Desestatizacao Metro BH - TCU

TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 004.
587/2022-7
GRUPO I – CLASSE VII – Plenário

TC 004.587/2022-7.
Natureza: Desestatização.
Órgãos/Entidades: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social; Companhia Brasileira de Trens Urbanos; Ministério da
Economia; Secretaria Especial do Programa de Parcerias de
Investimento; Superintendência Regional da CBTU de Belo Horizonte.
Representação legal: Lauro Luiz Studart Leão (OAB/RJ 121.055), Diego
Felipe Bochnie Silva (OAB/DF 39.372), Eder Marcelo de Melo
(OAB/DF 56.511) e outros.
SUMÁRIO: DESESTATIZAÇÃO DA
EMPRESA VEÍCULO DE
DESESTATIZAÇÃO MG INVESTIMENTOS
S.A. (VDMG). OUTORGA DO CONTRATO
DE CONCESSÃO DO SERVIÇO PÚBLICO
DE GESTÃO, OPERAÇÃO, MANUTENÇÃO
E AMPLIAÇÃO DA REDE
METROFERROVIÁRIA DA REGIÃO
METROPOLITANA DE BELO
HORIZONTE. DESESTATIZAÇÃO DA
COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS
URBANOS (CBTU). DETERMINAÇÕES.
RECOMENDAÇÕES. NOTIFICAÇÕES.
RELATÓRIO
Tratam os autos de acompanhamento da desestatização da empresa Veículo de
Desestatização MG Investimentos S.A. (VDMG), mediante a alienação das ações desta empresa, de
titularidade da União, correspondente a 100% de seu capital social, associada à outorga, pelo Estado de
Minas Gerais, do contrato de concessão do serviço público de gestão, operação, manutenção e
ampliação da Rede Metroferroviária da Região Metropolitana de Belo Horizonte, no âmbito da
desestatização da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), incluída no Plano Nacional de
Desestatização (PND), mediante o Decreto 9.999/2019.
2. Transcrevo a seguir, com os ajustes de forma pertinentes, a instrução elaborada pela
Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Urbana (SeinfraUrbana) acostada às peças 105-107:
I. INTRODUÇÃO
Cuidam os autos de acompanhamento da desestatização da Veículo de Desestatização MG
Investimentos S.A. (VDMG) como parte do processo de desestatização da Companhia Brasileira de
Trens Urbanos (CBTU), Superintendência de Trens Urbanos (STU) de Belo Horizonte, com
fundamento no art. 258, inciso II, do Regimento Interno do TCU, autuado após sua inclusão no
Plano Nacional de Desestatização (PND), atualmente gerido pela Secretaria Especial do Programa
de Parcerias de Investimentos (SEPPI), órgão do Ministério da Economia.
2. A análise destes autos é regida pelo rito estabelecido na Instrução Normativa TCU 81/2018, que
dispõe sobre a fiscalização dos processos de desestatização; bem como da Portaria-Segecex
17/2020, que propõe a operacionalização dos processos de fiscalização das desestatizações regidos
pela referida instrução normativa.
II. HISTÓRICO
Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 004.587/2022-7
3. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) foi criada em 22/2/1984, pelo Decreto-Lei
89.396/1984, na forma de uma Sociedade de Economia Mista, a partir de cisão da Rede Ferroviária
Federal (RFFSA), com a missão de modernizar, expandir e implantar sistemas de transporte de
passageiros sobre trilhos, operando sob a administração do Governo Federal, visando ampliar a
mobilidade da população e contribuir para o desenvolvimento dos setores produtivos da sociedade
e para melhoria da qualidade de vida nos centros urbanos.
4. Com a nova redemocratização do País, a partir da promulgação da Constituição de 1988,
verificou-se ampla abertura da economia brasileira e uma progressiva redução da participação do
Governo Federal em vários segmentos, entre eles o setor de transportes, com a descentralização dos
sistemas de transporte urbanos de passageiros sobre trilhos.
5. A Lei 8.693/1993, que dispõe sobre a descentralização dos serviços de transporte ferroviário
urbano de passageiros da União para os estados e municípios, transferiu o controle acionário da
CBTU, em 10/3/1994, da RFFSA para a União. Naquele momento, a CBTU passou a ser vinculada
diretamente ao Ministério dos Transportes, com sua missão, a partir de então, focada na
modernização e expansão dos sistemas que operava, visando a transferência da administração e
gestão daqueles sistemas para os governos locais.
6. Em razão desse novo contexto, a União, paulatinamente, transferiu aos governos locais os
sistemas de trens urbanos do Rio de Janeiro, de São Paulo, de Fortaleza e de Salvador. Restam
atualmente, na estrutura da CBTU, cinco Superintendências de Trens Urbanos – STU (Belo
Horizonte, Recife, Natal, João Pessoa e Maceió) e uma administração central.
7. A partir do Decreto 4.566/2003, a CBTU passou a ser vinculada ao antigo Ministério das
Cidades (cujas atribuições atualmente são contempladas pelo Ministério do Desenvolvimento
Regional – MDR), com sua missão focada no atendimento às necessidades de deslocamento da
população, integrando o transporte no contexto do desenvolvimento urbano, social e econômico,
melhorando a qualidade de vida da população e reduzindo as desigualdades sociais, permanecendo
as atribuições anteriores.
8. O estatuto social da CBTU teve sua primeira publicação em 14/8/1984 e uma alteração
relevante decorrente da assembleia geral extraordinária, realizada em 29/1/2018, que adequou o
estatuto à Lei 13.303/2016, conhecida como a Lei das Estatais.
9. Registra-se que a assembleia geral extraordinária realizada em 4/12/2015 homologou o aumento
do capital social para R$ 5.404.110.329,15, representado por 18.645.502.653.478 ações ordinárias
sem valor nominal, tendo como principal acionista a União, com 99,9% do capital (fonte:
GAGOV/P). Porém, posteriormente, em 21/6/2018, após nova assembleia geral extraordinária, a
CBTU tornou-se empresa pública, sendo 100% de suas ações pertencentes à União, vinculada ao
então Ministério das Cidades, atual Ministério de Desenvolvimento Regional (MDR).
10. Em setembro de 2016, por meio da Medida Provisória 727/2016, posteriormente convertida na
Lei 13.334/2016, entrou em vigor o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), visando
incentivar a interação entre o governo e a iniciativa privada para a execução de empreendimentos
públicos de infraestrutura e projetos de desestatização.
11. Em 2019, a CBTU foi qualificada no âmbito do PPI e incluída no Programa Nacional de
Desestatização (PND), conforme Decreto 9.999/2019, exarado pelo Presidente da República. Desse
modo, a gestão da empresa passou a ter que observar os dispositivos previstos na legislação federal
para as empresas incluídas no PND, em especial aquelas dispostas nos artigos 47 e 59 do Decreto
2.594/1998. Nesse diapasão, a legislação de regência impõe uma nova configuração da governança
da entidade, na qual a empresa estatal passa a ter dupla vinculação: uma típica de supervisão
ministerial, finalística, que remanesce com a pasta original (MDR), e outra, ora denominada pelo
art. 59 de subordinação administrativa, afeta ao Ministério da Economia, nos limites dos poderes
definidos nessa norma.
12. Além disso, houve a edição da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), que
reafirmou a competência municipal de prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os
serviços de transporte público coletivo urbano, consoante disposto em seu art. 18, inciso II, além da
2

competência estadual nos casos dos serviços de transporte público coletivo intermunicipais de
caráter urbano nas regiões metropolitanas (art. 17, inciso I). Dessa forma, a atual prestação do
serviço por meio da União se dá de forma precária, carecendo de regularização. Esse ponto será
detalhado mais adiante em tópico específico desse relatório (item VI.1).
13. Em novembro de 2019, a Resolução 102/2019 do Conselho do Programa de Parcerias de
Investimentos da Presidência da República (CPPI) autorizou a contratação, pelo BNDES, dos
estudos especializados necessários à estruturação da concessão do serviço público realizado pela
CBTU, para fins do Decreto 9.999/2019. Dessa forma, na condição de gestor do Fundo Nacional de
Desestatização (FND), e braço executivo do PPI, o BNDES tem atuado na estruturação deste
projeto, conduzindo-o desde a fase de estudo e modelagem até a futura assinatura de contrato de
concessão ou alienação de ativos.
14. O BNDES contratou os seguintes estudos para a desestatização da CBTU:
a) “Serviço A”, relativo à avaliação econômico-financeira: empresa Cypress Associates do
Brasil Consultoria Empresarial;
b) “Serviço B”, relativo à avaliação econômico-financeira e serviços jurídicos, contábeis,
técnico operacionais e outros serviços profissionais especializados: Consórcio EY/Tauil
&Chequer, liderado por Ernst & Young Assessoria Empresarial Ltda, composto também por
Tauil e Chequer Advogados;
c) “Serviço C”, relativo à realização de estudos para a outorga dos serviços públicos de
transporte ferroviário de passageiros na Região Metropolitana de Porto Alegre/RS, operado
pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. – Trensurb, e nas Regiões Metropolitanas
de Belo Horizonte/MG, Maceió/AL, Recife/PE, João Pessoa/PB e Natal/RN): Consórcio GPO-
Systra-Cescon-Rhein, liderado por GPO Sistran Engenharia Ltda, composto também por Systra
Engenharia e Consultoria Ltda, Cescon, Barrieu, Flesch & Barreto e Rhein Schirato, Meireles e
Caiado Sociedade de Advogados;
d) “Serviço D”, relativo à avaliação contábil para a emissão de laudos para fins de
reestruturação societária da CBTU: empresa Russell Bedford Brasil Auditores Independentes
S/S.
15. Assim, no decorrer desses estudos, foi definido pelo PPI e pelo BNDES que a melhor maneira
de se promover a desestatização da CBTU seria por meio da segregação de cada um dos cinco
sistemas existentes em subsidiárias autônomas, visando sua privatização ou estadualização,
conforme se comprove a existência de viabilidade econômica para tanto.
16. Desse modo, a CBTU, que transferiu em 2020 sua administração central do Rio de Janeiro/RJ
para Brasília/DF, iniciou a cisão pela STU/BH, constituída sob a forma de subsidiária integral
(Resolução CPPI 160/2020). Essa mesma resolução aprovou também a criação da empresa pública
Veículo de Desestatização MG Investimentos S.A. (VDMG), a partir da cisão parcial da CBTU,
com a finalidade de desestatização, e a consequente incorporação da CBTU/MG.
17. A VDMG representa um veículo não operacional que deterá 100% das ações da CBTU/MG.
18. Os bens imóveis de propriedade da CBTU e da União vinculados à prestação dos Serviços de
Transporte Metroferroviário no âmbito da Região Metropolitana de BH (RMBH) serão transferidos
ao estado de Minas Gerais.
19. O estado então procedeu à abertura de consulta pública com os documentos atinentes à
concessão do Serviço de Transporte Metroferroviário na RMBH, incluindo a minuta do Contrato de
Concessão e seus anexos.
20. A Veículo de Desestatização MG Investimentos S.A. – VDMG e a CBTU/MG são empresas
recém-criadas, como resultado da modelagem da desestatização. A situação econômico-financeira
da CBTU/MG nos primeiros semestres de 2021 apontava um prejuízo líquido ajustado de
R$ 94.520.000 e um caixa líquido ajustado de R$ 144.046.000, em 30 de junho de 2021.
21. Para fins da modelagem de desestatização, a União realizou na VDMG aporte de
R$ 2.809.146.712,37, depositado em conta vinculada (tipo escrow) em 28/12/2021, sob gestão do
Agente de Administração de Recursos Federais, a ser liberado pelo atingimento dos marcos

contratuais (peças 60 e 66) dos Investimentos Obrigatórios estabelecidos no contrato de concessão

e seus anexos. Além desse valor, foram destinados R$ 4,52 milhões referentes ao custeio da
VDMG até a data do leilão. Dessa forma, a Participação da União no Capital de empresa a ser
constituída a partir de cisão parcial da CBTU é de R$ 2.813.671.086,00, conforme consta da Lei
14.209/2021.
22. Vale esclarecer que serão constituídos processos apartados, do mesmo tipo DES, para cada uma
das cinco subsidiárias regionais da CBTU, assim que sejam encaminhados ao TCU os respectivos
extratos e estudos, conforme despacho do Ministro Relator Vital do Rêgo no TC 006.791/2021-2,
peça 42, copiado como peça 1 dos presentes autos. Dessa forma, o processo em tela trata apenas da
STU/BH e empresas relacionadas à desestatização em Minas Gerais.
23. Registra-se que o TCU recepcionou a documentação sobre a desestatização encaminhada pelo
BNDES, tendo iniciado o prazo para análise desse Tribunal a partir de 14/3/2022, conforme
despacho do Ministro Relator (peça 12).
III. VISÃO GERAL DO OBJETO
24. Dentro do contexto de Transporte Coletivo de Alta Capacidade, hoje a Região Metropolitana de
Belo Horizonte em Minas Gerais (RMBH) é atendida pela CBTU em dois municípios – Contagem
e Belo Horizonte, por meio de uma rede de 28,1 km de extensão e 19 estações (Linha 1). Além
dessa linha, foi iniciada a construção da Linha 2, mas foi paralisada e ficou inacabada (peça 54,
p. 8). Ao todo, construiu-se o leito da infraestrutura em uma extensão de aproximadamente 6,5 km.
No entanto, as estruturas já executadas estão abandonadas (peça 49, p. 14 e peça 61, p. 6 -16).
25. A cidade de Belo Horizonte, onde estão 18 das 19 estações, possui uma população total de
2.501.576 habitantes (IBGE - 2018). As características financeiras e econômicas sobressaem às da
RMBH, destacando-se pelo Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) ainda mais alto (0,810) e
Produto Interno Bruto (PIB) per capita de R$ 35.245,02, segundo o IBGE - 2017 (peça 49, p. 14).
26. Já o município de Contagem conta com uma estação (Eldorado) e o planejamento da construção
de mais uma estação (Novo Eldorado), realizando a extensão da Linha 1 em aproximadamente 2
quilômetros e a construção de um novo pátio. Prevê-se também nessa extensão a construção de
novo Complexo Intermodal de Transporte de Contagem (Terminal Rodoviário Metropolitano e do
Terminal de Ônibus Urbano) (peça 49, p. 14). A ampliação contemplará o transporte de
passageiros, as zonas de manobra, a extensão até o Pátio Novo Eldorado e as vias auxiliares. A
nova estação (Novo Eldorado) será construída no local do atual Pátio Eldorado e a Linha 1 passará
a ter um novo pátio, o Pátio Novo Eldorado, totalmente remodelado, tendo como função principal a
manutenção de Equipamentos de Via. A Linha 1 passará a operar com essa ampliação em 2025,
quarto ano de concessão.
27. Contagem, segundo o IBGE, possui uma população 668.949 habitantes (dados de 2020) e é o
terceiro município mais populoso do estado de Minas Gerais (peça 49, p. 14).
28. Já a Linha 2 terá aproximadamente 10,5 km de extensão, em via dupla, e mais 0,7 km de ligação
entre a Linha 2 e a Linha 1, totalizando 11,2 km. A integração com a Linha 1 ocorrerá nas futuras
estações de integração Nova Suíssa 1 e 2, interligadas por um conjunto de passarelas e módulos de
acesso. O projeto para a Linha 2 prevê 7 estações operacionais: Barreiro, Mannesmann Vallourec,
Ferrugem, Vista Alegre, Salgado Filho, Amazonas e Nova Suíssa. Essa nova linha deve entrar em
operação em 2027, sexto ano de concessão (peça 61, p. 4).
29. Com o início da operação da Linha 2, deverá ocorrer a transferência do prédio do Centro de
Controle Operacional (CCO) e de todo o corpo administrativo, que hoje se encontram próximos à
estação Central, para o Pátio São Gabriel.
Figura 1 – Traçados da Linhas 1 e 2 CBTU/MG

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 49, p. 15)

III.1. Via permanente
30. A via permanente da Linha 1 se desenvolve quase inteiramente em superfície (exceto em 3
trechos de túneis relativamente curtos para transpor taludes), é totalmente segregada e sem
passagens em nível. Construída em bitola larga de 1.600 mm, a via férrea é composta por trilhos
com perfil TR-57 (Niobrás da estação Eldorado à Central e de aço carbono da estação Central à
Vilarinho) e por dormentes de concreto com taxa de dormentação de 1.666/km, exceto nas
proximidades dos 64 Aparelhos de Mudança de Via (AMVs), que são em dormentes de madeira,
pré-dispostos de acordo com a abertura dos jacarés 1:16 e agulhas de 6.700 mm, com
movimentação sobre placas roletadas. Também há dormentes de polímero em alguns dos AMVs.
Compõe ainda a infraestrutura um conjunto de obras de arte especiais (OAEs) constituído por
passagens inferiores, passarelas, pontes, túneis e viadutos rodoviários ou ferroviários.
31. A Linha 2 interceptará algumas vias importantes da capital mineira, como o Anel Rodoviário de
Belo Horizonte e as avenidas Amazonas e Tereza Cristina. OAEs fazem-se necessárias para a
realização dessas transposições, evitando a criação de passagens em nível, o que melhora as
condições de tráfego e operação tanto da linha férrea quanto do trecho rodoviário. Além dos
veículos, passarelas de pedestres também estão incluídas nesse projeto, evitando as travessias
irregulares pela linha e, consequentemente, evitando a ocorrência de acidentes (peça 54, p. 8).
III.2. Pátios
32. Toda a manutenção do material rodante da Linha 1 é realizada no Pátio São Gabriel, que
funciona em uma área de 297.214 m². Lá estão as oficinas de trens, o pátio de estacionamento, a
máquina de lavar trens, o torno de rodas subterrâneo, os almoxarifados, os prédios administrativos
e o Laboratório Eletroeletrônico. Há cerca de 10 vias para o desvio e manobras de trens em
manutenção. As vias são em dormentação de concreto, assim como no trecho de operação
comercial. Os AMVs são em dormentação de madeira.
33. Além desse pátio, existe o Pátio Eldorado, de 87.980 m². Nesse pátio também são realizadas
lavagens. Há uma via mais abaixo, sem rede aérea, onde estão estacionados os 2 vagões de rede
aérea; e as vias de teste e de acesso ao galpão da manutenção (Via Permanente e Rede Aérea). São
5

3 linhas para estacionamento de trem, onde cabem 11 composições. As manobras são manuais e as
vias desse pátio não são sinalizadas. Lá, os AMVs são em dormentação de madeira, ainda antiga.
III.3. Material rodante
34. O Material Rodante do Metrô BH é composto por 35 trens de 4 carros cada, sendo:
a) 25 de fabricação Cobrasma, da Série 900, cujo contrato foi assinado em 30/06/1981; e
b) 10 de fabricação CAF, da Série 1000, cujo contrato foi assinado em 27/12/2012.
Figura 2 – Material Rodante do Metrô BH
Trem da Série 900 Trem da Série 1000
Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 54, p. 21 e 23)

III.4. Histórico de demanda, headway e quantidade de funcionários
35. Entre 2016 e 2020, o número de passageiros transportados pela CBTU/MG variou, tendo uma
queda considerável em 2020 em razão da pandemia da Covid-19, o que causou uma diminuição de
passageiros de 60,9% em relação a 2019, conforme demonstrado a seguir.
Tabela 1 – Demanda histórica (em mil)
Gráfico 1 – Demanda histórica, total de passageiros, 2016-2020

36. Registra-se, segundo informações apresentadas pela CBTU (peça 78, p.12), que a demanda de
2021 se assemelha a do ano de 2020, com quantidade de passageiros transportados na ordem de
21,5 milhões.
37. Ademais, com headway mínimo, intervalo entre os trens, previsto de até 3,5 minutos, opera hoje
com intervalo entre trens de 7 minutos devido à infraestrutura da manobra em Vilarinho. Em
condições típicas, o horário de funcionamento previsto para todas as estações diariamente é a partir
das 5h15 até as 23h. Apesar de iniciar o embarque às 5h15, as bilheterias das 19 estações
funcionam a partir de 5h40. Possui um efetivo de 1.586 funcionários, sendo que 64% atuam na área

de Operação e Manutenção (peça 49, p. 14 e 89).

Tabela 2 – Programa de Viagens Linha 1 CBTU/MG – 2019
Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 49, p.92)

38. No ano de 2019 os trens da CBTU/MG percorreram um total de 2.567.648 km. A produção aos
sábados é 25% inferior aos dias úteis, já aos domingos e feriados a redução é de 37%. A velocidade
média operacional é de 35 km/h, sendo o tempo aproximado para percorrer os 28,1 km de 47
minutos (peça 49, p. 92 e 93).
39. A proposta é manter a regularidade e a continuidade do serviço. A lotação média do trem nos
horários de pico não poderá exceder o máximo de 6 passageiros por metro quadrado, devendo,
obrigatoriamente, sob pena de incorrer em penalização, cumprir a oferta mínima em todos os
períodos, conforme a indicação a seguir:
Tabela 3 – Intervalos Viagens Linhas 1 e 2 CBTU/MG
Fonte: Estudo de Outorga de Concessão Ferroviário (peça 62, p. 8)

III.5. Custos e despesas
40. Em 2019, as despesas da CBTU/MG chegaram a R$ 265 milhões. O montante representa 37%
das despesas totais da CBTU com todas as STUs. A tabela a seguir apresenta a evolução das
despesas da CBTU/MG entre 2017 e 2019. As despesas aumentaram até o ano de 2018 e
diminuíram em 2019. A redução foi de 10% em relação ao ano anterior e decorre principalmente da
redução dos gastos com pessoal.
Tabela 4 – Custos por natureza de despesa (2017-2019) (R$)

Gráfico 2 – Distribuição percentual dos custos por natureza de despesa (2017-2019)

Tabela 5 – Custos médio por passageiro e por KM (2017-2019)


41. Segundo informações da CBTU os custos reduziram ainda mais em 2020 e 2021. Isso pode ser
explicado pela diminuição da demanda em razão da pandemia.
Tabela 6 – Custos por natureza de despesa (2019-2020) (R$)
CUSTO/ANO 2019 2020 2021
Pessoal 186.203.138 177.094.419 169.843.861
Material *5.700.027 4.733.597 7.461.743
Serviços 73.393.096 59.162.887 66.893.532
Diversos 5.560 165.829 149.652
TOTAL 265.301.821 241.156.732 244.348.788
Obs.: * Houve uma discreta divergência entre os dados de material de 2019 apresentados pelo consórcio (R$5.700.271,44)
e pela CBTU (R$5.700.027).
Fonte: Elaborado com informações apresentadas pela CBTU (peça 78, p. 24)
42. O consumo de energia na CBTU/MG é realizado em alta, média e baixa tensão. Em alta tensão,
tem-se principalmente o consumo de tração por meio do fornecimento das 4 subestações. Em
média e baixa, a depender se as instalações possuem ou não subestação auxiliar ou, ainda, se
recebem alimentação direto da concessionária em 13,8 kV. Abaixo seguem tabelas com o consumo
por fonte de alimentação / ano e com os custos (também por fonte de alimentação):
Tabela 7 – Consumo de energia em Alta, Média e Tabela 8 – Valor em energia em Alta, Média e Baixa
Baixa Tensão KWH (2017-2019) Tensão KWH (2017-2019)
Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020

2020 (peça 49, p. 106) (peça 49, p. 106)
III.6. Receitas
43. As receitas totalizaram R$ 121.356.719,03 em 2019, sendo que a receita operacional
corresponde a 94,9% desse total, as receitas acessórias provenientes de aluguéis de espaços e
publicidade correspondem a 5,0% e outras receitas, classificadas como serviços, correspondem a
0,1% (peça 49, p. 111).
Tabela 9 – Receitas Próprias (2017-2019)

44. Ao longo dos anos as receitas seguiram os mesmos percentuais e proporções (peça 49, p. 111).
45. Em análise das receitas em relação ao custo operacional percebe-se a necessidade de
complementação por parte do Governo Federal, principalmente quanto ao custo de pessoal.
46. A tabela abaixo mostra a evolução de 2017 a 2019 das taxas de cobertura (razão entre receitas e
despesas), complementação (subsídios – complementos necessários) e valor do complemento em
reais.
Tabela 10 – Subsídio do Tesouro Nacional (2017-2019)


III.7. Tarifas
47. As tarifas praticadas em Belo Horizonte ao longo dos anos de operação não sofreram grandes
alterações, até que em 5 de maio de 2018 houve aumento de 88%, passando de R$ 1,80 para
R$ 3,40. A receita do metrô não evoluiu de forma compatível com o aumento dos custos e o
congelamento da tarifa por anos justificou o aumento significativo.
48. Em 2019, em cumprimento a sentença proferida pela Justiça Federal de 1º Grau de Minas
Gerais em 24 de abril de 2019, a CBTU reprogramou os ajustes tarifários de forma gradual, datados
entre 5 de maio de 2019 a 7 de março de 2020, alcançando a tarifa de R$ 4,25 na última data. Em
20 de março de 2021, em resolução de diretoria, a tarifa alcançou o valor de R$ 4,50. Esse fato
acarretou aumento das receitas e redução dos subsídios necessários.
Tabela 11 – Evolução Tarifas de BH (1994-2021)

Gráfico 3 – Evolução Tarifas de BH (1994-2021)
Fonte: Elaboração equipe de fiscalização

49. A CBTU/MG opera com integração tarifária com as linhas de ônibus municipais de Belo
9

Horizonte e de Contagem e com as linhas de ônibus metropolitanos da RMBH mediante convênios

firmados.
50. A integração tarifária do metrô com as linhas municipais de Belo Horizonte é aferida por meio
do sistema de bilhetagem eletrônica da Tacom, denominado Cartão BH-BUS, enquanto as linhas
do sistema metropolitano e do município de Contagem é aferida pelo sistema da Empresa 1,
denominado Cartão Ótimo.
51. A tabela a seguir relaciona as diversas tarifas de integração que são operadas no sistema da
RMBH.
Tabela 12 – Grupos tarifários entre CBTU e ônibus de Belo Horizonte, Contagem e RMBH
Grupo Fornecedor de Tarifa Integrada Repartição da Receita
Integração com os Sistemas
Tarifário Tecnologia paga pelo usuário para o STU/BH
Linhas Municipais de Belo R$ 5,00
A Tacom R$ 3,60
Horizonte R$ 6,65
Linhas Municipais de Contagem e
B R$ 7,85
Metropolitanas da RMBH
Empresa 1 R$ 3,63
C R$ 8,95
Linhas Metropolitanas da RMBH
D R$ 9,30
E R$ 9,55
Linhas Metropolitanas da RMBH
F R$ 7,55
Linhas Municipais de Contagem e
G R$ 8,75
Metropolitanas da RMBH
H Empresa 1 R$ 7,05 R$ 3,63
I R$ 8,20
J Linhas Metropolitanas da RMBH R$ 8,00
K R$ 9,20
L R$ 7,90
III.8. Bens
52. A CBTU/MG possui dois tipos de imóveis: i) posse regularizada e mantida pela CBTU-
STU/BH; e ii) oriundos da RFFSA.
53. A STU/BH informou que devido a acidente ocorrido em 2013, quando houve um incêndio,
ocorreu a queima de todos os acordos (extrajudiciais e judiciais), escrituras e cartas de adjudicação
que poderiam demonstrar a legalidade de seus imóveis, além dos que hoje são operacionais,
também os descritos no item anterior. Aos serem questionados o porquê de não procurarem obter
novamente as escrituras, refazer os acordos, ou seja, ter novamente a posse dos documentos,
informaram que não houve liberação de verba para tal ação (peça 49, p. 132).
54. A tabela a seguir mostra o valor do imobilizado da CBTU/STU Belo Horizonte por grupo.
Manteve-se o agrupamento presente no Relatório de Posição Geral de Bens da empresa e os valores
correspondem ao ano de 2019.
Tabela 13 – Valor bens operacionais (2019)

55. A tabela a seguir apresenta, além dos bens operacionais, os outros bens. Embora não haja
10

discrepância nos quantitativos que indiquem necessidade de ajuste de valores apresentados no

Serviço B da Due Diligence Contábil e Patrimonial (estudos contratados pelo BNDES), os valores
encontrados para os bens da empresa diferem em 3,23% do apresentado no Serviço B.
Tabela 14 – Valor dos bens da CBTU/STU BH (2019)

56. Quanto ao Imposto Predial e Territorial Urbano, a STU/BH não recolhe o imposto sobre a
propriedade dos imóveis operacionais, considerando os diversos êxitos em âmbito judicial, que
reconhecem a imunidade tributária da empresa, na forma do art. 150, inc. VI, § 4°, da CF/88, uma
vez que detém o monopólio do transporte de passageiros sem finalidade lucrativa, em tese.
III.9. Redundância na oferta de serviços de mobilidade entre o Metrô e os sistemas de ônibus
municipais e metropolitanos
57. Cabe registrar que as linhas do metrô muitas vezes concorrem com as de ônibus, conforme
demonstrado na figura a seguir.
Figura 3 – Oferta do transporte coletivo nos corredores concorrentes com o sistema de metrô

58. Essa concorrência entre os modais decorre basicamente da competência precária da gestão do
metrô por parte da União, conforme será demonstrado no item VI.1 deste relatório, que trata da
singularidade da situação encontrada.
59. Para garantir o melhor desempenho da rede de transporte coletivo, pode-se pensar a
readequação da rede de ônibus por meio do seccionamento de linhas sobrepostas, de modo a criar
uma rede mais racionalizada e com melhor qualidade.
60. Isso será possível a partir do momento que o Estado, como detentor da competência ordinária,
realizar a gestão do sistema. O maior beneficiário desse processo de estadualização é a população
local, que terá um sistema de mobilidade urbana mais eficiente.
IV. JUSTIFICATIVA DA PRIVATIZAÇÃO
61. Como mencionado anteriormente, as receitas geradas pela CBTU, advindas principalmente da
arrecadação tarifária, têm se mantido estáveis, ao contrário das despesas com o custeio e a
11

manutenção dos sistemas operados, que cresceram significativamente durante o período de 2009 a
2017, acumulando a necessidade de subsídio público.
62. Para tanto, é necessário que haja uma melhoria significativa na gestão da empresa para que esta
possa enfrentar os desafios de mobilidade urbana que os municípios enfrentam.
63. Por esta razão, o Ministério do Desenvolvimento Regional entendeu que a melhor solução para
melhorar a eficiência da empresa e a prestação do serviço seria estudar a alternativa do
estabelecimento de parceira privada, visando melhores resultados para a política pública de
mobilidade urbana, fomentando a realização de investimentos privados em um setor em que a
administração pública não tem capacidade de investir na intensidade e velocidade necessárias.
V. ESCOPO DO ACOMPANHAMENTO
64. A partir das informações submetidas à apreciação do Tribunal, e nos termos do art. 9º, § 6º, da
IN TCU 81/2018, c/c o art. 3º da Portaria-Segecex 17/2020, o escopo da presente fiscalização
engloba a avaliação dos seguintes aspectos relacionados ao processo de desestatização proposto,
selecionados com base no princípio da significância, observados os critérios de materialidade,
relevância, oportunidade e risco:
a) análise do valuation referente à empresa VDMG para fins de lance mínimo do leilão,
incluindo:
a.1) análise do custo de capital adotado (WACC);
a.2) avaliação da estrutura/regulação tarifária;
a.3) análise das estimativas de receitas, investimentos e custos/despesas operacionais; e
a.4) avaliação econômico-financeira da VDMG;
b) análise das estimativas de Capex referentes a investimentos a serem realizados com
recursos advindos de aportes federais e estaduais;
c) adequação das minutas jurídicas (edital, contrato e demais documentos) e dos
procedimentos de consulta/audiência pública ao ordenamento jurídico e aos estudos de
viabilidade do projeto.
65. Ressalta-se que foi firmado, em 21/1/2022, Acordo de Cooperação Técnica entre o TCU e o
Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais (TCE/MG) (peça 83), estabelecendo cooperação
técnica entre os dois órgãos para fiscalizar a aplicação de recursos públicos mediante a
implementação de ações conjuntas ou de apoio mútuo e de atividades complementares de interesses
comuns.
66. Assim, vale esclarecer que a avaliação da concessão dos serviços públicos, no que se refere à
viabilidade técnica e econômico-financeira do empreendimento, adequação dos parâmetros de
desempenho estabelecidos para avaliar a eficiência operacional da concessão e a qualidade do
serviço prestado serão objeto de análise por parte do TCE/MG, já que o Poder Concedente é o
estado de Minas Gerais.
V.1. Metodologia utilizada
67. Durante todo o processo de construção da proposta da desestatização do metrô de Belo
Horizonte, ao longo dos dois últimos anos, foram realizadas reuniões e apresentações técnicas pela
SEPPI, BNDES e Consórcios responsáveis pelos estudos para acompanhamento dos trabalhos por
parte desta equipe de fiscalização e de outros órgãos (MDR, ME, CGU, TCE/MG, Seinfra/MG).
68.Em fevereiro de 2022, a equipe do TCU realizou visita técnica ao empreendimento
acompanhada por funcionários da CBTU – STU/BH e por membros do TCE/MG.
69.Em relação à metodologia utilizada para a realização dos trabalhos delimitados pelo escopo,
após o recepcionamento da documentação final por este Tribunal, cita-se o exame documental
(relacionado na instrução de admissibilidade e completude, peça 8); bem como cálculos e
elaboração de curva ABC de Opex e de Capex.
70. Durante o planejamento e a execução da fiscalização, o levantamento das informações acerca do
objeto foi realizado por meio de requisições ao BNDES (peças 19, 21, 23, 26, 27) e frequentes
12

reuniões com a equipe do BNDES e da SEPPI; assim como interlocução com o TCE/MG.
71. Com vistas a proporcionar a manifestação dos gestores acerca das constatações apuradas
durante a realização da fiscalização, assim como sobre as medidas propostas, foi realizada reunião
(24/5/2022) e encaminhada versão preliminar do presente relatório ao Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e à Secretaria Especial do Programa de Parcerias
de Investimentos (SEPPI). Em resposta, foram enviadas duas comunicações, em 3/6/2022: Nota
Técnica Conjunta AED 35/2022 e AJ2/JUDEP 30/2022 (BNDES) e Ofício SEI n.
169244/2022/ME (SEPPI) (peças 98 e 99, respectivamente).
VI. EXAME TÉCNICO
72. Na presente instrução, serão analisadas as informações/documentos encaminhados pelo BNDES
e pela SEPPI ao Tribunal, e análise dos comentários dos gestores, com proposta de mérito quanto
ao acompanhamento da desestatização em tela, nos termos previstos no art. 9º da IN TCU 81/2018,
c/c os arts. 2º e 3º da Portaria-Segecex 17/2020.
73. Vale registrar que os esclarecimentos prestados pelos gestores foram incorporados ao texto
deste relatório.
VI.1. Singularidade da situação encontrada
74. Impende destacar, de plano, que a operação da CBTU em Belo Horizonte/MG é complexa,
inédita e multifacetada, como demonstraremos a seguir, a partir da diversidade de atores e situações
que a conformam.
75. O serviço é prestado pela CBTU, por meio de sua superintendência local STU/BH – no
momento sendo constituída em empresa subsidiária CBTU/MG, desde sua inauguração em 1986. E
assim vem sendo mantido, a despeito das modificações do regramento do transporte público de
passageiros metropolitanos, introduzidas pela Constituição Federal de 1988 e, fundamentalmente,
com a Lei Nacional de Mobilidade Urbana de 2012.
76. Tais dispositivos definem claramente que a competência para prestação, direta ou indireta, de tal
serviço é dos governos estaduais, no caso, do governo do estado de Minas Gerais. Portanto, ante à
ausência de contrato ou outro instrumento que delegasse essa operação à CBTU, essa operação se
dá a título precário, ou seja, sem amparo em legislação de regência.
77. Por outro lado, não se pode dizer que a atual operação seja ilegal, vez que amparada nas leis de
constituição da CBTU, de 1984, e de sua reestruturação, de 1993, na qual era desenhada a solução
da estadualização dos sistemas. Tal solução foi implementada, com nuances locais, sucessivamente
para as localidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador e Fortaleza, nas quais os governos
estaduais assumiram os sistemas e os operam, por meio de empresas estatais ou concessionárias
privadas.
78. Dessarte, restaram sob o manto da CBTU os sistemas de Belo Horizonte, Recife, Natal, João
Pessoa e Maceió. Por decisão dos Ministérios da Economia e do Desenvolvimento Regional,
resolveu-se que era chegado o momento de se proceder à transferência do sistema de Belo
Horizonte, em acordo com o governo do estado de Minas Gerais, representado pela Secretaria de
Infraestrutura e Mobilidade (Seinfra/MG).
79. Aqui já se vislumbra uma crucial dificuldade: mesmo reconhecendo a necessidade de assumir
seu papel como gestor do metrô, a Seinfra opôs o enorme ônus de receber um sistema deficitário e
sucateado. Para tanto, visando contemplar essas peculiaridades, o BNDES desenvolveu esse
modelo híbrido de desestatização, em que se sobrepõem dois procedimentos distintos e
simultâneos: a estadualização dos serviços, que a Seinfra concederá ao parceiro privado; e a
alienação de empresa federal operadora do sistema ao parceiro privado que vencer o leilão.
80. Vê-se, portanto, a partir dessa breve introdução, que a situação guarda particularidades e
pormenores, que iremos explicitar a seguir, resultando num procedimento de desestatização
complexo, com tempos e momentos que muitas vezes se sobrepõem.
81. De início, é preciso definir o que é a desestatização em tela. Dadas as suas especificidades,
13

preferimos elencar, ao reverso, o que ela não é, de modo a podermos construir, mais adiante, uma
melhor definição para o instituto que ora se está utilizando. Nessa linha, tem-se as seguintes
ponderações:
a) não é uma concessão de serviços prestados pelo governo federal, pois, como visto, a atual
prestação é precária e o real poder concedente da operação do metrô de BH é o governo do
estado de Minas Gerais, vez que essa operação abrange dois municípios metropolitanos;
b) não se trata de privatização de empresa federal prestadora de serviços, pois o que será
vendido é o controle da VDMG, empresa-ponte controladora da CBTU/MG, que então passará a
ser gerida pelo futuro arrematante daquela holding, mantidas na operadora o equipamento,
funcionários, bens e obrigações;
c) não se trata de estadualização direta dos serviços, pois o governo de Minas Gerais apenas
aceita ser concedente dos serviços e não seu operador, de sorte que a transferência da operação
se dê diretamente da CBTU para o concessionário privado, sem que haja um momento em que
essa integre a administração pública estadual;
d) não se trata de concessão patrocinada típica (nos moldes de PPP), vez que a modelagem
previu várias fontes de aportes de recursos (R$ 2,81 bilhões de recursos federais,
R$ 427 milhões de recursos estaduais e R$ 227 milhões de recursos privados da
concessionária), preferindo caracterizar como concessão comum das operações do metrô
atrelada à realização de investimentos obrigatórios custeados com fundos públicos.
82. Essa dificuldade de se enquadrar em modelos estabelecidos advém da própria negociação entre
a União e o Estado: para que o ente estadual aceitasse assumir seu papel de poder concedente, ele
exigiu a realização de investimentos (reforma e ampliação da Linha 1 e construção da Linha 2) que
proporcionassem o aumento no número de passageiros transportados pelo sistema, de modo que
este chegasse numa situação de equilíbrio, na qual as receitas geradas custeassem integralmente a
operação do sistema, sem necessidade de subsídios por parte do poder concedente.
83. Para tanto, esse compromisso implicou na criação de um veículo de desestatização (no caso, a
VDMG S/A) que, ao mesmo tempo, proporcionasse a transferência do metrô para uma
concessionária privada, e ainda viabilizasse o aporte dos recursos federais necessários ao custeio
dos investimentos pactuados.
84. O chamado veículo de desestatização, mais bem compreendido como empresa-ponte, servirá de
controladora da verdadeira empresa prestadora dos serviços do metrô de BH – a recém-constituída
CBTU/MG – e, nesse papel de holding é que terá seu capital ofertado em leilão. Assim, a empresa
adquirente das ações da VDMG, adquire, por conseguinte, a CBTU/MG, empresa que presta
efetivamente os serviços de transporte de passageiros por trilhos.
85. Ao mesmo tempo, reforçando seu caráter híbrido, a VDMG será também instrumento de
estruturação dos investimentos de infraestrutura no metrô de BH, controlando e gerindo a conta
vinculada (tipo “escrow”) em que estão depositados os recursos federais aportados, evitando que
estes fossem eventualmente gastos ou transferidos sob a gestão da CBTU ou do Tesouro Nacional.
86. Ainda, a conta vinculada traz outra característica: sinaliza ao investidor privado a destinação
certa dos recursos na realização das obras de ampliação, comportando-se quase como um fundo
garantidor de investimentos, ao passo que reafirma que a elevação no número de passageiros se
realize efetivamente.
87. Desse modo, desfaz-se a impressão de que a constituição da VDMG encobriria o real objeto da
licitação, a CBTU/MG, consubstanciada no metrô de BH. Ao contrário, é a VDMG o objeto do
leilão, ela é que terá seu capital social vendido, porque ela é que tem valor econômico, na forma do
fundo de obras (“jackpot”) de R$ 3,7 bi que viabilizará a operação sustentada futura do metrô; e
não a CBTU/MG cujo resultado operacional, com apenas a Linha 1, seria negativo.
88. Na VDMG estão concentrados os fatores do equilíbrio da equação da sustentabilidade da
operação do metrô: a operadora CBTU/MG (que eventualmente mudará de nome, na forma de uma
Sociedade de Propósito Específico – SPE), e a conta vinculada que custeará os investimentos.
Note-se que há, nessa situação, dupla margem de ganhos de eficiência com a gestão privada: de um
14

lado, poderá fazer uma operação mais econômica do sistema – eventualmente reduzindo custos e
aumentando receitas não-operacionais; de outro, poderá contratar execução das obras a custos mais
baixos que os obtidos numa contratação estatal.
89. Dessarte, a criação da VDMG visa a compatibilizar os interesses da União (em promover a
estadualização) e do estado (de assumir o metrô e integrá-lo à malha metropolitana) de forma a
atrair interessados em operar e ampliar o sistema. Dessa forma, podem-se caracterizar na VDMG
os modelos híbridos de desestatização como de “concessão federal de serviço estadual” e de
“privatização estadual de ativo federal”.
90. Contudo, numa visão crítica mais abrangente, também é cabível conceituar a VDMG como
“alienação de obra pública”, posto que há grande atrativo econômico na transação por haver a
execução dos vultosos investimentos previstos em contrato. Note-se, mais uma vez, que a solução
apontada é inovadora, pois substitui, por exemplo, o aporte dos recursos federais na expansão do
sistema via convênio ou termo de repasse – que poderiam ser firmados com a Seinfra/MG, mas que
aí exigiriam que esta tivesse assumido ou viesse a assumir o metrô, tal como feito em Salvador/BA
e Fortaleza/CE.
91. Verifica-se que, em todas essas abordagens sobre o leilão que se pretende realizar, é nítida a
preocupação em mitigar riscos associados à assunção de ônus indesejáveis pelas partes envolvidas
(União, estado e concessionária), além de promover um ganho social relevante, na forma de
expansão e melhoria dos serviços de metrô para os usuários de Belo Horizonte e Contagem. E a
conjugação final desses interesses é que conformou a constituição da VDMG como resposta aos
obstáculos identificados.
VI.2. Modelo de Desestatização
92. A desestatização ora proposta da VDMG e, indiretamente, da CBTU/MG vem ocorrendo
conforme as etapas abaixo listadas:
a) Constituição da VDMG, por meio de uma primeira cisão parcial da CBTU e versão de imóvel
não operacional relacionado à superintendência regional de Minas Gerais (STU-MG) para
composição do capital social inicial da VDMG (etapa já concluída, como consta no Relatório de
Auditoria Jurídica, elaborado pelo Consórcio);
b) Capitalização da VDMG por meio de aporte da União Federal (etapa já concluída, como
consta no Relatório de Auditoria Jurídica, elaborado pelo Consórcio);
c) Transferência dos imóveis relacionados ao serviço público de transporte ferroviário de
passageiros da região metropolitana de Belo Horizonte de titularidade da CBTU ou da União
Federal ao estado de Minas Gerais;
d) Constituição da CBTU/MG, com a contribuição dos ativos e passivos da STU/MG para a
formação do seu capital social inicial;
e) Transferência dos empregados vinculados à STU/MG para a CBTU/MG; e
f) Nova (segunda) cisão parcial da CBTU para a transferência para a VDMG das ações de
emissão da CBTU/MG por ela detidas.
93. Adicionalmente, no contexto da modelagem de desestatização acima sumarizada, com
fundamento no artigo 4°, § 1°, da Lei 9.491/1997, foi editada a Resolução CPPI 206/2021, por
meio da qual foi aprovada que a desestatização envolverá:
a) a alienação da integralidade das ações da VDMG (de titularidade da União), a qual, por sua
vez, será a detentora do controle direto da CBTU/MG; e
b) a delegação do serviço público de transporte ferroviário de passageiros na Região
Metropolitana de Belo Horizonte (Linha 1 e Linha 2), mediante outorga de contrato de
concessão à CBTU/MG.
94. Dessa forma, a desestatização consistirá na alienação da VDMG, a qual controlará a
CBTU/MG, para que a esta seja outorgado o serviço público de transporte ferroviário de
passageiros na Região Metropolitana de Belo Horizonte, por meio de leilão.
95. Além disso, será exigido da proponente (vencedora do leilão) que realize um aumento de capital
15

da CBTU/MG, com recursos próprios, obrigatoriamente por meio da VDMG, no valor mínimo de
R$ 227.559.707,06, como forma de capitalização da CBTU/MG para o desempenho de suas
atividades (“Aumento de Capital”).
96. A realização do “Aumento de Capital” será condição para a assinatura do contrato de concessão
pela CBTU/MG, sendo que a aquisição das ações de emissão da VDMG pela Proponente
vencedora (por meio da assinatura do contrato de compra e venda de ações com a União e mediante
o pagamento do valor do lance vencedor do leilão), a realização do aumento de capital acima
referido e a assinatura do contrato de concessão deverão ocorrer na mesma data.
97. Como premissa foi adotado o cenário de privatização, por meio do leilão, da VDMG que é a
controladora da operação da CBTU/MG.
VI.3. Definição do preço mínimo de pagamento das ações da VDMG
98. Para o processo de alienação das ações da VDMG foi definido valor mínimo a ser ofertado
pelos interessados. De acordo com a minuta de edital (peça 52, p. 20), a alienação das ações da
VDMG será feita pelo preço mínimo de R$ 22.811.350,36.
99. Tal valor foi resultado da média de valores calculados em dois estudos distintos, elaborados
pelas duas entidades contratadas pelo BNDES. No Serviço A, a empresa Cypress calculou o valor
de 100% das ações da empresa em R$ 22.406.283,42. Já o consórcio EY/Tauil&Chequer, no
âmbito dos estudos do Serviço B, calculou o total do equity value em R$ 23.216.417,29. Assim,
considerando a média simples de ambos os valores foi obtido o total constante da minuta de edital
como preço mínimo.
100. No que se segue serão analisadas as premissas de ambos os estudos, de modo a verificar
a pertinência da definição do preço mínimo de pagamento das ações da VDMG.
VI.3.1. Cálculo do preço mínimo de pagamento no Serviço A
101. No documento que trata da avaliação econômico-financeira da VDMG (peça 29), a
empresa Cypress detalha a metodologia utilizada. De acordo com a empresa, foi construído modelo
financeiro para analisar os fluxos de caixa futuros de uma eventual operação privada da CBTU em
Belo Horizonte. Tendo em vista que a VDMG representa um veículo não operacional que deterá a
integralidade das ações da CBTU/MG, as projeções foram realizadas para as operações de sua
subsidiária operacional.
102. Nesse modelo foram utilizados dados obtidos dos documentos RT05 (peça 45), RT06
(peça 44) e RT08 (peças 41-42), desenvolvidos no âmbito do Serviço C contratado pelo BNDES,
que serão detalhados em tópico desta instrução.
103. A demanda foi retirada diretamente do documento RT05 do Serviço C, assim como o
valor de tarifa, calculada em R$ 3,29 no documento RT08 do Serviço C.
104. A receita tarifária representa a multiplicação entre o total de passageiros do estudo de
demanda e o valor da tarifa. Já a receita acessória foi calculada como 6% da receita tarifária, nos
moldes do RT08.
105. Já a projeção de Opex do ano de 2021 foi feita, para o segundo semestre, com base em
rateio dos custos da CBTU do primeiro semestre. Após isso, foi considerado ganho de escala linear
em todas as rubricas que resultasse na convergência do Opex da companhia e dos valores de Opex
encontrados pelo modelo do Serviço C, em 2026. De 2027 em diante, foram considerados os
valores encontrados pelo Serviço C.
106. Especificamente para a conta de pessoal, foi mantida a premissa de um plano de
estabilidade dos funcionários, com aumento de 5% do custo de pessoal para demissões em 2023 e
ganho de eficiência linear de 7% entre 2024 e 2026, convergindo para o Opex do Serviço C em
2027. Após isso, não foi considerado qualquer ganho de eficiência nessa rubrica.
107. As estimativas de Capex consideradas foram aquelas calculadas no Serviço C e o
WACC real utilizado foi o de 6,5%. Com todos os dados mencionados, foram estimadas
16

Demonstrações de Resultado do Exercício (DRE), Balanços Patrimoniais (BP) e projeções do fluxo

de caixa livre da firma (FCFF) para a futura concessão, chegando-se ao valor de R$ 22.406.283,42
para 100% das ações da empresa.
VI.3.1.1. Análise da SeinfraUrbana
108. No que se refere ao valuation estimado no âmbito do Serviço A (peça 29), verificou-se
que grande parte das informações é advinda de estimativas do Serviço C, que será detalhado
posteriormente nesta instrução.
109. Por outro lado, foi verificado que não estava disponível na planilha do valuation a
memória de cálculo dos valores de depreciação, tendo sido solicitada ao BNDES tal informação,
com pedido de esclarecimentos acerca dos ativos e investimentos a serem depreciados,
evidenciando para cada um deles a taxa de depreciação aplicada (peça 21).
110. Em resposta (peça 22, p. 7), o BNDES esclareceu que os valores de investimentos e,
consequentemente, os valores de depreciação de tais investimentos, também foram calculados no
âmbito do Serviço C e utilizados como input no Serviço A. Diante disso, no tópico dessa instrução
que analisará as estimativas realizadas no Serviço C serão tecidas as considerações e propostos os
encaminhamentos cabíveis.
VI.3.2. Cálculo do preço mínimo de pagamento no serviço B
111. O consórcio EY/Tauil&Chequer, no âmbito do Serviço B, realizou o valuation da
VDMG para estimar o valor mínimo de pagamento das ações de modo similar ao Serviço A. Foi
adotado o cenário C2T, que considera a requalificação da Linha 1, construção da estação Novo
Eldorado e a construção e expansão da Linha 2, havendo conexão com transbordo entre as linhas.
112. A tarifa estimada foi a calculada no Serviço C, no valor de R$ 3,29. A demanda inicia-
se menor e aumenta após a entrada em operação da Linha 2, conforme estimativas do Serviço C.
Foram consideradas duas fontes de receitas: (i) a receita tarifária, proveniente da venda de bilhetes
para o serviço de transporte; e (ii) as receitas acessórias, correspondentes à prestação de serviços
secundários à operação das estações e equivalentes a 6% da receita tarifária.
113. Da mesma forma, os dados de entrada de Opex e as estimativas de Capex foram
fornecidas pelo Serviço C. Para o Opex, foi efetuada curva de redução de gastos até que se
chegasse aos valores projetados no Serviço C, da seguinte maneira (peça 34, p. 17):
[...] As contas históricas foram alocadas para o novo plano de contas proposto pelo Serviço C e
realizou-se uma transição da estrutura de custos históricos para estrutura de custos projetados. A
transição considerou que, para o primeiro ano da concessão, existe um período de estabilidade
de 12 meses para o pessoal da atual CBTU-MG, o que resulta em um gasto com pessoal de
R$ 170.790 mil, igual ao histórico analisado. Para o segundo ano de concessão, considerou-se
que a estrutura de custos com pessoal converge para a calculada pelo Serviço C ao mesmo
tempo em que os custos demissionais associados a essa transição são incorridos, o que resulta
em R$ 169.791 mil de custos com pessoal, sendo que R$ 96.248 mil advém do projetado pelo
Serviço C e R$ 73.543 mil se baseiam no custo da rescisão dos contratos de trabalho calculados
pela due diligence contábil. A partir do terceiro ano de concessão, a curva de custos é
representada inteiramente pela estrutura ótima de custos projetada pelo Serviço C. Dessa forma,
a soma do OPEX ao longo dos 30 anos de privatização é de R$ 7,34 bilhões.
114. Já para o Capex foi realizada a seguinte análise por parte do consórcio do Serviço B
(peça 34, p. 17):
O CAPEX foi obtido por meio do relatório RT06, sendo subdividido em 11 categorias. Para
estimar seu valor, considerou-se que o REIDI, Regime Especial de Incentivos para o
Desenvolvimento de Infraestrutura será aplicável aos investimentos de forma a fornecer
incentivos fiscais para viabilizar a realização do empreendimento. Com isso, a soma do CAPEX
ao longo dos 30 anos de concessão é de R$ 3,53 bilhões, incluindo os custos com
desapropriação.
17

