Sumário

4 Editorial

6 Relatório PN

8 Portos e Logística

26 Indústria Naval
CAPA |08 Escoamento multimodal e Offshore
Crescimento do transporte de grãos cada
vez mais dependerá de diversificação
da logística
39 Navegação

16 Investimentos adiados Fabricantes de equipamentos para minérios 44 Mural

abrem olhar para outros países, além de demandas em minas de extração

36 Olhar para a frente Estaleiros traçam estratégias de diversificação 46 Canal de Acesso

e avaliam oportunidades no novo ciclo do setor de petróleo

39 Cabotagem na mira Para Syndarma, acordo Mercosul-UE ameaça 48 Calendário

cabotagem regional e beneficia armadores europeus

42 Muito espaço para crescimento Antaq e UFPR lançam estudo 49 Produtos e Serviços
com informações detalhadas sobre perspectivas e regulação da Hidrovia
Paraguai-Paraná

26 Transparência para avançar

Indústria quer mais informações sobre
descomissionamento de plataformas e cobra
definições sobre regulação e bioinvasão

PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 3

 Editorial

O
agronegócio produziu 128,7 milhões de toneladas de soja Diretores
Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira
e milho nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste em
Reportagem
2017, quase 60% do total plantado no país. Com déficit Danilo Oliveira
de infraestrutura portuária no Arco Norte calculada entre Direção de Arte
40 e 50 milhões de toneladas de grãos, o escoamento sofre com os Alyne Gama

gargalos no transporte. As obras da BR-163 completam uma década Revisão

Francisco Aguiar
sem que haja uma previsão confiável para sua conclusão. De Sorriso
Comercial
(MT) a Paranaguá (PR), o custo do transporte é de US$ 126 a tone- Janet Castro Alves
lada, quando se sabe que poderia ser reduzido a US$ 80 a tonelada Assinaturas
caso o embarque fosse realizado em Miritituba (PA). A demora na Assinatura no Brasil: 1 ano: R$ 204,00.
Números avulsos: R$ 20,40.
conclusão da BR-163 atrasa o desenvolvimento do agronegócio, já Assinatura no Exterior: América Latina 1
que há mapeadas terras disponíveis para duplicar ou até triplicar a ano: R$ 324,00. resto do mundo 1 ano:
R$ 588,00
produção e baratear os custos logísticos. A reportagem de capa desta
Portos e Navios é uma publicação
edição traz detalhes sobre toda a operação logística de grãos e as de Editora Quebra-Mar Ltda. CNPJ
consequências do baixo investimento em infraestrutura multimodal. 01.363.169/0001-79 (registro no INPI nº
Veja à página 8. 816662983)
Outubro de 2018 - Ano 60 - Edição 693
Nos próximos anos, o descomissionamento de plataformas será mais
Redação: Rua Leandro Martins, 10 - 6º
do que uma alternativa de negócio para os estaleiros. Promete tornar-
andar - Centro - CEP 20080-070 - Rio de
-se uma atividade essencial para o desenvolvimento da indústria do Janeiro - RJ
petróleo. Segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Telefax: (21) 2283-1407

Biocombustíveis (ANP), 64 plataformas de produção estão com mais Impressão

Gráfica Stamppa
de 25 anos de uso no país. E a postergação do descomissionamento
Foto da Capa
requer milhões de reais com manutenção. Estima-se que até 2025 o Periodicidade mensal
investimento em retirada parcial, remoção total ou permanência de As matérias jornalísticas e artigos
plataformas aquecerá o setor naval. Mas à medida que o debate sobre assinados em Portos e Navios somente
poderão ser reproduzidos, parcial ou
o assunto amadurece, aumentam as dúvidas sobre as regras a serem integralmente, mediante autorização
estabelecidas para a atividade. A reportagem à página 26 revela quais da Diretoria. Os artigos assinados não
refletem necessariamente a opinião de
são as principais dúvidas existentes e quais são as ações institucio- Portos e Navios
nais em curso para saná-las. contato@portosenavios.com.br
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4 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018

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RELATÓRIO PN
Wista na ONU
O conselho de Administra-
ção da IMO (International
Maritime Organization)
aprovou o pedido da Wista
International e com isso a
associação de mulheres se
tornou membro consultivo
da IMO.
Na opinião da presidente
da Wista Internacional,
Despina Panayiotou Theo-
dosiou, “o status consulti-
vo nos dá a oportunidade
de promover a diversidade,
a inclusão e o empode-
ramento das mulheres,
que são nossos principais
objetivos”, acrescentando:
“Agora podemos contri-
buir formalmente para a
discussão sobre o aumento
da capacidade em nossa
indústria, tanto em terra
quanto embarcada. Os
esforços da Wista apoiam
os princípios gerais do
Plano Estratégico da IMO,
especialmente a promoção
da igualdade de gênero
e o empoderamento das
mulheres.
A Wista International tem
sido a voz das mulheres
da indústria marítima
desde 1974. Hoje, a Wista
International tem mais de
3.000 membros em todo
o mundo, representando
44 associações nacionais.
A Wista International par-
ticipou de várias iniciati-
vas globais destinadas a
aumentar a diversidade e
a inclusão, a igualdade de
gênero e o empoderamen-
to das mulheres no setor
de transporte marítimo.
De 23 a 26 de outubro
membros da Wista, orado-
res, convidados e delega-
dos estarão em Tromso, a
capital do Ártico na Norue-
ga para discutir questões
de importância crítica para
o futuro do Ártico.
6 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
Os principais tópicos da
conferência incluem ener-
gia e logística, crescimen-
to do cruzeiro no Ártico,
novas tecnologias para o
Ártico e busca e salvamen-
to. A prefeita de Tromsø,
Kristin Røymo, abrirá a
conferência e apresentará
o conceito de Tromsø como
uma “cidade livre de plás-
tico”. O discurso principal
será dado pelo Secretário
de Estado do Ministro do
Comércio e Indústria da
Noruega, Daniel Bjarmann-
-Simonsen.
Calado
O navio STH Athens, con-
tratado pela Cargill,
transpôs a região de Curuá,
no Amapá, onde a profun-
didade foi aumentada de
11,50 metros 11,70 metros
nas águas do Rio Amazo-
nas. A operação realizada
em setembro foi o primeiro
teste desde a autorização
da Marinha, assinada em
julho. A embarcação, de
bandeira das Ilhas Marshal,
tem 199 metros de com-
primento e transportou 60
mil toneladas de carga. A
ação experimental indica
que embarcações poderão
transportar, em média, 1,8
toneladas a mais, a partir
da ampliação de 20 cen-
tímetros do calado nesse
trecho do rio Amazonas.
Na avaliação de mercado,
os ganhos no transporte
de grãos podem chegar a
R$ 2,7 milhões por embar-
cação.
A Associação dos Terminais
Portuários Privados (ATP)
defende, junto à Marinha,
a ampliação definitiva do
calado do canal para 11,70
metros. A associação tem
intenção de alcançar 12,30
metros de profundidade,
mas ressalta que o aumen-
to de 20 centímetros já
significa transformação nos
resultados da movimenta-
ção, ampliando em cerca
de seis mil toneladas por
navio, segundo as próprias
empresas transportadoras
e os produtores.
Desenvolvido pela profes-
sora Suzana Vizon, da Uni-
versidade Federal do Rio
de Janeiro (UFRJ), o Projeto
Barra Norte foi apresentado
pela ATP à Marinha em 2016.
Desde então, a entidade
tem buscado sensibilizar o
setor para que o projeto seja
implementado. As navega-
ções experimentais foram
iniciadas a partir da adesão
dos profissionais da pratica-
gem da região ao projeto.
Desmonte
De acordo com o Regula-
mento de Reciclagem de
Navios da União Europeia
(UE), o SRR, a partir de
janeiro próximo as embar-
cações com bandeiras ba-
seadas nos países do bloco
terão que ser demolidas
em estaleiros previamente
aprovados, localizados na
região. Membros da indús-
tria marítima expressam
ceticismo sobre se eles têm
capacidade, embora um re-
latório divulgado pela ONG
Shipbreaking Platform afir-
me que os recicladores de
navios europeus dispõem
de espaço suficiente.
A ONG calcula a capaci-
dade máxima média dos
atuais pátios listados na UE
em 1,15 milhão de tonela-
das, bem acima dos níveis
históricos de ocupação.
Mesmo que os estaleiros
não sejam suficientes,
afirma a instituição, pátios
adicionais na Escandi-
návia, na Turquia e nos
Estados Unidos provavel-
mente serão adicionados à
lista antes do final do ano,
aumentando a capacidade
aprovada.
A Associação de Armadores
da Comunidade Europeia
(ECSA) estima que a de-
manda máxima de sucata
na Europa é mais alta,
chegando a 1,6 milhão de
toneladas por ano. Tam-
bém questiona a exatidão
da capacidade máxima
utilizada na estimativa
da ONG e registra que os
estaleiros da UE nunca
reciclaram mais de 65 mil
toneladas num ano.
Alguns proprietários euro-
peus alertaram que podem
ter que mudar a bandeira
de seus navios se a UE
não expandir a lista para
incluir recicladores não-
-europeus. A indústria in-
dica a aprovação de alguns
dos shipbrokers da Ásia
que atualmente lideram o
comércio de navios para
desmanche. A ONG alega
que os estaleiros do sul da
Ásia têm condições insegu-
ras de trabalho e poluem o
meio ambiente marinho.
No entanto, alguns desses
estaleiros investiram em
atualizações e certificações
de instalações para atender
ao padrão da Convenção de
Hong Kong para a recicla-
gem de navios.
Os estaleiros de navios na
Índia, no Paquistão e em
Bangladesh compram e
demolem a esmagadora
maioria da tonelagem
descomissionada do
mundo. Nas tarifas atuais,
esses pátios são capazes de
oferecer entre US$ 425 e US$
450 por tonelada. Devido a
uma variedade de fatores
de mercado, os comprado-
res europeus pagam muito
menos — cerca de US$ 125
por tonelada, de acordo
com uma estimativa recen-
te da indústria.
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PORTOS E LOGÍSTICA

Escoamento
multimodal
Crescimento do transporte de
grãos cada vez mais dependerá
de diversificação da logística

8 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018

Danilo Oliveira
A
demora na conclusão de im-
portantes obras de infraes-
trutura impede desembolsos
bilionários de investimen-
tos para a logística de escoamento
de grãos. Entidades do setor avaliam
que, além das rodovias, é vital haver
a expansão da malha ferroviária e o
desenvolvimento de hidrovias e da
cabotagem nacional. A avaliação do
agronegócio é que a infraestrutura ru-
ral está pronta da porteira para dentro
da lavoura. No entanto, o Brasil perde
competitividade no preço em rela-
ção a países como Estados Unidos e
Argentina, grandes exportadores de
grãos, pela falta de diversificação de
sua matriz de transportes.
O desafio para a redução de custos
continua sendo a logística de esco-
amento da produção brasileira para
manter a curva de crescimento nos
próximos anos. A demora na conclu-
são da BR-163, que liga o Mato Gros-
so aos terminais portuários do Pará,
levou as tradings a perder milhões de
reais, pagando multas de contratos de
frete, ou contratando fretes rodoviá-
rios mais caros para não serem pena-
lizadas no transporte pelo Arco Norte.
Para o consultor de logística e in-
fraestrutura da Confederação da Agri-
cultura e Pecuária (CNA), Luiz Antônio
Fayet, o atraso de 10 anos das obras
da rodovia BR-163 é um crime contra
o país. Ele também cita a necessidade
de o governo licitar urgentemente os
terminais de Santarém e de Outeiro,
no Pará. Ele diz que as obras da BR-
163 seguem aos trancos e barrancos.
“Todos os anos fica para ser concluído
no ano que vem. Agora estamos com
horizonte de 2020 para chegar a Mi-
ritituba e quase chegar com asfalto a
Santarém”, lamenta.
O governo pretendia concluir em
2018 as obras da BR-163 até Mirititu-
ba (PA). Os produtores não acreditam
que os serviços serão concluídos este
ano, nem em 2019, na medida em que
não se pode trabalhar o ano inteiro
devido ao regime de chuvas da região.
O Departamento Nacional de Infraes-
trutura de Transportes (DNIT) afirma
que, no período de chuvas intensas, as
obras concentram-se basicamente em
O Brasil perde
competitividade
para países como
Estados Unidos e
Argentina pela falta
de diversificação da
matriz de transportes
serviços de manutenção, para garan-
tir a trafegabilidade na rodovia. Nessa
época são realizadas ações de recom-
posição do revestimento primário da
pista e de drenagem, além de coloca-
ção de rocha. O próximo período chu-
voso está previsto para novembro de
2018.
O DNIT prevê para 2019 o término
da pavimentação do corredor até o
distrito de Miritituba (PA). A conclu-
são integral da pavimentação do tre-
cho entre a divisa dos estados de Mato
Grosso e Pará até a cidade de Santarém
(PA) está estimado em R$ 2,55 bilhões.
Dos 710 quilômetros da BR-163, locali-
zados desde a divisa com Mato Grosso
até a entrada para o Porto de Mirititu-
ba (PA), 637 quilômetros já foram pavi-
mentados pelo DNIT, com R$ 1,975 bi-
lhão de investimentos federais. Os 73
quilômetros a serem asfaltados estão
divididos em dois lotes de obras, sen-
do um deles ao sul da Vila do Caracol,
sob a responsabilidade do Exército.
O órgão informa que o trecho da
BR-163 mais afetado pelas chuvas,
próximo à vila do Caracol, hoje está
com os serviços de terraplenagem e
drenagem realizados, o que elevou o
nível da rodovia. Entre junho e setem-
bro de 2018 foram pavimentados mais
de 18 quilômetros no trecho ao norte
da vila do Caracol e o objetivo da au-
tarquia é concluir 100% desse trecho
pavimentado em 2018. “O principal
empecilho para não atingir o planeja-
mento deste ano são as chuvas atípi-
cas que estão acontecendo na região,
em pleno verão amazônico”, explica o
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 9
PORTOS E LOGÍSTICA

Capacidade Portuária (milhões de toneladas)

Projeções de Potencial de Potencial de
Realizado
Exportações Operação Operação
MDIC
Exportações | Soja/Milho 2018 2017 2018
2015 2017 ABIOVE/ANEC CTLOG CTLOG
1 Itacoatiara Manaus 3,34 4,17 4,20 5,0 5,0
2 Santarém 2,67 3,84 3,70 5,0 5,0
3 Santana 0,00 0,00 1,5 1,5
Sistema Belém/Guajará 2,76 7,50 7,70 15,0 15,0
Bunge - - 4,0 4,0
4
HB - - 5,0 5,0
ADM - - 6,0 6,0
Sistema São Luís 7,18 8,06 9,15 10,0 10,0
5 Berço 105 - - 4,0 4,0
TEGRAM - - 6,0 6,0
6 Salvador/Cotegipe 3,76 4,16 4,00 4,5 4,5
7 Vitória 6,98 5,69 6,10 8,0 8,0
8 Santos 30,56 35,62 37,10 32,0 35,0
9 Paranaguá 17,92 19,64 20,20 20,0 20,0
10 São Francisco do Sul 7,43 6,30 7,05 8,0 8,0
11 Imbituba 0,72 1,46 1,40 2,0 2,0
12 Rio Grande 14,44 14,80 14,50 14,0 14,0
13 Outros 0,31 0,35 - - -
 Total 98,07 111,59 115,10 125 128

Fonte: CNA

DNIT. Com o avanço físico das obras
nesse trecho, restarão 22 quilôme-
tros, que já contam com revestimento
primário de rocha britada e que está
pronto para receber pavimento asfál-
tico até novembro de 2018.
O DNIT acrescenta que houve avan-
ços nas obras sob a responsabilidade
do Exército no sentido de eliminação
dos principais pontos de gargalos na
trafegabilidade, que são as serras da
Anita e do Moraes. Por questões téc-
nicas, os trechos constantemente
precisam ser bloqueados no inverno
amazônico pelo tráfego pesado de
carga. O departamento ressalta que
ambas avançaram consideravelmen-
te e a meta até o início do inverno é a
conclusão da mudança do traçado da
rodovia com tráfego no novo trecho
construído e pavimentado sem o grei-
de, grau de inclinação que dificultava
a passagem dos caminhões na região.
Outro ponto da rodovia no trecho
do Exército está em vias finais de pa-
vimentação para permitir melhorias
10 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
sensíveis na qualidade da via para o
transporte de cargas. Do total dos 51
quilômetros pendentes até o momen-
to, a meta para 2018 é de avanço em 15
quilômetros no trecho. “Este corredor
vem se consolidando como rota alter-
nativa ao escoamento da produção
para o Porto de Santos, que já se en-
contra bastante saturado. A carga teria
rota para o Porto de Miritituba através
da pavimentação completa da BR-
163”, diz o DNIT.
Fayet, da CNA, conta que parte do
asfalto que foi feita em governos pas-
sados está com aproximadamente me-
tade da espessura que deveria ter sido
feita. O resultado disso é que grande
parte desse asfalto mais antigo precisa
de manutenção pesada com recapea-
mento para atingir as especificações
A demora na conclusão da BR-163
levou as tradings a perder milhões
de reais

