RA - 201900156 - Final

RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO
Superintendência Regional do DNIT no Estado do Acre (SR/DNIT/AC)
Exercício 2017 a 2019
23 de dezembro de 2020
Controladoria-Geral da União - CGU
Secretaria Federal de Controle Interno
RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO
Órgão: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL
Unidade Examinada: Superintendência Regional do DNIT no Estado do Acre
(SR/DNIT/AC)
Município/UF: Rio Branco/Acre
Ordem de Serviço: 201900156
Missão
Promover o aperfeiçoamento e a transparência da Gestão Pública, a prevenção
e o combate à corrupção, com participação social, por meio da avaliação e
controle das políticas públicas e da qualidade do gasto.
Auditoria Interna Governamental

Atividade independente e objetiva de avaliação e de consultoria, desenhada
para adicionar valor e melhorar as operações de uma organização; deve buscar
auxiliar as organizações públicas a realizarem seus objetivos, a partir da
aplicação de uma abordagem sistemática e disciplinada para avaliar e melhorar
a eficácia dos processos de governança, de gerenciamento de riscos e de
controles internos.
POR QUE A CGU REALIZOU ESSE
QUAL FOI O TRABALHO?
TRABALHO Auditoria realizada com base na materialidade
REALIZADO e relevância das obras. Quanto à
materialidade, no período de 2017 a 2019
PELA CGU? foram alocados à Superintendência do DNIT no
estado do Acre recursos no montante de R$
559.442.643,80 para execução de obras do
A CGU realizou auditoria na Procrema. No que concerne à relevância, as
Superintendência Regional do ações de manutenção de trechos rodoviários
DNIT no Estado do Acre – objetivam manter a malha rodoviária federal
SRE/AC com o objetivo de no Estado do Acre (BR-364 e BR-317), única
avaliar a execução das obras ligação terrestre do Estado com o restante do
realizadas na BR-364/AC no País, em boas condições operacionais,
âmbito do Programa de promovendo a redução dos custos de
Contratação, Restauração e transporte e proporcionando segurança e
Manutenção por Resultados conforto aos usuários.
(Procrema), especificamente
para verificar a adequação do QUAIS AS CONCLUSÕES
tipo de intervenção adotada, ALCANÇADAS PELA CGU? QUAIS
a qualidade da obra e a
correlação entre os projetos AS RECOMENDAÇÕES QUE
elaborados e as obras DEVERÃO SER ADOTADAS?
efetivamente executadas.
Como principal resultado da auditoria,
verificou-se que a SRE/AC adotou o CREMA
como solução preliminar à reconstrução da
BR/364-AC nos trechos avaliados.
Salienta-se que em sua manifestação final, o

DNIT informou que em razão da ausência de
projeto de reconstrução, falta de dotação
orçamentária e pressão social quanto ao risco
de fechamento da rodovia, a única solução que
se poderia adotar para a BR-364/AC seria o
CREMA, e que esta solução seria uma primeira
etapa da solução de reconstrução.
Assim, objetivando evitar possíveis prejuízos

decorrentes do uso prolongado do CREMA, foi
recomendado ao órgão que elabore e execute
o projeto de reconstrução dos lotes 01 e 02 da
BR-364/AC com a maior brevidade possível.
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
SR/DNIT/RO-AC – Superintendência Regional do DNIT nos Estados de Rondônia e

Acre SRE/AC – Superintendência Regional do DNIT no Estado do Acre
CGU – Controladoria-Geral da União
Crema - Programa de Contratação, Restauração e Manutenção por Resultados de Rodovia
Federais Pavimentadas
LVC – Levantamento Visual Continuo
IGG – Índice de Gravidade Global
Dp – Deflexão de Projeto
Dadm – Deflexão Admissível
IRI – Índice de Irregularidade Internacional
PGQ – Plano de Gestão de Qualidade
TSD – Tratamento Superficial Duplo
Pato – Programa Anual de Trabalho e Orçamento
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ................................................................................................................................. 6
RESULTADOS DOS EXAMES ............................................................................................................. 9

1. Escolha de intervenção do tipo CREMA como solução preliminar à reconstrução de trechos da BR-
364/AC........................................................................................................................................................ 9
2. Ocorrência de patologias precoces no pavimento objeto das obras dos lotes 01 e 02 da BR/364-
AC. 15
RECOMENDAÇÕES ........................................................................................................................ 21
CONCLUSÃO ................................................................................................................................. 22
ANEXOS ....................................................................................................................................... 23
INTRODUÇÃO
Em cumprimento à Ação de Controle nº 201900156, foram desenvolvidos exames com dois
objetivos: o primeiro, avaliar as obras realizadas na BR-364/AC no âmbito do Programa de
Contratação, Restauração e Manutenção por Resultados (PROCREMA); o segundo, identificar
oportunidades de melhorias na qualidade do gasto do Governo Federal com licitações e/ou
contratos de obras públicas. Informações sobre os contratos analisados estão no quadro a
seguir:
Quadro 1 – Contratações analisadas
VIGÊNCIA
RODOVIA CONTRATO TIPO VALOR (R$)
INÍCIO TÉRMINO
2700779/2016 CREMA/EXECUÇÃO 06/12/2016 05/12/2019 60.971.610,37
BR-364/AC
2700780/2016 CREMA/EXECUÇÃO 06/12/2016 05/12/2019 51.143.857,56
BR-364/AC E
2700695/2018 CREMA/SUPERVISÃO 23/08/2018 21/08/2021 23.566.347,87
BR-317/AC
TOTAL (R$) 135.681.815,80
Fonte: Elaborado pela CGU a partir de consultas realizadas em dezembro de 2018 ao SISDNIT/SIAC.
Mais especificamente, os trabalhos objetivaram verificar se o tipo de intervenção adotada é

adequado às condições da rodovia, bem como avaliar os aspectos relacionados aos resultados
qualitativos obtidos após a execução das obras e a correlação entre os projetos elaborados e
as obras efetivamente executadas.
A auditoria foi realizada com base na materialidade e relevância das obras. Quanto à
materialidade, no período de 2017 a 2019 foram alocados à Superintendência do DNIT no
estado do Acre recursos no montante de R$ 559.442.643,80 para execução de obras do
CREMA. No que tange à relevância, as ações de manutenção de trechos rodoviários objetivam
manter a malha rodoviária federal no Estado do Acre (BR-364 e BR-317), única ligação
terrestre do Estado com o restante do País, em boas condições operacionais, promovendo a
redução dos custos de transporte e proporcionando segurança e conforto aos usuários.
Assim, na fase de planejamento da auditoria foram realizados levantamentos de informações

no sistema corporativo do DNIT, SISDNIT/SIAC, com o objetivo de obter as principais
informações sobre todas as obras do tipo Crema que estavam com recursos alocados para o
Estado do Acre. Em seguida, a equipe da CGU visitou a sede da SRE/AC e conversou com o
Superintendente e alguns servidores para compreender como estava sendo executado o
Crema no Estado do Acre e o planejamento da Unidade para a execução das obras em 2019.
A partir daí, considerando fatores como a capacidade operacional da CGU/R-AC e critérios
como materialidade, relevância e criticidade, foram selecionados como objetos de auditoria
os lotes 01 e 02 da BR-364/AC. Ademais, foram analisados documentos e informações
disponibilizados pela unidade auditada, bem como efetuada, no período de 27.08.19 a
30.08.19, a inspeção física das obras selecionadas para avaliação.
6
O lote 01 da BR/364-AC está delimitado pelo seguinte trecho: DIV. RO/AC – ENTR. AC-090
(FRONT. BRASIL/PERU)(BOQUEIRÃO DA ESPERANÇA), Subtrecho: ENTR. AC-339 (SENA
MADUREIRA) – ACESSO A MANUEL URBANO/ENTR. BR-364/AC (KM 339,70)-MANUEL
URBANO, Segmento: KM 274,30 AO KM 352,85, Segmento: KM 0,00 AO KM 6,50 (ACESSO A
MANUEL URBANO), Extensão: 85,05 Km.
O lote 01 teve seu objeto licitado em 2016 pela SR/DNIT/RO-AC através do Edital de Pregão
Eletrônico nº 0319/16-22, Processo nº 50622.003435/2016-32, vencido pela empresa LCM
Construção e Comércio S/A, com proposta vencedora no valor de R$ 60.971.610,37, Contrato
SR/RO-AC DNIT 22 00779/2016, assinado em 01.12.2016, publicado no Diário Oficial da União
no dia 05.12.2016.
A Ordem de Início de Serviço do lote 01 foi assinada em 02/12/2016, pela Superintendência

Regional do DNIT nos Estados de Rondônia e Acre, autorizando o início dos serviços a partir
de 06/12/2016. 0 prazo contratual é de 1.095 (hum mil e noventa e cinco) dias, com previsão
inicial de término para 05.12.2019.
O lote 02 da BR/364-AC está delimitado pelo seguinte trecho: DIV. RO/AC – ENTR. AC-090
(FRONT. BRASIL/PERU)(BOQUEIRÃO DA ESPERANÇA), Subtrecho: ACESSO MANUEL URBANO
– ENTR. AC-329 (IGARAPÉ ALTO JURUPARI), SEGMENTO : KM 352,85 AO KM 428,00,
EXTENSÃO: 75,15 KM.
O lote 02 teve seu objeto licitado em 2016 pela SR/DNIT/RO-AC através do Edital de Pregão
Eletrônico nº 0319/16-22, Processo nº 50622.003434/2016-98, vencido pela empresa LCM
Construção e Comércio S/A, com proposta vencedora no valor de R$ 51.143.857,56, Contrato
SR/RO-AC DNIT 22 00779/2016, assinado em 01.12.2016, publicado no Diário Oficial da União
no dia 05.12.2016.
A Ordem de Início de Serviço do lote 02 foi assinada em 02/12/2016, pela Superintendência

Regional do DNIT nos Estados de Rondônia e Acre, autorizando o início dos serviços a partir
de 06/12/2016. 0 prazo contratual é de 1.095 (hum mil e noventa e cinco) dias, com previsão
inicial de término para 05/12/2019.
Quanto à supervisão das obras, cabe registrar que houve três empresas supervisoras que se
sucederam, conforme informações do quadro a seguir:
Quadro 2 – Contratos de supervisão
SITUAÇÃO
PERÍODO DO
CONTRATO EMPRESA PROCESSO SEI DO
CONTRATO
CONTRATO
908/2012 Maia Melo Engenharia 22/11/2012 a 50600057187/2012-19 Concluído
LTDA. 30/09/2017
2700772/2017 Bureau Veritas do Brasil 23/10/2017 a 50018500035/2017-80 Concluído
Sociedade Classificadora e 20/04/2018
Certificadora LTDA.
2700695/2018 CAVA Engenharia de 23/08/2018 a 50600030684/2017-30 Ativo
Infraestrutura LTDA. 21/08/2021
7
Fonte: Ofício nº 62320/2019/CONGE-CAF-AC/SER-AC, de 11 de julho de 2019, em resposta à Solicitação de
Auditoria nº 201900156/03.
O contrato de supervisão nº 2700695/2018 teve seu objeto licitado através do Edital de

Pregão Eletrônico nº 000523/2017-00, Processo nº 50600.030684/2017-30, vencido pela
empresa CAVA Engenharia de Infraestrutura LTDA., com proposta vencedora no valor de R$
22.848.892,83
8
RESULTADOS DOS EXAMES
1. Escolha de intervenção do tipo CREMA como solução preliminar