115. A taxa de desconto foi calculada em termos reais e estimada em 7,7%, levando em
considerações aspectos macroeconômicos e informações financeiras de empresas nacionais e
estrangeiras que operam como operadoras de trens urbanos, em especial quanto às estruturas de
capital.
116. O valor calculado pelo Serviço B como preço mínimo a ser pago pela totalidade das
ações da VDMG, diante dessas premissas, totalizou R$ 23.216.417,29.
117. Quanto ao valuation efetuado no âmbito do Serviço C, foram realizados
questionamentos sobre a origem dos dados relativos ao Capex estimado, considerando que os
valores daqueles ativos afetavam diretamente o cálculo das despesas com depreciação e, por
consequência, o resultado do estudo (peça 21).
118. Similarmente à resposta apresentada quanto ao Serviço A, o BNDES esclareceu que as
estimativas de Capex do Serviço B utilizaram como input os valores de Capex calculados no
âmbito do Serviço C (peça 22, p. 8).
119. No que tange ao Serviço B, também foi enviado questionamento acerca do
posicionamento de valor de aporte federal na planilha. Conforme visto, a última parcela de aporte a
ser transferida à futura concessionária refere-se ao denominado “marco operacional”, que
representa 5% do Capex que será arcado pela concessionária e repassado como última parcela, de
modo a incentivar a operação da concessão após a conclusão das obras.
120. Diante disso, questionou-se o BNDES quanto ao motivo de, na célula S64 da aba “1.2
Premissas fixas”, constar 4,82% de aportes federais como sendo “para fins de fluxo de caixa” e não
“para fins de BP” (este último na linha 62), tendo em vista que a entidade informou na resposta à
primeira diligência que todo o valor de aporte federal será utilizado para o Capex previsto na
modelagem.
121. Em resposta, o BNDES confirmou que o aporte foi considerado apenas para fins de
Capex e não para utilização em outras destinações. De acordo com a entidade, dado que há várias
fontes de aporte de recursos (aportes federais e estaduais, além de recursos do concessionário) e a
estruturação da concessão leva em consideração tanto o veículo de desestatização quanto a entidade
operacional, há aportes on balance e off balance. Desse modo, apenas a nomenclatura utilizada fez
referência a tais aspectos. Diante disso, entende-se desnecessária a emissão de proposta de
encaminhamento.
VI.4. Modelagem da concessão do serviço público – Serviço C
122. Conforme descrito no histórico do presente relatório, no âmbito do Serviço C foram
desenvolvidos os estudos relativos à outorga dos serviços públicos de transporte ferroviário de
passageiros em diversas regiões, dentre elas a região metropolitana de Belo Horizonte/MG. Tais
estudos foram conduzidos pelo consórcio GPO-Systra-Cescon-Rhein, liderado por GPO Sistran
Engenharia Ltda, composto também por Systra Engenharia e Consultoria Ltda, Cescon, Barrieu,
Flesch & Barreto e Rhein Schirato, Meireles e Caiado Sociedade de Advogado.
123. Nesse Serviço C foram elaborados estudos específicos relativos à concessão do serviço
público. Os resultados foram utilizados como input pelos serviços A e B e influenciam diretamente
na valoração do preço mínimo das ações da VDMG, conforme visto acima. Diante disso, foram
analisados por esta unidade técnica os aspectos referentes à demanda prevista para os anos de
vigência da concessão, à estrutura tarifária aplicável, ao Opex da concessão e às estimativas de
investimentos em Capex.
124. No que se segue serão expostos os resultados dos estudos referentes a tais tópicos, bem
como será feita a análise desta unidade técnica.
VI.4.1. Estudos de demanda – RT05
125. O estudo de demanda (peça 45) projetou cenários futuros de modificação de oferta, com
vistas à formatação final do modelo de concessão do serviço público de transporte de passageiros.
18

Para tanto, apresentou as áreas de influência direta e indireta do sistema metroviário (capítulo 2);
contextualização do modelo clássico 4 etapas e sua aplicação (capítulo 3); descrição dos dados
utilizados para a elaboração do modelo de simulação (capítulo 4); metodologia para a geração da
matriz de origem e destino do transporte coletivo e resultados obtidos (capítulo 5); descrição dos
itens que configuram o modelo, com sua definição e representação em software de simulação
(capítulo 6); itens de parametrização (capítulo 7); calibração do modelo de simulação (capítulo 8);
descrição da metodologia de projeção de demanda (capítulo 9); metodologia utilizada para as
análises de migração modal do transporte particular para o coletivo (capítulo 10); resultados
obtidos e aplicados na simulação dos cenários (capítulo 11); apresentação e análise dos resultados
das simulações desses cenários (capítulo 12); comentários conclusivos em relação aos resultados
obtidos e dos anexos (capítulos 13 e 14).
126. Vale registrar que o estudo utilizou pesquisa origem e destino de 2012, no entanto
realizou calibração dos dados considerando informações de 2019, antes da pandemia (peça 20,
p. 3).
127. O estudo escolheu os seguintes anos para simulação: 2022, 2025, 2027, 2035, 2040,
2045 e 2057. Além disso, utilizou seis principais cenários (C0, C1, C2N, C2P, C2T e C2Y)
(peça 45, p. 68-73):
2.1.1.1. Cenário Base (C0): cenário de calibração com a rede de transporte coletivo vigente do
ano de 2019;
2.1.1.2. Cenário ampliação Novo Eldorado (C1): refere-se à implementação da ampliação da
Linha 1 do metrô, criando uma estação na cidade de Contagem, chamada Novo Eldorado. Além
disso, a Linha 1 passa por melhorias operacionais com uma linha de ônibus alimentadora, sendo
que sua capacidade é aumentada;
2.1.1.3. Cenário Linha 2 nada a fazer (C2N): contempla o início da operação da Linha 2 por si
só, que liga a região do Barreiro ao bairro Nova Suíssa, sem adequação da rede de transporte
por ônibus e sem novas regras de integração tarifária;
2.1.1.4. Cenário Linha 2 com seccionamento parcial (C2P): corresponde à inserção da nova
Linha 2 do metrô, com a proposta de rearranjo das linhas de ônibus existentes, municipais e
metropolitanas, seccionando linhas;
2.1.1.5. Cenário Linha 2 com seccionamento total (C2T): cenário análogo ao anterior, com um
seccionamento maior de linhas, com a operação das Linhas 1 e 2, com baldeação entre as linhas;
2.1.1.6. Cenário Linha 2 com operação compartilhada com a Linha 1 (C2Y): operação
compartilhada e alternada entre as linhas, em sistema Y, sendo a Linha 2 estendida até a estação
Vilarinho, sem a necessidade de transbordo do passageiro.
Tabela 15 – Demanda Total (ano), com tarifa de R$ 4,50
Ano Linha C0 C1 C2N C2P C2T C2Y
Linha 1 43.267.801 43.267.801 43.267.801 43.267.801 43.267.801 43.267.801
2022 Linha 2 -- -- -- -- -- --
Linhas 1 e 2 43.267.801 43.267.801 43.267.801 43.267.801 43.267.801 43.267.801
Linha 1 43.435.549 53.770.455 53.770.455 53.770.455 53.770.455 53.770.455
2025 Linha 2 -- -- -- -- -- --
Linhas 1 e 2 43.435.549 53.770.455 53.770.455 53.770.455 53.770.455 53.770.455
Linha 1 43.659.131 54.187.660 54.267.178 62.084.500 64.660.371 37.234.391
2027 Linha 2 -- -- 497.765 11.621.157 13.426.542 28.755.184
Linhas 1 e 2 43.659.131 54.187.660 54.764.943 73.705.657 78.086.913 65.989.575
Linha 1 44.469.743 55.198.187 55.266.603 63.429.010 66.104.412 37.852.963
2035 Linha 2 -- -- 503.474 12.063.834 14.195.327 29.803.965
Linhas 1 e 2 44.469.743 55.198.187 55.770.077 75.492.844 80.299.739 67.656.928
Linha 1 44.794.459 55.553.456 55.630.956 63.940.623 66.609.457 38.117.223
2040 Linha 2 -- -- 526.920 12.217.197 14.479.886 30.167.840
Linhas 1 e 2 44.794.459 55.553.456 56.157.876 76.157.820 81.089.343 68.285.063
2045 Linha 1 44.751.008 55.550.206 55.619.539 63.901.196 66.649.866 38.125.876
19

Ano Linha C0 C1 C2N C2P C2T C2Y

Linha 2 -- -- 539.116 12.239.607 14.586.542 30.221.970
Linhas 1 e 2 44.751.008 55.550.206 56.158.655 76.140.803 81.236.408 68.347.846
Linha 1 43.701.650 54.261.275 53.665.665 62.233.959 64.981.421 37.228.924
2057 Linha 2 -- -- 497.320 11.813.697 13.920.619 29.292.224
Linhas 1 e 2 43.701.650 54.261.275 54.162.985 74.047.656 78.902.040 66.521.148
Fonte: Elaborado com informações apresentadas no RT05 (peça 45, p. 139-140)
128. A Tabela 15 traz resumo dos cenários e resultados simulados. Os resultados de demanda
(ano) tomaram por base a expansão dos valores calculados no período pico-manhã, que
compreende o tempo entre 6h e 7h59, representando carregamento máximo.
129. Considerando os diversos cenários simulados no estudo de demanda, bem como de
passageiros equivalentes (calculado a partir da divisão da receita total pelo valor da tarifa cheia do
sistema de metrô), o consórcio entendeu que não havia diferença significativa de demanda entre os
cenários C2T e C2Y, no ano de 2027, quando se estima iniciar a operação da Linha 2. Entretanto,
no que se refere à receita, no mesmo ano, o cenário C2T apresentou melhor resultado em
comparação com os demais (peça 45, p. 158 e 163).
Tabela 16 – Demanda - cenários C2T e C2Y (2027), Tabela 17 – Receita total do sistema - cenários C2T e
tarifa R$ 4,50 C2Y (2027), tarifa R$ 4,50
PASSAGEIROS C2T C2Y RECEITA C2T C2Y
Linha 1 47.729.837 31.675.992 Linha 1 214.784.267,71 142.541.965,78
Linha 2 8.539.558 24.317.963 Linha 2 38.428.011,88 109.430.832,76
Linha 1 + Linha 1 +
56.269.395 55.993.955 253.212.279,59 251.972.798,54
Linha 2 Linha 2
Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2021 Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2021
(peça 45, p. 164) (peça 45, p. 163)
130. Vale esclarecer que as tabelas 15 e 16 levaram em conta diferentes metodologias de

cálculo para estabelecer os valores da demanda, por isso que os valores não são coincidentes. A
primeira simula valores com base em dados medidos no período pico-manhã, enquanto a segunda
apresenta passageiros equivalentes (calculado a partir da divisão da receita total pelo valor da tarifa
cheia do sistema de metrô).
131. Apesar dos números trazidos, em análise dos dados mais recentes, percebe-se que houve
uma redução de demanda, nos anos de 2020 e 2021, conforme apresentado na visão geral desse
relatório e reprisado a seguir:
Tabela 18 – Demanda histórica total ano
Ano Quantidade Passageiros
2014 64.437.765
2015 61.137.535
2016 59.344.962
2017 58.912.874
2018 58.402.870
2019 54.444.130
2020 21.272.645
2021 21.498.428
Fonte: Informações apresentadas pela CBTU (peça 78, p. 12)
132. A citada redução decorre da pandemia vivenciada no período, que pode impactar na
demanda futura. Destaca-se que este Tribunal questionou o BNDES quanto à essa questão se o
estudo não estava considerando apenas um cenário otimista que ensejasse futuro reequilíbrio
(peça 19, p. 3).
133. Em resposta (peça 20, p. 3) foi informado que o cenário (C2T) foi selecionado em
conjunto com o estado de Minas Gerais, que em função da opção assume no contrato de concessão
20

compromissos de integração das linhas de ônibus metropolitanas. Além disso, registrou que a
instituição de subsídios é prevista para eventual complementação da remuneração da
Concessionária, mas para mitigar efeitos de flutuações de demanda o contrato prevê os Fatores de
Sazonalidade (subcláusula 11.27) e o mecanismo denominado Conta gráfica (subcláusula 9.16).
134. Dessa forma, verifica-se que embora os estudos tragam uma lógica e uma consistência
em sua metodologia, existem fatores que podem interferir ao longo do processo. Todavia,
verificam-se ganhos com a estadualização, uma vez que o Estado como conhecedor das
necessidades locais e responsável pela mobilidade urbana é capaz de mitigar e otimizar a gestão
dos transportes, apresentando aos passageiros melhores alternativas de transporte e integração entre
os modais.
VI.4.2. Modelo tarifário da concessão – RT08 e RT09
135. Nos estudos denominados “Avaliação Econômico-Financeira da Concessão – RT08”
(peça 41) e “Relatório de proposição do modelo de concessão – RT09” (peça 39) foram
apresentadas as conclusões relativas aos modelos tarifários aplicáveis à concessão. Nesses
documentos o consórcio destacou que a principal fonte de receitas de um sistema de transportes
metroferroviário é a arrecadação tarifária. Todavia, em um sistema de transportes com diferentes
modais interconectados, deve ser analisada a política tarifária do sistema como um todo.
136. Especificamente na região metropolitana de Belo Horizonte/MG, o consórcio ressaltou
que são praticados diferentes valores de tarifa de acordo com as possibilidades oferecidas aos
passageiros do metrô, considerando tarifas cheias, integrações e gratuidades.
137. A minuta de contrato esclarece que a remuneração da concessionária se dará mediante o
recebimento da tarifa de remuneração, correspondente a valor contratualmente definido por
passageiro transportado. Essa tarifa de remuneração corresponde ao valor por passageiro
transportado a que a concessionária faz jus pela prestação do serviço e que assegura o equilíbrio
econômico-financeiro da concessão.
138. Para a definição dessa tarifa de remuneração foram efetuados cálculos para que se
chegasse ao valor de tarifa que representasse um equilíbrio entre os custos e as despesas requeridos
para sustentabilidade da operação.
139. De acordo com o RT08 (peça 41, p. 31), a tarifa de remuneração por passageiro total
transportado foi calculada como valor constante ao longo de todo o período da concessão a fim de
se ter um Valor Presente Líquido (VPL) nulo operacional considerando todo o Opex e, ainda, os
investimentos em Capex após a entrada em operação da Linha 2.
140. O cálculo dessa tarifa de remuneração foi realizado utilizando recurso de método
numérico do Excel, de modo que o valor de tarifa que zerou o VPL do projeto foi o de R$ 3,29.
141. Como análise adicional, foi calculada a tarifa que zeraria o VPL em uma situação que
considera apenas o Opex total dos 30 anos da concessão, sendo excluídos os valores de Capex e de
aportes públicos. De acordo com o RT08, tal valor se mostrou inferior aos R$ 3,29, comprovando a
procedência dos cálculos efetuados.
142. Insta esclarecer que o RT09 traz a diferença conceitual entre essa tarifa de remuneração
calculada e a denominada tarifa pública. Segundo o documento, a tarifa de remuneração é o valor
para que se atinja VPL zero, considerando os custos de Opex e Capex. Já a tarifa pública consiste
no preço público pago pelos usuários da rede metroferroviária para realização de viagens na rede,
sempre igual ao valor fixado pelo poder concedente.
143. O valor da tarifa pública que será cobrado dos usuários para o início da concessão
corresponde ao cobrado atualmente, variando, por exemplo, de R$ 4,50 para viagens unitárias na
rede, sem integração com outros sistemas de transporte; de R$ 7,15 para viagens na rede com
integração pelo Cartão Ótimo; e de R$ 6,85 para viagens na rede em integração pelo Cartão BHBus
(conforme Tabela 12 deste relatório, que apresenta a diversidade de tarifas, com os valores
aplicados ao ano de 2020).
21

144. Após o início da concessão, o valor cobrado (tarifa pública) será reajustado no início da
operação comercial da rede metroferroviária, pela aplicação do IPCA e, então, regularmente a cada
12 meses, pela aplicação do mesmo índice, de acordo com premissa apresentada pelo governo do
estado de Minas Gerais, nos termos das Subcláusulas 11.2 e seguintes da Minuta Contratual.
145. Conforme visto acima, a definição da tarifa de remuneração em R$ 3,29 foi feita com a
finalidade de se atingir valor que pudesse zerar o VPL da concessão. Todavia, ao se analisar os
documentos apresentados pelo BNDES foi verificado que, em nota complementar ao RT08, ficou
destacado que o valor do VPL resultante do modelo passou de R$ 0 para R$ 79,252 milhões
negativos.
146. Assim, foram solicitados esclarecimentos à entidade sobre a pertinência da metodologia
utilizada para o cálculo da tarifa de remuneração, tendo em vista que o VPL passou a ser diferente
de zero.
147. Em resposta, o BNDES esclareceu que nas etapas de audiência e consulta pública foram
recebidas contribuições relativas à modelagem que resultaram na diminuição do VPL,
anteriormente zerado, para os R$ 79,252 milhões negativos. Todavia, considerou-se que a tarifa de
remuneração não deveria ser alterada pelas seguintes razões (peça 25, p. 2):
Primeiramente, na modelagem financeira, a diferença entre a Expectativa de Receita de usuários
somada à Receita Extraordinária subtraídas da Receita de Remuneração (conforme apresentada
no RT05 e reproduzida na linha 33 da aba ‘Modelo Financeiro’ da planilha de modelagem
econômico-financeira) apresenta um valor positivo em todos os anos, ou seja, não gera
expectativa de que a arrecadação de receitas totais de usuários seja menor do que a Receita de
Remuneração (conforme item 4.1.3. Análise de Receitas, no RT08). Caso se procedesse ao
recálculo da tarifa de remuneração para obter VPL igual a R$ 0 na modelagem pós ajustes, a
tarifa de remuneração mudaria de R$ 3,29 para R$ 3,47, e a modelagem passaria a indicar que
dos anos 6 ao 30 da concessão seria esperado que as receitas de usuários e extraordinária não
fossem suficientes para suprir a receita de remuneração, o que indicaria expectativa de
necessidade de subsídios do poder concedente (conforme modelo em anexo que apresenta
simulação da avaliação econômico-financeira utilizando a tarifa de R$ 3,47 - arquivo “Modelo
de Viabilidade Financeira - RT08 CBTU-BH - V.04mai2022.xlsm”).
Em segundo lugar, note-se que (conforme item 4.1.2. Análise de Modelos Tarifários para
Concessão, no RT08) a tarifa de remuneração foi estabelecida de forma a atingir o equilíbrio
operacional da concessão, ou seja, de forma a zerar o “VPL operacional”, considerando-se todo
o Opex, e ainda o Capex do ano 7 em diante (“Capex de cauda”), mas excluindo-se o Capex
para requalificação e expansão do sistema nos anos 1-6 (“Capex principal”). Após o cálculo da
tarifa, o Capex principal é reintroduzido no modelo, e o VPL negativo assim gerado é anulado
por meio do Aporte Federal. Note-se adicionalmente que os dois ajustes que levaram ao VPL
negativo na nota complementar são relacionados justamente ao “Capex Principal” e Aportes, a
saber: (i) os custos de desapropriação a serem incorridos nos primeiros dois anos para a obra de
construção da Linha 2; e (ii) o IR sobre receitas financeiras do Aporte Federal. Ou seja, os
fatores que levaram o VPL de R$ 0 para R$ -79,252 milhões não estão relacionados ao Opex ou
ao Capex de cauda e, neste sentido, não entrariam no cálculo da tarifa de remuneração segundo
a metodologia adotada. Assim, caso se desejasse atingir novamente um VPL da concessão de
R$ 0 pós ajustes, o novo ajuste a ser feito deveria ser no Aporte Federal, que é a variável
responsável pela cobertura do Capex Principal, e não na tarifa de remuneração.
Entretanto, foi avaliado que a existência de um VPL negativo na modelagem da concessão não
representaria óbice para prosseguimento do projeto de desestatização uma vez que a definição
do preço mínimo de venda das ações seria determinada pelas avaliações econômico-financeiras
da Companhia (Serviços A e B) que utilizam a modelagem da concessão como insumo e
que apontaram para um valor positivo. Por fim, uma vez que o VPL negativo da modelagem da
Concessão é refletido na estimativa de preço mínimo das ações de titularidade da União,
22

percebe-se que a metodologia adotada gera um efeito líquido similar a um eventual aumento de
Aportes Federais.
148. Vê-se que, segundo o BNDES, a justificativa para não ter sido feita alteração na tarifa
de remuneração é pelo fato de que os ajustes que levaram a modelagem a trazer um VPL diferente
de zero foram os custos com desapropriação para as obras da Linha 2 e o imposto de renda sobre
receitas financeiras dos aportes federais.
149. O entendimento da entidade é o de que como não há relação entre tais ajustes e o Opex
e o Capex de cauda (diferido no ano 8), pelo conceito definido para a tarifa de remuneração não
seria necessário alterar seu valor, visto que tal tarifa visa apenas cobrir os custos operacionais.
150. Tal resposta mostra relação com outro questionamento efetuado ao BNDES. No terceiro
ofício questionou-se a entidade sobre se a utilização da simplificação do cálculo da tarifa para fins
de apenas zerar o VPL da modelagem não poderia representar subestimação do valor do negócio
relativo à concessão do serviço público da CBTU/MG, representando, por conseguinte,
subestimação do valuation da VDMG e do lance mínimo a ser ofertado pelos futuros
interessados (peça 23).
151. Em resposta (peça 25, p. 3), o BNDES esclareceu novamente que a metodologia
utilizada no cálculo da tarifa de remuneração está cobrindo o VPL que considera o Opex do ano 1
ao 30 e o Capex do ano 7 em diante, levando em consideração as receitas projetadas e os custos
com a operação, sendo calculada sobre todos os passageiros transportados, pagantes e gratuitos. No
entendimento da entidade, com o uso de tal metodologia segrega-se ao poder concedente eventuais
ônus relacionados à política pública, como eventual aumento de gratuidades, o que tende a
maximizar o valor percebido pelos futuros concessionários.
152. O BNDES entende que a modelagem apresenta um equilíbrio entre os parâmetros, não
se vislumbrando subestimação de valor nesse sentido. Adotar uma metodologia em que o
concessionário tivesse sua remuneração exposta a determinações de política pública ou que levasse
a um cenário base que indicasse necessidade de subsídios, segundo o BNDES, poderia levar a uma
percepção de risco por parte dos potenciais investidores que prejudicaria a atratividade da operação
e eventual captura de ágio sobre o preço mínimo das ações (relação risco x retorno).
153. Nota-se que o entendimento do BNDES é o de que a definição da tarifa de remuneração
não deve levar em consideração o valor a ser efetivamente pago pelos usuários do serviço a ser
concedido. Para a definição da tarifa de remuneração devem ser apenas levados em consideração
custos eminentemente operacionais e o Capex após o ano 7.
154. Entende-se que tal metodologia apresenta robustez, porém traz riscos relacionados à
modelagem em si, por não representar com maior nível de confiabilidade os valores que serão
efetivamente percebidos pelo futuro concessionário.
155. Diante disso, o relatório preliminar propôs recomendar ao BNDES que reavaliasse a
forma de cálculo da tarifa a ser aplicada na modelagem econômico-financeira da desestatização da
VDMG, tendo em vista possível subestimação do valor utilizado como referência frente ao
montante que será efetivamente pago pelos usuários do serviço.
VI.4.2.2. Comentários dos Gestores
156. Em comentário, o BNDES trouxe explicação sobre a diferença conceitual entre as
tarifas pública e de remuneração. A primeira refere-se ao valor do preço público, instituído por ato
específico do poder público outorgante e cobrado do usuário pelo uso do transporte público (tarifa
que será efetivamente paga pelos usuários). Já a segunda corresponde à remuneração do serviço
prestado, por passageiro transportado, que busca cobrir os reais custos do serviço prestado ao
usuário e a remuneração da concessionária (peça 98, p. 1-4).
157. Relatou que a modelagem buscou o equilíbrio e previsibilidade dos valores a serem
recebidos pelo concessionário. No entanto, a depender das políticas de gratuidades promovidas
pelo Poder Concedente, poderão, eventualmente, ocorrer superávit ou déficit tarifário, em alguns
períodos da concessão, sendo possível compensação contábil e reequilíbrio econômico-financeiro.
23

158. Para tanto, alegou que o contrato dispõe de mecanismos capazes de mitigar os riscos e
não tem previsão de déficits ou superávit consideráveis, não se vislumbrando indícios de
subestimação do valor utilizado.
VI.4.2.2.1. Análise dos Comentários dos Gestores
159. Apesar das explicações, não foram trazidas informações que alterem o entendimento da
equipe, tendo em vista que não ficou demonstrado que foram considerados os valores praticados
quanto às tarifas e eventuais gratuidades ou integração com outros modais de transporte. Conforme
destacado anteriormente, a metodologia utilizada pelo BNDES apenas zerou o VPL dos custos e
despesas e não fica demonstrada a efetiva realidade do valor praticado frente às condições do
projeto.
160. Entende-se que, para se estimar as receitas na modelagem econômico-financeira, o
BNDES poderia realizar previsões acerca da quantidade de usuários de cada categoria pagante e
não pagante, utilizando após isso o referente valor de tarifa para cada uma delas, totalizando as
receitas a serem percebidas a cada exercício. Contudo, aqui insta destacar que a proposta de
encaminhamento será de recomendação, cabendo à entidade, no âmbito de sua discricionariedade,
definir a forma mais eficiente e adstrita à realidade do modelo projetado.
161. Nesse sentido, mantém-se a proposta de recomendar ao BNDES que reavalie a
forma de cálculo da tarifa a ser aplicada na modelagem econômico-financeira da
desestatização da VDMG.
VI.4.3. Estimativas de custos e despesas operacionais (Opex) – RT08
162. No estudo RT08 (peça 42) o BNDES trouxe as conclusões relativas aos custos e
despesas operacionais (Opex), que foram estimados com base em dados quantitativos e econômicos
disponibilizados diretamente pela CBTU, no RT06 (peça 44), em pesquisas em relatórios e bases
de dados específicas, como junto ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit)
e Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), além da experiência prévia e
conhecimento dos técnicos do consórcio.
163. Do estudo do RT06 foram retirados dados referentes a quantidade de estações, extensão
quilométrica, quantidade de frota operacional, de prontidão e reserva, produção quilométrica total,
postos de operadores de trem, quantitativo de funcionários, consumo de energia de tração
KWh/(trem x km) e consumo de energia de estações.
164. O BNDES considerou como modelo de negócio uma empresa privada dedicada a operar
o sistema com a Linha 1 e a Linha 2 construída conforme plano de investimento previsto associado
ao Capex.
165. Dentro do Opex foram definidas as seguintes categorias de custos e despesas:
(i) pessoal; (ii) energia de tração; (iii) manutenção; (iv) utilities; (v) limpeza; (vi) bilhetagem;
(vii) serviços de terceiros; (viii) treinamento; (ix) outros custos (serviço de meio ambiente, aluguel
de veículos, seguros e garantias, comunicação e publicidade, serviço de saúde no trabalho e
verificador independente).
166. De modo a direcionar a análise por parte desta unidade técnica, foi elaborada curva
ABC para selecionar as rubricas mais relevantes dentro das categorias de Opex, conforme tabela
abaixo:
24

Tabela 19 – Custos e despesas operacionais (Opex)

Descrição Custo/Despesa Valor % Valor % Acum. Faixa
Pessoal R$ 4.089,69 57,74% 57,74% A
Manutenção R$ 985,92 13,92% 71,66% A
Energia de tração (elétrica e/ou diesel) R$ 606,56 8,56% 80,23% A
Limpeza R$ 426,35 6,02% 86,25% B
Outros custos R$ 319,09 4,51% 90,75% B
Utilities (energia de estação + água) R$ 283,66 4,01% 94,76% B
Bilhetagem R$ 192,94 2,72% 97,48% B
Serviço de terceiros R$ 140,81 1,99% 99,47% C
Treinamento R$ 37,44 0,53% 100% C
Total Opex R$ 7.082,47
Fonte: Elaboração própria a partir da planilha da modelagem econômico-financeira
167. Diante disso, foram analisadas especificamente as rubricas de gastos com pessoal, com
manutenção, com energia de tração e com limpeza, que juntas alcançam o percentual acumulado de
86,25% das despesas operacionais da futura concessão, como mostrado na tabela acima.
VI.4.3.1. Custos e despesas com pessoal
168. Os custos e despesas com pessoal representam mais da metade dos gastos operacionais
da futura concessão ora em análise. De acordo com os estudos do RT08 (peça 41), tais gastos
foram divididos em 4 subcategorias e essas analisadas para cada uma das linhas (Linha 1 e Linha 2
do metrô): (i) diretoria, responsável pelo gerenciamento das duas linhas em conjunto;
(ii) implantação, responsável pela implantação dos novos investimentos de responsabilidade da
futura concessionária; (iii) operação, responsável pela parte operacional nas áreas de controle de
tráfego e energia, operação nas estações e operação nos trens; e (iv) manutenção, responsável pelo
reestabelecimento, acompanhamento, controle e planejamento dos ativos presentes na empresa.
169. Além disso, os pátios também foram entendidos como unidades operacionais à parte,
sendo divididos em: (i) gerência, responsável pelo gerenciamento das atividades do pátio;
(ii) operação no pátio, responsável pela manobra e estacionamento de trens; e (iii) operação no
CCO, responsável por todo o controle operacional das duas linhas.
170. Também houve definição de que a administração geral do negócio seria uma unidade
separada, dividida em: (i) presidência e diretoria geral, responsável pelos departamentos mais
abrangentes, como presidência, departamento jurídico, engenharia do trabalho, ouvidoria e
departamento comercial; e (ii) gerências de apoio administrativo/financeiro, responsável pelos
departamentos mais específicos como diretoria, auditoria, qualidade, segurança e ambiente,
RH/saúde, departamento de tecnologia da informação, departamento administrativo e financeiro,
departamento de RH e departamento de suprimentos e estoques.
171. Com base nessa divisão foram estabelecidas as funções necessárias para a gestão de
cada uma delas, sendo estimados os quantitativos de profissionais e os respectivos salários-base.
Para a definição dos salários foram utilizadas tabelas de vencimentos básicos dos cargos da CBTU
no ano de 2019 (com atualização para a data-base dos estudos), relatórios de consolidação dos
custos de mão de obra do Dnit, sistemas de custos referenciais de obras do Dnit e tabelas salariais
de algumas funções presentes no Caged.
172. Aos salários-base foram incluídos encargos trabalhistas, benefícios e adicionais, tais
como FGTS, seguro de acidente de trabalho, 13º salário, feriados, férias, aviso prévio, auxílio-
doença, licenças, faltas justificadas, provisão de processos trabalhistas, dentre outros. Tais encargos
representam um valor total de 43,65% do salário-base mensal dos funcionários.
173. Também foram considerados adicionais para determinados funcionários, como aqueles
que fazem jus a adicional noturno (no valor de 20% do salário base) e adicional de periculosidade
(no valor de 30% do salário base).
174. Na categoria de manutenção, para calcular os quantitativos de profissionais foram
utilizados dados operacionais como os números de estações, quantidade de frotas e extensão da via.
Para um técnico de manutenção diurno, por exemplo, foram levados em consideração os trens que
25

compõem a frota em cada exercício e os turnos e fator de cobertura por cada técnico, chegando-se
ao quantitativo necessário para cada ano das projeções. Já para um oficial polivalente foi
considerada a extensão das vias e os turnos e fatores de cobertura, estimando-se assim quantos
dessa categoria profissional serão necessários para a execução do serviço.
175. Para a categoria de operação, a fim de calcular os quantitativos foi estabelecida uma
divisão em estações pequenas, médias e grandes. As funções de supervisor de estação, agente de
operação, agente de segurança de estação e agente de segurança volante tiveram seus quantitativos
variando no tempo de acordo com o número de estações, utilizando os respectivos turnos e fatores
de cobertura.
176. Ainda na categoria de operação, o quantitativo de operadores de trem foi estimado com
base na ocupação máxima de um trem, levando em consideração todos os dias da semana e
feriados, picos de movimento nas manhãs e tardes, entre outros. Com base nessa frequência, foi
possível quantificar o número de trens necessários e o número de postos operadores de trem.
177. O RT08 traz o gráfico que mostra a evolução do quantitativo de pessoal durante a
vigência da concessão (peça 41, p. 41):
Gráfico 4 – Quantitativo de pessoal
Fonte: peça 41, p. 41

178. Tal gráfico mostra o ramp-up que ocorre no quantitativo de pessoal após a entrada em
operação da Linha 2 do metrô, entre o quinto e o sexto ano da concessão.
179. Considerando todas as categorias de profissionais e os respectivos salários e encargos,
foi elaborada curva ABC para delimitar a análise desta unidade técnica, conforme tabela abaixo:
Tabela 20 – Custos e despesas com pessoal
Descrição Custo/Despesa Valor (R$) % Valor % Acum. Faixa
Operação R$ 2.061,00 50,40% 50,40% A
Manutenção R$ 1.182,18 28,91% 79,30% A
Administrativo (presidência e gerências de apoio administrativo/financeiro) R$ 468,89 11,47% 90,77% A
Pátios R$ 337,75 8,26% 99,03% B
Diretoria de produção R$ 23,76 0,58% 99,61% C
Implantação R$ 16,11 0,39% 100,00% C
Total pessoal R$ 4.089,69
Fonte: Elaboração própria a partir da planilha da modelagem econômico-financeira
180. Ademais, também foram realizados questionamentos específicos sobre itens incluídos
nas faixas B e C, tendo em vista a similaridade da metodologia utilizada com outras categorias de
profissionais, conforme será visto posteriormente no tópico de análise quanto aos custos e despesas
com pessoal.
VI.4.3.2. Custos e despesas com manutenção
181. Os custos e despesas com manutenção foram divididos em três subcategorias:
(i) sistemas; (ii) material rodante; e (iii) via permanente. Dentro dessa rubrica estão incluídos,
basicamente, custos com materiais, tendo em vista que a mão-de-obra para realizar a manutenção
26

foi contemplada dentro da categoria de pessoal, sendo considerada mão-de-obra terceirizada apenas
para serviços especializados pontuais.
182. Para as estimativas de gastos com a manutenção de sistemas foram utilizados os estudos
do RT06 (peça 44), em especial quanto a dados técnicos de sinalização e CCO, telecomunicações,
energia, catenária, sistemas auxiliares e veículos auxiliares. Para os sistemas de sinalização, CCO,
telecomunicações e energia, os custos de manutenção foram divididos nos itens revitalização,
reposição de sobressalentes e ferramentas especiais, bem como aquisição de materiais de consumo
para sistema novo e antigo. Já para os sistemas de catenária, sistemas auxiliares e veículos
auxiliares foram estimados gastos com reposição e aquisição de ferramental, custo geral com
aquisição de materiais e serviços terceirizados.
183. Tendo essas premissas em vista, os custos com sistemas foram estimados em uma
média anual de R$ 0,22 milhão por estação.
184. Para a manutenção do material rodante, as estimativas levaram em consideração dados
técnicos de trens-unidade elétricos (TUE) série 900, série 1000, TUEs novos, oficina de São
Gabriel, oficina de Eldorado e manutenção geral. A manutenção dos TUEs foi dividida em
materiais e revisões gerais, sendo os materiais estimados com base no valor médio de manutenção
cobrado por carro/mês por parte da empresa Trail. Foi considerado que o pessoal interno realizará a
manutenção e para a estimativa dos materiais considerou-se um percentual de 57% do valor do
contrato, a partir da análise de contratos de manutenção da CPTM.
185. Para calcular o custo de revisões gerais foi utilizado o valor médio de manutenção
cobrado pela Trail por trem de 8 carros anualmente, com um fator de redução de 25% referente à
emissão de nota fiscal e a um pequeno lucro, uma vez que a manutenção será feita pelo pessoal
interno. Para a manutenção das oficinas de São Gabriel e Eldorado foi estimado um custo anual
com base no preço dos equipamentos de maior valor que estão instalados.
186. O custo médio anual de manutenção por TUE foi estimado em R$ 0,75 milhão, que,
multiplicado pela quantidade de TUEs ao longo da concessão resulta no Opex de manutenção do
material rodante.
187. No RT08 (peça 41), o BNDES destacou que todo o material rodante será adquirido nos
primeiros anos de concessão. Nem todos os TUEs serão necessários nesse primeiro momento de
entrada em operação da Linha 2, porém a compra em pacote se mostrará economicamente mais
adequada tendo em vista a organização do mercado de fornecimento de trens.
188. Já a manutenção de via permanente foi estimada com base em dados técnicos do RT06
(peça 44), em especial materiais da via corrida, soldagem e materiais do aparelho de mudança de
via (AMV). O custo de manutenção foi dividido nos itens a serem adquiridos/repostos e para cada
um desses itens foi estimada uma quantidade de unidades necessárias ao longo dos 30 anos de
concessão. Ao somar o custo total de manutenção de todos esses itens, obteve-se o custo médio
anual de manutenção por quilômetro de via dupla no valor de R$ 0,11 milhão.
VI.4.3.3. Custos e despesas com energia de tração (elétrica e/ou diesel)
189. Os custos e despesas com energia de tração foram calculados multiplicando-se a
produção quilométrica total de cada uma das linhas (Linha 1 e Linha 2), obtendo-se, assim, o
consumo em KWh. Para o cálculo dessa rubrica, foi utilizada a produção quilométrica ao longo dos
anos de concessão, com base em dados do ano de 2019, fornecidos pela CBTU.
190. A tarifa de energia de contrato da CBTU foi utilizada como base, adicionando-se o
ICMS na alíquota de 25%. Tal tarifa totalizou 0,24 R$/KWh e foi utilizada como constante ao
longo de toda a concessão.
191. A esse valor da tarifa de energia foi adicionada a tarifa de uso do sistema de distribuição
(TUSD) referente ao uso do sistema de distribuição de energia elétrica. O valor de TUSD utilizado
foi o de R$ 0,09 KWh para alta tensão (138 kV) da concessionária local Cemig, já considerando o
ICMS de 25% e o PIS/COFINS. Por isso, o valor final da tarifa de energia foi o de R$ 0,33/KWh.
27

VI.4.3.4. Custos e despesas com limpeza

192. Os custos e despesas com limpeza foram divididos em limpeza de estações e limpeza de
material rodante, além de ter sido incluído valor específico para a limpeza dos pátios. Para as
estimativas dos valores foram utilizados contratos atuais da CBTU e da Trensurb, cujos valores
anuais foram considerados adequados para os padrões de uma operação privada.
193. Considerou-se que o valor praticado atualmente continua coerente para o ano de início
da concessão e, a partir desse valor, foi possível obter o custo para cada categoria. Para a limpeza
de estações foram utilizados contratos de limpeza anual para todas as estações e, a partir desse
valor, foi possível obter o custo de limpeza por estação no valor de R$ 0,36 milhão anual.
194. Para a limpeza de material rodante, foi utilizado o contrato de limpeza anual para todos
os TUEs e, a partir desse valor, obteve-se o custo de limpeza por TUE no valor de R$ 0,05 milhão.
Já para os pátios e demais localidades foram utilizados três contratos que totalizam um valor fixo
de R$ 3,15 milhões.
195. Conforme visto acima, foi definido que seriam avaliados os itens do Opex referentes às
rubricas de pessoal, de manutenção, de energia de tração e de limpeza, que juntas alcançam o
percentual acumulado de 86,25% das despesas operacionais da futura concessão.
196. Quanto à rubrica de pessoal, inicialmente foi encaminhado questionamento ao BNDES
referente ao índice de faltas e ao índice de treinamento. Considerando que tal índice reflete
diretamente na disponibilidade dos funcionários, também há relação intrínseca quanto ao
quantitativo que será necessário para abarcar todos os turnos de trabalho estimados.
197. Em resposta, o BNDES esclareceu (peça 22, p. 2) que o índice de faltas e de
treinamento levou em consideração que 1 ano possui 52 semanas e que, por ano, são realizados em
média treinamentos em 2 semanas e que os funcionários faltam em média 2 semanas. Assim, o
índice de faltas e de treinamentos foi calculado em 0,038. Contudo, não foi encaminhada qualquer
informação comprobatória da premissa de que os treinamentos são realizados em média por 2
semanas por ano e de que, em média, os funcionários faltam 2 semanas por ano.
198. Diante disso, foi reiterado questionamento para que fossem encaminhadas informações
comprobatórias dessas premissas, como estudos, informações históricas ou outras evidências que
corroborem os dados utilizados. Em nova resposta (peça 25, p. 3-4), o BNDES informou que os
valores tiveram por base a experiência do time do Consórcio GPO-Systra-Cescon-Rhein, tendo
encaminhado currículo de profissional do consórcio que comprovaria a experiência que deu lastro à
definição das premissas.
199. Segundo o BNDES, premissas semelhantes foram utilizadas no estudo das Linhas 8 e 9
da CPTM, que foram adaptadas à realidade específica da CBTU em Belo Horizonte/MG, levando
em consideração o planejamento anual utilizado na elaboração dos custos de treinamento em uma
operação privada.
200. No entendimento do BNDES, a vivência dos profissionais do consórcio em empresas do
ramo, como CPTM e Metrô-SP, mostraria que era adequada a adoção de 2 semanas de treinamento
por ano e um total de ausências de aproximadamente 2 semanas por ano.
201. Quanto a este ponto cabe esclarecer que justificativa semelhante foi apresentada pelo
BNDES quando a entidade foi instada a se manifestar sobre a origem de outros dados e premissas,
que serão detalhados adiante. A entidade entende que a experiência e o currículo profissional dos
participantes dos consórcios contratados mostram-se suficientes para a definição de valores e
estimativas nas modelagens econômico-financeiras.
202. No relatório preliminar da presente fiscalização ficou destacado que a definição de
premissas e quantitativos de Opex não poderia estar embasada apenas em experiência pessoal dos
envolvidos dos consórcios contratados pelo BNDES. Diante dos apontamentos realizados, o
BNDES realizou explanação mais detalhada acerca das premissas questionadas.
28

203. Quanto ao índice de faltas e de treinamento, o BNDES informou (peça 98, p. 10) que o
valor referencial de duas semanas de faltas teve como norteador o valor de 3,4 semanas informado
pela própria CPTM no estudo de concessão das linhas 8 e 9. Tendo em vista que tal valor era
referente a uma operação pública, foi considerada uma tendência de redução do número de faltas
em decorrência da operação privada.
204. No mesmo sentido, quanto à quantidade de semanas de treinamento, no caso dos
estudos das Linhas 8 e 9 da CPTM foi adotado o valor de 2,4 semanas informados por aquela
empresa, adotando-se valor próximo a esse referencial.
205. O que se nota é que após a emissão do relatório preliminar o BNDES detalhou em
maior grau a origem das premissas referentes aos índices de faltas e de treinamento. Assim,
entende-se que passou a não ser mais utilizada a justificativa de que a experiência profissional seria
a justificadora dos índices utilizados.
206. No que se refere à rubrica de gastos com pessoal de operação, foi solicitada memória de
cálculo dos quantitativos para as funções “Supervisor de estação”, “Agente de operação – 2
turnos”, “Agente de operação – 3 turnos”, “Agente de segurança de estação” e “Agente de
segurança volante”.
207. Em resposta, o BNDES informou (peça 22, p. 3) que tais quantitativos se basearam na
experiência do consórcio junto a outros processos de concessão e PPP da mesma natureza. Em
seguida, a entidade destacou informação já constante da planilha da modelagem econômico-
financeira, ressaltando novamente que (i) para as funções “Supervisor de estação” e “Agente de
segurança volante” foram adotados 1 funcionário para cada 3 estações; (ii) para a função “Agente
de operação – 2 turnos” foram adotados 3 funcionários para cada 2 estações pequenas, 5
funcionários para cada 2 estações médias e 7 funcionários para cada 2 estações grandes; (iii) para a
função “Agente de operação – 3 turnos” foi adotado 1 funcionário por estação; e para a função
“Agente de segurança de estação” foram adotados 2 funcionários por estação pequena, 3
funcionários por estação média e 4 funcionários por estação grande.
208. Todavia, não ficou demonstrada a origem da premissa desses quantitativos, tendo sido
reiterado o questionamento ao BNDES para que encaminhasse informações que corroborassem a
definição dos quantitativos, tais como estudos, informações históricas ou outras evidências.
209. Na resposta do BNDES (peça 25, p. 4), destacou-se que a análise relativa à quantidade
de profissionais por estação ou a quantidade de estações que um determinado funcionário pode
supervisionar foi baseada na experiência dos profissionais do consórcio, tendo sido novamente
encaminhado o currículo de um deles. Foi ressaltado novamente que premissas semelhantes foram
utilizadas nos estudos das Linhas 8 e 9 da CPTM e que foram realizadas adaptações para a
realidade específica da CBTU.
210. Posteriormente, em resposta ao relatório preliminar, o BNDES realizou explanação
mais detalhada acerca da definição desses quantitativos (peça 98, p. 10-11), trazendo evidências
relacionadas aos mencionados quantitativos utilizados em estudos das Linhas 8 e 9 da CPTM.
Assim, nota-se que deixou de ser utilizada como justificativa apenas a experiência profissional de
membros dos consórcios contratados.
211. A mesma resposta foi apresentada quando foi encaminhado questionamento acerca da
memória de cálculo dos quantitativos de estações por técnico e de trens por técnico nas rubricas de
pessoal de manutenção (especificamente quanto aos profissionais “Técnico Sênior”, “Técnico
eletrônico”, “Oficial polivalente”, “Oficial de sinalização/telecom”, “Técnico de
reestabelecimento”, “Técnico de manutenção diurno”, “Técnico de manutenção noturno”, “Oficial
polivalente diurno” e “Oficial polivalente noturno”). Em primeira resposta (peça 22, p. 3-4), o
BNDES apenas colacionou informação já constante da planilha da modelagem econômico-
financeira onde são mostrados os quantitativos finais, sem qualquer demonstração de informações
que pudessem corroborar os quantitativos.
212. Reiterado o questionamento, o BNDES informou (peça 25, p. 5) que a experiência
profissional dos contratados para elaboração dos estudos seria suficiente para a utilização dos
29

valores como premissas, considerando também o uso de premissas semelhantes nos estudos das
Linhas 8 e 9 da CPTM.
213. Em resposta ao relatório preliminar, o BNDES realizou detalhamento acerca da origem
das premissas, trazendo informações relativas aos estudos da CPTM (peça 98, p. 11). Assim,
deixou-se de ser utilizada como balizadora das premissas a experiência profissional dos consórcios
contratados.
214. Nessa mesma toada, também haviam sido encaminhadas justificativas semelhantes pelo
BNDES quando instado a se manifestar sobre informações comprobatórias das premissas de
pessoal administrativo. Segundo a entidade, “para as funções de nível mais sênior, como gerentes,
supervisores, auditores, contadores, advogados e engenheiros foi adotado 1 funcionário, já nas
demais funções mais juniores, como analistas, assistentes, agentes e técnicos foram adotados 2 ou
mais funcionários”. Questionado quanto às informações comprobatórias dessas premissas, o
BNDES fez referência à experiência profissional de membros do consórcio contratado.
215. Já na resposta encaminhada ao relatório preliminar desta fiscalização, o BNDES trouxe os
quantitativos referentes tanto à CBTU quanto dos estudos da CPTM (peça 98, p. 12-13). Em tais
informações é possível visualizar que da estrutura atual da CBTU foram mantidas certas unidades
do organograma, mas sendo utilizado quantitativo menor, oriundo dos estudos da CPTM. Assim,
vê-se que não mais se utilizou como justificativa a experiência profissional de membros dos
consórcios para fins de definição de quantitativos, sendo trazidas mais evidências quanto à
pertinência das estimativas de Opex.
216. Na análise dos custos e despesas com manutenção, foi enviado questionamento ao BNDES
quanto ao percentual de material de 57%. De acordo com o BNDES (peça 22, p. 4), no estudo para
definição do custo de manutenção foram analisados contratos que possuíam escopo similar ao
projeto ora em análise. Contudo, os valores de tais contratos contemplavam o custo de serviços e
materiais e, na realidade específica da CBTU, está prevista a utilização de pessoal próprio para a
realização das manutenções.
217. Assim, segundo o BNDES, coube a um engenheiro avaliador, em sua tarefa de valorar o
material, fazer um trabalho de expurgar os custos de mão de obra e analisar de acordo com o custo
final do trem o peso dos materiais a serem aplicados no Opex. O BNDES asseverou, também, que a
taxa de 57% estaria condizente com a realidade aplicada pelo mercado e com a experiência de
empresas públicas, como a CPTM e a CBTU, que os cálculos estariam condizentes.
218. Diante dessa resposta, foi solicitado ao BNDES que encaminhasse a planilha com a análise
realizada pelo mencionado engenheiro avaliador, com a respectiva memória de cálculo que resultou
no percentual de 57% utilizado na modelagem. Em resposta (peça 25, p. 6), a entidade utilizou
mais uma vez o argumento de que a estimativa adotada na modelagem relativa aos materiais de
manutenção foi adotada com base na experiência dos profissionais do consórcio, encaminhando o
currículo de um deles. De acordo com o BNDES, a vivência profissional do consultor validaria a
proporção neste tipo de contrato para 43% para mão de obra e 57% para materiais.
219. Posteriormente, nos comentários dos gestores apresentados em sede de relatório preliminar,
o BNDES detalhou sua explanação sobre tais percentuais (peça 98, p. 14-15). Segundo o BNDES,
a divisão percentual estabelecida não fazia parte de informações públicas de contratos do gênero,
pois são contratos que apresentam valores globais de manutenção da frota de trens. Assim, não
seria possível apresentar memória de cálculo ou planilha que trouxesse o histórico dos resultados
calculados.
220. Contudo, o BNDES ressaltou que foram buscadas outras referências, citando como exemplo
um projeto básico obtido com a Trensurb, no qual se estima que o percentual direcionado naquele
documento seria o de 30,65% para materiais e 69,35% para mão de obra. Os preços unitários das
peças, todavia, não foram disponibilizados pela Trensurb, não tendo sido possível fazer um paralelo
entre os percentuais de mão de obra e de materiais.
221. O BNDES destacou que ainda que tivesse sido possível realizar tal paralelo, seria esperada
certa variabilidade dos percentuais, tendo em vista diferenças entre os planos de manutenção que
30

variam a depender do sistema utilizado e da empresa considerada.