técnicas necessárias para um trecho
com passagem de volume grande de
carga pesadas. O consultor considera
que foi uma solução adequada na épo-
ca e com risco calculado, mas pondera
que o problema foi ter se demorado
tanto tempo para fazer esse recapea-
mento.
A CNA defende a divisão em trechos
de aproximadamente 200 quilômetros
a fim de não deixar acumular as obras
na mão de um único concessionário.
A confederação observa que em go-
vernos passados houve modelagens
distorcidas e empresas entraram em
concorrências sem oferecerem contra-
garantias de execução e depois tiveram
dificuldades, seja por culpa delas, seja
por atraso de pagamentos, seja por de-
sorganização do governo. “Já devería-
mos estar com essa rota até Miritituba
consolidada há 10 anos pelo menos e
não estamos”, afirma Fayet.
Outra perda motivada pela falta de
infraestrutura é a produção inviabili-
zada por falta de competitividade do
preço. Fayet afirma que o setor perde
produção adicional de cinco milhões
de toneladas só por conta do aborta-
mento provocado pelo custo logístico.
Tony Oliveira/CNA/Divulgação
LUIZ ANTONIO FAYET
Atraso de 10 anos das obras da
rodovia BR-163 é um crime
contra o país
“Estamos perdendo oportunidades. Se
pudéssemos produzir milho, haveria
renda maior ainda. Pelo fato de não
existir sistema portuário adequado, o
prejuízo é maior para região de Mato
Grosso e para o país do que R$ 4 bi-
lhões a R$ 5 bilhões por ano”, estima.
A expectativa é que o sistema Be-
lém/Guajará estará com aproxima-
damente 25 milhões de toneladas de
capacidade na virada 2018/2019. Hoje,
o potencial de movimentação é de 15
milhões de toneladas e deve crescer
10 milhões para a próxima safra. Esse
sistema é composto por operações
de empresas privadas, entre as quais
a Bungue, Hidrovias do Brasil e ADM.
Os produtores também apontam que
um dos gargalos na região está na não
licitação do terminal de Santarém e de
Outeiros (Belém).
A produção de soja e milho de Nor-
te, Nordeste e Centro-Oeste acima do
chamado paralelo 16° foi de 128,7 mi-
lhões de toneladas em 2017, 59,3% do
total de 217 milhões toneladas desses
produtos produzidas no Brasil no ano
passado. Se descontados o consumo
interno (25 milhões de toneladas) e as
exportações (27,8 milhões) da produ-
ção dessa região, sobra um exceden-
te de 75,9 milhões de toneladas que,
teoricamente, foram escoados para
o Sudeste e o Sul, seja para consumo
interno, seja para exportação.
As exportações nos portos abaixo
do paralelo 16° foram de 84,1 milhões,
75,2% do volume exportado dessas
cargas em 2017. A produção de soja e
milho nessa região em 2017 foi de 88,3
milhões de toneladas, 40,7% do total
no Brasil. Como o consumo interno
abaixo do paralelo foi de 80,1 milhões
de toneladas, a CNA aponta que houve
superávit de 8,2 milhões de toneladas.
Fayet ressalta que a região só pode
exportar porque recebeu de fora. “O
excedente que veio de lá (acima do
paralelo) serviu muito para o abaste-
cimento interno porque o consumo
(80,1 milhões /toneladas) da região
abaixo do paralelo 16° é praticamen-
te do tamanho da produção (88,3 mi-
lhões/toneladas)”, analisa. A Câmara
de Logística e Infraestrutura (CTLOG)
do Ministério da Agricultura, Pecuária
e Abastecimento (Mapa) calcula que o
déficit de infraestrutura portuária no
Arco Norte esteja entre 40 e 50 milhões
de toneladas de grãos.
O eixo da BR-163 preocupa o agro-
negócio porque existem terras prontas
para duplicar ou até triplicar a produ-
ção e baratear os custos operacionais
em aproximadamente US$ 46/tonela-
da. O custo logístico de Sorriso (MT)
até Paranaguá (PR) é de US$ 126/to-
nelada e a CNA estima que se pagaria
US$ 80/tonelada se pudesse mandar
tudo por Miritituba (PA).
A economia de US$ 46/tonelada
corresponde a 10% do valor de refe-
rência/estimado do importador chi-
nês, que considera US$ 450/tonelada.
A simulação foi feita pela CNA com
dados da Associação dos Produtores
de Soja do Mato Grosso (Aprosoja).
Considerando o preço de referência
de US$ 450/tonelada, os produtores
de soja gastam um terço para sair das
fazendas e chegarem ao consumidor
final. No caso do milho o valor é mais
baixo (US$ 200/tonelada), o que reduz
a margem para exportação do produ-
to.
O Mato Grosso deixa de ganhar em
torno de US$ 1,2 bilhão/ano, segundo
cálculo da CNA com dados da Aproso-
ja. Esse dinheiro seria dividido entre
transportadores, produtores e forne-
cedores de todo tipo, gerando renda
interna das cadeias produtivas. “Como
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 11
PORTOS E LOGÍSTICA
tem esse custo de US$ 46 dólares/ to-
nelada a mais usando a rota Sul/Su-
deste e não se consegue retirar tudo
lá por cima, muitas áreas não conse-
guem produzir com rentabilidade”,
aponta Fayet.
O Sindicato da Indústria da Constru-
ção Naval do Pará (Sinconapa) estima
que o prejuízo total causado pela de-
mora na conclusão das obras da BR-
163 é incalculável e absolutamente
significativo. O presidente do sindi-
cato, Fabio Vasconcellos, lembra que
os projetos de escoamento pelo Arco
Norte foram realizados tendo como
premissa a promessa do governo na
conclusão da rodovia, o que não se ve-
rificou até o momento. Sem a estrada
adequadamente funcional, os fretes
rodoviários sobem, reduzindo dras-
ticamente a vantagem sobre o escoa-
mento pelo Sudeste.
Para o sindicato, essa solução de
longo prazo passa pela concessão da
rodovia à iniciativa privada. Outras
obras essenciais para o aumento na
demanda por embarcações abrangem
a efetivação do derrocamento do Pe-
dral do Lourenço, no Rio Tocantins,
e a concretização da Ferrogrão. “São
investimentos fundamentais para a
12 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
Os acessos ferroviários
aos portos públicos
têm problemas,
em sua maioria
logística brasileira e não apenas para
a região Norte ou para a indústria na-
val”, ressalta Vasconcellos.
O atraso no asfaltamento da BR-
163 impactou os fretes rodoviários e
se tornou um gargalo logístico que
afetou toda a cadeia do Arco Norte. A
expectativa é que, com a conclusão
da BR-163, a infraestrutura aquaviária
seja novamente alavancada. O dire-
tor administrativo da Estaleiros Ama-
zônia S/A (Easa), Thiago Lemgruber,
observa novas encomendas de frotas
de empurradores, barcaças, obras de
estação de transbordo de carga (ETCs)
O DNIT prevê para 2019 o término
da pavimentação do corredor até o
distrito de Miritituba
e terminais de uso privado (TUPs)
acontecendo no segundo semestre
de 2018, preparando a capacidade do
Arco Norte para expansão da deman-
da. Além da exportação de soja, o mi-
lho tem sido muito beneficiado pelos
menores fretes do Arco Norte, motiva-
do pela maior sensibilidade ao preço
do transporte.
A soja vem apresentando cresci-
mento constante nos últimos anos.
De acordo com a Agência Nacional
de Transportes Aquaviários (Antaq),
a soja foi o principal destaque no se-
gundo trimestre, com crescimento de
13,2% na comparação com o mesmo
período de 2017, tendo sido responsá-
vel por 2,7 milhões de toneladas acres-
cidas nas operações portuárias. No pe-
ríodo a movimentação de soja cresceu
11,9%.
Nos portos públicos houve aumen-
to da movimentação de granéis sólidos
por navegação interior, com crescimen-
tos de 38,9% em Santarém, 1.912% em
Vila do Conde (PA) e 1.266,8% em San-
tana (AP). Nos TUPs, a movimentação
de cargas foi de 181,6 milhões de tone-
ladas brutas, 0,4% acima do registrado
no segundo trimestre de 2017. Segun-
do a Antaq, a maior movimentação foi
reflexo do aumento na movimentação
de minério de ferro, soja (+10,3%) e
carvão mineral.
 A Antaq verificou que, na comparação entre os segundos
trimestres de 2017 e 2018, o granel sólido se manteve está-
vel na participação entre os portos privados, ficando com
fatia de 67,2% da movimentação no segundo trimestre de
2018, ante os 67,0% alcançados no mesmo período de 2017.
A leitura da agência é que os granéis sólidos vêm mantendo
tendência de crescimento quando considerados os cinco úl-
timos períodos analisados, registrando no segundo trimes-
tre deste ano 122,1 milhões de toneladas movimentadas em
terminais privados.
Os granéis sólidos foram responsáveis por 64,7% da to-
nelagem de cargas movimentadas no Brasil no segundo tri-
mestre, fato relacionado à pauta de exportações brasileira,
concentrada principalmente nas commodities agrícolas e
em minerais. Dentre os segmentos de mercadorias, a soja
representou 22,2% de toda movimentação no período, se-
guida pela bauxita (4,2%).
No longo curso, as exportações da soja cresceram 10,1%.
Na navegação interior a movimentação correspondeu a 18
milhões de toneladas, representando aumento de 18,4%
no comparativo dos segundos trimestres de 2017/2018. O
bom desempenho se deve em parte à boa performance
da soja, principal mercadoria operada nesse tipo de na-
vegação, que registrou aumento de 20,3% no segundo tri-
mestre deste ano, quando comparado ao mesmo período
de 2017.
A região hidrográfica do Tocantins-Araguaia é a segun-
da em importância quando considerado o total transpor-
tado em nível Brasil, com o montante de cerca de 2,7 mi-
lhões de toneladas e crescimento de 30,1%. De acordo com
a Anta, o perfil de carga também envolve o transporte de
soja: dois milhões de toneladas e crescimento de 26,9%. O
principal par origem-destino dessa hidrovia é a navegação
dentro do Pará.
O diretor da Antaq, Adalberto Tokarski, avalia que a gre-
ve dos caminhoneiros, que ocorreu em maio, foi um susto
para o setor e aguçou o debate sobre a matriz de transportes
e a busca por soluções mais eficientes de logística. “Preci-
samos aprimorar e utilizar os outros modais de forma mais
eficiente”, defendeu Tokarski durante o Enaex 2018 — En-
contro Nacional de Comércio Exterior — em agosto, no Rio
de Janeiro. Na ocasião, ele disse que o Porto de Santos só não
parou porque parte da carga passa por ferrovia e hidrovia.
A Antaq fez levantamentos de todos os acessos ferrovi-
ários aos portos públicos. Tokarski considera importante
que os agentes do setor conheçam a ferrovia na chegada ao
porto. Ele identifica que a maioria dos portos públicos bra-
sileiros tem problemas de acesso. “Se resolvermos nos 10 a
20 quilômetros chegando ao porto, conseguimos eficiência
muito maior. Santos melhorou, mas precisa muito mais. Se
resolvermos pequenos gargalos nos portos, a chegada da
ferrovia já vai avançar.”, apontou.
Tokarski acrescentou que com a greve dos caminhoneiros
ficou mais forte a discussão sobre o que precisa ser aperfei-
çoado no transporte da cabotagem, com menos impactos
e mais eficiência. “Precisamos ter uma proposta logo para
aperfeiçoar a lei. Senão uma série de outros aspectos vincu-
lados a ela não vai andar”, comentou. O diretor lembrou que
o Brasil terá alguns hub ports no futuro, o que trará neces-
sidade de desenvolver melhor a cabotagem nacional, já que

Estratégia e M&A e Concessões e Arbitragem e

Operações Investimentos Setores Regulados Contencioso

– Estratégia – Due Diligence – Assessoria em – Estratégia de

corporativa – Fairness opinion leilões/licitações defesas
– Plano de – Valuation – Análises – Assessoria técnica
crescimento regulatórias e avaliação
– Estudos para
– Estudos de captação de – Reequilíbrio de – Avaliação
mercado e capital/dívida contratos de independente
estratégia concessão
comercial – Business plan
– Ple
Pleitos para
– Projeto conceitual – Avaliação autoridades
e dimensionamento preliminar/Proof of
concept – Estudos setoriais
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desempenho licitações

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PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 13

PORTOS E LOGÍSTICA
navios de grande porte não chegarão a
todos os portos.
O tempo para retirada da carga e os
custos envolvidos com a fiscalização
dos agentes competentes tornam-se
impeditivos para que os destinatá-
rios optem pela cabotagem. Tokarski
observa alto custo com tripulação
comparado à média internacional e
burocracias na liberação de embar-
cações, semelhantes à navegação de
longo curso. Ele também apontou fal-
ta de isonomia com o longo curso para
o preço do bunker, sem isenção de
ICMS, PIS e Confins.
Nas últimas décadas, o Brasil de-
senvolveu o aproveitamento de áreas
e aumentou a produtividade para sa-
fra de grãos. Muitos terminais portu-
ários ampliaram a movimentação dos
produtos nos últimos anos e existem
projetos de expansão que preveem
ampliação da capacidade de mo-
vimentação. Empresários e analis-
tas entendem que terminais podem
ser construídos pelas operadoras de
grãos, mas as infraestruturas ferroviá-
ria e rodoviária ainda são muito caren-
tes de ações governamentais.
Nos últimos 10 anos, o minério de
ferro vem sendo o principal produto
voltado para exportação pelas fer-
rovias. A Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários (ANTF)
também destaca o crescimento das
commodities agrícolas nas ferrovias,
em especial a soja, e potencial de mi-
gração do milho e do açúcar via esse
modal. “Não transportamos somente
minério. Nos últimos anos, o percen-
tual de crescimento de soja, milho e
açúcar foi maior do que minério”, con-
ta o diretor-executivo da ANTF, Fer-
nando Paes. Os principais benefícios
do modal, de acordo com o segmento,
são o custo do frete, a segurança e a
menor emissão de poluentes.
As concessionárias prometem in-
vestimentos de R$ 25 bilhões num pe-
ríodo curto, mas esbarram em incer-
tezas relacionadas à discussão sobre
prorrogação ou relicitação das atuais
concessões. A ANTF avalia que o poder
público está incapacitado de inves-
tir na infraestrutura e o setor privado
fica com os braços amarrados porque
14 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
ADALBERTO TOKARSKI
Precisamos aprimorar e utilizar
os outros modais de forma mais
eficiente
FERNANDO PAES
Nos últimos anos, o percentual de
crescimento de soja, milho e açúcar
foi maior do que minério
Ivan Bueno/APPA
o ambiente jurídico-regulatório não
permite investimentos.
“O setor privado está pronto a in-
vestir e temos obstáculo comum que
é desatar esses nós dos últimos anos
criados para impedir investimentos
no setor privado. O custo desse não
fazer vai ser altíssimo. É preocupante
o ambiente que se instalou em relação
ao investimento privado na área de
infraestrutura”, destaca Paes. Ele ale-
ga que as prorrogações estão previstas
nos contratos de todas as ferrovias. A
ANTF afirma que o pacote de cinco re-
novações de ferrovias terá impacto de
10% na matriz de transportes.
O setor ferroviário foi pego de sur-
presa com a decisão do governo, du-
rante a paralisação dos caminhonei-
ros, de desonerar o diesel somente
para o transporte rodoviário. A ANTF
considera que essa política pública
tende apenas a tornar nossa matriz
ainda mais desequilibrada.
A associação considera esse tipo de
decisão uma contradição com o Plano
Nacional de Logística (PNL). “Não faz
sentido termos o diesel mais barato
para rodovia e não termos o diesel,
pelo menos, em condição de igualda-
de com transporte aquaviário e fer-

roviário. Concorrência desleal e é um
duro golpe para quem tenta equilibrar
a matriz de transporte”, lamenta. O
diesel representa em torno de 30% do
custo de uma ferrovia atualmente, se-
gundo a ANTF.
Paes lembra que a meta do PNL
para participação do modal ferroviá-
rio na matriz nacional de transportes,
que já foi de 25%, hoje é de 15%. “Tan-
to 15% quanto 25% são muito baixos e
precisamos evoluir esse número para
aproximarmos aos poucos a participa-
ção do modal daquilo que temos hoje
no Porto de Itaqui (MA)”, analisa. Ita-
qui é considerado exemplo na medi-
da em que grande parte da carga que
chega ao porto para exportação vem
por ferrovia. O porto é atendido pela
Estrada de Ferro Carajás (EFC), opera-
do pela Vale.
O diretor da ANTF acrescenta que o
trecho da ferrovia Norte-Sul que está
em operação entre Açailândia e Porto
Nacional, foi garantido pela duplica-
ção da EFC pela Vale, que garante a
passagem de grãos. “Atualmente são
quase 20 milhões de toneladas úteis
que a Vale permite por ali a passagem
de qualquer carga que não seja miné-
rio”, destaca Paes.
O Sinconapa estima
que o prejuízo pela
demora na conclusão
das obras da BR-163
é incalculável
O Terminal de Grãos do Maranhão
(Tegram) embarcou 5,4 milhões de
toneladas entre agosto de 2017 e julho
de 2018. Desse volume, 44% foram re-
cebidos pela moega ferroviária e 56%
pelo modal rodoviário, totalizando 85
navios embarcados no período. Em
agosto teve início a segunda fase do
projeto, instalado no Porto do Itaqui.
O Tegram informa que a nova fase
visa atender à crescente demanda na
produção de grãos em algumas das
principais regiões agrícolas do Bra-
sil. Além de duplicar a capacidade na
movimentação de carga pela recep-
ção ferroviária, o terminal ganhará
uma segunda linha de embarques de
navios em mais um berço de atraca-
ção no porto, redimensionando as
capacidades do terminal para uma
movimentação de volumes superio-
res a 10 milhões de toneladas ao ano.
A Empresa Maranhense de Admi-
nistração Portuária (EMAP) destaca
que o novo berço de atracação englo-
ba a aquisição de um segundo shiplo-
ader, que permitirá ao terminal alcan-
çar uma taxa de embarque de cinco
mil toneladas de grãos por hora, dis-
tribuídas nos dois berços, permitindo
o embarque de dois navios de forma
simultânea. A ativação da segunda
linha da moega ferroviária permitirá
a descarga de oito vagões simulta-
neamente, a uma taxa de quatro mil
toneladas de grãos por hora. Quando
concluída, a expectativa do Tegram
é receber 80% do volume pelo modal
ferroviário e os 20% restantes pelo mo-
dal rodoviário.
O consórcio Tegram-Itaqui é forma-
do pelas empresas Terminal Corredor
Norte, Glencore Serviços, Corredor
Logística e Infraestrutura e ALZ Ter-
minais Portuários. Os administradores
do Tegram acreditam que o terminal
se consolidou como alternativa logís-
tica aos portos das regiões Sudeste e
Sul para escoamento da safra de grãos
de estados das regiões Norte, Nordeste
e Centro-Oeste.
As apostas para logística do agrone-
gócio são proximidade de mercados
para a agricultura brasileira e o uso
de equipamentos de alta tecnologia
em seus processos. Os administrado-
res acreditam que o escoamento pelo
terminal estimula a produção agríco-
la nas suas regiões de abrangência,
em que ainda há grande potencial de
expansão em função da área de pasta-
gens que pode ser convertida em plan-
tio de grãos.
Um estudo da ANTF cruzando da-
dos das agências nacionais de trans-
portes terrestres (ANTT) e aquaviários
(Antaq) que avaliou a participação das
ferrovias nos principais portos brasi-
leiros apontou problemas mais em re-
lação a commodities agrícolas e carga
geral do que a contêineres. O minério
não é considerado problemático na
medida em que o produto é atendido
tanto por ferrovias quanto por dutos.
“Poucos produtos, principalmente
commodities agrícolas, ainda temos
atendimento muito baixo pelo modal
ferroviário. Boa parte dessas cargas
está em rodovias, percorrendo longas
distâncias”, ressalta Paes.
Um levantamento de julho do Mi-
nistério da Agricultura mostra que a
exportação de milho cresceu de 18,8
milhões de toneladas, na safra de
2015/16, para 30 milhões de toneladas,
na safra 2017/18. Já a exportação de fa-
relo de soja e soja em grãos cresceu de
66 milhões de toneladas em 2015/16,
para 88,5 milhões de toneladas em
2017/18. Em dois anos, houve aumen-
to de 33,7 milhões de toneladas de ex-
portação de milho e soja. n
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 15
PORTOS E LOGÍSTICA
Investimentos adiados
Fabricantes de equipamentos para minérios abrem olhar
para outros países, além de demandas em minas de extração
Danilo Oliveira
N
ovos projetos portuários
com movimentação de mi-
nérios dependem da recu-
peração desse mercado em
nível internacional. A queda do preço
do minério de ferro nos últimos qua-
tro anos adiou a compra de equipa-
mentos e a expansão de terminais no
Brasil. As instalações portuárias de mi-
nérios têm demandado, basicamente,
manutenção e pequenas adaptações.
Os fabricantes olham oportunidades
em outros países sul-americanos, em
especial Chile e Peru, além de deman-
das em minas de extração. A avaliação
é que o volume de produção de miné-
rios está aumentando, porém os maio-
res investimentos estão concentrados
na expansão da capacidade produtiva
das minas.
16 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
A Aumund avalia que a tendência
dos preços da commodity é de esta-
bilidade nos próximos anos. A fabri-
cante acredita que alguns projetos
portuários ainda devem permanecer
engavetados a curto prazo. A empresa
acompanha o desenvolvimento de no-
vos projetos de terminais portuários
na Bahia (Porto Sul), Espírito Santo
(Porto Central) e na região Norte que
estão em fase de definição ou licencia-
mento. Para manuseio de minérios, a
Aumund tem uma linha desde equipa-
mentos de pátio e armazenagem até a
fase do carregamento, como empilha-
deiras e retomadoras.
O gerente de vendas da Aumund,
Átila Soares, diz que no Brasil existem
muitos projetos demorados em fun-
ção, dentre outros fatores, da trami-
tação do licenciamento e da conclusão
de obras de acessos ferroviários. “Esses
projetos dependem de investimentos de
longo prazo e sabemos que não estamos
num ano favorável. Esse tipo de obra de
infraestrutura no Brasil leva muito tem-
po para sair”, observa Soares.
Para a Aumund, a América do Sul é
um grande referencial nesse segmento
na medida em que grande parte das
consultas recebidas sobre equipamen-
tos para portos é para aplicações com
manuseio de minérios. Soares explica
que o principal produto do segmento
de mineração no Brasil é o minério de
ferro para exportação, enquanto Chile
e Peru se destacam na movimentação
de concentrados de cobre. Soares diz
que o governo peruano concedeu re-
centemente a operação de portos pú-