à reconstrução de trechos da BR-364/AC.
Foram realizados exames objetivando verificar a adequação do tipo de intervenção adotado
pela SRE/AC para a manutenção da BR-364/AC, Km 274,30 ao Km 352,85 (lote 01) e Km 352,85
ao Km 428,00 (lote 02), localizados entre os municípios de Sena Madureira/AC e Feijó/AC.
Como resultado, constatou-se que apesar de a intervenção adotada pelo órgão, denominada
Crema 1ª etapa, ser insuficiente para restaurar e manter as condições da rodovia conforme os
parâmetros técnicos estabelecidos pelo próprio DNIT, ela foi utilizada como solução
preliminar à uma futura reconstrução e garantiu a trafegabilidade da rodovia, principalmente
durante os períodos de inverno.
A verificação se deu mediante análise documental e inspeção física da obra, realizada no

período de 27.08.19 a 30.08.19, além dos resultados dos ensaios indicativos das condições
estruturais e funcionais da pista. Esses ensaios foram realizados pela empresa supervisora,
CAVA Engenharia de Infraestrutura Ltda, inscrita sob o CNPJ 05.296.490/0001-39, no período
de 2014 até o 1º semestre de 2016, com o objetivo de definir o tipo de intervenção a ser
adotado no projeto.
Os tipos de intervenção de manutenção rodoviária adotados pelo DNIT, conforme previstos no

Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (publicação IPR-720) e na Instrução de
Serviço nº 06, de 29 de abril de 2016, podem ser divididos em predominantemente funcionais,
os quais preveem principalmente serviços que visam a correções da superfície de rolamento
da pista, e predominantemente estruturais, que ocorrem em locais específicos onde se
identifica uma deterioração exagerada da superfície, exigindo a correção da estrutura do
pavimento ou seu reforço.
Quando é necessário o tipo de intervenção predominantemente funcional, conforme a

Instrução de Serviço nº 06/2016, o DNIT geralmente utiliza a “conservação” e o Crema 1ª
etapa.
O Crema 1ª etapa consiste na execução de serviços em toda a pista para a melhora das
condições funcionais e, por isso, pode ser considerado um contrato de recuperação funcional.
Por outro lado, conforme o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (publicação IPR-
720) e a Instrução de Serviço nº 06/2016, quando é necessário o tipo de intervenção
predominantemente estrutural, o DNIT geralmente utiliza a “restauração” e o Crema 2ª etapa.
Ambos são contratos de recuperação estrutural e funcional, uma vez que os levantamentos
previstos em seus projetos detectam tanto problemas funcionais quanto estruturais.
9
Para subsidiar a definição do tipo de intervenção a ser adotada na BR-364/AC, o DNIT
determinou que a empresa Maia Melo Engenharia Ltda, inscrita sob o CNPJ
08.156.424/000151, na época supervisora do trecho da rodovia, fizesse os ensaios
deflectométricos, por meio de Viga Benkelman, nos trechos que abrangem os lotes 01 e 02 da
rodovia. A partir dos resultados desses ensaios e utilizando-se da metodologia estabelecida
pelo DNIT para avaliar o tipo de intervenção a ser adotada na rodovia, preconizada
principalmente na norma DNER-PRO 011/79 e na Instrução de Serviço nº 06/2016, a Maia
Melo Engenharia Ltda concluiu que era necessária a realização de intervenção
predominantemente estrutural, por meio do acréscimo de camada asfáltica com espessura
variável entre 1 e 20cm sobre o pavimento existente na rodovia. Os resultados dos ensaios
deflectométricos constituem anexo deste relatório.
Apesar de os estudos baseados nas normas do DNIT indicarem como solução mais adequada
a reconstrução de trechos da rodovia, a Autarquia adotou o tipo de intervenção do tipo
CREMA, que objetiva a recuperação da pista, e não sua reconstrução. A decisão do DNIT foi
adotada considerando fatores como: valor por/Km, tempo de elaboração do projeto,
restrinções orçamentárias, trafegabilidade da pista, compatibilização com reconstrução
posterior e processo de regularização ambiental.
Por meio do ofício nº 101492/2020/SRE-AC, de 21.08.20, a SRE/AC apresentou no parágrafo

19 o quadro 02, com o resumo de um estudo comparativo de modelagens de intervenções
possíveis na BR-364/AC que embasou a decisão da Autarquia pela adoção inicial do CREMA:
“O quadro abaixo ilustra o contexto de possibilidades de intervenções na BR-364/AC no

trecho de Sena Madureira ao Rio Liberdade no ano de 2015, onde o CREMA se mostrou
como a única alternativa possível, devido aos seguintes fatores: restrição
orçamentária; falta de projeto definitivo; assunção repentina pela responsabilidade de
manutenção do trecho (que antes era realizada pelo DERACRE); necessidade de
intervenção imediata, dada a célere degradação da rodovia, com iminente risco de
interrupção do tráfego; pressão social e Órgãos Auditores e Fiscalizadores (TCU e MPF),
cobrando a atuação desta Autarquia de modo a manter o patrimônio público,
proporcionando trafegabilidade e segurança aos usuários da rodovia.
Comparativos de modelagens de intervenções possíveis na BR-364/AC em 2015, trecho

Sena Madureira (km 274) ao Rio Liberdade (km 684)
Possibilid Viabil
Valor Comp Interr Risco ade de idade
Temp Rubric Aplicab Pré-
Tipos de (R$) p etênci upção de Compati de
o de a ilidade requisito/Re
contrato or km a de do obra bilização aplica
elabo orçam à BR- gularização
no DNIT (nov/ escolh tráfeg emerg com a ção
ração entária 364/AC ambiental
2015) a o encial Reconstr em
ução 2015
Prime
Possíve Prová ira
SRE (já l, mas vel, soluç
delega se inclusi Inventário e ão
76.93 Rápid Manut Prová
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4,47 o enção vel
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795.9 DNIT/S Médi Manut Impro
CREMA como e sem Sim ão do etapa
67,49 EDE o enção vável
solução ocorr CREMA pelo de
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va. abrangido ão
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Inviáv
Elaboração el
de Termo de pelo
Possíve
Referência quesit
l, mas
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1.693. projeto
RESTAUR DNIT/S Long Manut Impro Impro de empresa o, e
575,0 imediat Sim
AÇÃO EDE o enção vável vável especializada ainda
9 o e sem
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pelo PROFAS defini
tiva.
Inviáv
Elaboração
Impossí el
de
vel de pelo
anteprojeto
forma quesit
de
imediat o
engenharia e
2.687. a, sem temp
RECONST DNIT/S Long Impro Impro licenciament
846,7 Própria projeto - o,
RUÇÃO EDE o vável vável o ambiental
6 , mas mas
ordinário
traria seria
(não
solução soluç
abrangido
definiti ão
pelo
va. defini
PROFAS)
tiva.
Quadro 02 - Comparativos de modelagens de intervenções possíveis na BR-364/AC em 2015, trecho Sena
Madureira (km 274) ao Rio Liberdade (km 684).”
Nesse contexto, após definida a intervenção do tipo CREMA como preliminar à fase de
reconstrução da rodovia, foram estabelecidos em projeto serviços de tratamento superficial
duplo, capa selante com pedrisco, reciclagem de base com adição de brita e preenchimento
com solo, não tendo sido previstos serviços englobando as demais camadas do pavimento
(sub- base e subleito).
Assim, foi possível atender as diversas demandas existentes na época da elaboração do

projeto, conforme a SRE/AC informou, principalmente nos parágrafos 5, 6, 9, 10, 11, 12, 13,
16, 17 e 18 do ofício nº 101492/2020/SRE-AC, de 21.08.20:
11
“5. No ano de 2014 a Diretoria Colegiada do DNIT, por meio do Relato nº 95/2014
(Anexo I) (6323958) decidiu que a Autarquia assumisse as obras da Rodovia, dado o
fracasso das obras de implantação através dos convênios com o DERACRE, convênios
esses que até a presente data estão pendentes de recebimento por parte do DNIT, e
diversos com processos de Tomada de Contas Especial - TCE em curso.
6. Ademais, no Relato 95/2014, a Diretoria Colegiada do DNIT, dentre outras
providências, determinou que o Superintendente Regional do DNIT nos Estados de
Rondônia e Acre realizasse os procedimentos necessários à contratação de CREMA
compatível com a condição da rodovia, para os trechos já recebidos pelo DNIT.
Determinou ainda à Diretoria de Infraestrutura Rodoviária - DIR desenvolver, desde
já, os respectivos levantamentos e projetos com base nos remanescentes das obras,
com vista à contratação direta dos serviços pelo DNIT, de modo a garantir a
trafegabilidade da rodovia e proporcionar conforto e segurança para o usuário.
[...]
9. Diante deste cenário, se mostrava evidente a necessidade de total reconstrução da
Rodovia, entendimento este pacificado dentro do DNIT local e Nacional, e
confirmado pela peça técnica produzida pelo Consórcio Dynatest/Engemap (Anexo IV)
(6324027), através de estudos deflectométricos (FWD) e LVC, em abril de 2015.
10. Nesta linha de entendimento, como não foi concluído a elaboração do anteprojeto
para adequada solução e inexistir dotação orçamentária com esta finalidade (não havia
rubrica orçamentária específica, que não se confunde com a rubrica de manutenção),
e por outro lado, havia uma pressão social intensa para que o DNIT cumprisse com sua
missão institucional, no sentido de não permitir a interrupção do tráfego da BR-
364/AC entre os municípios de Rio Branco a Cruzeiro do Sul, conforme hemeroteca
digital, entre os anos de 2014 a 2017 (Anexo XII)(6324205), foram concebidos os
Projetos CREMAS (obras funcionais), como solução intermediária à reconstrução.
11. Naquele momento, corroborava com o referido entendimento o RELATÓRIO DE
ACOMPANHAMENTO – 1ª ETAPA do TCU, TC 011.590/2015-7 Fiscalis 204/2015 (Anexo
II) (6323965), onde vale destacar a seguinte passagem do referido documento da Corte
de Contas da União:
(...)
141. Por seu turno, a Superintendência do DNIT RO/AC obtemperou que, como a BR-
364/AC, por meio de convênios celebrados com o Deracre, esteve sob a responsabilidade
do estado do Acre nos últimos anos e que apenas recentemente foi reassumida pelo
DNIT, não existindo projetos para a referida rodovia, motivo pelo qual foram licitados e
encontram-se contratados Planos Anuais de Trabalho (PATOS), ou seja, contratos
mínimos de manutenção/conservação da via (peça 27, p. 47).
142. Não obstante, reconheceu que tais contratos de manutenção e conservação não
são suficientes para garantir a trafegabilidade no segmento compreendido entre Sena
Madureira e o rio Liberdade, haja vista serem necessárias intervenções estruturais no
pavimento devido ao avançado estado de degradação do sub-trecho. Assim sendo, o
DNIT trabalha atualmente na elaboração de anteprojeto de reconstrução da BR-
364/AC, mas que não ficará pronto neste exercício. (grifo nosso)
143. Por conseguinte, encontrar-se-ia em andamento na Superintendência do DNIT
RO/AC processo visando à contratação de Plano de Obras Funcional capaz de
restabelecer as condições de tráfego da rodovia. Prevendo-se que, neste caso, deverá
ser adotada uma solução técnica mais robusta que as previstas nos contratos de
manutenção e conservação, sem perder de vista que todo o trabalho deverá servir
como intermediário à solução definitiva de reconstrução, de modo a evitar retrabalhos,
tampouco má utilização dos recursos públicos. (grifo nosso)
(...)
154. Pelo exposto, não se vislumbra que o andamento até agora verificado justifique
imediata intervenção desta Corte de Contas, malgrado o planejamento desta e de
12
futuras ações de controle demande o estabelecimento pelo DNIT de cronograma das
medidas que pretende realizar, inclusive aquelas previstas para serem efetuadas no
exercício de 2016. (grifo nosso)
12. Cumpre registrar, a existência do Inquérito Civil nº 1.10.000.000323/2015-96 do
Ministério Público Federal - MPF (Anexo III) (6324000), que apurava a garantia de
atuação da União na manutenção e restauração das Rodovias Federais no Estado do
Acre, sobretudo para evitar a interrupção do tráfego da BR-364/AC de Rio Branco à
Cruzeiro do Sul, conforme descrito abaixo (p. 12):
(...)
Conforme anotado, o presente inquérito civil foi instaurado com o intuito de
apurar suposto estado de omissão do Poder Público em garantia a restauração e
manutenção das rodovias federais BR-317 e BR-364, nos trechos do estado do Acre, em
vista das reiteradas notícias de abandono e omissão do DNIT em proceder à
manutenção/fiscalização das referidas rodovias, inclusive diante da hipótese de
interdição da BR-364 e consequente isolamento da região oeste do estado. (grifo nosso).
13. Ou seja, caso não houvesse uma atuação diligente do DNIT e seus agentes,
certamente o referido procedimento evoluiria para uma condenação e punição por
omissão. Entretanto, dado o planejamento e as ações tomadas pela Autarquia, o
referido procedimento foi arquivado, conforme se constata nos trechos abaixo da
decisão de arquivamento (p. 20 a 21), in verbis:
É evidente que as referidas providências (intervenção CREMA e PATOS) são
extremamente relevantes, não apenas para conservação contínua da malha viária, mas
como medidas imediatas, a curto prazo, para evitar interrupção, sobretudo, da rodovia
BR-364. A medida a longo prazo, conforme acentuado em diversas ocasiões, consiste
na reconstrução integral do trecho que interliga a capital com o município de Cruzeiro
do Sul, processo mais contundente, mas também mais complexo e demorado.
(...)
Tais fundamentos são suficientes para promoção de arquivamento do presente
inquérito civil (...).
[...]
16. Diante deste contexto, qual seja: impossibilidade de aplicação direta de solução
definitiva (reconstrução) e que a não ação acarretaria diretamente no fechamento da
rodovia já no período chuvoso de 2016/2017, assim, foi planejado que o DNIT realizaria
obras funcionais, dentro da realidade orçamentária daquele momento e dentro da
rubrica existente de manutenção rodoviária para o Estado do Acre, para garantir a
trafegabilidade e proteger o patrimônio público já implantado, que segundo estudo do
TCU gira na ordem de 1,5 bilhões de reais (Anexo II, p. 4 item 9), sendo uma primeira
etapa da reconstrução. Essas intervenções foram os projetos CREMA, divididos em seis
lotes, com três anos de vigência, incluindo os Lotes 01 e 02, objeto da presente
auditoria.
17. Vale ressaltar, que ainda no ano de 2015, por meio do Memorando 2ª UL nº
238/2015 (Anexo XI) (6324148) foi manifestada pelo Chefe da Unidade Local de Rio
Branco ao Superintendente RO/AC a preocupação em relação ao estado da Rodovia BR-
364/AC, bem como, esclarecendo ao Superintendente Regional RO/AC as competências
regimentais, citadas inclusive no Acórdão nº 1097/2014 - TCU - Plenário, que caberia
ao "DNIT/SEDE (DIR e DPP) a decisão sobre a manutenção dos contratos vigentes, a
elaboração de novos contratos, o tipo de solução a ser adotada ou se
seria melhor aguardar a reconstrução da referida rodovia e fechá-la durante o período
de chuvas na região".
18. Portanto, a referida decisão de escolha da tipologia de contrato para manutenção
da BR-364/AC, não se deu a nível da Unidade Local de Rio Branco, conforme já
13
demonstrado acima, foi um desdobramento do Relato da Diretoria Colegiada do DNIT
nº 95/2014, como também, no Fórum de Planejamento da DIR 2016, conforme planilha
anexa a ATA (Anexo V) (6324044) para o Estado do Acre, e tais projetos foram
elaborados no DNIT - Sede, nos processos (50600.014022/2016-
31, 50600.014021/2016-97, 50600.014020/2016-42, 50600.014019/2016-
18, 50600.014018/2016-13 e 50600.014017/2016-29, os quais podem ser consultados
no endereço eletrônico do "DNIT sem papel").”
Entendido o contexto, informa-se que objetivando verificar a execução do CREMA, realizou-se, no