222. Por fim, o BNDES destacou que, considerando que o contrato de manutenção de material
rodante tem um valor de referência válido, a eventual redução do percentual de materiais implicaria
o aumento do percentual de mão de obra e vice-versa. A entidade entende, portanto, que haverá um
equilíbrio do Opex, sendo pouco impactante as diferenças dos percentuais para fins de avaliação
econômico-financeira. Entende-se que tal argumento merece prosperar e que se mostram reduzidos
riscos relacionados a um eventual percentual inconsistente nas estimativas de despesas de
manutenção.
223. Na rubrica de Opex relativa à rubrica de limpeza, foi encaminhada solicitação de envio dos
contratos citados como fonte para utilização dos valores de despesas com limpeza de estações e
limpeza de trens, bem como memória de cálculo dos índices utilizados para atualização dos valores
dos contratos à data-base da modelagem.
224. Em resposta (peça 22, p. 7), o BNDES informou que os valores dos contratos não foram
atualizados para a data-base da modelagem, pois os valores relativos à rubrica de limpeza foram
considerados adequados para os padrões de uma operação privada. Foi considerado que o valor
praticado estaria coerente para o ano de início da concessão, considerando-se a experiência do
consórcio, não tendo sido adotado nenhum corretor adicional.
225. Posteriormente, nas respostas aos comentários dos gestores (peça 98, p. 15), o BNDES
informou que, embora se cogite a contratação de empresa privada a preços menores do que os
considerados por parte da futura concessionária, deve ser levado em consideração que a operação
privada deverá observar parâmetros de desempenho contratualmente estabelecidos com níveis de
serviço mais elevados. Ressaltou, também, que caso o entendimento fosse o de que deveria ser
realizada a atualização dos valores para a data base dos estudos, deveriam ser aplicados os índices
de 1,16930060 e 1,08623780 para os dois contratos de limpeza utilizados como base para as
estimativas de custos com essa rubrica.
226. O que se tinha à época do relatório preliminar, portanto, era que a experiência profissional de
integrantes específicos dos consórcios contratados foram utilizadas como embasamento para
definição (i) do índice de faltas e de treinamento para a rubrica de pessoal; (ii) do quantitativo dos
profissionais da rubrica de pessoal com operação; (iii) dos quantitativos de estações por técnico e
de trens por técnico nas rubricas de pessoal de manutenção; (iv) do quantitativo dos profissionais
da rubrica de pessoal administrativo; (v) do percentual de material para manutenção; e (vi) da
definição dos valores da rubrica de limpeza.
227. Não deixando de levar em consideração que a experiência profissional dos contratados
possui valor relevante, quando se trata de estimativas que envolvem valores de magnitude relevante
e que afetam diretamente ativos de propriedade da União (como a VDMG, que terá suas ações
ofertadas), mostrou-se relevante que fossem trazidos elementos comprobatórios das premissas
utilizadas, tais como dados históricos, benchmarks em outras entidades, estudos etc.
228. Foi destacado por esta unidade técnica que a utilização de dados históricos e benchmarks,
por exemplo, é hábito em desestatizações em outros setores de infraestrutura, tais como terminais
portuários, trechos ferroviários e administrações portuárias. Considerando a materialidade de tais
projetos e sua relevância econômica e social, mostra-se fundamental que dados das modelagens
tenha como base informações robustas e de procedência inquestionável, de modo a refletirem, da
forma mais precisa possível, a realidade da concessão durante toda a sua vigência.
229. Entendeu-se que utilizar apenas a experiência profissional de contratados por parte de entes
da administração deixava os estudos frágeis e sem a devida comprovação quanto a aspectos fáticos.
Tal achado, inclusive, poderia vir a ter influência generalizada em outros projetos de infraestrutura,
visto que a aceitação de informações sem o devido embasamento poderia trazer riscos às futuras
desestatizações que viessem a ser formalizadas pelo poder público.
230. Foi salientado que a Lei 9.491/1997, que trata do Programa Nacional de Desestatizações e
que outorgou competências ao BNDES, define em seu art. 11 que, para salvaguarda do
conhecimento público das condições em que se processará a alienação do controle acionário de
31

empresas, deve ser dada ampla divulgação das informações necessárias, mediante edital, de todos
os elementos relacionados à modelagem de venda e valor mínimo da participação a ser alienada.
Considerando que na desestatização ora em análise a ausência de justificativas robustas poderia vir
a interferir no valor mínimo das ações da VDMG, entendeu-se que deveria o BNDES proceder aos
devidos ajustes e/ou justificativas plausíveis.
231. Diante disso, no relatório preliminar foi proposta determinação para que, previamente à
desestatização da VDMG, as informações relativas aos custos e despesas operacionais, quanto ao
índice de faltas e de treinamento para a rubrica de pessoal; ao quantitativo dos profissionais da
rubrica de pessoal com operação; aos quantitativos de estações por técnico e de trens por técnico
nas rubricas de pessoal de manutenção; ao quantitativo dos profissionais da rubrica de pessoal
administrativo; ao percentual de material para manutenção; e à definição dos valores da rubrica de
limpeza fossem devidamente justificados e embasados em informações históricas, estudos ou
outros dados comprobatórios, com a respectiva atualização dos estudos que definiram o valuation e
o valor do preço da totalidade das ações a serem ofertadas, em obediência ao art. 11, alínea h, da
Lei 9.491/1997.
232. No tópico seguinte desta instrução serão analisados os comentários apresentados pelos
gestores referentes a essa proposta de encaminhamento do relatório preliminar e realizada a devida
análise.
233. Outras rubricas de Opex também haviam sido objeto de questionamentos ao BNDES. No que
se refere à rubrica de energia de tração, foram solicitados elementos comprobatórios da informação
de que o cálculo do KWh/(Trem x km) resulta em 14,92. Em resposta (peça 22, p. 6), o BNDES
informou que buscou em manuais técnicos o consumo de energia por trem x km, mas que a CBTU
não havia recebido informação por parte dos fabricantes no momento da aquisição.
234. Diante disso, o BNDES informou que foi utilizada planilha encaminhada pela CBTU com
informações relativas ao consumo de energia de 2018 a 2020, tendo sido selecionado o cenário de
2019.
235. A partir dessa informação foi encaminhada nova solicitação de esclarecimentos sobre se
utilizar valores históricos não poderia estar superestimando o consumo de energia de tração, tendo
em vista que serão adquiridos diversos materiais rodantes novos por parte da futura concessionária,
que apresentam tecnologias mais modernas e econômicas.
236. Em resposta (peça 28, p. 1-2), o BNDES informou que o consórcio considerou as
informações do exercício de 2019 da CBTU válidas para o cenário da futura concessão, tendo em
vista que, quando os novos trens entrarem em operação, estes terão a mesma motorização dos
atuais trens. Já os trens da Série 1000 e os trens a serem adquiridos, apesar de mais novos,
tecnologicamente mais avançados e mais leves que os trens da Série 900, possuem sistema de
refrigeração, o que torna o consumo entre eles similar.
237. Ademais, o BNDES informou que a substituição será gradativa, apenas a partir do ano 4,
havendo, portanto, um período de convivência entre a Série 900 e a Série 1000. Com relação a esta
rubrica, cabe assistir razão aos argumentos apresentados pelo BNDES.
VI.4.3.5.1. Comentários dos Gestores
238. Conforme visto acima, a proposta de encaminhamento quanto a rubricas específicas do Opex
estava relacionada com a ausência de justificativas robustas para premissas e quantitativos
definidos.
239. As informações relativas aos custos e despesas operacionais, quanto ao índice de faltas e de
treinamento para a rubrica de pessoal; ao quantitativo dos profissionais da rubrica de pessoal com
operação; aos quantitativos de estações por técnico e de trens por técnico nas rubricas de pessoal de
manutenção; ao quantitativo dos profissionais da rubrica de pessoal administrativo; ao percentual
de material para manutenção; e à definição dos valores da rubrica de limpeza haviam sido
justificadas com base no currículo profissional de membros dos consórcios contratados pela
elaboração dos estudos.
32

240. Nos comentários dos gestores, foram apresentadas justificativas e documentos que trouxeram
mais robustez aos dados utilizados.
241. O BNDES, diante dessas novas informações apresentadas, também esclareceu em sua
resposta (peça 98, p. 15) que os arquivos referentes a tais dados serão disponibilizados no data
room acompanhados de uma nota complementar com o objetivo de dar ciência a todos os
investidores interessados dos históricos e das memórias de cálculo utilizados na estimativa de
Opex.
VI.4.3.5.1.1. Análise dos Comentários dos Gestores
242. Diante do exposto, entende-se estar sanada a irregularidade anteriormente identificada,
deixando-se de propor encaminhamento no presente tópico.
VI.4.4. Estimativas de Capex
243. No âmbito dos estudos desenvolvidos pelo Serviço C foram realizadas as estimativas de
investimentos em Capex para melhorias na operação da Linha 1 e para a implantação da Linha 2. A
projeção dos investimentos levou em consideração a demanda prevista para a vigência da
concessão.
244. De acordo com os estudos do RT06 (peça 44), para dar atendimento à demanda prevista e
aos padrões de desempenho estabelecidos como ideais, serão especificadas as melhorias
necessárias em três frentes principais:
a) edificações (arquitetura, estrutura, sistemas auxiliares, baixa tensão, hidráulica);
b) sistemas e material rodante (material rodante, centros de manutenção, telecomunicações,
sinalização, energia de tração, CCO, rede aérea e equipamentos de via); e
c) via permanente.
245. Para a realização de tais investimentos foram atribuídos tipos de intervenções como
construção ou ampliação, reformas e readequações, aquisição de equipamentos e sistemas,
elaboração de projetos e obtenção de licenças, além de obtenção de licenças e gestão ambiental.
246. Especificamente para a Linha 1, foram previstos investimentos considerando que o trecho já
está em operação e que os investimentos previstos tiveram como objetivo trazê-la à condição de
operação por 35 anos, estudando melhorias e investimentos, mas também a adequando às atuais
normas e regulamentos.
247. Já para a Linha 2 foi considerada a construção de via permanente, estações e investimentos
em sistemas e trens em sinergia e compatibilidade com o já implantado e investido na Linha 1.
248. De acordo com as estimativas de Capex realizadas, assim ficaram totalizados os
investimentos previstos, organizados de acordo com a curva ABC abaixo exposta:
Tabela 21 – Estimativas de investimentos em Capex
Descrição Valor % Valor % Acum. Faixa
Material rodante e centros de manutenção R$ 876.647.849 23,60% 23,60% A
Sistema de sinalização e controle automático de trens R$ 856.433.310 23,05% 46,65% A
Edificações e estruturas R$ 843.930.523 22,72% 69,37% A
Sistemas de energia R$ 333.270.768 8,97% 78,34% A
Rede aérea R$ 206.428.060 5,56% 83,90% A
Sistemas de telecomunicações R$ 205.323.989 5,53% 89,42% B
Via permanente R$ 185.703.221 5,00% 94,42% B
Máquinas especiais e equipamentos de manutenção de via e rede
R$ 116.990.429 3,15% 97,57% B
aérea
Centro de Controle Operacional (CCO) R$ 80.512.768 2,17% 99,74% C
Equipamento de proteção coletiva R$ 9.470.821 0,25% 99,99% C
Licenças ambientais R$ 286.414 0,01% 100% C
Total Capex R$ 3.714.998.152
Fonte: Elaboração própria a partir da planilha “Marcos_Contratuais_Aportes_CapexRev9.4a_v3” (item não digitalizável da peça 25)
249. No que se segue serão expostas as metodologias das rubricas incluídas na faixa A da curva
33

acima reproduzida, bem como efetuadas as respectivas análises.

VI.4.4.1. Material rodante e centros de manutenção
250. Os investimentos em material rodante compreendem a frota de trens e locomotivas e as
oficinas de trens e de veículos ferroviários de manutenção e locomotivas. De acordo com o RT06
(peça 44, p. 124), o material rodante da CBTU em Belo Horizonte/MG é composto de 35 trens de 4
carros cada, sendo 25 de fabricação Cobrasma da Série 900 e 10 de fabricação CAF da Série 1000.
251. Os trens da Série 900 deverão ser desativados por problemas de obsolescência e final de vida
útil, devendo ser adquiridos novos trens em quantidade suficiente (peça 44, p. 142) para atender às
projeções de demanda da modelagem, além da aquisição de sobressalentes para garantir o
cumprimento do plano de manutenção e atender as atividades corretivas.
252. Deixar de adquirir novos trens, segundo os estudos do RT06, implicaria no colapso gradativo
do sistema, potenciais imobilizações por falta de material para a manutenção em razão da
obsolescência e/ou por questões estruturais devido à vida útil do trem, podendo-se chegar até a uma
paralisação da operação comercial.
253. Já a aquisição dos sobressalentes garantiria para que não houvesse a imobilização dos trens
ao longo do tempo pela falta de peças e a impossibilidade do cumprimento do plano de manutenção
para garantir as condições de confiabilidade dos trens.
254. Em sua maioria, a rubrica de material rodante refere-se aos novos trens a serem adquiridos,
com os respectivos sobressalentes.
VI.4.4.1.1. Análise da SeinfraUrbana
255. Diante da relevância da rubrica de material rodante, que atinge 23,60% do total do Capex a
ser investido, foi solicitado ao BNDES que encaminhasse informações e evidências do valor
estimado para os trens, em especial quanto ao mencionado “contrato de aquisição dos 10 trens da
Série 1000 da CAF para BH (atualizado) e valor histórico de Material Rodante em Dólares”, bem
como a memória de cálculo da atualização dos valores do mencionado contrato.
256. A menção a esse contrato foi identificada na planilha de Capex, na qual são trazidas as
estimativas de valor para os itens de material rodante, sendo cada trem novo com os respectivos
sobressalentes estimado em R$ 30.500.000,00.
257. Em resposta, o BNDES encaminhou a planilha “Preço dos novos Trens – Base Contrato
CAF BH – Planilha de Cálculo”. Nela é possível identificar a síntese dos valores do contrato da
CAF com a CBTU para venda de trens em 2012, onde são trazidas cotações de dólar e euro, bem
como os respectivos índices IPCA aplicados para correção dos valores para a data-base da
modelagem econômico-financeira.
258. Ao se observar o índice utilizado para atualização do IPCA, verifica-se que foi utilizado o
valor de 1,9962, que atualizou parte dos valores dos trens adquiridos em real de R$ 9.713.474,19
para R$ 19.390.037,19. Contudo, em consulta à calculadora do Bacen para atualização de valores
no tempo, os seguintes resultados foram encontrados:
Figura 4 – Atualização de valores na calculadora do Bacen
Fonte: https://www3.bcb.gov.br/CALCIDADAO/publico/corrigirPorIndice.do?method=corrigirPorIndice
34

259. Percebe-se alteração relevante frente aos índices utilizados pelo BNDES, com uma diferença
de cerca de R$ 5 milhões por trem.
260. Diante disso, nota-se incorreção nas estimativas de Capex de material rodante. Sabe-se que a
Lei 9.491/1997, que trata do Programa Nacional de Desestatizações e que outorgou competências
ao BNDES, define em seu art. 11 que, para salvaguarda do conhecimento público das condições em
que se processará a alienação do controle acionário de empresas, deve ser dada ampla divulgação
das informações necessárias, mediante edital, de todos os elementos relacionados à modelagem de
venda e valor mínimo da participação a ser alienada. Considerando que na desestatização ora em
análise a ausências de justificativas robustas pode vir a interferir no valor mínimo das ações da
VDMG, entende-se que deve o BNDES proceder aos devidos ajustes e/ou justificativas plausíveis.
261. Assim, o relatório preliminar propôs determinar ao BNDES que procedesse às devidas
correções nas estimativas de Capex de material rodante, tendo em vista a existência de
incongruências com índices oficiais, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997.
VI.4.4.1.2 Comentários dos Gestores
262. Em comentário ao relatório preliminar, o BNDES registrou que o TCU constatou e a equipe
técnica confirmou que para a correção pelo IPCA deveria ter sido usado o índice de 1,5972112. No
entanto, equivocadamente foi utilizado o valor de 1,9962 (peça 98, p. 15-16).
263. Assim, informou que está em curso a correção, o que representa uma diferença de R$ 3,8
milhões por TUE (composição de 4 carros), que passa de R$ 30,5 milhões para R$ 26,7 milhões,
numa redução total estimada de R$ 90 milhões (aproximadamente 2,45% do Capex total), para 24
TUEs (peça 44, p. 142). Além disso, esse ajuste também terá reflexos nos sobressalentes com
impacto de R$ 3,8 milhões para menos no Capex (aproximadamente 0,1% do Capex total).
264. Como consequência do ajuste da planilha de Capex, será ajustado também o RT08 -
Avaliação econômico-financeira da concessão (Serviço C) e subsequentemente as Avaliações
Econômico-Financeiras da VDMG no âmbito da desestatização da CBTU/MG (Serviços A e B) e
demais estudos e parâmetros relacionados, cujos impactos ainda não foram quantificados.
VI. 4.4.1.2.1. Análise dos Comentários dos Gestores
265. Conforme verificado, percebe-se que o BNDES já está tomando providências para sanear o
apontamento da determinação.
266. Nesse sentido, propõe-se determinar ao BNDES que conclua as devidas correções nas
estimativas de Capex de material rodante, tendo em vista a existência de incongruências com
índices oficiais, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997.
VI.4.4.2. Sistemas de sinalização e controle automático de trens
267. O Sistema de Sinalização da Linha 1 no trecho Eldorado até a interface com o Minas
Shopping deverá ser substituído, iniciando-se no ano 1 da concessão, pois a oferta de relés vitais ao
funcionamento do sistema, disponíveis no mercado, é cada vez menor, o que impedirá a correta
manutenção do sistema.
268. O mesmo ocorre com os equipamentos do Circuito de Via, cujo fabricante descontinuou sua
produção, não havendo oferta de sobressalentes.
269. Assim, optou-se pela substituição de todo o sistema atual por um com Intertravamento
Microprocessado e Circuito de Via pelos seguintes motivos: (i) preserva-se o comprimento dos
Circuitos de Via, ficando desnecessário reestudar os parâmetros de segurança de circulação de trens
com relação aos limites de velocidade estabelecidos pelo atual projeto, uma vez que a lógica de
seleção de códigos de velocidade do novo Intertravamento será preservada também; e (ii) uma vez
que os trens deverão circular tanto no trecho que receberá o novo sistema de sinalização, bem como
no trecho cujo sistema será preservado, faz-se necessário que a transmissão de códigos de
velocidade para trens também seja preservada, evitando-se custos adicionais com a substituição do
equipamento de sinalização a bordo dos trens.
35

270. O consórcio argumentou ainda que há outras tecnologias disponíveis no mercado para a
substituição do Sistema de Sinalização, entretanto, considerando-se as necessidades de headway
para atender à atual e à futura demanda de passageiros, a tecnologia do Intertravamento
Microprocessado é a que demonstrou melhor relação custo-benefício. Contudo o Anexo 1E –
Diretrizes de investimentos em sistemas de sinalização, controle e telecomunicações (peça 58),
dispõe que não haveria impedimentos técnicos em se optar por outras tecnologias, sendo
consideradas como opcionais.
271. Embora a substituição no trecho Eldorado a Minas Shopping seja mais urgente, o sistema
instalado no trecho Minas Shopping a Vilarinho também precisa ser substituído, pois, ainda que
corretamente mantido segundo o Plano de manutenção recomendado pelo fabricante, a vida útil
estimada de um sistema de sinalização varia entre 30 e 40 anos (assegurada a disponibilidade de
componentes sobressalentes). A substituição do sistema de sinalização de toda a Linha 1 deverá
ocorrer até o término do terceiro ano de concessão.
272. Quanto à rubrica de sistemas de sinalização e controle automático de trens, foram verificadas
as estimativas trazidas por parte do BNDES.
273. Nas estimativas dos sistemas de sinalização, viu-se que foi adotado como referência o
Contrato CPTM 810015001100. Na planilha de Capex, é possível verificar que o valor desse
contrato foi multiplicado por 1,7 em função do headway do projeto, perfazendo um custo de
R$ 18.147.765,04/km, o que, multiplicado pela extensão das duas linhas, resultou no valor total de
R$ 776.467.580,64. Contudo, havia sido apurado que no sistema de sinalização relativo ao metrô
de Fortaleza/CE, cujo contrato foi assinado em 2018, o custo foi de R$ 8,8 milhões/km para R$ 12
milhões/km em valores atualizados, para um headway de 2 minutos, tendo sido solicitado
esclarecimento aos BNDES quanto a essa divergência.
274. Em resposta, o BNDES informou (peça 22, p. 17) que um sistema de sinalização deve ser
projetado para a linha ferroviária específica, ou seja, para as condições da linha e dos trens que nela
circularão, já que parte do sistema é instalado a bordo dos trens. Na visão do BNDES, essa
diversidade de condições entre linhas traz incerteza ao processo de valoração comparativa, uma vez
que nem sempre informações detalhadas de cada processo licitatório podem ser obtidas.
275. A entidade informa também que o trabalho do engenheiro avaliador em sua tarefa de valorar
determinado sistema passa pela etapa inicial de remover ou compensar a falta de determinado
equipamento ou função de automatismo contido entre pelo menos dois contratos ou licitações
encerradas. No caso da CBTU/MG, o multiplicador de 1,7 teria sido aplicado com o intuito de
equiparar o sistema de sinalização estudado ao sistema pretendido e necessário ao sistema de
sinalização em Belo Horizonte/MG.
276. A Linha 13 da CPTM, segundo o BNDES, havia sido projetada com uma capacidade de
controlar intervalos entre trens da ordem de 7,88 minutos, enquanto na CBTU/MG a necessidade
seria a de controlar intervalos da ordem de 4,5 minutos. Isso, por si só, praticamente duplicaria a
quantidade de equipamentos instalados na via, entretanto os automatismos fora da via não
aumentariam na mesma proporção, uma vez que o controle é compartilhado para a via toda. Assim,
o multiplicador originalmente estimado como 2 foi atenuado para 1,7.
277. Considerou-se que as estimativas de custos para a instalação dos sistemas de sinalização da
Linha 2 e substituição dos sistemas da Linha 1 não teriam sido devidamente justificados, não
havendo a robustez necessária que fundamente o valor de mercado desse investimento que é
materialmente e tecnicamente relevante para o metrô de BH.
278. Primeiramente, a justificativa de que o multiplicador aplicado nos custos dos sistemas
adquiridos pela CPTM, tenha atenuado de 2 para 1,7 não é acompanhada de qualquer
fundamentação teórica, comparativa ou mesmo algum benchmarking. Ademais a aquisição da
companhia paulista é de um sistema com extensão muito inferior, ou seja, a estimativa ignora um
possível ganho de escala, uma vez que no caso de BH seriam mais de 40 km de sistemas novos.
36

279. Impende ainda ressaltar que, segundo Anexo 2A – Diretrizes de Elaboração do Plano de
Operação (peça 62) – documento que estabelece contratualmente as características operacionais do
sistema, o intervalo mínimo entre os trens seria de 7,5 minutos para a Linha 1 e 15 minutos para a
Linha 2, conforme Tabela 3 – Intervalos Viagens Linhas 1 e 2 CBTU/MG, retirada dos estudos.
280. Mais ainda, a Linha 2, como é sabido, terá headway de 15 minutos, isto é, superior aos 7,5
minutos da Linha 1. Assim, ainda que o multiplicador trazido tenha validade, o que não está
fundamentado, deveria haver um ajuste do custo destes sistemas para a Linha 1 e outro para a
Linha 2.
281. Pondera-se ainda que simplesmente refutar a especificidade da referência de custos do
sistema adquirido pelo metrô de Fortaleza/CE sem trazer algum dado específico não impede a
discussão em nível técnico, até porque no caso da referência trazida, isto é, a licitação da Linha 13
da CPTM, tal ponderação não foi feita.
282. Agrava-se ainda o fato que, conforme Anexo 1E – Diretrizes de investimentos em sistemas
de sinalização, controle e telecomunicações (peça 58), não haveria impedimento técnico em se
optar por outras tecnologias, sendo consideradas como opcionais, assim, poderá a concessionária
optar por outro sistema inferior tecnicamente e financeiramente em relação ao especificado pelo
consórcio. Tal discricionariedade, diante do exposto, poderá resultar na instalação de sistema
inferior tecnicamente, com remuneração de um sistema superior.
283. Percebe-se uma discrepância relevante frente aos custos utilizados pelo BNDES, com uma
diferença de cerca de R$ 250 milhões pelos sistemas de sinalização, se comparados com a recente
licitação do metrô de Fortaleza/CE.
284. Diante disso, nota-se incorreção nas estimativas de Capex de sistema de sinalização. Sabe-se
que a Lei 9.491/1997, que trata do Programa Nacional de Desestatizações e que outorgou
competências ao BNDES, define em seu art. 11 que, para salvaguarda do conhecimento público das
condições em que se processará a alienação do controle acionário de empresas, deve ser dada
ampla divulgação das informações necessárias, mediante edital, de todos os elementos relacionados
à modelagem de venda e valor mínimo da participação a ser alienada. Considerando que na
desestatização ora em análise a ausência de justificativas robustas pode vir a interferir no valor
mínimo das ações da VDMG, entende-se que deve o BNDES proceder aos devidos ajustes e/ou
justificativas plausíveis.
correções nas estimativas de Capex de sistema de sinalização, bem como todas as demais
obrigações contratuais decorrentes dessa redução, tendo em vista a existência de incongruências
com as referências de custos, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997.
286. No que se refere aos valores estimados para os controladores de bordo, foram solicitadas
informações e evidências quanto às estimativas, em especial quanto aos valores informados pelas
empresas fabricantes “Changchung” e “Sifang”, bem como a memória de cálculo de atualização
dos valores. Em resposta, o BNDES encaminhou planilha com as informações, esclarecendo as
cotações utilizadas para as atualizações.
287. Também foi solicitado esclarecimento quanto à necessidade de se adquirir controladores de
bordo e se estes seriam direcionados aos trens antigos, tendo em vista que os novos trens já
poderiam contar com controladores de bordo embutidos quando de sua aquisição.
288. De acordo com o BNDES (peça 25, p. 13), cada modelo de trem possuiria características
próprias e, devido a isso, o controlador de bordo deveria ter seu software interno ajustado de
maneira que todos os trens circulantes em uma mesma linha tenham comportamentos dinâmicos
idênticos, frente a um mesmo comando proveniente do sistema de sinalização, cujo projeto também
é particularizado para cada linha.
289. A lógica seria a mesma para a CBTU/MG, segundo o BNDES, fazendo com que os novos
trens obrigatoriamente tenham de receber controladores de bordo compatíveis com o sistema de
sinalização existente e com seu software interno ajustado ao novo trem adquirido. Não estaria
37

previsto o direcionamento de novos controladores de bordo aos trens antigos (Série 900), vez que
estes já se encontram em final de vida útil. Diante das justificativas, deixa-se de apresentar
proposta de encaminhamento.
VI.4.4.2.2 Comentários dos Gestores
290. O BNDES registrou que encaminhou ao TCU a Nota Técnica AED n. 31/2022, mas não
houve tempo hábil para avaliar as informações adicionais (peça 98, p. 16-19).
291. Para tanto, apresentou uma análise técnica detalhada, comparando a CBTU/STU-BH e a
Linha 13 da CPTM, com o objetivo de justificar a estimativa adotada para o multiplicador citado,
conforme transcrito a seguir:
A STU BH possui uma linha de via dupla, assim como a Linha 13, ou seja, em condições
normais de operação comercial, cada via comporta um sentido de circulação de trens.
Como característica do controle efetuado pelo Sistema de Sinalização, a via, independentemente
do sentido de circulação dos trens, é subdividida em subtrechos denominados Circuitos de Via.
O Circuito de Via é o menor elemento de controle onde é possível obter a posição de
localização de cada trem e, por razões de segurança, o Sistema de Sinalização só permite a
entrada de um trem em cada Circuito de Via.
Quanto menor o tamanho do Circuito de Via, mais precisa será a localização de cada trem em
circulação na linha, chegando ao extremo de que cada Circuito de Via possua pouco mais do
que o comprimento de um trem. Assim, quanto maior a precisão de localização, maior será a
quantidade de circuitos de via.
Por sua vez, uma maior precisão de localização permite maiores aproximações entre os trens
que circulam em uma mesma linha. Quanto mais trens em circulação, menor será o intervalo de
tempo entre eles, o que permite aumentar a capacidade de transporte de passageiros de uma
linha.
Desta explanação, conclui-se que o intervalo de tempo entre os trens guarda proporcionalidade
inversa com a quantidade de circuitos de via, ou seja, quanto mais circuitos de via, menor o
intervalo de tempo entre trens (headway).
O Circuito de Via é composto de equipamentos instalados ao longo da via, ou seja, quanto mais
circuitos de via, mais equipamentos instalados e maior o custo de aquisição e manutenção. Daí
se conclui que quanto menor o headway de uma linha, mais custoso será o sistema de
sinalização que o controla.
Logicamente o custo não depende somente disso. Outros fatores como a agressividade do meio
ambiente de funcionamento, grau de inteligência do sistema, automatismos operacionais,
tecnologia, entre outros, também afetam o custo final do sistema, mas a quantidade de
equipamentos instalados sempre será um fator decisivo na composição de preço final do
sistema.
No caso em análise, extraiu-se da documentação técnica da STU BH que:
- o atual trecho entre as estações Eldorado a Vilarinho possui 236 circuitos de via; e
- o comprimento total da linha, considerando-se as 2 vias, é de 56,3 km.
Assim, tem-se em média 4,19 circuitos de via por km de via.
Com relação à Linha 13 da CPTM, do Anexo contratual n. 10 (“Anexo contratual 10.pdf”,
anexo), referente ao fornecimento de seu sistema de sinalização, extraiu-se que foram
fornecidos 60 circuitos de via, como pode ser visto na Figura 1.
Figura 1 - Extrato do Anexo contratual n. 10
Para as mesmas condições consideradas na STU BH, sabendo que a Linha 13 da CPTM possui
uma extensão total de 24,4 km, chega-se a uma média de 2,46 circuitos de via por km de via.
Resumindo, tem-se os seguintes dados calculados:
38

- STU BH: 4,19 circuitos de via por km; e

- Linha 13 CPTM: 2,46 circuitos de via por km.
Assim, dividindo-se 4,19 por 2,46 obtém-se 1,7, ou seja, o valor considerado para o
multiplicador em questão. Destaca-se que o objetivo do multiplicador foi equiparar o sistema de
sinalização estudado (CPTM) ao sistema pretendido (CBTU MG) em função da variação do
tamanho dos circuitos de via.
Por fim, considerando o Plano Básico Operacional proposto e os indicadores de desempenho
requeridos neste projeto não é possível afirmar que a Concessionária possa optar por um sistema
de sinalização inferior ao proposto. Assim, a discricionariedade seria apenas no sentido de
sistemas de sinalização mais avançados e consequentemente mais caros.
Cabe adicionalmente registrar o Grau de Automação das operações metroferroviárias (GoA,
como é conhecido em inglês) varia de 0 a 4, conforme demonstrado na figura abaixo:
Fonte: Guia TPC

Assim, uma vez que o proposto para a operação CBTU-MG representa o GoA 1, conforme
verifica-se na classificação acima, conclui-se que, considerando a previsão de investimento
obrigatório em sistema de sinalização, não há opção inferior à recomendada no estudo. Desta
forma, a fim de explicitar que não é admitida a implantação de sistema de sinalização inferior ao
especificado nos estudos de concessão, propõe-se realizar o seguinte ajuste no Anexo 1E ao
Contrato de Concessão:
De: “Não há impedimentos técnicos em se optar por outras tecnologias, sendo consideradas
como opcionais”
Para: “Não há impedimentos técnicos em se optar por tecnologias mais avançadas, com graus de
automação superiores ao originalmente existente, sendo consideradas como opcionais”
292. A nova manifestação trazida pelos gestores contempla a fundamentação para a adoção de
critérios e premissas que nortearam os estudos técnicos de sinalização, mas que não estavam
adequadamente explicitados até o momento. Com isso, a importante questão da adoção do fator
multiplicador de 1,7 passou a ser justificada em estudos comparativos da situação existente em BH
com o modelo da CPTM e considera-se que a estimativa de custo paramétrico seja válida para o
investimento previsto na substituição do sistema de sinalização e controle da Linha 1 do metrô de
Belo Horizonte, cujo headway previsto contratualmente é de 7,5 minutos.
39

293. Entretanto essa estimativa de custo paramétrica não se aplicaria ao sistema da Linha 2, cujo
intervalo de tempo entre trens previsto contratualmente é de 15 minutos, pois conforme afirma o
próprio BNDES em seus comentários ao relatório preliminar:
circuitos de via, mais equipamentos instalados e maior o custo de aquisição e manutenção. Daí
se conclui que quanto menor o headway de uma linha, mais custoso será o sistema de
sinalização que o controla.
294. Estima-se que com a adequação do custo paramétrico da Linha 2, sem a existência do
multiplicador 1,7, resultará em uma redução do Capex no valor aproximado de R$ 80 milhões
(aproximadamente 2,1% do Capex total).
295. Ademais, a sugestão de melhoria na redação no Anexo 1E no Contrato de Concessão, que
previa inicialmente que “Não há impedimentos técnicos em se optar por outras tecnologias, sendo
consideradas como opcionais”, para “Não há impedimentos técnicos em se optar por tecnologias
mais avançadas, com graus de automação superiores ao originalmente existente, sendo
consideradas como opcionais” ainda merece breve reparo. Isso porque ao prever a possibilidade de
instalação de sistema superior ao existente, pode resultar numa interpretação de que o sistema
existente seja o atual, isto é, antes da concessão, sabidamente defasado tecnologicamente, enquanto
o que se pretende é que seja possível ser instalado sistema superior ao previsto nos investimentos
obrigatórios de sinalização, caso do interesse do concessionário.
296. Nesse sentido, propõe-se determinar ao BNDES que proceda o devido ajuste na
composição de custo paramétrico do sistema de sinalização da Linha 2, de modo que reflita
adequadamente o headway contratual e o quantitativo necessário de circuitos de vias, tendo
em vista a existência de incongruências nas estimativas, em obediência ao art. 11, alínea h, da
Lei 9.491/1997.
VI.4.4.3. Edificações e estruturas
297. A rubrica de edificações e estrutura compreende reformas e adequações que visam trazer
edifícios a patamares de conformidade com normas de acessibilidade e conforto, além de
construções que visam propiciar condições satisfatórias de prestação de serviço de forma eficiente
e segura para usuários e operadores do sistema. Segundo o RT06 (peça 44, p. 93), foram feitas
observações e registros fotográficos durante processo de inventário ocorrido em todas as estações,
pátios, oficinas e demais edificações operacionais da CBTU em Belo Horizonte/MG.
298. A precificação dos serviços tomou como referencial fontes oficiais, como o Sistema Nacional
de Pesquisa de Custos e Índices (Sinapi-CEF), o Sistema de Engenharia de Custos (SIEC-
CPTM/SP) e o Sistema de Custos Referenciais de Obras (Sicro-Dnit). Os preços globais dos
investimentos previstos foram obtidos a partir de custos unitários de serviços de engenharia e da
aplicação da taxa de BDI (bonificação por despesas indiretas). Para a determinação dos custos
unitários, foi necessário levar em consideração a data-base, a localização e natureza das obras, bem
como a finalidade do estudo financeiro.
299. Especificamente para o quantitativo e precificação da implantação das 7 estações da Linha 2,
estação Novo Eldorado da Linha 1 e Oficina de Manutenção de Novo Eldorado, foram utilizados
como referência projeto e planilha orçamentária realizados pelo consórcio ECEP/Metrô para a
Metrominas, com data-base de outubro/2014. As quantidades foram reajustadas para um novo
projeto conceitual adequado às normas vigentes e à demanda atual (peça 44, p. 96).
VI.4.4.3.1.1. Análise da SeinfraUrbana - Comunicação visual
300. Na rubrica de edificações e estruturas foram solicitados inicialmente esclarecimentos sobre os
custos relativos à comunicação visual das estações a serem reformadas (R$ 836.234,14), tendo em
40

vista sua grande discrepância com os valores relativos à comunicação visual das estações a serem
construídas (R$ 249.715,98), considerando que em recentes obras de construção das novas
licitações da Linha 9 da CPTM os valores se aproximavam do menor montante.
301. Em resposta à primeira diligência (peça 20, p. 14), o BNDES informou que para a Linha 1 da
CBTU a composição de preços unitários foi construída com base em caso semelhante da CPTM,
tendo em vista a atividade de reforma que deve ser considerada no custo, pois será necessária a
retirada da comunicação existente e instalação da nova. Já para a Linha 2, a composição de preços
unitários – CPU foi baseada em valores da planilha orçamentária da Metrominas, que continha a
rubrica comunicação visual (fornecimento e instalação de placas e letreiros), sendo alguns itens
baseados em CPUs e outros em serviços de terceiros.
302. Posteriormente, o BNDES complementou a resposta encaminhada (peça 22, p. 18), reforçando
que ao adotar o valor da CPTM, advindo da Concorrência 8089130011, para a Linha 1 da CBTU,
avaliou-se o contexto de uma linha em operação que passa por reforma, ou seja, horário de trabalho
reduzido (apenas após o fechamento da estação, adicional noturno, trabalho entre 3 e 4 horas/dia).
303. O questionamento foi reiterado ao BNDES tendo em vista a identificação de contratação de
serviços de comunicação visual por parte do Metrô/DF em 2021 no valor de R$ 120 mil. Neste
ponto, cabe colacionar a íntegra da manifestação do BNDES (peça 28, p. 3):
A premissa fundamental que norteou os estudos de Capex, em especial os itens relacionados às
edificações, foi racionalizar ao máximo os investimentos necessários para melhoria e construção
das edificações (estações, pátios etc.). Neste sentido, em sistemas de transportes público de
passageiros, um dos critérios mais relevantes para qualquer dimensionamento de instalações é a
demanda por passageiros nos horários de maior solicitação do sistema. Para a Comunicação
Visual este critério é relevante. Considerando esta importância e as informações já
desenvolvidas em 2014 no Projeto Referencial produzido pela ECEP/Metrominas, e
disponibilizado pelo Estado de Minas Gerais através da Secretaria de Infraestrutura do Estado –
Seinfra/MG, o consórcio avaliou o dimensionamento e quantidades previstas no referido estudo
e as confrontou com os estudos de demanda agora produzidos. Esta análise resultou na
possibilidade de racionalizar os quantitativos previstos no estudo referencial, visando reduzir os
investimentos necessários nas estações da Linha 2.
A metodologia considera em linhas gerais, a aplicação de um fator redutor de área construída
em função da demanda prevista no RT05 - Estudos de Demanda.
Desta forma as seguintes estações tiveram os fatores de redução aplicados:
• Estação Nova Suíça: Fator = 1. Estudo de demanda apontou que o dimensionamento da
estação previsto inicialmente no estudo referencial permanece adequado frente à nova demanda
simulada; • Estações Amazonas, Salgado Filho, Vista Alegre, Mannesmann Vallourec: Fator =
0,67. Verificada a possibilidade de racionalizar o dimensionamento da estação de 3.243,80 m²
para 2.157,37 m²;
• Estações Ferrugem e Barreiro: Fator = 0,8%. Verificada a possibilidade de racionalizar o
dimensionamento da estação de 3.243,80 m² para 2.595,04 m².
É possível observar no gráfico a seguir a relação entre a demanda e o redimensionamento
desenvolvido.
41

Respeitando as especificações de materiais previstas no estudo da ECEP/Metrominas, que

consideram um grau de detalhamento relevante e não previsto no escopo contratado do
Consórcio, as quantidades de materiais de Comunicação Visual foram ajustadas em função do
redimensionamento citado anteriormente, e os preços foram atualizados para a data base do
projeto, março de 2021.
Este redimensionamento das áreas em função da nova demanda simulada, que resultou na
redução de quantidade de material, representou uma racionalização de 25% dos investimentos
nessa rubrica, atendendo a premissa de poupar investimentos.
No que diz respeito à metodologia aplicada para a Linha 1, cumpre ressaltar que as estações
implantadas possuem características diferentes das planejadas para a Linha 2. Isto se deve a
fatores históricos que remontam à época de construção destas edificações e não cabe detalhar
este processo nesta resposta. Apesar disso, foram desenvolvidos projetos funcionais nos quais
foram indicadas as melhorias necessárias para atendimento das normas especificadas no Anexo
1C do Caderno de Encargos, além de outras intervenções apontadas pelo consórcio para garantir
a operação segura das estações. Os demais itens foram estimados, de forma paramétrica,
tomando como base a área útil existente representada nestes desenhos funcionais. Ressalta-se
que, em situações em que a infraestrutura já está instalada, como no caso da Linha 1, raramente
e apenas com justificativas muito fortes, pode- se prever a demolição ou redução de áreas. Não
é o caso evidenciado segundo o estudo de demanda desenvolvido.
Sendo assim, a metodologia aplicada para cálculo da Linha 2 não pode ser aplicada para a Linha
1, e caso fosse, o custo de implantação da Linha 2 seria majorado e não reduzido, conforme
explicado anteriormente.
Em que pese o fato da variação de preços encontrada em diferentes fontes pesquisadas, é
importante destacar que esta contratação possui algumas limitações importantes que devem ser
destacadas:
- Não foram desenvolvidos estudos executivos para especificação detalhada de materiais, que
podem resultar em diferenças de preços importantes;
- Foram utilizados preços referenciais, com rastreabilidade, oriundos de fontes oficiais que
guardam relação com o projeto analisado;
- As pesquisas de mercado (orçamentos), quando necessários, foram feitas com empresas
reconhecidas com experiência sólida nos respectivos ramos de atuação;
- Diferentes valores para a Rubrica Comunicação Visual podem ser encontrados em editais
publicados por órgãos públicos, porém, os que foram utilizados neste projeto são reconhecidos
quanto à qualidade dos itens neles especificados. Ainda assim, são sugestivos para montagem
dos investimentos, não sendo vedado ao futuro concessionário, especificar itens mais baratos ou
mais nobres que os sugeridos nesta estimativa, desde que sejam resguardados os parâmetros de
desempenho esperados para a operação das estações.
Em virtude dos apontamentos acima, o Consórcio não produziu investimentos equalizados,
porque vislumbrou a possibilidade de racionalizar o Capex da Linha 2 como premissa
fundamental para o estudo.
304. Considera-se que as respostas aos questionamentos não foram capazes de justificar
adequadamente os custos relacionados aos investimentos na comunicação visual da reforma e
construção das estações do metrô. Não foi trazido quantitativo, custo unitário, especificações de
materiais que justifiquem tanto a discrepância de preços entre as novas estações e aquelas a serem
reformadas, e até mesmo o custo.
42

305. Mais ainda, as referências de custos trazidas pelo TCU na análise, isto é, do Metrô/DF e
CPTM linha 9, tratam de estações recentemente construídas, em que se tem os quantitativos e
custos unitários, ou seja, referências válidas, detalhadas e efetivamente executadas pelo mercado,
de forma que podem justificar uma análise paramétrica como a aqui presente.
306. Percebe-se uma discrepância relevante frente aos custos utilizados pelo BNDES, com uma
diferença de cerca de R$ 11 milhões pela comunicação visual das estações a serem reformadas, se
comparados com as novas estações a serem construídas, bem como licitações de construções de
estações de metrô do DF e da CPTM.
307. Diante disso, nota-se incorreção nas estimativas de Capex de comunicação visual das estações.
Sabe-se que a Lei 9.491/1997, que trata do Programa Nacional de Desestatizações e que outorgou
competências ao BNDES, define em seu art. 11 que, para salvaguarda do conhecimento público das
condições em que se processará a alienação do controle acionário de empresas, deve ser dada
ampla divulgação das informações necessárias, mediante edital, de todos os elementos relacionados
à modelagem de venda e valor mínimo da participação a ser alienada. Considerando que na
desestatização ora em análise a ausência de justificativas robustas pode vir a interferir no valor
mínimo das ações da VDMG, entende-se que deve o BNDES proceder aos devidos ajustes e/ou
justificativas plausíveis.
correções nas estimativas de Capex de comunicação visual das estações, bem como todas as demais
obrigações contratuais decorrentes dessa redução, tendo em vista a existência de incongruências
com as referências de custos, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997.
VI.4.4.3.1.1.1. Comentários dos Gestores - Comunicação visual
309. O BNDES, quanto a esse ponto, apresentou levantamento com valores de investimentos em
comunicação visual de diversas estações, trazendo evidências de que cada sistema apresenta
características muito diferentes (peça 98, p. 19-25).
310. Discorreu, como exemplo, que as estações 106 Sul e 110 Sul do Metrô DF são
consideravelmente distintas das estações da Linha 1 da CBTU/MG. No caso do Metrô DF as
estações são subterrâneas, enquanto as da CBTU/MG são de superfície. Internamente, os bloqueios
e as plataformas de embarque e desembarque das estações 106 Sul e 110 Sul possuem um padrão
de comunicação visual discreto, com poucas placas orientativas.
311. Nessa mesma linha apresentou outros exemplos, havendo precedentes para a existência de
valores discrepantes. Segue colacionada a seguir a relação dos empreendimentos pesquisados e
figuras exemplificativas.
43

312. No entanto, registraram que caso seja confirmada a determinação de uso do referencial
sugerido pelo TCU (Metrô DF), propõe-se ajustes na rubrica comunicação visual, nos seguintes
termos:
Por se tratar de um valor notadamente inferior aos praticados em estações em superfície, será
necessário utilizar uma proxy envolvendo características das estações da CBTU-MG que
influenciam diretamente no custo de comunicação visual. A priori, quantidade de plataformas,
acessos, hall de bloqueio seriam suficientes para distinguir estações pequenas, médias e grandes.
Para cada uma das classes de estações deverão ser atribuídos fatores de multiplicação do custo
referencial. A partir disso, seria contabilizado o investimento nessa rubrica para cada estação.
Importante salientar ainda, que os valores de reforma se distinguem dos valores praticados para
construção, porque os serviços precisam, obrigatoriamente, ser executados fora do horário de
operação comercial.
A figura a seguir exemplifica a metodologia sugerida caso permaneça a determinação de
utilização do referencial do Metrô/DF.
VI.4.4.3.1.1.1.1. Análise dos Comentários dos Gestores - Comunicação Visual

313. Avalia-se, utilizando de média simples e de modo a apenas tentar se estimar o valor de
redução no Capex decorrente da metodologia proposta, de redução na ordem de R$ 12,8 milhões
(aproximadamente 0,34% do Capex total).
314. Diante da metodologia de cálculo apresentada, propõe-se determinar ao BNDES que
proceda às devidas correções nas estimativas de Capex de comunicação visual das estações,
segundo a metodologia proposta na Nota Técnica Conjunta AED 35/2022 e AJ2/JUDEP
30/2022 (BNDES), tendo em vista a existência de incongruências com as referências de custos,
em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997.
44

VI.4.4.3.1.2. Análise da SeinfraUrbana – CCO

315. Outro ponto questionado diz respeito à alteração do atual Centro de Controle e Operação
(CCO), resultando em custo de R$ 42 milhões. Atualmente já existe CCO em operação para a
CBTU/MG, porém houve a previsão, no Capex, da implantação de novo CCO.
Figura 5 – Centro de Controle Operacional (CCO)

316. Segundo o BNDES (peça 22, p. 16), a alteração do CCO e todas as atividades hoje realizadas
fora do Pátio São Gabriel se dará para que sejam unificadas em um só local, o que traria ganhos
operacionais. Essa unificação promoveria sinergia entre as equipes de manutenção, engenharia,
operação e administrativa, que hoje se encontram em bairros diferentes e distantes.
317. A manutenção do CCO no atual local demandaria reformas na instalação e, para estimar o
custo dessa reforma, seria necessária a elaboração de projeto funcional, o que foi realizado dada a
decisão de realocação do CCO no Pátio São Gabriel, tomada ao longo de discussões com o governo
federal e o poder concedente.
318. Em que pese tenha sido justificada a possibilidade de transferência do centro de operações e
da sede da empresa para o Pátio São Gabriel, considera-se que tal custo pode ser mais bem
empregado em outras atividades mais aderentes à efetiva prestação do serviço de transporte de
passageiros. Há de se observar que o atual CCO e a sede administrativa, ainda que passíveis de
atualização tecnológica ou reforma, atendem satisfatoriamente a CBTU – STU/BH MG, o que seria
de esperar o mesmo entendimento da nova operadora do sistema, em observância ao princípio da
eficiência insculpido na EC 19/1998.
319. Assim, impor uma obrigação contratual de construção de nova sede e novo CCO ao
concessionário, já tão assoberbado de investimentos que estarão difundidos por toda cidade de Belo
Horizonte, constitui ônus cujo custo-benefício seria mais bem ponderado pelo futuro operador.
320. Diante disso, o relatório preliminar propôs determinar ao BNDES que excluísse das obras
obrigatórias da concessão a construção do novo Centro de Operações e sede do Metrô no Pátio São
Gabriel, em obediência ao princípio da eficiência, insculpido na EC 19/1998.
VI.4.4.3.1.2.1. Comentários dos Gestores – CCO
321. O BNDES justificou a alteração do Centro de Controle Operacional (CCO) para o do Pátio
São Gabriel com o fundamento de necessidade de unificar em apenas um local as atividades, o que
traria ganhos operacionais e sinergia entre as equipes (peça 98, p. 26-28).
322. Trouxe outros exemplos de sucesso em que tem a unificação dos centros de controle
operacional e de manutenção, como: CPTM, Metrô Bahia, VLT Carioca e Metrô Rio.
323. No entanto, considerando a possibilidade de que a determinação de exclusão das obras de
realocação do CCO seja reafirmada, calculou os investimentos necessários para a reforma do CCO
da CBTU/MG. Para tanto, usou como estimativa estudos pelo mesmo Consórcio Consultor para a
45

reforma do CCO e prédio administrativo da CBTU/PE. Assim, conforme tabela abaixo, chegou-se
ao valor aproximado de R$ 15 milhões para a reforma, considerando que a área a ser reformada
seria de 7.008,28 m².
VI.4.4.3.1.2.1.1. Análise dos Comentários dos Gestores – CCO

324. Vale registrar que a equipe entende ser discricionária a decisão de mudança do CCO ou de sua
reforma, cabendo essa avaliação somente após o início da operação da empresa concessionária, que
assim terá as melhores condições de conhecer as necessidades e definir a solução adequada dentro
dos valores previamente assegurados para tanto.
325. Imputar, de antemão, como obrigatória uma despesa cuja real necessidade apenas será
conhecida pelo futuro operador ao longo da assunção do sistema, pode engessar
desnecessariamente um expressivo volume de recursos num evento que poderá, a critério do poder
concedente, ser postergado, alterado ou diferido. A melhor opção seria preservar esse recurso para
ser usado em evento de Capex que proporcione melhor resultado para a operação e para os
usuários.
326. Nesse sentido, propõe-se determinar ao BNDES que preveja no Eventograma as opções
possíveis (mudança ou reforma do CCO), com seus respectivos orçamentos, em obediência ao
princípio da eficiência, insculpido na EC 19/1998.
327. Ademais, propõe-se recomendar ao BNDES que defina mecanismos para que, caso o
futuro concessionário opte pela reforma ao invés da mudança do CCO, que a diferença a
menor entre os valores venha a ser aplicada em outros investimentos devidamente
justificados e autorizados pelo Poder Concedente e pelo Ente Regulador.
VI.4.4.3.1.3. Análise da SeinfraUrbana – Escadas Rolantes e Elevadores
328. No que se refere ao item escada rolante constante da rubrica ora em análise, verificou-se que
ele foi orçado em R$ 950.000,00. Contudo, questionou-se a procedência desse valor ao BNDES,
tendo em vista que em licitação recente da CPTM o item totalizou R$ 497.396,30 (data-base
09/2017).
329. Em resposta (peça 28, p. 2), o BNDES informou que o valor utilizado foi obtido de cotação do
modelo Tugela junto à empresa Thyssenkrupp, que foi fornecedora de cotações para as concessões
das Linhas 8 e 9 da CPTM. O BNDES esclareceu que a diferença do valor atualizado
(R$ 576.246,72) encaminhado por esta unidade técnica com o valor utilizado nos estudos
(R$ 950.000,00) poderia estar associado às especificações técnicas das escadas rolantes em cada
caso, tendo em vista que a licitação da Linha 9 vencia um desnível de 7 metros e a utilizada no
estudo da CBTU venceria 8 metros.
330. Ademais, o BNDES destacou que os acabamentos especificados para os equipamentos
também poderiam resultar em diferenças expressivas de valores. Não teria sido objetivo dos
estudos da CBTU desenvolver projetos executivos, nos quais as especificações de materiais e
acabamentos seriam estudadas de forma pormenorizada. Assim, a cotação utilizada teria servido de
parâmetro para os estudos dos investimentos, cabendo ao futuro concessionário especificar tais
materiais desde que sejam mantidas as características operacionais essenciais à operação do
equipamento.
331. Questionamento semelhante também foi apresentado ao BNDES quanto ao item elevador,
orçado em R$ 280.000,00, porém em licitação recente da CPTM havia sido verificado o valor de
R$ 119.804,99 (data-base 09/2017). As justificativas apresentadas pelo BNDES foram as mesmas
anteriormente descritas para o item escada rolante, já que o percurso do elevador da Linha 9 da
CPTM era de 7,5 metros e o elevador da CBTU possuiria percurso de 10,55 metros, além de poder
haver diferenças nos acabamentos.
46

332. Inicialmente, cabe refutar o argumento de que a diferença de preço em acabamentos poderia
justificar a diferença de preço entre os custos considerados. Conforme descrito nessa instrução,
caberá ao futuro concessionário realizar as obras de sua responsabilidade de acordo com
especificações do edital e das boas práticas do setor, o que foi considerado na estimativa de custos
da equipe, tendo em vista que o valor que ele perceberá de aportes federais e estaduais será o
mesmo independentemente dos custos incorridos. Assim, não é possível se vislumbrar que o
concessionário opte por utilizar acabamentos que elevariam os custos de escadas rolantes ou
elevadores em percentuais expressivos.
333. Assiste razão ao BNDES quanto às diferenças entre as especificações das escadas rolantes e
elevadores constantes dos preços da CPTM com os orçamentos obtidos para a CBTU. Todavia, tais
diferenças (de 12,5% no desnível das escadas rolantes e de aproximadamente 28% na altura dos
elevadores) não estão representadas nos custos, que mostram diferença relevante em ambos os
casos.
correções nas estimativas de Capex dos itens escada rolante e elevador, tendo em vista a existência
de incongruências com referências de custos, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997.
VI.4.4.3.1.3.1. Comentários dos Gestores – Escadas Rolantes e Elevadores
335. Em complemento aos argumentos enviados em resposta aos ofícios de requisição, os valores
de Capex estimados para escadas rolantes (R$ 950.000,00) e para elevadores (R$ 280.000,00)
foram obtidos em cotações recentes junto à empresa Thyssenkrupp, e avaliados por meio de
levantamentos de preços do Metrô de SP e da CPTM, sendo verificado que: (i) a estimativa de
valor de escada rolante da CBTU/MG está com preço inferior (R$ 1,5 milhão, em 2021); e (ii) o
valor unitário do elevador varia de R$ 152 mil à R$ 227 mil, ou seja, a cotação obtida da
Thyssenkrupp é 23% superior, se comparada com o maior valor da fonte CPTM (peça 98, p. 28-
30).
336. Para tanto, apresentou tabela como os valores atualizados pelo IPCA (março/2021)
(1,522619), conforme a seguir.
337. Registrou que as especificações técnicas dos equipamentos listados na cotação apresentada
pelo TCU são diferentes daquelas cotadas para o estudo em tela. No entanto, destacou que caso seja
mantida a determinação deste Tribunal, para ajustar os valores aos paradigmas propostos escadas
rolantes (R$ 576.246,72) e elevadores (R$ 138.797,24), que o impacto estimado é de R$ 3.713 mil
no Capex relativo a tais rubricas, o que representa 0,01% no Capex total, já considerando a
atualização pelo IPCA (março/2021).
VI.4.4.3.1.3.1.1. Análise dos Comentários dos Gestores – Escadas Rolantes e Elevadores
338. Apesar das explicações, considerando que não foram trazidas informações que alterem o
entendimento da equipe, propõe-se manter a determinação ao BNDES para que proceda às
devidas correções nas estimativas de Capex dos itens escada rolante e elevador, tendo em
vista a existência de incongruências com referências de custos, em obediência ao art. 11,
alínea h, da Lei 9.491/1997.
VI.4.4.4. Sistemas de energia
339. De acordo com o RT06 (peça 44, p. 70), de maneira geral os equipamentos do sistema de
energia encontram-se em final de vida útil e serão substituídos a partir do primeiro ano de
concessão. Os novos sistemas e equipamentos serão fornecidos com sobressalentes, recursos
especiais de manutenção e treinamento.
47

340. Na planilha de Capex foram trazidos valores referentes a projeto executivo para fabricação,
fornecimento e implantação do sistema de suprimento de energia de tração da extensão da Linha 9
da CPTM, trecho Grajaú-Varginha, não tendo sido verificadas discrepâncias relevantes.
VI.4.4.5. Rede aérea
341. Os estudos do RT06 destacam (peça 44, p. 141) que em toda a extensão da Linha 1 há um
desgaste elevado nos fios de contato, principalmente em trechos de estação, o que poderia causar
um desgaste maior do que o normal na canoa do pantógrafo, no fio de contato e nos suspensórios.
342. Na Linha 1 foram vistoriados os postes de concreto, não tendo sido constatadas trincas e
situações de ferragem exposta, o que poderia comprometer a qualidade estrutural da sustentação.
Mesmo assim, devido à vida útil, foi considerada a troca de 30% dos postes nos primeiros dez anos
da concessão. Já as fixações de rede aérea, como pontal, bastão puxador e placas de fixação
parafusadas, apresentaram comprometimento por oxidação, assim como as fixações, mostrando
necessidade de renovação.
343. Quanto à rede aérea, o BNDES foi questionado acerca da cotação utilizada para os itens
“triângulo articulado completo”, “sensor de tensão de rede aérea 4kVcc, com saída digital” e
“chave seccionadora”, tendo em vista que em licitação recente da CPTM foram identificados
montantes relativamente inferiores aos utilizados e não havia qualquer indicação da fonte dos
valores na planilha de Capex.
344. Em resposta (peça 28, p. 6), o BNDES informou que para composição dos custos de rede
aérea, além de terem sido avaliadas cotações recebidas de estudos similares, foi feita uma consulta
ao mercado, tendo em vista a alta abrupta de insumos (cobre, alumínio e afins). Tal consulta,
segundo o BNDES, foi exigência da Seinfra/MG para validação dos valores utilizados.
345. A empresa que forneceu as cotações havia sido a CRJ Engenharia, que executa serviços
similares para o setor público e outras concessões. Para o item “triângulo articulado completo” o
BNDES justificou a cotação utilizada (R$ 9.303,80) com base no orçamento repassado pela CRJ
Engenharia, desconsiderando os valores da CPTM apresentados por esta unidade técnica
(R$ 4.927,20, data-base 09/2017).
346. Quanto ao item “sensor de tensão de rede aérea”, o BNDES informou que a cotação da CPTM
repassada por esta unidade técnica (R$ 571,95, data-base 09/2017) não trazia informações sobre o
tipo de sensor e que possivelmente poder-se-ia estar realizando comparação entre equipamentos
diferentes (sendo a cotação dos estudos da CBTU no valor de R$ 69.571,63).
347. Já quanto à chave seccionadora, o BNDES informou que a cotação do item nos valores da
CPTM (R$ 662,73, data-base 09/2017) provavelmente não se referiria a uma chave seccionadora
com acionamento motorizado e telecomandado por fibra ótica e com conexões, sendo o valor da
planilha de Capex (R$ 152.250,00) o correto a ser utilizado. Mesmo assim, o BNDES citou item da
cotação da CPTM que poderia ser comparável à chave seccionadora (no valor de R$ 70.300,71,
data-base 09/2017), mas informou que pela descrição esse item não possuiria estrutura para o
conversor ótico.
348. Vê-se que para o item “triângulo articulado completo” a justificativa do BNDES se centra em
orçamento mais custoso apresentado por empresa, sem haver crítica quanto à especificidade do
item na cotação da CPTM. Já para o item “sensor de tensão de rede aérea” a justificativa foi a de
que não havia especificação do item na cotação da CPTM. Por sua vez, para o item “chave
seccionadora”, foi apresentado item que poderia ser comparável, mas que, em sua descrição,
segundo o BNDES, mostrava não apresentar certa estrutura. Diante da baixa materialidade dos
itens ora em análise e da apresentação de orçamentos e especificações técnicas que justificam as
alegações, deixa-se de propor encaminhamento.
48