blicos à iniciativa privada e agora vive
certa retração desses movimentos,
aguardando a concretização de planos
de novas concessões.
A Aumund vendeu duas empilha-
deiras radiais sobre esteiras para o
terminal multicargas (TMULT) loca-
lizado no complexo do Porto do Açu
(RJ). A empresa também forneceu car-
regadores de navios para movimen-
tação de concentrados no Chile e no
Peru. O momento atual, no entanto, é
de compasso de espera. “Observamos
nos últimos anos mais movimentos
no sentido de reforma e serviço desses
equipamentos e um pouco de projetos
represados em função da situação do
mercado”, avalia.
A TMSA também avalia que a redu-
ção nos investimentos em terminais
portuários de minérios está relaciona-
da ao preço da commodity, que esteve
muito baixo nos últimos anos, mas
identifica tendência de recuperação,
com aumento de consultas e retorno
de investimentos a médio prazo. “Mas
a tendência de retomada ainda não se
traduziu em novas consultas”, conta o
diretor comercial da empresa, Paulo
Lambert.
Entre os terminais portuários que
operam minério, a TMSA forneceu
transportadores de correia do Porto do
Açu (RJ), além do transportador tubu-
lar para descarga de carvão em Pecém
(CE). A fabricante também vendeu
equipamentos para a termelétrica do
Porto de Itaqui (MA). A TMSA recebeu
esse ano algumas propostas de manu-
tenção de equipamentos. “Existem,
Marcelo Coelho
não ainda no nível que gostaríamos.
Mas já recebemos mais que no ano
passado. Pelo menos dois estudos so-
licitados de modernização de shiploa-
ders. Um deles está relacionado à au-
tomação”, conta Lambert.
A fabricante investe na redução de
emissões de particulados nas opera-
ções portuárias de minérios. Recente-
mente, a TMSA teve sucesso no projeto
da ADM em Santos, na área de grãos, e
quer repetir o desempenho investindo
em estudos para melhorar esse tipo de
aplicação em terminais de minérios. A
TMSA aposta que o principal negócio
a curto prazo será conseguir operar
de forma mais contínua, sem paradas
em função de problemas de emissão.
“Hoje esse é um grande desafio: quan-
do vento aumenta muito, o pessoal co-
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 17
PORTOS E LOGÍSTICA
meça a ter dificuldade de operar por-
que começa a ter emissão grande de
particulados”, explica Lambert.
O diretor diz que, atualmente, existe
interesse mais pelo aspecto ambiental
do que aumento de capacidade. “Mas
acreditamos que os volumes de expor-
tação devem aumentar porque o país
precisa exportar. Os portos ainda têm
capacidade grande para atender, mas
vão precisar se adequar aos novos li-
mites de emissão de particulados que
vêm sendo exigidos pelos órgãos am-
bientais”, aponta Lambert.
Na visão da Takraf/Tenova, há pers-
pectivas de o volume exportado de mi-
nério aumentar nos próximos anos. A
tendência inclui possíveis investimen-
tos da Vale em S11D, Salobo e Carajás
que estão no radar da empresa. “No
segmento de mineração, a região Nor-
te ainda é a mais promissora do Brasil.
Por outro lado, é possível observar um
grande esforço para manter as minas
de Minas Gerais em operação”, obser-
va o gerente de engenharia da empre-
sa, Rafael Rodrigues de Almeida.
Almeida estima que a moderniza-
ção de máquinas de pátio e sistemas
pode representar aumento de até 20%
na produtividade, por meio da obten-
ção de taxas de transporte mais homo-
gêneas, da eliminação das paradas de
emergência e de maior precisão na de-
18 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
ATILA SOARES
Projetos dependem de
investimentos e sabemos que
não estamos num ano favorável
A venda de equipamentos no país
sofreu com a queda do preço do
minério de ferro nos últimos 4 anos
finição das paradas para manutenção.
“Atrelado ao ganho produtivo, temos
melhora considerável na segurança
operacional dos equipamentos, redu-
ção no custo de manutenção, além da
fabricação de equipamentos mais le-
ves e mais confiáveis”, destaca Almei-
da.
A leitura da Takraf/Tenova é que os
investimentos realizados ao longo dos
últimos anos nos terminais portuários
brasileiros, embora tenham existido,
não caminharam no mesmo ritmo das
demandas. A análise é baseada na ex-
tensão da costa brasileira, no volume
de alimentos e commodities gerados
no Brasil para exportação e na neces-
sidade de importação de outros pro-
dutos escassos no mercado nacional.
A fabricante participou da amplia-
ção do Terminal Integrador Portuá-
rio Luiz Antônio Mesquita (Tiplam),
em Santos (SP), concluída no início
de 2018. Nesse empreendimento, a
Takraf/Tenova forneceu um conjunto
de transportadores de correia conven-
cionais e tubulares para carregamento,
estocagem e desembarque de grãos,
farelo, açúcar, enxofre e fertilizantes.
“Com exceção desse projeto de expan-
são, os investimentos nos terminais
portuários brasileiros foram mínimos,
mais voltados para serviços de manu-
tenção e reparos em equipamentos
existentes”, resume Almeida.
Alguns clientes da TMSA fizeram
consultas sobre sistemas anticolisão
com radar que evitam choques do sis-
tema de carregamento com os navios
ou com outros equipamentos do cais.
Os equipamentos mais modernos já
vêm com esse sistema que os mais
antigos não têm. “Nos equipamentos
novos vendidos já disponibilizamos
toda essa automação. Alguns clientes
já solicitaram estudos para colocar
esse tipo de automação em shiploa-
ders mais antigos”, revela Lambert. Ele
acrescenta que a operação de equipa-
mentos de grande porte para movi-
mentação de minérios exige investi-
mentos em treinamento e qualificação
do pessoal que manuseia as máquinas
como shiploaders, que podem custar
mais de US$ 10 milhões.
Ele conta que na área de minérios a
empresa vem trabalhando em projetos
O Grupo TMSA é especializado
no projeto e produção de
carregadores de navios
TMSA
para uma ampla variedade
de granéis sólidos, desde Carregadores
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de Engenharia é formado por
especialistas em soluções de
movimentação, garantindo
projetos únicos, voltados para
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capacidade para
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PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 19
PORTOS E LOGÍSTICA

Rimac/Divulgação
mais voltados para melhorias opera-
cionais nas minas, já que as consultas
para portos estão limitadas a refor-
mas de equipamentos. No interior, a
empresa tem recebido boas consultas
e trabalhando com vários projetos, o
que indica tendência de melhoria. A
TMSA trabalha com carregadores e
os transportadores. Em relação a des-
carregadores, a venda é dominada por
chineses, que conseguem ser compe-
titivos com esse tipo de equipamento
em grande parte do mercado mundial.

No Brasil é comum rodas de caçam-

bas que levam minério para esteiras
em projetos de alta capacidade. A Au-
mund desenvolve soluções equivalen-
tes para pátios de minérios por meio
de retomadoras tipo portal. “A área de
movimentação de projetos é um foco
nosso. Temos contatos e referências
— não só na questão portuária — com
grandes players no Brasil e no exterior.
São clientes em que temos atuado e
fornecido nos últimos anos, inclusive
na área de minas. Estamos sempre de
olho porque nossos produtos se encai-
xam bem nas soluções deles”, afirma
Soares.
Ele explica que essa máquina per-
mite automação mais simples porque
ela tem perfil de retomada constante.
O cliente pode instalar sensores que
monitoram a pilha e consegue fazer
toda operação de retomada automa-
ticamente, sem influência de um ope-
rador. Ele compara à roda de caçam-
ba, equipamento em que o operador
precisa focar num ponto da pilha, fa-
zer toda extração ali, depois colocar
a máquina em outro ponto da pilha e
fazer a extração daquele outro ponto e
assim sucessivamente.
Soares afirma que a retomadora
portal consegue dar a capacidade que
o cliente precisa, sendo uma máquina
menos robusta. “Nossa retomadora
vai comendo a pilha do início até o
fim dela, sem precisar mover de ponto
ao longo dessa pilha. Com sistema de
sensores, é mais fácil verificar e reto-
mar a pilha, mantendo a continuidade
do processo de forma automática, sem
necessidade de um operador”, descreve.
Além disso, esse equipamento pode
ser para pátio coberto. Soares compara
20 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
Produção de minérios
está aumentando mas
investimentos estão
concentrados na
expansão das minas
que o perfil das retomadoras roda de
caçamba, pelo tamanho da máquina,
praticamente inviabiliza a construção
de galpões cobertos. Ele acrescenta
que os carregadores de navios podem
ter filtros instalados em todas as trans-
ferências, além de reduzir a velocida-
de do material que chega ao portão e
minimizar geração de pó tanto no re-
cebimento de uma esteira quanto no
carregamento do porão.
A Takraf/Tenova aposta na moder-
nização dos equipamentos e, princi-
palmente, na inovação nos conceitos
de projeto. A estratégia é voltada para
incorporação, pela área de engenharia,
de tecnologias desenvolvidas em diver-
sos ramos da indústria visando a bus-
ca por maior segurança para pessoas e
equipamentos, bem como para o alcan-
ce de maior produtividade.
Almeida vê como diferencial da em-
presa encontrar soluções customiza-
das e inteligentes que reduzem o cus-
to de investimento e manutenção das
plantas. A estratégia integra as áreas de
processo, com produtos da linha Delkor, a
de manuseio de materiais (produtos da
linha Takraf/Tenova), atuando em todo
processo produtivo. Uma das soluções
é a motorização com sistemas gearless,
cujo acionamento dos equipamentos é
feito por motores especiais, que dispen-
sam a utilização de redutores.
A Takraf/Tenova desenvolve novas
tecnologias que prometem economia
nos investimentos de capital e cus-
tos de operação. A linha inclui equi-
pamentos de empilhamento a seco
(transportadores móveis, spreaders,
empilhadeiras tipo ponte, grasshoppers);
britadores de rolos compactos de alto
desempenho; e transportadores cur-
vos, que ainda têm presença restrita
no mercado nacional, segundo Almei-
da, por desconhecimento dos usuários
sobre a maturidade da tecnologia.
O gerente de engenharia da em-
presa diz que as automações mais co-
muns são: controle de fluxo de mate-
rial nas correias transportadoras, para
evitar derramamentos e sobrecargas;
sistemas de posicionamento por GPS
para empilhadeiras, retomadoras,
transportadores de correia e outros
 equipamentos móveis. Outros desta-
ques são os sistemas de segurança an-
ticolisão por scanners a laser ou radar;
mapeamento de pilhas para gestão de
materiais; e sistemas para gestão de
ativos que monitoram temperatura e
vibração dos principais componentes,
que detectam possíveis falhas de for-
ma prematura.
A automação das operações, geral-
mente desenvolvida a quatro mãos com
o cliente, visa aumentar a confiabilida-
de, a eficiência e a segurança operacio-
nais. Essa automação reduz a possibi-
lidade de erro humano e possibilita a
criação de redundâncias que, por sua
vez, reduzem a possibilidade de falhas
nos sistemas de automação. “Ao afastar
o pessoal de operação das máquinas,
monitorando e controlando uma even-
tual aproximação, em caso de necessi-
dade, o risco de acidentes é drastica-
mente reduzido”, explica Almeida.
Ele diz que a maioria dos equipa-
mentos projetados pela Takraf/Tenova
para manuseio de materiais permite
operação remota ou automática, não
demandando operador embarcado.
No portfólio de equipamentos com
operação automática ou remota, a em-
presa desenvolve empilhadeiras, recu-
peradoras, máquinas combinadas de
empilhadeira/recuperadora, crawlers,
descarregadores de navios.
O diretor comercial da Rimac, Mar-
celo Vieira, conta que que houve com-
pras de guindastes do tipo MHC equi-
pados com grabs para movimentação
de minério e carvão. Ele destaca o for-
necimento de grabs da Peiner-Smag,
principalmente para o Porto do Pecém
(CE). “Nossos grabs são fabricados
com aço altamente resistente à abrasi-
vidade e possuem sistema de vedação
nas conchas capaz de reduzir ao má-
ximo o vazamento de material e assim
eventuais problemas com órgãos do
meio ambiente”, detalha. Vieira conta
que a Peiner-Smag está desenvolven-
do um sistema de monitoramento do
grab para evitar paradas corretivas de
manutenção e possibilitar a produtivi-
dade maior do acessório.
Para a Terminal Full Dealer (TFD), a
crise dos dois últimos anos diminuiu
o ritmo dos investimentos em novos
equipamentos, porém aumentou a
procura por máquinas usadas, inves-
timentos em manutenção e peças. O
diretor comercial da TFD, João Cagno-
ni, destaca que, apesar de ocorrerem
em ritmo mais lento, os investimen-
tos seguem acontecendo e, este ano,
a Konecranes Gottwald já entregou
dois guindastes móveis sobre pneus
no Brasil.
A TFD, através da sua represen-
tada Konecranes Gottwald, oferece
soluções de guindastes que podem
ser montados sobre pneus, pórticos
ou fixos no cais ou em flutuantes. Os
equipamentos prometem alta perfor-
mance no manuseio de granéis com
caçambas e contam ainda com softwa-
res e dispositivos desenvolvidos para

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tre porão do navio e moega, além do
sistema de controle da tensão dos ca-
bos do grab, o qual permite otimizar o
enchimento.
Cagnoni explica que a automação
nas máquinas de pátio aumenta sen-
sivelmente a produtividade, já que
permite a movimentação de grandes
volumes de minérios, substituindo
empilhadeiras e recuperadoras bull-
dozers (escavadeiras) e pás carregadei-
ras. Os equipamentos comercializados PAULO LAMBERT
pela TFD têm sistemas de segurança Tendência de retomada ainda
que permitem melhor visualização da não se traduziu em novas
carga e do porão do navio, além de evi- consultas
tar a sobrecarga ou movimentos que
possam pôr em risco a segurança da
operação do equipamento e do ope-
rador. Além disso, a automação dos
guindastes portuários móveis (MHC’s)
permite ao operador trabalhar de ma-
neira mais confortável.
Na movimentação de contêineres,
a Konecranes já conta com equipa-
mentos capazes de realizar a operação e conforto do operador, além de per-
100% automatizada, sem a presença mitir, se necessário, a operação com
de operadores, apenas com supervisão controle remoto.
de uma sala de controles à distância. Há perspectivas de o volume expor-
Cagnoni explica que nas operações tado de minério aumentar nos próxi-
com granéis este tipo de solução ainda Licenciamento ambiental e mos anos, na visão da TFD. Em termos
não ocorre, apesar de a automação ter obras de acesso atrasam os de granéis, não só os volumes de ex-
aumentado produtividade, segurança investimentos portação de minérios, mas também as
exportações de grãos e as importações
Bruno Menezes
de fertilizantes e carvão têm aumen-
tado. “As regiões Norte e Nordeste são
as mais promissoras, exceto para a im-
portação de fertilizantes, ainda muito
forte no Sul e Sudeste. Aumenta ainda
a demanda para apresentar soluções
eficientes para o transbordo de cargas,
principalmente em áreas com pouco
ou nenhuma infraestrutura portuária”,
analisa.

Nos últimos quatro anos, houve

evolução crescente e constante dos
granéis sólidos, tanto minério de fer-
ro quanto soja. A movimentação de
minérios cresceu de 85,1 milhões de
toneladas, no segundo trimestre de
2014, para 98,7 toneladas no mes-
mo período de 2018. De acordo com
22 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018