período de 27.08.2019 a 30.08.2019, inspeção física das obras de manutenção da BR-364/AC, Km
274,30 ao Km 352,85 (lote 01) e Km 352,85 ao Km 428,00 (lote 02). Especificamente, inspecionou-
se o laboratório de solos e asfalto da empresa supervisora da obra (CAVA Engenharia), os trechos
em obras, as jazidas de materiais e os canteiros das empresas executoras.
Durante a inspeção, a equipe da CGU, com o auxílio da empresa supervisora, efetuou a abertura
de 10 poços de inspeção do pavimento, sendo cinco no lote 01 e cinco no lote 02, todos os poços
com dimensões de 60 cm x 60 cm, e com profundidade entre 43 e 72 cm.
Com isso, foi possível visualizar a situação das camadas inferiores do pavimento existente antes
e após a execução das obras. Em geral, as camadas de revestimento asfáltico e base inspecionadas
foram executadas de acordo com as dimensões previstas em projeto. A camada de sub-base, no
entanto, que é fundamental para receber e redistribuir as cargas para as camadas inferiores,
apresentava características de composição dos materiais, umidade e granulometria que
indicavam não serem adequadas para serviços de pavimentação. Apesar dessa indicação, a
situação somente poderia ser comprovada por meio de ensaios de laboratório, solução não
disponível à Regional durante as fiscalizações.
Por todo o exposto, conclui-se que o tipo de intervenção adotado pela SRE/AC, embora não seja
a solução final para a manutenção da BR-364/AC, Km 274,30 ao Km 352,85 (lote 01) e Km 352,85
ao Km 428,00 (lote 02), garantiu a trafegabilidade da via, principalmente no período mais crítico
que corresponde ao inverno amazônico.
Apesar disso, para que se evitem perdas dos serviços já realizados no CREMA, em razão da
precária estrutura do pavimento existente na rodovia, há a urgente necessidade de elaboração
e execução do projeto de recontrução dos lotes 01 e 02 da BR-364/AC.
14
2. Ocorrência de patologias precoces no pavimento objeto das obras
dos lotes 01 e 02 da BR/364-AC.
Os exames objetivaram verificar se os resultados apurados estão dentro das metas
estabelecidas nos contratos firmados pelo DNIT e no Plano de Gestão de Qualidade (PGQ)
apresentado pela empresa executora da obra, principalmente quanto à qualidade e à garantia
quinquenal dos serviços executados.
Dessa forma, por meio de análise documental, verificou-se que a empresa CAVA Engenharia
de Infraestrutura Ltda, inscrita sob o CNPJ 05.296.490/0001-39, supervisora das obras dos
lotes 01 e 02 da BR/364-AC, elaborou dois pareceres técnicos registrando a existência de
patologias precoces no pavimento dos trechos objeto da fiscalização. Também elaborou, em
fevereiro de 2019, relatório onde está registrada a ocorrência de 37 erosões no lote 01 e 42
erosões no lote 02.
A empresa Cava Engenharia de Infraestrutura Ltda. foi contratada pela Superintendência

Regional do DNIT no estado do Acre (SRE/AC) para supervisionar as obras dos lotes 01 e 02 da
BR/364-AC. Assim, firmou-se o Contrato nº 695/2018-00.
Conforme ata de reunião assinada em 08.11.18, o superintendente da SRE/AC reuniu-se com

servidores da SRE/AC, empresas executoras e supervisoras das obras da BR-364/AC com a
finalidade de definir os estudos e as inspeções para avaliação das causas das patologias
precoces que surgiram após a conclusão de serviços executados no Crema entre os anos de
2017 e 2018.
Por sua vez, a empresa supervisora emitiu em junho de 2019 dois pareceres técnicos,
referentes aos lotes 01 e 02, em que são divulgados os resultados dos ensaios de sondagem
realizados nas camadas do pavimento.
Destacam-se trechos (idênticos para os dois lotes) dos pareceres técnicos dos lotes 01 e 02:
[...]5. OBJETIVO E JUSTIFICATIVAS DA ANÁLISE
Em razão das patologias apresentadas na pavimentação ao longo do segmento da

BR- 364/AC, cujas ocorrências foram consideradas graves (visualmente), tendo em
vista a execução razoavelmente recente (2017 e 2018), tornou-se necessário realizar
este diagnóstico, objetivando identificar as principais causas das patologias
encontradas[...]
10. CONCLUSÕES
[...]Ressalta-se que o mal desempenho estrutural do pavimento está associado ao

conjunto de inconformidades em todas as camadas do pavimento, sendo que os
resultados das 2 camadas de subleito, sub-base e da base, predominantemente, não
atendem aos requisitos normatizados. Outrossim, o desempenho estrutural do
pavimento está associado diretamente ao comportamento das camadas em
conjunto, sendo que, todas, naturalmente são responsáveis pela distribuição das
tensões oriundas do tráfego.
15
Salienta-se que, principalmente em decorrência dos problemas estruturais que se agravaram
durante a execução das obras do Crema, foram realizados quatro aditivos contratuais, sendo
dois no lote 01 e dois no lote 02.
Por sua vez, a CGU realizou a inspeção física das obras dos lotes 01 e 02 no período de 27.08.19
a 30.08.19. Um dos objetivos da inspeção física foi verificar em campo os registros dos
pareceres técnicos elaborados pela Cava Engenharia Ltda.
Nesse contexto, por meio de análise documental, a CGU verificou que a Cava Engenharia havia
identificado 58 trechos no lote 01 com problemas na camada de base relativos a serviços
realizados nos anos de 2017 e 2018 e a ocorrência de 37 erosões.
Preliminarmente, para inspeção física do lote 01, a CGU selecionou 27 pontos de parada e
inspeção, dentre os 58 trechos em que foram registrados problemas pela Cava Engenharia.
Em cada ponto foram coletadas coordenadas geográficas, por meio de aparelho de GPS, e
foram efetuados os registros fotográficos e de vídeo. A seguir, estão os quadros com as
principais informações dos locais inspecionados e alguns registros fotográficos. Em anexo a
este relatório podem ser encontradas outras fotografias.
Quadro 3 – Pontos de parada para verificar a ocorrência de patologias e erosões no lote 01

(Km 274,30 ao 352,85 da BR/364-AC)
PONTO KM COORDENADAS PROBLEMA OBSERVAÇÃO
1 352,85 08°50.046' S 069°19.525' W NÃO HÁ. FINAL DO LOTE
2 352,500 08°50.134' S 069°19.374 W CONTÍNUO BASE RECICLADA+BICA CORRIDA
3 352,400 08°50.170' S 069°19.334' W CONTÍNUO BASE RECICLADA+BICA CORRIDA
4 344,000 08°53.452' S 069°16.309' W CONTÍNUO SOLO BRITA
5 342,500 08°53.905' S 069°15.573' W CONTÍNUO SOLO BRITA RECICLADO
A CAVA ESTÁ ELABORANDO UM ESTUDO.