VI.4.4.6. Valores totais de Capex

349. Conforme visto na tabela do início do presente tópico do relatório, a última planilha
apresentada pelo BNDES, na qual foi feita vinculação dos valores dos marcos contratuais com os
valores de Capex, informou que os investimentos totalizariam R$ 3.714.998.152,00. Contudo, ao se
verificar a planilha da modelagem econômico-financeira do Serviço C, verificou-se valor distinto,
qual seja, R$ 3.717.445.000,00.
350. Diante disso, questionou-se o BNDES sobre qual valor seria o correto para a totalidade do
Capex. Em resposta, a entidade informou (peça 28, p. 8) que a planilha da modelagem econômico-
financeira do Serviço C utilizou como insumo a versão 9.4 do Capex e não a versão 9.4a, que
reflete ajustes realizados em decorrência da consulta pública, o que explicaria a diferença entre os
valores.
351. O BNDES, então, informou que a planilha do Serviço C e, por consequência, as planilhas dos
Serviços A e B que utilizam os dados de Capex como insumo, seriam atualizadas. Todavia, não
foram apresentadas as planilhas atualizadas para que fossem verificadas as respectivas mudanças
nos cálculos procedidos.
352. Vê-se, portanto, incorreção nos valores totais das estimativas de Capex. Sabe-se que a Lei
9.491/1997, que trata do Programa Nacional de Desestatizações e que outorgou competências ao
BNDES, define em seu art. 11 que, para salvaguarda do conhecimento público das condições em
que se processará a alienação do controle acionário de empresas, deve ser dada ampla divulgação
das informações necessárias, mediante edital, de todos os elementos relacionados à modelagem de
venda e valor mínimo da participação a ser alienada. Considerando que na desestatização ora em
análise a ausência de justificativas robustas pode vir a interferir no valor mínimo das ações da
VDMG, entende-se que deve o BNDES proceder aos devidos ajustes e/ou justificativas plausíveis.
correções nas estimativas de Capex dos Serviços A, B e C, tendo em vista a existência de
incongruências entre os valores totais utilizados, além das correções decorrentes das análises
precedentes, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997.
354. O BNDES informou que a diferença dos valores apontada pelo TCU no Ofício 04- 47/2022 se
deveu à diferença do prazo de investimentos que constou do escopo do estudo de Capex (35 anos) e
do prazo do contrato de concessão (30 anos) (peça 98, p. 30-31).
355. Assim, registrou que já está em curso o ajuste na avaliação econômico-financeira da
concessão, elaborada pelo Serviço C, para refletir a versão atualizada da planilha de Capex (versão
9.4a, com ajustes decorrentes da Consulta Pública). Bem como, os demais estudos que utilizam
como insumo esta avaliação, como exemplo os Serviços A e B.
356. O valor total de Capex que deveria constar nos modelos de avaliação econômico-financeira
ajustados seria de R$ 3.713.547 mil. Contudo, tendo em vista que está em curso a revisão de outras
rubricas de Capex em função de recomendações e determinações do TCU, tal valor tende a ser
alterado, com consequentemente o impacto no preço mínimo a ser quantificado.
357. Conforme verificado, percebe-se que o BNDES já está adotando as providências para sanear o
apontamento da proposta de determinação, restando pendente a comprovação de sua
implementação.
358. Nesse sentido, propõe-se determinar ao BNDES que conclua as devidas correções nas
estimativas de Capex dos Serviços A, B e C, tendo em vista a existência de incongruências
entre os valores totais utilizados, além das correções decorrentes das análises precedentes, em
obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997.
49

VI.4.5. Aportes Federal e Estadual

359. Para garantir a viabilidade da privatização da VDMG, a qual será a controladora da operação
da CBTU/MG no momento do leilão, estão previstos aportes federal e estadual para suprir os
investimentos realizados nos seis primeiros anos da concessão.
360. No caso estadual, o montante aportado será de R$ 427,97 milhões, conforme aprovado na
Assembleia Legislativa de Minas Gerais, e o valor será repassado diretamente à concessionária
uma vez que os marcos operacionais definidos em contrato sejam cumpridos.
361. Em linha com o modelo apresentado pelo Serviço C, utilizou-se o valor ajustado do aporte
estadual de R$ 400,35 milhões como premissa obtida por meio dos Estudos da Concessão. Esse
valor é obtido considerando-se que o aporte de R$ 427,97 milhões entrará no fluxo de caixa da
concessionária em julho de 2022. Sendo assim, o montante é deflacionado pelo IPCA para trazê-lo
a valor presente na data base da avaliação econômico-financeira. Adicionalmente, considera-se que
o saldo gera receitas financeiras atreladas à taxa Selic e deduzem-se os custos estimados para
manutenção da conta bancária utilizada.
362. Presumindo-se que o aporte estadual será inteiramente utilizado no primeiro ano da concessão,
é possível demonstrar que ele impacta indiretamente o fluxo de caixa na medida em que diminui a
necessidade de aporte federal para o Capex naquele mesmo ano.
363. O valor restante do Capex dos seis primeiros anos de concessão deverá ser custeado pelo
aporte federal, no importe de R$ 2,81 bilhões disponibilizado pelo Governo Federal e que será
transferido para a concessionária vencedora do leilão por intermédio de uma conta escrow, ou seja,
a concessionária só terá acesso aos valores do aporte federal na medida que for cumprindo uma
série de marcos temporais (peças 60 e 66).
364. A fim de gerar os adequados incentivos para que as obras sejam realizadas tendo em vista a
operação do serviço por todo o período da concessão, foi criado o marco operacional no ano 8, ou
seja, dois anos após o início da operação da Linha 2. A liberação dos recursos previstos no referido
marco está condicionada não apenas ao início da operação da Linha 2, mas também ao
cumprimento dos indicadores de desempenho operacionais, conforme previsto no Anexo 1G ao
contrato de concessão (peça 60). Vale esclarecer que o valor do aporte federal, por ser inferior ao
valor total dos investimentos obrigatórios, tem como finalidade suportar boa parte do Capex e não
o Opex do projeto, pois este será suportado pela tarifa de remuneração, durante os 30 anos de
concessão.
365. Tendo em vista que o BNDES havia informado que o denominado marco operacional,
referente a 5% do valor dos aportes federais, a ser repassado à concessionária no oitavo ano da
concessão, em parcela única, seria utilizado como incentivo para que a operação do metrô fosse
efetuada após a conclusão das obras, foi encaminhado novo questionamento à entidade.
366. Considerando que a atividade a ser prestada é predominantemente deficitária, solicitou-se
esclarecimentos sobre eventual risco de que, com o direcionamento desse montante em apenas um
exercício (ao invés de dividi-lo e realizar o repasse em mais exercícios), passe a deixar de existir
incentivos para a operação do serviço público por parte da futura empresa e, em caso extremo, até
mesmo a sua descontinuidade após o recebimento da última parcela de recursos.
367. Em resposta, o BNDES informou que embora os projetos de mobilidade urbana tenham a
tendência de apresentar déficits, o modelo econômico-financeiro do projeto da CBTU/MG indicava
que a arrecadação do sistema seria suficiente para a remuneração do concessionário. Segundo a
entidade, seria possível observar na planilha da modelagem econômico-financeira que tanto o
EBITDA quanto o lucro líquido seriam positivos após o oitavo ano da concessão, até o fim de sua
vigência (com exceção do décimo ano, no qual haveria investimento pontual em via permanente).
368. Todavia, entende-se que, caso o objetivo do marco operacional seja o de dar incentivos para a
prestação do serviço público após a conclusão das obras, mostra-se mais lógico que seu repasse à
futura concessionária seja feito de forma fracionada. Caso a totalidade do marco operacional seja
50

repassada em um único exercício, persiste a inexistência de incentivos após o repasse total.

369. Soma-se a isso o fato, bem pontuado pelo BNDES, de que no décimo ano da concessão haverá
investimento em via permanente que fará com que a situação da concessão se mostre deficitária por
um exercício. Tal fato mostra que, ao se repassar a totalidade do marco operacional em um
exercício, qual seja, o oitavo ano, poderá eventual concessionária que não tenha interesse na
prestação do serviço público (e que já terá recebido quase que a totalidade dos aportes federais e
estaduais) dar descontinuidade à relação contratual.
370. Insta ressaltar que não se está falando em dividir o marco operacional em parcelas durante
toda a vigência da concessão. Contudo, repassá-lo de forma parcelada (por mais exercícios do que
apenas um) fará com que a intenção de criação de incentivos para a plena operação da concessão se
materialize de forma mais eficiente.
371. Diante disso, o relatório preliminar propôs recomendar ao BNDES que estabelecesse a divisão
dos repasses referentes ao marco operacional por mais exercícios, de modo a criar incentivos de
que o serviço público seja prestado de forma eficiente por parte da futura concessionária.
372. O BNDES registrou que a modelagem que considerou uma curva de evolução operacional
estimada após a realização dos investimentos custeados majoritariamente com recursos públicos
(do ano 1 ao ano 6), com parcela diferida no ano 8 (peça 98, p. 4-5).
373. Para tanto, nos períodos subsequentes a apuração de desempenho seria apurada por meio de
indicadores operacionais.
374. Entretanto, para fins de exercício, foi realizada simulação de que os marcos operacionais
fossem distribuídos entre os anos 8, 9 e 10 da concessão. Nesse contexto, foi observado que:
1) Ainda que não se verifique a expectativa de fluxo de caixa operacional negativo no décimo
ano de projeção, há que se avaliar a adequação de diferimento deste valor do marco operacional
do aporte por período mais longo de tempo, em especial porque os investimentos previstos para
este período (em especial em via permanente) não são objeto de custeio por parte dos aportes
públicos;
2) A aplicação da alteração do modelo no cenário-base para a divisão da liberação do marco
operacional pelos anos 8, 9 e 10 da projeção gera um impacto negativo no VPL estimado em
cerca de R$ 4 milhões uma vez que o WACC do projeto é superior às receitas financeiras
projetadas.
375. Verifica-se que as simulações elaboradas vão em linha à recomendação proposta, de prover
incentivos para que a curva de aprendizado na operação do sistema se dê de forma mais consistente
ao longo do tempo e que permita à concessionária investir em melhorias operacionais sólidas na
qualidade do serviço prestado à população.
376. Nesse sentido, propõe-se manter a recomendação ao BNDES para que avalie e estabeleça
a melhor divisão dos repasses referentes ao marco operacional por mais exercícios, de modo a
criar incentivos de que o serviço público seja prestado continuamente de forma eficiente por
parte da futura concessionária.
VI.4.6. Fragilidades em documentos jurídicos
VI.4.6.1. Minuta de Edital
377. Cabe registrar que foram identificadas fragilidades em alguns documentos jurídicos. No que
concerne à minuta de edital na Subseção IV – Qualificação técnica, os itens 4.43 e 4.43.8, dispõem
(peça 52, p. 35-36):
4.43. A Proponente, individualmente ou por meio de qualquer de suas consorciadas, deverá
apresentar atestado(s) de capacidade técnica, expedido por pessoa jurídica de direito público ou
privado, ou qualquer outro documento idôneo, que comprove experiência prévia ao longo de no
51

mínimo 12 (doze) meses, como responsável pela gestão/administração de ativo de

infraestrutura, de valor mínimo de investimento de R$ 740.000.000,00 (setecentos e quarenta
milhões de reais), que tenha gerado receita operacional anual de, no mínimo, R$ 133.000.000,00
(centro e trinta e três milhões de reais).
4.43.8. A exigência da qualificação técnica prevista no item 4.43 poderá ser suprida pela
apresentação da declaração da Proponente de que, no momento da assinatura do Contrato de
Concessão, disporá de responsável técnico pela gestão/administração dos Serviços de
Transporte Metroferroviário, com a qualificação técnica exigida no aludido item, de acordo com
o preenchimento do modelo constante no Anexo 10 – Modelo de Declaração de Alocação de
Responsável Técnico na gestão/administração dos Serviços de Transporte Metroferroviário;
[grifos nossos]
378. Percebe-se pela redação do item 4.43.8 que a exigência trazida no item 4.43 quanto à
experiência prévia de gestão/administração de infraestrutura com valor mínimo de investimento de
R$ 740.000.000,00 e receita operacional anual de, no mínimo, R$ 133.000.000,00, é extinta a partir
do texto do 4.43.8. Isso porque o trecho afirma que a qualificação técnica prevista no item 4.43
poderá ser suprida por uma declaração da Proponente dispondo de responsável técnico para a
gestão. Ou seja, o primeiro item estabelece a necessidade de a(s) empresa(s) possuir(em)
experiência com determinado investimento mínimo/geração receita operacional anual e o item mais
adiante retira a exigência, colocando como suficiente uma declaração de que terá um profissional
qualificado para realizar a gestão.
379. Para tanto, o BNDES foi questionado (peça 25) e alegou que buscou com o texto proposto
flexibilizar e ampliar o caráter competitivo do certame. No entanto, torna-se temerário, uma vez
que pode atrair aventureiros ao processo.
380. Em reunião, foi apontada mais uma vez essa fragilidade, tendo sido emitida nota técnica (peça
80, p. 8) que sugere alterar a redação. Contudo a nova proposta mantém o posicionamento original,
conforme transcrito a seguir:
4.43. Comprovação de experiência prévia ao longo de no mínimo 12 (doze) meses, como
responsável pela gestão/administração de ativo de infraestrutura, de valor mínimo de
investimento de R$ 740.000.000,00 (setecentos e quarenta milhões de reais), que tenha gerado
receita operacional anual de, no mínimo, R$ 133.000.000,00 (centro e trinta e três milhões de
reais), por uma das duas formas abaixo:
(a) Por meio da Proponente, individualmente ou de qualquer de suas consorciadas, por meio da
apresentação de atestado(s) de capacidade técnica, expedido por pessoa jurídica de direito
público ou privado; ou
(b) Por meio de declaração da Proponente de que, no momento da assinatura do Contrato de
Concessão, disporá de responsável técnico pela gestão/administração dos Serviços de
Transporte Metroferroviário, com a qualificação técnica exigida no item 4.43, de acordo com o
preenchimento do modelo constante no Anexo 10 – Modelo de Declaração de Alocação de
381. Nesse sentido, o relatório preliminar propôs determinar ao BNDES que procedesse aos ajustes
da redação dos itens supracitados para que sejam complementares e não excludentes.
382. O BNDES argumentou que o Poder Concedente estava de acordo com as exigências
estabelecidas na minuta de edital, tendo sido consultado quanto a essa questão (peça 98, p. 31-32).
383. Ressaltou que a sistemática adotada segue a mesma linha de outros certames de competência
do estado de Minas Gerais. E que entende adequada a possibilidade de cumprimento da
qualificação técnica pela empresa ou pelo profissional.
384. No entanto, destacou que em sendo mantida a proposta de determinação, que seja avaliada a
possibilidade de manter a exigência de qualificação técnica somente das empresas licitantes,
dispensando-se a comprovação da qualificação técnico-profissional, nos termos do Ofício
SEINFRA/SUBMOB n. 103/2022.
52


385. A administração deve ter as garantias necessárias de que a empresa possui as condições
técnicas para a boa execução dos serviços. Para tanto, o certame deverá formular exigências de
qualificação técnica e econômico-financeira que não restrinjam a competição, mas que afastem
empresas desqualificadas do certame (Acórdão 1.214/2013-TCU-Plenário, Relator: Aroldo
Cedraz).
386. Vale esclarecer que a qualificação técnica abrange tanto a experiência empresarial quanto a
experiência dos profissionais que irão executar o serviço. A primeira seria a capacidade técnico-
operacional, abrangendo atributos próprios da empresa, desenvolvidos a partir do desempenho da
atividade empresarial com a conjugação de diferentes fatores econômicos e de uma pluralidade de
pessoas. Enquanto a segunda, é a denominada capacidade técnico-profissional, referindo-se à
existência de profissionais com acervo técnico compatível com a obra ou serviço de engenharia a
ser licitado (Acórdão 1.332/2006-TCU-Plenário, Relator: Walton Alencar Rodrigues).
387. No entanto, a qualificação comprovada de um profissional não é suficiente para garantir a
experiência operacional da empresa à qual esse profissional esteja vinculado, seja na condição de
prestador de serviço ou na condição de sócio, pois a qualidade da execução contratual poderá ser
comprometida (Acórdão 2.208/2016-TCU-Plenário, Relator: Augusto Sherman).
388. Dessa forma, entende-se que a exigência do cumprimento da qualificação técnica de
experiência com determinado investimento mínimo/geração receita operacional anual é da
empresa/consórcio vencedor, não se transferindo tal exigência apenas a uma pessoa física, como
uma maneira simples de formalização de contrato com o responsável técnico detentor da
qualificação requerida, já que as qualificações técnico-operacional e técnico-profissional não se
substituem.
389. Nesse sentido, percebe-se que não foram trazidos elementos que demonstrem a motivação
circunstanciada das condições do edital de forma a justificar a possibilidade de cumprimento da
qualificação técnica pela empresa ou pelo profissional, à luz do inciso IX, art. 18, da
Lei 14.133/2021.
390. Todavia, no presente caso, não se observa óbice em acolher a sugestão da nota emitida pelo
BNDES em manter a exigência de qualificação técnica somente das empresas licitantes (item 4.43
do edital), dispensando-se a comprovação da qualificação técnico-profissional (item 4.43.8 do
edital) e consequente exclusão da comprovação da qualificação técnico-profissional nos moldes
estabelecidos no Anexo 10 – Serviço B (peça 81).
391. Dessa forma e diante dos argumentos apresentados, propõe-se acolher a solicitação do gestor,
presente na Nota Técnica Conjunta AED 35/2022 e AJ2/JUDEP 30/2022 (BNDES), no sentido de
determinar ao BNDES que exclua o item 4.43.8, da Subseção IV – Qualificação técnica, do
Edital e Anexo 10 – Serviço B, em obediência ao inciso IX, art. 18, da Lei 14.133/2021.
VI.4.6.2. Marcos contratuais
392. Verificou-se, do confronto das minutas jurídicas com as planilhas de investimentos (Capex),
que o cerne da expansão e melhoria do sistema de metrô de Belo Horizonte, a ser promovido pela
futura concessionária, está contido no chamado “Eventograma” (peças 60 e 66), que dispõe sobre
os tipos de investimentos a serem realizados, suas datas de entrega, bem como seus custos
previstos.
393. Esta listagem dos eventos programados, que constitui anexo ao contrato de concessão, foi
melhor apresentada na forma de planilha eletrônica elencando cada um dos assim chamados
“marcos contratuais”, ou seja, obrigações de investimentos cuja conclusão, dentro do prazo
determinado, enseja a liberação dos valores retidos na conta escrow e o consequente pagamento
posterior à concessionária conforme percentuais estabelecidos no eventograma.
394. Para melhor análise desse Eventograma, na resposta à primeira diligência formulada pela
equipe, foi encaminhada a planilha “Marcos_Contratuais_Final”, onde é possível verificar planilha
com detalhamento dos valores referentes a cada um dos eventos previstos no Eventograma do
53

contrato de concessão.
395. Na comparação estrita desses marcos dos eventos previstos com a devida vinculação destes
aos respectivos valores alocados de Capex na planilha
“ANEXO_III_CAPEX_TOTALIZADORA_REV9.4”, observou-se que, certas vezes, a descrição
do evento era um pouco vaga ou discrepante do bem ou serviço que o custeava. Dessa forma, essa
redação ambígua dos eventos poderia ensejar a alegação, por parte da concessionária, do
atingimento de determinado marco contratual sem que, contudo, houvesse se atingido a finalidade
que aquele recurso de Capex pretendia.
396. Como forma de induzir o saneamento dessa falha de redação, a equipe endereçou ao BNDES,
por meio da terceira diligência (peça 23), ao lado de perguntas sobre a operacionalização desses
marcos contratuais, a seguinte sugestão de redação:
o) Evento 58: esclarecer se não seria recomendável realizar alteração textual e vincular a
liberação dos recursos não apenas à “elaboração e entrega do projeto executivo”, mas sim à
“elaboração, entrega e aprovação do projeto executivo”.
397. A essa questão, o banco de fomento respondeu positivamente, acatando essa nova redação, ao
tempo em que esclarecia que, na sua visão, estava subentendido que o projeto executivo somente
seria executado depois de aprovado pela instância competente.
398. Diante dessa abertura do BNDES, a equipe, no bojo da quarta requisição (peça 26), junto de
outros tópicos, novamente formulou a seguinte sugestão de melhoria de redação:
n) Na planilha Marcos Contratuais, no Evento 25 – ADEQUAÇÃO DA INFRAESTRUTURA
DO PSG E VIA PERMANENTE PARA CONSTRUÇÃO DE PERA FERROVIÁRIA –
esclarecer se esse marco também contempla a implantação da citada pera, e, se não seria
conveniente inserir na descrição desse marco o evento “INÍCIO DA OPERAÇÃO DA PERA
FERROVIÁRIA”.
399. Da mesma forma que na sugestão anterior, o BNDES acenou positivamente e respondeu que
“Embora no evento 25 estivesse prevista a implantação da pera ferroviária, o texto não deixou
claro. Assim, a sugestão do TCU foi acatada, conforme arquivo “CBTU_BH-Anexo 1G –
Eventograma_rev11.pdf”.
400. A partir dessas melhorias pontuais, a equipe ponderou se não seria conveniente uma
abordagem mais sistêmica do tema, de forma que o próprio banco revisitasse a redação do
Eventograma como um todo, incluindo na versão revisada uma melhor e mais exaustiva descrição
dos eventos listados.
401. Dessa forma, o relatório preliminar propôs recomendar ao BNDES que definisse, por meio de
uma redação mais detalhada, os elementos necessários à caracterização adequada e suficiente das
intervenções que serão previstas no Eventograma, tendo por base estudos preliminares e
diagnósticos qualificados sobre esses marcos contratuais, de modo a possibilitar análise prévia da
viabilidade técnica, financeira e social em face dos custos aproximados previstos, bem assim a
estabelecer referencial técnico no contrato para o julgamento, pelo órgão verificador independente,
do atingimento das metas apresentadas pela concessionária, em respeito ao art. 104, inciso II, do
Código Civil e aos princípios da eficiência, da transparência, da economicidade e do equilíbrio do
contrato.
402. O BNDES destacou que, em atenção ao exposto no relatório preliminar e nas reuniões com a
equipe, está em curso a revisão integral do Eventograma do Anexo 1G (peça 60), com vistas ao
detalhamento de todas as intervenções nele previstas (peça 98, p. 5-7).
403. Para tanto, apresentou alguns exemplos desse melhor detalhamento e registrou que será
apresentada uma nova versão do referido anexo à minuta do Contrato de Concessão.
54


404. Conforme verificado, percebe-se que o BNDES já está tomando providências para sanear o
apontamento da recomendação, restando pendente a comprovação de sua integral implementação.
405. Nesse sentido, propõe-se manter a recomendação ao BNDES para que conclua as
definições, por meio de uma redação mais detalhada, com os elementos necessários à
caracterização adequada e suficiente das intervenções que serão previstas no Eventograma,
tendo por base estudos preliminares e diagnósticos qualificados sobre esses marcos
contratuais, de modo a possibilitar análise prévia da viabilidade técnica, financeira e social
em face dos custos aproximados previstos, bem assim a estabelecer referencial técnico no
contrato para o julgamento, pelo órgão verificador independente, do atingimento das metas
apresentadas pela concessionária, em respeito ao art. 104, inciso II, do Código Civil e aos
princípios da eficiência, da transparência, da economicidade e do equilíbrio do contrato.
VI.4.6.3. Revisão de documentos
406. Foram verificadas ao longo das análises da documentação recebida algumas inconsistências de
valores e informações em documentos e planilhas, conforme detalhado anteriormente neste
relatório.
407. Para tanto, o relatório preliminar propôs determinar ao BNDES que procedesse aos ajustes e
revisão dos documentos antes da publicação do edital, para que constem todas as informações
ajustadas e valores finais efetivamente considerados nos estudos.
408. O BNDES registrou que serão realizados os devidos ajustes nos respectivos documentos
editalícios, em conformidade com o que constar do Acordão a ser proferido pelo Plenário do TCU,
de maneira que, quando da publicação do Edital do certame, toda a informação atualizada estará
disponível aos interessados (peça 98, p. 34).
409. Nesse sentido, propõe-se manter a determinação ao BNDES para que proceda aos ajustes
e revisão dos documentos antes da publicação do edital, para que constem todas as
informações ajustadas e valores finais efetivamente considerados nos estudos, de acordo com
o art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997.
VI.5. Projeto
410. Durante todo o processo de construção da proposta da desestatização do metrô de Belo
Horizonte, ao longo de dois anos de reuniões e apresentações técnicas, a equipe de fiscalização
detectou uma discrepância entre as premissas do projeto funcional e a realidade fática onde ele
seria desenvolvido.
411. De plano, sempre houve, por parte do BNDES, a classificação da obra da linha 2 como sendo
greenfield, ao que a equipe sempre redarguiu que já existiam 40% das obras de arte especiais
construídas no trecho, inclusive as de maior porte (viadutos sobre a Avenida Teresa Cristina e
dispositivo de transposição de linhas férreas após a estação Calafate), cujo aproveitamento jungia o
novo projeto. Dessa forma, essa constrição fazia do projeto uma retomada de obra já iniciada, ou
seja, um brownfield.
412. Inclusive, essas obras anteriores já tinham sido objeto de fiscalizações e acompanhamentos
por parte do Tribunal, ao tempo de sua realização, na forma dos TCs 003.547/2001-6 (no início
efetivo das obras) e 004.439/2005-7 (da paralisação final e rescisão do contrato). Portanto, há mais
de duas décadas, o TCU acompanha as obras do metrô de BH, inclusive quanto às suas questões
acessórias, como a construção do Shopping Estação, sobre a estação Vilarinho, cujo arrendamento
hoje se constitui na principal receita não operacional do sistema, acompanhada por meio do
TC 004.630/2003-5.
413. Dessarte, com essa experiência anterior, a equipe questionou diversos pontos do projeto,
55

mormente ligados a uma melhor integração à atual malha urbana, que estava refletida no projeto
funcional apresentado. Tanto que os principais questionamentos apresentados na Audiência Pública
sobre a concessão, promovida pela Seinfra/MG (na qual a equipe do TCU esteve presente), eram
referentes ao traçado e à inconveniência da localização de algumas estações. Exemplo maior disso
foi a manifestação da Transcon (autarquia municipal de trânsito da Prefeitura de Contagem) que
expressou sua discordância sobre a construção da estação Novo Eldorado (a seu ver, inútil e que só
atenderia a mesma população já servida pela existente estação Eldorado – que teria sua demanda
absorvida) e propôs a construção da nova estação no município de Contagem em outro ponto, junto
ao viaduto da Avenida João César de Oliveira, no bairro Beatriz, onde o metrô se integraria ao
sistema de BRT em implantação no município, carreando uma demanda muito maior de
passageiros.
414. Esta questão não foi acolhida no projeto do Estado, bem como outros pontos levantados pela
equipe no correr dos trabalhos – especificamente quanto à segurança do trecho na região do Vista
Alegre e Nova Cintra, palco de recorrentes furtos de carga na linha férrea. Assim, quando da
protocolização da versão final do projeto, após as contribuições das audiências e da consulta
pública, a equipe passou a expor suas dúvidas por meio de pontos questionados nos quatro ofícios
de requisição encaminhados ao BNDES.
415. No cotejo desses pontos, verificou-se que a grande parte dos questionamentos reiterados nos
ofícios de requisição referentes ao projeto funcional da reforma da Linha 1 e construção da Linha 2
do metrô de Belo Horizonte se deve a uma situação-problema que este Tribunal se depara
frequentemente: o projeto das intervenções é deficiente (baixo nível de detalhamento) e
desatualizado (sem contemplar as interferências atuais). Várias são as evidências e as razões para
essas inconsistências detectadas, que serão detidamente descritas abaixo.
VI.5.1. Desatualização de Projeto
416. O projeto encontra-se inadequado ao tecido urbano a que pretende servir, devido à sua
desatualização, ou seja, desconectado das necessidades atuais de mobilidade na região em que será
implantado. Isso porque é muito antigo, aproveitando premissas usadas pelo Grupo Executivo de
Integração da Política de Transportes – GEIPOT (órgão de planejamento do então Ministério dos
Transportes) nos anos de 1970, conforme afirmado no histórico do metrô de BH, disponível no
próprio site da CBTU, cujos fatos marcantes trazemos à colação.
417. A operação de serviços de transporte sobre trilhos na RMBH remonta à década de 1950, mais
precisamente ao ano de 1957, quando foi implantada uma rede de trens de subúrbio entre a então
estação Belo Horizonte, atual estação Central e a estação Barreiro, consequência da intensificação
do adensamento urbano no município, somada à consolidação dos complexos industriais
localizados na Cidade Industrial, em Contagem.
418. Entre 1966 e 1986, estabeleceu-se a operação de uma rede de trens suburbanos ao longo de
Belo Horizonte e municípios adjacentes, a cargo da RFFSA. O serviço de subúrbio possuía 17
estações e 21 paradas implantadas, tendo chegado a prestar serviço através de sete ligações: entre
Betim e Rio Acima (91 km), Betim e Raposos (71 km), Betim e Belo Horizonte (38 km), Belo
Horizonte e Raposos (33 km), Belo Horizonte e Rio Acima (53 km), Barreiro e Horto (20 km) e
entre Barreiro e Belo Horizonte (15 km).
419. Esse sistema apresentava, em sua maioria, plataformas curtas, de pequena largura e sem
cobertura. Uma vez que não foram projetadas especialmente para serviços de subúrbio,
possibilitavam um atendimento precário, com instalações pouco funcionais e sem condições de
controle de acesso dos passageiros. Além disso, os trens circulavam em via compartilhada com os
serviços de transporte de carga, o que impedia uma velocidade operacional adequada, além da
deficiente pontualidade e frequência dos ramais. Como consequência, e diante da ascensão do
modal rodoviário na matriz de mobilidade urbana, os sistemas suburbanos apresentaram
decréscimo e decadência na prestação de seus serviços, tendo a então Rede Ferroviária Federal,
operadora do sistema à época, reduzido investimentos na rede e acumulado déficits operacionais.
420. Para sanar essa questão, no final dos anos 70, o GEIPOT foi incumbido de desenvolver um
56

projeto para a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) que equacionasse o

estrangulamento da capacidade de transporte de cargas ferroviárias que ocorria na região,
eliminasse as “passagens de nível” no meio urbano, cortado pela via férrea, e melhorasse o
transporte ferroviário de passageiros.
421. Na RMBH encontra-se o entroncamento ferroviário mais importante do país, interligando, sem
alternativa, o norte ao sul e o leste ao oeste do Brasil. Por ter que compartilhar numa linha singela
os transportes ferroviários de carga e passageiros, as vias deste entroncamento apresentavam uma
capacidade limitada de transporte, inferior às demandas existentes. Em face de tais problemas, o
GEIPOT desenvolveu um projeto que buscava uma solução conjunta para carga e passageiros,
duplicando e segregando as linhas e descartando a ideia anterior, que era a construção de um anel
ferroviário contornando a RMBH, de elevado custo de implantação.
422. O sistema de transporte urbano de passageiros sobre trilhos foi projetado na mesma diretriz do
leito ferroviário já existente, reduzindo-se assim, o custo de implantação (evitando
desapropriações) e equacionando o problema da travessia ferroviária da RMBH. A carga foi
mantida em seu leito original, mas com linha exclusiva e segregada, com a retificação de alguns
trechos.
423. O projeto, assim concebido, foi desenvolvido com os seguintes objetivos básicos:
a) implantar um sistema de transporte urbano sobre trilhos com características metroviárias que
atendesse à população da área de influência direta e indireta das linhas já existentes da RFFSA;
b) melhorar as condições operacionais das linhas de carga que cortam a Região Metropolitana,
eliminando as passagens de nível e ampliando a capacidade de transporte de 5 milhões de t/ano
para 30 milhões na primeira fase e para 60 milhões de t/ano com a duplicação da linha;
c) racionalizar e modernizar o sistema de transporte urbano da RMBH, proporcionando maior
fluidez ao tráfego rodoviário, a reconstituição da malha viária seccionada em nível pelas vias
férreas, economia de combustíveis e redução dos índices de poluição sonora e atmosférica.
424. O projeto original previa, inicialmente, uma ligação entre Betim, a oeste, e o bairro São
Gabriel, na região nordeste de Belo Horizonte, com um ramal para o Barreiro, a sudoeste,
totalizando 60 km de plataforma ferroviária em faixa totalmente vedada, transposições inferiores e
superiores para veículos e pedestres.
425. Foram previstas 22 estações, 25 trens-unidade-elétricas, oficinas, pátios, terminais de
integração intermodal, instalações de apoio, além dos sistemas de energia, supervisão, controle e
telecomunicações.
Figura 6 – Projeto GEIPOT
Fonte: site CBTU/histórico

426. As obras foram iniciadas em 1981 com previsão de conclusão em 1986 do trecho definido
como prioritário, de 37 km compreendendo os percursos Eldorado – São Gabriel, com 26,5 km de
linha dupla, incluindo as linhas do pátio de manutenção do bairro São Gabriel, e o ramal
57

Calafate/Barreiro, com 10,5 km.

427. Os recursos para implantação do metrô deveriam vir do PME (Programa de Mobilização
Energética) e financiamento do Governo Francês para aquisições de equipamentos para os sistemas
de sinalização, telecomunicação, energia e parte do material rodante – com uma contrapartida do
Governo Federal para execução de obras civis, infraestrutura, superestrutura, desapropriações e
montagem dos trens.
428. A parcela dos recursos franceses foi recebida dentro do cronograma previsto, mas, em face do
encerramento do PME e da falta de definição de novas fontes de investimentos, os recursos do
Governo Federal cessaram e os cronogramas de obras foram sucessivamente rolados até 1987,
quando as frentes de serviço foram praticamente desmobilizadas, tendo sido possível a operação
parcial do trecho Eldorado – Central, com 12,5 km de extensão, sete estações e uma frota de apenas
cinco trens. Diversas obras complementares de tratamento dos entornos das estações ficaram por
fazer, dificultando o acesso de pedestres ao sistema e a integração com o sistema de ônibus.
429. Somente a partir de 1991, mediante um apoio suprapartidário no Congresso Nacional, foi
possível alocar recursos no Orçamento da União, retomar as obras de implantação do Metrô de
Belo Horizonte e a montagem dos 20 trens restantes, cujos trabalhos haviam sido paralisados em
1986.
430. Com a demora na implantação e o crescimento da RMBH, foram modificados os objetivos e
projetos inicialmente previstos, adequando-os a uma nova realidade, decorridos anos de sua
concepção. Assim, foi decidida a postergação da implantação do trecho Eldorado – Betim e do
ramal do Barreiro. Por outro lado, foi priorizada a conclusão do trecho Central – São Paulo e a
extensão do metrô para a zona norte, em direção à região de Venda Nova, tendo em vista o
crescimento das características de deslocamento e do adensamento urbano do vetor norte.
431. Foram previstas mais quatro estações no trecho Eldorado – São Gabriel, sendo a de Vila Oeste
e Rodoviária no trecho Eldorado – Central e a de José Cândido da Silveira e Minas Shopping, no
trecho Horto-São Gabriel. A inclusão destas novas estações se deve à concepção de um projeto
mais voltado para o transporte urbano, visando atender melhor as comunidades na área de
influência do metrô.
432. Importante salientar que, a partir de Santa Inês, as estações já não seguem mais o padrão
arquitetônico definido pelo GEIPOT. As novas estações são mais leves, de menor custo e, sempre
que possível, os elevadores são substituídos por rampas.
433. Foi acatada a sugestão dos órgãos gestores de transporte da RMBH e da comunidade para
alterar o nome de algumas das novas estações, para proporcionar melhor orientação ao usuário.
Estas alterações foram: de estação Entroncamento para Rodoviária; de São Paulo para São Gabriel;
de Dona Clara para 1º de Maio e de Heliópolis para Waldomiro Lobo.
434. Foi detectada a necessidade de se dar um tratamento especial aos acessos de pedestres e à
integração com o sistema de ônibus, sem os quais fica inviabilizada a plena utilização do metrô. As
novas passarelas de pedestres possuem laterais com grades, eliminando o padrão GEIPOT com o
guarda-corpo estrutural todo fechado, são mais leves, com rampas mais suaves e proporcionam
maior conforto e segurança aos usuários.
435. As obras de extensão até Vilarinho foram iniciadas em 1996, com a implantação de 6,6 km e
cinco novas estações. Em 1997 foi concluído o trecho Central – São Paulo, com a entrega das
estações José Cândido da Silveira e Minas Shopping, concluindo assim os dois trechos prioritários
do plano original (Eldorado – Central e Central – São Paulo). No ano seguinte também foi iniciada
a implantação da Linha 2, Calafate – Barreiro, graças à garantia de recursos vindos de
financiamentos aportados pelo Banco Mundial, que também deram suporte à elaboração do Plano
Diretor de Transportes sobre Trilhos da RMBH (PDTT), desenvolvido em um cenário de 20 anos.
436. Em 2002 foi concluída a extensão até Venda Nova, com a entrega de cinco novas estações –
São Gabriel, Primeiro de Maio, Waldomiro Lobo, Floramar e Vilarinho. O trecho iniciou operações
experimentais, tendo sido entregue em caráter comercial em 2005. As obras da Linha 2, por sua
58

vez, foram paralisadas em 2004 devido ao contingenciamento orçamentário e à suspensão dos

projetos funcionais de ampliação do sistema. Desde então o trecho não teve suas obras retomadas.
Figura 7 – Segmento em VCA (Vala a Céu Aberto)
Segmento em VCA (Vala a Céu Aberto) próximo à estação Waldomiro Lobo, inserida no trecho São Gabriel – Vilarinho,
de concepção mais moderna que o do GEIPOT. Crédito: Charles Torres/CBTU
Fonte: site CBTU/BH
437. Como visto, a implantação da Linha 1 se deu em três momentos: entrega do trecho Eldorado a
Lagoinha (agosto/1986) – até a Central (abril/1987); entrega do trecho Santa Efigênia (abril/1992)
– até Minas Shopping (abril/1997); e, por último, a entrega do trecho São Gabriel (janeiro/2002) –
até Vilarinho (setembro/2002), chegando à sua configuração atual.
Figura 8 – Configuração atual da linha 1
Fonte: site CBTU/BH

438. Nota-se, portanto, que há vinte anos tem-se a configuração que embasa a atual proposta de
concessão, seguindo a diretriz adotada pelo GEIPOT nos anos 70 – com exceção da expansão em
direção ao vetor norte (São Gabriel ao Terminal Vilarinho, em Venda Nova), que buscou se
adequar à realidade do crescimento populacional dentro da RMBH.
439. Contudo, os projetos do chamado ramal Calafate – Barreiro (hoje Linha 2) não foram
revisitados, nem submetidos à revisão crítica (CPR), procedimento normatizado de reavaliação
para aproveitamento de projetos formulados em intervalos de tempo em que sensíveis mudanças
aconteceram na realidade onde eles se situam. Nem mesmo nos momentos em que poderia ser
viável um investimento no sistema (em janelas de oportunidades de eventos internacionais), houve
uma preocupação em se avaliar as reais necessidades de mobilidade na malha urbana. Desse modo,
as locações das estações previstas não foram alteradas, de forma a maximizar a demanda e se
adequar às alterações demográficas havidas no trecho.
VI.5.2. Expansões Propostas
440. O sistema do metrô de Belo Horizonte, ante seu esgotamento, teve duas grandes propostas de
expansão: uma do governo federal (por meio da CBTU) e outra do governo do estado de Minas
Gerais (por meio da Metrominas). Ambas propostas têm grandes similaridades e, ao mesmo tempo,
diferenças notáveis, compartilhando, contudo, o fato de não terem sido implementadas por falta de
recursos.
59

441. O Plano Diretor de Transporte sobre Trilhos da Região Metropolitana de Belo Horizonte –
PDTT – foi encomendado pela CBTU, em parceria de investimento com o Banco Mundial, em
1999. O projeto tratou de elaborar um estudo de cenários e viabilidades técnicas para a expansão da
rede metroviária metropolitana, considerando os altos carregamentos existentes em corredores
estruturais de circulação na RMBH, além de superação do projeto original, ainda em implantação
pela companhia. Por meio do PDTT foram realizadas análises de diversos cenários de ampliação do
sistema, que culminaram na proposição, por parte do documento final, de uma nova proposta de
expansão para a rede.
442. Na proposta apresentada, a Linha 1 receberia extensões até os municípios de Betim e Ribeirão
das Neves – retomando, dessa forma, o abandonado trecho Eldorado – Betim do projeto original. A
Linha 2, cujas obras de implementação haviam sido retomadas em 1998, seguiria ao longo dos
trilhos da Linha 1 até a estação Santa Tereza, criando assim uma operação compartilhada em “Y”
entre Calafate e Santa Tereza, com o devido controle operacional e de circulação dos trens. Por
fim, um novo ramal seria implantado, a Linha 3, entre a Pampulha e a Savassi, subterrânea sob o
leito das avenidas Antônio Carlos, Afonso Pena e Cristóvão Colombo. A expansão em tais
condições elevaria o transporte de passageiros para até 40 mil passageiros/hora na Linha 1, além de
um cenário de 1,2 milhão de usuários/dia, nas projeções até 2019.
443. Em 2000, a STU/BH realizou um estudo de demanda para analisar a viabilidade da Linha 2
entre o Barreiro e a área hospitalar no bairro Santa Efigênia, em consonância com o projeto do
PDTT. A proposta apresentada pela superintendência considera a extensão do ramal por via
subterrânea, com a inserção do metrô na área central de Belo Horizonte, sem, com isso, degradar
ou competir com a Linha 1. A modelagem de cenários resultou em uma readequação da proposta
do PDTT para a Linha 2, onde ela passa a adentrar de forma subterrânea sob o leito das avenidas
Amazonas, Afonso Pena, Carandaí e Brasil, até reemergir à superfície em Santa Tereza. Os trechos
Eldorado/Betim e Vilarinho/Justinópolis não foram incluídos na proposta final.
444. Definiu-se, dessa forma, uma expansão da rede metroferroviária por meio de três eixos
fundamentais, sendo a Linha 1, entre Eldorado e Vilarinho, totalmente revitalizada, com o aumento
de sua capacidade operacional por meio do reforço de integração com os sistemas por ônibus de
Belo Horizonte, Contagem e metropolitano; a Linha 2, dividida em duas fases, sendo a primeira,
em superfície, do Barreiro até a estação Nova Rodoviária, onde se entroncaria com a Linha 1, e em
sua segunda fase, subterrânea até a área central de Belo Horizonte, tendo como terminal a estação
Santa Tereza; e por fim, a Linha 3, totalmente subterrânea, entre a Pampulha e a Savassi, seguindo
o leito das avenidas Antônio Carlos e Afonso Pena. Os projetos básico e de engenharia para as
linhas 2 e 3 foram contratados pela CBTU em 2004. Não obstante, foram paralisados devido ao
contingenciamento orçamentário realizado pelo governo federal.
Figura 9 – Proposta CBTU/PDTT

445. A proposta do governo do estado começou a ser formulada a partir de 1995, quando houve a
assinatura de um convênio entre CBTU, Governo de Minas e Prefeitura de Belo Horizonte. Tal
60

convênio permitiu a realização dos projetos de expansão da atual Linha 1 até o vetor norte, do
PDTT e de estudos para a concessão do sistema, quando da conclusão das obras previstas.
446. Nesse acordo, o governo de Minas e a prefeitura de Belo Horizonte se comprometeram a criar
uma empresa para a qual seriam transferidos o patrimônio e a operação do sistema de trens urbanos
de Belo Horizonte. Em 1997, foi aprovada a Lei Estadual 12.590, autorizando o governo do estado
a criar a referida empresa, que receberia o nome de Trem Metropolitano de Belo Horizonte S.A.
(Metrominas), cuja função seria gerir o transporte ferroviário intermunicipal no âmbito
metropolitano, tomado como função pública de interesse comum pelo artigo 43 da Constituição do
estado de Minas Gerais. Na composição acionária da Metrominas, o estado de MG deteve 55% das
ações; o município de Belo Horizonte ficou com 35% e 10% couberam ao município de Contagem.
447. A empresa foi oficialmente instituída em fevereiro de 2000, em uma assembleia entre seus
acionistas e registro em junta comercial. Sua implementação foi condicionada à transferência, por
parte da União, pela CBTU, de todo o patrimônio do Trem Metropolitano; além da conclusão das
obras dos trechos São Gabriel/Vilarinho e Calafate/Barreiro, ao inventário do patrimônio a ser
regionalizado e ao recebimento de recursos relacionados a pagamento de despesas orçamentárias
contratuais. O processo, no entanto, não ocorreu, acarretando a ociosidade da Metrominas e a
suspensão no processo de regionalização do sistema.
448. Em 2008, o governo de Minas contratou um estudo para modelagem de Parceria Público-
Privada (PPP) para ampliação e concessão do Metrô de Belo Horizonte. Os resultados apresentados
incluíram a entrega, numa primeira etapa, da modernização da Linha 1, a implantação da Linha 2,
entre o Barreiro e Nova Suíssa, e a Linha 3 entre a Savassi e a estação Lagoinha, além da
elaboração de um estudo de viabilidade para implantação de um VLT entre a estação Vilarinho e a
Cidade Administrativa de Minas Gerais. A PPP foi apresentada ao governo federal como
contrapartida à regionalização do sistema metropolitano da RMBH, com investimentos oriundos
das instâncias estadual e federal, além da iniciativa privada.
449. Em 2011, o governo federal anunciou a intenção de liberação de R$ 3,16 bilhões para a
ampliação, reforma e modernização do sistema. O recurso contemplaria a PPP modelada e
apresentada em 2008, com intervenções contemplando a ampliação da Linha 1 até o bairro Novo
Eldorado, em Contagem, além de sua reforma e modernização; a Linha 2 (Barreiro/Nova Suíssa) e
a Linha 3 (Savassi/Lagoinha). Entre 2012 e 2013, a Metrominas realizou estudos de sondagem do
subsolo ao longo da Linha 1 e dos trajetos previstos das linhas 2 e 3, como parte dos projetos
básico e de engenharia, tendo sido concluídos em 2014.
450. No mesmo ano a Metrominas lançou edital para elaboração de projeto de transporte sobre
trilhos entre Contagem e Betim, complementando o processo de expansão do sistema coordenado
pela empresa. O projeto entregue consistiu na implantação de uma rede metroferroviária de 22,5
km de extensão, entre a futura estação Novo Eldorado e o centro do município de Betim, dividida
em duas frentes de implantação. A primeira consiste no prolongamento da Linha 1 até o
entroncamento da avenida João César de Oliveira com a Via Expressa de Contagem, no município
homônimo, bairro Beatriz, utilizando a tecnologia metroviária. Desse trecho em diante, seguiria
como um ramal de VLT até Betim, com 19,5 km de extensão, em conformidade a demanda
apresentada nos cenários estudados, sendo denominada Linha 4.
61

Figura 10 – Proposta Metrominas

451. Como descrito anteriormente, vê-se que ambas as propostas mantiveram a denominada Linha
2 nas mesmas balizas imaginadas pelo GEIPOT, apenas eventualmente modificando os nomes das
estações – porém sem alterar suas localizações. Assim, os dois projetos – que, de certo modo,
originaram a atual proposta de concessão – previram construir estações de metrô nos mesmos
locais das antigas paradas dos trens de subúrbio, perpetuando soluções de mobilidade para uma
realidade demográfica dos anos 60.
Figura 11 – Comparação das propostas para a linha 2
Fonte: elaborado pela equipe de fiscalização

452. Em complemento ao exposto, convém ilustrar uma externalidade que alterou
significativamente a lógica das expansões previstas para o sistema de metrô e demonstra a falta de
visão sistêmica com que a questão foi sempre encarada. Em 2011, buscando garantir um legado da
realização da Copa do Mundo da FIFA de 2014, o governo federal ofereceu aos entes subnacionais
que sediaram jogos do evento a possibilidade de escolha de investimentos em mobilidade urbana.
453. Nessa oportunidade, a Prefeitura de Belo Horizonte optou pela implantação do sistema BRT
(Bus Rapid Transit), financiado pela linha de crédito Pró Transporte da Caixa Econômica Federal
(CEF). Os corredores construídos em 2013 e inaugurados em 2014 – MOVE Antônio Carlos e
MOVE Cristiano Machado – simplesmente inviabilizaram técnica e financeiramente o projeto da
Linha 3 do metrô, no segmento Lagoinha – Pampulha, ao captarem toda a demanda de passageiros
oriunda das linhas de ônibus alimentadoras dos bairros do vetor norte para esses corredores
exclusivos de transporte de média capacidade. Note-se, por curiosidade, que o local onde se situa a
estação de Integração Municipal Pampulha (na confluência das Avenidas Antônio Carlos, Pedro I e
Portugal) é o mesmo sítio definido para a estação terminal Pampulha da finada Linha 3.
62

Figura 12 – Mapa do sistema MOVE de Belo Horizonte
Fonte: site da PBH

454. Outra consequência do atraso na definição da expansão do metrô é a perda da janela de
oportunidade em que certos investimentos fariam sentido. Exemplo claro disso é que, no local
definido para construção da estação Barreiro da Linha 2 (como visto, desde os anos 60, prevista
para ser no local da antiga estação da RFFSA), foi construído, nos anos 2006-8, um terminal de
integração de ônibus municipais, denominado BHBUS estação Barreiro. Essa obra foi feita por
meio de parceria da prefeitura com a iniciativa privada, que, em contrapartida à implantação e
manutenção do terminal, construiu e explora um grande centro comercial, o Via Shopping, nas
lajes superiores do empreendimento – nos mesmos moldes do ocorrido, no âmbito da CBTU, com
o Shopping Estação no terminal Vilarinho.
455. Ou seja, a indefinição e paralisia das obras da Linha 2, desde 2004, permitiu que a prefeitura
se antecipasse e implantasse outra solução de mobilidade usando do mesmo modelo exitoso de
parceria que poderia ter custeado a estação Barreiro do metrô. Asim, com o terminal BHBUS e o
Via Shopping consolidados, foi reduzida a viabilidade comercial para adoção dessa mesma solução
para que a futura concessionária recebesse também uma receita não operacional de um operador de
centro comercial instalado junto da futura estação.
456. Concluindo, a desatualização do projeto funcional é um fato operado, com raízes históricas,
como visto acima. Esse fato gera consequências para a operação futura da concessão, na forma das
deficiências apontadas abaixo, que devem ser objeto de propostas saneadoras por parte deste
63

Tribunal.
VI.5.3. Deficiências principais do projeto
457. O projeto funcional, desatualizado como visto, se mostra deficiente em seu nível de
detalhamento por duas evidências principais: não prevê adequadamente a interferência da
implantação da estação Barreiro com o pátio ferroviário da MRS; ao tempo em que não enfrenta
adequadamente a interseção das linhas 1 e 2, não tendo contraposto as soluções de operação em T
ou em Y, como veremos a seguir.
458. Iniciando pela questão de operação em T ou em Y (para cuja solução, certamente, a futura
concessionária terá papel preponderante), destacamos que ela foi também levantada na Audiência
Pública da concessão, promovida pela Seinfra/MG. Naquela ocasião, um atual empregado da
CBTU levantou o que ele apontou como grande falha da modelagem: não levar em consideração o
nível de serviço prestado aos passageiros que embarcarão no Barreiro.
459. Isso se deve ao fato de que, no horário de pico da manhã, a composição sai da estação
Eldorado com lotação máxima de passageiros que se destinam ao centro da cidade. Assim, nesse
horário de pico, os passageiros que saem da estação Barreiro e desembarcariam na estação Nova
Suíssa para fazer a baldeação para a Linha 1, encontrariam as composições lotadas, não
conseguindo embarcar com destino ao centro de Belo Horizonte. E mais, haveria ainda o agravante
de que, atualmente, os trens da Linha 1 – com os TUE mais antigos – conseguem formar
composições de 8 carros, justamente para atender a essa grande demanda da manhã e com a futura
troca da frota, padronizada com os TUEs mais modernos da CAF, essas composições chegarão ao
máximo de 6 carros. Ou seja, haverá menor oferta de lugares, por viagem, capaz de absorver a
demanda originária da Linha 2.
460. Com isso, duas possibilidades desagradáveis se descortinam: uma, o acúmulo de passageiros
de transbordo na estação Nova Suíssa que não conseguem embarcar a tempo nos trens da Linha 1,
sobrecarregando a estação; e, duas, o abandono do uso do modal metrô pelos passageiros frustrados
da Linha 2, que optarão pelo ônibus para acessarem o centro da cidade, mesmo sendo mais
demorado.
461. Cumpre destacar que, para que esse estrangulamento da oferta não ocorra, uma solução pode
ser a possibilidade de fazer com que a composição que venha do Barreiro (donde, por sinal,
também poderá sair lotada nos horários de pico) acesse diretamente os trilhos da Linha 1, sem a
necessidade de baldeação em estação de transferência. A essa solução se dá o nome de “operação
em Y”.
462. Em oposição a essa solução, a conexão entre as duas linhas por meio de baldeação, numa
estação que finaliza o percurso da Linha 2, é denominada “operação em T”. Note-se que essas são
soluções consagradas internacionalmente e de amplo conhecimento dos operadores metroviários
em todo o mundo. Tanto assim, que, como visto acima, o plano original de expansão da CBTU, no
âmbito do PDTT, já concebia essa solução de operação em Y para a Linha 2, com a já existente
estação Calafate sendo o ponto de conexão das duas extensões.
463. A título de melhor entendimento, trazemos o exemplo do metrô de Milão, na Itália, como caso
de sucesso na operação em Y, no qual o modelo mostrou-se exitoso a ponto de a expansão daquele
sistema contemplar agora duas linhas (M1 e M2) que operam dessa forma, como visualizado no
mapa a seguir:
64