a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários (Antaq), a movimentação
de cargas nos terminais de uso privado
(TUPs) no segundo trimestre de 2018
foi de 181,6 milhões de toneladas bru-
tas, valor 0,4% maior do que o registra-
do no mesmo período de 2017.
Essa maior movimentação nos TUPs
foi reflexo do aumento na movimenta-
ção de minério de ferro (+1,6%), soja e
carvão mineral (+29,4%). Um dos des-
taques entre os terminais privados é o
Terminal de Ponta da Madeira (MA),
que teve alta de 18,8% na comparação
com o segundo trimestre de 2017 —
incremento de aproximadamente 7,5
milhões de toneladas. Nesse terminal,
99,3% da carga é minério de ferro e o
restante manganês.
O Terminal de Tubarão (ES) regis-
trou um decréscimo na movimen-
tação da ordem de 0,1% no período.
Segundo a Antaq, tal fato mostra que
o crescimento apresentado por Ponta
da Madeira no segundo trimestre não
pode ser atribuído exclusivamente a
um aumento da produção de minério
de ferro em geral, mas sim da concen-
Baixo preço do
minério adiou
investimentos em
terminais portuários
no país
trada expansão das atividades nesta
instalação portuária.
Os 10 principais terminais portuá-
rios privados do Brasil correspondem
a 67,3% do total movimentado nesse
tipo de instalação, equivalente a 122,2
milhões de toneladas. Somente Pon-
ta da Madeira representa 26% desse
montante. A Antaq informa que essa
quantidade expressiva pode ser expli-
cada, principalmente porque o miné-
rio de ferro é o principal produto mo-
vimentado por três dos 10 principais
TUPs. Esse produto é quase totalmen-
te exportado, atingindo no longo cur-
so para portos privados um embarque
total da ordem de 85,3 milhões de to-
neladas.
No segundo trimestre de 2018, o
minério de ferro representou 47,8% do
total de mercadorias mais movimenta-
das nos portos privados, o equivalen-
te a 86,9 milhões de toneladas. As dez
principais mercadorias representaram
94,6% da movimentação dos terminais
privados. De abril a junho, foram mo-
vimentados nos portos organizados e
terminais privados 179 milhões de to-
neladas brutas de granéis sólidos, au-
mento de 0,3% quando comparado ao
mesmo período de 2017. A Antaq des-
taca que os granéis sólidos foram res-
ponsáveis por 64,7% da tonelagem de
cargas movimentadas no Brasil nesse
trimestre, devido à pauta de exporta-
ções brasileira, concentrada princi-
palmente nas commodities agrícolas e
minerais.
A agência avalia que a relativa esta-
bilidade de 0,3% na movimentação de
granéis sólidos no segundo trimestre,
comparado com o mesmo período de
2017, pode ser explicada pelo equilí-
brio entre o aumento da movimenta-
ção de minério de ferro (+1,8%) e soja
(+11,7%) frente ao recuo em bauxita
(-19,2%) e adubos (-8,9%). Os portos
privados movimentaram 68,2% da
fatia dos granéis sólidos, enquanto
os portos públicos obtiveram partici-
pação de 31,8%. “A alta concentração
na movimentação dos granéis sólidos
pelos portos privados se justifica pela
quase exclusividade na movimentação
de minério de ferro por parte deste
tipo de instalação portuária”, destaca
a Antaq.
No longo curso, o minério de fer-
ro mostrou-se estável com 0,8% de
crescimento em relação ao mesmo
trimestre de 2017, sendo responsável
por 57,1% do volume total de expor-
tações. A movimentação de bauxita
representou 8,5% do total de merca-
dorias transportado por cabotagem de
abril a junho de 2018. O produto não
registrou acréscimo nesse tipo de na-
vegação, tendo uma queda da ordem
de 29,1% no segundo trimestre deste
ano. n
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 23
PORTOS E LOGÍSTICA
O terminal movimentou 1,3 milhão
de toneladas em dois anos
T-Mult
600 mil toneladas
em oito meses
O Terminal Multicargas do Porto
do Açu (T-Mult) movimentou 600 mil
toneladas nos primeiros oito meses
deste ano, superando o volume regis-
trado ao longo de todo o ano passado.
Em dois anos de operação, são 1,3 mi-
lhão de toneladas movimentadas, 55
embarcações recebidas e quase 38 mil
carretas expedidas. Hoje, o T-Mult mo-
vimenta coque, carvão, bauxita e gip-
sita, além de carga geral e de projetos.
O terminal ainda tem autorização para
operar veículos e contêineres.
Segundo o diretor de Operações
do Porto do Açu, Ideraldo Goulart,
superar a movimentação de um ano
inteiro em oito meses é só o indício
de um desenvolvimento natural. “O
T-Mult tem atingido um volume de
movimentação de carga crescente e
isso é resultado dos esforços das nos-
sas áreas comercial e operacional. In-
vestimos constantemente na melhoria
de nossos processos e treinamentos e,
aos poucos, nos consolidamos como
importante alternativa logística e por-
tuária para as empresas brasileiras”,
salientou.
O T-Mult movimentou cargas iné-
ditas neste ano, incluindo pás eólicas e
gipsita, também conhecida como pedra
de gesso ou somente gesso. É um miné-
rio composto por sulfato de calcário hi-
dratado e tem diversas aplicações.
24 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
Imbituba
Diversificação na
exportação
O Porto de Imbituba tem aprovei-
tado o reaquecimento do mercado in-
ternacional para ampliar seu portfólio
de exportação. No fim de agosto, em-
barcou 15 mil toneladas de eucaliptos
de reflorestamento no navio Zambesi,
do tipo break bulk, especializado no
transporte de carga geral, soltas ou
fracionadas. Este foi o segundo em-
barque de toras realizado pelo porto
este ano. O primeiro, feito em março,
foi uma operação piloto com 13 mil
toneladas.
Antônio Guimarães Neto, diretor
da Simetria Logística, responsável
pela operação, explica que a empresa
vem trabalhando há quase três anos
no desenvolvimento desse nicho de
mercado. “Havia um interesse mui-
to grande de produtores florestais de
Santa Catarina e Rio Grande do Sul
de desenvolver esse tipo de exporta-
ção. A demanda do mercado interna-
cional foi aumentando cada vez mais
e então a gente começou a se dedicar
forte para entender o funcionamento
da operação e buscar, principalmente,
a conexão entre produtores florestais
e compradores do exterior, a maioria
chineses”, conta Antônio.
Segundo o operador portuário, a
previsão é de que um novo embarque
seja realizado ainda este ano. “Acre-
ditamos que as operações vão se es-
tabilizar em Imbituba, pois há ainda
muitas oportunidades de negócios na
área florestal e madeireira entre Brasil
e China. A demanda lá só aumenta,
então é importante Santa Catarina já
estar saindo na frente e continuar pre-
parada, porque tem muita coisa boa
para acontecer nos próximos anos”,
destaca Antônio.
Diretor comercial da SCPar Porto de
Imbituba, empresa pública que admi-
nistra o porto, Paulo César Dagostin
acompanhou a operação e se disse
muito satisfeito com as conquistas que
a comunidade portuária de Imbituba
vem alcançando nos últimos anos:
“Estamos prestes a fechar o ano com
a maior movimentação da história do
Porto de Imbituba; atraímos novas li-
nhas e novas cargas, como o arroz em
casca, os bois vivos e as toras de ma-
deira e continuamos trabalhando para
que o porto seja agente de desenvol-
vimento de Santa Catarina, em espe-
cial do sul do estado. Este cenário é ao
mesmo tempo extremamente positivo
e desafiador”, afirmou.
Sepetiba Tecon
Terminal recebe
cargas especiais
O Sepetiba Tecon, por intermé-
dio da Brasil Projects e da CET Brazil
Transmissão de Energia, fechou uma
parceria com a chinesa State Grid,
uma das maiores empresas de energia
do mundo, para a importação de cer-
ca de cinco mil toneladas de cargas.
O projeto, com previsão de término
em outubro, terá no total a atracação
de três navios break bulks e descarga
de sete transformadores de 800 KVAs,
nove reatores e mais de cem contêine-
res com cargas diversas. Para receber o
carregamento, que foi dividido em três
etapas, foi necessário um minucioso
planejamento operacional e uma co-
municação contínua entre os parcei-
ros envolvidos.
Dentre as cargas importadas, já fo-
ram descarregados cinco transforma-
dores que pesam 355 toneladas cada.
“Essa operação mostra que o terminal
possui infraestrutura diferenciada e
mão de obra especializada para mo-
vimentar cargas especiais”, destacou
Marcelo Xavier, gerente operacional
do Sepetiba Tecon. Para retirar cada
transformador do terminal, foi utiliza-
do um meio de transporte especial for-
mado por carretas linha de eixo com
111 metros de comprimento, seis me-
tros de largura e cinco metros de altura
cada. Segundo Xavier, isso demonstra
que o Sepetiba Tecon conta também
com um eficiente acesso rodoviário.
Todo esse carregamento será res-
ponsável pela conexão entre a Usina
Hidrelétrica de Belo Monte (PA) e a
subestação de Paracambi na Baixada
Fluminense (RJ).
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 25
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE

Transparência
para avançar
Indústria quer mais informações
sobre descomissionamento de
plataformas e cobra definições
sobre regulação e bioinvasão

Danilo Oliveira

À Atividade
medida que amadurece o de-
bate sobre descomissionamen-
to de plataformas no Brasil, tem desafios
aumentam as dúvidas do
setor sobre a complexidade e as regras ambientais e
desse processo. A indústria quer mais necessidade de
informações da Petrobras sobre o tema e
cobra dos órgãos reguladores definições desenvolvimento
sobre regulação e bioinvasão. Como o
descomissionamento de estruturas of-
de tecnologia e
fshore envolve unidades de produção, insumos para
sistemas submarinos e poços, especia-
listas dizem que a atividade tem desa- os processos de
fios ambientais, sociais e econômicos, desmanche
dentre os quais a geração de resíduos
e rejeitos, proteção de atividades eco-
nômicas locais e a necessidade de de-
senvolvimento de tecnologia e insumos
para os processos de desmantelamento.
A crescente demanda dos proces-
sos de descomissionamento de siste-
mas de produção de petróleo e gás no
mar está relacionada a fatores como:
redução do preço do barril, vida ope-
racional das plataformas, término de
contratos de concessão e mudanças
na estratégia de desenvolvimento dos
campos. De acordo com a Agência
26 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
Descomissionamentos x resíduos
Unidade PD PDI
P07 19.01.15 20.01.15
P12 14.05.15 27.05.15
P15 16.07.15 17.07.15
P33 30.05.15 Julho/2016
FPRJ 13.06.18 21.06.18
Aguardando
FPRO 14.11.17
definição do projeto
Fonte: Destri Consulting
Nacional do Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis (ANP), 64 de 158 uni-
dades de produção offshore no Brasil
estão com mais de 25 anos de uso, ce-
nário expressivo para atividade de des-
comissionamento nos próximos anos.
Segundo a ANP, 24 unidades (15%) têm
idades entre 15 e 25 anos e outras 70
(44%) têm idade inferior a 15 anos.
O Brasil perde milhões de reais com
plataformas desativadas que aguar-
dam solução de destino e que geram
despesas com manutenção e pessoal.
Essas unidades também precisam de
equipes terceirizadas para atender a
manutenções que resguardem suas
salvaguardas e as mantenham ínte-
gras até o descomissionamento. O
mercado estima que esses valores se-
jam consideráveis na medida em que
uma unidade parada em sua locação
precisa de uma equipe que a mante-
nha operacional em seus sistemas de
sobrevivência. Ao considerar o tempo
desde a parada de produção de três
unidades (P-07, P-12 e P-15) e a pro-
vável parada da P-33 ainda este ano,
analistas acreditam que os valores so-
mados cheguem a dezenas de milhões
de reais ao final deste ano.
Seis unidades (P-07, P-12, P-15,
P-33, FPRO e FPRJ) estão para serem
descomissionadas entre 2018 e 2019.
A lista, que abrange abandono de
aproximadamente 50 poços, inclui 26
âncoras (31 toneladas), 48 árvores de
natal molhadas (960 toneladas), 292
manilhas (340 toneladas), quatro SS e
uma FPSO, além de 20 quilômetros de
amarras, 400 quilômetros de linhas, 12
dutos de óleo e gás — totalizando 65
Parada de Amarra
Riser Âncora
Produção (Km)
Janeiro/2016 19 8 5,8
Fevereiro/2015 29 8 4,2
Fevereiro/2017 28 8 4,6
Dezembro/2019 25 8 8,6
Junho/2018 30 18 6,8
Dezembro/2017 3 12 4,6
quilômetros — e oito manifolds (2,4
mil toneladas).
A expectativa do setor é que os gas-
tos com o descomissionamento alcan-
cem montantes na casa dos bilhões de
dólares por ano no período 2018-2025.
A atividade tem três formas de ser rea-
lizada e todas as opções são conside-
radas custosas: retirada parcial, remo-
ção total ou permanência no local. O
coordenador do Centro de Estudos
para Sistemas Sustentáveis da Uni-
versidade Federal Fluminense (CESS/
UFF), Newton Pereira, acredita que o
descomissionamento vai trazer opor-
tunidades para realização de serviços
na cadeia de suprimentos reversa.
Sem perspectiva de encomendas para
construção naval, ele enxerga nessa
nova atividade um movimento impor-
tante para indústria que hoje está pra-
ticamente parada.
Em crise desde o final de 2014, a cons-
trução naval e offshore busca novas
oportunidades. Como não existem ne-
gócios para estaleiros no curto prazo,
os empresários desse segmento bus-
cam se familiarizar com o descomis-
sionamento. Ivan Fonseca, da Icmar
Consultoria Industrial, diz que esse
mercado chama atenção dos estalei-
ros, que estão procurando investigar
como essa atividade funciona e enten-
der as incertezas no aspecto regulató-
rio. “Os estaleiros investiram bilhões
para estarem aptos para construírem
plataformas e navios. É sempre com
muito cuidado que eles vão para esse
mercado [descomissionamento] por
causa da equação econômico-finan-
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 27
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE

Quadro geral de descomissionamentos

Entrada
FPRJ em
P07 Produção
Cação

P12
FPRO

UEP1 e
P15 UEP2 P18
P33 P47 P37

P35
P26
P32
2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030
P19
P20
Fonte: Destri Consulting

ceira dessa atividade”, conta o enge-

nheiro.
Fonseca diz que a demanda para o
setor ainda é uma grande incógnita.
Ele sente falta de a Petrobras detalhar
mais em seus planos os serviços rela-
cionados às plataformas a serem de-
sativadas. “Não há clareza por parte de normatização. Ele acredita que a
da Petrobras de quais unidades seriam maior complexidade esteja nas jaque-
descomissionadas. Há um grande ní- tas, que são estruturas metálicas fixas
vel de incerteza”, analisa o consultor. e teoricamente mais difíceis de serem
Outra preocupação é o tempo de removidas do que unidades flutuan-
execução desses serviços, já que a des- tes. “Essa operação terminou em 2010
tinação de unidades descontinuadas e pretendem terminar [a remoção] em
pode levar muitos anos. O caso mais 2019. Precisamos entender por que
citado por quem acompanha o as- 64 de 158 unidades demorou tanto”, avalia.
sunto é do descomissionamento das
plataformas fixas Cação 1, 2 e 3, em
de produção ‘offshore’ A Petrobras descontinuou as pla-
taformas: P-27 (Campo de Voador);
Linhares (ES), posicionadas a 3,8 mi- no Brasil estão com P-34 (Campo de Jubarte); Espadarte
lhas náuticas da costa. Essa concessão, FPSO (Campo de Espadarte); FPSO
operada pela Petrobras entre 1978 e mais de 25 anos Marlim Sul (Campo de Marlim Sul); e
2010, foi encerrada antecipadamen- FPSO Brasil (Campo de Roncador), to-
te em 2014. Em julho de 2016, numa
reunião de ANP, Marinha, Instituto
Brasileiro do Meio Ambiente e dos Re-
cursos Naturais Renováveis (Ibama) e
Petrobras, foi decidida a remoção total
dessas estruturas.
A fase de contratação de empresa
para o serviço foi aberta em setembro
de 2017 e está prevista para terminar
em outubro. A etapa seguinte, destina-
da ao corte e à remoção dos conveses e
jaquetas, está prevista para acontecer
de março a julho de 2019. Entre agosto
e dezembro do mesmo ano, deve ser
emitido um relatório final de desativa-
ção dessas instalações.
Fonseca diz que o setor precisa
entender se a demora no descomis-
sionamento de Cação está relaciona-
da a questões econômicas ou à falta
28 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018

das na Bacia de Campos. Ao longo dos
próximos anos, a estatal desenvolverá
os seguintes projetos de descomissio-
namento: P-07 (Campo de Bicudo),
P-12 (Campos de Badejo, Linguado e
Trilha), P-15 (Campos de Bonito, Ma-
rimbá e Piraúna), P-33 (Marlim), PCA-
1, PCA-2, PCA-3 (Campo de Cação) e
FPSO Rio de Janeiro (Campo de Espa-
darte). Outras demandas estão em fase
inicial de avaliação de alternativas. A
Petrobras afirma ter como prioridade
a busca por soluções para extensão da
vida produtiva dos campos e maximi-
zação do fator de recuperação.
A companhia segue com a ideia
de reutilizar equipamentos em no-
vos projetos de desenvolvimento ou
de vendê-los. As plataformas podem
ser reaproveitadas em novas locações
ou serem convertidas para utilização
com outros objetivos, como sondas de
perfuração de poços, por exemplo. “A
companhia irá priorizar a reutilização
em novos projetos de desenvolvimen-
to ou a alienação. Nesse último caso,
as plataformas são vendidas como
embarcação e podem ser reutilizadas
pelos novos proprietários”, informa a
Petrobras.
Para o caso de plataformas fixas, a
Petrobras vai avaliar, a partir da aná-
lise de critérios técnicos, ambientais,
de segurança, sociais e econômicos,
alternativas à destinação final da pla-
ANP, Ibama e Marinha
estudam mudanças
na Resolução
27/2006, sobre
descomissionamento
taforma após sua remoção. “Dentre es-
tas alternativas, a utilização da jaque-
ta para a criação de recifes artificiais,
após a remoção do topside, pode ser
uma possibilidade”, avalia a empresa.
Uma unidade parada em sua loca-
ção precisa de uma equipe que a man-
tenha operacional em seus sistemas
de sobrevivência, além de equipes
terceirizadas para atender a manuten-
ções que resguardem suas salvaguar-
das e a mantenham íntegra até o mo-
mento de seu descomissionamento. A
Petrobras acrescenta que, em todas as
etapas do descomissionamento, estão
planejadas atividades e recursos para
garantia da segurança e atendimento
aos requisitos legais aplicáveis. A em-
presa ressalta que não divulga os cus-
tos associados às suas operações.
A ANP pretende publicar em dezem-
bro a revisão da resolução 27/2006,
que trata das regras para o descomis-
sionamento de plataformas. Ibama e
Marinha, juntamente com a agência,
compõem o grupo que estuda as mu-
danças na resolução. A atualização,
segundo a ANP, foi adiada anterior-
mente para análise de aspectos eco-
nômicos e relacionados à extensão
da vida útil das unidades. A atual pro-
posta de submissão de programas de
descomissionamento prevê três anos
de antecedência, quando envolver o
descomissionamento de uma parte
do sistema de produção em campo,
e cinco anos antes da interrupção da
produção do campo. Também esta-
belece a apresentação simultânea do
programa à ANP, ao Ibama e à Mari-
nha. As etapas consistirão na entrega
do programa preliminar, discussões,
apresentação e aprovação.
ANP, Ibama e Marinha trabalham
em conjunto na revisão e na elabo-
ração dos normativos para entendi-
mento e análise dos projetos. O Ibama
afirma que o tempo de análise dos
processos é proporcional à complexi-
dade e à qualidade do projeto e que
não obriga estritamente à remoção de
toda e qualquer estrutura do fundo do
mar. O órgão esclarece que não permi-
te o “abandono temporário por tempo
indeterminado” de estruturas no leito
marinho. Segundo o instituto, as nor-
mas ambientais marcam limites, mas
não são obstáculos. O instituto ressal-
ta que o planejamento não pode ser
deixado para depois, pois é crucial e
os projetos não podem ser apresenta-
dos parcialmente. O órgão considera
importante haver uma visão total do
projeto para não causar a percepção
dos impactos ambientais de forma
fragmentada.
Segundo o Ibama, existem desafios
na complexidade de execução de tra-
balhos no mar, no planejamento e na
qualidade das informações disponí-
veis. Outros pontos observados pelo
instituto são estruturas que não foram
pensadas para remoção, a diversidade
de cenários ambientais e uma cadeia
de soluções ainda não estruturada. O
órgão diz que o Plano Coral-Sol está
em vias de ser publicado e demonstra
preocupação com espécies exóticas
bioinvasoras. A avaliação é que não
existe mais espaço para discussão se
existe bioinvasão ou se ela é um pro-
blema, pois o momento é de buscar
medidas e implementá-las.
A Marinha é favorável à remoção
das unidades fixas ou flutuantes e ar-
ranjos submarinos após o devido pro-
cesso de descomissionamento, consi-
derando viabilidade técnica, avaliação
de riscos e análise individual de cada
situação. A autoridade marítima en-
tende que o abandono dessas estrutu-
ras representa perigo potencial à na-
vegação, tornando a responsabilidade
da permanência das unidades ao pro-
prietário, que deverá manter aspectos
de segurança previstos na legislação.
A autoridade marítima aponta a ne-
cessidade de menor exposição de ope-
rários e tripulantes aos riscos de segu-
rança. Segundo a Diretoria de Portos
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 29
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
Geraldo Falcão
e Costas (DPC), é necessário manter
itens de segurança funcionais, como
sistemas de combate a incêndios,
alojamentos e guindastes, bem como
auxiliar na remoção das partes e nos
planos de evacuação. A Marinha re-
comenda que as empresas envolvidas
procurem a capitania dos portos da
área de jurisdição em que a platafor-
ma será descomissionada para orien-
tações sobre planejamento, retirada
de resíduos, destinação final, local de
desmonte e plano de reboque.
O coordenador de descomissiona-
mento e recuperação de área do de-
partamento de segurança operacional
30 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
O Brasil perde milhões de reais
com plataformas desativadas que
aguardam solução de destino
e meio ambiente da ANP, Edson Mon-
tez, disse que a atualização da reso-
lução servirá de base para os órgãos
envolvidos formularem regras espe-
cíficas e para a indústria se planejar.
“A resolução não restringe possibili-
dade de apresentação de planos de
descomissionamento ou proposta de
novos usos para as instalações”, pon-
derou Montez, que participou do 2º
Workshop sobre Descomissionamen-
to de Plataformas da Sociedade Bra-
sileira de Engenharia Naval (Sobena),
realizado em agosto, no Rio de Janeiro.
Na ocasião, Montez acrescentou
que muitos aspectos da norma fo-
ram baseados em recomendações da
Organização marítima Internacional
(IMO). Ele explicou que a decisão pela
remoção total, parcial ou não remo-
ção dependerá de análises individuais,
A expectativa é que devem utilizar ferramentas de
avaliações comparativas. Definidas as
que gastos com o alternativas, serão necessários estudos
descomissionamento de impacto ambiental e análises de
riscos operacionais e para navegação.
alcancem bilhões de Instalações parcialmente removidas
deverão ser cartografadas e sinaliza-
dólares por ano das para evitar acidentes. As unidades
que não forem removidas deverão ser
inspecionadas e monitoradas.
O analista ambiental do Ibama Tho-
más de Oliveira Bredariol revela que o
órgão pretende publicar até o fim do
ano uma nota técnica sobre resíduos
gerados no descomissionamento. Ele
diz que, antes de tratar da redução de
impactos, é preciso discutir melhor
os projetos de descomissionamento
das instalações. “O tempo de análise
será proporcional à complexidade do
projeto e a quanto ele muda enquanto
os projetos estão nas mãos do Ibama”,
ressalta.
A criação de recifes artificiais e o
uso de parte das instalações para ge-
ração eólica offshore, por exemplo, de-
penderá do debate sobre os diferentes
usos das plataformas desativadas no
futuro. Segundo Bredariol, a opção por
recifes artificiais não será incentivada
pelo governo, mas o órgão é aberto a
essa alternativa. Ele explicou que, se
houver iniciativas nessa direção, os
projetos serão encarados como novos
empreendimentos e, consequente-
mente, passarão por licenciamento
ambiental.
O objetivo do grupo de trabalho
é atualizar a resolução de forma ali-
nhada e sem extrapolar competências
de cada órgão. O capitão de corveta
Marcelo Coelho, da DPC, destaca que
é preciso harmonizar os procedimen-
tos para avaliação de programa de
descomissionamento de instalações
marítimas. “Não estamos só revisan-
do uma resolução, estamos criando
um procedimento interno; unindo os
três órgãos para dar maior agilidade
ao processo”, disse Coelho, que é chefe
do departamento de pesquisas e obras
em vias navegáveis da Marinha.
Os planos de descomissionamento
da FPSO Brasil (Campo de Roncador),
FPSO Marlim Sul (Campo Marlim Sul)
e de três plataformas fixas no campo
de Cação já foram aprovados pela ANP.
Também estão em análise na superin-
tendência de segurança operacional
e meio ambiente da agência os pro-
gramas das plataformas: P-07 (Bicudo
– semissubmersível); P-12 (Linguado
–semissubmersível); P-15 (Piraúna
–semissubmersível); P-33 (Marlim –
FPSO); FPSO Cidade do Rio de Janeiro
(Espadarte); e FPSO Piranema Spirit
(Piranema).
Associado ao projeto de revitaliza-
ção do campo de Marlim, existe ex-
pectativa de descomissionamento das
unidades P-18 (semissubmersível),
P-19 (semissubmersível), P-20 (se-
missubmersível), P-26 (semissubmer-
sível), P-32 (FSO), P-35 (FPSO) e P-47
(FPSO), o que deve acontecer após
2021. O descomissionamento da P-33
é parte da revitalização do campo de
Marlim, onde duas novas plataformas
substituirão as unidades descomissio-
nadas.
O Instituto Brasileiro de Petróleo,
Gás e Biocombustíveis (IBP) sugere
contínuo e amplo debate entre órgãos
governamentais responsáveis com os
setores que atuam no ambiente mari-
nho para o aperfeiçoamento de possí-
veis soluções e medidas para mitiga-
ção de riscos associados à bioinvasão
por bioincrustação. O IBP considera
esse um tema emergente no cenário
internacional que teve longo debate
e estabelecimento de estratégias para
enfrentamento da questão por alguns
países. No entanto, o IBP observa que
as regulamentações nacionais e inter-
nacionais são recentes e ainda carentes
de posicionamentos convergentes por
conta da complexidade da questão.
O IBP observa que estaleiros e por-
tos no Brasil já sofreram impactos
em termos operacionais, judiciais, fi-
nanceiros e ambientais em razão de
ações sem uma visão integrada sobre
o tema. Em 2018, o Ministério do Meio
Ambiente (MMA) instituiu o plano de
implementação da estratégia nacio-
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 31
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE

Agência Petrobras

A Marinha é favorável
à remoção das
unidades fixas
ou flutuantes

nal para espécies exóticas invasoras,

aprovada pela Comissão Nacional de
Biodiversidade (Conabio). Além do co-
ral-sol, existem exigências crescentes
para apresentação de medidas aplicá-
veis a todas as espécies exóticas passí-
veis de vinculação com a indústria de
petróleo.
O IBP destaca que as atividades do
setor de E&P são uma fração de toda
navegação em águas jurisdicionais
brasileiras. O IBP ressalta que, de to-
das as unidades marítimas do país,
somente sondas de perfuração, barcos
de apoio marítimo e plataformas são O engenheiro destaca que os painéis
licenciadas pelo órgão ambiental. Da- técnicos do segundo seminário da So-
dos de fevereiro da ANP contabilizam bena sobre o tema foram de alto nível
nas atividades marítimas de E&P 44 e contribuíram para boas práticas do
sondas de perfuração e 145 unidades descomissionamento de plataformas.
estacionárias de produção. Não há clareza “A análise efetuada pela Marinha, Iba-
O IBP pleiteia que os requisitos dos ma e ANP sobre a visão regulatória do
laudos de inspeção estejam claros, in- por parte da descomissionamento deixou impres-
terfiram o mínimo possível na rotina
das operações e evitem novas etapas
Petrobras de quais são muito positiva da coordenação en-
tre as autoridades do país. As aborda-
ao licenciamento. O instituto identifi- unidades seriam gens sobre bioinvasores trouxeram ao
ca limitações de tecnologias disponí- mercado a relevância da continuidade
veis para remoção da bioincrustação. descomissionadas dos estudos e pesquisas sobre a nossa
O IBP também aponta necessidade de realidade”, resume Carreteiro.
capacitação nacional e definição de
áreas ao longo da costa para atividades Agência Petrobras
de manutenção de embarcações, ins-
talações e equipamentos incrustados
por coral-sol.
O coordenador do comitê técnico
sobre desmantelamento de navios e
descomissionamento de plataformas
da Sociedade Brasileira de Engenha-
ria Naval (Sobena), Ronald Carretei-
ro, considera o assunto relativamente
novo para o mercado brasileiro e ainda
carente de ajustes. Carreteiro explica
que as operadoras estrangeiras já par-
ticiparam desse tipo de atividade no
Golfo do México, no Mar do Norte e na
África.
32 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
 Em fevereiro, uma missão da Sobe-
na em Houston (EUA) contou com 15
empresas brasileiras, que participa-
ram de um seminário de descomis-
sionamento e abandono de poços. Em
seguida, participaram de um encontro
de negócios, no auditório da Petrobras
America, com 50 empresas especiali-
zadas em descomissionamento, com
apoio do Consulado Americano do Rio
de Janeiro e da Câmara Brasil Texas.
Em 2015, foram gastos US$ 2,4 bi-
lhões em atividades de descomissio-
namento somente no Golfo do Mé-
xico, segundo o relatório do Offshore
Decomissioning Study Report.
Para o consultor Mauro Destri, da
Destri Consulting, a interação entre
os órgãos reguladores, operadoras,
universidades, empresas de tecno-
logia e sociedade será o fator chave
para o sucesso da atividade de desco-
missionamento no Brasil. Ele consi-
dera importante promover engenharia
e tecnologia já na fase inicial do estu-
do de viabilidade técnica e econômi-
ca (EVTE) para desenvolvimento do
campo, a fim de permitir a execução
do processo de forma ambientalmente
sustentável e menos custosa possível.
A questão do coral-sol será um de-
safio importante, sobretudo na desa-
tivação de instalações submarinas.
Destri explica que, se houver intenção
de justificar a eventual instalação de
estruturas em áreas com corais, tor-
na-se ainda mais complexo justificar
que não possam ser retiradas. Por ou-
tro lado, se foram instaladas em épo-
ca pretérita ao reconhecimento da
presença dessa formações, ele reflete
se elas não podem permanecer onde
estão. “Não haverá mais impacto na
remoção? E aquelas que não estão in-
terferindo com ambientes sensíveis
podem permanecer temporariamen-
te ou definitivamente no leito mari-
nho?”, questiona.
Para Destri, o impacto sobre corais
de águas profundas, rodolitos ou ou-
tras espécies na fase de desconexão
dos planos de descomissionamento,
deve ser apreciado de forma firme,
tanto pelo operador quanto pelo ór-
gão ambiental, em especial quando
for feito lançamento e/ou retirada de
linhas, dutos e equipamentos no leito
TACIANA AMAR
Descomissionamento
mobilizou indústria e será
cada vez mais debatido
MAURO DESTRI
É importante promover
engenharia e tecnologia já na
fase inicial do estudo
marinho. O consultor aponta necessi-
dade de discutir conjuntamente solu-
ções para remoção de todos os itens.
Ele acrescenta que o mercado
precisa saber quais itens e em quais
condições sairão de debaixo da lâ-
mina d’água. Destri explica que cada
plataforma tem seus poços interliga-
dos e, pelo menos, três linhas, que
têm risers. A P-12, por exemplo, tem
29 risers que precisam ser desconec-
tados e estão infestados de coral-sol.
Segundo o consultor, existem muitas
oportunidades para a indústria na-
cional, mas elas precisam ser mostra-
das. “Tem muita coisa ainda sem ser
descortinada. Falta alguém para lide-
rar [esse processo]”, comenta.
A advogada Taciana Amar, do es-
critório Amar & Rolian, destaca que
o descomissionamento mobilizou a
indústria do petróleo e promete ser
cada vez mais debatido nos próxi-
mos anos. Ela explica que existem
plataformas com diferentes regimes
aduaneiros. Taciana cita a mudança
do Repetro para Repetro-SPED, que
possibilita empresas adiarem inves-
timentos em descomissionamento à
espera da adequação ao novo regime
aduaneiro especial do setor de pe-
tróleo. Isso porque o regime anterior
(Repetro) permanecerá vigente até o
final de 2020. O novo regime (Repe-
tro-Sped) será opcional durante todo
o ano de 2018 para os atuais benefi-
ciários do Repetro.
A retirada de alguns bens terá que
passar em área alfandegada, um pro-
cesso que não é considerado simples,
nem rápido. Taciana percebe que os
estaleiros já começam a olhar com
mais atenção para as oportunidades
envolvendo os serviços de descomis-
sionamento. Ela observa que o tema
vem ganhando força nos últimos
anos, além de ter se transformado
numa tábua de salvação da indústria
como um todo. A advogada diz que o
desmonte é inevitável e demandará
alguns investimentos em instalações,
pessoal e tratamento de resíduos.
Atualmente, existem grupos mul-
tidisciplinares com representantes
dos órgãos para chegar a soluções
para questões ambientais, como a do
coral-sol, ou para o destino dos com-
ponentes das plataformas desmobi-
lizadas. Taciana ressalta que, quando
esse grupo de unidades for desmobi-
lizado, provavelmente começará um
novo ciclo de descomissionamento de
plataformas que hoje estão iniciando
operação. “Temos um ciclo longo pela
frente, precisamos aprender muito”,
afirma. n
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 33
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
Fusão
Transocean adquire
a Ocean Rig
A Transocean Ltd. e a Ocean Rig
UDW Inc. firmaram um acordo de
fusão definitivo pelo qual a Transo-
cean adquirirá a Ocean Rig em uma
transação em dinheiro e ações ava-
liada em cerca de US$ 2,7 bilhões,
inclusive a dívida líquida da empre-
sa. A contraprestação da transação é
composta de ações recém-emitidas
pela Transocean mais US$ 12,75 em
dinheiro para cada ação ordinária da
Ocean Rig, num valor total de US$
32,28 por ação da companhia, com
base no preço de fechamento em 31
de agosto de 2018. Representa um
prêmio de 20,4% para o preço médio
ponderado de 10% das ações da Oce-
an Rig.
A transação foi aprovada por una-
nimidade pelo conselho de admi-
nistração de cada empresa. Deve
ser concluída durante o primeiro tri-
mestre de 2019 e está sujeita à apro-
vação dos acionistas da Transocean e
da Ocean Rig e às aprovações regula-
mentares aplicáveis. Após a conclusão
da fusão, os acionistas da Transocean
e da Ocean Rig terão cerca de 79% e
21%, respectivamente, da empresa
combinada.
A frota da Ocean Rig é composta
por nove navios-sonda de águas ul-
traprofundas de alta especificação e
dois semissubmersíveis. Além disso,
sua frota inclui dois navios-sonda
para águas ultraprofundas de alta
especificação, atualmente em cons-
trução na Samsung Heavy Industries.
Essas duas novas construções deverão
ser entregues no terceiro trimestre de
2019 e no terceiro trimestre de 2020,
respectivamente.
Jeremy Thigpen, presidente e dire-
tor executivo da Transocean, disse: “A
proposta de aquisição da Ocean Rig
nos oferece uma oportunidade única
de continuar aprimorando nossa frota
de flutuadores de águas ultraprofun-
das e agressivas, sem comprometer
nossa liquidez ou a flexibilidade geral
do balanço patrimonial”.
34 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
Enseada
Força tarefa tenta atrair
investimentos
O governo da Bahia criou uma força
tarefa para tentar reaquecer a indús-
tria naval no estado. O foco é a reto-
mada de operação do estaleiro Ense-
ada, localizado em Maragojipe, no
Recôncavo Baiano. A intenção é atrair
investidores e parcerias, além de apoio
institucional, para que o empreendi-
mento volte a gerar emprego e renda
na região. A unidade, que chegou a
empregar mais de sete mil pessoas,
tem apenas 35 funcionários cuidando
da manutenção dos equipamentos na
planta industrial. Com área de 1,6 mi-
lhão de metros quadrados, o estaleiro
tem capacidade de processar 100 mil
toneladas de aço por turno/ano e po-
tencial de gerar quatro mil empregos.
O grupo de trabalho foi anunciado
durante visita de uma comitiva da Se-
cretaria de Desenvolvimento Econô-
mico (SDE) às instalações da Enseada
Indústria Naval. “Precisamos fazer este
importante ativo operar. Não tem nin-
guém que não se sensibilize com este
panorama. Trata-se de um empreen-
dimento com investimento altíssimo,
que fomentou a economia do estado,
mas que sofreu um revés devido à cri-
se nacional do petróleo e da indústria
naval”, disse a secretária estadual de
desenvolvimento econômico, Luiza
Maia. O presidente do empreendi-
mento, Maurício de Almeida, destaca
que a planta foi preparada para cons-
truir navios de alta complexidade. Ele
lembra que, durante quatro meses,
mais de 100 integrantes do estaleiro
foram enviados ao Japão para serem
capacitados. Almeida conta que al-
guns profissionais que participaram
dessa transferência de tecnologia ain-
da não conseguiram recolocação pro-
fissional. Outros foram trabalhar em
estaleiros de outros regiões do país.
Em agosto, o estaleiro conquistou
contrato de manutenção da sonda de
perfuração Norbe VI, da Ocyan. A En-
seada aguarda o resultado da concor-
rência para construção de quatro cor-
vetas classe Tamandaré para Marinha.
FMM para a Marinha
Sinaval pede urgência
ao Congresso
O Sindicato Nacional da Indústria
da Construção e Reparação Naval e
Offshore (Sinaval) pede engajamen-
to do presidente da Câmara dos
Deputados, Rodrigo Maia (DEM-
-RJ), e de líderes partidários para
tentar aprovar regime de urgência
do projeto de lei que altera a Lei
10.893/2004, que trata do Adicional
ao Frete para a Renovação da Mari-
nha Mercante (ARFMM) e o Fundo
da Marinha Mercante (FMM). O ob-
jetivo é garantir a disponibilidade
de recursos para os navios patrulha
da Marinha já em 2019.
A proposta prevê um repasse
anual de 10% do FMM para proje-
tos de programas do comando da
Marinha destinados à construção e
a reparos, em estaleiros brasileiros,
de embarcações auxiliares, hidro-
gráficas, oceanográficas e demais
embarcações a serem empregadas
na proteção do tráfego marítimo
nacional. Os recursos do FMM se-
rão aplicados às empresas públicas
não dependentes vinculadas ao Mi-
nistério da Defesa, até 100% do va-
lor do projeto aprovado.
Com a alteração, esses recursos
não serão classificados mais como
financiamento porque os valores
serão repassados diretamente à for-
ça naval, sem a intermediação de
agente financeiro. O projeto exclui
um parágrafo da lei atual no qual
está estabelecido que os desembol-
sos anuais decorrentes dessa ope-
ração devem observar a dotação
prevista no orçamento da Marinha
para o projeto financiado.
O PL também propõe 0,4% para
contribuir com o pagamento das
despesas de representação e estu-
dos técnicos em apoio às posições
brasileiras junto à Organização Ma-
rítima Internacional (IMO), cujos
recursos serão alocados em catego-
ria de programação específica.
Geraldo Falcão
O contrato prevê a manutenção de
nove plataformas na Bacia de Campos
Manutenção de plataformas
Petrobras contrata
Aker Solutions
A Petrobras assinou com a Aker So-
lutions um contrato para fornecer ser-
viços de manutenção e modificações
para nove plataformas em campos de
petróleo e gás na Bacia de Campos, no
litoral do Brasil. A Bacia de Campos se
estende por aproximadamente 100 mil
quilômetros quadrados. O contrato de
três anos está avaliado em mais de R$
250 milhões e inclui uma opção para
uma prorrogação de dois anos. A Aker
Solutions reformará, consertará e atu-
alizará unidades de produção offshore
para a Unidade Operacional da Bacia
de Campos (UO-BC) da Petrobras. O
contrato também permitirá que a Aker
Solutions demonstre seu valor como
prestadora de serviço completo e ge-
rencie o estaleiro onde peças de re-
posição e outros equipamentos serão
fabricados.
“Temos o prazer de expandir nos-
sos negócios no Brasil, um mercado
internacional chave”, disse Luis Arau-
jo, diretor executivo da Aker Solutions.
“Este é o segundo grande contrato que
assinamos depois de entrar no merca-
do de manutenção e modificação no
Brasil, reforçando a importância de
ter um portfólio completo e ser capaz
de fornecer uma solução integrada do
conceito ao descomissionamento”.
Equinor
Empresa defende
estabilidade de regras
A Equinor acredita que a estabili-
dade de regras é o ponto central para
viabilizar projetos e novos investi-
mentos no setor de petróleo e gás no
Brasil. A vice-presidente sênior da
Equinor, Verônica Coelho, disse que
o desafio das petroleiras no Brasil é
conseguir desenvolver propostas de
negócios competitivas para obterem
preferência de suas matrizes. Por
conta dos riscos para os investidores
e do longo prazo de maturação, os
projetos no Brasil precisam ser me-
lhores do que os de outros mercados
mundiais. “Todas nossas propostas
de investimentos competem pelos
recursos em bases mundiais. Temos
que garantir que vamos conseguir
desenvolver as propostas competi-
tivas para ganhar essa corrida e em-
placar esses investimentos”, disse Ve-
ronica, durante o seminário Desafios
e Oportunidades para o Mercado de
Petróleo e Gás, promovido pela Fede-
ração das Indústrias do Rio de Janei-
ro (Firjan).
A executiva destacou que as mu-
danças regulatórias promovidas re-
centemente no mercado de óleo e
gás se refletiram positivamente no
resultado dos últimos leilões de no-
vos campos. Presente em mais de 30
países, a Equinor está há 17 anos no
Brasil. A empresa estima já ter inves-
tido mais de US$ 10 bilhões no país
e pago mais de US$ 1 bilhão em tri-
butos. A empresa norueguesa tem
projetos em fase de desenvolvimento
nos campos de Carcará, na Bacia de
Santos, e Peregrino, na Bacia de Cam-
pos.
A meta é que a produção de óleo
em Carcará tenha início entre 2023
e 2024. A empresa, que já obteve li-
cença ambiental, partirá para perfu-
rações no norte desse campo, onde
poderão ser construídos até cinco
poços. Verônica revelou que a área
tem reservas de petróleo interessan-
tes e muita reserva de gás natural.
“Junto com Norte de Carcará, tere-
mos dois milhões de barris de óleo
equivalente. O ativo vai aumentar a
produção Equinor substancialmen-
te”, adiantou.
A empresa avalia que a indústria
de óleo e gás no mundo ainda está
em recuperação em razão da que-
da brusca no preço da commodity.
Verônica disse que as operadoras já
estavam apertadas em 2014, mesmo
com barril a US$ 100, e tiveram que
se adaptar. Ela destacou que a em-
presa trabalha continuamente em
Peregrino para garantir produção, já
tendo reduzido mais de 30% dos cus-
tos totais do campo nos últimos qua-
tro anos. Lá foram adotadas práticas
para aumento do fator de recupera-
ção. A Equinor tem 70% desse campo,
em parceria com Sinopec. “Perfura-
mos mais de 45 poços e continuamos
perfurando continuamente para ma-
ximizar operação dos reservatórios e
a vida útil desse campo”, explicou.
Uma plataforma está em cons-
trução e será trazida para o Brasil
no final de 2019. Deve começar a
ser instalada até o início de 2020, na
parte sul do campo de Peregrino. A
expectativa da Equinor é começar a
produzir essa segunda etapa do cam-
po ainda em 2020. A plataforma terá
capacidade de processamento de 60
mil barris/dia. Com a nova unidade,
a empresa deve acrescentar 270 mi-
lhões de barris de volumes recuperá-
veis ao campo.
No final de 2017, a Equinor e a Pe-
trobras firmaram parceria para aqui-
sição de 25% do campo de Roncador
pela empresa norueguesa. Localiza-
do na Bacia de Campos, ele é uma das
maiores descobertas da Petrobras na
década de 1990, com produção de
240 mil boe/dia. A meta é aumentar
o fator de recuperação desse cam-
po para agregar em torno de 500 mil
barris recuperáveis. No horizonte até
2030, a Equinor pretende aumentar a
capacidade diária de produção, que
atualmente é de 100 mil barris, para
até 500 mil barris/dia, somando ativi-
dades em Peregrino e Roncador.
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 35
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
Olhar para a frente
Estaleiros traçam estratégias de diversificação e avaliam
oportunidades no novo ciclo do setor de petróleo
Danilo Oliveira
R
epresentantes de grandes es-
taleiros nacionais presentes
na feira Rio Oil & Gas 2018
defenderam o potencial de
construção e de serviços para o se-
tor de petróleo e gás. A 32ª edição do
evento, realizada em setembro no Rio
de Janeiro, destacou a retomada da
indústria a partir da recuperação dos
preços do barril de petróleo, que su-
perou os US$ 80, e dos novos leilões
do Brasil, previstos para ocorrer ain-
da este ano e em 2019. A redução do
conteúdo local e os altos custos con-
tinuam sendo encarados como desa-
fios para a indústria, que tem perdido
projetos para estaleiros localizados na
Ásia. Paralelamente, as administra-
ções dos estaleiros se preparam e bus-
cam diversificar atuação para não ficar
de fora desse novo ciclo.
36 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
O setor de petróleo e gás tem a
A redução do maior participação no plano de ne-
conteúdo local e gócios da Enseada Indústria Naval,
que está atenta a oportunidades para
os altos custos construção de módulos e de FPSOs. O
continuam sendo presidente da empresa, Maurício Al-
meida, diz que a empresa passou por
encarados como um processo de reestruturação nos
últimos anos. Ele destaca que as insta-
desafios para a lações estão prontas para atender a
indústria o mercado de módulos e que a compa-
nhia aguarda a retomada do mercado
de óleo e gás. “O Brasil possui empre-
sas e profissionais qualificados para
produzir aqui os navios e plataformas
que o país precisa, gerando emprego e
renda em diversas localidades do Bra-
sil”, enfatizou.
No setor de óleo e gás, a empresa
também mira os navios aliviadores
DP2 e cascos de FPSOs. Outro negó-
cio no radar da Enseada é o mercado
de cabotagem para navios de grande
porte. A área industrial da Enseada
tem capacidade de construir módulos
dentro da oficina e em zonas externas,
contando com um guindaste de 1,8 mil
toneladas. A empresa tem capacidade
de processar até 108 mil toneladas de
aço anualmente, o equivalente a seis
navios Aframax por ano. O estaleiro foi
construído com investimentos da or-
dem de R$ 3 bilhões.
Almeida lembra que o estaleiro foi
concebido para uma realidade com ín-
dices altos de conteúdo local. A Ensea-
da reconhece o pleito de aumentar o
conteúdo local, porém considera que
é importante para a empresa pensar
para a frente. O presidente entende
que essa política é uma forma de cor-
rigir a assimetria causada pelos custos
de construção que retiram competi-
tividade dos estaleiros nacionais. Al-
meida cita que o imposto de importa-
ção protege, por exemplo, a indústria
automobilística brasileira. “Como não
tem imposto de importação para a
indústria do petróleo, fica difícil para
nós competirmos de igual com estalei-
ros chineses”, afirma.
Atualmente, a Enseada participa
da tomada de preço para construção
de quatro corvetas classe Tamandaré
para a Marinha. Além da Enseada, o
consórcio Villegagnon tem a Mectron e
a francesa Naval Group (antiga DCNS),
com a qual a Odebrecht, principal acio-
nista da Enseada, mantém parceria no
projeto dos submarinos brasileiros em
construção em Itaguaí (RJ).
produtos. Ele considera que o Brasil
é um dos poucos países do mundo
em que o governo deu as costas para
uma indústria importante como a
construção naval ao reduzir as metas
de conteúdo local num ambiente que
depende de incentivos para ampliar a
competitividade. “Sempre entregamos
bons produtos e eles sempre foram
premiados. Temos capacidade produ-
tiva. A feira mostra a capacidade que o
Brasil tem para atender a esse merca-
do”, enfatiza.
O estaleiro dragou os cais para rece-
bimento de navios de maior porte e re-
fez toda parte de oficinas do estaleiro
para ser mais competitivo. Vanderlei
A direção do estaleiro
Mauá aposta na
continuidade do
empreendimento
acrescenta que o Mauá continua in-
vestindo em tecnologia para diminuir
o tempo e aumentar a qualidade dos
reparos. “Isso faz com que, nessa cri-
se, o estaleiro tenha um carro-chefe
de reparo que continua trabalhando
normalmente, num segmento cada
vez mais competitivo e com mais con-
corrência”, descreveu. O Mauá, que
chegou a ter quatro mil trabalhadores
no boom da indústria nos anos 2000,
hoje conta com cerca de 500 pessoas
realizando serviços de reparos.
O Mauá também tem estudado o
descomissionamento de plataformas.
Vanderlei conta que houve algumas
sondagens, porém avalia que a maio-
ria dos estaleiros não teve negociações
relevantes até o momento. “Não é sim-
ples como algumas pessoas querem
acreditar que seja. Depende de ques-
tões muito acuradas por causa da ges-
tão ambiental. Ainda não é realidade
no Brasil, mas procuramos estar aptos
para isso. Não sei se é saída para o Bra-
sil, mas é um negócio e temos estuda-
do”, explica.
O estaleiro Mauá tem brigado ju-
dicialmente para retomar as obras de
três petroleiros encomendados pela
Transpetro e que estão em litígio. O
impasse impede a finalização de dois