6 341,900 08°54.030' S 069°15.367' W EROSÃO PROVAVELMENTE PROPORÁ A EXECUÇÃO
DE CORTA-RIO.
7 341,500 08°54.189' S 069°15.118' W EROSÃO NÃO HÁ.
8 335,700 08°55.844' S 069°12.410' W EROSÃO NÃO HÁ.
9 333,400 08°56.369° S 069°11.301' W EROSÃO NÃO HÁ.
10 331,900 08°56.534' S 069°10.511' W CONTÍNUO SOLO BRITA RECICLADO
11 326,700 08°57.120' S 069°02.823' W EROSÃO NÃO HÁ.
12 326,700 08°57.120' S 069°02.823' W EROSÃO NÃO HÁ.
13 322,200 08°57.601' S 069°05.342' W EROSÃO NÃO HÁ.
14 319,300 08°57.910' S 069°03.757'W CONTÍNUO SOLO BRITA RECICLADO
15 317,700 08°58.099' S 069°02.823' W EROSÃO NÃO HÁ.
16
16 311,600 08°58.743' S 068°59.603' W EROSÃO NÃO HÁ.
17 309,300 08°59.012' S 068°58.300' W EROSÃO NÃO HÁ.
18 307,900 08°59.157' S 068°57.560' W EROSÃO NÃO HÁ.
19 305,500 08°59.420' S 068°56.246' W EROSÃO NÃO HÁ.
20 298,000 09°00.211' S 068°52.286' W EROSÃO NÃO HÁ.
22 297,400 09°00.282' S 068°51.920' W EROSÃO NÃO HÁ.
23 295,300 09°00.504' S 068°50.782' W CONTÍNUO ARG. SILT. AREN. C/BRITA
24 293,300 09°00.712' S 068°49.731' W EROSÃO NÃO HÁ.
26 288,800 09°01.979' S 068°47.573'W EROSÃO NÃO HÁ.
27 284,300 09°03.274' S 068°45.532' W EROSÃO NÃO HÁ.
28 277,500 09°04.462' S 068°42.053' W CONTÍNUO BASE RECICLADA+BICA CORRIDA
29 274,300 09°04.739' S 068°40.399' W NÃO HÁ. INÍCIO DO LOTE
Fonte: Levantamento realizado pela CGU durante a inspeção física em 29.08.2019.
Registro Fotográfico 1 – lote 01 da BR/364-AC (Km 274,30 ao 352,85)
Fotografia 01: Patologias (exsudação e Fotografia 02: Erosão abrangendo meia pista no
escorregamento de bordo) no km 352,400 do km 341,900 do lote 01. Data: 29.08.2019.
lote 01. Data: 29.08.2019.
De modo semelhante, a CGU selecionou 29 pontos de parada e inspeção do lote 02. A seguir
estão os quadros com as principais informações dos locais inspecionados e alguns registros
fotográficos.
17
Quadro 4 – Pontos de parada para verificar a ocorrência de patologias e erosões no lote 02
(Km 352,85 ao 428,00 da BR/364-AC)
PONTO KM COORDENADAS PROBLEMA OBSERVAÇÃO
1 428,000 08°32.791' S 069°56.882' W NÃO HÁ. FINAL DO LOTE

CONTÍNUO (TSD
2 428,000 08°32.791' S 069°56.882' W SOLO BRITA
2018)
CONTÍNUO (TSD
3 426,900 08°32.992' S 069°56.297' W SOLO BRITA RECICLADO
2018)
4 425,400 08°33.250' S 069°55.549' W CONTÍNUO PEDRA RACHÃO
5 422,100 08°.33829' S 069°53.870' W EROSÃO NÃO HÁ.
6 422,100 08°.33829' S 069°53.870' W EROSÃO NÃO HÁ.
7 412,600 08°35.481' S 069°48.918' W EROSÃO NÃO HÁ.
8 412,600 08°35.481' S 069°48.918' W EROSÃO NÃO HÁ.
9 412,500 08°35.509' S 069°48.830' W EROSÃO NÃO HÁ.
10 412,500 08°35.509' S 069°48.830' W EROSÃO NÃO HÁ.

CONTÍNUO (TSD
2018)
12 401,800 08°37.579' S 069°43.310' W EROSÃO NÃO HÁ.
13 401,800 08°37.579' S 069°43.310' W EROSÃO NÃO HÁ.
14 374,300 08°44.495' S 069°29.954' W EROSÃO NÃO HÁ.
15 374,300 08°44.495' S 069°29.954' W EROSÃO NÃO HÁ.
16 373,000 08°44.855' S 069°29.305' W EROSÃO NÃO HÁ.
17 373,000 08°44.855' S 069°29.305' W EROSÃO NÃO HÁ.

CONTÍNUO (TSD
2018)
PONTUAL (TSD
2017)
CONTÍNUO (TSD
2017)
21 367,000 08°46.385' S 069°26.421' W EROSÃO NÃO HÁ.
22 367,000 08°46.385' S 069°26.421' W EROSÃO NÃO HÁ.

CONTÍNUO (TSD
2017)
CONTÍNUO (TSD
2017)
PONTUAL (TSD
2017)
CONTÍNUO (TSD SOLO CIMENTO C/ MISTURA DE
26 359,600 08°48.291' S 069°22.813' W
2017) BRITA
27 357,100 08°48.922' S 069°21.617' W CONTÍNUO BASE RECICLADA
SOLO, RACHÃO, B. GRADUADA E
28 355,400 08°49.364' S 069°20.797' W CONTÍNUO
FRAGMENTO CBUQ
18
CONTÍNUO (TSD
2017)
CONTÍNUO (TSD
2017)
31 352,850 08°50.046' S 069°19.525' W NÃO HÁ. INÍCIO DO LOTE
Fonte: Levantamento realizado pela CGU durante a inspeção física em 28.08.2019.
Registro Fotográfico 2 – lote 02 da BR/364-AC (Km 352,85 ao 428,00)
Fotografia 01: Patologias (exsudação e Fotografia 02: Erosão abrangendo meia pista no
escorregamento de bordo) no km 370,900 do km 412,600 do lote 02. Data: 28.08.2019.
lote 02. Data: 28.08.2019.
Ainda durante a inspeção física, com o auxílio dos técnicos da empresa Cava Engenharia, foram
abertos dez poços de inspeção, sendo cinco no lote 01 e cinco no lote 02, com o objetivo de
verificar a existência e as espessuras das camadas do pavimento. Segue quadro com
informações dos poços abertos no lote 01:
Quadro 5 – Informações sobre os poços abertos para inspeção no lote 01.

Pij = poço j do lote i.
POÇO KM ESTACA COORDENADAS POSIÇÃO

P11 352,500 17625 08°50134S 069°19374W LD
P21 342,500 1725 08°53905S 069°15573W LE
P31 292,200 14610 09°00903S 068°49296W EX
P41 290,200 14510 09°01561S 068°48241W LD
P51 277,500 13875 09°04462S 068°42053W LE
Fonte: Poços abertos durante a inspeção física da CGU em 29.08.2019.
19
Segue quadro com informações dos poços abertos para inspeção no lote 02:
Quadro 6 – Informações sobre os poços abertos para

inspeção no lote 02. Pij = poço j do lote i.
POÇO KM ESTACA COORDENADAS POSIÇÃO
P12 426,900 21345 08°32992S 069°56297W LE
P22 367,760 18388 08°46194S 069°26782W EX
P32 363,500 18175 08°47283S 069°24723W LD
P42 359,600 17980 08°482291S 069°22813W EX
P52 355,100 17755 08°49435S 069°20648W LE
Fonte: Poços abertos durante a inspeção física da CGU em 29.08.2019.
As informações sobre cada poço, tanto do lote 01 quanto do lote 02, estão em anexo a este
relatório.
Considerando todos os relatórios elaborados pela empresa supervisora e após as análises

documentais e inspeção física realizada pela equipe da CGU, conclui-se que houve serviços
executados no pavimento em 2017 e 2018 que foram refeitos pela empresa contratada em
2019, situação que indica a ocorrência de patologias precoces no pavimento dos lotes 01 e 02
da BR/364-AC. Cabe salientar que no momento da inspeção física não foi possível distinguir
com precisão os serviços realizados nos anos de 2017 e 2018 que porventura exigiam a
realização de novos reparos. No entanto, conforme o histórico da obra, verificado nos diversos
relatórios emitidos pelas empresas construtura e supervisora, infere-se que a necessidade de
novos reparos é iminente.
Ressalte-se que, além dos serviços refeitos, foi constatada a existência de outras patologias
precoces no pavimento, também decorrentes de serviços concluídos em 2017 e 2018, desta
feita não corrigidos pela empresa contratada.
20
RECOMENDAÇÕES
1 – Elaborar e executar, com a maior brevidade possível, o projeto de reconstrução dos lotes
01 e 02 da BR-364/AC, de modo a evitar possíveis prejuízos decorrentes do uso prolongado do
CREMA.
Achados nº 01 e 02
2 – Garantir que a correção de problemas decorrentes de má execução de obras e serviços

efetuadas no âmbito do CREMA sejam corrigidos pela empresa executora quando vigente o
prazo da garantia contratual, evitando-se uma nova contratação (com a mesma ou com outra
empresa) para a realização dos serviços defeituosos, seja mediante a utilização do CREMA ou
de outros programas, tais quais o Pato (Programa Anual de Trabalho e Orçamento).
Achado nº 02
21
CONCLUSÃO
Com base nos exames realizados, constatou-se a escolha de intervenção do tipo CREMA como
solução preliminar a uma futura reconstrução de trechos da BR-364/AC. Além disso, verificou-
se a ocorrência de patologias precoces no pavimento, em serviços realizados nos exercícios
de 2017 e 2018.
Assim, recomendou-se ao DNIT que elabore e execute, com a maior brevidade possível, o
projeto de reconstrução dos lotes 01 e 02 da BR-364/AC, de modo a evitar possíveis prejuízos
decorrentes do uso prolongado do CREMA.
Por fim, foi emitida recomendação para que a SRE/AC evite, em contratações de CREMA e
PATO (Programa Anual de Trabalho e Orçamento), a sobreposição de serviços que foram
executados anteriormente por empresas contratadas pelo DNIT e que ainda estejam cobertos
pelo prazo de garantia contratual.
22
ANEXOS
I – MANIFESTAÇÃO DA UNIDADE EXAMINADA E ANÁLISE DA EQUIPE
DE AUDITORIA
Achado nº 1
Escolha de intervenção do tipo CREMA como solução preliminar à reconstrução de trechos da

BR-364/AC.
Manifestação da unidade examinada
Por meio do Ofício nº 101492/2020/SRE-AC, de 21 de agosto de 2020, a Superintendência

