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Apresentação .................................................... 4
Fernando Fialho
Diretor-Geral
Em nome da diretoria e do corpo téc- zada por meio dos portos cresceu mais de
nico da Agência Nacional de Transportes 90% desde 1994 e atingiu 413 milhões de
Aquaviários, tenho a honra de apresentar e toneladas em 2006. Nesse capítulo, o leitor
recomendar a leitura da presente publica- poderá comparar ainda os preços pratica-
ção. Trata-se do Panorama Aquaviário Volu- dos pelos portos brasileiros, para a movi-
me II, caderno técnico editado pela ANTAQ mentação de produtos como a soja, trigo e
com o objetivo de disponibilizar dados e cargas conteinerizadas.
informações relevantes sobre os portos, a Outro conjunto de gráficos e tabelas
navegação marítima e a navegação fluvial mostra a evolução da movimentação de
do país. cargas pelos portos brasileiros desde a im-
Nesta segunda edição do Panorama plantação da lei de modernização dos por-
Aquaviário, encontram-se seis capítulos tos. A análise é feita a partir dos volumes
com dados que permitem avaliar o desen- transportados nos principais portos e sua
volvimento do transporte aquaviário brasi- participação nas regiões onde se localizam,
leiro. Para iniciar, o caderno traz as infor- comparando-se também a participação das
mações acerca dos trabalhos e dos projetos regiões Sul, Sudeste, Norte e Nordeste no
em desenvolvimento na Agência, ações que total transportado pelo país.
visam estimular o transporte pelas hidro- No ano de 2007, a diretoria da ANTAQ
vias interiores e pela cabotagem e o apri- implementou o seu plano de visitas técni-
moramento da gestão portuária. cas e institucionais. Além de participar de
Com dados do Sistema de Desempe- debates nas comissões permanentes da Câ-
nho Portuário, técnicos da Agência elabo- mara dos Deputados e do Senado Federal,
raram uma sequência de gráficos e tabelas os diretores fizeram parte de missões do
que demonstram a distribuição das cargas e Governo Federal ao exterior, tendo visita-
a sua movimentação nos portos brasileiros, do órgãos oficiais e portos de Cingapura,
apresentando ainda os percentuais de par- China, Hamburgo, Alemanha, França, Mar-
ticipação dos portos no total movimentado rocos e Estados Unidos. A Agência também
de cada tipo de carga transportada. recebeu visitas de delegações do Quênia,
As demonstrações indicam que atual- China e Holanda. Em parceria com auto-
mente o país acondiciona 64% da sua carga ridades da Bélgica/Flandres e dos Estados
geral em contêineres e que os terminais de Unidos (Mississipi), a ANTAQ realizou dois
uso privativo se responsabilizam pela mo- seminários internacionais sobre hidrovias,
vimentação de 19% desse tipo de carga. com o objetivo de promover a troca de ex-
Observa-se ainda que a exportação reali- periências entre os técnicos do setor.
transporte aquaviário 5
Panorama Aquaviário
Ainda nesse contexto, a ANTAQ atuou portuário e apoio portuário para dragagem.
de forma integrada com órgãos do Governo O levantamento mostra ainda os procedi-
Federal, dos estados e dos municípios, bus- mentos de fiscalização da navegação maríti-
cando desenvolver o transporte aquaviário, ma e a situação da frota brasileira.
sobretudo das hidrovias, e o uso múltiplo das A navegação interior foi responsável pela
águas. Os diretores visitaram portos maríti- realização de 11 seminários sobre hidrovias,
mos e terminais. Com o objetivo de conhe- sendo dois internacionais, com o objetivo de
cer de perto os projetos e as operações que identificar os gargalos e catalizar ações que
realizam. Durante as visitas foram tratados promovam o crescimento do transporte flu-
temas importantes como a questão ambien- vial. As ações do setor de navegação interior
tal, que recebeu especial atenção a partir da ANTAQ, incluindo fiscalização e outorgas,
da implantação da nova estrutura da ANTAQ, integram o capítulo final desta publicação.
em outubro de 2006. Desde então, a ANTAQ A partir desta edição, os técnicos da
acompanhou e avaliou a gestão ambiental nos ANTAQ poderão atualizar os índices com-
portos, produzindo um completo relatório parativos do desempenho portuário e da
sobre a situação em cada porto organizado. navegação brasileira. Assim, o caderno
Síntese desse relatório também encontra-se técnico da ANTAQ vai se personalizando
nesta edição do Panorama Aquaviário. numa publicação que permite uma visão
Os técnicos do setor da navegação panorâmica dos setores regulados e fiscali-
marítima elaboraram um completo levan- zados pela Agência. Todos os dados aqui di-
tamento sobre os gastos com afretamentos vulgados encontram-se com mais detalhes
de embarcações. Em 2006, foram gastos 2,3 no site www.antaq.gov.br, oferecendo aos
bilhões de dólares em afretamentos para o interessados uma possibilidade de aprofun-
transporte no longo curso e na cabotagem dar-se nas informações sobre o transporte
e para os serviços de apoio marítimo, apoio aquaviário.