O diretor-presidente do Estaleiro
Mauá (RJ), Ricardo Vanderlei, diz que a
capacidade de construção de módulos
e plataformas e a prestação de serviços
portuários e logísticos são diferenciais
para atuar nesse mercado. O portfólio
do estaleiro, segundo ele, se contra-
põe à ideia de que o Brasil não tem
capacidade para construir. “O Mauá já
construiu muita coisa e vai continuar
fazendo”, projeta.
Vanderlei acredita que, apesar de o
governo ter flexibilizado as regras de
conteúdo local, a indústria continua
resistindo e mostrando que continua
capaz de construir e entregar bons
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 37
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
navios com 90% de grau de acabamen-
to e outro em torno de 60% que está na
carreira. “Não se trata de um projeto
que não saiu do papel, se trata de uma
série de oito navios dos quais entrega-
mos cinco e existem dois quase prontos
na Baía de Guanabara”, diz Vanderlei.
“Não tem cabimento a Transpetro afre-
tar navios estrangeiros, sendo que esses
navios nacionais poderiam estar nave-
gando. Eles estão fadados a virar sucata,
mesmo que quase prontos. É dinheiro
público sendo jogado fora e alguém tem
que dar conta disso”, acrescenta.
Ele lamenta que a cada dia que passa
esses ativos se deteriorem e enferrujem
na Baía de Guanabara, além do desper-
dício de dinheiro público ali depositado.
O presidente do Mauá afirma que o esta-
leiro já propôs até terminar esses navios
a preço de custo. “Entramos na Justiça,
todas as fases periciais até agora dão
razão ao estaleiro, mas a Justiça é lenta.
Enquanto não se trocar o governo e a di-
reção dessas empresas estatais, nada vai
acontecer. Estamos lutando pelo direito
de terminar”, contou.
Na concorrência das corvetas da
Marinha, o Mauá está com o consór-
cio formado pelo grupo Synergy, seu
controlador, além da GRSE (Garden
Research Shipbuilder Engineers) e da
Elbit Systems. Vanderlei esclarece que
esse consórcio tem vantagem de poder
construir esses projetos no Mauá, no
Eisa ou em ambos. “Se o consórcio sair
vencedor, teremos ótimas condições
38 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
MAURICIO ALMEIDA
Brasil possui qualificação
para produzir aqui os navios e
plataformas que o país precisa
A Enseada participa
da licitação de quatro
corvetas para
a Marinha
de fazer isso da melhor maneira pos-
sível, inclusive, fazendo em ambos os
lugares”, analisou.
O Estaleiro Ilha S/A (Eisa-RJ) divi-
diu suas atenções em duas linhas prin-
cipais de atuação. Dos 160 mil metros
quadrados de área disponível, 80 mil
metros quadrados estão voltados para
a atração de novos projetos de cons-
trução e os demais 80 mil metros qua-
drados prospectados para diversifica-
ção dos demais negócios. O objetivo é
dar sustentação financeira ao estalei-
ro, que está em recuperação judicial
desde dezembro de 2015.
Como o mercado vivencia há qua-
tro anos um cenário de escassez de
projetos de construção, o Eisa vem
oferecendo a alguns armadores a
possibilidade de conclusão de navios
inacabados da Log-In e da Brasil Su-
pply, que estão em suas instalações.
A administração do Eisa destaca que
o estaleiro continua com capacidade
de içamento e que tem conseguido dar
a manutenção a guindastes, máquinas e
licenças de operação.
O estaleiro também olha oportunida-
des ligadas ao tratamento de efluentes e
à cadeia de petróleo e gás. Um dos negó-
cios em estudo é a possibilidade de de-
senvolver uma unidade flutuante para
tancagem. A ideia é aproveitar o casco
de um dos navios inacabados que servi-
ria de estrutura flutuante para abasteci-
mento de navios fundeados na Baía de
Guanabara.
“O estaleiro reduziu bastante a es-
trutura e o custo. Mantemos atividades
como as de lay up e reparo. Estamos
com estrutura reduzida para retomar as
atividades com a retomada do merca-
do”, afirmou o presidente do Eisa, Diego
Salgado. Ele conta que algumas nego-
ciações estão estagnadas devido às in-
certezas sobre o resultado das eleições.
No final de 2015, o estaleiro entrou
em recuperação judicial e aproxima-
damente 3.000 trabalhadores foram
demitidos. O Eisa aderiu ao programa
de parcelamento de impostos federais
e depositou pagamentos atrasados do
FGTS para alguns dos trabalhadores
demitidos do estaleiro. A expectativa
agora, segundo Salgado, é conseguir a
aprovação do acordo de recuperação
judicial do Eisa no início de 2019. n
Cabotagem
na mira
Para Syndarma, acordo
Mercosul-UE ameaça
cabotagem regional e
beneficia armadores europeus
Danilo Oliveira
O
presidente Michel Temer
(MDB) deu sinal verde ao
ministro das relações ex-
teriores, Aloysio Nunes
(PSDB), para retomada das negocia-
ções por parte do Brasil no acordo
de livre comércio do Mercosul com a
União Europeia, em discussão há qua-
se 20 anos. A orientação, que foi dada
em setembro, agitou o mercado de na-
vegação, que vê riscos de a cabotagem
entre Brasil, Argentina e Uruguai ser
aberta a empresas europeias. A cabo-
tagem regional representa um terço de
toda a cabotagem brasileira, segundo
o Sindicato Nacional das Empresas de
Navegação Marítima (Syndarma).
Os armadores afirmam que a nego-
ciação não avançou nas últimas reu-
niões porque a União Europeia não
flexibilizou em relação aos pedidos de
acesso aos mercados europeus. Até o
fechamento desta edição, o Ministé-
rio de Relações Exteriores (MRE) ainda
não havia definido a nova agenda de
negociação. Apesar disso, as empresas
brasileiras de navegação (EBNs) conti-
nuam mobilizadas para tentar impedir
a possível cessão da cabotagem regional
como moeda de troca nesse acordo.
A cabotagem regional
representa um terço
de toda a cabotagem
brasileira
Durante a 73ª Assembleia Geral da
Organização das Nações Unidas (ONU)
em Nova Iorque, no final de setembro,
Temer afirmou que representantes do
Mercosul e da União Europeia teriam
uma reunião dentro de 20 dias para
negociar pontos pendentes visando
ao acordo entre os dois blocos econô-
micos. “Num prazo de 15, 20 dias, os
chanceleres dos países, junto com os
negociadores, vão se reunir para ve-
rificar os últimos tópicos possíveis de
negociar referentemente ao acordo
da União Europeia e Mercosul. E, logo
em seguida, se reunirão os presiden-
tes, para dar o toque político para esse
acordo”, disse Temer a jornalistas.
As empresas nacionais de cabota-
gem temem que o governo brasileiro
adote contrapartidas comerciais a esse
acordo que, na prática, prejudiquem
a competitividade delas e promova a
“entrega” do mercado regional a em-
presas estrangeiras. “Querem entregar
um terço do que fazemos de mão bei-
jada ou obter outras vantagens para a
navegação europeia”, disse o presiden-
te do Syndarma, Bruno Lima Rocha. O
segundo terço do mercado de cabo-
tagem é feito entre portos brasileiros
com cargas nacionais e o outro é de
operações de feeder.
Representantes do Syndarma ten-
tam convencer o governo de que uma
decisão a favor da abertura a empre-
sas europeias descumpre o marco re-
gulatório e vai contra posicionamen-
tos manifestados anteriormente pelo
Ministério dos Transportes, Portos e
Aviação Civil (MTPA) e pela Marinha
na defesa da cabotagem regional. Na
avaliação do Syndarma, também re-
presentaria o fim de acordos bilaterais
firmados há décadas.
As empresas brasileiras de navega-
ção não veem condições de competir
com as concorrentes europeias, na
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 39
NAVEGAÇÃO
Agronegócio critica reserva de mercado
A
Confederação da Agricultura e
Pecuária (CNA) é a favor da en-
trada de empresas europeias
na cabotagem regional por conside-
rar que as empresas brasileiras de
navegação (EBNs), historicamente,
se estruturaram com empresas do
Peru ao Uruguai, estendendo a reser-
va de mercado por meio de acordos
bilaterais. A avaliação é que a aber-
tura da cabotagem na região aumen-
taria a competitividade e diminuiria
os preços do frete. Uma pesquisa da
Confederação Nacional da Indústria
(CNI) aponta existência de cinco mil
empresas potencialmente exporta-
doras para o Chile impedidas de fa-
zer negócios por causa dos acordos
de navegação vigentes.
“Temos cerca de cinco mil empre-
sas que gostariam de exportar para o
Chile se houvesse custos de fretes pa-
recidos com os do longo curso e que
não podem exportar por via maríti-
ma porque é muito caro”, diz o con-
sultor de logística e infraestrutura da
CNA, Luiz Antônio Fayet. Ele conta
que existem máquinas brasileiras
que são enviadas para o Chile de ca-
minhão porque o frete rodoviário,
mesmo com a distância de 3.000 qui-
lômetros e atravessando a Cordilhei-
ra dos Andes a 3.200m de altitude, sai
mais barato que de navio.
A CNA defende que as EBNs te-
nham tratamento isonômico com a
navegação de longo curso. Segundo
Fayet, isso faria com que a cabota-
gem, no mínimo, duplicasse de ta-
manho em até três anos. “Estamos
cansados de exportar milho e trigo
do Paraná para outros países da Áfri-
ca e da Europa e importar milho e tri-
go para abastecer o Nordeste porque
a navegação aqui é muito mais cara”,
lamenta o consultor.
Fayet também enxerga um filão
para barcaças oceânicas que pode-
riam transportar produtos e insumos
por cabotagem. Ele estima que uma
embarcação desse tipo, com capaci-
dade de 20 mil toneladas, equivale a
quase 500 carretas. “Se os custos na
40 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
cabotagem brasileira fossem seme-
lhantes aos do longo curso, o litoral
estaria cheio de embarcações des-
se tipo e seria possível uma série de
operações por mar que hoje são feitas
somente por via terrestre”, aponta.
Ele acrescenta que a redução de
custos diminuiria os preços de produ-
tos no mercado interno e ampliaria a
capacidade competitiva no mercado
internacional. O agronegócio avalia
que acordos bilaterais de navegação,
alta tributação, normas trabalhistas
são alguns dos fatores que levaram ao
quadro de custos operacionais e tari-
fas de serviços oferecidos incompatí-
veis com a necessidade de aumentar
a competitividade.
A CNA também critica as restrições
à importação (afretamento) de em-
barcações pelas EBNs, que obedecem
à reserva de mercado da indústria
nacional, cujos custos de construção
em nível nacional são considerados
altos. Fayet também cita as incertezas
em relação aos prazos de entrega por
alguns estaleiros nacionais.
Procurada pela Portos e Navios, a
CNI, que também é favorável à aber-
tura da cabotagem regional, não co-
mentou as negociações envolvendo o
acordo Mercosul-União Europeia. Já
o Syndarma alerta para o risco de os
usuários não terem navios estrangei-
ros disponíveis nos momentos em que
o mercado estiver em baixa, deixando
as cargas por conta dos armadores de
fora. O sindicato alega que, mesmo
com a resolução da Antaq que trata dos
direitos e deveres dos usuários de por-
tos (RN-18/2017), não existe uma regu-
lação efetiva desses armadores. O vice-
-presidente executivo do Syndarma,
Luis Fernando Resano, cita a dificulda-
de enfrentada por empresas cearenses
exportadoras de granito, em setembro,
causada pela falta de navios para em-
barque desses produtos. Ele acredita
que, se houvesse uma marinha mer-
cante brasileira mais forte haveria mais
chances de a agência reguladora impor
o atendimento a uma demanda desse
tipo.
medida em que elas podem oferecer
custos inferiores. Um dos motivos,
segundo Lima Rocha, é que as con-
correntes costumam ter um segundo
registro que se equipara à bandeira de
conveniência, mas não é o REB (Regis-
tro Especial Brasileiro). “Não podemos
competir com isso, dado o custo Brasil.
A navegação não conta com impostos
de importação, como a indústria, para
proteger-se da competição estrangei-
ra”, ressalta.
O Syndarma observa donos de car-
gas no Brasil (afretadores) querendo
se beneficiar dos fretes das empresas
europeias, pagando mais barato, o que
“mataria” a atividade das empresas
nacionais. Isso porque navios de lon-
go curso vindos da Europa já vêm com
frete pago dos serviços até o Brasil e
poderiam aproveitar para estender as
rotas e prestar serviços até países vi-
zinhos, principalmente a Argentina.
“Houve certa pressão de alguns seto-
res da economia brasileira para que
isso fosse aberto, visando pagar fretes
menores nas exportações do Brasil
para Argentina. Se ocorrer [essa con-
trapartida], é o início do fim do marco
regulatório da navegação brasileira”,
afirma.
Uma nota técnica do Syndarma an-
teriormente encaminhada ao MTPA,
considera imprescindível a integra-
ção de serviços, como o do Mercosul,
à cabotagem doméstica para garantir