Figura 13 – Mapa das linhas do metrô de Milão
Fonte: site do metrô de Milão

464. Essa solução apresenta algumas vantagens, como a economia no número de estações – pois
não há necessidade de estações de transferência – e no compartilhamento de pátios de manutenção
– pois, na prática, trens de dois segmentos conectados são manutenidos num mesmo local. Por
outro lado, sua operação é mais exigente: demanda um sistema de comunicação, sinalização e
controle muito mais eficiente e confiável.
465. De toda sorte, a equipe de fiscalização questionou o BNDES acerca da possibilidade da
eventual operação em Y da Linha 2. Em resposta, foi informado que: a) o projeto do governo do
estado não previa essa operação; e, b) os estudos de demanda feitos pelas consultoras
demonstravam que o número de passageiros era levemente superior na operação em T do que na
em Y. Dessa forma, a modelagem se configurou na conexão das linhas por meio de T, com a
necessidade da construção da nova estação Nova Suíssa – no leito da Linha 1 – para fazer o papel
de transferidora da demanda.
466. A equipe, analisando os estudos, considera que, sem dúvida, a modelagem é válida e chega a
resultados quantitativos melhores. Contudo, não leva em consideração resultados qualitativos,
como nível de conforto ou nível de atendimento de serviço. Por outro lado, a equipe também
considera que, para uma operação em Y, seria necessária uma maturidade da operadora e um alto
grau de confiabilidade de sistemas de controle que, talvez, uma concessionária habituada à atual
operação não seja capaz de ofertar.
467. Assim, para o enfrentamento futuro da questão do conforto dos usuários da Linha 2, foi
sugerido no relatório preliminar recomendação para que fosse possibilitado por meio de ajustes nos
documentos que se referem ao plano operacional que permitisse e estimulasse experimentos por
parte da futura concessionária, no sentido da implantação parcial da operação em Y da Linha 2,
seja parcialmente nos horários de pico, ou seja na forma de esporádicas composições expressas que
saiam do Barreiro rumo ao centro de BH, além de que permitisse que a estação de transbordo entre
as linhas 1 e 2, denominada Nova Suíssa, constituísse de investimento discricionário, caso seja
optado pela operação em Y, o que poderia reduzir em mais de R$ 80 milhões os custos de
investimentos constantes no Capex.
VI.5.3.1 Comentários dos Gestores
468. Na resposta encaminhada (peça 98, p. 7-9), o BNDES informa que a decisão pela operação em
T, em detrimento da operação em Y, foi resultado de interações com o estado de Minas Gerais,
futuro poder concedente, e fundamentou-se nos resultados do estudo de demanda (RT05), que
indicou que a operação em T resulta em maior arrecadação e em número equivalente de
passageiros (embora levemente superior) se comparado ao cenário em Y, bem como aponta para
um menor risco pelo atendimento à uma demanda já existente (Linha 1), como melhor detalhado
abaixo.
65

469. Com respeito ao aspecto da ocupação dos trens e nível de atendimento de serviço, o BNDES
registrou que o maior ingresso de usuários se dá na estação Ferrugem e os desembarques se iniciam
a partir da estação Carlos Prates e que o nível de serviço estimado para o trecho crítico (Amazonas
– Nova Suíssa) é de 6 passageiros/m², métrica tradicionalmente adotada para o dimensionamento
das operações metroferroviárias, de modo que a experiência do usuário na operação em T estará
nos limites admitidos pelo nível de serviço com o qual o concessionário se compromete
contratualmente (Anexo 2B ao Contrato de Concessão).
470. O BNDES mencionou, ainda, que, a despeito de evitar o transbordo, o que pode ser entendido
como um aspecto positivo, haveria aspectos negativos da operação em Y que mereciam ser
relembrados: (i) redução da oferta de viagens da Linha 1 com consequente perda de demanda
cativa nos fluxos que têm como origem ou destino as estações entre Eldorado e Gameleira. É
importante destacar que o trecho crítico, no qual há o maior carregamento de passageiros de todo o
sistema, mesmo no cenário com expansão e melhorias da Linha 1 e implantação da Linha 2, é
justamente na Linha 1, no trecho entre Eldorado e Nova Suíssa; (ii) reduzir o serviço na Linha 1
significa perda de demanda existente em prol de uma demanda estimada da Linha 2.
471. Quanto à flexibilização da operação de T para Y, na minuta do contrato de concessão, a
entidade destacou que há previsão, na cláusula 7 (direitos e deveres do poder público), de alteração
tanto das características da rede (7.1) como de funcionamento e especificações operacionais (7.2).
O contrato de concessão também permitiria que tais modificações na operação e funcionamento da
rede pudessem ser propostas pela concessionária, para avaliação e aprovação do poder concedente
(7.2.1), medida que permitiria compatibilizar a flexibilidade com a dinâmica e o controle que o
poder concedente deve manter na formulação e planejamento das políticas públicas de mobilidade
urbana da região metropolitana de BH. Entretanto, ainda que se entenda que a redação contratual
viabilize a flexibilidade recomendada pelo TCU, em atendimento à recomendação do Tribunal, o
BNDES informou que seriam realizados ajustes pontuais para o aprimoramento das cláusulas, de
modo a explicitar que as mudanças autorizadas pelo contrato de concessão abarcariam a alteração
do cenário operacional, caso o poder concedente avaliasse que a operação em Y agregaria ganhos
ao sistema de mobilidade da RMBH.
VI.5.3.1.1. Análise dos Comentários dos Gestores
472. Os comentários oferecidos pelo BNDES vão ao encontro da análise anteriormente exposta
pela equipe, que considerava existirem pontos positivos e negativos nas opções de operação em T
ou em Y da conexão das linhas 1 e 2 do metrô de BH. São escolhas de projeto que competem ao
poder concedente. Considerando que a questão guarda margem para melhores avaliações, e que
essas decisões foram tomadas com base em um projeto desatualizado e, consequentemente, que
poderia não refletir o melhor enfrentamento da realidade, a equipe sinalizou a possibilidade da
futura operação ser mais flexível.
473. Assim, o que se busca é que, caso se mostre mais adequado a um determinado momento, o
poder concedente e a concessionária possam realizar operações fora do modelo T, na forma
eventual de trens expressos entre o Barreiro e a estação Central ou de outra solução que seja mais
conveniente, sem que esses atores fiquem engessados na operação em T por força de rígidos
dispositivos contratuais. Dessa forma, a redação da cláusula 7.2 (sobre alterações de funcionamento
e especificações operacionais da rede), aliada aos ajustes pontuais que o BNDES está a fazer,
atendem a essa premissa de introduzir o componente de flexibilidade na operação. Essa
necessidade naturalmente surgirá da assunção das obrigações pela nova concessionária, bem como
da construção e implantação da Linha 2, momento no qual o poder concedente terá instrumentos
mais completos para lidar com a situação.
474. Diante dos esclarecimentos apresentados pelo BNDES, entende-se, pois, desnecessária a
emissão de proposta de encaminhamento sobre esse tema.
VI.5.4. Pátio ferroviário da MRS
475. A outra consequência danosa da desatualização do projeto funcional foi a constatação recente
que, no local previsto para construção da estação Barreiro, atualmente está implantado o pátio
66

ferroviário da concessionária MRS, operando a plena carga. Essa empresa desconhecia, até este ano
de 2022, a previsão do uso de seu pátio operacional para a expansão do sistema do metrô. Alega
que opera a chamada malha sudeste, oriunda da privatização da extinta RFFSA, desde 1997, tendo
implantado esse pátio como obrigação contratual, de pleno conhecimento da agência reguladora da
concessão ferroviária, a ANTT.
476. Dessarte, no curso das audiências e das consultas, chegou a seu conhecimento a ocorrência da
necessidade da ocupação de seu pátio pela futura instalação do metrô, o que lhe causaria
embaraços. Tal questão foi comunicada ao BNDES, que fez conhecer do fato ao PPI e a esta equipe
de fiscalização. De pronto, verificou-se a dimensão do impedimento que a remoção dessa
interferência representaria. Na imagem abaixo, vê-se que a locação da estação, obrigatoriamente,
ocupa parte do presente pátio ferroviário.
Figura 14 – Visão do Pátio da MRS no Barreiro
Fonte: site da CBTU, via Google Maps

477. No presente caso, temos por plenamente caracterizado o achado anterior de desatualização de
projeto, posto que, ao tempo do mapa do GEIPOT – Figura 6 – não havia pátio ferroviário no local.
Ao contrário, a urbanização era menos adensada, e havia áreas disponíveis no entorno da ferrovia,
que, com o tempo, ganharam outra destinação. Dessa forma, ocorreu a regular utilização da área
como pátio de operações pela concessionária MRS, que construiu no local infraestrutura de
manutenção e escritórios administrativos.
478. Para o projeto de implantação da Linha 2 essa interferência tem potencial para inviabilizar a
construção da estação Barreiro. Como demonstrado nos relatórios técnicos do BNDES, o equilíbrio
financeiro da concessão somente se dá com o acréscimo de demanda gerado pelos passageiros da
futura Linha 2, cuja imensa maioria (em torno de 70%) acessaria o sistema por meio da estação
Barreiro e proximidades.
479. Cientes da gravidade da questão, os gestores do projeto de concessão realizaram vistorias e
injunções perante os vários atores envolvidos, de modo a buscar uma solução que garantisse a
construção da citada estação dentro do perímetro previsto para sua locação. De modo a consolidar o
resultado dessas gestões e incorporá-lo aos estudos da concessão em comento, a equipe de auditoria
fez quatro questionamentos ao BNDES, nos seguintes termos (peça 26):
j) Na parte de remoção de interferências da linha de carga para implantação da linha 2,
especificamente no tocante ao pátio da MRS no Barreiro, informar qual foi a solução proposta
pelas consultoras contratadas para sanar o problema e permitir a construção da estação Barreiro.
k) Na parte de remoção de interferências da linha de carga para implantação da linha 2,
especificamente no tocante ao pátio da MRS no Barreiro, informar se o banco teve contato com
a ANTT – reguladora da operação férrea – e qual a posição adotada pela agência.
l) Ainda no tocante à dificuldade na implantação da Estação Terminal Barreiro, locada
justamente no pátio ferroviário da MRS, informar as consequências de sua eventual não
construção, bem como informar a avaliação feita pelas consultoras contratadas de alternativas
funcionais.
m) Considerando que a estação Barreiro é a responsável pela captação da grande maioria de
passageiros na linha 2, fundamentais para sustentação operacional da concessão, informar a
avaliação crítica do banco acerca do projeto apresentado, bem como indicar o grau de
comprometimento do equilíbrio da operação sem a construção da citada estação no atual pátio
67

ferroviário.
480. Em atenção a esses tópicos, de forma consolidada, o BNDES respondeu, nos seguintes termos,
integralmente reproduzidos devido à importância da questão em tela (peça 28, p. 9-10):
Uma vez que na concepção do modelo de desestatização foi definido que o escopo dos estudos
contratados deveria se referir a análises sobre um projeto de expansão existente, e não a
concepção ou alteração do mesmo, a proposição de uma nova solução de engenharia para
equacionar o conflito existente entre as operações de carga e de passageiros não consta do
escopo do contrato do Consórcio Consultor (Contrato OCS 132/2020). Assim, caso a forma de
endereçamento do problema passasse pela apresentação de um novo projeto de engenharia
previamente à licitação, seria necessária a realização de um aditivo contratual para que o
Consórcio estudasse e apresentasse um projeto alternativo ao da Metrominas.
No entanto, a convivência entre os transportes de carga e passageiros será assegurada por meio
de ajustes contratuais e soluções regulatórias, tanto no contrato de concessão da MRS, cujo
processo de prorrogação antecipada tramita no âmbito do Tribunal de Contas da União, em
observância aos ditames da Lei 13.448/17, quanto no contrato de concessão da CBTU-MG.
Neste sentido, anexamos o Ofício SEI n. 14431/2022/SUCON/DIR-ANTT, encaminhado à
SEPPI em 11/05/2022, no qual consta o compromisso de “assegurar explicitamente a obrigação
das concessionárias de ferrovias, por meio dos seus respectivos termos aditivos de prorrogação
antecipada, que estarão obrigadas a compatibilizar suas infraestruturas e operações ao projeto
metroviário”, sendo resguardados “o direito à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro
e os remédios regulatórios contratuais” de que a ANTT dispõe para fazer valer o interesse
público.
Anexas ao referido ofício da ANTT, constam as correspondências emitidas pela MRS e VLI nas
quais ficou registrado que as concessionárias: (i) entendem ser viável a compatibilização dos
projetos da ferrovia de carga e da Linha 2 da CBTU-MG; (ii) indicam a necessidade de estudos
técnicos aprofundados para se chegar à solução de engenharia; e (iii) se comprometem com uma
solução regulatória a ser formalizada contratualmente nos três contratos de concessão: MRS,
FCA e CBTU-MG.
Por fim, ressaltamos as premissas para a negociação mencionada no segundo parágrafo do
ofício da ANTT acima citado: a) Assegurar a implantação da Linha 2 em sua integridade, ou
seja, de Nova Suíça até Barreiro, garantindo assim o atendimento à região do Barreiro; e
b) Prever os compromissos alinhados nos contratos de concessão da ferrovia de carga (MRS e
FCA) e transporte metroferroviário de passageiros (CBTU-MG), bem como o estabelecimento
de prazos para a negociação da solução, mecanismos de solução de controvérsias e reequilíbrio
econômico-financeiro.
Em linhas gerais, os expedientes acima citados objetivam uma correspondência entre as
obrigações atribuídas às Concessionárias, para que conjuntamente envidem seus melhores
esforços, a fim de obter uma solução técnica adequada à premissa estabelecida, qual seja, a
implantação da estação Barreiro da Linha 2 da Concessão Metroferroviária de modo otimizado
e com os menores impactos de custo e operacionais às atividades de carga e passageiros.
Da mesma forma, em ambos os contratos de concessão deverá haver previsão de prazos,
procedimentos e uma governança própria para a busca da solução do conflito, em que seja
prevista a participação tanto das concessionárias como dos atores governamentais, a fim de que
seja salvaguardada a persecução do interesse público.
Entende-se também que, por meio da previsão de tais disposições em ambos os instrumentos
concessórios, o Poder Concedente que atua em cada um deles poderá se valer do ferramental
jurídico-regulatório disponível para obter o cumprimento, por parte das Concessionárias, das
obrigações relacionadas a matéria. Ou seja, busca-se, por meio da melhor técnica contratual,
assegurar ao Poder Concedente mecanismos de enforcement eficientes em caso de inércia e
inação das Concessionárias.
Ainda, no que diz respeito aos incentivos para o cumprimento das obrigações impostas às
Concessionárias, deve ser assegurado a todas a recomposição do equilíbrio econômico-
financeiro dos respectivos contratos, na forma como especificado na matriz de risco dos
68

Contratos de Concessão.
Por derradeiro, em relação ao contrato de concessão do serviço de transporte metroferroviário,
recomenda-se que haja tratamento específico para a hipótese de atraso associado à liberação da
área necessária à construção da Estação do Barreiro, de modo que a Concessionária seja
salvaguardada nos casos em que a demora não tenha decorrido de fato a que ela tenha dado
causa ou tenha de alguma forma contribuído. Não obstante tal ressalva, deverá ser explicitado
contratualmente que as demais obrigações e marcos do Eventograma atinentes à implantação
das demais Estações da Linha 2 não serão impactados por esse evento, de modo que a
Concessionária não poderá se eximir de cumpri-los.
481. Portanto, conforme visto acima, a questão é complexa. De plano, temos confirmada a
deficiência de atualização do projeto. E, mais uma vez, observa-se a consequência do
aproveitamento acrítico de um projeto – posto que o BNDES confirma que as consultoras não
revisaram o projeto da Metrominas, apresentado pelo governo do estado, por não ser escopo de sua
contratação.
482. A ANTT foi inserida no processo com a missão de mediar a solução do problema. De
preocupante, tem-se que justamente a solução foi passada para ente fora da esfera de governança da
concessão do metrô, que concorrerá no âmbito do tripé ANTT – MRS – CBTU/MG para tentar
viabilizar suas necessidades de operação.
483. A partir das tratativas iniciais, que mais se destinaram a nivelar informações entre esses
atores que a já buscar solução concreta, foi manifestado o compromisso das partes em resolver a
questão. Não houve alegação de impossibilidade ou inviabilidade total do empreendimento, bem
como não houve parte que se dispusesse a custear a solução a ser adotada.
484. Dessa forma, a correspondência da ANTT pode ser compreendida como uma “carta de
intenções”, onde as partes demonstram interesse em buscar uma solução conjunta e reconhecem a
importância de se atender a demanda do transporte de passageiros. Mas não vai além disso, não
firma objetivos e nem compartilha obrigações. A mera sinalização da aceitação das duas premissas
informadas – implantação da Linha 2 e a compatibilização do transporte de carga – por parte da
agência e das empresas MRS e Ferrovia Centro Atlântica – FCA não fornece garantia da execução
da estação Barreiro, nem pode afiançar sua conclusão a tempo, de modo a levar um licitante a
pensar que esta questão está saneada.
485. Ficou claro, ante à definição da construção da Linha 2 na lateral norte da faixa de domínio
existente, que a futura estação deverá ocupar justamente a área em que se encontra o atual prédio
administrativo da MRS, defronte a Avenida Álvaro da Silveira, bem como duas das seis linhas
férreas existentes. É remoção de interferência de grande monta, ainda mais que se trata de imóveis
plenamente operacionais, que certamente demandará elaboração de projetos detalhados e poderá
levar tempo para ser plenamente implementada.
486. E este é o ponto diferencial: se fosse a remoção dessa interferência objeto de composição de
entes estatais para realização de obra pública (uma rodovia ou um conjunto habitacional, por
exemplo), a declaração da ANTT seria suficiente para que o processo continuasse, sujeito aos
demais movimentos intrínsecos ao feito (licitação, contratação, obtenção de recursos
orçamentários) de tal feita que a solução fosse construída e implementada ao longo desses tempos e
movimentos.
487. Contudo, trata-se de obrigação, com prazo definido em Eventograma, de uma concessão que
ainda será levada em certame, cujo risco então previsto não contempla questões atinentes à solução
do conflito que agora surge. E aqui não basta alocar esse risco ao Poder Concedente: é preciso
envolver o estado de Minas Gerais, mas também definir como ele será equacionado e a quem será
imputado seu custo.
488. Nesse sentido, correta a observação do BNDES da necessidade do tratamento do atraso da
liberação da área para construção da estação Barreiro para que não prejudique a concessionária, ao
mesmo tempo em que esse mesmo atraso também não beneficie a concessionária que
eventualmente contribua para sua postergação.
69

489. O importante é que o Poder Concedente ofereça garantia de empenho e sucesso na remoção
da interferência, ao tempo em que informa corretamente os licitantes da situação atual e das
eventuais dificuldades em sua resolução. A transparência das informações é fundamental: os
licitantes devem ter a correta dimensão do problema para formarem suas convicções e precificarem
as providências que eventualmente terão que adotar no caso. O edital deverá trazer a informação da
existência da pendência na liberação da área do pátio da MRS para ser usada na construção da
estação Barreiro, deixando clara essa situação ao mercado. Ao mesmo tempo, no edital e na minuta
de contrato, o Poder Concedente deverá mostrar a importância do tema e seu empenho em
solucionar a questão, destacando seu protagonismo na sua resolução e assumindo esse risco,
deixando explícita sua responsabilidade. Poderá caber assim, desde logo, informar que o tema
poderá ensejar reequilíbrio da concessão, caso algum custo não previsto tenha que ser assumido
pela concessionária, além dos que já apontados no Capex.
490. Sabe-se que a Lei 9.491/1997, que trata do Programa Nacional de Desestatizações e que
outorgou competências ao BNDES, define em seu art. 11 que, para salvaguarda do conhecimento
público das condições em que se processará a alienação do controle acionário de empresas, deve
ser dada ampla divulgação das informações necessárias, mediante edital, de todos os elementos
relacionados à modelagem de venda e valor mínimo da participação a ser alienada. Considerando
que se está diante de fato relevante quanto à área do pátio da MRS, entende-se que cabe ao BNDES
realizar as devidas fundamentações e ajustes nos documentos jurídicos.
491. Diante disso, o relatório preliminar propôs determinar ao BNDES que incluísse nos
documentos jurídicos da desestatização as informações referentes à pendência na liberação da área
do pátio da MRS para ser usada na construção da estação Barreiro, em obediência ao art. 11,
alínea h, da Lei 9.491/1997.
VI.5.4.1 Comentários dos Gestores
492. Tendo em vista o acima exposto, o BNDES, em sua resposta (peça 98, p. 32-34), entendeu
que a forma adequada de assegurar a convivência entre os transportes de carga e passageiros seria
por meio de ajustes contratuais e soluções regulatórias, tanto no contrato de concessão da MRS,
cujo processo de prorrogação antecipada tramitou no âmbito do Tribunal de Contas da União, em
observância aos ditames da Lei 13.448/2017, quanto no contrato de concessão da CBTU/MG.
493. Para tanto, foi apresentado ao TCU e disponibilizado no Data Room, para acesso aos
investidores interessados, o Ofício SEI n. 14431/2022/SUCON/DIR-ANTT, de 11/05/2022, no qual
consta o compromisso de “assegurar explicitamente a obrigação das concessionárias de ferrovias,
por meio dos seus respectivos termos aditivos de prorrogação antecipada, que estarão obrigadas a
compatibilizar suas infraestruturas e operações ao projeto metroviário”, sendo resguardados “o
direito à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro e os remédios regulatórios contratuais”
de que a ANTT dispõe para fazer valer o interesse público.
494. Juntadas ao referido ofício da ANTT, constam as correspondências emitidas pela MRS e
pela VLI nas quais registraram que: (i) entendem ser viável a compatibilização dos projetos da
ferrovia de carga e da Linha 2 da CBTU/MG; (ii) indicam a necessidade de estudos técnicos
aprofundados para se chegar à solução de engenharia; e (iii) se comprometem com uma solução
regulatória a ser formalizada contratualmente nos três contratos de concessão: MRS, FCA e
CBTU/MG.
495. Considerando as premissas explicitadas, os contratos e aditivos decorrentes objetivarão,
segundo o BNDES, a correspondência entre as obrigações atribuídas às concessionárias, para que
conjuntamente envidem seus melhores esforços, a fim de obter uma solução técnica adequada à
premissa estabelecida, qual seja, a implantação da estação Barreiro da Linha 2 da concessão
metroferroviária de modo otimizado e com os menores impactos de custo e operacionais às
atividades de carga e passageiros.
496. Da mesma forma, em ambos os contratos de concessão deverá haver previsão de prazos,
procedimentos e uma governança própria para a busca da solução do conflito, em que seja prevista
a participação tanto das concessionárias como dos atores governamentais, a fim de que seja
70

salvaguardada a persecução do interesse público.

497. Entende-se também que, por meio da previsão de tais disposições em ambos os instrumentos
concessórios, o Poder Concedente que atua em cada um deles poderá se valer do ferramental
jurídico-regulatório disponível para obter o cumprimento, por parte das concessionárias, das
obrigações relacionadas à matéria. Ou seja, busca-se, segundo o BNDES, assegurar ao poder
concedente mecanismos de enforcement eficientes em caso de inércia e inação das concessionárias.
498. Por fim, o BNDES registrou que está em curso a negociação de redação das cláusulas que
visam refletir as condições acima expostas e, tão logo concluído o processo, em atendimento à
proposta de determinação do relatório preliminar, seria realizada a alteração dos documentos
jurídicos da Concessão da CBTU/MG, bem como disponibilizados os documentos pertinentes das
concessões de carga. Nesse sentido, encaminhou minuta de clausulado e mensagens encaminhadas
à ANTT e à MRS, com o de acordo de ambas as entidades (peças 102-104).
VI. 5.4.1.1. Análise dos Comentários dos Gestores
499. A solução negociada para o conflito, já anteriormente informada em reuniões pelo BNDES à
equipe, havia se mostrado a melhor forma de se buscar a equalização da locação da futura estação
Barreiro. Os atores envolvidos, conforme visto acima e nas respostas às diligências emitidas por
esta unidade técnica, estão cientes e dispostos a prover uma solução de interesse público, que
preside ambas as concessões.
500. Na verdade, aspecto relevante do presente tópico é quanto a possível assimetria de
informação de algum licitante, que detenha o conhecimento da questão e de suas implicações,
frente a outro que desconheça o conflito. Esses atores podem passar a ter condições distintas para
formação de seus lances e de enfrentar o tema quando da assunção das obrigações da concessão.
501. Para isso, a melhor solução seria a ampla publicidade e transparência. Entende-se, pelos
comentários apresentados, que o BNDES acatou essa linha de ação, e se prontificou a promover a
alteração das cláusulas dos documentos jurídicos da concessão da CBTU/MG, bem como a
disponibilizar os documentos pertinentes das concessões de carga.
502. Cabe ressaltar que se entende não haver óbice para que a realização do certame,
estadualização do sistema e a assinatura do contrato de concessão do metrô de Belo Horizonte,
ocorram antes da realização do termo aditivo do contrato da MRS, uma vez que a construção e
operação da estação do Barreiro está prevista para tão somente após 60 meses da assinatura do
contrato. Assim, não se vislumbra necessário condicionar a execução do processo licitatório à
prévia assinatura, cujo acordo de intenções já está em andamento entre a ANTT e a MRS
(peças 102-104), havendo inclusive a manifestação de aquiescência de ambos.
503. Nesse sentido, propõe-se manter a determinação ao BNDES para que conclua a revisão
dos documentos jurídicos da desestatização, de forma a incluir as informações necessárias
referentes à pendência na liberação da área do pátio da MRS para ser usada na construção
da estação Barreiro, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997.
VII. COMENTÁRIOS DOS GESTORES ADICIONAIS
504. A SEPPI registrou que os aspectos técnicos da modelagem foram tratados em resposta
específica do BNDES (estruturador do projeto), apenas a Secretaria Especial de Desestatização,
Desinvestimento e Mercados – SEDDM/ME identificou ponto a ser esclarecido à corte de contas,
conforme Despacho SEDDM-GABIN (SEI nº 25388636), descrito a seguir (peça 99):
[...] faz-se necessário esclarecer que a subordinação administrativa de que trata o art. 59, do
Decreto nº 2594/1998, não se constitui em transferência da supervisão ministerial exercida pela
Pasta à qual a empresa estatal se vincula. Em verdade, a supervisão ministerial, em sua essência,
permanece com o ministério original, na medida em que este continua sendo o definidor das
políticas públicas para o setor em que a entidades está inserida. Nessa medida, a supervisão
ministerial, entendida como controle finalístico (em oposição ao controle hierárquico, existente
entre órgãos da mesma pessoa jurídica), segue intocável. De fato, a simples inclusão da empresa
no PND não a exime de continuar a perseguir seu objeto social e, nesta medida, é preciso
71

verificar o nível de atendimento da política pública correlata. O que ocorre em relação ao art. 59
em referência é que certos poderes atribuídos ao Ministro supervisor, previstos no Decreto-
Lei nº 200/1967, são transferidos para ao Ministro da Economia, de modo que esta autoridade
possa orientar certos aspectos da governança, a fim de que o processo de desestatização possa
avançar a tempo e modo devidos, com poderes para indicar Despacho SEDDM-GABIN
25388636 SEI 1653511508951 / pg. 5 administradores e acessar diretamente informações de
seu interesse, mas sem prejuízo às atividades anteriores da empresa. Desse modo,
temporariamente, a empresa estatal passa a ter dupla vinculação: uma típica de supervisão
ministerial, finalística, que remanesce com a Pasta original, e outra, ora denominada pelo art. 59
de subordinação administrativa, afeta ao Ministro da Economia, nos limites dos poderes
definidos nessa norma.
505. Tendo em vista os apontamentos apresentados pela SEPPI, a redação deste relatório foi
ajustada nos termos dos esclarecimentos registrados (parágrafo 11 deste relatório).
VIII. INCIDENTE PROCESSUAL
VIII.1. Peças 92-97
506. Esta instrução tratou de Relatório de Desestatização (DES) dos atos e procedimentos
preparatórios para o leilão da VDMG, em processo apartado do acompanhamento geral da
desestatização da empresa CBTU. Contudo, nos presentes autos, por meio da peça 92, o Sindicato
dos metroferroviários de Minas Gerais – Sindimetro solicitou ser acolhido como amicus curiae.
507. Contextualizando, o mesmo Sindimetro/MG intentou o ingresso como terceiro interessado
nos autos do acompanhamento geral da desestatização da CBTU (TC 006.791/2021-2, originador
do presente apartado). Esse pedido de ingresso foi indeferido pelo Ministro Relator Vital do Rêgo,
pelas razões e fundamentos expostos no Despacho (peça 35 daqueles autos), essencialmente
ligados à falta de interesse de agir.
508. Agora, após a apresentação do relatório preliminar, vem novamente aos autos o Sindimetro,
por meio de seu procurador, solicitar o ingresso nos autos na condição de amicus curiae (peça 92),
sob o argumento de ter contribuições a dar ao processo.
509. De plano, há que se verificar que o ingresso como amicus curiae, sob a regra supletiva do
CPC, é matéria bem definida pela prática e jurisprudência do TCU. Em primeiro lugar, as
faculdades concedidas ao “amigo da corte” são bem delimitadas: apresentar subsídios técnicos que
contribuam no deslinde de questão, como bem-disposto a seguir: “As faculdades processuais
conferidas ao amicus curiae em processos no âmbito do TCU se limitam, em regra, além do
fornecimento de subsídios à solução da causa, à apresentação de memoriais e à produção de
sustentação oral, ressalvado o disposto no art. 138, § 2º, do CPC.” – Acórdão 2.916/2019-
Plenário, Relator: Marcos Bemquerer.
510. E mais, a jurisprudência também restringe a aplicação dessa contribuição, como explicitado
a seguir: “A apresentação de argumentos técnicos pelo amicus curiae, a despeito de contribuir
para a formação do juízo de mérito, não obriga o TCU a se manifestar sobre eles.” – Acórdão
8.332/2018-Segunda Câmara, Relator: Vital do Rêgo.
511. Ainda nessa seara, a própria condição de ingresso é restrita, como visto a seguir:
Não há direito subjetivo de órgão ou entidade, estatal ou não, de participar do processo na
qualidade de amicus curiae. A convocação ou a aceitação de entidade para auxiliar o TCU,
nessa condição jurídica, fornecendo subsídios técnicos para a formação do juízo de mérito,
é faculdade exclusiva do relator, que preside o processo. – Acórdão 2.310/2021-Plenário,
Relator: Raimundo Carreiro.
512. Verifica-se, portanto, que a mera condição de representação trabalhista não é fundamento
para o alcance da condição de “amigo da corte”. Curial, nesse sentido, se avaliar a qualidade da
contribuição ofertada. No caso em tela, o Sindimetro não oferece subsídio ou conhecimento
específico que se refira a nenhuma questão em debate no presente processo, como veremos.
513. Na verdade, o que o sindicato apresenta é a repetição dos mesmos argumentos contrários à
72

desestatização que ele havia exposto nas audiências públicas (de dezembro de 2021 e de fevereiro
de 2022), e que foram todos respondidos pelo governo do estado de Minas Gerais e pelo BNDES
(peça 8). E, ao fim da sua exposição, o sindicato requer concessão de medida cautelar para
suspensão do processo de desestatização.
514. Ora, esse pedido viola todas as faculdades de um amicus curiae, como é patente: “Amicus
curiae e "parte interessada" são categorias jurídico-processuais distintas. O "amigo da
corte" não é parte e não tem legitimidade para interposição de recursos, ao contrário do
interessado (arts. 144 e 146 do Regimento Interno do TCU), em processos de controle
externo.” – Acórdão 2.881/2013-Plenário, Relator: Weder de Oliveira.
515. Como visto, o sindicato em momento algum intenta contribuir com o processo. Apenas
atravessa uma petição onde pretende, mais uma vez, tentar obter a suspensão da desestatização em
comento, forçando uma competência que o TCU não tem. Ao Tribunal cabe verificar a legalidade
dos procedimentos adotados – na forma da lei – e não decidir por sua conveniência ou realização.
Essas são faculdades do Poder Executivo (que editou decreto para tanto) e do Poder Legislativo
(que aprovou PLN aportando recursos para sua consecução). Portanto, mesmo como mera petição,
a peça não merece guarida.
516. Em adendo, o sindicato também colacionou, à guisa de reforçar seu pretenso pedido de
cautelar, notícia que o Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais (TCE/MG) aprecia processo
de Representação, acerca do aporte de recursos estaduais neste procedimento de desestatização do
metrô de BH.
517. Compulsando a referida documentação (peças 93-96), verifica-se que, naquele processo, não
foi concedida a medida cautelar lá também pleiteada, tendo sido apenas realizada diligência junto à
Seinfra/MG, para que apresentasse os elementos e as justificativas para a aplicação dos recursos
oriundos do acordo de reparação da Vale pelo rompimento da barragem de Brumadinho. Frise-se
que a destinação desse volume de recursos (427 milhões de reais) foi definida em lei estadual
aprovada pela Assembleia Legislativa de Minas Gerais.
518. Com efeito, o TCE/MG é o ente competente para avaliar a participação estadual na
modelagem da futura operação do metrô de BH, mas, pelo princípio da independência das
instâncias, sua atuação não cria nenhuma litispendência que repercutisse nos presentes autos. Logo,
incabível qualquer tentativa de vinculação entre os distintos processos no sentido de sugerir
suspensão ou sobrestamento de qualquer deles. Dessa forma, temos que a informação apresentada
pelo Sindimetro, além de não ser técnica, em nada influi ou contribui para os presentes autos.
519. Por fim, lembramos que o presente pedido não gera direito subjetivo de manifestação futura
do sindicato, como exposto a seguir: “Não cabe recurso contra decisão que indefere pedido de
terceiro para ingresso nos autos como amicus curiae, consoante o art. 138, caput, do Código
de Processo Civil, de aplicação subsidiária e supletiva no TCU.” – Acórdão 3.151/2021-
Plenário, Relator: Benjamin Zymler.
520. Desse modo, ante o exposto, entende-se pelo indeferimento do ingresso do Sindimetro/MG
como amicus curiae nos presentes autos por falta de amparo legal, vez que não atende aos
requisitos do Código de Processo Civil e do Regimento Interno do TCU.
VIII.2. Peça 101
521. Em referência à peça 101, informamos que se trata de documento estranho ao tema objeto do
presente processo. Na realidade, a SEPPI, por equívoco, encaminhou ofício tratando de assunto da
Empresa Gestora de Ativos, mas referenciando o número do presente processo. Em sede de triagem
de documento eletrônico, antes de sua juntada ao processo, foi detectado o equívoco e saneado o
problema com o encaminhamento daquele documento para análise da unidade técnica correta, a
Secex Finanças, que tem aberto processo versando sobre aquela entidade.
522. Desconhecendo a solução adotada, que corrigia esse equívoco, a SEPPI encaminhou novo
ofício solicitando o desentranhamento, do bojo dos presentes autos, daquele ofício anterior,
incorretamente referenciado. A Seproc juntou esse novo ofício como a peça 101 dos presentes
73

autos, desconhecendo que o ofício anterior não chegou a ser juntado e tornado peça nos presentes
autos. Assim, como não há peça anterior a ser desentranhada, esse pedido perdeu completamente
seu sentido.
IX. CONCLUSÃO
523. Esta instrução tratou de Relatório de Desestatização (DES) dos atos e procedimentos
preparatórios para o leilão da Veículo de Desestatização MG Investimentos S.A. (VDMG) como
parte do processo de desestatização da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU),
Superintendência de Trens Urbanos (STU) de Belo Horizonte, com fundamento no art. 258, inciso
II, do Regimento Interno do TCU, autuado após sua inclusão no Plano Nacional de Desestatização
(PND), atualmente gerido pela Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos
(SEPPI), órgão do Ministério da Economia e operacionalizado pelo BNDES (gestor do Fundo
Nacional de Desestatização).
524. À luz do art. 9º, § 6º, da IN-TCU 81/2018, foi estabelecido como escopo da fiscalização a
avaliação de aspectos relacionados ao processo de desestatização, com base no princípio da
significância, observados os critérios de materialidade, relevância, oportunidade e risco (item V):
incluindo:
a.1) análise do custo de capital adotado (WACC);
a.2) avaliação da estrutura/regulação tarifária;
a.3) análise das estimativas de receitas, investimentos e custos/despesas operacionais; e
a.4) avaliação econômico-financeira da VDMG;
b) análise das estimativas de Capex referentes a investimentos a serem realizados com recursos
advindos de aportes federais e estaduais;
c) adequação das minutas jurídicas (edital, contrato e demais documentos) e dos procedimentos
de consulta/audiência pública ao ordenamento jurídico e aos estudos de viabilidade do projeto.
525. Vale esclarecer que a avaliação da concessão dos serviços públicos ficou a cargo do Tribunal
de Contas do Estado, conforme Acordo de Cooperação Técnica entre o TCU e o Tribunal de
Contas do Estado de Minas Gerais (TCE/MG).
526. Quanto à análise dos procedimentos realizados, verificou-se que os documentos
concernentes ao estudo foram colocados à disposição da sociedade (audiência/consulta pública
sobre a concessão, promovida pela Seinfra/MG e sobre a desestatização sob a condução do
BNDES), sendo as contribuições individualmente respondidas; bem como apresentadas a esta
Corte de Contas, conforme documentação recepcionada (peça 8).
527. Foram realizadas diligências e reuniões com a equipe do BNDES e da SEPPI, além de
interlocução com o TCE/MG (item V.1.).
528. À luz da Resolução-TCU 315/2020 e da IN-TCU 81/2018, após a conclusão do relatório
preliminar (peça 84), em 24/5/2022, foi realizada reunião técnica com o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e com a Secretaria Especial do Programa de
Parcerias de Investimentos (SEPPI).
529. Ademais, foi encaminhada a versão preliminar da instrução, com vistas a proporcionar a
manifestação dos gestores acerca das constatações apuradas durante a realização da fiscalização,
assim como sobre as medidas propostas.
530. Em resposta, foram enviadas duas comunicações, em 3/6/2022: Nota Técnica Conjunta AED
35/2022 e AJ2/JUDEP 30/2022 (BNDES) e Ofício SEI n. 169244/2022/ME (SEPPI) (peças 98 e
99).
531. Os esclarecimentos prestados pelos gestores foram incorporados ao texto deste relatório.
532. A partir dos trabalhos realizados na presente fiscalização foram identificados ganhos com a
estadualização, uma vez que será possível estabelecer um plano de mobilidade integrado e eficiente
74

que atenda de maneira mais efetiva a população local.

533. No entanto, também foram identificadas necessidades de ajustes, sendo propostas
recomendações de melhorias e determinações que deverão ser realizadas antes da publicação do
edital do leilão da VDMG. Registra-se que boa parte dos encaminhamentos já estão em processo de
atendimento por parte do BNDES, como frisado nos comentários dos gestores.
534. Como necessidade de recomendações ao BNDES destacam-se:
a) reavaliação da forma de cálculo da tarifa a ser aplicada na modelagem econômico-
financeira da desestatização da VDMG;
b) definição de mecanismos para que, caso o futuro concessionário opte pela reforma ao invés
da mudança do Centro de Controle Operacional – CCO, que a diferença a menor entre os
valores venha a ser aplicada em outros investimentos devidamente justificados e autorizados
pelo Poder Concedente e pelo Ente Regulador;
c) avaliação e estabelecimento da melhor divisão dos repasses referentes ao marco
operacional por mais exercícios, de modo a criar incentivos de que o serviço público seja
prestado continuamente de forma eficiente por parte da futura concessionária; e
d) conclusão das definições, por meio de uma redação mais detalhada, com os elementos
necessários à caracterização adequada e suficiente das intervenções que serão previstas no
Eventograma, tendo por base estudos preliminares e diagnósticos qualificados sobre esses
marcos contratuais, de modo a possibilitar análise prévia da viabilidade técnica, financeira e
social em face dos custos aproximados previstos, bem assim a estabelecer referencial técnico no
apresentadas pela concessionária.
535. Com relação às determinações que serão propostas ao BNDES, tem-se:
a) conclusão das devidas correções nas estimativas de Capex de material rodante, tendo em
vista a existência de incongruências com índices oficiais;
b) proceda o devido ajuste na composição de custo paramétrico do sistema de sinalização da
Linha 2, de modo que reflita adequadamente o headway contratual, consequentemente o menor
número que circuitos de vias, tendo em vista a existência de incongruências nas estimativas, em
c) correções nas estimativas de Capex de comunicação visual das estações, segundo a
metodologia proposta na Nota Técnica Conjunta AED 35/2022 e AJ2/JUDEP 30/2022
(BNDES), tendo em vista a existência de incongruências com as referências de custos;
d) previsão no Eventograma das opções possíveis: mudança ou reforma do Centro de Controle
Operacional – CCO, com seus respectivos orçamentos;
e) correções nas estimativas de Capex dos itens escada rolante e elevador, tendo em vista a
existência de incongruências com índices oficiais;
f) conclusão das devidas correções nas estimativas de Capex dos Serviços A, B e C, tendo em
vista a existência de incongruências entre os valores totais utilizados, além das correções
decorrentes das análises precedentes;
g) exclusão do item 4.43.8, da Subseção IV – Qualificação técnica, do Edital e Anexo 10 –
Serviço B;
h) conclusão da revisão dos documentos jurídicos da desestatização, de forma a incluir as
informações necessárias referentes à pendência na liberação da área do pátio da MRS para ser
usada na construção da estação Barreiro, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
e
i) ajustes e revisão dos documentos antes da publicação do edital, para que constem todas as
informações ajustadas e valores finais efetivamente considerados nos estudos.
536. Por fim, como benefícios efetivos das ações de controle externo, destaca-se o aprimoramento
dos estudos e das minutas jurídicas ao longo desta fiscalização, quando ocorreram evoluções e
alterações nos documentos.
75

537. Foram corrigidas inconsistências de valores, minutas jurídicas e alterados dispositivos para
dar mais clareza ao objeto. Nas estimativas de Capex, estima-se uma redução de cerca de R$ 195
milhões diante de achados desta unidade técnica.
X. PROPOSTA DE ENCAMINHAMENTO
538. Diante do exposto, submetemos os autos à consideração superior, propondo:
536.1 considerar, com fundamento no art. 258, inciso II, do Regimento Interno do TCU, e no art. 9º
da IN-TCU 81/2018, dado o escopo definido para a análise e ressalvadas as determinações e
recomendações feitas abaixo neste acórdão, que não foram constatadas irregularidades ou
impropriedades que desaconselhem o regular prosseguimento do referido processo de
desestatização;
536.2. determinar ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com
fundamento no art. 250, inciso II, do Regimento Interno do TCU, e no art. 4º, inciso II, da
Resolução-TCU 315/2020, que, antes da publicação do edital do leilão da Veículo de
Desestatização MG Investimentos S.A. (VDMG) como parte do processo de desestatização da
Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), Superintendência de Trens Urbanos (STU) de
Belo Horizonte, que:
a) conclua as devidas correções nas estimativas de Capex de material rodante, tendo em vista a
existência de incongruências com índices oficiais, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei
9.491/1997;
c) proceda às devidas correções nas estimativas de Capex de comunicação visual das estações,
em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
d) preveja no Eventograma as opções possíveis: mudança ou reforma do Centro de Controle
Operacional – CCO, com seus respectivos orçamentos, em obediência ao princípio da
eficiência, insculpido na EC 19/1998;
e) proceda às devidas correções nas estimativas de Capex dos itens escada rolante e elevador,
tendo em vista a existência de incongruências com índices oficiais, em obediência ao art. 11,
alínea h, da Lei 9.491/1997;
f) conclua as devidas correções nas estimativas de Capex dos Serviços A, B e C, tendo em vista
a existência de incongruências entre os valores totais utilizados, além das correções decorrentes
das análises precedentes, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
g) exclua o item 4.43.8, da Subseção IV – Qualificação técnica, do Edital e Anexo 10 – Serviço
B, em obediência ao inciso IX, art. 18, da Lei 14.133/2021;
h) conclua a revisão dos documentos jurídicos da desestatização, de forma a incluir as
informações necessárias referentes à pendência na liberação da área do pátio da MRS para ser
usada na construção da estação Barreiro, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
i) proceda aos ajustes e revisão dos documentos antes da publicação do edital, para que
constem todas as informações ajustadas e valores finais efetivamente considerados nos estudos,
536.3. recomendar ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com
fundamento no art. 250, inciso III, do Regimento Interno do TCU, e no art. 11 da Resolução-TCU
315/2020, que:
a) reavalie a forma de cálculo da tarifa a ser aplicada na modelagem econômico-financeira da
desestatização da VDMG;
b) defina mecanismos para que, caso o futuro concessionário opte pela reforma ao invés da
76

mudança do Centro de Controle Operacional – CCO, que a diferença a menor entre os valores
venha a ser aplicada em outros investimentos devidamente justificados e autorizados pelo Poder
Concedente e pelo Ente Regulador;
c) avalie e estabeleça a melhor divisão dos repasses referentes ao marco operacional por mais
exercícios, de modo a criar incentivos de que o serviço público seja prestado continuamente de
forma eficiente por parte da futura concessionária;
d) conclua as definições, por meio de uma redação mais detalhada, com os elementos
princípios da eficiência, da transparência, da economicidade e do equilíbrio do contrato;
536.4. indeferir o pedido de ingresso do Sindimetro como amicus curiae, por falta de amparo
legal e de subsídios técnicos;
536.5. informar ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), à
Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos (SEPPI) do Ministério da Economia
(ME), ao Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais (TCE/MG) e à Secretaria de Estado de
Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais (Seinfra/MG) do acórdão que vier a ser proferido,
destacando que o relatório e o voto que fundamentam a deliberação ora encaminhada podem ser
acessados por meio do endereço eletrônico www.tcu.gov.br/acordaos.
3. O BNDES, por meio do Ofício AED 49/2022 (peça 108, p. 1-2), encaminhou a este
gabinete esclarecimentos adicionais, nos termos da Nota Técnica Conjunta AED 39/2022 e
AJ2/JUDEP 46/2022 (peça 109, p. 1-10), acerca das recomendações e determinações constantes da
instrução de mérito elaborada pela Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Urbana (SeinfraUrbana)
de 23/6/2022 (peças 105 a 107).
4. À peça 110, proferi despacho a fim de realizar oitiva junto à concessionária MRS Logística
S.A. (MRS) e diligência junto ao BNDES, à Secretaria Especial do Programa de Parcerias de
Investimentos (SEPPI), à CBTU e à STU-BH, a fim de obter esclarecimentos sobre aspectos
econômicos e financeiros e de obras e serviços de engenharia.
5. Em resposta à oitiva (peça 117), a MRS enviou a Carta 425/GREG-MRS/2022 (peça 126,
p. 1-3), ofertando informações complementares relacionadas à presente desestatização. Em resposta às
diligências realizadas (peças 112 -116 e 118-120), foram encaminhadas informações complementares
pelo BNDES (peças 133 a 151), SEPPI (peças 123-124), CBTU (peças 127-129) e STU-BH
(peças 130-132).
6. Em vista disso, restituí os autos à SeinfraUrbana, nos termos do despacho de peça 153, a fim
de que analisasse os esclarecimentos adicionais (peças 108-109) e as informações complementares
(peças 123-124 e 126-151) juntadas aos autos, procedendo aos ajustes que entendesse necessários ao
encaminhamento sugerido na instrução de mérito de peças 105 a 107.
7. Transcreve-se a seguir, com ajustes de forma, a instrução complementar de peça 154, que contou
com o de acordo do escalão dirigente da unidade instrutiva, peças 155 e 156:
I. INTRODUÇÃO
Cuidam os autos de acompanhamento da desestatização da Veículo de Desestatização MG
Investimentos S.A. (VDMG) como parte do processo de desestatização da Companhia Brasileira de
Trens Urbanos (CBTU), Superintendência de Trens Urbanos (STU) de Belo Horizonte, com
fundamento no art. 258, inciso II, do Regimento Interno do TCU, autuado após sua inclusão no
Plano Nacional de Desestatização (PND), atualmente gerido pela Secretaria Executiva do Programa
de Parcerias de Investimentos (PPI).
77

2. A análise destes autos é regida pelo rito estabelecido na Instrução Normativa TCU 81/2018, que
dispõe sobre a fiscalização dos processos de desestatização; bem como da Portaria-Segecex
17/2020, que propõe a operacionalização dos processos de fiscalização das desestatizações regidos
pela referida instrução normativa.
3. Nesse sentido, foi seguida a dinâmica processual pugnada, com a definição do escopo de
atuação do tribunal, bem como a delimitação do objeto a ser analisado, conforme abaixo.
4. Em 2019, a CBTU foi qualificada no âmbito do PPI e incluída no Programa Nacional de
Desestatização (PND), conforme Decreto 9.999/2019, exarado pelo Presidente da República. Desse
modo, a gestão da empresa passou a ter que observar os dispositivos previstos na legislação federal
para as empresas incluídas no PND, em especial aquelas dispostas nos artigos 47 e 59 do Decreto
2.594/1998.
5. Além disso, desde a edição da Lei Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), é
competência municipal prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de
transporte público coletivo urbano, consoante disposto em seu art. 18, inciso II, além da
competência estadual nos casos dos serviços de transporte público coletivo intermunicipais de
caráter urbano nas regiões metropolitanas (art. 17, inciso I). Dessa forma, a atual prestação do
serviço por meio de ente federal se dá de forma precária, carecendo de regularização.
6. Em novembro do mesmo ano de 2019, a Resolução 102/2019 do Conselho do Programa de
Parcerias de Investimentos da Presidência da República (CPPI) autorizou a contratação, pelo
BNDES, dos estudos especializados necessários à estruturação da concessão do serviço público
realizado pela CBTU, para fins do Decreto 9.999/2019. Dessa forma, na condição de gestor do
Fundo Nacional de Desestatização (FND), e braço executivo do PPI, o BNDES tem atuado na
estruturação deste projeto, conduzindo-o desde a fase de estudo e modelagem até a futura
assinatura de contrato de concessão ou alienação de ativos.
&Chequer, liderado por Ernst & Young Assessoria Empresarial Ltda, composto também por
Tauil e Chequer Advogados;
pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. – Trensurb, e nas Regiões Metropolitanas
de Belo Horizonte/MG, Maceió/AL, Recife/PE, João Pessoa/PB e Natal/RN): Consórcio GPO-
Systra-Cescon-Rhein, liderado por GPO Sistran Engenharia Ltda, composto também por Systra
Engenharia e Consultoria Ltda, Cescon, Barrieu, Flesch & Barreto e Rhein Schirato, Meireles e
Caiado Sociedade de Advogados;
reestruturação societária da CBTU: empresa Russell Bedford Brasil Auditores Independentes
S/S.
8. Desse modo, a CBTU iniciou a cisão pela STU/BH, constituída sob a forma de subsidiária
integral (Resolução CPPI 160/2020). Essa mesma resolução aprovou também a criação da empresa
pública Veículo de Desestatização MG Investimentos S.A. (VDMG), a partir da cisão parcial da
CBTU, com a finalidade de desestatização, e a consequente incorporação da CBTU/MG.
9. A VDMG representa um veículo não operacional que deterá 100% das ações da CBTU/MG.
Para fins da modelagem de desestatização, a União realizou na VDMG aporte de
R$ 2.809.146.712,37, depositado em conta vinculada (tipo escrow) em 28/12/2021, sob gestão do
Agente de Administração de Recursos Federais, a ser liberado pelo atingimento dos marcos
contratuais dos Investimentos Obrigatórios estabelecidos no contrato de concessão e seus anexos.
Além desse valor, foram destinados R$ 4,52 milhões referentes ao custeio da VDMG até a data do
78

leilão. Dessa forma, a Participação da União no Capital de empresa a ser constituída a partir de
cisão parcial da CBTU é de R$ 2.813.671.086,00, conforme consta da Lei 14.209/2021.
10. Vale esclarecer que, conforme despacho do Ministro Relator Vital do Rêgo, no
TC 006.791/2021-2, peça 42, copiado como peça 1 dos presentes autos, o processo em tela trata
apenas da STU/BH e empresas relacionadas à desestatização em Minas Gerais.
II. BREVE HISTóRICO
11. Cumpridos os procedimentos e trâmites previstos da IN TCU 81/2018, bem como da Portaria-
Segecex 17/2020, a unidade técnica apresentou instrução de mérito (peça 105), encaminhada ao
gabinete do relator para pronunciamento. Em análise preliminar, o relator determinou a realização
de diligências aos vários órgãos envolvidos na desestatização em comento, por meio de despacho
(peça 110), para complemento das informações que chegaram ao seu gabinete.
12. Tais diligências foram promovidas por meio dos respectivos ofícios (peças 112-117), e foram
atendidas pelo envio de farta documentação atinente ao projeto de desestatização da CBTU/BH
apresentada pelos órgãos diligenciados (peças 121-151). A fase de comunicações foi encerrada
consoante despacho da Seproc (peça 152).
13. Compulsado a documentação em tela, o relator, por meio de despacho (peça 153), encaminhou
o processo para a unidade técnica, a fim de que a equipe se pronunciassse sobre pontos destacados
das citadas diligências. Tal será feito abaixo, assinalando, contudo, que alguns documentos
submetidos à apreciação do Tribunal foram classificados como sigilosos, nos termos requeridos
pelo BNDES quanto à confidencialidade das informações neles contidas.
II.1 Definição do escopo dos trabalhos
14. De plano, cabe lembrar que, a partir das informações submetidas à apreciação do Tribunal, e
nos termos do art. 9º, § 6º, da IN TCU 81/2018, c/c o art. 3º da Portaria-Segecex 17/2020, o escopo
da presente fiscalização deve englobar avaliação dos seguintes aspectos relacionados ao processo
de desestatização proposto, selecionados com base no princípio da significância, observados os
critérios de materialidade, relevância, oportunidade e risco:
incluindo: análise do custo de capital adotado (WACC); avaliação da estrutura/regulação
tarifária; análise das estimativas de receitas, investimentos e custos/despesas operacionais; e
avaliação econômico-financeira da VDMG;
b) análise das estimativas de Capex referentes a investimentos a serem realizados com
recursos advindos de aportes federais e estaduais;
c) adequação das minutas jurídicas (edital, contrato e demais documentos) e dos
procedimentos de consulta/audiência pública ao ordenamento jurídico e aos estudos de
viabilidade do projeto.
15. Ressalta-se que foi firmado, em 21/1/2022, Acordo de Cooperação Técnica entre o TCU e o
Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais (TCE/MG) (peça 83), estabelecendo cooperação
técnica entre os dois órgãos para fiscalizar a aplicação de recursos públicos mediante a
implementação de ações conjuntas ou de apoio mútuo e de atividades complementares de interesses
comuns.
16. Assim, vale esclarecer que a avaliação da concessão dos serviços públicos, no que se refere à
viabilidade técnica e econômico-financeira do empreendimento, adequação dos parâmetros de
desempenho estabelecidos para avaliar a eficiência operacional da concessão e a qualidade do
serviço prestado serão objeto de análise por parte do TCE/MG, já que o Poder Concedente do
serviço de metrô é o estado de Minas Gerais.
II.2 Análise diligências - Despacho do Exmo Ministro Vital do Rego.
17. Foram realizadas as análises dos tópicos levantados nas diligências, conforme despacho do
Exmo Ministro Vital do Rêgo (peça 110). Serão destacados alguns pontos dos documentos que
merecem registro, permanecendo o entendimento da equipe para os demais assuntos.
79