6 transporte aquaviário
PROJETOS CONSOLIDADOS
Panorama Aquaviário
Lançados pela Agência, em 2006, os proje- Em 2007, a ANTAQ iniciou, ainda, a imple-
tos finalísticos criados para fomentar a navega- mentação do Plano Anual de Fiscalização (PAF),
ção interior e a navegação de cabotagem e pro- cuja finalidade é aprimorar a fiscalização nas em-
mover a valorização dos Conselhos de Autoridade presas de navegação marítima e interior, nos portos
Portuária (CAPs) estão sendo intensificados. e nos terminais privativos. A execução do PAF é fei-
A partir da realização de uma série de se- ta pelas gerências de Fiscalização das superinten-
minários e a participação em grupos de trabalho dências de Portos, Navegação Interior e Navegação
temáticos, a ANTAQ busca contribuir para que Marítima, e pelas sete Unidades Administrativas Re-
os projetos que privilegiam o transporte aqua- gionais da Agência – Belém, Florianópolis, Manaus,
viário efetivamente saiam do papel. Crescente- Porto Velho, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo.
mente, empresas, governos e a sociedade estão
se conscientizando das vantagens econômicas e
ambientais do modal aquaviário, especialmente
HIDROVIAS
para o transporte de longas distâncias e de car-
gas de baixo valor agregado, viabilizando novos A série de seminários que a ANTAQ vem rea-
investimentos no setor. lizando sobre as hidrovias brasileiras tem demons-
Ao longo de 2007, a ANTAQ realizou mais trado como a maior participação da navegação in-
nove seminários para discutir os problemas do terior pode contribuir para a eficiência da logística
transporte hidroviário, com ênfase nos temas do de transportes do país, com ganhos econômicos e
“uso múltiplo das águas” e da “multimodalidade”. ambientais. Estudos recentes evidenciam que com
Até agora, a Agência já realizou 11 seminários so- um aumento de 30% no transporte de cargas pelas
bre o setor, sendo nove nacionais e dois internacio- hidrovias, a emissão de dióxido de carbono cai em
nais (Bélgica e EUA). Em 2008, a meta é realizar 5,6 milhões de toneladas.
mais dois encontros internacionais, focalizando as Quando se usa o modal hidroviário, a emissão
hidrovias da Holanda e da Alemanha. de monóxido de carbono é menor do que quando se
A Agência também concluiu o processo de utiliza caminhões e trens. Na hidrovia são emitidos
formação dos presidentes dos Conselhos de Auto- 254g de monóxido de carbono a cada mil TKUs, en-
ridade Portuária, capacitando-os para o encami- quanto no modal ferroviário e no rodoviário, esse
nhamento mais eficaz das questões portuárias, por número chega a 831g e 4.617g, respectivamente.
meio de cursos de aperfeiçoamento e aquisição Para transportar mil TKUs nas rodovias são neces-
de novos conhecimentos. Cabe à ANTAQ indicar os sários 96 litros de óleo combustível, nas ferrovias,
profissionais (titulares e suplentes) que ocupam o dez litros e, nas hidrovias, apenas cinco litros.
cargo nos 29 CAPs, que representam os 34 portos Em termos de frete, estima-se uma redução
organizados do país. dos custos acima de 20% nas hidrovias, se compa-
8 transporte aquaviário
radas com as rodovias. O investimento médio por ponibilizados para recuperar também a frota brasi-
km de via exigido pelo modal hidroviário é também leira de cabotagem na área de contêineres.
muito menor, US$ 34 mil contra US$ 1,4 milhão do No segundo semestre de 2007, o Conselho
transporte ferroviário e US$ 440 mil do rodoviário. Diretor do Fundo de Marinha Mercante aprovou
Em diversos fóruns, a ANTAQ tem defendido investimentos da ordem de 450 milhões de dóla-
o uso múltiplo das águas, como forma de garantir res para a construção de embarcações, para aten-
a navegabilidade dos rios. Em meados de 2007, a der o setor. No mesmo período, foi celebrado um
Agência criou o Grupo de Assessoramento Técnico convênio com o BNDES com a finalidade de suprir
(GTA), com o objetivo de estabelecer condições as necessidades do Fundo Mercante, garantindo-
de operação das vias navegáveis que garantam se, ainda, a operacionalização de outros recur-
seu uso para o transporte aquaviário nos rios onde sos do Fundo às empresas, para pagamento das
foram feitas barragens. parcelas de financiamento junto àquele banco de
A proposta da ANTAQ é a construção de desenvolvimento e ao Banco do Brasil.
eclusas simultaneamente às usinas hidrelétricas A ANTAQ tem sido intransigente no apoio à
e barragens. A conta é simples: quando a eclusa é empresa brasileira de navegação e está tomando
construída junto com a hidrelétrica a obra enca- uma série de providências para superar os garga-
rece apenas 5%; já quando a eclusa é construída los existentes na parte dos financiamentos e das
depois que a hidrelétrica está pronta o empreen- garantias e acelerar o processo de reaparelha-
dimento fica 30% mais caro. mento da frota do setor.