a regularidade da oferta e aumentar
a frequência dos navios. Essas linhas,
aponta o sindicato, viabilizam investi-
mentos por parte das companhias de
navegação e melhoram as condições
dos usuários. Os armadores entendem
que, embora crescente, o serviço de
cabotagem exclusivamente doméstico
no Brasil ainda não gera demanda su-
ficiente para viabilizar o investimento
na navegação doméstica.
Os serviços Mercosul e Feeder Mer-
cosul representaram de 21% a 24% do
total transportado pelas empresas bra-
sileiras de navegação (EBNs) de 2015
a 2017. O feeder representou de 53%
a 59% e o Mercosul, de 41% a 47% do
total transportado nos anos de 2013 a
2017, de acordo com o Syndarma.
No segmento de contêineres, as
empresas têm 31 navios dedicados à
cabotagem doméstica e ao trade Mer-
cosul, sendo 17 navios de bandeira
brasileira e 14 afretados a longo prazo
de bandeira estrangeira operados pe-
las EBNs. Também existem dois navios
tipo ro-ro para transporte de veículos
e uma frota própria de navios para
transporte de granéis sólidos, líquidos,
e carga geral. Esses dados, segundo o
Syndarma, não contabilizam navios
da frota do sistema Petrobras/Trans-
petro.
Na avaliação do Syndarma, uma
eventual abertura às companhias eu-
ropeias representaria perda de um ter-
ço de toda a cabotagem operada pelas
Os armadores
brasileiros não
veem condições de
competir com os
europeus
empresas brasileiras. “Se perdemos
um terço do negócio, não conseguimos
reduzir custos imediatamente. Talvez
leve a aumentar preço da cabotagem
brasileira e do feeder, mas não dá para
se afirmar isso nesse momento”, anali-
sou Lima Rocha. Perder o tráfego entre
Brasil e Argentina — rota chamada de
grande cabotagem — significaria para
as EBNs uma dificuldade grande de so-
brevivência. Um navio que vai a Bue-
nos Aires, por exemplo, passa por vá-
rios portos ao longo da costa brasileira.
O documento também aponta que a
abertura do transporte de contêineres
vazios para empresas europeias repre-
sentaria perda de parte significativa
de serviços e de importante receita de
frete para as EBNs, além de deixar de
arrecadar divisas e impostos no país,
sem qualquer contrapartida de in-
vestimentos das empresas europeias
localmente. O serviço de transporte
de contêineres vazios prestado pelas
empresas brasileiras para terceiros no
Mercosul está contido no Feeder Mer-
cosul. Nesse trade, as empresas trans-
portam contêiner vazio próprio e de
terceiros, geralmente de companhias
estrangeiras de longo curso, que utili-
zam o transporte de empresas de na-
vegação até países do bloco.
O Syndarma defende ainda a obri-
gatoriedade do credenciamento das
empresas de navegação interessadas
em realizar o transporte marítimo pe-
los países signatários, tendo em vis-
ta existência de acordos bilaterais de
transporte marítimo entre Brasil e Ar-
gentina, bem como entre Brasil e Uru-
guai. Atualmente, existe um conjunto
de empresas dos países do Mercosul
que oferece transporte marítimo nos
segmentos de contêiner, granel sólido,
granel líquido, veículos, carga geral, pe-
tróleo e derivados e carga de projetos.
Representantes de EBNs estiveram
reunidos na Casa Civil e no comando
da Marinha em Brasília na primeira
quinzena de setembro, para tentar
convencer o governo a não apoiar me-
didas para abertura da cabotagem re-
gional para empresas europeias. Após
as reuniões, o Syndarma informou que
interlocutores se comprometeram a
levar os pontos apresentados pelas
empresas de navegação aos minis-
tros para tentar convencer o governo
a desistir da abertura da cabotagem
regional. O sindicato também enviou
uma assessora ao Uruguai para acom-
panhar as tratativas. O Syndarma alega
que a reserva de cabotagem é comum
em muitos países, inclusive europeus,
que impedem navios de outras nacio-
nalidades de praticarem transporte
marítimo em suas águas. A nota cita
Itália, Espanha, Alemanha, Dinamarca
e Noruega com mais instrumentos de
proteção e fomento que o Brasil.
As empresas europeias teriam van-
tagens por falta de regulação e me-
nores custos com tripulação e com
compra de embarcações. O Syndarma
ressaltou que os investimentos em
frota mercante no Brasil permitem às
EBNs oferecerem serviço dedicado
com regularidade e frequência sema-
nal no trade Mercosul aos clientes que
têm volumes regulares de cargas. As
empresas também atendem a deman-
das por transporte não frequentes, que
são contratadas por viagem.
De acordo com o Syndarma, o in-
vestimento na navegação brasileira é
viabilizado pelo conjunto dos servi-
ços de cabotagem doméstica, feeder e
grande cabotagem. Dessa forma, a per-
da de parte importante das cargas do
Mercosul resultaria no encerramento
da rota ou na eliminação de serviços de
navegação brasileira, devendo atingir
inclusive a cabotagem doméstica que é
integrada à rota dos países vizinhos. A
nota conclui que, tão logo as empresas
brasileiras sejam inviabilizadas, o Bra-
sil e demais países do Mercosul estarão
sujeitos aos serviços exclusivamente
das empresas de navegação europeias,
e a tendência natural é que elevem os
preços. n
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 41
NAVEGAÇÃO
Muito espaço
para crescimento
Antaq e UFPR lançam estudo com
informações detalhadas sobre perspectivas e
regulação da Hidrovia Paraguai-Paraná
A
Agência Nacional de Trans-
portes Aquaviários (Antaq)
e a Universidade Federal do
Paraná (UFPR) lançaram o
Estudo da Prática Regulatória, Vanta-
gens Competitivas e Oferta e Demanda
de Carga entre os Países Signatários do
Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná.
O documento, que abrange três eixos
(infraestrutura, mercado e regulatório),
contempla um diagnóstico detalhado
da Hidrovia do Paraguai-Paraná com o
intuito de fomentar o desenvolvimento
do transporte aquaviário na matriz de
transportes do país, promover uma re-
flexão sobre a participação brasileira no
fluxo de cargas na hidrovia e fortalecer
a concepção da Paraguai-Paraná como
vetor de desenvolvimento regional. “Es-
pera-se que este estudo possa oferecer
subsídios às decisões governamentais
no acompanhamento do Acordo da Hi-
drovia Paraguai-Paraná e na política de
apoio ao transporte fluvial, com base
na oferta e demanda do transporte de
cargas, visando ao desenvolvimento de
toda área de influência”, afirmou o dire-
tor da Antaq, Adalberto Tokarski.
42 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
Em função da disponibilidade dos
dados nos países signatários à época do
início do projeto, definiu-se 2015 como
ano-base dos levantamentos.
O trabalho apresenta dados do
market share, ou seja, participação de
mercado dos cinco países no transporte
fluvial pela hidrovia. A participação bra-
sileira foi pequena, movimentando 4,47
milhões de toneladas em 2015 (5% do
total da hidrovia). No Brasil não foram
registradas exportações e importações
do mercado externo pela Hidrovia Para-
guai-Paraná. Apenas foram registradas
exportações de 4,47 milhões de tone-
ladas para o mercado interno. O miné-
rio de ferro foi o produto com maior
representatividade nessas exportações
(88,24%), seguido pelo minério de man-
ganês (10,59%). Os demais produtos fo-
ram açúcares de cana, óleos de petróleo
e ferro fundido bruto.
Cerca de 184 milhões de toneladas
foram movimentadas pela Hidrovia Pa-
raguai-Paraná no período estudado, das
quais 56 milhões de toneladas pelo Bra-
sil. A Argentina apresentou a maior mo-
vimentação, com 92 milhões de tonela-
das. A hidrovia configura-se como uma
das principais vias fluviais da América
do Sul. Inicia-se no município brasileiro
de Cáceres (MT) e se estende até a cida-
de portuária de Nueva Palmira, no Uru-
guai. Percorre cinco países — Argentina,
Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai —,
com uma extensão navegável de 4.122
quilômetros.
No mercado externo, as trocas co-
merciais dos cinco países perante as ou-
tras 211 nações totalizaram 166 milhões
de toneladas. A movimentação de gra-
nel sólido agrícola foi destaque, concen-
trando quase 50% das movimentações
de carga, seguida pela de granel líquido
agrícola (26%). Ainda constatou-se um
grande fluxo comercial dos cinco países
por onde a hidrovia passa com a Ásia e
a Europa, reforçando o potencial dessas
rotas na otimização do uso da Paraguai-
-Paraná.
Nos 1.270 quilômetros de hidrovia
em território brasileiro, foram iden-
tificadas 11 instalações portuárias. A
concentração de terminais na porção
oeste do estado do Mato Grosso do Sul,
especialmente em Corumbá/MS, pode

ser justificada pela proximidade com a
Bolívia, pelas maiores profundidades
do canal de navegação (em comparação
com o trecho Cáceres-Corumbá) e pela
existência da rodovia BR-262, que per-
corre o estado no sentido leste-oeste.
Com base nos levantamentos efetua-
dos pelo Estudo de Viabilidade Técnica,
Econômica e Ambiental (EVTEA) da
Hidrovia do rio Paraguai (UFPR/ITTI,
2015b), as principais cargas transpor-
tadas nos terminais brasileiros na área
de influência foram: minério de ferro,
manganês, combustíveis, açúcares e
malte. Ressalta-se que em outubro de
2015 ocorreu a reativação do terminal
de Porto Murtinho para o transporte de
açúcar a granel.
Além disso, em 2017, entrou em ope-
ração o TUP Porto do Rio Iguaçu, loca-
lizado em território brasileiro na tríplice
fronteira na cidade de Foz do Iguaçu-PR,
no trecho a montante do rio Paraná.
O baixo aproveitamento da Hidrovia
Paraguai-Paraná pelo Brasil também
torna o país com o maior potencial de
aproveitamento futuro, conforme o es-
tudo. Os estados do Mato Grosso e Mato
O Brasil é o país
de mais baixo
aproveitamento
da hidrovia, o
que o torna o de
maior potencial de
aproveitamento futuro
Grosso do Sul movimentam um grande
volume de diversos produtos. A região
apresenta produtos potenciais como
milho, soja, açúcar, algodão, carne, leite,
adubos, fertilizantes, além de minério
de ferro e manganês. Entretanto, a in-
fraestrutura portuária existente no país
apresenta um baixo número de portos
na hidrovia e sem a capacidade de aten-
der ainda a todos os tipos de categoria
de carga. As potencialidades identifica-
das para os produtos da categoria carga
geral, como algodão e carnes, depen-
dem de investimentos e portos e termi-
nais aptos a movimentar esse tipo de
carga.
Ao todo, o estudo identificou 110 por-
tos e terminais hidroviários ao longo
da Paraguai-Paraná, discriminados em
portos públicos (20%) e terminais de uso
privado (80%). A Argentina, por exem-
plo, conta com 48 instalações. O Para-
guai dispõe de 44 estruturas. Já o Brasil
tem apenas 11. Em relação à infraes-
trutura portuária, o trabalho observou
uma disparidade entre os cinco países.
A Argentina detém um sistema portuá-
rio organizado e de fácil acesso. O Para-
guai tem concentrado grandes esforços
de investimentos em sua infraestrutura
portuária nos últimos anos. A Bolívia e o
Brasil ainda apresentam baixa represen-
tatividade na infraestrutura portuária da
Hidrovia Paraguai-Paraná.
Foram identificadas 124 obras de in-
fraestrutura na via fluvial. No Brasil, o
estudo apontou 17 obras de infraestru-
tura planejadas entre 2015 e 2030. Como
comparativo, a Argentina tem 54 inves-
timentos planejados, distribuídos pelos
três modais de transporte. Já no Para-
guai, esse número é de 29 obras.
No eixo regulatório, a Antaq e a UFPR
estudaram 12 pontos e fizeram uma
comparação entre os países signatários
do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná.
Entre os pontos analisados, estão a for-
mação de tripulação, requisitos neces-
sários para a autorização da empresa de
navegação, regras de segurança de tráfe-
go na hidrovia e restrições aduaneiras.
O estudo traz, também, algumas
propostas para que a hidrovia seja mais
utilizada. Entre elas, estimular a prorro-
gação do Acordo, que expira em 2020,
bem como realizar os ajustes conforme
a evolução e as necessidades da nave-
gação fluvial. A criação de um obser-
vatório de boas práticas da Hidrovia
Paraguai-Paraná para que haja desen-
volvimento de um sistema unificado
de informações atualizadas e relaciona-
das à infraestrutura fluvial e portuária é
outra das propostas, o que permitiria a
simplificação das gestões de documen-
tação física nos processos de importa-
ção e exportação.
O superintendente do Instituto Tec-
nológico de Transportes e Infraestrutura
da UFPR, Eduardo Ratton, destacou al-
gumas conclusões do estudo. “A Argen-
tina é o país que mais utiliza a Hidrovia
Paraguai-Paraná. O Paraguai é quem usa
melhor. O Brasil é o que menos utiliza o
potencial da via”, pontuou. Para o espe-
cialista, é preciso que haja uma unifor-
mização das legislações dos países para
que a Paraguai-Paraná seja utilizada
com mais eficiência. Além disso, é fun-
damental que se atualizem as informa-
ções referentes à via fluvial e que se dê
mais visibilidade e utilidade ao modal
hidroviário.
O diretor da Antaq, Francisval Men-
des, ressaltou a potencialidade da Hi-
drovia Paraguai-Paraná como uma via
fluvial para a movimentação de cargas
que transcende as fronteiras do Brasil:
“Realizar estudos e fomentar a hidrovia
são atribuições da Agência que, tradi-
cionalmente, mantém no seu escopo de
trabalho planos visando subsidiar as de-
cisões governamentais e suas políticas
de incremento da navegação interior,
bem como a marítima. Dessa forma,
estaremos garantindo a interação políti-
ca, social e econômica entre Argentina,
Bolívia, Paraguai, Uruguai e Brasil para
o fortalecimento da América do Sul.” n
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 43
MURAL

1 2

3 4

5 6

Fotos 7 a 21: Marcelo Mendes

7 8

9 10

44 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018

 MURAL

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14 15 16

17 18

19 20

21 22
Fotos 1 a 6 - Flashes da
Rio Oil & Gas 2018,
no Riocentro;

Fotos 7 a 22 - Jantar de
confraternização da
NBCC durante a Rio Oil
& Gas, no Itanhangá
Golf Club.

PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 45

CANAL DE ACESSO
Setor de petróleo
lidera transformação
Ivan Leão
A
produção de petróleo e gás lidera o
volume de investimentos e represen-
ta a mais visível transformação entre
os setores produtivos no Brasil. O
evento Rio Óleo e Gás, realizado de 24 a 27 de
setembro de 2018, promovido a cada dois anos
pelo Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Bio-
combustíveis (IBP), demonstrou a mudança
ocorrida desde a última edição, em 2016. A
presidente da Exxon no Brasil, a brasileira Car-
la Lacerda, resumiu: o fim da exigência da Pe-
trobras como operador único; ajuste no con-
teúdo local para valores atingíveis e extensão
do Repetro; a regularidade nos leilões de áreas.
Esses ajustes na política tornaram o setor líder
em investimentos no Brasil, informa o BNDES.
Em 2017 foram investidos R$ 57,9 bilhões. De
2018 a 2021 a previsão é de investimentos de
R$ 291,4 bilhões, em média R$ 72,8 bilhões em
cada ano.
46 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
O petróleo é o segundo maior item da pau-
ta de exportações brasileiras. No primeiro se-
mestre de 2018 as vendas somaram US$ 13,5
bilhões, cerca de 10% do total exportado no
período. A Petrobras é o principal investidor e
o setor assumiu o papel de principal gerador
de riquezas no país.
A Federação das Indústria do Rio de Janei-
ro (Firjan), promoveu, em 19 de setembro de
2018, por intermédio da área de petróleo, gás
e indústria naval, o debate Tendências para o
mercado de petróleo e gás – Inovação, em par-
ceria com a Abespetro (Associação Brasileira
das Empresas de Serviços de Petróleo) e apoio
da Onip (Organização Nacional da Indústria
do Petróleo), reestruturada com a participação
das federações da indústria dos diversos esta-
dos e do Sebrae. É um novo ambiente para a
contribuição ao debate da indústria fornece-
dora ao setor de petróleo e gás.
A Firjan e a Abespetro trazem a visão de que
os elos produtivos do setor de petróleo par-
tem de dezenas de petroleiras, para centenas
de empresas especializadas de engenharia, fa-
bricação e serviços e atinge milhares de indús-
trias fornecedoras em diversas regiões do país.
“O formato pede a ampliação do debate para
evitar que instrumentos que não se conectam
produzam efeitos contrários ao pretendido”,
diz Telmo Ghiorzi, da Aker Solutions, diretor
da Abespetro.
O professor José Eduardo Cassiolato, do Ins-
tituto de Economia da UFRJ e coordenador da
Rede Sist, define a inovação como o processo
que inclui atividades técnicas, concepção, de-
senvolvimento e gestão que resulta em novos
Em 2017 foram investidos
R$ 57,9 bilhões no setor
de óleo e gás

Agencia Petrobras/Gabriel Lordelle
produtos ou sua melhoria. A inovação ocorre
com o aumento no conhecimento sobre pro-
dutos, processos e formas organizacionais.
Surge para lidar com a diminuição do ciclo de
vida dos produtos resultante da crescente in-
teratividade que as novas tecnologias possibi-
litam. É um processo coletivo e sistêmico que
envolve elevado risco, já que nem todo esforço
de inovação é bem-sucedido. Novas tecnolo-
gias estimulam inovação, mas é a demanda do
mercado que puxa as empresas para processos
de inovação.
O professor Paulo Figueiredo, da FGV-E-
bape (Escola Brasileira de Administração Pú-
blica), ressalta que o investimento em PD (pes-
quisa e desenvolvimento) é essencial, mas não
resulta necessariamente em inovação. O Brasil
investe cerca de 1,3 % do PIB em pesquisa e
desenvolvimento, que o coloca numa boa po-
sição internacional, mas se encontra na pior
posição em produtividade, que identifica pro-
blema nos resultados obtidos. O investimento
em pesquisa e desenvolvimento é realizado
pelo governo nas universidades. É um trânsito
do governo para o governo, já que os principais
destinatários dos recursos são as universida-
des públicas. Não se trata de atacar esse mo-
delo, mas de perceber que a inovação ocorre
nas empresas. Sendo necessário que a inova-
ção melhore a capacidade de competição das
empresas, gerando mais receitas, exportações,
empregos e melhores rotinas organizacionais.
A apresentação da Abespetro, realizado por
Telmo Ghiorzi, ressalta que de 1998 a 2015 as
CANAL DE ACESSO
O petróleo é
o segundo
maior item
da pauta de
exportações
brasileiras
arrecadações governamentais na produção
de petróleo somaram R$ 376 bilhões. Sendo
76% royalties sobre o petróleo produzido; 24%
bônus de assinatura de concessões e partilha;
8% tributos; 1% outros. Esses valores, previs-
tos em lei, são pagos por todas petroleiras que
operam no país, portanto não dependem só da
Petrobras. A maior contribuição exclusiva da
Petrobras são 8% do total pago em dividendos
ao governo.
A Abespetro vê o conjunto de regras que
compõem a política industrial do setor de
petróleo como instrumentos desalinhados e
que geram efeitos contrários aos pretendidos.
Durante o evento foi apresentada proposta de
mudança no PDI que estabelece as regras para
a aplicação dos recursos a serem destinados à
Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (P,D&I)
presentes nos contratos para exploração, desen-
volvimento e produção de petróleo. Na visão da
Abespetro as regras não atendem ao “objetivo
de viabilizar a atração de investimentos no se-
tor petrolífero nacional, criando um ambiente
de inovação aberta, que contemple a totalida-
de do sistema produtivo e de fato promova a
capacitação tecnológica e a competência para
inovar no setor”. Nos comentários finais Alfre-
do Renault, da ANP, informou que a agência
está aberta ao diálogo e que examina a propos-
ta. Karine Fragoso, gerente da área de petróleo,
gás e indústria naval da Firjan, disse que os de-
bates prosseguirão. n
* Ivan Leão é diretor da Ivens Consult
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 47
CALENDÁRIO
BRASIL | 2018
Out
NOSCA 2018
22 a 25 de outubro -Rio de Janeiro
(RJ) - www.nosca.no
27º Congresso Internacional
de Transporte Aquaviário,
Construção Naval e Offshore
23 a 25 de outubro - Rio de
Janeiro (RJ) - www.sobena.org.br -
sobena@sobena.org.br
Logistique - Feira de Logística e
Negócios Multimodal
23 a 25 de outubro - Joinville (SC)
- Informações: <www.logistique.
com.br>
Nov
Feiplas Composites & Feipur
2018
6 a 8 de novembro - São Paulo
(SP) - www.feiplar.com.br
BRASIL | 2019
Mar
Intermodal South America
2019
19 a 21 de março - São Paulo (SP)
- www.intermodal.com.br
Mai
Ecobrasil - 15º Seminário
Nacional sobre Indústria
Marítima e Meio Ambiente
14 e 15 de maio - Rio de Janeiro
(RJ) - <www.portosenavios.com.br/
ecobrasil>
48 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
Jun
Brasil Offshore
25 a 28 de junho - Macaé (RJ) -
www.brasiloffshore.com
Ago
16º Marintec South America
13 a 15 de agosto - Rio de Janeiro
(RJ) - <www.marintecsa.com.
br>
Out
OTC Brasil
29 a 31 de outubro - Rio de Janeiro
(RJ) - www.otcbrasil.org
EXTERIOR | 2018
Out
Navegistic 2018
3 a 5 de outubro - Assunção,
Paraguai - www.navegisctic.com
Bulk Storage 2018
3 e 4 de outubro - Cartagena,
Spain - <www.wplgroup.com/aci/
event >
Interferry 2018
6 a 10 de outubro - Cancun,
Mexico - www.interferry.com
AAPA Valparaíso 2018
7 a 10 de outubro - Valparaíso,
Chile - <www.aapavalparaiso2018.
com>
Seatrade Maritime Middle East
29 a 31 de outubro - Dubai, UAE
- <www.seatrademaritimeevents.
com>
Nov
Artic Technology Conference
5 a 7 de novembro - Houston,
Texas (EUA) - <www.
arctictechnologyconference.
org>
Seawork Asia
6 a 8 de novembro - Shanghai,
China - www.seaworkasia.com
International Work Boat Show
28 a 30 de novembro - New
Orleans, USA - <www.
workboatshow.com>
Dez
INMEX-China 2018
5 a 7 de dezembro - Guangzhoun,
China - <inmexchina@informa.
com>
EXTERIOR | 2019
Abr
Sea Japan 29ª CIMAC World Congress -
9 a 11 de abril - Tóquio, Japão -
www.seajapan.ne.jp/en
Mai
OTC- Offshore Technology
Conference
6 a 9 de maio - Houston, Texas
(EUA) - www.2019.otcnet.org
Spillcon 2019
20 a 24 de maio - Perth, Australia -
www.spillcon.com
Jun
Nor-Shipping 2019
4 a 7 de junho - Oslo, Noruega -
www.norshipping.no
Electric& Hybrid Marine World
Expo Conference
25 a 27 de junho - Amsterdam,
Holanda - UK Media&Events
Out
INMEX -SMM Índia 2019
3 a 5 de outubro - Mumbai, Índia -
www.inmex-smm-india.com
Interferry 2019
5 a 9 de outubro - Londres, UK -
www.interferry.com
Kormarine 2019
22 a 25 de outubro - Busan, Coréia
do Sul - www.kormarine.net
Nov
Europort 2019
5 a 8 de novembro - <www.
europort.nl>
Combustion Engine Technology
for Ship Propulsion
10 a 14 de junho - Vancouver,
Canada - <www.cimac@hamburg-
messe.de>
Clean Gulf Conference and
Exhibition
13 a 15 de novembro - New
Orleans, LA, EUA - <www.
cleangulf.org>
Dez
Marintec China 2019
3 a 6 de dezembro - Shangai,
China - www.marintecchina.com

‘Manual Portos’
Pela primeira vez no Brasil é lança-
da uma publicação que reúne as con-
venções internacionais aplicáveis às
legislações nacionais e boas práticas
recomendáveis em áreas costeiras e
portuárias. Trata-se do Manual Portos,
publicado pela Suatrans, empresa
brasileira que atua em atendimento
a respostas de emergências nas áreas
marítimas e terrestres. A publicação,
coordenada pelo diretor técnico da
empresa, Dennys Spencer, contém
602 páginas e foi dividida em cinco
capítulos. A Suatrans pertence ao
Grupo Ambipar.
Nova marca
O Grupo Vallourec lança uma
nova marca para atender a todas
as necessidades de serviço de seus
clientes, em toda a cadeia de valor.
Essa iniciativa reflete a estratégia da
empresa de fornecer serviços digi-
tais para complementar as soluções
tubulares. Vallourec.smart é a nova
marca comercial para soluções smart,
combinando serviços físicos e digitais.
“Nosso Grupo está evoluindo de uma
empresa que projeta e fabrica produ-
tos para um parceiro global focado
em fornecer soluções digitais para os
clientes. É uma experiência global e
digital para nossos clientes, foco na
otimização de ativos e maior integri-
dade durante o desenvolvimento de
seus projetos”, diz afirma Philippe
Crouzet, CEO do Grupo Vallourec.
Pacto
14 empresas do setor de petróleo
e gás já aderiram ao Pacto de Integri-
dade da Indústria de Petróleo, Gás e
Biocombustíveis, iniciativa liderada
pelo IBP em parceria com o Instituto
Ethos. O documento tem por objetivo
a luta contra a corrupção e a pro-
moção de um ambiente de negócios
ético, integro, transparente, susten-
tável, ambientalmente e socialmente
responsável. A iniciativa foi lançada
durante a cerimônia de encerramento
da Rio Oil & Gas, em 27 de setembro,
no Rio de Janeiro.
O documento apresenta 14 pontos
que reforçam o compromisso das
empresas na adoção de boas práticas
e tolerância zero em relação à viola-
ção das leis anticorrupção. Assinaram
o documento: Repsol Sinopec Brasil,
Petrobras, Shell, BP, Chevron, Total,
Equinor, Siemens, TechnipFMC,
Schlumberger, Halliburton, GE Oil &
Gas, Ocyan e Aker Solutions.
Anti-incrustante
Um dos principais desafios do
setor marítimo é manter embarcações
livres de incrustações, principalmente
aquelas que navegam em águas tro-
picais, onde geralmente a incrustação
mais se desenvolve. Com o objetivo
de oferecer melhor performance,
especialmente para embarcações com
baixa atividade, a AkzoNobel trouxe
para o mercado o Intersmooth 7670
SPC, uma tinta anti-incrustante de
autopolimento (SPC), isenta de cobre,
para uso em novas construções ou
manutenção e reparos. A tecnologia
global também é produzida no Brasil,
na Unidade de Santo André, trazendo
maior agilidade no tempo de entrega
para os clientes da região e garantia
do estoque.
“Desenvolvemos o Intersmooth
7670 SPC para atender às particulari-
dades do nosso mercado marítimo de
navegação costeira no Brasil e na Amé-
rica do Sul, aliando alta performance
e maior produtividade. Isso porque a
tecnologia do novo produto reduz o nú-
mero de demãos no esquema anti-in-
crustante com uma alta performance.
Com isso, há redução significativa no
tempo de docagem e nos custos para
o cliente, já que o número de demãos
impacta diretamente no tempo em que
a embarcação fica parada no deque,
no valor do aluguel e equipamentos”,
explica Gustavo Gomes, gerente de
Novos Negócios de Revestimentos
Marítimos América do Sul.
Aquisição
A Siemens anuncia a assinatura
de um acordo de aquisição da Men-
dix, empresa de desenvolvimento de
aplicativos low-code na nuvem. No
PRODUTOS E SERVIÇOS
acordo, a Siemens pagará € 0,6 bilhão
para adquirir a empresa, que mante-
rá sua marca e sua cultura distintas
e continuará atendendo clientes de
uma série de setores com sua plata-
forma exclusiva.
Com as empresas investindo na
digitalização das suas operações, a
demanda por aplicativos de negó-
cios cresce com mais rapidez do que
a capacidade das organizações de
TI de fornecê-los. As plataformas de
desenvolvimento low-code forne-
cem recursos para acelerar o desen-
volvimento, a implementação e a
execução de aplicativos na nuvem.
“Adquirimos a Mendix para ampliar
nossa posição de liderança na digi-
talização do mundo industrial, que
é a base da nossa Visão 2020+”, disse
Klaus Helmrich, membro do con-
selho de administração da Siemens
AG. “A Mendix é uma importante
empresa no segmento low-code que
está em acelerada expansão; sua
plataforma ajudará nossos clientes
na adoção mais rápida do MindS-
phere”, acrescentou o executivo.
Lego
A TPC Logística encontrou a solu-
ção para ajudar no desenvolvimento
do potencial de seus colaboradores. A
Play in Company aplicou a metodo-
logia Lego Serious Play — que utiliza
os blocos da marca — em workshops
para desenvolvimento de liderança,
com o objetivo de ampliar a percep-
ção dos participantes no entendimen-
to de toda a cadeia da TPC Logística e
nos processos envolvidos, bem como
melhorar o modelo de atendimento
ao cliente e a tomada de decisão nos
negócios. O Programa serviu também
para trabalhar as competências que
são hoje fundamentais para líderes de
todos os segmentos, como a comu-
nicação, a resolução de problemas, a
criatividade, o senso crítico, o rela-
cionamento interpessoal e a visão
sistêmica.
Os treinamentos piloto foram apli-
cados inicialmente nas unidades de
Campinas (SP), para 50 pessoas, e de
Salvador (BA), para mais 80 partici-
pantes.
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018 49
PRODUTOS E SERVIÇOS
Perigosas
A Maersk implementou novas
diretrizes sobre o armazenamento
de mercadorias perigosas que visam
melhorar as práticas de segurança
em toda a sua frota, na esteira do
incêndio a bordo do navio de con-
têineres Maersk Honam, que matou
cinco tripulantes no início deste ano.
Após o incidente, a Maersk avaliou
mais de três mil documentos da ONU
sobre materiais perigosos, a fim de
compreender e melhorar o armazena-
mento desse tipo de carga a bordo de
contêineres. Como resultado, desen-
volveu um novo conjunto de princí-
pios chamado Estocagem de Merca-
dorias Perigosas Baseadas em Risco.
Juntamente com o American Bu-
reau of Shipping (ABS), a empresa de
navegação convocou um workshop
com outras partes interessadas do
setor para conduzir um estudo abran-
gente de identificação de riscos que
validou essas novas diretrizes. As mu-
danças foram implementadas na frota
de mais de 750 embarcações da Maer-
sk Line. Os princípios de Estocagem
de Mercadorias Perigosas Baseados
no Risco também foram apresentados
à Organização Marítima Internacional
(IMO), bem como às autoridades
marítimas dinamarquesas.
A Maersk ainda aguarda o fim
da investigação para determinar a
causa raiz do incêndio que explodiu
em um porão de carga a bordo do
Maersk Honam enquanto o navio
estava navegando no Oceano Índico
em 6 de março de 2018. O navio
transportava mercadorias perigosas
no compartimento de carga onde o
fogo se originou. No entanto, não há
evidências de que o incêndio tenha
surgido a partir de mercadorias
perigosas.
As cargas cobertas pelo Código
Internacional Marítimo de Mercado-
rias Perigosas não serão mais arru-
madas ao lado da acomodação e da
instalação de propulsão principal, que
é definida como a zona de menor to-
lerância a riscos. A tolerância ao risco
é baixa abaixo do convés e no meio
do navio e maior no convés anterior e
posterior. Utilizando estatísticas sobre
50 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2018
incêndios em contêineres no Sistema
de Notificação de Incidentes de Carga
(CINS), a Maersk definiu o que pode
ser armazenado em cada zona de
risco.
Nos próximos meses, uma revisão
com o objetivo de criar as melhores
práticas de gestão para o armazena-
mento de mercadorias perigosas será
realizada com a participação da ABS,
do Lloyds Register, do Grupo Inter-
nacional de P & I Clubs, do National
Cargo Bureau, do TT Club e da Exis
Technologies.
‘Riser’ híbrido
A Ocyan apresenta o CompRiser,
um riser híbrido criado em parceria
com a Magma Global para uso na in-
dústria de exploração de petróleo em
águas profundas e ultraprofundas.
O duto de composição termoplásti-
ca (TCP – Thermoplastic Composite
Pipe) usado no CompRiser será o
m-pipe, fabricado pela Magma. O TCP
traz alta resistência à corrosão (por
exemplo CO2 e H2S), significativa
redução de peso e a possibilidade de
suportar alta temperatura e pressão.
Sua flexibilidade mecânica permi-
te o projeto de um novo conceito
para a terminação inferior (patente
pendente) que permitiu o riser ser
conectado diretamente ao flowline –
tanto rígido quanto flexível.
Seu método de fabricação com-
pacto e modular possibilita alto
conteúdo local. Adicionalmente o
duto é entregue em bobinas e não
requer solda, o que simplifica a
montagem do bundle, que pode ser
realizada em menos de 30 dias. A
instalação offshore leva outros 20
dias, sem a necessidade de embar-
cações especiais e pouca exposição
a condições de mau tempo. Como
uma solução desacoplada, o pro-
duto utiliza menos de 20% da carga
aplicada pelas outras soluções nas
unidades de produção. O resultado
dessa diferença pode ultrapassar
9.000 toneladas-força por FPSO, con-
dicionado à quantidade de risers do
projeto. A redução de peso e carga na
operação dos FPSOs é uma demanda
constante dos operadores.
Representação
A Wärtsilä Brasil e a Flender GmbH,
do grupo Siemens, fecharam acor-
do de parceria que vai movimentar
alguns setores da economia. A partir
deste segundo semestre, a área de
Services da Wärtsilä Brasil se tornou
responsável pelos contratos de distri-
buição e fornecimento de estrutura da
Flender no Brasil — regulando a en-
trega de produtos, peças de reposição,
além dos serviços de oficina e campo.
A Flender é uma das maiores fabri-
cantes mundiais de redutores, mul-
tiplicadores de velocidade e acopla-
mentos, contemplando um dos mais
completos portfólios de produtos e
serviços com aplicações em diferentes
setores da indústria mundial, incluin-
do energia e marítimo — segmentos
em que a Wärtsilä Brasil já atua há 20
anos — mas também outros, como
mineração, cimento, siderurgia, açú-
car e álcool, papel e celulose.
“A parceria com a Flender GmbH
consolida a posição da Wärtsilä no
mercado de serviços, tornando-a
uma parceira de negócios ainda mais
atrativa. Estamos confiantes que os
clientes de ambas as empresas se
beneficiarão de uma forte oferta de
serviços e comprometimento com a
qualidade”, comemora Ville Packalén,
presidente e diretor da área de Servi-
ces da Wärtsilä Brasil.
Projeto social
A Petrobras assinou acordo de exe-
cução de projeto social com o Programa
das Nações Unidas para o Desenvolvi-
mento (PNUD) para atuar na amplia-
ção de capacidades locais e estimular o
desenvolvimento territorial sustentável
em 110 municípios onde a companhia
está presente. A parceria alcançará
cerca de 2,2 mil participantes, incluin-
do gestores municipais, instituições
executoras de projetos socioambientais
apoiados pela companhia e por outros
atores locais relevantes.
O desenvolvimento comunitário e
a proteção de direitos humanos serão
promovidos por meio de fomento ao
desenvolvimento local e à conserva-
ção ambiental.