II.2.1 Possíveis conflitos com a MRS – Barreiro (peça 110, c.1-c.6)

18. Foi realizada a oitiva da empresa MRS Logística S/A, por meio do Ofício 36376/2022-Seproc
(peça 117). A empresa se manifestou por meio da Carta n. 425/GREG-MRS/2022 (peca 126), em
que abordou todos os tópicos elencados no despacho do relator, voltados para a interferência da
construção da Linha 2 do metrô de Belo Horizonte com as suas operações ferroviárias
estabelecidas.
19. Em resposta ao item c.1, a empresa inicia explanando que:
O pátio do Barreiro está localizado no entroncamento da malha MRS com a FCA na região
metropolitana de Belo Horizonte, sendo o último pátio dentro da malha MRS com funções de
formação de fila e regulação dos trens que tem por objetivo garantir o acesso a malha desta
concessionária por direito de passagem. Os demais trechos a partir do pátio do Barreiro,
necessários para implantação da Linha 2 do Metrô estão sob concessão da FCA, apesar da MRS
utilizá-lo em regime de direito de passagem para atendimento de demanda de diversos fluxos.
20. Em seguida, reafirma a posição já exposta anteriormente (e transcrita na instrução de peça 105),
sobre o impacto da obra da linha 2 na readequação do pátio Barreiro e suas operações. De novidade
concreta, contudo, aduz agora que a solução para esse conflito se dará da seguinte forma:
4º Termo Aditivo através do item 7.4 do Anexo 1 do Caderno de Obrigações traz as condições
necessárias para se avaliar o impacto operacional na MRS, após o desenvolvimento da solução
de engenharia e operacional que viabilize o compartilhamento e implantação da Estação no
Pátio, com objetivo de otimizar os projetos das operações em conjunto, verificando forma de
mitigar os possíveis impactos.
21. Nesse diapasão, nas respostas aos itens c.2, c.3, c.4 e c.5, a empresa reafirma que:
Está previsto, nos termos do 4º Termo Aditivo do Contrato, etapa para elaboração entre as partes
(MRS e futura concessionária da Linha 2 do metrô) dos estudos que vão definir as soluções
operacionais e de engenharia necessárias à compatibilização das duas atividades. Essa obrigação
está prevista no item 7.4 do Anexo 1 – Caderno de Obrigações da MRS Logística. Após o
desenvolvimento da melhor solução de compartilhamento a análise e eventuais valorações de
projeto caso pertinente ficarão a cargo da ANTT e estarão sujeitas à reequilíbrio econômico-
financeiro em favor desta concessionária, conforme previsão contratual.
22. Por fim, quanto ao item c.6, sobre possíveis conflitos urbanos com o traçado da Linha 2, a
empresa afirma que “A MRS entende que as soluções de conflitos urbanos previstas no projeto
apresentado se encontram fora de sua área de concessão. Portanto, não coube a esta concessionária
a avaliação das soluções propostas.”
Análise:
23. De plano, verifica-se que a empresa MRS, há muito ciente da obra de construção da Linha 2 do
metrô (iniciada em 2001 e paralisada em 2004), mantém sempre sua posição de não ser óbice à sua
implantação, mas pondera que esta deverá observar os requisitos da operação de sua concessão de
serviços de carga, realizados desde 1996. Assim, expõe a interferência no pátio Barreiro, ao mesmo
tempo que se coloca disponível para construir, junto à concessão do metrô, uma solução de
engenharia que atenda a ambas necessidades de interesse público.
24. Para entender essa postura da empresa, é interessante contextualizar suas operações como um
todo. Consoante informado no site da empresa, a malha ferroviária sob gestão da MRS tem peso
estratégico acentuado para toda a economia nacional justamente por sua disposição geográfica: ela
estabelece conexão entre regiões produtoras, grandes centros de consumo e cinco dos maiores
portos do país (nos municípios de Rio de Janeiro, Itaguaí, Sepetiba e Santos). São 1.643 km de
ferrovia, que equivalem a aproximadamente 6% da estrutura nacional e nos quais são transportados
cerca de um terço de toda a produção nacional, números que dão a dimensão do nível de
produtividade do sistema.
25. Conforme visualizado na figura a seguir, extraída do site da MRS, percebe-se a posição
periférica do pátio Barreiro na sua malha operacional, e sua pequena participação no volume de
80

carga transportada, que se concentra, majoritariamente, nos segmentos denominados Ferrovia do

Aço (Jeceaba – Volta Redonda – Rio de Janeiro) e da Serra do Mar (Jundiaí – Paranapiacaba –
Santos), levando granéis para exportação.
Fonte: Informações obtidas no site da MRS: https://www.mrs.com.br/empresa

26. Conflitos de trens de carga e passageiros não são novidade para a MRS. Desde a criação da
MRS, já foram construídos outros 250 km de linha férrea, aproximadamente, em projetos de
duplicação ou expansão de capacidade. Um projeto de destaque neste sentido foi a conclusão, em
2014, do trecho conhecido como Segregação Leste, uma linha de 12 km entre Manoel Feio e
Suzano, em São Paulo, que permitiu o fim do compartilhamento dos trens de carga com os de
passageiros (administrados por outra companhia – CPTM) na região. Estas ampliações representam
tanto ganhos de capacidade produtiva quanto de segurança.
27. Dessa forma, com a experiência no tema e a gestão eficiente de seus pátios próximos ao
Barreiro, a MRS se posiciona com tranquilidade para colaborar na solução de engenharia que
implantará a Estação Terminal Barreiro da Linha 2 do metrô de BH.
28. Nesse sentido, à luz das informações trazidas, sugere-se o aperfeiçoamento da redação da
determinação proposta ao BNDES, no item h da instrução anterior (peça 105), de forma a
contemplar a contribuição normativa trazida pela MRS na resposta à oitiva, de modo que seja
formulada nestes termos: conclua a revisão dos documentos jurídicos da desestatização, de forma a
incluir as informações referentes à solução da pendência na liberação da área do pátio da MRS, na
forma prevista no 4º Termo Aditivo do Contrato, em seu item 7.4 do Anexo 1 – Caderno de
Obrigações da MRS Logística, para ser usada na construção da estação Barreiro, em obediência ao
art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997.
II.2.2 WACC (peça 110, a.14)
29. Preocupação externada no despacho do relator (peça 110), a questão da formação, adoção e
possível descasamento da taxa média de custo de capital (WACC, no jargão financeiro) foi objeto
do item a.14 formulado na diligência endereçada ao BNDES, por meio do Ofício 36368/2022-
Seproc (peça 115).
81

30. A empresa se manifestou por meio dos ofícios de resposta (peças 150 e 151), bem como dos
anexos juntados (peças 133/149) em que abordou todos os tópicos elencados no despacho do
relator, voltados para a interferência da construção da Linha 2 do metrô de Belo Horizonte com as
suas operações ferroviárias estabelecidas, bem como da modelagem financeira adotada.
Análise:
31. As informações apresentadas não inovaram nas questões abordadas, mas apenas repetiram a
argumentação já analisada pela equipe na instrução anterior, razão pela qual não ensejam alteração
de convicção ou necessidade de ajustes nas propostas de encaminhamento.
32. Contudo, ainda que a modelagem se sustente nessas premissas, forçoso é reconhecer que as
condições macroeconômicas se alteraram substancialmente desde a formulação das balizas para a
desestatização em tela, em março de 2021. Desse modo, o valor definido de WACC (10,7%) não
encontra mais plena aderência com a realidade do mercado, em especial diante da escalada das
taxas primárias de juros, com destaque para a taxa Selic que alcançou 13%, impactando toda a
renda fixa.
33. Sem dúvida, esse novo patamar dos juros causa impacto no VPL da concessão, exigindo maior
aporte inicial de recursos da futura concessionária. Isso pode diminuir a atratividade do certame e
excluir a participação de empresas que não estejam com plena disponibilidade de caixa, até por
estarem realizando outros investimentos.
34. A melhor solução para esse ponto, na visão da equipe de fiscalização, é a flexibilização da
composição do WACC atual, para comportar a partição tradicional no mercado – de um terço a
dois terços – de recursos de terceiros na composição total do capital da concessão. Dessa forma,
seguindo a regra internacional de que o custo de capital de terceiros é, por definição, inferior ao
custo de capital próprio, essa nova composição do WACC mitigaria os efeitos da alta da taxa de
juros e traria a taxa de desconto mais próxima ao custo de oportunidade da operação.
35. Note-se que, para a adoção dessa medida, nem é necessária a alteração da minuta do contrato,
posto que este já prevê e autoriza a contratação de operações de financiamento pela concessionária,
já admitindo implicitamente a alteração na composição da WACC.
36. Desse modo, para melhor caracterizar essa situação, propomos a formulação de nova
recomendação ao BNDES, no sentido de que, no âmbito da revisão dos documentos do leilão,
reveja a composição de 100% de recursos próprios no WACC, de forma a contemplar participação
de recursos de terceiros em parcela aderente à praticada no mercado de infraestrutura, de maneira a
propiciar a mitigação dos efeitos da alta da Selic e garantir a atratividade da concessão.
II.2.3 Capex (peça 110, a.8-a.13)
37. Acerca de dúvidas do Capex foram endereçadas ao BNDES os seguintes questionamentos, com
a respectivas respostas e análises:
a.8) Quais os itens (rubricas) que compõem a taxa de BDI adotada de 23,09% declarada na Nota
Técnica do BNDES AED n. 28/2022, de 06 de maio de 2022?
38. O BNDES informa que conforme Nota Técnica Conjunta AED n. 42/2022 e AJ2/JUDEP n.
53/2022 (peça 150), as rubricas que compõem a taxa de BDI são apresentadas no item 5.2.3 do
RT06 Estudo Técnico-Operacional, na Tabela 5-2, reproduzida abaixo, cuja fonte primária é o
“Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes –Volume 1 – Metodologia e Conceitos”,
elaborado pelo DNIT.
82

Análise:
39. O Acórdão 2.622/2013-TCU-Plenário, determinou às unidades técnicas deste Tribunal que, nas
análises do orçamento de obras públicas, utilizem os parâmetros para taxas de BDI segregados para
cada tipologia de obra:
40. Os investimentos necessários para a ampliação e reforma dos sistemas do metrô de Belo
Horizonte são compostos por diversas tipologias de obras, como: (i) as estações que se tratam
preponderantemente de edificações; (ii) a via permanente refere-se a obras ferroviárias; (iii) os
sistemas de energia e comunicação são obras de energia; e (iv) a substituição de material rodante,
seria um item de mero fornecimento.
83

41. Em sua resposta, o BNDES argumenta ter adotado referência de BDI para obras ferroviárias,
embora dentro de construção de edificação. Tal falta de segmentação não traz consequências
danosas à estimativa de preços do Capex, uma vez que a taxa de 23,09% está dentro das faixas de
ambas as tipologias: Ferroviária e Edificação.
42. Assim, entende-se que a taxa de BDI apresentada pode ser considerada adequada para a
estimação dos custos relativos aos investimentos necessários para a reforma e ampliação do metrô
de Belo Horizonte, não havendo acréscimo a proposta de encaminhamento consignada na peça 105.
a.9) A célula F6 da planilha ‘1 TRABALHOS INICIAIS’ no valor de R$ 253.989.156,29
(1.EDIFICAÇÕES-CIVIL) contempla custos diretos acrescidos de BDI de 23,09%? Se sim, em
qual célula há a aplicação do BDI de 23,09% informado nos estudos?
43. O BNDES explana que aparentemente, a indicação da planilha foi equivocada, visto que a F6 da
planilha ‘1 TRABALHOS INICIAIS’ seria uma célula vazia. Deduz-se que a pergunta se refira à
célula F7 da planilha ‘CAPEX_L1 + L2’, que contém o investimento previsto em 1.1 REFORMAS
– L1 no valor de R$ 253.989.156,29. O investimento previsto em 1. EDIFICAÇÕES – CIVIL
consta na célula F6 da mesma planilha, mas no valor de R$ 843.930.523,46. Com as alterações
decorrentes dos ajustes identificados ao longo da auditoria conduzida pela SeinfraUrbana, o
investimento previsto em 1.1 REFORMAS – L1 passaria a ser de R$ 237.600.674,71 e o previsto
em 1. EDIFICAÇÕES – CIVIL de R$ 817.962.061,30. Feitas as ressalvas acima, os valores
mencionados contemplam custos diretos acrescidos de BDI de 23,09%. Os valores das linhas 6 a
73 da planilha ‘CAPEX_L1 + L2’, referentes à rubrica 1. EDIFICAÇÕES – CIVIL, são oriundos
da planilha ‘1 TRABALHOS INICIAIS’. Nesta, a coluna H contém os preços unitários de cada
item que compõem o orçamento previsto para as edificações.
44. Por sua vez, os valores unitários que constam na coluna H são oriundos da planilha
‘INSUMOS’ (ver, por exemplo, fórmulas nas células H12, H35 e H63). A aplicação do BDI ocorre
nesta planilha, especificamente nas colunas I e J. Pode-se observar que a coluna F contém os custos
unitários sem BDI, nas colunas G e H são realizados os eventuais reajustes necessários em função
da data-base do projeto, e, por fim, nas colunas I e J ocorre a aplicação do BDI, exceto quando os
valores unitários utilizados como referência já incluem o BDI (caso das linhas 102, 103 e 152 a
175), conforme indicado na coluna L.
Análise:
45. Revisitando a planilha que detalha os custos de Capex do empreendimento, pode-se concluir
que, durante a elaboração das estimativas de custos da disciplina de estruturas das estações de
embarque, em vez de adotar os custos com BDI constantes na planilha “Insumos”, o orçamento não
fez a relação entre as planilhas, e acabou, equivocadamente, não adotando o preço com BDI e
atualização monetária.
46. Desta feita, faz-se necessário determinar ao BNDES que proceda a revisão da planilha de
custos, de forma a refletir adequadamente os custos acrescidos da atualização monetária e BDI.
a.10) Os valores da linha 6 da planilha “1 TRABALHOS INICIAIS’ apresentam, além do BDI
de 23,09%, o acréscimo de outra taxa sobre o custo direto denominada 3.1 Administração (linha
124 da mesma planilha)?
47. O BNDES afirma que os custos de administração da linha 124 incluem uma verba relacionada à
administração local, outra ao canteiro de obras e uma última associada aos projetos executivos,
conforme consta nas linhas 126 a 128 da mesma planilha. São apresentadas, a seguir, algumas
considerações com respeito à diferença entre os custos de administração central e de administração
local:
48. Explica que os custos indiretos associados à taxa de administração central (BDI)
englobam os gastos indispensáveis para manter em operação a estrutura central da empresa.
Explica que a administração central corresponde à matriz e eventuais filiais onde se encontra a
estrutura necessária para execução das atividades de direção da empresa, incluindo as áreas:
administrativa, financeira, contábil, de suprimento, recursos humanos etc. Conforme é demonstrado
84

pelo autor no quadro a seguir, são inúmeros e variados os gastos que definem a taxa de rateio da
administração central:
Fonte: peça 150, p. 10.

49. Traz ainda que custos indiretos associados à taxa de administração local visam atender aos
custos que não participam diretamente na prestação do serviço, porém participam na manutenção
administrativa, técnica e de infraestrutura da obra, como apoio local para administrar os insumos –
tanto humanos (mão de obra indireta) quanto de materiais indiretos. Argumenta que de acordo com
o Acórdão 2.369/2011-TCU-Plenário:
o item administração local contemplará, dentre outros, as despesas para atender as necessidades
da obra com pessoal técnico, administrativo e de apoio, compreendendo o supervisor, o
engenheiro responsável pela obra, engenheiros setoriais, o mestre de obra, encarregados, técnico
de produção, apontador, almoxarife, motorista, porteiro, equipe de escritório, vigias e serventes
de canteiro, mecânicos de manutenção, a equipe de topografia, a equipe de medicina e
segurança do trabalho etc., bem como os equipamentos de proteção individual e coletiva de toda
a obra, as ferramentas manuais, a alimentação e o transporte de todos os funcionários e o
controle tecnológico de qualidade dos materiais e da obra.
Análise:
50. Considera-se que as explicações trazidas explanam que os custos decorrentes do item de
administração local estão coerentes com a boa técnica de orçamentação e jurisprudência do TCU,
não havendo duplicidade em relação a administração central, este último constante na taxa de BDI.
Contudo há de correlacionar este questionamento com a questão a.12, que será tratada mais à
frente.
a.11) Os valores das planilhas ‘EST-L1” e ‘EST-L2’ são custos ou preços? Se são preços, por
que a composição SICRO 2306070, entre outras composições, apresenta valor de custo nessas
planilhas quando comparada ao mesmo valor contido na planilha ‘INSUMOS’? Se são custos,
por que não houve a aplicação do BDI de 23,09% sobre eles na planilha ‘1 TRABALHOS
INICIAIS’ (vide valores das linhas 9 e 70 desta planilha)?
51. Explicam que os valores dos custos unitários das planilhas EST-L1 e EST-L2 deveriam estar
reajustados e com aplicação do BDI, assim como os valores da coluna J da aba INSUMOS. Com a
correção do equívoco apontado pelo TCU, estimou que haverá um aumento de aproximadamente
R$ 33 milhões no Capex (0,89% do Capex total indicado no RT06).
52. Neste montante de R$ 33 milhões, além da correção mencionada, está considerado um

85

acréscimo de aproximadamente R$ 200 mil decorrente da atualização de tabelas dinâmicas10 na

pasta de trabalho ‘CBTU-BH - L2 - MEMORIA- R06.xlsx’, o qual impactou os valores da aba
‘ARQ L2’ do Capex.
53. Acrescenta que, a propósito da correção acima descrita, verificou-se que a necessidade de
aplicação do BDI também é devida na planilha EST PATIOS, o que implicará um acréscimo
estimado de aproximadamente R$ 11 milhões (0,29% do Capex total indicado no RT06).
54. Por fim, destaca-se que o apontamento acima acionou uma revisão de itens correlatos,
procedimento que é praxe da governança dos trabalhos do BNDES e dos consórcios contratados.
Assim, no processo de implementação das correções citadas nos estudos de concessão, foi
detectada a ausência da estimativa das obras de arte especiais originalmente previstas no projeto
Metrominas para a implantação da Linha 2. Utilizando a mesma metodologia de Capex prevista
para as intervenções de obras civis no RT06, o consórcio estimou o investimento de R$ 47 milhões
(aproximadamente 1,27% do Capex total indicado no RT06), conforme abaixo descrito e detalhado
no arquivo “OAEs Linha 02_rev2.xlsx” (enviado em anexo).
Fonte: peça 150, p. 11.

55. Tais valores serão incluídos nos estudos finais da concessão a serem emitidos após o Acordão
do TCU.
Análise:
fez a relação entre as planilhas, e acabou, equivocadamente, não adotando o preço com BDI e
atualização monetária. Conforme manifestação do BNDES, tal inconsistência foi admitida, e dentro
da praxe de revisitar e revisar, além das inconsistências apontadas no despacho, localizou outras
omissões que impactarão em incremento de R$ 70 milhões no orçamento do Capex do
empreendimento ou 2% do total.
a.12) Explicitar o que seriam os CUSTOS DIRETOS que aparecem nas linhas 114 da planilha
‘1 TRABALHOS INICIAIS’ e estão incluídos nos custos da planilha ‘ARQ L2’ na linha 11,
totalizando R$ 55.358.517,84. Há alguma planilha detalhando a composição desse item?
57. Afirma que durante as diligências da equipe técnica do TCU foi fornecida a pasta de trabalho
‘CBTU-BH - L2 - MEMORIA- R06.xlsx’, que contém o detalhamento da composição desse item
que, na verdade, se referiria a custos indiretos.
58. Constatou-se um erro de grafia na coluna C das abas das estações (‘ARQ-UNS2’, ‘ARQ-UAM’,
‘ARQ-USF’ e assim por diante). Assim, onde constou Custos Diretos deveria ter constado Custos
Indiretos, como pode ser comprovado pela nomenclatura do item 31 e respectivos subitens (coluna
E). É exatamente neste item 31 que está o detalhamento solicitado nesta questão. Destaca-se ainda
que a atualização das tabelas dinâmicas citada na resposta a.11 impactará também o valor citado
nesta questão e que será emitida uma nova versão do arquivo, corrigindo o erro citado. Por fim, foi
registrado que, na pasta de trabalho do Capex, o termo “CUSTOS DIRETOS” havia sido utilizado
86

também equivocadamente e, por isso, será corrigido para “CUSTOS INDIRETOS”. Assim,
ressalta-se que não houve aplicação duplicada de despesas indiretas na Linha 2, tendo sido
constatado apenas um erro de grafia.
Análise:
59. Nas planilhas encaminhadas são demonstrados os custos indiretos, os quais se referem a
administração local da obra, que é representada, por exemplo pela equipe de engenharia,
encarregados, técnicos de diversas especialidades (segurança do trabalho, segurança,
planejamento), algumas ferramentas e automóveis. Impende ressaltar que a administração local
difere da administração central, essa última representada no BDI.
60. Desta maneira, observa-se que há duplicidade nos referidos custos em relação ao item 3.1
Administração (linha 124 da aba), conforme retratado na análise da resposta do item a.10. Sendo
assim, propõe-se determinar a supressão do item.
a.13) Por que os valores dos insumos da planilha ‘VP’ não contemplam o reajuste calculado tal
qual aparecem nos valores de preços da planilha ‘INSUMOS’? Exemplo: composição Sicro
2003850: planilha ‘VP’ vale R$ 114,24 (CB + BDI) e na planilha ‘INSUMOS’ vale R$ 117,92.
61. Os valores da planilha “VP” deveriam contemplar o reajuste. Corrigindo a falha apontada,
estima-se um aumento de aproximadamente R$ 687 mil no Capex (0,02% do Capex total indicado
no RT06).
Análise:
fez a relação entre as planilhas, e acabou, equivocadamente, não adotado o preço com BDI e
atualização monetária. O BNDES informa que irá corrigir tal equívoco.
II.2.4 Pessoal (peça 110, a.18-a.23; b.3-b.8)
63. O BNDES e o SEPPI responderam aos questionamentos formulados à peça 110 (alíneas: a.18-
a.23; b.3-b.8) relacionados aos empregados, conforme peças 150 e 122, respectivamente.
64. Foi informado que a CBTU realizou PDV, um plano de aposentadoria/demissão voluntária,
entre 2018 e 2020, que resultou no desligamento de 470 funcionários, tendo esse processo ocorrido
quando a empresa já estava em processo de desestatização (peça 122, p. 5), não sendo proposto
novo PDV/PDI (peça 150, p. 17-20).
65. Ademais, foi estabelecido um período de estabilidade de 12 meses para o pessoal da atual
CBTU-MG, como forma de mitigar as dispensas em massa efetuáveis de uma só vez (peça 122, p.
5 e peça 150, p. 17-20).
66. Além disso, conforme peça 122, p. 4, dos 1.483 funcionários migrados para a CBTU/MG, 11 já
solicitaram o seu desligamento definitivo, 213 já estão aposentados e, nos próximos 2 anos, a
companhia estima que outros 126 estarão nessa mesma condição. Ou seja, logo no início da
operação pelo concessionário privado, dada essa expectativa de redução natural de
aproximadamente 24% de seu quadro de pessoal, é possível que a empresa tenha que fazer
movimentos de manutenção e até mesmo de contratações para a plena operação do metrô da região
metropolitana de Belo Horizonte.
67. Ainda, a empresa precisará contratar, direta ou indiretamente, mão de obra para realizar os
investimentos, da ordem de R$ 3,7 bilhões, destinados à modernização da Linha 1 e implantação da
Linha 2 e posteriormente sua operação (peça 122, p. 4).
68. Por fim, foi registrado que será realizada a sucessão trabalhista ao concessionário, cabendo a ele
sua gestão (peça 150, p. 20).
Análise:
87

69. Os documentos apresentados responderam aos questionamentos do relator sobre o tema

proposto e não alteram a convicção do relatório apresentado pela equipe técnica.
II.2.5 IPTU (peça 110, a.30 e d.5)
70. Outra preocupação externada no despacho do relator (peça 110) é a referente à questão da
imunidade tributária do IPTU nos imóveis operacionais do metrô de BH. Esse tema ensejou o
tópico a.30, da diligência ao BNDES, e d.5, da diligência à CBTU.
71. Na resposta ofertada (peça 127, p.3), a CBTU esclareceu que a imunidade tributária dos
referidos imóveis se dá, atualmente, pela titularidade federal desses bens, e se manterá com a
titularidade estadual após a estadualização do metrô – fato concomitante com a assinatura da
concessão com o vencedor do certame.
Análise:
72. De plano, cabe repisar que os atuais imóveis do metrô de BH são bens públicos sob a tutela do
governo federal, afetos à prestação do serviço de transporte de passageiros. Com a presente
estadualização (preconizada na própria Constituição Federal de 1988), esses bens passam a estar
sob a tutela do governo estadual e permanecem afetos à prestação dos serviços metroviários.
73. Assim, sob a gestão estadual – que é o Poder Concedente do metrô – os referidos gozam,
igualmente, da imunidade tributária de IPTU que recai sobre todo patrimônio imobiliário estadual,
na forma da Constituição.
74. Nesse sentido, à luz das informações trazidas, consideramos satisfatórios e completos os
esclarecimentos trazidos, não remanescendo dúvidas sobre o tópico. Além disso, como a questão da
transição dos imóveis para o patrimônio estadual já se encontra devidamente regulada na minuta do
contrato de concessão, considera-se que é desnecessária formulação de proposta de
encaminhamento para essa questão.
II.2.6 Demais alíneas peça 110
75. No que concerne às demais questões formuladas pelo relator (peça 110), entende-se que foram
satisfatoriamente respondidas, não sendo necessários registros por não alterarem a convicção da
equipe, nem gerarem determinações/recomendações.
II.2.7 Nota Técnica BNDES (peças 108 e 109)
76. Vale registrar que o BNDES, tão logo teve acesso ao relatório, encaminhou esclarecimentos
adicionais acerca da proposta de recomendações e determinações do Relatório de
Acompanhamento da desestatização da VDMG da SeinfraUrbana, de 23/6/2022 (peça 105, p. 87 e
88).
77. Informou que as determinações (a), (d), (g) e (h) estão sendo implementadas, conforme descrito
no relatório final da SeinfraUrbana. No entanto, em relação às demais determinações, esclareceu
que serão necessários ajustes para sua correta implementação, conforme a seguir:
78. Determinação (b) Capex de sinalização:
65.1. Após detalhar os custos dos sistemas, de acordo com o headway previsto, concluiu que
se faz necessário usar custos de sinalização por km diferentes para as Linhas 1 e 2. Para a Linha 1
manteve-se o valor de R$ 18.149.765,04 por km, conforme validado no relatório final de equipe
técnica. Para a Linha 2, por outro lado, utilizou-se o valor de R$ 7.153.142,69 por km. Como
resultado, tem-se a redução, para a extensão total das linhas, de R$ 117.663.859,13 na rubrica
sinalização.
66. Determinação (c) Capex de Comunicação Visual nas estações da Linha 1 a serem reformadas:
66.1. Realizou a classificação das estações por porte, levou em consideração os números de
acessos, de bloqueios (catracas) e a área total de plataforma. Considerando que o orçamento de
referência (Metrô DF) possui estações com características diversas daquelas que serão reformadas
na Linha 1, são subterrâneas e possuem padrão de comunicação visual tímido, foram atribuídos os
88

seguintes fatores de multiplicação para cada porte: fator 1,5 para as estações de porte Pequeno, 2
para as de porte Médio e 3 para as de porte Grande. Aplicando-se a metodologia acima descrita, há
uma redução de R$ 13.647.390,1015 do valor da rubrica Comunicação Visual, em linha com o
estimado pela SeinfraUrbana no relatório final.
67. Determinação (e) Capex de escadas rolantes e elevadores:
67.1. A despeito de a determinação acima ter origem num questionamento relativo à Linha
117, entende-se que a referência indicada pela equipe técnica deve ser aplicada aos elevadores e
escadas rolantes da Linha 2, igualmente, a fim de manter a coerência da metodologia. Assim, a
implementação das alterações acima resultará em redução de: R$ 2.741.091,45 na Linha 1, sendo
R$ 435.626,24 no custo das escadas rolantes e de R$ 2.305.465,23 no custo dos elevadores; e R$
8.553.554,00 na Linha 2, sendo R$ 8.531.671,00 no custo das escadas rolantes e R$ 21.883,00 no
custo dos elevadores.
67.2. Adicionalmente, a equipe do BNDES entendeu que o aporte federal deverá ser
atualizado até julho/2022, mês previsto para a publicação do edital e em linha com o aporte
estadual, conforme tabela abaixo.
Fonte: peça 109, p.8.

68. Por fim, os ajustes no modelo econômico-financeiro decorrentes das determinações e
recomendações do TCU resultaram ainda na revisão do aporte privado, que passou de R$ 228
milhões para R$ 211 milhões, na data-base março/2021, e para R$ 240 milhões na nova data-base
dos aportes (julho/2022), adotando-se, igualmente, as premissas para a correção aplicada ao aporte
federal.
Análise:
69. Considera-se que a forma do atendimento às recomendações e às determinações, caso acolhidas
pela Exmo. Relator, estão sendo resolvidas de maneira satisfatória. Em relação à informação de que
seria atualizada a data base do orçamento, inicialmente de março 2021 para julho de 2022, entende-
se que tal medida, diante do atual cenário inflacionário, é adequada.
III. CONCLUSÃO
70. Conforme determinado, foi realizada análise dos pontos elencados nas diligências promovidas
pelo relator, de forma a contemplar informações mínimas e suficientes para a instrução dos autos e
a submissão de proposta de mérito ao relator.
71. Assim, os pontos abordados alteram ou confirmam a posição esposada na instrução de mérito
destes autos, sempre que possível, fazendo-lhe remissão. Esta análise complementar não invalida
nem substitui aquela efetuada no relatório final (peça 105), mas a detalha e refina.
72. Ressalta-se que, com o objetivo de facilitar o entendimento abrangente desta desestatização, foi
formulada proposta de encaminhamento final consolidada, de forma que os pontos analisados se
incorporam à proposta original da equipe na medida em que geraram alguma alteração, ao passo
que os demais pontos mantidos são repetidos na forma que originalmente constaram no relatório
final da equipe.
73. Cabe mencionar, por fim, que os dois encaminhamentos processuais foram também
reproduzidos na proposta consolidada a seguir, vez que sua análise já fora empreendida na
instrução anterior.
89

IV. PROPOSTA DE ENCAMINHAMENTO

74. Diante do exposto, submetem-se os autos à consideração superior, propondo:
74.1. considerar, com fundamento no art. 258, inciso II, do Regimento Interno do TCU, e no
art. 9º da IN-TCU 81/2018, dado o escopo definido para a análise e ressalvadas as determinações e
recomendações feitas abaixo neste acórdão, que não foram constatadas irregularidades ou
impropriedades que desaconselhem o regular prosseguimento do referido processo de
desestatização;
74.2. determinar ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com
fundamento no art. 250, inciso II, do Regimento Interno do TCU, e no art. 4º, inciso II, da
Resolução-TCU 315/2020, que, antes da publicação do edital do leilão da Veículo de
Desestatização MG Investimentos S.A. (VDMG) como parte do processo de desestatização da
Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), Superintendência de Trens Urbanos (STU) de
Belo Horizonte, que:
existência de incongruências com índices oficiais, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei
9.491/1997;
Operacional – CCO, com seus respectivos orçamentos, em obediência ao princípio da
eficiência, insculpido na EC 19/1998;
tendo em vista a existência de incongruências com índices oficiais, em obediência ao art. 11,
alínea h, da Lei 9.491/1997;
f) proceda às devidas correções nas estimativas de Capex por meio do ajuste dos valores dos
serviços os quais não foi aplicada a correção monetária e a taxa de BDI de 23,09%, a exemplo
dos custos das estruturas das estações e da via permanente, tendo em vista a existência de
incongruências com índices oficiais, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
g) exclua das estimativas de Capex os valores decorrentes do item CUSTOS DIRETOS que
aparecem na linha 114 da planilha ‘1 TRABALHOS INICIAIS’, os quais estão em duplicidade,
pois se tratam na realidade de custos indiretos relativos à administração local, canteiro de obras
e projetos executivos, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
h) conclua as devidas correções nas estimativas de Capex dos Serviços A, B e C, tendo em
vista a existência de incongruências entre os valores totais utilizados, além das correções
decorrentes das análises precedentes, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
i) exclua o item 4.43.8, da Subseção IV – Qualificação técnica, do Edital e Anexo 10 –
Serviço B, em obediência ao inciso IX, art. 18, da Lei 14.133/2021;
j) conclua a revisão dos documentos jurídicos da desestatização, de forma a incluir as
informações referentes à solução da pendência na liberação da área do pátio da MRS, na forma
prevista no 4º Termo Aditivo do Contrato, em seu item 7.4 do Anexo 1 – Caderno de
Obrigações da MRS Logística, para ser usada na construção da estação Barreiro, em obediência
ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
k) proceda aos ajustes e revisão dos documentos antes da publicação do edital, para que
constem todas as informações ajustadas e valores finais efetivamente considerados nos estudos,
90

74.3. recomendar ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com

fundamento no art. 250, inciso III, do Regimento Interno do TCU, e no art. 11 da Resolução-TCU
315/2020, que:
b) defina mecanismos para que, caso o futuro concessionário opte pela reforma em vez da
d) conclua as definições, por meio de uma redação mais detalhada, com os elementos
princípios da eficiência, da transparência, da economicidade e do equilíbrio do contrato;
e) no âmbito da revisão dos documentos do leilão, reveja a composição de 100% de recursos
próprios no WACC, de forma a contemplar participação de recursos de terceiros em parcela
aderente à praticada no mercado de infraestrutura, de maneira a propiciar a mitigação dos
efeitos da alta da Selic e garantir a atratividade da concessão.
74.4. indeferir o pedido de ingresso do Sindimetro como amicus curiae, por falta de amparo legal
e de subsídios técnicos;
74.5. informar ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), à
(ME), ao Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais (TCE/MG) e à Secretaria de Estado de
Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais (Seinfra/MG) do acórdão que vier a ser proferido,
destacando que o relatório e o voto que fundamentam a deliberação ora encaminhada podem ser
acessados por meio do endereço eletrônico www.tcu.gov.br/acordaos.
8. Após o derradeiro pronunciamento da SeinfraUrbana (peças 154-156), o Sindimetro/MG juntou aos
autos novos elementos adicionais (peça 157), na data de 22/8/2022, acompanhados da documentação de peças
158-165.
É o relatório.
91

VOTO
Tratam os autos de acompanhamento da desestatização da empresa Veículo de

Desestatização MG Investimentos S.A. (VDMG), mediante a alienação das suas ações, de titularidade
da União, correspondente a 100% de seu capital social, associada à outorga, pelo Estado de Minas
Gerais, do contrato de concessão do serviço público de gestão, operação, manutenção e ampliação da
Rede Metroferroviária da Região Metropolitana de Belo Horizonte, no âmbito da desestatização da
Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), incluída no Plano Nacional de Desestatização
(PND), mediante o Decreto 9.999/2019.
2. A análise destes autos é regida pelo rito estabelecido na Instrução Normativa
TCU 81/2018, que dispõe sobre a fiscalização dos processos de desestatização, bem como pela
Portaria-Segecex 17/2020, que propõe a operacionalização dos processos de fiscalização das
desestatizações alcançados pela referida instrução normativa.
II - Contextualização
3. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) foi criada em 22/2/1984 pelo Decreto-
Lei 89.396/1984, na forma de uma Sociedade de Economia Mista, a partir de cisão da Rede Ferroviária
Federal (RFFSA).
4. Com a edição da Lei 8.693/1993, a RFFSA transferiu para a União a totalidade das ações
de sua propriedade no capital da CBTU. Na sequência, a União, paulatinamente, transferiu aos
governos locais os sistemas de trens urbanos do Rio de Janeiro (1994), de São Paulo (1994), de
Fortaleza (2002) e de Salvador (2005). Permaneceram na estrutura da CBTU cinco Superintendências
de Trens Urbanos – STU (Belo Horizonte, Recife, Natal, João Pessoa e Maceió) e uma administração
central.
5. A Política Nacional de Mobilidade Urbana, nos termos dos arts. 17, inciso I, e 18, inciso II,
da Lei 12.587/2012, reafirmou a competência municipal de prestar, direta, indiretamente ou por gestão
associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, além da competência estadual nos casos
dos serviços de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano nas regiões
metropolitanas.
6. Em 21/6/2018, conforme assembleia geral extraordinária realizada, a CBTU tornou-se
empresa pública, sendo 100% de suas ações pertencentes à União, vinculada ao então Ministério das
Cidades, atual Ministério de Desenvolvimento Regional (MDR).
7. Em 19/11/2019, o Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da
República (CPPI) autorizou, por meio da Resolução CPPI 102, a contratação, pelo Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), dos estudos especializados necessários à estruturação
da concessão do serviço público realizado pela CBTU, para fins do Decreto 9.999/2019.
&Chequer, liderado por Ernst & Young Assessoria Empresarial Ltda, composto também
por Tauil e Chequer Advogados;
pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. – Trensurb, e nas Regiões
Metropolitanas de Belo Horizonte/MG, Maceió/AL, Recife/PE, João Pessoa/PB e
1

Natal/RN): Consórcio GPO-Systra-Cescon-Rhein, liderado por GPO Sistran Engenharia

Ltda, composto também por Systra Engenharia e Consultoria Ltda, Cescon, Barrieu, Flesch
& Barreto e Rhein Schirato, Meireles e Caiado Sociedade de Advogados;
reestruturação societária da CBTU: empresa Russell Bedford Brasil Auditores
Independentes S/S.
9. Assim, no decorrer desses estudos, foi definido pelo CPPI e pelo BNDES que a melhor
maneira de se promover a desestatização da CBTU seria por meio da segregação de cada um dos cinco
sistemas existentes em subsidiárias autônomas. Nesse sentido, o CPPI, nos termos da
Resolução CPPI 160/2020, decidiu:
Art. 1º. Aprovar a cisão parcial da CBTU, com versão de parcelas de seu patrimônio, pertinentes às
atividades da Superintendência Regional Belo Horizonte (STU-BH), em uma nova sociedade por
ações.
Parágrafo único. A nova sociedade por ações de que trata o caput será criada com finalidade de
desestatização.
Art. 2º. Aprovar a criação de subsidiárias integrais da CBTU, com versão de parcelas de seu
patrimônio pertinentes às atividades das seguintes superintendências regionais: I - Superintendência
Regional Belo Horizonte (STU-BH); (...); e
Art. 3º. aprovar a incorporação da subsidiária STU-BH de que trata o art. 2º pela nova sociedade de
que trata o art. 1º, seguindo as diretrizes estabelecidas pelo Ministério da Economia.
10. Nesse escopo, em atendimento ao disposto no art. 1º, parágrafo único, da Resolução
CPPI 160/2020, foi criada a VDMG, empresa pública constituída sob a forma de sociedade por ações
de capital fechado a partir de cisão parcial da CBTU, controlada pela União e vinculada ao Ministério
da Economia, com versão de um imóvel não operacional relacionado à Superintendência Regional de
Minas Gerais para composição do seu capital social.
11. O prazo de duração da VDMG foi fixado em 2 (dois) anos, contados a partir da sua
assembleia de constituição, e o capital social estabelecido em R$ 2.814.787.799,07, totalmente
subscrito e integralizado, representado por 1.616.713 ações ordinárias, sem valor nominal1. Ainda, foi
aprovada a constituição da CBTU/MG, mediante contribuição da parcela do patrimônio da CBTU
pertinente a certos ativos, passivos, direitos e obrigações que compõem a Superintendência Regional
de Minas Gerais para formação do seu capital social.
12. De acordo com o art. 3º da Resolução CPPI 206/2021, a desestatização será executada em
procedimento licitatório único, que contemplará as modalidades operacionais previstas no art. 4º,
incisos I e VI, da Lei 9.491/1997. E, por meio de operações conjuntas e indissociáveis, o processo de
desestatização abarcará: (i) a privatização da VDMG, por meio de alienação da totalidade da
participação acionária da União nessa empresa pública; e (ii) a outorga pelo prazo de trinta anos, por
parte do Estado de Minas Gerais, do contrato de concessão para a CBTU/MG dos serviços públicos de
transporte ferroviário das Linhas 1 (Novo Eldorado–Vilarinho) e 2 (Nova Suíça-Barreiro) de
passageiros na Região Metropolitana de Belo Horizonte, de modo que o adquirente da participação
acionária da VDMG se tornará concessionário daqueles serviços públicos.
13. Ainda, de acordo com o art. 6º, incisos II e IV, da Resolução CPPI 206/2021, foram
aprovados os seguintes ajustes e condições para a desestatização: (a) cisão parcial da CBTU com
versão das ações de emissão da CBTU/MG para absorção pela VDMG; (b) transferência, pela União e
pela CBTU, para o Estado de Minas Gerais dos bens imóveis afetos ao serviço público de transporte
ferroviário de passageiros na Região Metropolitana de Belo Horizonte em Minas Gerais (RMBH).
O critério de julgamento da licitação é o de maior oferta pelas ações da VDMG, cujo preço mínimo foi
1 Estatuto Social VDMG 17122021. Disponível em https://www.vdmginvestimentos.com.br/_files/ugd/31f548_20ad3aecd0aa4bb0a7d1163588743d97.pdf.

fixado em R$ 22,81 milhões, consoante a minuta editalícia (peça 52; p. 28), correspondente à média
entre os preços mínimo calculados pelos Serviços A e B.
14. Por fim, será exigido da vencedora do leilão, como condição para a assinatura do contrato
de concessão, realizar aumento de capital da CBTU/MG, no valor mínimo de R$ 227.559.707,06, a ser
subscrito e integralizado em dinheiro.
III – Visão Geral do Objeto do Contrato de Concessão
15. A RMBH é atendida pela CBTU, por meio da Linha 1, de 28,1 km de extensão, com
19 estações, sendo uma no município de Contagem (estação Eldorado) e 18 estações em Belo
Horizonte. Além dessa linha, foi iniciada a construção da Linha 2, atualmente paralisada e inacabada
(peça 54, p. 8), correspondente ao leito da infraestrutura em uma extensão de aproximadamente
6,5 km.
16. Segundo os estudos, a Linha 1 será ampliada em 2 km; haverá a construção da estação
Novo Eldorado em Contagem; e está prevista a reforma das estações de Belo Horizonte, passando a
operar com essa configuração a partir do quarto ano de concessão (2025). A Linha 2 tem previsão de
iniciar a operação em 2027, sexto ano de concessão, e terá 11,2 km e 7 estações operacionais: Barreiro,
Mannesmann Vallourec, Ferrugem, Vista Alegre, Salgado Filho, Amazonas e Nova Suíça (integração
com a Linha 1).
17. A Linha 2 interceptará, ainda, algumas vias importantes da capital mineira, como o Anel
Rodoviário de Belo Horizonte e as avenidas Amazonas e Tereza Cristina. Em vista disso, Obras de
Arte Especiais (OAEs) fazem-se necessárias para a realização dessas transposições, evitando a criação
de passagens em nível, o que melhora as condições de tráfego e operação, tanto da linha férrea quanto
do trecho rodoviário. Além dos veículos, passarelas de pedestres também estão incluídas nesse projeto,
a fim de evitar a ocorrência de acidentes (peça 54, p. 8).
18. O Material Rodante do Metrô BH é composto por 35 trens de 4 carros cada, sendo: (i) 25
de fabricação Cobrasma, da Série 900, cujo contrato foi assinado em 30/6/1981; e (ii) 10 de fabricação
CAF, da Série 1000, cujo contrato foi assinado em 27/12/2012.
19. O número de passageiros transportados pela CBTU/STU-BH passou de 59,4 milhões
(2016) para 21,3 milhões (2020), indicando uma queda considerável em 2020 em razão da pandemia
da Covid-19 (peça 34, p. 23). Em 2021, a quantidade de passageiros transportados alcançou 21,5
milhões, semelhante a 2020 (peça 78, p. 12).
20. Os estudos apontam para estimativa de demanda de 43,3 milhões em 2022 (1º ano da
concessão), de 53,8 milhões em 2025 (4º ano da concessão) e 78,1 milhões em 2027 (6º ano da
concessão), para o cenário Linha 2 com seccionamento total (C2T), com tarifa de R$ 4,50 aplicada a
partir de março/2021 (peça 49, p. 113), correspondente à inserção da nova Linha 2 do metrô, com a
proposta de rearranjo das linhas de ônibus existentes, municipais e metropolitanas, com um
seccionamento maior de linhas, com a operação das Linhas 1 e 2, com baldeação entre as linhas
(peça 45, p. 139-140).
21. Para 30 anos de concessão (2022-2051), a estimativa de investimentos (Capex) alcança o
montante de R$ 3,72 bilhões, sendo R$ 1,77 bilhão referente à Linha 1 e R$ 1,95 bilhão relativo às
expansões das Linhas 1 e 2 (peça 41, p. 55; e peça 44, p. 150). Custos e despesas operacionais (Opex)
foram previstos em R$ 7,3 bilhões (linha 10 da planilha “Outputs” do “FO CBTU_Financial Model
BH_220417.xlsx”), destacando-se R$ 4,2 bilhões com pessoal (58%), R$ 999,4 milhões com
manutenção (13,8%) e R$ 614,4 milhões com energia de tração elétrica e/ou diesel (8,5%).
22. Para garantir a viabilidade da privatização da VDMG, a qual será a controladora da
operação da CBTU/MG, estão previstos aportes da União (R$ 2,81 bilhões) e do Estado de Minas
Gerais (R$ 427,97 milhões) para suprir os investimentos realizados nos seis primeiros anos da
3

concessão. O aporte estadual será utilizado inteiramente no primeiro ano da concessão, enquanto o
federal será distribuído nos seis primeiros anos. O montante federal será disponibilizado à
concessionária via conta escrow, à medida que a concessionária cumpra uma série de marcos
temporais (peças 60 e 66). No oitavo ano da concessão, dois anos após a previsão de início da
operação da Linha 2, foi fixado um marco operacional associado a cumprimento de indicadores de
desempenho (peça 60), em que está alocada a liberação, em parcela única, de R$ 140,5 milhões,
equivalente a 5% do valor do aporte da União.
23. A Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Urbana (SeinfraUrbana), em atendimento ao
disposto no art. 9º, §§ 8º e 9º, da IN-TCU 81/2018, c/c o art. art. 14 da Resolução-TCU 315/2020,
encaminhou a versão preliminar do relatório elaborado para comentários da Secretaria Especial do
Programa de Parcerias de Investimento do Ministério da Economia (SEPPI) e do BNDES (peças 84 a
90), que apresentaram suas manifestações no sentido de que as determinações serão acatadas e as
adequações necessárias serão realizadas nos documentos que compõem o processo da concessão
(peças 98, 99 e 101 a 104).
24. A SeinfraUrbana proferiu, então, a instrução de mérito (peças 105 a 107), propondo:
I) considerar que não foram constatadas irregularidades ou impropriedades que desaconselhem o
regular prosseguimento do referido processo de desestatização;
II) determinar ao BNDES que, antes da publicação do edital do leilão da VDMG:
existência de incongruências com índices oficiais, em obediência ao art. 11, alínea h, da
Lei 9.491/1997;
segundo a metodologia proposta na Nota Técnica Conjunta AED 35/2022 e AJ2/JUDEP 30/2022
(BNDES), tendo em vista a existência de incongruências com as referências de custos, em
obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
Operacional – CCO, com seus respectivos orçamentos, em obediência ao princípio da eficiência,
insculpido na EC 19/1998;
tendo em vista a existência de incongruências com índices oficiais, em obediência ao art. 11, alínea
h, da Lei 9.491/1997;
f) conclua as devidas correções nas estimativas de Capex dos Serviços A, B e C, tendo em vista a
existência de incongruências entre os valores totais utilizados, além das correções decorrentes das
análises precedentes, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
g) exclua o item 4.43.8, da Subseção IV – Qualificação técnica, do Edital e Anexo 10 – Serviço B,
em obediência ao inciso IX, art. 18, da Lei 14.133/2021;
h) conclua a revisão dos documentos jurídicos da desestatização, de forma a incluir as informações
necessárias referentes à pendência na liberação da área do pátio da MRS para ser usada na
construção da estação Barreiro, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
i) proceda aos ajustes e revisão dos documentos antes da publicação do edital, para que constem
todas as informações ajustadas e valores finais efetivamente considerados nos estudos, em
obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
III) recomendar ao BNDES que:

b) defina mecanismos para que, caso o futuro concessionário opte pela reforma ao invés da
d) conclua as definições, por meio de uma redação mais detalhada, com os elementos necessários à
caracterização adequada e suficiente das intervenções que serão previstas no Eventograma, tendo
por base estudos preliminares e diagnósticos qualificados sobre esses marcos contratuais, de modo
a possibilitar análise prévia da viabilidade técnica, financeira e social em face dos custos
aproximados previstos, bem assim a estabelecer referencial técnico no contrato para o julgamento,
pelo órgão verificador independente, do atingimento das metas apresentadas pela concessionária,
em respeito ao art. 104, inciso II, do Código Civil e aos princípios da eficiência, da transparência,
da economicidade e do equilíbrio do contrato;
IV) indeferir o pedido de ingresso do Sindimetro como amicus curiae, por falta de amparo legal e
de subsídios técnicos.
25. O BNDES, por meio do Ofício AED 49/2022 (peça 108, p. 1-2), encaminhou a este
gabinete esclarecimentos adicionais, nos termos da Nota Técnica Conjunta AED 39/2022 e
AJ2/JUDEP 46/2022 (peça 109, p. 1-10), acerca das recomendações e determinações constantes da
instrução de mérito elaborada pela SeinfraUrbana (peças 105 a 107).
26. À peça 110, proferi despacho a fim de realizar oitiva junto à concessionária MRS Logística
S.A. (MRS) e diligência junto ao BNDES, à SEPPI, à CBTU e à STU-BH, para obter esclarecimentos
sobre aspectos econômicos e financeiros e de obras e serviços de engenharia. Em resposta à oitiva
(peça 117), a MRS enviou a Carta 425/GREG-MRS/2022 (peça 126, p. 1-3), ofertando informações
complementares relacionadas à presente desestatização. E, em resposta às diligências realizadas
(peças 112 -116 e 118-120), foram encaminhadas informações complementares pelo BNDES (peças
133 a 151), pela SEPPI (peças 123-124), pela CBTU (peças 127-129) e pela STU-BH (peças 130-132).
27. Em vista dos novos esclarecimentos, restituí o processo à SeinfraUrbana, que,
prontamente, proferiu instrução complementar (peça 154-156). O quadro a seguir apresenta,
comparativamente, os ajustes e as inclusões efetuados pela unidade instrutiva em relação ao
encaminhamento original:
Encaminhamento Peças 105-107 (original) Peças 154-156
proceda às devidas correções nas estimativas de Capex por
meio do ajuste dos valores dos serviços os quais não foi
aplicada a correção monetária e a taxa de BDI de 23,05%, a
exemplo dos custos das estruturas das estações e da via
permanente, tendo em vista a existência de incongruências
com índices oficiais, em obediência ao art. 11, alínea h, da
Lei 9.491/1997.
determinar ao exclua das estimativas de Capex os valores decorrentes do
BNDES que, item CUSTOS DIRETOS que aparecem na linha 114 da
antes da planilha ‘1 TRABALHOS INICIAIS’, os quais estão em
publicação do duplicidade, pois se tratam na realidade de custos indiretos
edital do leilão da relativos à administração local, canteiro de obras e projetos
VDMG: executivos, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei
9.491/1997.
conclua a revisão dos documentos conclua a revisão dos documentos jurídicos da
jurídicos da desestatização, de desestatização, de forma a incluir as informações referentes
forma a incluir as informações à solução da pendência na liberação da área do pátio da
necessárias referentes à pendência MRS, na forma prevista no 4º Termo Aditivo do Contrato,
na liberação da área do pátio da em seu item 7.4 do Anexo 1 – Caderno de Obrigações da
MRS para ser usada na construção MRS Logística, para ser usada na construção da estação
5

da estação Barreiro, em obediência Barreiro, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei

ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997.
9.491/1997
no âmbito da revisão dos documentos do leilão, reveja a
composição de 100% de recursos próprios no WACC, de
recomendar ao forma a contemplar participação de recursos de terceiros em
BNDES que: parcela aderente à praticada no mercado de infraestrutura, de
maneira a propiciar a mitigação dos efeitos da alta da Selic e
garantir a atratividade da concessão.
28. No mérito, concordo com as conclusões e o encaminhamento da SeinfraUrbana, com os
ajustes efetivados, sem prejuízo de tecer considerações sobre os principais pontos da matéria, em
função das recomendações e determinações propostas.
IV – Determinações sugeridas
IV.I – Pátio de Barreiro
29. Neste ponto, permito-me fazer um corte temporal, a fim de evitar adentrar no histórico do
projeto do metrô/BH pensado desde os idos de 1960 pela então Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes (Geipot), haja vista estar descrito detalhadamente pela equipe da SeinfraUrbana no
relatório precedente a este voto. Passo a abordar a questão do Pátio de Barreiro.
30. Já neste ano de 2022, durante a fiscalização da unidade técnica, veio à tona o fato de que,
no local onde será construída a estação metroferroviária Barreiro, funciona o pátio ferroviário de
cargas operado pela concessionária MRS Logística S.A. (MRS), além de escritórios administrativos,
no âmbito da malha sudeste oriunda da privatização da extinta RFFSA, desde 1997. Essa situação
reflete a desatualização do projeto engendrado pelo Geipot, na medida em que, naquela época, não
existia pátio ferroviário de cargas.
31. Conforme constatado pela unidade instrutiva, a MRS desconhecia, até este ano de 2022, a
previsão do uso de seu pátio operacional para a expansão do sistema do metrô/BH e, de acordo com
aquela empresa, esse pátio foi implantado como obrigação contratual, de pleno conhecimento da
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
32. Os relatórios técnicos do BNDES indicam que o equilíbrio financeiro da concessão ocorre
somente com o acréscimo de demanda gerado pelos passageiros da futura Linha 2, em que cerca de
70% dessa demanda acessa o sistema por meio da estação Barreiro e proximidades. Em vista disso,
buscou-se uma solução que garantisse a construção dessa estação metroferroviária dentro do perímetro
previsto para sua locação. Para tanto, tratativas foram deflagradas envolvendo a ANTT, a MRS e os
gestores do processo de concessão do metrô/BH.
33. Sinteticamente, a SinfraUrbana assim descreveu esse imbróglio:
485. Ficou claro, ante à definição da construção da Linha 2 na lateral norte da faixa de domínio
existente, que a futura estação deverá ocupar justamente a área em que se encontra o atual prédio
administrativo da MRS, defronte a Avenida Álvaro da Silveira, bem como duas das seis linhas
férreas existentes. É remoção de interferência de grande monta, ainda mais que se trata de imóveis
plenamente operacionais, que certamente demandará elaboração de projetos detalhados e poderá
levar tempo para ser plenamente implementada.
486. E este é o ponto diferencial: se fosse a remoção dessa interferência objeto de composição de
entes estatais para realização de obra pública (uma rodovia ou um conjunto habitacional, por
exemplo), a declaração da ANTT seria suficiente para que o processo continuasse, sujeito aos
demais movimentos intrínsecos ao feito (licitação, contratação, obtenção de recursos
orçamentários) de tal feita que a solução fosse construída e implementada ao longo desses tempos e
movimentos.
487. Contudo, trata-se de obrigação, com prazo definido em Eventograma, de uma concessão que
ainda será levada em certame, cujo risco então previsto não contempla questões atinentes à solução

do conflito que agora surge. E aqui não basta alocar esse risco ao Poder Concedente: é preciso
envolver o estado de Minas Gerais, mas também definir como ele será equacionado e a quem será
imputado seu custo.
34. Tal situação embasou, preliminarmente, determinação direcionada ao BNDES para que
incluísse nos documentos jurídicos da desestatização as informações referentes à pendência na
liberação da área do pátio da MRS para ser usada na construção da estação Barreiro. Tal fato foi
submetido àquela instituição financeira a fim de que apresentasse os devidos comentários.
35. Em resposta (peça 98, p. 32-34), o BNDES enviou o Ofício SEI 14431/2022/SUCON/DIR-
ANTT, de 11/5/2022, no qual consta o compromisso de “assegurar explicitamente a obrigação das
concessionárias de ferrovias, por meio dos seus respectivos termos aditivos de prorrogação antecipada,
que estarão obrigadas a compatibilizar suas infraestruturas e operações ao projeto metroviário”, sendo
resguardados “o direito à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro e os remédios regulatórios
contratuais” de que a ANTT dispõe para fazer valer o interesse público.
36. Juntamente com o referido ofício, constam as correspondências emitidas pela MRS e pela
VLI Multimodal S.A.2 nas quais registraram que: (i) entendem ser viável a compatibilização dos
projetos da ferrovia de carga e da Linha 2 da CBTU/MG; (ii) indicam a necessidade de estudos
técnicos aprofundados para se chegar à solução de engenharia; e (iii) se comprometem com uma
solução regulatória a ser formalizada contratualmente nos três contratos de concessão: MRS, FCA e
CBTU/MG. E, além disso, o BNDES encaminhou minuta de clausulado e mensagens encaminhadas à
ANTT e à MRS, com o de acordo de ambas as entidades (peças 102-104).
37. A unidade instrutora, com base nos esclarecimentos e na documentação apresentados pelo
BNDES, analisou a questão de forma a mitigar a assimetria de informações para potenciais licitantes e,
por conseguinte, evitar impacto negativo na atratividade pelas ações da VDMG, focando na
publicidade e transparência. Em conclusão, mencionou:
502. Cabe ressaltar que se entende não haver óbice para que a realização do certame,
estadualização do sistema e a assinatura do contrato de concessão do metrô de Belo Horizonte,
ocorram antes da realização do termo aditivo do contrato da MRS, uma vez que a construção e
operação da estação do Barreiro está prevista para tão somente após 60 meses da assinatura do
contrato. Assim, não se vislumbra necessário condicionar a execução do processo licitatório à
prévia assinatura, cujo acordo de intenções já está em andamento entre a ANTT e a MRS (peças
102-104), havendo inclusive a manifestação de aquiescência de ambos.
503. Nesse sentido, propõe-se manter a determinação ao BNDES para que conclua a revisão
dos documentos jurídicos da desestatização, de forma a incluir as informações necessárias
referentes à pendência na liberação da área do pátio da MRS para ser usada na construção
da estação Barreiro, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997. (grifos no original)
38. Vê-se, portanto, que a solução para assegurar a construção da estação metroferroviária
Barreiro é crucial para a viabilidade da presente concessão e envolve atores externos à gestão desse
projeto. Outro ponto interessante é que a renovação do contrato de concessão da MRS foi apreciada
por este TCU, nos termos do Acórdão 1.234/2022-Plenário, enquanto as tratativas sobre a referida
solução do Pátio Barreiro estavam em andamento. Assuntos que constam de processos distintos e que
não se comunicaram, indicando ausência de governança requerida em função da importância da
matéria.
39. Em vista da relevância do tema, determinei a realização de diligência junto ao BNDES
(peça 110, itens a.1-a.3) e à SEPPI (peça 110, item b.1), e de oitiva da MRS (peça 110, c.1-c.6), a fim
de obter informações sobre o deslinde da questão. Dentre os questionamentos, destaco:
▪ diligência ao BNDES e à SPPI:
2VLI Multimodal S.A. - empresa de logística do Brasil que controla as concessionárias de transporte ferroviário de cargas Ferrovia Centro-Atlântica S.A.
e Ferrovia Norte-Sul S.A., no trecho entre Açailândia e Palmas.
7

• Justificar a ausência de orçamento e elementos de projeto básico referente a obras e serviços

de engenharia associada à solução operacional e de engenharia para as interferências na malha
ferroviária de carga e de passageiros (metrô), especificamente quanto ao pátio de Barreiro, a ser
compartilhado pela Linha 2 do sistema metroferroviário, na medida em que impede a plena
caracterização das obras e dos investimentos e/ou serviços e, em consequência, impede avaliar a
sustentabilidade da concessão apenas com a arrecadação tarifária e as receitas extraordinárias,
em observância ao disposto no art. 18, inciso XV, da Lei 8.987/1995;
▪ diligência ao BNDES e oitiva à MRS:
• Qual a metodologia utilizada (ou a ser utilizada) para análise dos orçamentos de
investimentos necessários para a solução operacional e de engenharia para as interferências na
malha ferroviária de carga e de passageiros (metrô), ante a construção da Linha 2 do metrô,
inclusive o pátio de Barreiro, e eventuais conflitos urbanos, a fim de mitigar riscos relativos a
precificações inadequadas de projeto?
• Em termos de qualidade dos orçamentos de preço, quais as especificações técnicas mínimas
previstas para cada tipo de intervenção que requer obrigatoriamente investimento, para a
solução operacional e de engenharia para as interferências na malha ferroviária de carga e de
passageiros (metrô), ante a construção da Linha 2 do metrô, inclusive o pátio de Barreiro e
eventuais conflitos urbanos?
▪ oitiva da MRS:
• Em que medida o desempenho operacional do transporte ferroviário de carga é impactado
pelas interferências na malha ferroviária de carga e de passageiros (metrô), ante a construção da
Linha 2 do metrô, inclusive o pátio de Barreiro?
• Qual a estimativa do impacto operacional, financeiro e de engenharia para o deslinde da
interferência da malha ferroviária de carga e de passageiros (metrô), ante o projeto de
construção da Linha 2 do metrô, inclusive o pátio de Barreiro?
• Qual a estimativa de tempo mínimo para a elaboração de projetos básicos e executivos para a
construção da solução operacional e de engenharia que compatibilize as interferências na malha
ferroviária de carga e de passageiros (metrô), ante a construção da Linha 2 do metrô, inclusive o
pátio de Barreiro?
• Em que medida a solução para os conflitos urbanos existentes impacta as áreas de
interferência da malha ferroviária de carga e de passageiros (metrô), ao longo do traçado para
construção da Linha 2 do metrô, inclusive o pátio de Barreiro?
40. A MRS informou, em síntese, que (peça 126, p. 1-3):
i) sobre o impacto no desempenho operacional:
O pátio do Barreiro está localizado no entroncamento da malha MRS com a FCA na região
metropolitana de Belo Horizonte, sendo o último pátio dentro da malha MRS com funções de
formação de fila e regulação dos trens que tem por objetivo garantir o acesso a malha desta
concessionária por direito de passagem.
(...)
A MRS entende que o compartilhamento, no pátio do Barreiro, entre operação metroviária e
operação de cargas da MRS trará severos impactos à operação ferroviária existente, uma vez que a
oferta de linhas para manobra e formação de filas será impactada e, consequentemente, reduzirá a
capacidade de transporte ferroviário da MRS.
Neste sentido, o 4º Termo Aditivo através do item 7.4 do Anexo 1 do Caderno de Obrigações traz
as condições necessárias para se avaliar o impacto operacional na MRS, após o desenvolvimento da
solução de engenharia e operacional que viabilize o compartilhamento e implantação da Estação no
Pátio, com objetivo de otimizar os projetos das operações em conjunto, verificando forma de
mitigar os possíveis impactos.
ii) sobre a estimativa do impacto operacional, financeiro e de engenharia para o deslinde da
interferência e sobre a metodologia para análise dos orçamentos e a qualidade do orçamento de
preços:
8

A MRS entende serem necessárias novas rodadas de discussão junto ao futuro operador da linha 2
do metrô, de modo a compreender as projeções de demanda e a necessidade da equalização entre os
estudos de compatibilidade operacional e engenharia, como requisito mínimo para que sejam
dimensionados os referidos impactos, sendo certo que competirão as partes buscarem a melhor
solução para compatibilização e mitigação de impactos para ambos os sistemas.
Está previsto, nos termos do 4º Termo Aditivo do Contrato, etapa para elaboração entre as partes
(MRS e futura concessionária da Linha 2 do metrô) dos estudos que vão definir as soluções
operacionais e de engenharia necessárias à compatibilização das duas atividades.
Cabe ressaltar que eventuais necessidades apontadas no escopo do projeto devem respeitar as
condições operacionais mínimas vigentes de modo a não trazer qualquer prejuízo operacional à
concessionária.
Após o desenvolvimento da melhor solução de compartilhamento a análise e eventuais valorações
de projeto caso pertinente ficarão a cargo da ANTT e estarão sujeitas à reequilíbrio econômico-
financeiro em favor desta concessionária, conforme previsão contratual.
iii) sobre a estimativa de tempo mínimo para a elaboração de projetos básicos e executivos:
Conforme obrigação prevista nos instrumentos de outorga, no que se refere ao trecho sob nossa
concessão, mais especificamente Pátio do Barreiro, as partes terão até 180 (cento e oitenta dias),
prorrogáveis por igual período, a contar da assinatura do último instrumento, solução de engenharia
e operacional que viabilize a implantação da referida estação de passageiros do Serviço de
Transporte Metroferroviário, com o objetivo de otimizar o projeto das operações em conjunto da
Concessionária com a CBTU/MG e mitigar impactos sobre os investimentos orçados para a estação
de passageiros supracitada. Após a definição da solução, a depender da complexidade, será
avaliado pela concessionária o prazo necessário para elaboração dos estudos.
iv) sobre a solução para os conflitos urbanos:
As soluções de conflitos urbanos previstas no projeto apresentado se encontram fora de sua área de
concessão. Portanto, não coube a esta concessionária a avaliação das soluções propostas.
41. O BNDES (peça 150, p. 3-5) e a SEPPI (peça 122, p. 3-5) apresentaram respostas
idênticas, assim resumidas:
1) Sobre o orçamento, os elementos de projeto básico e a avaliação de sustentabilidade da
concessão: Inicialmente registra-se que o projeto da Linha 2 da Metrominas, que foi o referencial
técnico para a estimativa de investimentos presente no RT06 (Estudo Técnico Operacional), possui
os elementos de projeto básico, pois permite a plena caracterização da obra, do investimento e do
serviço, tendo sido adotado para a elaboração dos documentos técnicos anexos à minuta do
contrato de concessão, especialmente determinados documentos que compõem o Anexo 1 –
Investimentos Obrigatórios e Marcos Contratuais de Desembolso dos Aporte Públicos, a saber: (...)
(...) as interferências na malha de carga foram previstas na aba “VP” da planilha de Capex
(Linhas 86 a 92, 97 e 98), nas quais consta o gasto estimado de R$ 25 milhões para
reposicionamento da via férrea de carga. Assim, fica caracterizada a existência de elementos de
projeto básico, como também de orçamento (Cap. 5 do RT06 - Estudo Técnico Operacional e
Planilha de Capex anexa ao relatório), que foi utilizado como insumo para o RT08 – Avaliação
Econômico-Financeira da Concessão, o qual modelou uma concessão sustentável pelo período de
30 anos, considerando para tanto também o Opex, os aportes públicos e a arrecadação de tarifas e
de receitas extraordinárias.
(...)
2) Sobre o Pátio Barreiro (MRS) e a estação Barreiro:
Demonstrada a presença dos elementos de projeto básico, cumpre adentrar no mérito da solução
adotada para a convivência entre transporte de carga e de passageiros na estação Barreiro. Após
interações com os poderes concedentes, Estado de Minas Gerais e ANTT, foi consenso que a
solução proposta é a mais adequada na medida em que permite que as partes interessadas –
concessionárias de carga e passageiros e respectivos poderes concedentes – que detém a expertise
em seus setores, possam avaliar se o projeto de estação existente é o mais adequado e, se for
necessário, negociar eventuais ajustes.
9

Analisando as duas hipóteses acima, tem-se:

- a manutenção do projeto existente da estação Barreiro, o que implica a manutenção das premissas
e custos originalmente previstos nos estudos; e
- a necessidade de alteração do projeto da estação Barreiro, da qual pode derivar:
1) a dificuldade de acordo entre as partes (concessionárias de carga e passageiros), situação que
foi endereçada no Contrato de Concessão da CBTU-MG e no 4º Termo Aditivo de Prorrogação
do Contrato de Concessão da Malha Ferroviária Sudeste6 , por meio da instauração de Comitê de
Prevenção e Resolução de Divergências (dispute board), que terá entre suas atribuições definir a
solução operacional e de engenharia que compatibilize as operações de carga e passageiros na
região do Barreiro, conjugando a aplicação da melhor técnica, os menores custos e o atendimento
dos interesses dos usuários do serviço de transporte metroferroviário;
2) uma vez que as partes tenham chegado a um acordo, com ou sem a necessidade de recorrer ao
Comitê de Prevenção e Resolução de Divergências, é possível que haja alguma alteração do valor
de investimento originalmente previsto para tal intervenção, majorando ou reduzindo o valor do
investimento.
Assim, a alocação dos riscos de mudança nos projetos consta dos contratos acima citados, sendo
que no caso da estação de metroviária de Barreiro, o risco é assumido pelo poder concedente
estadual, que em ambos os casos – solução estabelecida amigavelmente ou pelo Comitê de
Preservação e Resolução de Divergências – é parte do processo, devendo anuir com a solução ou
opinando no dispute board, conforme previsto no Contrato de Concessão.
Em linha com a alocação de riscos acima descrita, no 4º Termo Aditivo de Prorrogação do
Contrato de Concessão da Malha Ferroviária Sudeste, assinado por MRS e ANTT em 28/07/2022
(anexo), também ficou sob a responsabilidade de poder concedente o risco de custos incrementais
decorrentes da implantação da estação Barreiro (ver inciso xii da subcláusula 32.2).
Por fim, cabe registrar que a solução foi considerada viável especialmente tendo em vista os prazos
previstos para início das obras e da operação da estação Barreiro, respectivamente anos 4 e 6 da
concessão, havendo, portanto, tempo suficiente para as negociações previstas.
42. O BNDES (peça 150, p. 1-3) esclareceu, ainda, que:
Os investimentos necessários para a implementação da Linha 2 foram identificados a partir das
seguintes análises:
- dos estudos elaborados pela Metrominas1, que possuem elementos de projeto básico, pois
permitem a plena caracterização da obra, do investimento e do serviço, contando inclusive com
planilha orçamentária; e
- da diligência em campo realizada à época da execução do inventário (vide item 10.2 do RT01
Parte A – Inventário dos Bens de Posse e Propriedade da CBTU-BH).
A metodologia utilizada para estimativa dos investimentos é análoga à descrita no RT06 (Estudo
Técnico-Operacional), item 5.2.3.
A fim de mitigar riscos relativos a precificações inadequadas, foram utilizadas fontes rastreáveis
oficiais e de fé pública, tais como o Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices (SINAPI-
CEF), o Sistema de Engenharia de Custos (SIEC- CPTM/SP) e o Sistema de Custos Referenciais
de Obras (SICRO-DNIT) – vide coluna A da aba “VP” da planilha de Capex. Ademais, levou-se
em consideração a localização do empreendimento e a natureza das obras para definição dos custos
referenciais a serem utilizados, bem como a data-base do projeto para realização de reajustes,
dentre outras premissas e elementos descritos no referido item do RT06 (Estudo Técnico
Operacional).
43. De posse das respostas enviadas, restituí os autos à SeinfraUrbana para que procedesse à
análise e fizesse os ajustes que considerasse pertinente no encaminhamento constante da instrução de
peças 105-107.
44. A unidade técnica revisitou a matéria e ressaltou que (peça 154):
23. De plano, verifica-se que a empresa MRS, há muito ciente da obra de construção da Linha 2 do
10

metrô (iniciada em 2001 e paralisada em 2004), mantém sempre sua posição de não ser óbice à sua
implantação, mas pondera que esta deverá observar os requisitos da operação de sua concessão de
serviços de carga, realizados desde 1996. Assim, expõe a interferência no pátio Barreiro, ao mesmo
tempo que se coloca disponível para construir, junto à concessão do metrô, uma solução de
engenharia que atenda a ambas as necessidades de interesse público.
(...)
28. Nesse sentido, à luz das informações trazidas, sugere-se o aperfeiçoamento da redação da
determinação proposta ao BNDES, no item h da instrução anterior (peça 105), de forma a
contemplar a contribuição normativa trazida pela MRS na resposta à oitiva, de modo que seja
formulada nestes termos: conclua a revisão dos documentos jurídicos da desestatização, de forma a
incluir as informações referentes à solução da pendência na liberação da área do pátio da MRS, na
forma prevista no 4º Termo Aditivo do Contrato, em seu item 7.4 do Anexo 1 – Caderno de
Obrigações da MRS Logística, para ser usada na construção da estação Barreiro, em obediência ao
art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997.
45. Se a hipótese apontada pelo BNDES e pela SEPPI, com base no projeto da Linha 2 da
empresa Trem Metropolitano de Belo Horizonte S.A. – Metrominas (de manutenção do projeto
existente da estação Barreiro com as premissas e os custos originalmente previstos), fosse validada, a
matéria não teria sido objeto de discussões e tratativas entre os atores internos e externos envolvidos na
elaboração dos estudos da presente desestatização. Ainda que se aproveite parte do projeto da
Metrominas referente à estação Barreiro, o fato é que a solução para esse tema não se esgotou.
46. Certamente, o ideal seria constar dos estudos apresentados pelo BNDES o orçamento da
solução operacional e de engenharia que compatibilizasse a construção da estação metroferroviária
Barreiro e a operação de cargas da MRS naquela localidade.
47. Todavia, pelo tempo que se discutiu em várias reuniões realizadas entre as equipes técnicas
deste TCU e dos gestores do projeto da VDMG, envolvendo, ainda, atores externos – ANTT e MRS,
entendo que a configuração desenhada até o momento, em termos de cláusulas contratuais, pode ser
aceita para o presente caso.
48. Destaco, nesse escopo, a convergência de interesses entre os principais envolvidos – MRS
e ANTT, de um lado, e BNDES e SPPI, pelo outro lado. Tal acerto se materializou na documentação
jurídica, que balizará a oferta do valor das ações da VDMG, e no 4º Termo Aditivo do Contrato de
Concessão da MRS Logística S.A., em seu item 7.4 do Anexo 1 – Caderno de Obrigações, que norteia
a renovação do contrato de concessão da MRS.
49. De maneira a melhor esclarecer o que se resolveu, trago excerto dos termos que compõem
o item 7.4 do Anexo 1 (Caderno de Obrigações) do 4º Termo Aditivo do Contrato de Concessão da
MRS Logística S.A.3:
7.4. A Concessionária deverá adotar as medidas necessárias à compatibilização da futura linha 2
(Nova Suíça – Barreiro) da CBTU-MG com a infraestrutura e operação da Ferrovia, inclusive
quanto à implantação da estação de passageiros do Serviço de Transporte Metroferroviário com
localização prevista para o pátio do Barreiro e imediações.
7.4.1. A Concessionária deverá atuar em conjunto com a CBTU/MG, participando a ANTT e a
SEINFRA das reuniões, para que as respectivas concessionárias desenvolvam, em até 180 (cento e
oitenta dias), a contar da assinatura deste Contrato ou do contrato de concessão do Serviço de
Transporte Metroferroviário, o que ocorrer por último, sendo permitida, motivadamente, sua
prorrogação por igual período, solução de engenharia e operacional que viabilize a implantação da
referida estação de passageiros do Serviço de Transporte Metroferroviário, com o objetivo de
otimizar o projeto das operações em conjunto da Concessionária com a CBTU/MG e mitigar
impactos sobre os investimentos orçados para a estação de passageiros supracitada, considerando a
3 4º Termo Aditivo ao Contrato de Concessão da MRS Logísitca S/A. Disponível em: https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/ferrovias/concessoes-
ferroviarias/mrs-logistica-s-a/contrato-de-concessao-e-aditivos/4o-termo-aditivo-mrs.pdf/view. Acesso em 18/8/2022.
11

legislação vigente sobre o transporte de passageiros, em especial o art. 34, do Decreto Federal n.º
1.832/1996, e o art. 23, inciso VI, da Lei Federal 12.587/2012.
7.4.2. Expirado o prazo previsto na cláusula 7.4.1 sem que tenha sido alcançado o acordo entre a
Concessionária e a CBTU/MG acerca da solução de engenharia e operacional nos termos em que
especificados naquela cláusula, a Concessionária deverá requerer a instalação do Comitê de
Prevenção e Resolução de Divergências (Dispute Board) do qual também deverá participar a futura
concessionária do Serviço de Transporte Metroferroviário para definir a solução de engenharia e
operacional a ser implementada para viabilizar a implantação da referida estação de passageiros do
Serviço de Transporte Metroferroviário.
i. Após o decurso do prazo contido na cláusula 7.4.1 e, previamente à instauração do Comitê de
Prevenção e Resolução de Divergências previsto na presente cláusula, deverá a Concessionária
dar ciência à CBTU/MG de que procederá à aludida instauração.
(...)
7.4.12. Caso a implantação de futura estação metroferroviária do Serviço de Transporte
Metroferroviário baseada na solução de engenharia e operacional de que tratam as cláusulas 7.4.1 e
7.4.2 acarrete impactos econômico-financeiros à Concessão, seja pela necessidade de adequação da
infraestrutura da Ferrovia, seja por impactos operacionais e custos incrementais decorrentes da
implantação da estação metroferroviária na área do pátio do Barreiro e imediações, a
Concessionária fará jus a reequilíbrio econômico-financeiro no âmbito desta Concessão, na forma
do Contrato. (grifos acrescidos)
50. A minuta do contrato de concessão para a prestação dos serviços de gestão, operação e
manutenção da rede metroferroviária da Região Metropolitana de Belo Horizonte (peça 53), anexo 9
do edital de licitação, requer ajustes de modo a reproduzir, da melhor forma normativa possível, os
termos que compõem o item 7.4 do Anexo 1 (Caderno de Obrigações) do 4º Termo Aditivo do
Contrato de Concessão da MRS Logística S.A.
51. Assim, acolhendo a sugestão da SeinfraUrbana, com ajustes de texto, cumpre determinar
ao BNDES que revise os documentos jurídicos da desestatização, de forma a reproduzir, da melhor
forma normativa possível, na minuta do contrato de concessão para a prestação dos serviços de gestão,
operação e manutenção da rede metroferroviária da Região Metropolitana de Belo Horizonte, anexo 9
do edital de licitação, os termos que compõem o item 7.4 do Anexo 1 (Caderno de Obrigações) do
4º Termo Aditivo do Contrato de Concessão da MRS Logística S.A.
IV.2 – Estimativas de Capex: material rodante, comunicação visual e escada rolante e elevador
52. A estimativa de investimento em material rodante atinge R$ 876,65 milhões,
correspondente a 23,60% do Capex. A unidade técnica averiguou a existência de erro na utilização do
Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) para atualização de preços dos trens. O fato
foi reconhecido pelo BNDES, que esclareceu ter adotado o índice de 1,9962 em vez de 1,5972112
(peça 98, p. 15-16). A instituição financeira informou, também, que a correção estava em curso e
representa uma redução aproximada de R$ 90 milhões (2,45% do Capex) para 24 trens-unidade
elétricos e de R$ 3,8 milhões em relação a sobressalentes (peça 44, p. 142), além de gerar impactos na
avaliação econômico-financeira da VDMG ainda não quantificados.
53. Os estudos registram o valor de R$ 836.234,14 para o custo de comunicação visual das
estações a serem reformadas, ante a quantia de R$ 249.715,98 para o de estações a serem construídas.
Os esclarecimentos apresentados pelo BNDES, segundo a unidade instrutiva, não foram suficientes
para justificar a discrepância de preços, tendo em vista a ausência de quantitativo, custo unitário e
especificações de materiais. Ademais, a unidade técnica, com base nas recentes construções de
estações do Metrô DF, mensurou que a redução do Capex na rubrica comunicação visual seria da
ordem de R$ 12,8 milhões.
54. O orçamento de escadas rolantes (110 unidades) alcança o valor unitário de R$ 950.000,00
e o de elevadores (54 unidades), o valor unitário de R$ 280.000,00. A unidade técnica, ao avaliar a
12

consistência do orçamento desses itens, adotou como paradigma os valores utilizados pela Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) de R$ 576.246,72 para escada rolante e de R$ 119.804,99
para elevador (data-base 09/2017), atualizados para a data do estudo. Os esclarecimentos do BNDES
indicam que os valores decorreram de cotações junto à empresa Thyssenkrupp e a avaliação frente aos
preços do Metrô de SP e da CPTM aponta que: (i) a estimativa de valor total de escada rolante da
CBTU/MG está com preço inferior (R$ 1,5 milhão, em 2021); e (ii) o valor unitário do elevador varia
entre R$ 152 mil e R$ 227 mil, ou seja, a cotação obtida da Thyssenkrupp é 23% superior, se
comparada com o maior valor da fonte CPTM (peça 98, p. 28-30). Por fim, a instituição financeira
informou que o impacto da correção trará uma redução da ordem de R$ 3,7 milhões no Capex.
55. Entendo que as determinações ofertadas pela unidade técnica são pertinentes, pois têm o
objetivo de corrigir falhas na precificação do Capex referente aos itens material rodante, comunicação
visual e escada rolante e elevador e, por conseguinte, dar maior robustez aos estudos e melhorar a
atratividade pelas ações da VDMG.
IV.3 – Estimativa de Capex: valores totais
56. A SeinfraUrbana constatou diferença da ordem de R$ 2,5 milhões entre os valores totais de
Capex registrados na planilha da modelagem econômico-financeira do Serviço C, insumo para a
análise efetuada pelos Serviços A e B. Esse fato embasou a sugestão de determinação para que o
BNDES procedesse à correção. A instituição financeira esclareceu que a diferença decorreu de
utilização de prazo de concessão de 35 anos em vez de 30 anos e informou que efetuará os ajustes
devidos (peça 98, p. 30-31). Nesse escopo, acolho a determinação ofertada pela unidade técnica.
IV.4 – Minuta do Edital: qualificação técnica
57. Os itens 4.43 e 4.43.8 da minuta de edital, ao tratarem da qualificação técnica, estabelecem
(peça 52, p. 35-36):
4.43. A Proponente, individualmente ou por meio de qualquer de suas consorciadas, deverá
apresentar atestado(s) de capacidade técnica, expedido por pessoa jurídica de direito público ou
privado, ou qualquer outro documento idôneo, que comprove experiência prévia ao longo de no
mínimo 12 (doze) meses, como responsável pela gestão/administração de ativo de infraestrutura, de
valor mínimo de investimento de R$ 740.000.000,00 (setecentos e quarenta milhões de reais), que
tenha gerado receita operacional anual de, no mínimo, R$ 133.000.000,00 (centro e trinta e três
milhões de reais).
4.43.8. A exigência da qualificação técnica prevista no item 4.43 poderá ser suprida pela
apresentação da declaração da Proponente de que, no momento da assinatura do Contrato de
Concessão, disporá de responsável técnico pela gestão/administração dos Serviços de Transporte
Metroferroviário, com a qualificação técnica exigida no aludido item, de acordo com o
preenchimento do modelo constante no Anexo 10 – Modelo de Declaração de Alocação de
58. De acordo com a unidade técnica, o item 4.43.8 conflita com o item 4.43, pois a
qualificação técnica prevista no item 4.43 poderá ser suprida por uma declaração da Proponente
dispondo de responsável técnico para a gestão, conforme item 4.48. Ou seja:
o primeiro item [4.43] estabelece a necessidade de a(s) empresa(s) possuir(em) experiência com
determinado investimento mínimo/geração receita operacional anual e o item mais adiante [4.48]
retira a exigência, colocando como suficiente uma declaração de que terá um profissional
qualificado para realizar a gestão.
59. O BNDES, ao ser questionado sobre esse conflito de regras existente na minuta editalícia,
esclareceu que o Poder Concedente [Estado de Minas Gerais] estava de acordo com as exigências
estabelecidas na minuta de edital, tendo sido consultado quanto a essa questão. Ressaltou que a
sistemática adotada segue a mesma linha de outros certames de competência do estado de Minas
Gerais. Entende ser adequada a possibilidade de cumprimento da qualificação técnica pela empresa ou
13

pelo profissional. Por fim, sugeriu que fosse mantida a exigência de qualificação técnica somente das
empresas licitantes, dispensando-se a comprovação da qualificação técnico-profissional, nos termos do
Ofício SEINFRA/SUBMOB 103/2022 (peça 98, p. 31-32).
60. A SeinfraUrbana entende que a exigência do cumprimento da qualificação técnica de
experiência com determinado investimento mínimo/geração receita operacional anual é da
empresa/consórcio vencedor, não se transferindo tal exigência apenas a uma pessoa física, como uma
maneira simples de formalização de contrato com o responsável técnico detentor da qualificação
requerida, já que as qualificações técnico-operacional e técnico-profissional não se substituem.
61. A conclusão da unidade técnica está alinhada com a jurisprudência deste TCU no sentido
de que:
A exigência de documentos que comprovem a qualificação técnica e a capacidade econômico-
financeira das licitantes, desde que compatíveis com o objeto a ser licitado, não é apenas uma
faculdade, mas um dever da Administração, devendo ser essa exigência a mínima capaz de
assegurar que a empresa contratada estará apta a fornecer os bens ou serviços pactuados (Acórdãos:
891/2018-TCU-Plenário, relator Ministro José Múcio Monteiro; e 1.214/2013-TCU-Plenário,
relator Ministro Aroldo Cedraz).
Não se admite a transferência do acervo técnico da pessoa física para a pessoa jurídica, para fins de
comprovação de qualificação técnica em licitações públicas, pois a capacidade técnico-
operacional (art. 30, inciso II, da Lei 8.666/1993) não se confunde com a capacidade técnico-
profissional (art. 30, § 1º, inciso I, da Lei 8.666/1993) , uma vez que a primeira considera aspectos
típicos da pessoa jurídica, como instalações, equipamentos e equipe, enquanto a segunda relaciona-
se ao profissional que atua na empresa (Acórdãos: 927/2021-TCU-Plenário, relator Ministro-
Substituto Augusto Sherman; 2.208/2016-TCU-Plenário, relator Ministro-Substituto Augusto
Sherman; e 1.332/2006-TCU-Plenário, relator Ministro Walton Alencar Rodrigues)
62. No presente caso, anuo ao argumento da SeinfraUrbana no sentido de acolher a sugestão
do BNDES em manter a exigência de qualificação técnica somente das empresas licitantes (item 4.43
da minuta do edital). E, por conseguinte, dispensar a comprovação da qualificação técnico-profissional
(item 4.43.8 da minuta do edital) e excluí-la nos moldes estabelecidos no Anexo 10 – Serviço B
(peça 81).
63. Assim, acolho a determinação nos termos ofertados.
IV.5 – Custo Paramétrico do Sistema de Sinalização
64. O intervalo atual entre os trens (headway), conforme constatado pela SeinfraUrbana, é de
7 minutos em razão da infraestrutura da manobra em Vilarinho. Por sua vez, o Sistema de Sinalização
da Linha 1 no trecho Eldorado até a interface com o Minas Shopping deverá ser substituído a partir do
primeiro ano da concessão, devido à escassez de material no mercado, o que tem dificultado a
manutenção. Fato similar a dos equipamentos do Circuito de Via, cujo fabricante descontinuou sua
produção, não havendo oferta de sobressalentes.
65. Essa situação, de acordo com os estudos enviados pelo BNDES, conduziu à opção pela
substituição de todo o sistema atual por um com Intertravamento Microprocessado e Circuito de Via,
pois indicou a melhor relação custo-benefício. Todavia, consoante verificado pela unidade técnica, o
Anexo 1E, denominado de “Diretrizes de investimentos em sistemas de sinalização, controle e
telecomunicações” (peça 58), dispõe que não haveria impedimentos técnicos em se optar por outras
tecnologias, sendo consideradas como opcionais.
66. Em termos de custo, as estimativas dos sistemas de sinalização adotaram como referência o
valor do Contrato CPTM 810015001100 multiplicado por 1,7 em função do headway do projeto,
perfazendo o montante de R$ 18.147.765,04/km. Esse montante, multiplicado pela extensão das duas
linhas, resultou no valor total de R$ 776,47 milhões. Contudo, a SeinfraUrbana apurou que no sistema
14

de sinalização do metrô de Fortaleza/CE (base 2018), o custo foi de R$ 8,8 milhões/km, equivalente a
R$ 12 milhões/km em valores atualizados, para um headway de 2 minutos. Ao comparar os valores da
CPTM e do metrô de Fortaleza/CE, a unidade técnica apontou para uma diferença de cerca de
R$ 250 milhões. Essa discrepância baseou solicitação de esclarecimentos ao BNDES.
67. Em resposta (peça 22, p. 17), o BNDES informou que: (i) um sistema de sinalização deve
ser projetado para a linha ferroviária específica, ou seja, para as condições da linha e dos trens que nela
circularão, já que parte do sistema é instalado a bordo dos trens; e (ii) essa diversidade de condições
entre linhas traz incerteza ao processo de valoração comparativa, uma vez que nem sempre
informações detalhadas de cada processo licitatório podem ser obtidas.
68. A unidade técnica considerou insuficientes os esclarecimentos prestados, ante a ausência
de justificativa para refutar o custo do sistema de sinalização do metrô de Fortaleza/CE, ante a adoção
como referência do custo do sistema da CPTM. E, por isso, propôs, preliminarmente, determinação
para que o BNDES procedesse aos ajustes na composição de custo paramétrico do sistema de
sinalização da Linha 2, de modo que reflita adequadamente o headway contratual, consequentemente o
menor número que circuitos de vias, tendo em vista a existência de incongruências nas estimativas.
69. O BNDES apresentou esclarecimento, quando da manifestação dos gestores, informando
que (peça 98, p. 16-19):
Para as mesmas condições consideradas na STU BH, sabendo que a Linha 13 da CPTM possui uma
extensão total de 24,4 km, chega-se a uma média de 2,46 circuitos de via por km de via.
Resumindo, tem-se os seguintes dados calculados:
- STU BH: 4,19 circuitos de via por km; e
- Linha 13 CPTM: 2,46 circuitos de via por km.
Assim, dividindo-se 4,19 por 2,46 obtém-se 1,7, ou seja, o valor considerado para o multiplicador
em questão. Destaca-se que o objetivo do multiplicador foi equiparar o sistema de sinalização
estudado (CPTM) ao sistema pretendido (CBTU MG) em função da variação do tamanho dos
circuitos de via.
70. A unidade técnica, ao analisar tai esclarecimentos, conclui que:
292. A nova manifestação trazida pelos gestores contempla a fundamentação para a adoção de
critérios e premissas que nortearam os estudos técnicos de sinalização, mas que não estavam
adequadamente explicitados até o momento. Com isso, a importante questão da adoção do fator
multiplicador de 1,7 passou a ser justificada em estudos comparativos da situação existente em BH
com o modelo da CPTM e considera-se que a estimativa de custo paramétrico seja válida para o
investimento previsto na substituição do sistema de sinalização e controle da Linha 1 do metrô de
Belo Horizonte, cujo headway previsto contratualmente é de 7,5 minutos.
293. Entretanto, essa estimativa de custo paramétrica não se aplicaria ao sistema da Linha 2, cujo
intervalo de tempo entre trens previsto contratualmente é de 15 minutos, pois conforme afirma o
próprio BNDES em seus comentários ao relatório preliminar:
circuitos de via, mais equipamentos instalados e maior o custo de aquisição e manutenção. Daí se
conclui que quanto menor o headway de uma linha, mais custoso será o sistema de sinalização
que o controla.
71. De fato, os headways da Linha 1 e da Linha 2 são distintos, tal como constatado pela
unidade técnica. E, por conta dessa diferença, a estimativa de custo paramétrico do sistema de
sinalização da Linha 2, segundo os cálculos da unidade instrutiva, resultará em uma redução do Capex
da ordem de R$ 80 milhões.
15

72. Os novos esclarecimentos apresentados pelo BNDES reforçam o entendimento da

SeinfraUrbana, conforme destacado a seguir (peça 109, p. 5-6):
Para a Linha 2, no entanto, identificou-se a necessidade de uso de outro multiplicador, pois a
compatibilização entre projetos se dá no sentido oposto: o headway previsto para a hora pico para a
Linha 2 nos anos de maior movimento é de 12 minutos12. Assim, enquanto na Linha 1 o
multiplicador foi usado para incremento no valor do orçamento, na Linha 2 será usado para
decréscimo.
Usando a metodologia já validada pela equipe técnica do TCU, foi calculado o multiplicador =
0,6713 a ser aplicado para a Linha 2.
Como resultado, se faz necessário usar custos de sinalização por km diferentes para a Linhas 1 e 2.
Para a Linha 1 manteve-se o valor de R$ 18.149.765,04 por km, conforme validado no relatório
final de equipe técnica. Para a Linha 2, por outro lado, utilizou-se o valor de R$ 7.153.142,69 por
km. Como resultado, tem-se a redução, para a extensão total das linhas, de R$ 117.663.859,13 na
rubrica sinalização. (sublinhei)
73. Portanto, acolho a determinação nos termos sugeridos pela SeinfraUrbana.
IV.6 – Eventograma: mudança ou reforma do Centro de Controle Operacional
74. Conforme verificado pela unidade técnica, existe um centro de controle operacional (CCO)
em funcionamento. No entanto, os estudos preveem investimento obrigatório da ordem de
R$ 42 milhões para a construção de um novo CCO no Pátio de São Gabriel.
75. A reforma do atual CCO, por seu turno, atingiu R$ 15 milhões, de acordo com a estimativa
apresentada pelo BNDES. Ainda, a instituição financeira esclareceu que a alteração do CCO objetiva
unificar em apenas um local as atividades, o que traria ganhos operacionais e sinergia entre as equipes
(peça 98, p. 26-28).
76. A unidade técnica entende ser discricionária a decisão de mudança do CCO ou de sua
reforma.
77. Considero haver razão no entendimento da SeinfraUrbana de que cabe ao futuro
concessionário optar em construir um novo CCO ou reformar o atualmente utilizado. E essa decisão
será melhor aquilatada após a assunção pela concessionária da operação dos serviços de transporte
metroferroviário de passageiros, na medida em que tais atividades já ocorrem na Linha 1, onde se situa
o atual CCO. Todavia, o concessionário deve levar em conta os valores previamente assegurados para
os serviços de construção ou reforma, tendo em vista os orçamentos já estimados, pois serão cobertos
com os recursos da União e do Estado de Minas Gerais.
78. Nesse escopo, acolho a determinação sugerida de o BNDES prever no Eventograma as
opções possíveis de construção de um novo CCO ou de reforma do atual CCO, considerando os
respectivos orçamentos já estimados e que não tiveram objeção quanto aos seus valores.
79. Acolho, também, a recomendação para que o BNDES defina mecanismos para, no caso de
o futuro concessionário optar pela reforma em vez da construção de um novo CCO, que a diferença
entre os valores orçados seja aplicada em outros investimentos devidamente justificados e autorizados
pelo Poder Concedente e pelo Ente Regulador, no âmbito da execução do contrato de concessão.
IV.7 – Estimativas de Capex: incidência da taxa de BDI de 23,09% e custos diretos
80. A equipe de meu gabinete, ao analisar as estimativas de Capex, levantou algumas dúvidas
que foram endereçadas ao BNDES, mediante os seguintes questionamentos (peça 110):
16

a.8) Quais os itens (rubricas) que compõem a taxa de BDI adotada de 23,09% declarada na Nota
Técnica do BNDES AED n. 28/2022, de 06 de maio de 2022?
a.9) A célula F6 da planilha ‘1 TRABALHOS INICIAIS’ no valor de R$ 253.989.156,29
(1.EDIFICAÇÕES-CIVIL) contempla custos diretos acrescidos de BDI de 23,09%? Se sim, em
qual célula há a aplicação do BDI de 23,09% informado nos estudos?
a.10) Os valores da linha 6 da planilha “1 TRABALHOS INICIAIS’ apresentam, além do BDI de
23,09%, o acréscimo de outra taxa sobre o custo direto denominada 3.1 Administração (linha 124
da mesma planilha)?
a.11) Os valores das planilhas ‘EST-L1” e ‘EST-L2’ são custos ou preços? Se são preços, por que a
composição SICRO 2306070, entre outras composições, apresenta valor de custo nessas planilhas
quando comparada ao mesmo valor contido na planilha ‘INSUMOS’? Se são custos, por que não
houve a aplicação do BDI de 23,09% sobre eles na planilha ‘1 TRABALHOS INICIAIS’ (vide
valores das linhas 9 e 70 desta planilha)?
a.12) Explicitar o que seriam os CUSTOS DIRETOS que aparecem nas linhas 114 da planilha ‘1
TRABALHOS INICIAIS’ e estão incluídos nos custos da planilha ‘ARQ L2’ na linha 11,
totalizando R$ 55.358.517,84. Há alguma planilha detalhando a composição desse item?
a.13) Por que os valores dos insumos da planilha ‘VP’ não contemplam o reajuste calculado tal
qual aparecem nos valores de preços da planilha ‘INSUMOS’? Exemplo: composição Sicro
2003850: planilha ‘VP’ vale R$ 114,24 (CB + BDI) e na planilha ‘INSUMOS’ vale R$ 117,92.
81. Em resposta, o BNDES enviou os esclarecimentos acostados à peça 150, analisados pela
SeinfraUrbana nos termos da instrução de peças 154-156.
82. Quanto à robustez da taxa de 23,09%, O BNDES informou que adotou como referência o
BDI para obras ferroviárias, sem segmentação por tipologia de obras, mas utilizou percentual que se
situa dentro das faixas de obras ferroviárias e edificação. Acompanho o entendimento da unidade
técnica de que a justificativa do BNDES é suficiente para justificar o percentual utilizado.
83. Em relação à célula F6 da planilha indicativa de trabalhos iniciais, o BNDES informa que
o correto seria a célula F7 da planilha ‘CAPEX_L1 + L2’, que contém o investimento previsto em 1.1
REFORMAS – L1 no valor de R$ 253.989.156,29, enquanto investimento previsto em 1.
EDIFICAÇÕES – CIVIL consta na célula F6 da mesma planilha, mas no valor de R$ 843.930.523,46.
Ainda de acordo com o BNDES, com os ajustes apontados durante a fiscalização, tais valores serão
alterados, passando para: (i) Reformas = R$ 237.600.674,71; e (ii) Edificações = R$ 817.962.061,30.
84. Além disso, o BNDES explicitou que os valores dos custos unitários das planilhas EST-L1
e EST-L2 deveriam estar reajustados e com aplicação do BDI, assim como os valores da coluna J da
aba INSUMOS. Ainda, será necessário revisar itens correlatos, além de incluir estimativa para obras
de arte especiais ausentes no projeto original da Metrominas para a implantação da Linha 2. Esses
ajustes acarretarão um aumento de aproximadamente R$ 91 milhões no Capex.
85. Sobre esse aspecto, a unidade técnica concluiu que, durante a elaboração das estimativas
de custos da disciplina de estruturas das estações de embarque, em vez de adotar os custos com BDI
constantes na planilha “Insumos”, o orçamento não fez a relação entre as planilhas, e acabou,
equivocadamente, não adotando o preço com BDI e atualização monetária. E, por isso, sugere
determinar ao BNDES que proceda às devidas correções nas estimativas de Capex por meio do ajuste
dos valores dos serviços aos quais não foi aplicada a correção monetária e a taxa de BDI de 23,09%, a
exemplo dos custos das estruturas das estações e da via permanente, tendo em vista a existência de
incongruências com índices oficiais.
86. Entendo pertinente a nova determinação sugerida nos termos apresentados, tendo em vista
que as inconsistências foram confirmadas pelo BNDES.
17