A Agência também defende a utilização da O tamanho da frota caiu, apesar do cresci-
multimodalidade em escala mais integrada. Ape- mento da demanda, que vem sendo atendido pelo
sar do custo de produção muito inferior ao ame- afretamento de embarcações. Por isso, a Agência
ricano, o agronegócio brasileiro segue perdendo defende a revisão da política de afretamentos que,
competitividade por falta de logística. Com a mul- só em 2006, consumiu mais de US$ 2 bilhões em di-
timodalidade, esse custo é reduzido, benefician- visas enviadas ao exterior (mais de US$ 1 bilhão no
do o produtor rural e o consumidor final. A prova primeiro semestre de 2007), com reflexos negati-
disso é uma empresa que atua no transporte de vos sobre a criação de novos empregos no país.
carga no rio Madeira. A transportadora conseguiu Com uma costa de cerca de 8,5 mil km, fora
reduziu seus custos em 40%, depois que passou a o Mercosul, o Brasil não pode prescindir da cabo-
utilizar a hidrovia combinada à rodovia. tagem como instrumento estratégico de logística,
A rede fluvial nacional conta com 42 mil qui- especialmente para o transporte de produtos do
lômetros de rios navegáveis. Cerca de 30.000km agronegócio, em grandes distâncias. Ainda hoje,
são considerados como hidrovias, mas apenas 10 o país transporta arroz do Rio Grande do Sul para
mil quilômetros são utilizados em escala comer- o Nordeste em carretas, abrindo mão de um mo-
cial. Atualmente, são transportadas pelas hidro- dal mais eficiente e seguro, com menor risco de
vias brasileiras cerca de 45 milhões de toneladas acidentes e menos poluição.
de cargas/ano. Contudo, estima-se em 160 mi-
lhões de toneladas o potencial de carga que po-
deria ser transportada, se todas as hidrovias do PROJETO CAP
país estivessem plenamente implantadas. Em pouco mais de dez meses do início da im-
plementação, a ANTAQ concluiu o treinamento dos
CABOTAGEM profissionais que são indicados pela Agência para
ocupar as presidências dos Conselhos de Autoridade
A navegação de cabotagem brasileira está Portuária, transformando em rotina os procedimen-
crescendo e as perspectivas são alvissareiras, na tos estabelecidos pela autarquia para valorização
medida em que cresce o volume de recursos para da atuação dos CAPs, instrumento criado pela Lei
reaparelhamento da frota do setor. Além dos in- nº 8.630 para subsidiar a autoridade portuária na
vestimentos para construção dos navios da Trans- gestão dos portos.
petro/Petrobras e da navegação de apoio marítimo Além das oficinas sobre legislação portuária
que atende às plataformas de prospecção e explo- básica, o projeto contemplou a realização de cur-
ração de petróleo, novos recursos estão sendo dis- sos de oratória, condução de reuniões, técnicas de
transporte aquaviário 9
Panorama Aquaviário
10 transporte aquaviário
RANKING DOS PORTOS
BRASILEIROS - COMPARAÇÃO
2006 - 2007
Panorama Aquaviário
Distribuição de
carga geral por
porto em 2007
O porto de Santos (SP) liderou o ranking dos total nacional: Paranaguá (PR), Barra do Riacho
dez portos que mais movimentaram carga geral no (ES), Itajaí (SC) e Rio de Janeiro movimentaram
Brasil em 2007, quando alcançou uma participa- naquele ano 31,4 milhões de toneladas (28%).
ção de 32,01% (mais de 35 milhões de toneladas) Em último, ficou o porto catarinense de
sobre o total, o que equivale a mais de um terço São Francisco do Sul, que movimentou 3,6 mi-
da movimentação nacional, que foi de 111.431.448 lhões de toneladas ou 3,26%, pouco mais de um
toneladas. Os dados são do Sistema de Desempe- décimo do total movimentado em Santos.
nho Portuário, alimentado diretamente no site da Quanto à participação relativa dos portos
ANTAQ pelas administrações portuárias. organizados e terminais de uso privativo (TUPs) na
Os quatro portos que, depois de Santos, mais movimentação de carga geral em 2007, os primei-
movimentaram carga geral em 2007 não alcançam, ros responderam por 80,87% do total e, portanto,
somados, o percentual do porto santista sobre o os TUPs movimentaram os restantes 19,13%.