Regional do DNIT no Estado do Acre (SRE-AC) apresentou a manifestação seguinte (identificou-se
a relação da manifestação da unidade com o achado nos parágrafos de 5 a 25 e 32):
“5. No ano de 2014 a Diretoria Colegiada do DNIT, por meio do Relato nº 95/2014 (Anexo I)
(6323958) decidiu que a Autarquia assumisse as obras da Rodovia, dado o fracasso das obras
de implantação através dos convênios com o DERACRE, convênios esses que até a presente
data estão pendentes de recebimento por parte do DNIT, e diversos com processos de Tomada
de Contas Especial - TCE em curso.
6. Ademais, no Relato 95/2014, a Diretoria Colegiada do DNIT, dentre outras
providências, determinou que o Superintendente Regional do DNIT nos Estados de Rondônia
e Acre realizasse os procedimentos necessários à contratação de CREMA compatível com
a condição da rodovia, para os trechos já recebidos pelo DNIT. Determinou ainda à Diretoria
de Infraestrutura Rodoviária - DIR desenvolver, desde já, os respectivos levantamentos e
projetos com base nos remanescentes das obras, com vista à contratação direta dos serviços
pelo DNIT, de modo a garantir a trafegabilidade da rodovia e proporcionar conforto e
segurança para o usuário.
7. Diante das denúncias dos Convênios e paralisação das obras dos Convênios, já em 2014, o
DNIT, por meio da Superintendência Regional nos Estados de Rondônia e Acre, foram
elaborados de imediato para este trecho, contratos de manutenção (PATOS), os quais são as
contratações mais rápidas no âmbito do DNIT. Entretanto, dado o elevado estado de
degradação do pavimento pós implantação (fotos 01 a 04) esta modelagem de contrato se
mostrou insuficiente para garantir a trafegabilidade e segurança dos usuários, aliado ao fato
de que a deterioração avançava rapidamente ao longo de todo o trecho, com inúmeros
atoleiros que dificultavam sobremaneira a trafegabilidade, o que forçou o DNIT a decretar
obras emergenciais (de Tarauacá ao Rio Liberdade) para impedir a interrupção do tráfego.
23
24
Fotos 01 a 04 - BR-364/AC, trechos Sena Madureira ao Rio Liberdade, no início da execução dos
CREMAS, em péssimas condições de trafegabilidade e repleta de atoleiros.
8. Deste modo, os contratos de PATOS giravam na ordem de 45 milhões para dois anos, para
atender um trecho de 410 km. Mesmo assim, dada a criticidade do trecho foi necessária a
decretação de emergência na ordem de 75 milhões para aproximadamente 40 km críticos
localizados entre Tarauacá ao Rio Liberdade.
9. Diante deste cenário, se mostrava evidente a necessidade de total reconstrução da Rodovia,
entendimento este pacificado dentro do DNIT local e Nacional, e confirmado pela peça
técnica produzida pelo Consórcio Dynatest/Engemap (Anexo IV) (6324027), através de estudos
deflectométricos (FWD) e LVC, em abril de 2015.
25
10. Nesta linha de entendimento, como não foi concluído a elaboração do anteprojeto para
adequada solução e inexistir dotação orçamentária com esta finalidade (não havia rubrica
orçamentária específica, que não se confunde com a rubrica de manutenção), e por outro lado,
havia uma pressão social intensa para que o DNIT cumprisse com sua missão institucional, no
sentido de não permitir a interrupção do tráfego da BR-364/AC entre os municípios de Rio
Branco a Cruzeiro do Sul, conforme hemeroteca digital, entre os anos de 2014 a 2017 (Anexo
XII)(6324205), foram concebidos os Projetos CREMAS (obras funcionais), como solução
intermediária à reconstrução.
11. Naquele momento, corroborava com o referido entendimento o RELATÓRIO DE
ACOMPANHAMENTO – 1ª ETAPA do TCU, TC 011.590/2015-7 Fiscalis 204/2015 (Anexo II)
(6323965), onde vale destacar a seguinte passagem do referido documento da Corte de Contas
da União:
(...)
141. Por seu turno, a Superintendência do DNIT RO/AC obtemperou que, como a BR-
364/AC, por meio de convênios celebrados com o Deracre, esteve sob a responsabilidade
do estado do Acre nos últimos anos e que apenas recentemente foi reassumida pelo
DNIT, não existindo projetos para a referida rodovia, motivo pelo qual foram licitados
e encontram-se contratados Planos Anuais de Trabalho (PATOS), ou seja, contratos
mínimos de manutenção/conservação da via (peça 27, p. 47).
142. Não obstante, reconheceu que tais contratos de manutenção e conservação não são
suficientes para garantir a trafegabilidade no segmento compreendido entre Sena
Madureira e o rio Liberdade, haja vista serem necessárias intervenções estruturais no
pavimento devido ao avançado estado de degradação do sub-trecho. Assim sendo,
o DNIT trabalha atualmente na elaboração de anteprojeto de reconstrução da BR-
364/AC, mas que não ficará pronto neste exercício. (grifo nosso)
143. Por conseguinte, encontrar-se-ia em andamento na Superintendência do DNIT
RO/AC processo visando à contratação de Plano de Obras Funcional capaz de
restabelecer as condições de tráfego da rodovia. Prevendo-se que, neste caso, deverá
ser adotada uma solução técnica mais robusta que as previstas nos contratos de
manutenção e conservação, sem perder de vista que todo o trabalho deverá servir
como intermediário à solução definitiva de reconstrução, de modo a evitar
retrabalhos, tampouco má utilização dos recursos públicos. (grifo nosso)
(...)
154. Pelo exposto, não se vislumbra que o andamento até agora verificado justifique
imediata intervenção desta Corte de Contas, malgrado o planejamento desta e de
futuras ações de controle demande o estabelecimento pelo DNIT de cronograma
das medidas que pretende realizar, inclusive aquelas previstas para serem
efetuadas no exercício de 2016. (grifo nosso)
12. Cumpre registrar, a existência do Inquérito Civil nº 1.10.000.000323/2015-96 do Ministério
Público Federal - MPF (Anexo III) (6324000), que apurava a garantia de atuação da União na
manutenção e restauração das Rodovias Federais no Estado do Acre, sobretudo para evitar a
interrupção do tráfego da BR-364/AC de Rio Branco à Cruzeiro do Sul, conforme descrito abaixo
(p. 12):
(...)
Conforme anotado, o presente inquérito civil foi instaurado com o intuito de
apurar suposto estado de omissão do Poder Público em garantia a restauração e
manutenção das rodovias federais BR-317 e BR-364, nos trechos do estado do Acre, em
vista das reiteradas notícias de abandono e omissão do DNIT em proceder à
manutenção/fiscalização das referidas rodovias, inclusive diante da hipótese de
interdição da BR-364 e consequente isolamento da região oeste do estado. (grifo
nosso).
26
13. Ou seja, caso não houvesse uma atuação diligente do DNIT e seus agentes, certamente o
referido procedimento evoluiria para uma condenação e punição por omissão. Entretanto,
dado o planejamento e as ações tomadas pela Autarquia, o referido procedimento foi
arquivado, conforme se constata nos trechos abaixo da decisão de arquivamento (p. 20 a 21), in
verbis:
É evidente que as referidas providências (intervenção CREMA e PATOS) são
extremamente relevantes, não apenas para conservação contínua da malha viária, mas
como medidas imediatas, a curto prazo, para evitar interrupção, sobretudo, da rodovia
BR-364. A medida a longo prazo, conforme acentuado em diversas ocasiões, consiste
na reconstrução integral do trecho que interliga a capital com o município de Cruzeiro
do Sul, processo mais contundente, mas também mais complexo e demorado.
(...)
Tais fundamentos são suficientes para promoção de arquivamento do presente
inquérito civil (...).
14. A título exemplificativo, é possível citar inquérito civil aberto pelo MPF para apurar omissão
do DNIT no Estado de Minas Gerais, conforme matéria jornalística disponível por meio do
endereço eletrônico: https://www.hojeemdia.com.br/horizontes/cidades/mpf-aciona-dnit-
na-justi%C3%A7a-para-corrigir-problemas-na-br-365-1.675807.
15. Na mesma linha, o TCU considera primordial a cobertura contratual de 100% da malha
rodoviária federal, em que pese a Corte de Contas da União reconhecer que nem sempre é
possível realizar a contratação adequada ao trecho, haja vista as limitações impostas
pelo Orçamento da União (item 31 deste documento), conforme pode ser verificado nos
trechos abaixo do Relatório do Acórdão do TCU nº 83/2020 - Plenário:
(...)
7. Tendo em vista a importância social e econômica dessa ação, o Plano Plurianual da
União (PPA), de 2016 a 2019, estabelece expressa previsão de se realizar a
manutenção permanente de 100% da malha rodoviária sob a administração
federal (Lei 13.249/2016 - Anexo I) , meta a ser alcançada pelo Ministério dos
Transportes, Portos e Aviação Civil no âmbito do Programa 2087 - Transporte Terrestre
(Meta 040E do Objetivo 0280). (Grifo nosso)
(...)
55. Tal irregularidade afronta uma das metas estabelecidas no Plano Plurianual (PPA)
2016/2019 (Anexo I), instituído pela Lei 13.249/2016, em que um dos objetivos (0280)
é ‘melhorar a trafegabilidade e a segurança da malha rodoviária federal não concedida,
por meio de sua manutenção permanente, e da melhoria da sinalização e do controle
dos limites de peso e de velocidade’, tendo como uma de suas metas (040E) ‘realizar a
manutenção permanente de 100% da malha rodoviária sob administração federal’. O
cumprimento desta meta cabe ao DNIT, conforme competências estabelecidas nos
arts. 80 e 81 da Lei 10.233/2001.
16. Diante deste contexto, qual seja: impossibilidade de aplicação direta de solução definitiva
(reconstrução) e que a não ação acarretaria diretamente no fechamento da rodovia já no
período chuvoso de 2016/2017, assim, foi planejado que o DNIT realizaria obras funcionais,
dentro da realidade orçamentária daquele momento e dentro da rubrica existente
de manutenção rodoviária para o Estado do Acre, para garantir a trafegabilidade e proteger o
patrimônio público já implantado, que segundo estudo do TCU gira na ordem de 1,5 bilhões de
reais (Anexo II, p. 4 item 9), sendo uma primeira etapa da reconstrução. Essas
27
intervenções foram os projetos CREMA, divididos em seis lotes, com três anos de vigência,
incluindo os Lotes 01 e 02, objeto da presente auditoria.
17. Vale ressaltar, que ainda no ano de 2015, por meio do Memorando 2ª UL nº 238/2015
(Anexo XI) (6324148) foi manifestada pelo Chefe da Unidade Local de Rio Branco ao
Superintendente RO/AC a preocupação em relação ao estado da Rodovia BR-364/AC, bem
como, esclarecendo ao Superintendente Regional RO/AC as competências regimentais, citadas
inclusive no Acórdão nº 1097/2014 - TCU - Plenário, que caberia ao "DNIT/SEDE (DIR e DPP) a
decisão sobre a manutenção dos contratos vigentes, a elaboração de novos contratos, o tipo
de solução a ser adotada ou se seria melhor aguardar a reconstrução da referida rodovia e
fechá-la durante o período de chuvas na região".
18. Portanto, a referida decisão de escolha da tipologia de contrato para manutenção da BR-
364/AC, não se deu a nível da Unidade Local de Rio Branco, conforme já demonstrado acima,
foi um desdobramento do Relato da Diretoria Colegiada do DNIT nº 95/2014, como também,
no Fórum de Planejamento da DIR 2016, conforme planilha anexa a ATA (Anexo V) (6324044)
para o Estado do Acre, e tais projetos foram elaborados no DNIT - Sede, nos processos
(50600.014022/2016-31, 50600.014021/2016-97, 50600.014020/2016-
42, 50600.014019/2016-18, 50600.014018/2016-13 e 50600.014017/2016-29, os quais
podem ser consultados no endereço eletrônico do "DNIT sem papel").
19. O quadro abaixo ilustra o contexto de possibilidades de intervenções na BR-364/AC no
trecho de Sena Madureira ao Rio Liberdade no ano de 2015, onde o CREMA se mostrou como
a única alternativa possível, devido aos seguintes fatores: restrição orçamentária; falta de
projeto definitivo; assunção repentina pela responsabilidade de manutenção do trecho (que
antes era realizada pelo DERACRE); necessidade de intervenção imediata, dada a célere
degradação da rodovia, com iminente risco de interrupção do tráfego; pressão social e Órgãos
Auditores e Fiscalizadores (TCU e MPF), cobrando a atuação desta Autarquia de modo a manter
o patrimônio público, proporcionando trafegabilidade e segurança aos usuários da rodovia.
Comparativos de modelagens de intervenções possíveis na BR-364/AC em 2015, trecho
Sena Madureira (km 274) ao Rio Liberdade (km 684)
Possibilida
Viabili
Valor de de
Tempo Aplicabil Risco Pré- dade
Tipos de (R$) po Compet Rubrica Interru Compatibil
de idade à de obra requisito/Regul de
contrato no r km ência de orçamen pção do ização com
elabor BR- emerge arização aplicaç
DNIT (nov/20 escolha tária tráfego a
ação 364/AC ncial ambiental ão em
15) Reconstruç
2015
ão
Primeir
Prováve a
Possível,
SRE (já l, solução
mas se Inventário e
76.934, delegada Manuten Prováve inclusiv adotada
PATO Rápido mostrou Não abrangido pelo
47 pela ção l e com e se
sem PROFAS
SEDE) ocorrên mostro
eficácia.
cia u
inviável
Viável,
Levantamentos
como
de campo pela
Possível, Improv primei
SR, elaboração
mas não ável e ra
795.967 DNIT/S Manuten Improv do
CREMA Médio como sem Sim etapa
,49 EDE ção ável CREMA pelo
solução ocorrên de
DNIT/SEDE e
definitiva. cia solução
abrangido pelo
definiti
PROFAS
va
RESTAURA 1.693.5 DNIT/S Manuten Possível, Improv Improv Elaboração de Inviáve
Longo Sim
ÇÃO 75,09 EDE ção mas sem ável ável Termo de l pelo
28
projeto Referência para quesito
imediato contratação de tempo,
e sem empresa e ainda
solução especializada não
definitiva. para elaboração seria
do projeto e solução
abrangido pelo definiti
PROFAS va.
Inviáve
Impossíve Elaboração de
l pelo
l de forma anteprojeto de
quesito
imediata, engenharia e
tempo,
RECONSTR 2.687.8 DNIT/S sem Improv Improv licenciamento
Longo Própria - mas
UÇÃO 46,76 EDE projeto, ável ável ambiental
seria
mas traria ordinário (não
solução
solução abrangido pelo
definiti
definitiva. PROFAS)
va.
Quadro 02 - Comparativos de modelagens de intervenções possíveis na BR-364/AC em 2015, trecho Sena
Madureira (km 274) ao Rio Liberdade (km 684).
20. Neste sentido, a própria legislação reconhece a necessidade de se considerar o contexto na