87. Quanto aos custos diretos e ao apontamento de duplicidade, a instituição financeira alega
que “onde constou Custos Diretos deveria ter constado Custos Indiretos” e destacou que a atualização
das tabelas dinâmicas citada na resposta a.11 impactará também o valor citado na questão a.12. Por
fim, informa que será emitida uma nova versão do arquivo, corrigindo o erro apontado. A unidade
técnica, ao analisar os argumentos apresentados, concluiu que (peça 154):
59. Nas planilhas encaminhadas são demonstrados os custos indiretos, os quais se referem a
administração local da obra, que é representada, por exemplo pela equipe de engenharia,
encarregados, técnicos de diversas especialidades (segurança do trabalho, segurança,
planejamento), algumas ferramentas e automóveis. Impende ressaltar que a administração local
difere da administração central, essa última representada no BDI.
60. Desta maneira, observa-se que há duplicidade nos referidos custos em relação ao item 3.1
Administração (linha 124 da aba), conforme retratado na análise da resposta do item a.10.
88. Assim, acolho a determinação proposta pela unidade técnica no sentido de que o BNDES
exclua das estimativas de Capex os valores decorrentes do item CUSTOS DIRETOS que aparecem na
linha 114 da planilha ‘1 TRABALHOS INICIAIS’, os quais estão em duplicidade, pois se trata na
realidade de custos indiretos relativos à administração local, canteiro de obras e projetos executivos, já
alocados aos respectivos valores.
V – Recomendações Sugeridas
V.1 – Modelo Tarifário
89. Os estudos de viabilidade enviados pelo BNDES indicam que a principal fonte de receitas
de um sistema de transportes metroferroviário é a arrecadação tarifária (peças 39 e 41).
90. Sobre esse aspecto, foi realizada diligência junto ao BNDES para que justificasse:
a.15) Em que medida as isenções e os benefícios tarifários atualmente existentes impactaram o
estudo de demanda apresentado para o prazo de trinta anos de concessão?
a.16) a estimativa de cenário otimista (C2T) do estudo de demanda:
a.16.1) ante a necessidade de integração física, operacional e tarifária da rede metroferroviária a
90% das linhas do sistema estadual de transporte metropolitano por ônibus cujos trajetos sejam
paralelos à Linha 2 da rede metroferroviária, nos termos do item 7.4 da minuta do contrato de
concessão, tendo em vista a previsão de dois anos para a mencionada integração e a previsão de até
o início do quarto ano da concessão ocorrer a liberação da área da estação Barreiro (peça 53, p. 48;
e peça 110);
a.16.2) a integração física, operacional e tarifária da rede metroferroviária aos demais modos de
transporte do sistema metropolitano, tendo em vista a competência dos entes municipais
responsáveis pela operação dos sistemas de transporte público coletivo dos municípios integrantes
da Região Metropolitana de Belo Horizonte, a fim de evitar a sobreposição de linhas ou
concorrência entre a rede metroferroviária e o sistema estadual de transporte metropolitano de
ônibus, nos termos do item 7.3 da minuta do contrato de concessão (peça 53; p. 48; e peça 110).
a.24) Justificar o motivo de não ter sido considerado para definição da tarifa de remuneração, a
partir do sexto ano de concessão (peça 61, p. 4), o investimento (Capex) referente à construção da
Linha 2, tendo em vista sua entrada em operação.
a.25) Justificar o motivo de não ter sido considerado para definição da tarifa de remuneração, a
partir do quarto ano da concessão (peça 61, p. 4), o investimento (Capex) referente à construção da
estação de Novo Eldorado e da expansão de 1 km da Linha 1.
a.26) Em que medida o investimento (Capex) referente às reformas das estações da Linha 1 foi
considerado para definição da tarifa de remuneração?
91. Tanto é que os estudos ressaltaram que na RMBH são praticados diferentes valores de
tarifa de acordo com as possibilidades oferecidas aos passageiros do metrô, considerando tarifas
cheias, integrações e gratuidades. Dessa forma, a tarifa de remuneração por passageiro total
18

transportado foi estabelecida em R$ 3,29, calculada como valor constante ao longo de todo o período
da concessão, a fim de se ter um Valor Presente Líquido (VPL) nulo operacional, considerando todo o
Opex e, ainda, os investimentos em Capex após a entrada em operação da Linha 2 (peça 41, p. 31).
92. A unidade instrutora constatou que o valor do VPL resultante do modelo passou de R$ 0
para R$ 79,252 milhões negativos, tendo sido solicitado esclarecimentos ao BNDES. Em resposta
(peça 25, p. 2-3), a instituição financeira informou que a definição da tarifa de remuneração não deve
levar em consideração o valor a ser efetivamente pago pelos usuários do serviço a ser concedido, mas
somente o Opex do ano 1 ao 30 e o Capex do ano 7 em diante, tendo por base as receitas projetadas e
os custos com a operação. Tal situação conduziu a SeinfraUrbana a recomendar ao BNDES que
reavaliasse a forma de cálculo da tarifa a ser aplicada na modelagem econômico-financeira da
desestatização da VDMG, tendo em vista possível subestimação do valor utilizado como referência
frente ao montante que será efetivamente pago pelos usuários do serviço.
93. Quando dos comentários dos gestores, o BNDES argumentou, em síntese, que o contrato
dispõe de mecanismos capazes de mitigar os riscos e o projeto não tem previsão de déficits ou
superávit consideráveis, não se vislumbrando indícios de subestimação do valor utilizado (peça 98,
p. 1-4). Em esclarecimentos adicionais (peças 108 e109), o BNDES entende que o cálculo da tarifa foi
adequado.
94. E, em relação aos itens a.15 e a.16 da diligência (peça 110), a instituição financeira
justificou que (peça 150, p. 15-16):
a.15) O percentual de gratuidade adotado no estudo foi de 8,0%, sendo constante ao longo dos 30
anos da concessão. Esse percentual foi estimado com base nos valores históricos apurados entre os
anos de 2010 e 2019 [fonte CBTU]. Nesse histórico, é possível observar que, apesar do aumento
percentual da população acima de 65 anos, ou seja, a parcela com direito ao benefício, o percentual
de gratuidade sempre ficou abaixo de 8,0%. Apesar do envelhecimento da população, ressalta-se
que os deslocamentos dessa faixa etária são mais reduzidos devido, também, à redução de suas
motivações de viagem, já que a geração de viagens está fortemente associada aos seus motivos,
sobretudo “trabalho” e “estudo” que, comumente, são mais presentes nas faixas da população
economicamente ativa e menos presentes nas idades acima de 65 anos.
(...)
Não foi prevista, nos estudos de concessão, alteração no padrão de isenções e benefícios tarifários
atualmente existentes. Desta forma, o risco de “Criação, alteração ou extinção de isenções e
benefícios tarifários pela Administração Pública aplicáveis ao Serviço de Transporte
Metroferroviário, após a data de publicação do Edital” foi assumido pelo poder concedente,
conforme inciso (xiii) da Cláusula 10.4.
a.16) A integração mencionada aplica o conceito de um sistema tronco-alimentado, no qual as
linhas que vêm dos bairros mais distantes alimentam as linhas troncais (ou estruturais), neste caso o
metrô, configurando uma integração intermodal. Este tipo de integração é desejável porque permite
que a ocupação seja mais próxima da capacidade dos veículos, proporcionando racionalidade,
ganhos de economia de escala e gerando custos menores por passageiro transportado na medida em
que os modos de transporte não concorrem entre si, evitando viagens ociosas, reduzindo o número
de veículos em circulação, além de outras externalidades positivas.
Ademais, considerando que a modicidade tarifária é uma das diretrizes da PNMU, a
implementação da integração tarifária é usualmente estimulada pelo gestor público para permitir
que os usuários utilizem mais de um modo de transporte pagando uma tarifa única.
95. Quanto aos questionamentos a.24-a.26 (peça 110), o BNDES esclareceu que (150, p. 20-
21):
(...) a modicidade da tarifa deve ser uma das diretrizes da política tarifária do serviço de transporte
público coletivo a mesma deve ser considerada na modelagem em questão. Além disso, é desejável
que a tarifa de remuneração alcance um equilíbrio no sentido de ser adequada para remunerar o
operador privado e, ao mesmo tempo, dar flexibilidade para o poder concedente estabelecer suas
19

políticas públicas.
Respeitando tais princípios básicos, para fins da modelagem da concessão da CBTU-BH,
considerou-se que a tarifa de remuneração não deveria ser significativamente superior à tarifa
pública média cobrada dos usuários, sob pena de restringir a política tarifária futura, pela
necessidade de elevação relevante da tarifa pública ou de instituição de subsídio tarifário por parte
do Estado de Minas Gerais.
Nesse sentido, a metodologia adotada permitiu alcançar o desejado equilíbrio na definição da tarifa
de remuneração, calculada como valor constante ao longo do período da concessão a fim de termos
um Valor Presente Líquido (VPL) nulo da operação, considerando todo o Opex e os investimentos
de Capex do ano 7 em diante (“Capex de Cauda”), porém com o Capex dos primeiros 6 anos
(“Capex Principal”) sendo coberto, em grande parte, pelos aportes públicos. A consistência desta
metodologia fica evidenciada pela comparação do valor da tarifa média de usuários ao longo da
concessão, de R$ 3,3014, com o valor da tarifa de remuneração, de R$ 3,29, ou seja, praticamente
não há discrepância entre as duas tarifas, conforme desejado.
Por outro lado, caso fosse considerado, na definição da tarifa de remuneração, o Capex dos
primeiros 6 anos, esta se situaria em patamar significativamente superior não só à tarifa média do
usuário projetada (R$ 3,30), como também à tarifa efetiva média observada no ano de 2021
(R$ 3,7515). Ou seja, caso tais investimentos fossem incorporados à tarifa, seria necessária, para
cobrir a remuneração do concessionário, uma elevação significativa da tarifa média cobrada dos
usuários, em conflito com o princípio da modicidade tarifária preconizado pela Lei nº 12.587/2012.
Por fim, importa esclarecer que enquanto a tarifa de remuneração foi calculada considerando todo o
Opex e o Capex do ano 7 em diante, os aportes públicos são destinados ao Capex dos 6 primeiros
anos de concessão, tanto da Linha 1 como da Linha 2, conforme detalhado no item 5.2 do RT08 –
Avaliação Econômico- Financeira da Concessão. (sublinhei)
96. A unidade técnica, ao analisar os esclarecimentos adicionais do BNDES (peça 108 e 109) e
a resposta ao item a.16 da diligência (peças 110 e 150, p. 15-16 e 20-21) concluiu por manter a
recomendação.
97. Dou razão à SeinfraUrbana.
98. O cálculo adotado nos estudos buscou tão somente zerar o VPL do fluxo de caixa
considerando custos e despesas operacionais para o período de 30 anos da concessão e o investimento
a partir do 7º ano. No entanto, conforme destacado pela unidade técnica, não ficou demonstrado que
foram considerados os valores praticados quanto às tarifas e eventuais gratuidades ou integração com
outros modais de transporte (peça 105, p. 27). De fato, conforme registrei acima, a integração física,
operacional e tarifária da rede metroferroviária com o sistema estadual de transporte metropolitano por
ônibus se trata de previsão contratual e, além disso, as gratuidades são estabelecidas por lei (federal,
estadual e/ou municipal). Nesse contexto, poderia o BNDES efetuar previsões atinentes ao modelo
tarifário, com o intuito de internalizar à modelagem eventual impacto financeiro sobre a
sustentabilidade do sistema metroferroviário decorrente da integração modal e das gratuidades em
função da quantidade de usuários pagantes e não pagantes.
99. Assim, acolho a recomendação sugerida pela SeinfraUrbana.
V.2 – Divisão do Aporte Federal, Eventograma e Capital Próprio
100. Quanto às recomendações sugeridas pela SeinfraUrbana associadas à divisão de repasses
referentes ao marco operacional e às intervenções previstas no eventograma, o BNDES informou que
implementará as orientações, nos termos da Nota Técnica Conjunta AED 39/2022 e AJ2/JUDEP
46/2022 (peça 109).
101. Relativamente ao aporte de recursos federais da ordem de R$ 2,81 bilhões para efeito de
investimentos, a SeinfraUrbana constatou que no oitavo ano de concessão há previsão de repasse, em
parcela única, correspondente a 5% do aporte (R$ 140,5 milhões) para a concessionária. De acordo
com o BNDES, esse repasse seria utilizado como incentivo para que a operação do metrô fosse
20

efetuada após a conclusão das obras. Associado a esse fato, no décimo ano de concessão, está previsto
investimento em via permanente que fará com que a situação da concessão se mostre deficitária por
um exercício. Dessa forma, considero pertinente a recomendação da unidade técnica no sentido de o
BNDES proceder a uma melhor distribuição daquela parcela, de modo a contemplar outros exercícios
posteriores ao oitavo ano de concessão.
102. O eventograma se refere à listagem de eventos programados, anexo ao contrato de
concessão, também denominado de “marcos contratuais”. Caracteriza as obrigações de investimentos
cuja conclusão, dentro do prazo determinado, enseja a liberação dos valores retidos na conta escrow e
o consequente pagamento posterior à concessionária, conforme percentuais estabelecidos (peça 60
e 66).
103. No curso da fiscalização realizada, a unidade instrutora verificou ambiguidade na redação
dos eventos programados que poderia ensejar a alegação, por parte da concessionária, do atingimento
de determinado marco contratual sem que, contudo, houvesse atingido a finalidade pretendida com o
Capex. Cito, como exemplo, “elaboração e entrega do projeto executivo” que passou para “elaboração,
entrega e aprovação do projeto executivo”. E, nesse sentido, o BNDES procedeu às alterações de
redação do eventograma, conforme foram sendo apontadas as ambiguidades de texto. Assim, entendo
oportuna e conveniente a recomendação nos termos sugeridos pela unidade técnica, de modo que o
próprio BNDES revisite a redação do eventograma como um todo, incluindo na versão revisada uma
melhor e mais exaustiva descrição dos eventos listados.
104. A estimativa de capital próprio está inserida no cálculo da taxa de desconto do fluxo de
caixa, especificamente na composição da estrutura de capital da futura concessionária. Nos processos
de desestatização, vigora a regra estabelecida pelo art. 30, § 3º, do Decreto 2.594/1998, que
regulamentou a Lei 9.491/1997 (Lei de Desestatização):
Art. 30. A determinação do preço mínimo dos ativos incluídos no PND [Plano Nacional de
Desestatização], para desestatização mediante as modalidades operacionais previstas no art. 7º deste
Decreto, levará em consideração os estudos elaborados com base na análise detalhada das condições
de mercado, da situação econômico-financeira e das perspectivas de rentabilidade da sociedade.
(...)
§ 3º Para os efeitos do disposto neste artigo, considera-se valor econômico da empresa aquele
calculado a partir da projeção do seu fluxo de caixa operacional, ajustado pelos valores dos direitos e
obrigações não vinculados às suas atividades operacionais, bem como pelos valores que reflitam
contingências e outros efeitos.
105. Nesse escopo, a taxa de desconto é calculada com base no custo médio ponderado de
capital (WACC, sigla em inglês de Weighted Average Cost of Capital), que leva em conta o custo do
capital próprio e o custo do capital de terceiros necessários para financiamento do empreendimento.
Nesse sentido, de acordo com o documento intitulado Metodologia para Cálculo do WACC 20184, o
Ministério da Fazenda delineou diretrizes metodológicas propositivas para estimativas de taxas de
desconto que poderão ser utilizadas nos cálculos de valoração do benefício econômico vinculado à
concessão de ativos de infraestrutura do governo federal à iniciativa privada, aplicada inicialmente
para o caso de aeroportos, ferrovias, rodovias, terminais portuários e geração de energia elétrica. O
WACC, dessa forma, reflete o custo de oportunidade do capital e os riscos do projeto.
106. No presente caso, os Serviços A (peça 29, p. 10-15) e B (peça 34, p. 30-31) consideraram,
na taxa de desconto, uma estrutura de capital que refletisse a estrutura de capital de empresas
comparáveis, uma vez que o projeto foi analisado sob a ótica de um player setorial. O Serviços A e B
estimaram a taxa de desconto, em termos reais, nos percentuais de 6,5% e de 7,7%, respectivamente.
107. O Serviço C (peça 41, p. 19-28), inicialmente, adotou premissa semelhante a partir de
4 https://www.gov.br/fazenda/pt-br/centrais-de-conteudos/publicacoes/guias-e-manuais/metodologia-de-calculo-do-wacc2018.pdf
21

empresas comparáveis, obtendo uma taxa de desconto de 8,56%, em termos reais. Entretanto, no
decorrer dos estudos, passou a usar uma estrutura de capital sem participação de capital de terceiros,
ou seja, uma estrutura de capital de 100% de capital próprio, resultando em uma taxa de desconto, em
termos reais, de 10,08%. A justificativa para tal situação foi em razão de o projeto contar com aporte
de recursos pelo poder público, federal e estadual, destinados a custear necessidades financeiras do
projeto (até o 6º ano de concessão), ainda que a disponibilização esteja associada ao cumprimento de
marcos do contrato de concessão.
108. O resultado da estrutura de capital, a partir de empresas comparáveis, indicou o percentual
de capital de terceiros como o de maior participação. Situação que se coaduna com o fato de o custo de
capital de terceiros apresentar menor custo comparativamente ao de capital próprio.
109. Ao final, o fluxo de caixa para a alienação das ações da VDMG utilizou a taxa de desconto
de 10,08%, ou seja, a partir de uma estrutura com 100% de capital próprio.
110. Por outro lado, a minuta do contrato de concessão apresenta um tópico específico sobre
financiamento (item 16, peça 53, p. 77) e assunção do controle da concessionária pelos financiadores
(item 17, peça 53, p. 78), atribuindo à futura concessionária a responsabilidade pela seleção de
financiadores e pela obtenção dos financiamentos necessários à exploração da concessão, de modo a
cumprir todas as obrigações contatuais. Destaco os itens 16.1, 16.4 e 16.5 por estabelecerem que
(peça 53, p. 77):
16.1. A CONCESSIONÁRIA é a única e exclusiva responsável pela seleção dos Financiadores e
pela obtenção dos financiamentos necessários à exploração da Concessão, de modo a cumprir,
cabal e tempestivamente, todas as obrigações assumidas no Contrato.
(...)
16.4. A CONCESSIONÁRIA poderá dar em garantia dos financiamentos contratados nos termos
desta Cláusula os direitos emergentes da Concessão e as receitas oriundas da exploração da
Concessão, excetuados os valores referentes aos Aportes Federais, desde que autorizada pelo
PODER CONCEDENTE e que não comprometa a operacionalização e a continuidade da
prestação dos Serviços.
16.5. Os direitos à percepção (i) das receitas da Tarifa de Remuneração, considerando os valores
recebidos pela CONCESSIONÁRIA por viagens integradas; (ii) do Reequilíbrio financeiro, se
houver; (iii) das Receitas Extraordinárias; e (iv) das indenizações devidas à
CONCESSIONÁRIA em virtude do Contrato, poderão ser empenhados, cedidos ou de qualquer
outra forma transferidos diretamente aos Financiadores, sujeitos aos limites e aos requisitos legais.
(destaques no original)
111. Além disso, não foi apresentada a estimativa de custo para a solução operacional e de
engenharia relativa ao pátio operacional de Barreiro, vinculado ao contrato de concessão da MRS
Logística S.A. (MRS). Essa situação recebeu tratamento regulatório com estabelecimento de prazo e
responsabilidades para a futura concessionária do metrô e para a MRS. Ainda, há previsão de
investimentos a partir do décimo ano de concessão do metrô.
112. Em vista desses aspectos, foi realizada diligência junto ao BNDES para que justificasse o
descasamento entre a ausência de capital de terceiros na composição da estrutura de capital da futura
concessionária do metrô (peças 110, 115 e 116).
113. O BNDES esclareceu, em síntese, que (peça 150, p. 13-14):
Importa, entretanto, esclarecer que as estimativas dos consultores representam seus cenários base
projetados. A estrutura de capital a ser adotada pelo futuro concessionário fará parte da sua gestão
financeira e pode ser influenciada por suas possibilidades de captação, seu portfólio de projetos,
entre outros. Assim, não é prevista qualquer remuneração específica a ser apurada futuramente em
função da estrutura de capital que venha a ser adotada pelo futuro operador privado. De maneira
geral, os recursos para remunerar o capital (tanto próprio como, eventualmente, de terceiros)
durante os trinta anos de concessão são aqueles descritos na cláusula 9 da minuta do contrato de
22

concessão.
Neste sentido, uma vez que não será vedada ao futuro concessionário eventual captação de dívidas,
as subcláusulas 16.1 a 16.4 e 17.1 a 17.5 da minuta do contrato de concessão apresentam a
regulamentação da assunção de financiamento pelo concessionário e eventual assunção do controle
da concessionária pelos financiadores. (sublinhei)
114. A SeinfraUrbana, ao analisar os esclarecimentos prestados pelo BNDES sobre esse
aspecto, ressaltou que o valor definido para a taxa de desconto “não encontra mais plena aderência
com a realidade do mercado, em especial diante da escalada das taxas primárias de juros, com destaque
para a taxa Selic que alcançou 13%, impactando toda a renda fixa” (peça 154, p. 6). Destacou, ainda,
que:
33. Sem dúvida, esse novo patamar dos juros causa impacto no VPL da concessão, exigindo maior
aporte inicial de recursos da futura concessionária. Isso pode diminuir a atratividade do certame e
excluir a participação de empresas que não estejam com plena disponibilidade de caixa, até por
estarem realizando outros investimentos.
34. A melhor solução para esse ponto, na visão da equipe de fiscalização, é a flexibilização da
composição do WACC atual, para comportar a partição tradicional no mercado – de um terço a
dois terços – de recursos de terceiros na composição total do capital da concessão. Dessa forma,
seguindo a regra internacional de que o custo de capital de terceiros é, por definição, inferior ao
custo de capital próprio, essa nova composição do WACC mitigaria os efeitos da alta da taxa de
juros e traria a taxa de desconto mais próxima ao custo de oportunidade da operação.
115. Por fim, a unidade instrutora propõe uma nova recomendação ao BNDES no sentido de
que, no âmbito da revisão dos documentos do leilão, reveja a composição de 100% de recursos
próprios no WACC, de forma a contemplar participação de recursos de terceiros em parcela aderente à
praticada no mercado de infraestrutura, de maneira a propiciar a mitigação dos efeitos da alta da Selic
e garantir a atratividade da concessão.
116. Considero que o arremate sugerido pela unidade instrutiva, mediante recomendação, é
aderente às boas práticas de finanças, aos aspectos macroeconômicos e às condições do
empreendimento, em especial quanto aos investimentos não alcançados pelos aportes de recursos da
União e do Estado de Minas Gerais. Ademais, conforme asseverado pela unidade técnica, não é
necessária a alteração da minuta do contrato de concessão, haja vista já estar prevista contratualmente
a possibilidade de contratação de operações de financiamento pela concessionária. Portanto, acolho a
recomendação sugerida.
VI – Questionamentos (peça 110): limites da faixa de domínio (itens a.6 e d.1), valor para
desapropriação (item a.7), isenções e benefícios tarifários (a. 15), acompanhamento dos aportes
federais (itens a.17 e b.2), redução da alíquota do ICMS (item a.28) e regularização da
transferência dos imóveis da RFFSA para a CBTU (itens a.29 e d.4)
117. Quanto à definição dos limites da faixa de domínio, foi efetuada diligência junto ao
BNDES e à CBTU, nos seguintes termos (peça 110, itens a.6 e d.1):
Em que medida os limites da faixa de domínio da STU-BH/CBTU, em observância ao conceito
definido no art. 1º, § 2º, do Decreto 7.929/2013, estão definidos em relação à separação física entre
transporte ferroviário de carga e transporte metroferroviário de passageiros, a fim de se proceder à
transferência para o Estado de Minas Gerais?
118. Em resposta, o BNDES (peça 150, p. 6-7) e a CBTU (peça 127, p. 1-2) apresentaram
esclarecimentos semelhantes, indicando que:
i) as infraestruturas utilizadas para o transporte ferroviário de carga e transporte metroviário de
passageiros operam em vias permanentes distintas ou independentes, sendo este o modelo de
compartilhamento da faixa de domínio na região metropolitana de Belo Horizonte vigente nas
operações da linha 1 da CBTU/STU-BH e da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), sem que se
verifiquem conflitos de convivência entre as empresas operadoras.
23

ii) para a Linha 2, os estudos de concessão adotaram as premissas que nortearam a implantação da
Linha 1 (de carga e de passageiros), com vias férreas independentes para as operações de cargas e
de passageiros, com as operadoras compartilhando a faixa de domínio.
119. O BNDES (peça 150, p. 6 e 22-23) e a CBTU (peça 127, p. 1-3) esclareceram, acerca do
questionamento sobre a regularização da transferência dos imóveis da RFFSA para a CBTU (itens a.29
e d.4), o que segue:
A transferência dos imóveis operacionais para o poder concedente pode ser feita após a assinatura
do contrato de compra e venda das ações, sendo que para os fins da operação dos serviços
concedidos é necessário que a posse seja exercida pela Concessionária, o que é assegurado pela
Cláusula 4.1 do Contrato de Concessão, em vista do disposto no inciso IV e §§ 2º e 7º do art. 6º da
Resolução CPPI n. 206/2021. Assim, são dois os procedimentos previstos:
1) emissão de termos de cessão de uso, ou instrumentos análogos,16 para viabilizar a transferência,
da União e/ou órgãos competentes para o Estado de Minas Gerais, da posse dos imóveis
operacionais; e
2) posterior doação dos imóveis operacionais ao Estado de Minas Gerais.
Considerando-se que a posse e a propriedade são direitos independentes, com conceitos distintos no
Direito Civil, é possível a transferência da primeira independente da regularização da segunda.
120. Relativamente ao valor para desapropriação, foi perguntado ao BNDES (peça 110, item
a.7):
a.7) Em que medida o valor previsto para desapropriação é suficiente para abranger todos os
imóveis construídos dentro da faixa de domínio da STU-BH/CBTU, a fim de caracterizar a faixa de
domínio não edificável?
121. O BNDES esclareceu que (peça 150, p. 7):
A estimativa do valor destinado às desapropriações teve sua metodologia descrita no Complemento
ao RT08 (Avaliação Econômico-Financeira da Concessão), emitido em 07/02/2022. Estimou-se
que serão necessários aproximadamente R$ 60 milhões (data-base 03/2021) para a desapropriação
dos imóveis necessários para a implantação da Linha 2.
Os gastos com desapropriação estão sob a responsabilidade da Concessionária, conforme previsto
nas subcláusulas 6.37 a 6.39 do contrato de concessão. Da mesma forma, qualquer variação entre o
valor estimado para as desapropriações e o efetivamente gasto é risco da Concessionária, conforme
previsto no inciso (xvii) da subcláusula 10.3.
122. De fato, a minuta do contrato de concessão trata da questão da desapropriação, nos termos
que se seguem (peça 53, p. 30-31):
6.37. A CONCESSIONÁRIA fica desde já autorizada a efetuar todas as desapropriações,
desocupações e a instituição de servidões administrativas necessárias à execução dos Serviços, dos
Investimentos Obrigatórios e dos demais investimentos eventualmente realizados pela
CONCESSIONÁRIA que não constem do Anexo 1, com obediência às disposições da legislação
aplicável e ao seguinte:
(i) Caberá ao PODER CONCEDENTE emitir o Decreto de Utilidade Pública (“DUP”) das áreas
apontadas pela CONCESSIONÁRIA e por ele aprovadas, em tempo hábil para permitir o
cumprimento adequado dos prazos definidos para a realização dos Investimentos Obrigatórios;
(ii) Caberá à CONCESSIONÁRIA:
(ii.1) A identificação e levantamento cadastral das áreas necessárias para a emissão do DUP pelo
PODER CONCEDENTE;
(ii.2) A propositura e acompanhamento das ações judiciais ou procedimentos extrajudiciais
pertinentes; e
(ii.3) A responsabilidade por realizar o pagamento dos valores das indenizações, previamente ou ao
final dos referidos processos.
24

6.38. A CONCESSIONÁRIA deverá anuir com a substituição processual, para o polo ativo ou
passivo, dos processos judiciais ou administrativos de desapropriação, desocupação e instituição de
servidões administrativas em curso quando da Data de Assunção, cabendo à UNIÃO, ao PODER
CONCEDENTE e/ou a outra entidade da Administração Pública que for parte nos aludidos
processos solicitar a substituição processual, observado o disposto nessa Seção.
6.39. A CONCESSIONÁRIA deverá transferir ao PODER CONCEDENTE a titularidade das
áreas desapropriadas, desocupadas e com instituição de servidões administrativas, necessárias à
realização dos serviços objetos desta Concessão, ao final dos respectivos processos judiciais e/ou
administrativos, arcando com os respectivos custos e despesas inerentes à formalização de tais atos.
6.40. Para os fins e efeitos desta Seção, a CONCESSIONÁRIA deverá realizar vistoria completa
de todas as áreas em que serão necessárias desocupações dentro de até 180 (cento e oitenta) dias
contados da celebração deste Contrato, informando ao PODER CONCEDENTE o número de
pessoas a serem removidas, os custos e as providências que serão adotadas para a maior redução
possível dos respectivos impactos sociais. (destaques no original)
123. No tocante aos questionamentos supracitados, acompanho o entendimento da
SeinfraUrbana no sentido de que as respostas apresentadas pelo BNDES e pela CBTU não alteram o
mérito do encaminhamento de peças 105-107.
124. Quanto à Linha 1, a faixa de domínio já é compartilhada pelas operações independentes
das infraestruturas de transporte ferroviário de carga e de transporte metroviário de passageiros.
125. Já com relação à Linha 2, os estudos adotaram as premissas similares à da implantação da
Linha 1, a fim de permitir a operação de infraestruturas independentes de transporte ferroviário de
carga e de transporte metroviário de passageiros, dentro da respectiva faixa de domínio. Ainda, de
acordo com os estudos apresentados pelo BNDES, após a paralisação das obras da Linha 2 em 2004,
estavam construídos cerca de 6,5 km do leito da infraestrutura. Inclusive, algumas obras de arte
especiais (OAEs) já se encontram executadas, destacando-se passagens superiores e inferiores,
passarelas de pedestres, estação Amazonas e muro de contenção – cortina atirantada (peça 61).
126. O estado de conservação de todas essas OAEs, nove no total, foi avaliado como "Bom –
estrutura que não apresenta patologias ou que não necessita de cuidados urgentes” e “Regular –
estrutura que possui patologias que demandam manutenção preventiva”. Não houve classificação de
estrutura como “péssima”. No entanto, o relatório denominado “Projeto não vinculante das expansões”
indica que (peça 61, p. 15):
Como a obra foi paralisada há muito tempo, o pouco que foi realizado está deteriorado e sem
condições de aproveitamento, salvo as poucas passagens inferiores que já estão sendo utilizadas.
Portanto, há a necessidade de novos estudos, inclusive em razão de desapropriações que hão de ser
efetuadas, para adequar o atual traçado de projeto.
127. O valor das desapropriações foi estimado em R$ 60,2 milhões, alocado em duas parcelas
idênticas no ano 1 e no ano 2 (R$ 30,1 milhões cada). A desapropriação é de responsabilidade do
futuro concessionário do metrô/BH e foi incluída no modelo financeiro como Capex (peça 42, p. 3). O
cálculo considerou as áreas cujos terrenos tenham utilidade para implantação da Linha 2, levando em
conta as estações, instalação de equipamentos ou microacessibilidade, ou mesmo intervenções viárias.
128. Ademais, as áreas foram identificadas e compartilhadas com a Prefeitura de Belo
Horizonte, que identificou a delimitação dos terrenos, os respectivos Índices Cadastrais e
caracterização das dimensões dos terrenos e das construções, os tipos de ocupação, zoneamento e uso
do solo, os valores venais atualizados para janeiro de 2022, além de outras informações, tendo sido
apurados 70 imóveis, sendo 66 localizados no município de Belo Horizonte e 4 em Contagem
(peça 42, p. 4-5).
129. Considero que as metodologias adotadas para estimar o valor da desapropriação atendem
ao propósito dos estudos de viabilidade, na medida em que foram utilizados (i) valores médios por
25

metro quadrado ofertados por anúncios atuais (2/2/2022) e (ii) defasagem média dos valores venais
com relação ao mercado, calculada no estudo Panorama do IPTU, sugerida pela equipe da SEPPI do
Ministério da Economia (peça 42, p. 5-6).
130. Destaco, também, o disposto no art. 6º, inciso IV, e §§ 2º e 7º, da Resolução CPPI
206/2021:
Art. 6º Ficam aprovados os seguintes ajustes e condições para a desestatização, devendo a
administração da CBTU e os órgãos competentes tomarem as providências cabíveis:
(...)
IV - transferência, pela UNIÃO e pela CBTU, para o Estado de Minas Gerais dos bens imóveis
afetos ao serviço público de transporte ferroviário de passageiros na RMBH, observados os § 2º e
§ 7ºdeste artigo;
(...)
§ 2º A posse direta sobre os bens imóveis de que trata o caput, não obstante a transferência da
respectiva titularidade, continuará a ser exercida pela concessionária, para os fins da operação dos
serviços concedidos.
(...)
§ 7º A efetiva transferência dos imóveis de que trata o inciso IV do caput poderá ser feita após a
assinatura do contrato de compra e venda das ações.
131. Observo que a transferência dos bens imóveis que se dará entre a União e o Estado de
Minas Gerais pode ser efetuada após a assinatura do contrato de compra e venda das ações, conforme
estabelecido no art. 6º, inciso IV e §§ 7º da Resolução CPPI 206/2021. Essa transferência visa a
garantir a titularidade dos bens em prol do Estado de Minas Gerais, desde que tenha sucesso o leilão de
alienação das ações da VDMG de titularidade da União, correspondente a 100% de seu capital social.
132. Por outro lado, a prestação do serviço público de transporte metroviário de passageiros será
realizada pelo futuro concessionário, o que requer estar de posse dos imóveis operacionais para
operação dessa atividade, tal como previsto no art. 6º, inciso IV e §§ 2º da Resolução CPPI 206/2021.
133. Assim, tendo em vista os dispositivos normativos sobre a transferência e posse dos
imóveis, a estimativa do valor de desapropriação e as cláusulas da minuta do contrato de concessão,
considero suficientes as respostas ofertadas pelo BNDES e pela CBTU. Portanto, acolho a conclusão
da SeinfraUrbana no sentido de que as respostas não alteram o mérito do encaminhamento de peças
105-107.
134. O BNDES, também, foi diligenciado a fim de que esclarecesse (peça 110):
a.28) Em que medida a projeção de despesas operacionais para o prazo de trinta anos da concessão
foi afetada em razão da redução da alíquota do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e
Serviços (ICMS), nos termos da Lei Complementar 194/2022 (Altera a Lei 5.172/1966 - Código
Tributário Nacional, e a Lei Complementar 87/1996 – Lei Kandir, para considerar bens e serviços
essenciais os relativos aos combustíveis, à energia elétrica, às comunicações e ao transporte
coletivo, e as Leis Complementares 192/2022, e 159/2017)?
135. Em resposta, o BNDES informou que (peça 150, p. 22):
A projeção de despesas operacionais não prevê a redução da alíquota, tendo-se em vista que a
Lei Complementar 194/2022 foi recentemente publicada, mais precisamente em 23/06/2022.
A LC 194/2022 altera a Lei nº 5.172/1966 e a Lei Complementar nº 87/1996 para considerar bens e
serviços essenciais os relativos aos combustíveis, à energia elétrica, às comunicações e ao
transporte coletivo, e as Leis Complementares nºs 192, de 11 de março de 2022, e 159, de 19 de
maio de 2017.
Com o advento desta Lei, os Estados e o Distrito Federal não podem aplicar alíquota de ICMS
superior ao das operações em geral para os bens e serviços nela previstos como essenciais, o que
inclui a energia elétrica.
26

No entanto, a LC 194/2022 ainda está sob questionamento no STF, visto que há uma Ação Direta
de Inconstitucionalidade (ADI 7195) com pedido liminar para suspensão imediata dos dispositivos
da Lei, sob a alegação de que feriria princípios constitucionais como o pacto federativo e violaria a
autonomia financeira dos entes subnacionais, além de ocasionar ônus excessivo e desproporcional
aos cofres estaduais e municipais.
De qualquer forma, o contrato de concessão prevê que alterações tributárias desta natureza são
risco assumido pelo poder concedente, conforme inciso (xii) da subcláusula 10.4.
136. De fato, a Cláusula 10.4, item (xii), prevê que a concessionária não é responsável pelo
risco relacionado a alterações na legislação e regulamentação, inclusive acerca de criação, alteração ou
extinção de tributos ou encargos, que alterem a composição econômico-financeira da concessionária,
excetuada a legislação dos impostos sobre renda, receita ou faturamento.
137. Assim, tendo em vista o disposto na cláusula da minuta do contrato de concessão,
considero suficiente a resposta apresentada pelo BNDES, e, por conseguinte, acompanho o
entendimento da unidade técnica de que o mérito do encaminhamento de peças 105-107 não requer
alteração sobre esse tema.
VII – Questionamentos (peça 110): pessoal (itens a.18-a.23 e b.4-b.8) e
imunidade tributária do IPTU (itens a.30 e d.5)
138. O BNDES e a SEPPI responderam aos questionamentos formulados à peça 110
(alíneas a.18-a.23; e b.3-b.8) relacionados aos empregados, conforme peças 150 e 122,
respectivamente. Informaram que a CBTU realizou um plano de aposentadoria/demissão voluntária,
entre 2018 e 2020, que resultou no desligamento de 470 funcionários, tendo esse processo ocorrido
quando a empresa já estava em processo de desestatização (peça 122, p. 5). Asseveram que não há
proposta de novo PDV/PDI (peça 150, p. 17-20). Argumentam, ainda, que foi estabelecido um período
de estabilidade de 12 meses para o pessoal da atual CBTU/MG, como forma de mitigar as dispensas
em massa efetuáveis de uma só vez (peça 122, p. 5 e peça 150, p. 17-20).
139. Ressalto que o PDV mencionado pelo BNDES e pela SEPPI não abarcou o processo de
desestatização, pois a adesão ao referido plano terminou em dezembro de 2018, enquanto a demissão
efetiva decorrente desse plano foi implementada durante 2019 e 2020. Friso que a CBTU foi incluída
no Plano Nacional de Desestatização (PND), mediante o Decreto 9.999, de 3/9/2019. Portanto,
inclusão da CBTU no PND ocorreu após o encerramento do período de adesão do plano de
aposentadoria/demissão voluntária de 2018.
140. A unidade técnica constatou que, dos 1.483 funcionários migrados para a CBTU/MG, 11 já
solicitaram o seu desligamento definitivo, 213 já estão aposentados e, nos próximos 2 anos, a
companhia estima que outros 126 estarão nessa mesma condição.
141. Ou seja, logo no início da operação pelo concessionário privado, dada essa expectativa de
redução natural de aproximadamente 24% de seu quadro de pessoal, é possível que a empresa tenha
que fazer movimentos de manutenção e até mesmo de contratações para a plena operação do metrô da
região metropolitana de Belo Horizonte (peça 122, p. 4). Ainda, a empresa precisará contratar, direta
ou indiretamente, mão de obra para realizar os investimentos, da ordem de R$ 3,7 bilhões, destinados à
modernização da Linha 1 e implantação da Linha 2 e, posteriormente, sua operação (peça 122, p. 4).
142. Sobre esse tema de relevante impacto social quanto ao quadro de funcionários da
CBTU/MG, perfilho da conclusão da SeinfraUrbana no sentido de que os esclarecimentos prestados
pelo BNDES e pela SEPPI afastam as dúvidas suscitadas carreadas ao meu gabinete. Por fim, entendo
que a matéria foi tratada com cuidado pelos gestores do projeto em comento, inclusive havendo a
possibilidade de futuras contratações ante a expansão decorrente da Linha 1 e, principalmente, pela
construção e operação da Linha 2.
143. Sobre a questão da imunidade tributária do IPTU nos imóveis operacionais do metrô/BH
27

(itens a.30 e d.5 da peça 110), a CBTU respondeu que a referida imunidade se dá, atualmente, pela
titularidade federal desses bens, e se manterá com a titularidade estadual após a estadualização do
metrô, concomitantemente com a assinatura da concessão com o vencedor do certame (peça 127, p. 3).
144. Conforme destacou a unidade instrutiva (peça 154), os atuais imóveis do metrô de BH são
bens públicos sob a tutela do governo federal, afetos à prestação do serviço de transporte de
passageiros. Com a presente estadualização (preconizada na própria Constituição Federal de 1988),
esses bens passam a estar sob a tutela do governo estadual e permanecem afetos à prestação dos
serviços metroferroviários e, por conseguinte, serão também alcançados pela imunidade tributária de
IPTU.
145. Portanto, acompanho a conclusão da SeinfraUrbana no sentido de que os esclarecimentos
prestados afastam as dúvidas suscitadas sobre a imunidade tributária do IPTU afeta aos imóveis
operacionais do metrô/BH.
146. O BNDES e a SEPPI foram questionados, ainda, acerca do acompanhamento do aporte de
recursos federais (peça 110, a.17 e b.2):
Como será acompanhada e compatibilizada a cobertura do investimento e os aportes de recursos
públicos federais ante a efetiva entrega dos investimentos?
147. Em resposta, o BNDES (peça 150, p. 16) e a SEPPI (peça 122, p. 3-4) afirmaram que:
SEPPI:
(...)
16. Entende-se que a conformidade da sua aplicação é assegurada pela sinergia entre ferramentas
desenhadas especificamente para o cumprimento dessa finalidade, qual seja, a vinculação dos
recursos dos aportes federais aos investimentos obrigatórios afetos ao contrato de concessão.
17. Neste sentido, a Resolução nº 206/2021 do CPPI, em seu art. 6º, §§ 4º e 5º, previu a abertura de
conta especial do tipo escrow, de titularidade da VDMG Investimentos, para depósito dos recursos
referentes aos aportes federais, tendo sua liberação vinculada ao cumprimento dos marcos de
investimento previstos pelo contrato de concessão.
(...)
18. Além disso, incorporam-se os seguintes instrumentos ao arcabouço de blindagem e garantia da
aplicação dos recursos provenientes dos aportes públicos:
a) disciplina contratual com condições para acesso aos referidos recursos (cláusula 8 do contrato de
concessão);
b) eventograma com a descrição dos marcos de investimentos a serem alcançados pelo
Concessionário para que este consiga acessar os recursos depositados em conta escrow (anexo 1 ao
contrato de concessão); e
c) diretrizes para a celebração do contrato de administração de contas, por meio do qual será
regulada a operacionalização das transferências de recursos quando do cumprimento das
obrigações a cargo da concessionária, bem como o papel dos atores envolvidos na referida
operação, quais sejam o Poder Concedente (Estado de Minas Gerais), a Concessionária, o
Organismo de Avaliação de Conformidade, o Ente Regulador e a Instituição financeira depositária
(anexo 7 ao contrato de concessão).
19. Tais obrigações de investimentos se inserem no âmbito do futuro pacto concessório celebrado
entre o Poder Concedente(Estado de Minas Gerais) e a Concessionária, e, desse modo, caberá
àquele (Poder Concedente), ao qual os recursos são dados em garantia mediante alienação
fiduciária, verificar o cumprimento e atestar a realização dos investimentos obrigatórios previstos
no âmbito do eventograma (anexo 1 ao contrato de concessão), tarefa na qual será auxiliada por um
Organismo de Avaliação de Conformidade, a fim de permitir o acesso, por parte da Concessionária,
aos recursos dos aportes federais depositados em conta escrow.
20. Ressalta-se que ao Estado de Minas Gerais, na condição de poder concedente, caberá o
acompanhamento da execução contratual da concessão, e se for o caso, adotar as medidas jurídicas
28

necessárias em caso de inadimplemento contratual por parte da concessionária.

BNDES:
Conforme estipulado no contrato de concessão e em seus anexos, os valores dos aportes federais
destinados ao projeto em questão, alvo deste questionamento, são destinados à realização dos
Investimentos Obrigatórios, conforme eventograma (Anexo 1 ao contrato de concessão), no qual
cada marco atingido corresponde à liberação de determinado percentual do valor do aporte federal.
O aporte público já se encontra depositado em conta tipo “escrow” junto ao Agente de
Administração de Recursos Federais, conforme contrato firmado em 06/06/2022 entre a Caixa
Econômica Federal e a VDMG. Nos termos daquele Contrato e do Contrato de Concessão, os
desembolsos em favor da Concessionária serão obrigatoriamente precedidos da comprovação da
conclusão dos marcos constantes do eventograma, em sistemática que prevê a atuação em conjunto
do Organismo de Avaliação de Conformidade (OAC), que atesta a realização do marco
correspondente e o Poder Concedente, que ratifica o atestado emitido pelo OAC, para que seja
dado comando de pagamento ao Agente de Administração de Recursos Federais, no percentual
previsto no eventograma.
Em suma, conforme procedimentos previstos no contrato de concessão e no contrato de
administração dos recursos federais, o acesso aos recursos pela Concessionária se dará a título de
reembolso dos investimentos realizados e comprovados, sendo que o Agente de Administração de
Recursos Federais somente realizará o desembolso do percentual previsto no eventograma
mediante a comprovação da conclusão do marco contratual devidamente atestado pelo OAC e pelo
Poder Concedente (ou ente Regulador, caso tenha havido delegação).
148. O eventograma estabelece os marcos para a liberação dos aportes federais a ocorrer do
primeiro ao sexto ano de concessão, e a última parcela no oitavo ano de concessão.
149. A partir da assunção da VDMG pelo vencedor do leilão, ou seja, pelo futuro
concessionário do metrô/BH, esse concessionário obriga-se a manter o depósito da integralidade do
montante dos aportes federais em uma conta especial vinculada (escrow) de sua titularidade, mantida
junto ao Agente de Administração de Recursos Federais, que se obrigará a somente proceder a
qualquer desembolso de acordo com os termos e condições do contrato de concessão e do instrumento
jurídico celebrado com base no disposto no Anexo 7, nos termos da Cláusula 8.8 da minuta contratual.
150. Além disso, o Agente de Administração de Recursos Federais desembolsará cada uma das
parcelas devidas dos aportes federais se e somente se a concessionária apresentar a comprovação de
conclusão do respectivo marco contratual de execução dos investimentos obrigatórios, devidamente
atestada pelo Organismo de Avaliação de Conformidade (OAC) e pelo Poder Concedente (Estado de
Minas Gerais), ou por meio, do Ente Regulador (esfera estadual), no caso de delegação desta função
pelo Poder Concedente, nos termos da Cláusula 8.8.4 da minuta contratual.
151. Considero suficientes os esclarecimentos apresentados pelo BNDES e pela SEPPI, na
medida em que já há uma proposta de determinação para ajustes de redação, a fim de melhor
caracterizar os investimentos obrigatórios constantes do Eventograma, ou seja, da listagem de eventos
programados, anexo ao contrato de concessão, também denominado de “marcos contratuais”.
VIII – Pedido de Ingresso do Sindimetro como amicus curiae
152. O Sindicato dos Empregados em Sociedades de Economia Mista, Empresas Públicas,
Privadas e Terceirizadas de Transportes de Passageiros sobre Trilhos nas Regiões Metropolitanas e nos
demais Municípios do Estado de Minas Gerais (Sindimetro/MG) solicitou o ingresso nos autos na
condição de “amigo da corte” - amicus curiae (peça 92), juntamente com a documentação de peças 93-
97.
153. Acolho o entendimento da unidade técnica de indeferir o pedido de ingresso, pelas razões
expostas na percuciente análise constante do tópico VIII.1 da instrução de peças 105-107, transcrita no
relatório precedente.
29

154. Conforme ressaltado pela unidade instrutiva, o ingresso como amicus curiae, sob a regra
supletiva do Código de Processo Civil (CPC), é matéria definida pela jurisprudência do TCU, em que
as faculdades concedidas ao “amigo da corte” são bem delimitadas: apresentar subsídios técnicos que
contribuam no deslinde de questão. Nesse diapasão, cito, por exemplo:
As faculdades processuais conferidas ao amicus curiae em processos no âmbito do TCU se
limitam, em regra, além do fornecimento de subsídios à solução da causa, à apresentação de
memoriais e à produção de sustentação oral, ressalvado o disposto no art. 138, § 2º, do CPC
(Acórdão 2.916/2019-TCU-Plenário, relator Ministro-Substituto Marcos Bemquerer).
A apresentação de argumentos técnicos pelo amicus curiae, a despeito de contribuir para a
formação do juízo de mérito, não obriga o TCU a se manifestar sobre eles (Acórdão 8.332/2018-
2ª Câmara, relator Ministro Vital do Rêgo).
Não há direito subjetivo de órgão ou entidade, estatal ou não, de participar do processo na
qualidade de amicus curiae. A convocação ou a aceitação de entidade para auxiliar o TCU, nessa
condição jurídica, fornecendo subsídios técnicos para a formação do juízo de mérito, é faculdade
exclusiva do relator, que preside o processo (Acórdão 2.310/2021-TCU-Plenário, relator Ministro
Raimundo Carreiro).
Amicus curiae e "parte interessada" são categorias jurídico-processuais distintas. O "amigo da
corte" não é parte e não tem legitimidade para interposição de recursos, ao contrário do interessado
(arts. 144 e 146 do Regimento Interno do TCU), em processos de controle externo
(Acórdão 2.881/2013-TCU-Plenário, relator Ministro-Substituto Weder de Oliveira).
155. O pedido de ingresso intentado pelo Sindimetro/MG (peça 92), acompanhado da
documentação de peças 93-97, não possui o condão de alterar a motivação da desestatização,
tampouco de modificar o mérito da análise realizada pela SeinfraUrbana, com a qual anuo
integralmente.
156. Registro, ademais, que o presente pedido não gera direito subjetivo de manifestação futura
do Sindimetro/MG, a exemplo do entendimento expresso no Acórdão 3.151/2021-TCU-Plenário
(relator Ministro Benjamin Zymler), no sentido de que não cabe recurso contra decisão que indefere
pedido de terceiro para ingresso nos autos como amicus curiae, consoante o art. 138, caput, do Código
de Processo Civil, de aplicação subsidiária e supletiva no TCU.
157. Portanto, acolhendo o encaminhamento sugerido pela unidade instrutiva, indefiro o pedido
de ingresso do Sindimetro/MG como amicus curiae nos presentes autos por falta de amparo legal, uma
vez que não atende aos requisitos do Código de Processo Civil e do Regimento Interno do TCU
Ante o exposto, voto para que o Tribunal adote a deliberação que ora submeto a este
Colegiado.
TCU, Sala das Sessões, em 24 de agosto de 2022.
Ministro VITAL DO RÊGO

Relator
30

ACÓRDÃO Nº 1951/2022 – TCU – Plenário
1. Processo TC 004.587/2022-7.
2. Grupo I – Classe de Assunto: VII – Desestatização.
3. Interessado: Tribunal de Contas da União.
4. Órgãos/Entidades: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social; Companhia Brasileira
de Trens Urbanos; Ministério da Economia; Secretaria Especial do Programa de Parcerias de
Investimento; Superintendência Regional da CBTU de Belo Horizonte.
5. Relator: Ministro Vital do Rêgo.
6. Representante do Ministério Público: não atuou.
7. Unidade Técnica: Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Urbana (SeinfraUrbana).
8. Representação legal: Lauro Luiz Studart Leão (OAB/RJ 121.055), Diego Felipe Bochnie Silva
(OAB/DF 39.372), Eder Marcelo de Melo (OAB/DF 56.511) e outros.
9. Acórdão:
VISTOS, relatados e discutidos estes autos de desestatização da empresa Veículo de
Desestatização MG Investimentos S.A. (VDMG), mediante a alienação das suas ações, de titularidade
da União, correspondente a 100% de seu capital social, associada à outorga, pelo Estado de Minas
Gerais, do contrato de concessão do serviço público de gestão, operação, manutenção e ampliação da
Rede Metroferroviária da Região Metropolitana de Belo Horizonte, no âmbito da desestatização da
Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU);
ACORDAM os Ministros do Tribunal de Contas da União, reunidos em Sessão do
Plenário, ante as razões expostas pelo relator, em:
9.1. considerar, com fundamento no art. 258, inciso II, do Regimento Interno do TCU c/c
c/c os arts. 1º e 2º da Instrução Normativa-TCU 81/2018, sob o ponto de vista formal e dado o escopo
definido para a análise, que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES)
atendeu aos aspectos de completude e suficiência técnica dos elementos apresentados por meio do
acervo documental inerente à desestatização;
9.2. determinar ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES),
com fundamento no artigo 43, inciso I, da Lei 8.443/1992, c/c o art. 250, inciso II, do Regimento
Interno do TCU, e o art. 4º, inciso II, da Resolução-TCU 315/2020, que adote as seguintes
providências antes da publicação do edital do leilão da Veículo de Desestatização MG Investimentos
S.A. (VDMG) como parte do processo de desestatização da Companhia Brasileira de Trens Urbanos
(CBTU), Superintendência de Trens Urbanos (STU) de Belo Horizonte:
9.2.1. conclua, tendo em vista o disposto no art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997, as
correções nas estimativas de Capex:
9.2.1.1. de material rodante e dos itens escada rolante e elevador, em razão da existência de
incongruências com índices oficiais;
9.2.1.2. de comunicação visual das estações, segundo a metodologia proposta na Nota
Técnica Conjunta AED 35/2022 e AJ2/JUDEP 30/2022 (BNDES), em razão da existência de
incongruências com as referências de custos;
9.2.1.3. por meio do ajuste dos valores dos serviços para os quais não foi aplicada a
correção monetária e a taxa de BDI de 23,09%, a exemplo dos custos das estruturas das estações e da
via permanente, devido à existência de incongruências com índices oficiais;
9.2.1.4. a fim de excluir os valores decorrentes do item CUSTOS DIRETOS que aparecem
na linha 114 da planilha ‘1 TRABALHOS INICIAIS’, os quais estão em duplicidade, pois se trata na
realidade de custos indiretos relativos à administração local, canteiro de obras e projetos executivos, já
alocados aos respectivos valores; e
9.2.1.5. dos Serviços A, B e C, devido à existência de incongruências entre os valores

totais utilizados;
9.2.2. proceda ao devido ajuste na composição de custo paramétrico do sistema de
sinalização da Linha 2, de modo que reflita adequadamente o headway contratual e,
consequentemente, o menor número que circuitos de vias, em razão da existência de incongruências
nas estimativas, tendo em vista o disposto no art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
9.2.3. preveja no Eventograma as opções possíveis de construção de um novo Centro de
Controle Operacional (CCO) ou de reforma do atual, considerando os respectivos orçamentos já
estimados e que não tiveram objeção quanto aos seus valores, em obediência ao princípio da
eficiência;
9.2.4. exclua o item 4.43.8, da Subseção IV – Qualificação Técnica, do Edital e Anexo 10
– Serviço B, em vista do disposto no art. 18, inciso IX, da Lei 14.133/2021;
9.2.5. revise os documentos jurídicos da desestatização, de forma a reproduzir, da melhor
forma normativa possível, na minuta do contrato de concessão para a prestação dos serviços de gestão,
operação e manutenção da rede metroferroviária da Região Metropolitana de Belo Horizonte, anexo 9
do edital de licitação, os termos que compõem o item 7.4 do Anexo 1 (Caderno de Obrigações) do
4º Termo Aditivo do Contrato de Concessão da MRS Logística S.A.; e
9.2.6. proceda aos ajustes e revisão dos documentos antes da publicação do edital, para que
constem todas as informações eventualmente alteradas e valores finais efetivamente considerados nos
estudos, em obediência ao art. 11, alínea h, da Lei 9.491/1997;
9.3. recomendar ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES),
com fundamento no art. 43, inciso I, da Lei 8.443/1992, c/c o art. 250, inciso III, do Regimento Interno
do TCU, e nos arts. 4º e 11 da Resolução-TCU 315/2020, que adote as medidas necessárias a fim de:
9.3.1. reavaliar a forma de cálculo da tarifa a ser aplicada na modelagem econômico-
financeira da desestatização da VDMG;
9.3.2. definir mecanismos para que, no caso de o futuro concessionário optar pela reforma
em vez da construção de um novo Centro de Controle Operacional (CCO), a diferença entre os valores
orçados seja aplicada em outros investimentos devidamente justificados e autorizados pelo Poder
Concedente e pelo Ente Regulador, no âmbito da execução do contrato de concessão;
9.3.3. avaliar e estabelecer, no Anexo I da minuta do contrato de concessão, a melhor
divisão por mais exercícios, a partir do oitavo ano de concessão, do repasse referente ao marco
operacional nomeado como “Operação Comercial da Linha 2”, de modo a criar incentivos para que o
serviço público seja prestado continuamente e de forma eficiente por parte da futura concessionária;
9.3.4. concluir as definições, por meio de uma redação mais detalhada, com os elementos
Eventograma, tendo por base estudos preliminares e diagnósticos qualificados sobre esses marcos
contratuais, de modo a possibilitar análise prévia da viabilidade técnica, financeira e social em face dos
custos aproximados previstos, bem como estabelecer referencial técnico no contrato para o julgamento,
pelo órgão verificador independente, do atingimento das metas apresentadas pela concessionária, em
respeito ao art. 104, inciso II, do Código Civil e aos princípios da eficiência, da transparência, da
economicidade e do equilíbrio do contrato; e
9.3.5. rever, no âmbito da revisão dos documentos do leilão, a composição de 100% de
recursos próprios na estrutura de capital para o cálculo da taxa de desconto com base no custo médio
ponderado de capital (WACC, sigla em inglês de Weighted Average Cost of Capital), de forma a
contemplar participação de recursos de terceiros em parcela aderente à praticada no mercado de
infraestrutura, para propiciar a mitigação dos efeitos da alta da Selic e garantir a atratividade da
concessão;
9.4. indeferir o pedido de ingresso do Sindicato dos Empregados em Sociedades de
Economia Mista, Empresas Públicas, Privadas e Terceirizadas de Transportes de Passageiros sobre
Trilhos nas Regiões Metropolitanas e nos demais Municípios do Estado de Minas Gerais
(Sindimetro/MG) como amicus curiae, por falta de amparo legal e de subsídios técnicos;

9.5. restituir os autos à SeinfraUrbana para adoção das medidas pertinentes, nos termos da
Instrução Normativa-TCU 81/2018 c/c o art. 17 da Resolução TCU 315/2020; e
9.6. notificar o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a
(ME), o Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais (TCE/MG) e a Secretaria de Estado de
Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais (Seinfra/MG) acerca do presente acórdão.
10. Ata n° 33/2022 – Plenário.

11. Data da Sessão: 24/8/2022 – Ordinária.
12. Código eletrônico para localização na página do TCU na Internet: AC-1951-33/22-P.
13. Especificação do quórum:
13.1. Ministros presentes: Bruno Dantas (na Presidência), Walton Alencar Rodrigues, Benjamin
Zymler, Augusto Nardes, Aroldo Cedraz, Vital do Rêgo (Relator) e Antonio Anastasia.
13.2. Ministro-Substituto convocado: Marcos Bemquerer Costa.
13.3. Ministros-Substitutos presentes: Augusto Sherman Cavalcanti, André Luís de Carvalho e Weder
de Oliveira.
(Assinado Eletronicamente) (Assinado Eletronicamente)

BRUNO DANTAS VITAL DO RÊGO
na Presidência Relator
Fui presente:
(Assinado Eletronicamente)
CRISTINA MACHADO DA COSTA E SILVA
Procuradora-Geral

Desestatizacao Metro BH - TCU

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Desestatizacao Metro BH - TCU

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 004.

GRUPO I – CLASSE VII – Plenário

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

contratuais (peças 60 e 66) dos Investimentos Obrigatórios estabelecidos no contrato de concessão

Figura 1 – Traçados da Linhas 1 e 2 CBTU/MG

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 49, p. 15)

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 54, p. 21 e 23)

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 34, p. 23)

Gráfico 1 – Demanda histórica, total de passageiros, 2016-2020

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 34, p. 24)

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

de Operação e Manutenção (peça 49, p. 14 e 89).

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 49, p.92)

Fonte: Estudo de Outorga de Concessão Ferroviário (peça 62, p. 8)

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 49, p. 104)

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 49, p. 105)

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 49, p. 105)

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 54, p. 28)

Tabela 10 – Subsídio do Tesouro Nacional (2017-2019)

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 54, p. 28)

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 49, p. 113)

Fonte: Elaboração equipe de fiscalização

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Horizonte e de Contagem e com as linhas de ônibus metropolitanos da RMBH mediante convênios

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 49, p. 137)

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

discrepância nos quantitativos que indiquem necessidade de ajuste de valores apresentados no

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 49, p. 138)

Fonte: Consórcio GPO-SYSTRA-CESCON-RHEIN, 2020 (peça 47, p. 184)

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Demonstrações de Resultado do Exercício (DRE), Balanços Patrimoniais (BP) e projeções do fluxo

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Ano Linha C0 C1 C2N C2P C2T C2Y

130. Vale esclarecer que as tabelas 15 e 16 levaram em conta diferentes metodologias de

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Tabela 19 – Custos e despesas operacionais (Opex)

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Fonte: peça 41, p. 41

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

VI.4.3.4. Custos e despesas com limpeza

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

Para verificar as assinaturas, acesse www.tcu.gov.br/autenticidade, informando o código 71715709.

variam a depender do sistema utilizado e da empresa considerada.