tomada de decisões, conforme disciplina o art. 22 e § 1º, da Lei de Introdução às Normas do
Direito Brasileiro, in verbis:
Art. 22. Na interpretação de normas sobre gestão pública, serão considerados os
obstáculos e as dificuldades reais do gestor e as exigências das políticas públicas a seu
cargo, sem prejuízo dos direitos dos administrados.
§ 1º Em decisão sobre regularidade de conduta ou validade de ato, contrato, ajuste,
processo ou norma administrativa, serão consideradas as circunstâncias práticas que
houverem imposto, limitado ou condicionado a ação do agente.
21. Assim sendo, o CREMA se constituiu na solução economicamente possível naquele

momento, entretanto, concatenada com a solução tecnicamente adequada, a saber:
reconstrução.
22. Quanto as premissas destes CREMAS, foram previstas a restauração da camada de base
existente, reciclando a base com adição de solo de jazida e brita, e ainda, com a incorporação
do revestimento remanescente, quando houvesse. Essa camada produzida no CREMA, desde
sua concepção, foi planejada para ser utilizada como camada de sub-base para o anteprojeto
de Reconstrução, conforme relatado na Nota Técnica de análise do CREMA e demonstrado no
item 9.1.5 dos Termo de Referência do anteprojeto de Reconstrução, in verbis:
Nota Técnica de análise do CREMA:
(...)
Assim, o projeto tipo CREMA não pode ser considerado como solução definitiva para
a Rodovia, a qual se daria somente com projeto de reconstrução.
Entretanto, por questões que fogem a competência desta comissão, o projeto de
reconstrução da Rodovia não foi concluído até a presente data, tendo no entanto, como
solução imediata apenas os projetos do tipo CREMA, o qual pode ser compatibilizado
com o projeto de reconstrução, onde a Restauração prevista no CREMA pode ser
considerada como intervenção inicial a ser suplementada pelo projeto de
reconstrução.
Há de se destacar ainda, que caso o Projeto CREMA não venha a ser complementado
tempestivamente (máximo de três anos) pelo projeto de reconstrução, os serviços
executados poderão se degradar, tornado mais onerosa a reconstrução da Rodovia.
(...)
Termo de Referência do anteprojeto de Reconstrução:

29
(...)
b) Procedimentos Executivos
Os estudos e projetos para restauração, implantação e reconstrução deverão ser
elaborados conforme Publicação IPR-726 – Diretrizes Básicas para Elaboração de
Estudos e Projetos Rodoviários (Escopos Básicos/Instruções de Serviço).
Condições Necessárias para a Elaboração do Projeto:
Reabilitação do pavimento existente
O Projeto de Reabilitação do Pavimento consiste no conjunto de estudos e projetos
desenvolvidos com o objetivo primordial de reforçar o pavimento existente, por adição
de novas camadas estruturais ou por substituição de uma ou mais camadas do
pavimento, de tal forma que a estrutura resultante possa economicamente suportar a
repetição das cargas por eixo incidentes, em condições de segurança e conforto para o
usuário, durante o novo período de projeto.
As soluções de recuperação dos pavimentos devem ser definidas para cada segmento
homogêneo, levando em consideração o conceito da uniformização dos padrões
estruturais e funcionais dos pavimentos na totalidade do sistema, sempre em
conformidade com os padrões de desempenho estabelecidos no Edital.
O dimensionamento das espessuras do reforço estrutural do pavimento existente
deverá ser realizado de acordo com o seguinte procedimento:
i) DNER-PRO 11/79 (Método“B”);
ii) DNER-PRO 269/94;
iii) Demais normas vigentes pertinentes.
No anteprojeto foi preservada a Reciclagem de Base proposta pelo Projeto CREMA
como sub-base.
Deverá ser proposto um pavimento com desempenho equivalente ou superior à solução
prevista no anteprojeto. As soluções previstas em Anteprojeto são apresentadas a
seguir:
i) Remoção da camada de Tratamento Superficial Duplo do programa CREMA, com o
cuidado de não afetar a base existente;
ii) Aproveitamento da reciclagem de base proposta no Programa CREMA como sub-
base, garantindo pelo menos 20,0 cm de reciclagem remanescente;
(...)
23. Outra análise que pode ser realizada para constatar a viabilidade do CREMA:
23.1. Se considerarmos que em novembro de 2015 o valor da reconstrução por km é de R$
2.687.846,76 (Custos médios gerenciais do DNIT - Anexo VI (6324049)) e considerarmos a
extensão a ser reconstruída de 410 km, necessitaríamos de um investimento em torno de R$
1,1 bilhão. Por outro lado, nestes CREMAS foram investidos de 2016 a 2019, a preços iniciais
(para efeito correto de comparação), aproximadamente R$ 230 milhões (SIAC/2020), sendo
que com esse investimento foi possível manter a rodovia aberta, melhorar a trafegabilidade
(vide ICM dos lotes 01 e 02 abaixo - Figura 01) e desobrigou a União de investir, naquele
momento, um montante de R$ 870 milhões de reais, que aplicados a uma taxa de juros
modesta e conservadora de 0,5% ao mês se obtém um valor mensal de R$ 4,35 milhões.
23.2. Lado outro, após os CREMAS, o custo médio mensal de manutenção deste trecho é de R$
1,84 milhão (fonte SIAC, preços atualizados - quadro abaixo) ao mês. Ou seja, a União não
desperdiçou dinheiro ou assumiu risco de desperdiçar, na verdade houve um investimento de
acordo com as condições dos Orçamentos Gerais da União daqueles anos, que proporcionou o
cumprimento de seus objetivos, sobretudo de não fechamento da Rodovia e a manutenção do
30
patrimônio público. Logo, o custo para a manutenção atualmente é menor que a rentabilidade
do recurso não utilizado para reconstrução da rodovia.
Contratos Período Valor Medido (R$)
007/2020 Fevereiro (2020) - Julho (2020) 3.033.696,98
008/2020 Fevereiro (2020) - Julho (2020) 4.066.890,32
009/2020 Fevereiro (2020) - Julho (2020) 2.193.277,49
010/2020 Fevereiro (2020) - Julho (2020) 1.745.592,02
Total 11.039.456,81
Média do custo mensal de manutenção (R$) 1.839.909,47
Quadro 03 - Valores acumulados medidos nos contratos de PATOS da BR-364/AC de Sena Madureira ao Rio Liberdade. Fonte: SIAC
agosto/2020
Figura 01 - Índice de Condição da Manutenção - ICM dos Lotes 01 e 02 de CREMA da BR-364/AC - julho/2020.
24. Frisa-se ainda, que antes das intervenções dos CREMAS não foi possível manter um nível
satisfatório de manutenção da rodovia com contratos tipo PATOS, o que após os CREMAS está
sendo possível. Ademais, em que pese os CREMAS não terem resolvido os problemas
estruturais da Rodovia, haja visto ela ser predominantemente em aterro constituído de argila
altamente expansiva (tabatinga), portanto, material impróprio para aterro, conforme fotos 05
e 06, entretanto, a restruturação da camada de base proporcionou melhora significativa nas
condições operacionais da rodovia, conforme foto 07 ilustrativa de antes e depois da
Restauração no CREMA.
31
Fotos 05 e 06 - Ilustram a constituição predominante do corpo de aterro da BR-364/AC, constituído de argila
altamente expansiva (tabatinga).
Foto 06 - Ilustra o aspecto geral do antes e depois dos trechos restaurados por meio do CREMA na BR-364/AC.
25. Portanto, mediante o que foi exposto, fica evidente que ao analisarmos estes CREMAS
como solução final, ele é considerado insuficiente para corrigir todos os problemas estruturais
da rodovia, porém conforme foi demonstrado acima, ele foi pensado como a primeira etapa
da solução definitiva, que virá com o anteprojeto da reconstrução.
[...]
32. Em relação ao investimento realizado nos lotes 1 e 2, discriminado no relatório de auditoria
no valor de "R$ 84.130.309,63 (oitenta e quatro milhões, cento e trinta mil trezentos e nove
reais e sessenta e três centavos)", destacamos inicialmente conforme supramencionado, que
a solução a nível de manutenção da BR-364/AC tem cumprido plenamente sua funcionalidade,
o valor informado foi utilizado para execução de 160 quilômetros de manutenção durante 3
anos, incluindo o controle de atoleiros e de processos erosivos, e aproximadamente 103
quilômetros de restauração (aproximadamente 64% dos lotes 01 e 02) de base com
revestimento. Ademais, todos os serviços medidos foram efetivamente executados e pagos
mediante controle tecnológico apresentado.”
Análise da equipe de auditoria
A SRE/AC inicia sua manifestação apresentando uma retrospectiva do histórico de intervenções

nos lotes 01 e 02 da BR-364/AC. Houve um breve relato histórico, considerando o período em que
a Autarquia reassumiu as obras da rodovia no ano de 2014. Em seguida, a SRE/AC relata as
32
intervenções que foram realizadas por meio de contratos de manutenção (PATO) na BR-364/AC,
visando dar trafegabilidade a rodovia, o que ficou demonstrado ser uma solução insuficiente.
Nesse contexto, a SRE/AC relatou que realizou estudos técnicos mais rigorosos visando
determinar uma solução que garantisse uma maior trafegabilidade na BR-364/AC. A conclusão
inicial dos estudos demonstrou que a solução técnica mais adequada seria a reconstrução total
da rodovia.
No entanto, nos parágrafos seguintes, a superintendência continua discorrendo no sentido de

apontar que em razão da ausência de projeto de reconstrução, falta de dotação orçamentária e
pressão social quanto ao risco de fechamento da rodovia, a única solução que se poderia adotar
naquela momento para a BR-364/AC seria o CREMA, e que esta solução seria uma primeira etapa
da solução de reconstrução.
Inclusive, a SRE/AC informou que tanto o Ministério Público Federal (MPF) quanto o Tribunal de
Contas da União (TCU) tinham conhecimento que a Autarquia adotaria o CREMA com o fim de
dar trafegabilidade a rodovia. Para isso a Autarquia apresentou vários documentos que
comprovam a ciência do MPF e do TCU.
A manifestação apresentada pela SRE/AC justificou, por meio de um quadro que apresenta um
resumo do estudo comparativo de modelagens de intervenções possíveis na BR-364/AC, a razão
pela qual foi adotado o CREMA.
Diante do exposto, considera-se que mesmo que o CREMA não fosse a solução mais adequada
para os lotes 01 e 02 da BR-364 sob o ponto de vista estritamente técnico, os outros fatores
apresentados (viabilidade orçamentária, tempo de elaboração dos projetos, trafegabilidade,
possibilidade de compatibilização com a reconstrução, etc.), justificaram a adoção desse tipo de
intervenção, não se deixando de lado, porém, em razão da precária estrutura do pavimento
existente na rodovia, há a urgente necessidade de elaboração e execução do projeto de
recontrução desses lotes.
Achado nº 2
Ocorrência de patologias precoces no pavimento objeto das obras dos lotes 01 e 02 da BR/364-
AC.
Manifestação da unidade examinada
Por meio do Ofício nº 101492/2020/SRE-AC, de 21 de agosto de 2020, a Superintendência

Regional do DNIT no Estado do Acre (SRE-AC) apresentou a manifestação seguinte (identificou-se
a relação da manifestação da unidade com o achado nos parágrafos 33 a 38):
“33. Em relação a garantia quinquenal dos serviços executados e a recomendação nº 1, o

DNIT/AC tem adotado como parâmetro a identificação da causa da patologia para imputar ou
não a responsabilidade da contratada. Desta forma, cada patologia que se apresenta temos
solicitado a empresa de Supervisão atual que investigue se a causa é construtiva ou oriunda de
deficiência estrutural de camadas subjacentes do pavimento. Nessa linha de entendimento,
33
cabe destacar, que através de Relatórios de diagnóstico do pavimento realizado pela
Supervisora, foi ajustado com as Construtoras um conjunto de retrabalho (serviços sem custo
para o DNIT) nos seis lotes de CREMA, sendo que nos lotes objeto da presente auditoria (lotes
1 e 2), os referidos retrabalhos já foram concluídos (os contratos tiveram prorrogação de prazo
até 31/08/2020 exclusivamente para esse fim), cujo valor dos retrabalhos dos lotes 1 e 2
totalizam a quantia de R$ 18.747.531,26 (dezoito milhões, setecentos e quarenta e sete mil
quinhentos e trinta e um reais e vinte e seis centavos), conforme planilhas em Anexo VIII
(5099897; 5099905). Como medida preventiva foi realizada a retenção cautelar das medições
dos serviços em curso no ano de 2019, no qual foi posteriormente convertida em ampliação da
Garantia (Garantia complementar no exato valor do retrabalho - Anexo IX
(5098461; 5098462)).
34. Ademais, na Instrução de Serviço/DG nº 01, de 06 de Janeiro de 2017, no seu art. 4º, Inciso
V, explica:
V - os prazos estabelecidos nas garantias contratuais, entregues pelos
contratados, deverão ter validade durante o contrato e três meses após o término da
vigência contratual. (grifo nosso)
35. E ainda, em relação a Recomendação nº 2 do Relatório Preliminar de Auditoria, que orienta

"avaliar anualmente o IRI e as deflexões das obras de Crema executadas de 2017 a 2019, em
todo o período da garantia quinquenal da obra. Caso os resultados dessas avaliações não
correspondam aos parâmetros estabelecidos nos normativos do DNIT, acionar as empresas
executoras para refazer o serviço sem custo adicional para a União." A esse respeito, a
Instrução de Serviço do DNIT Nº 22/DG/DNIT SEDE, DE 11 DE NOVEMBRO DE 2019 (Anexo
XIV), que fixa os procedimentos técnicos e administrativos para recebimento de obras de
pavimentos novos e restaurados que foram objeto de intervenções de caráter estrutural, que
traz parâmetros aceitáveis de IRI e deflexões (Tabela 02 - Padrões de desempenho exigidos na
entrega de pavimentos asfálticos), demonstra que o DNIT já cumpre a recomendação para os
contratos de implantação, reconstrução e restauração, entretanto, para o presente caso a
referida normativa não se aplica, nos termos do art. 1º, § 1º , da referida IS.
Art. 1º FIXAR os procedimentos técnicos e administrativos para recebimento de obras
de pavimentos novos e restaurados que foram objeto de intervenções de caráter
estrutural.
§ 1º Não se aplicam aos procedimentos desta Instrução de Serviço as obras de
manutenção e conservação rodoviária, incluindo contratos dos programas CREMA e
BR-LEGAL. (Grifo nosso).
36. Quanto a recomendação de adotar medidas para evitar possíveis sobreposições de serviços
a serem refeitos com os novos contratos, informamos que o DNIT/AC já vem atuando neste
sentido. Nas próprias Ordens de Serviço dos novos contratos de manutenção (PATOs) foram
expedidas as determinações para não realizarem intervenções nas áreas de retrabalho que
estão devidamente identificadas (Anexo X) (5098463; 5098465), as quais são passivos das
empresas contratadas dos CREMAs.
37. Importante destacar também, que no final do ano de 2018 o DNIT/AC obteve duas UMOs
(Unidade Móvel Operacional para pesagem de veículos) a fim de fiscalizar e controlar o peso
dos veículos de carga nas Rodovias Federais. Apesar da inspeção auditorial não ter encontrado
a fiscalização de peso, é importante ressaltar que o modelo de contratação destas UMOs que
se viabilizou para essa Unidade foi de operação de 8 horas diárias, de segunda a sexta-feira, em
horários e locais variados, na forma de "blitz". Elas estão com a base operacional em Rio
34
Branco, permitindo um raio de atuação ordinário de 50 km a partir de Rio Branco.
Excepcionalmente ocorrem operações fora desse raio conforme a demanda, informações de
carga e de interesse ao DNIT/AC. Para viabilizar estas operações foi proposto para a PRF a
celebração de um Termo de Cooperação, entretanto sem êxito. Posteriormente, com proposta
à Polícia Militar, na qual concordou firmar o referido Termo de Cooperação Técnica em Rio
Branco, e desde então vem nos auxiliando na operação de ambas as UMOs.
38. Quanto a recomendação nas análises e aprovação de novos projetos CREMA, "que seja feita
uma comparação deflectométrica dos projetos com procedimentos DNER-PRO 11/79",
informamos que a referida recomendação é extremamente pertinente e iremos observar o fiel
cumprimento da recomendação nos novos projetos CREMAs, bem como melhorar a instrução
processual no sentido de historiar todas as fases de estudo, elaboração e análise dos projetos.”
Análise da equipe de auditoria
Conforme a manifestação apresentada pela SRE/AC, a Unidade concorda com o achado

apresentado pela equipe de auditoria.
Embora a Unidade tenha informado que já vem adotando algumas ações para a correção dos
problemas, tais como evitar contratações futuras com sobreposição de serviços que ainda
estejam cobertos pela garantia quinquenal e acionamento da empresa supervisora para
identificar as causas das patologias existentes e, se for o caso, determinar à empresa executora
que corrija as patologias detectadas sem custos adicionais para União, essas ações não são
suficientes para elidir as falhas detectadas durante o período de campo, já que a supervisora não
levantou exatamente todas as patologias pelas quais a contratada é responsável, haja vista que
podem ocorrer ou surgir patologias decorrentes de deficiências pré-existentes nas camadas
subjacentes do pavimento. De igual modo, também podem surgir outras patologias, ao longo da
execução dos retrabalhos, pelas quais a contratada é responsável, o que implica em acréscimos
de serviços nas planilhas de retrabalhos. Por fim, como manifestado, as ações de correção devem
ocorrer até agosto de 2020, o que possibilitirá uma análise mais precisa da situação.
35
II – METODOLOGIA
Com o intuito de avaliar o tipo de intervenção utilizado pelo DNIT para executar as obras do
Crema nos lotes 01 e 02 da BR/364/AC, preliminarmente se verificou os principais normativos
do DNIT que se aplicam ao tema. No caso, o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos
(publicação IPR-720), a Instrução de Serviço nº 06 de 29 de abril de 2016 e o Procedimento-B
DNER-PRO 011/79 (Avaliação Estrutural dos Pavimentos Flexíveis).
Na página 33 do Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos é apresentado o Fluxograma

Geral da Manutenção Rodoviária, o qual se encontra reproduzido em anexo a este relatório, a
partir do qual podem ser identificadas as inúmeras decisões a serem tomadas, as questões
que devem ser consideradas e as ações decorrentes dessas decisões.
O ponto de decisão sobre o tipo de intervenção a ser executado é aquele no qual se

consideram os valores do Índice de Irregularidade Internacional (IRI) e da deflexão (d0) de
modo que, se esses valores excederem os valores referenciais, ou admissíveis, a escolha deve
ser uma recuperação, se não, será uma conservação.
Os parâmetros considerados na escolha do tipo de intervenções são apresentados a seguir:
I) Índice de Rugosidade Internacional ou Índice de Irregularidade Internacional - IRI

(parâmetro funcional) - DNER-PRO 182/1994
Indica o desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência. É amplamente

utilizado como um indicativo da condição funcional do pavimento.
II) Índice de Gravidade Global - IGG (parâmetro funcional) - DNIT 006/2013-PRO
Indica o grau de degradação do pavimento. Calculado a partir da identificação da frequência

de ocorrência de defeitos na superfície do pavimento. É resultado da avaliação objetiva da
superfície do pavimento, que é um levantamento funcional.
III) Deflexão - d0 (parâmetro estrutural) - Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos ou

Dp - DNER-PRO 011/1979
Deflexão é a medida de quanto "afunda" o pavimento sob o efeito da carga de um veículo-

tipo. Pode ser obtida pela realização do ensaio de Viga Benkelman ou pelo ensaio de FWD
(Falling Weight Deflectometer). No caso, as deflexões levantadas em campo pela empresa
supervisora foram obtidas por meio do ensaio de Viga Benkelman.
III) Deflexão admissível - Dadm (parâmetro estrutural) - DNER-PRO 011/1979
É o valor limite admissível para a deflexão a fim de evitar o surgimento de trincas no

revestimento. Depende do volume de tráfego, expresso pelo número N, e do tipo de
revestimento existente na rodovia (concreto betuminoso ou tratamento superficial).
IV) Deflexão característica - DC (parâmetro estrutural) - DNER-PRO 011/1979
36
É a deflexão característica de um subtrecho homogêneo, obtida a partir de uma análise
estatística dos valores de deflexão medidos nos pontos abrangidos pela extensão do
segmento homogêneo.
V) Número N (característica da rodovia) - Manual de Estudos de Tráfego
Representa o tráfego de projeto da rodovia, que considera a quantidade e os tipos de veículos

que nela trafegarão durante sua vida útil. Obtido a partir de estudos de tráfego - contagem e
classificação - e da projeção do tráfego futuro.
VI) Segmento homogêneo - DNER-Pro 011/1979 e outros normativos
Subdivisão da extensão total do trecho rodoviário estudado que possa ser considerado
razoavelmente homogêneo com vistas às medidas corretivas que estejam a requerer.
Nessa subdivisão devem ser considerados: constituição do pavimento existente; contato entre
as litologias que constituem o subleito; tráfego solicitante; perfil de deflexões e raios de
curvatura; módulos elásticos; irregularidade longitudinal; e natureza e frequência dos defeitos
ocorrentes.
A Instrução de Serviço nº 06 de 29 de abril de 2016 estabelece os procedimentos a serem

utilizados na elaboração de projetos do Programa de Contratos de Recuperação e
Manutenção Rodoviária (Crema).
No documento denominado “Especificações e Instruções – Projetos”, que é parte integrante

da Instrução de Serviço nº 06 de 29 de abril de 2016, no subitem 1.2 Avaliação Estrutural
estabeleceu que: “As soluções indicadas deverão ser avaliadas quanto à sua suficiência
estrutural a partir dos resultados do levantamento deflectométrico. A Deflexão de Projeto
(Dp) dos segmentos homogêneos calculada deve ser comparada com a Deflexão Admissível
(Dadm) definida no procedimento DNER-PRO11/79 para os períodos de projeto considerados
no estudo comparativo do custo/km/ano da solução.”
Também a Instrução de Serviço nº 06 de 29 de abril de 2016, no subitem 1.3 Indicação das

Soluções determinou que: “[...] A definição das soluções deverá seguir os critérios definidos da
Tabela III do procedimento DNER-PRO 11/79, assim como o dimensionamento do reforço do
pavimento.
[...] Em segmentos cuja solução indicada seja a reconstrução, deverão ser feitos ensaios
complementares de laboratório com o intuito de identificar a causa dos problemas e
caracterizar sua necessidade, como também pode auxiliar na definição da nova solução a ser
adotada.
No caso de se verificar que tecnicamente a solução é de intervenção na estrutura do

pavimento em aproximadamente 80% de toda sua extensão, bem como da necessidade de se
implantar acostamentos, terceiras faixas, interseções e demais ajustes técnicos na sua
geometria, rampa, acessos e outros, com vistas à adaptação da rodovia aos padrões federais,
37
e necessidade de tráfego e segurança da via, deverá ser priorizada a elaboração de projeto
e/ou anteprojeto de Restauração/Reabilitação em detrimento ao CREMA.”
A norma, ainda vigente no DNIT, denominada Procedimento-B DNER-PRO 011/79 (Avaliação

Estrutural dos Pavimentos Flexíveis) estabeleceu os procedimentos necessários para a
avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis existentes, apontar as causas de suas
deficiências e fornecer elementos para o cálculo da vida restante ou do reforço necessário
para um novo número de solicitações de eixos equivalentes ao eixo padrão durante o período
considerado (número N).
A recuperação funcional é objeto tanto de intervenção funcional do tipo Crema 1ª etapa

quanto de intervenções estruturais (Crema 2ª etapa e restauração), ou seja, qualquer que seja
o tipo de intervenção selecionado, as necessidades funcionais têm condições de ser
plenamente atendidas. Logo, deve-se priorizar a análise dos parâmetros estruturais (deflexões
d0 e Dadm) do pavimento existente, o que possibilitará a definição do tipo de intervenção a ser
adotada conforme os critérios definidos da Tabela III do procedimento DNER-PRO 11/79. Ou
seja, apenas a partir da análise dos parâmetros estruturais, que são obtidos por meio de
ensaios deflectométricos, é possível definir o tipo de intervenção adequada para o pavimento
existente.
38
III - GLOSSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS
1) A conservação consiste na execução de serviços para correção de defeitos tão logo eles
forem surgindo, e na execução de serviços preventivos em locais nos quais há sinais de início
de surgimento de defeitos. É o tipo de contrato conhecido como "tapa-buracos;
2) O termo “Restauração do Pavimento”, quando referido a um trecho, deve ser entendido

como a Recuperação de um Pavimento que se apresenta deteriorado, mas cujo grau de
deterioração não compromete a sua habilitação (a sua recuperação ocorrendo
tempestivamente, dentro ou próximo do final do seu ciclo de vida). Quando referido a um
segmento homogêneo, deve guardar correspondência com as soluções que envolvem o
recapeamento do pavimento;
3) O termo “Reabilitação do Pavimento”, quando referido a um trecho, deve ser entendido

como a Recuperação de um Pavimento que, como decorrência do alto grau de deterioração
alcançado, perdeu a sua habilitação. Quando referido a um segmento homogêneo, deve
guardar correspondência com as soluções que envolvem a reconstrução do pavimento;
4) Viga Benkelman é uma viga de medição de deflexão. Conforme o “Manual de Restauração

de Pavimentos Asfálticos” do DNIT no subitem 4.2.3.1: “As vigas de deflexão medem a resposta
do pavimento submetido a um carregamento estático ou a aplicação de uma carga em
movimento vagaroso. Os equipamentos mais utilizados são a viga Benkelman e as vigas de
deflexão automatizadas.
Idealizada por Benkelman, por ocasião dos estudos levados a efeito na pista experimental da
WASHO, a chamada viga Benkelman é o dispositivo mais simples e difundido para o
levantamento de deflexões em pavimentos.
39
Sua constituição básica compreende uma viga horizontal apoiada sobre três pés, sendo um
traseiro e dois dianteiros. Um braço de prova é rotulado na parte frontal da viga de referência,
tendo a sua porção maior posicionada adiante da viga, e a menor sob ela. A ponta do braço
de prova deve tocar o pavimento no ponto a ser ensaiado, enquanto na outra extremidade
aciona um extensômetro, solidário à viga, sensível a 0,01mm (Figura 21).
A carga de prova utilizada é a roda dupla traseira direita de um caminhão basculante. No Brasil,
as deflexões Benkelman são tomadas sob carga de eixo de 8,2 tf, ou carga de roda de 4,1 tf.
Instalada a ponta de prova no centro de carga da roda dupla, faz-se uma leitura inicial L0 no
extensômetro. Quando o caminhão se afasta a mais de 5 m do ponto de ensaio e é decorrido
espaço de tempo suficiente para o pavimento recuperar a sua condição original, faz-se a
segunda leitura Lf.
A deflexão máxima d é obtida pela expressão:
sendo F a constante da viga, definida como a relação entre a parte maior e a menor do braço
de prova.
Para determinar uma deformada completa, há necessidade de afastar o caminhão de prova a

pequenos intervalos, fazendo uma série de leituras intermediárias a cada parada do veículo,
até o limite de 3 m. Cada deflexão intermediária será calculada à semelhança da deflexão
máxima, em função da leitura no ponto considerado (Li), da leitura final (Lf) e da constante da
viga:
40
Calculadas todas as deflexões é possível proceder ao traçado e à análise das deformadas
levantadas.
Os procedimentos aqui mencionados resumidamente para utilização da viga Benkelman são

descritos nas seguintes normas do DNER:
a) DNER-ME 24/94 - Pavimento - Determinação das deflexões no pela viga Benkelman;
b) DNER-PRO 175/94 - Aferição de viga Benkelman;
c) DNER-ME 061/94 - Pavimento - Delineamento da linha de influência longitudinal da bacia

de deformação por intermédio da viga Benkelman. [...]”
5) Levantamento Visual Contínuo – LVC
Realizado por um técnico treinado, que percorre o trecho a uma velocidade de até 60
km/hora, tendo como objetivo coletar a freqüência de defeitos encontrados e o estado de
conservação da pista de rolamento. Os dados de levantamento são os seguintes:
Tipo, espessura e idade do pavimento;
Trincas classe I e II (sem erosão);
Trincas classe III (com erosão nos bordos);
Trincas em bloco;
Afundamentos de trilha de roda;
Afundamentos localizados;
Ondulações;
Panelas;
Remendos padrão ou emergencial;
Desgastes;
Exsudações;
Quebras de bordo;
Escorregamentos;
Largura da Pista e dos Acostamentos, e outros.
41
6) Índice de Gravidade Global - IGG (parâmetro funcional) – está previsto na norma DNIT
006/2013-PRO.
Indica o grau de degradação do pavimento. Calculado a partir da identificação da frequência

de ocorrência de defeitos na superfície do pavimento. É resultado da avaliação objetiva da
superfície do pavimento, que é um levantamento funcional.
Para o levantamento dos defeitos são utilizadas planilhas para anotações das ocorrências,
material para demarcação de estacas e áreas da pesquisa, e treliça metálica para
determinação do afundamento nas trilhas de roda das áreas analisadas. A figura a seguir
mostra um exemplo de treliça, com haste móvel central, capaz de medir os afundamentos
com a precisão de 0,5mm.
O IGG não é determinado para toda a área da pista, mas de forma amostral para algumas
estações com área e distanciamento entre elas prefixados pela especificação do DNIT.
Observe-se que não se dá importância neste método à área atingida pelo defeito, mas à sua
ocorrência ou não.
De posse dos dados levantados, deve-se proceder a uma análise prévia de forma a subdividir
a via em segmentos que possuam as mesmas características ou defeitos.
O índice de gravidade global é calculado pela seguinte expressão:
Onde:
IGG = índice de gravidade global do segmento em análise;
IGI = cada um dos índices de gravidade individual calculados para os oito tipos de defeitos e
para as trilhas de roda.
42
Foram estabelecidos conceitos do índice de gravidade global (IGG) por faixa de valores:
Embora o IGG reflita as condições funcionais do estado superficial dos pavimentos, a

atribuição de um conceito serve para distinguir casos, subdividindo-os em poucas classes, mas
o conceito não deve substituir a referência ao valor calculado, visto que segmentos de mesmo
conceito podem ter diferentes valores de IGG, e portanto, condições diversas a serem
consideradas no projeto de restauração. Um bom diagnóstico dos defeitos, com observações
globais, identificando as causas que levaram às patologias é imprescindível para um adequado
projeto de restauração. O valor de IGG é um critério complementar.
43

RA - 201900156 - Final

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RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO

Superintendência Regional do DNIT no Estado do Acre (SR/DNIT/AC)

Exercício 2017 a 2019

Auditoria Interna Governamental

Salienta-se que em sua manifestação final, o

Assim, objetivando evitar possíveis prejuízos

SR/DNIT/RO-AC – Superintendência Regional do DNIT nos Estados de Rondônia e

RESULTADOS DOS EXAMES ............................................................................................................. 9

Quadro 1 – Contratações analisadas

Mais especificamente, os trabalhos objetivaram verificar se o tipo de intervenção adotada é

Assim, na fase de planejamento da auditoria foram realizados levantamentos de informações

A Ordem de Início de Serviço do lote 01 foi assinada em 02/12/2016, pela Superintendência

A Ordem de Início de Serviço do lote 02 foi assinada em 02/12/2016, pela Superintendência

Quadro 2 – Contratos de supervisão

O contrato de supervisão nº 2700695/2018 teve seu objeto licitado através do Edital de

1. Escolha de intervenção do tipo CREMA como solução preliminar

A verificação se deu mediante análise documental e inspeção física da obra, realizada no

Os tipos de intervenção de manutenção rodoviária adotados pelo DNIT, conforme previstos no

Quando é necessário o tipo de intervenção predominantemente funcional, conforme a

Por meio do ofício nº 101492/2020/SRE-AC, de 21.08.20, a SRE/AC apresentou no parágrafo

“O quadro abaixo ilustra o contexto de possibilidades de intervenções na BR-364/AC no

Comparativos de modelagens de intervenções possíveis na BR-364/AC em 2015, trecho

Assim, foi possível atender as diversas demandas existentes na época da elaboração do

Entendido o contexto, informa-se que objetivando verificar a execução do CREMA, realizou-se, no

A empresa Cava Engenharia de Infraestrutura Ltda. foi contratada pela Superintendência

Conforme ata de reunião assinada em 08.11.18, o superintendente da SRE/AC reuniu-se com

[...]5. OBJETIVO E JUSTIFICATIVAS DA ANÁLISE

Em razão das patologias apresentadas na pavimentação ao longo do segmento da

[...]Ressalta-se que o mal desempenho estrutural do pavimento está associado ao

Quadro 3 – Pontos de parada para verificar a ocorrência de patologias e erosões no lote 01

PONTO KM COORDENADAS PROBLEMA OBSERVAÇÃO

1 352,85 08°50.046' S 069°19.525' W NÃO HÁ. FINAL DO LOTE

2 352,500 08°50.134' S 069°19.374 W CONTÍNUO BASE RECICLADA+BICA CORRIDA

3 352,400 08°50.170' S 069°19.334' W CONTÍNUO BASE RECICLADA+BICA CORRIDA

4 344,000 08°53.452' S 069°16.309' W CONTÍNUO SOLO BRITA

5 342,500 08°53.905' S 069°15.573' W CONTÍNUO SOLO BRITA RECICLADO

A CAVA ESTÁ ELABORANDO UM ESTUDO.

7 341,500 08°54.189' S 069°15.118' W EROSÃO NÃO HÁ.

8 335,700 08°55.844' S 069°12.410' W EROSÃO NÃO HÁ.

9 333,400 08°56.369° S 069°11.301' W EROSÃO NÃO HÁ.

10 331,900 08°56.534' S 069°10.511' W CONTÍNUO SOLO BRITA RECICLADO

11 326,700 08°57.120' S 069°02.823' W EROSÃO NÃO HÁ.

12 326,700 08°57.120' S 069°02.823' W EROSÃO NÃO HÁ.

13 322,200 08°57.601' S 069°05.342' W EROSÃO NÃO HÁ.

14 319,300 08°57.910' S 069°03.757'W CONTÍNUO SOLO BRITA RECICLADO

15 317,700 08°58.099' S 069°02.823' W EROSÃO NÃO HÁ.

17 309,300 08°59.012' S 068°58.300' W EROSÃO NÃO HÁ.

18 307,900 08°59.157' S 068°57.560' W EROSÃO NÃO HÁ.

19 305,500 08°59.420' S 068°56.246' W EROSÃO NÃO HÁ.

20 298,000 09°00.211' S 068°52.286' W EROSÃO NÃO HÁ.

21 297,400 09°00.282' S 068°51.920' W CONTÍNUO SOLO BRITA

22 297,400 09°00.282' S 068°51.920' W EROSÃO NÃO HÁ.

23 295,300 09°00.504' S 068°50.782' W CONTÍNUO ARG. SILT. AREN. C/BRITA

24 293,300 09°00.712' S 068°49.731' W EROSÃO NÃO HÁ.

25 292,200 09°00.903' S 068°49.296' W CONTÍNUO SOLO BRITA

26 288,800 09°01.979' S 068°47.573'W EROSÃO NÃO HÁ.

27 284,300 09°03.274' S 068°45.532' W EROSÃO NÃO HÁ.

28 277,500 09°04.462' S 068°42.053' W CONTÍNUO BASE RECICLADA+BICA CORRIDA

29 274,300 09°04.739' S 068°40.399' W NÃO HÁ. INÍCIO DO LOTE

Fonte: Levantamento realizado pela CGU durante a inspeção física em 29.08.2019.

Registro Fotográfico 1 – lote 01 da BR/364-AC (Km 274,30 ao 352,85)

PONTO KM COORDENADAS PROBLEMA OBSERVAÇÃO

1 428,000 08°32.791' S 069°56.882' W NÃO HÁ. FINAL DO LOTE