t %
40.000.000 100
35.664.332
35.000.000 90
80
30.000.000
70
25.000.000 60
20.000.000 50
15.000.000 32,01
40
8.602.568 30
10.000.000 8.021.605 7.713.688 6.031.786
7.096.675 6.795.239 5.533.395 20
5.857.137 3.634.806
5.000.000 7,72 7,2 6,92 6,37 6,1 10
5,41 5,26 4,97 3,26
- 0
SANTOS-SP
PARANAGUÁ-PR
BARRA DO RIACHO-ES
ITAJAÍ-SC
RIO DE JANEIRO-RJ
RIO GRANDE-RS
PRAIA MOLE-ES
VITÓRIA-ES
ITAGUAÍ-RJ
S. FRANCISCO DO SUL-SC
12 transporte aquaviário
Participação na Movimentação - Carga Geral
80,87% 19,13%
t %
50.000.000 46.889.064 100
45.000.000 90
40.000.000 80
35.000.000 70
30.000.000 26.758.163
60
25.000.000 50
19.558.623
20.000.000 40
15.153.612
15.000.000 26,44 30
9.584.427 9.287.470 8.101.552
10.000.000 15,09 7.074.208 5.863.388 20
11,03 4.051.361
8,54
5.000.000 5,4 5,24 4,57 3,99 3,31 2,28 10
0
SÃO SEBASTIÃO-SP
ARATU-BA
SANTOS-SP
PORTO ALEGRE-RS
S. FRANCISCO DO SUL-SC
RIO DE JANEIRO-RJ
MANAUS-AM
ITAQUI-MA
RIO GRANDE-RS
transporte aquaviário 13
Panorama Aquaviário
23,30%
76,70%
t %
110.000.000 100,0
95,0
100.000.000 90,0
99.227.347
85,0
90.000.000 93.975.841 80,0
80.000.000 75,0
70,0
77.354.430 65,0
70.000.000
60,0
60.000.000 55,0
50,0
50.000.000 45,0
40,0
40.000.000 35,0
31.293.401
30,0
30.000.000 22,4
21,2 25,0
20.090.579
17,5 19.829.619 16.750.149 20,0
20.000.000 15.423.717 12.389.365
10.615.067 15,0
10.000.000 7,1 4,5 4,5 3,8 10,0
3,5 2,8
2,4
5,0
0,0
VILA DO CONDE-PA
TUBARÃO-ES
ITAQUI-MA
ITAGUAÍ-RJ
SANTOS-SP
RIO GRANDE-RS
PARANAGUÁ-PR
BELÉM-PA
PONTA UBU-ES
PRAIA MOLE-ES
14 transporte aquaviário
Participação na Movimentação - Granel Sólido
31,34%
68,66%
2 7 5 . 0 0 0 . 0 00
2 5 0 . 0 0 0 . 0 00
2 2 5 . 0 0 0 . 0 00
2 0 0 . 0 0 0 . 0 00
1 7 5 . 0 0 0 . 0 00
1 5 0 . 0 0 0 . 0 00
1 2 5 . 0 0 0 . 0 00
1 0 0 . 0 0 0 . 0 00
75.000.000
50.000.000
25.000.000
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Ano
transporte aquaviário 15
Panorama Aquaviário
t
120. 000. 000
111.431.448
110. 000. 000
101. 564. 405
100. 000. 000
92. 797. 355
90. 000. 000 84. 554. 208
80. 000. 000
72. 627. 666 71.566.742
70. 000. 000 63. 897. 353 63. 338. 757
60. 000. 000 54. 964. 144
50. 476. 278
50. 000. 000
41. 671. 676
40. 000. 000 35. 228. 703
30. 000. 000
20. 000. 000
10. 000. 000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007
Fonte: SDP/ANTAQ - Sistema alimentado diretamente pelas administrações portuárias
Índice de Conteinerização
100,00%
90,00%
80,00%
70,00%
62,36% 64,22%
60,00% 57,38% 59,70% 59,23%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
2002 2003 2004 2005 2006 2007
16 transporte aquaviário
MOVIMENTAÇÃO DE de Paranaguá em 2006, o que impede comparar a
movimentação do TCP.
CONTÊINERES 2006-2007 Em relação à prancha média, que determina
O Porto de Santos liderou, de janeiro a junho o número de contêineres movimentados por hora,
de 2007, a movimentação de contêineres no Brasil. o Porto de Itajaí apareceu em primeiro lugar de
Em seu cais público, o porto movimentou 159.899 janeiro a junho de 2007, com 22 unidades em seu
unidades. Isso representou um crescimento de 6% cais público. No ano passado, em comparação com
em relação a 2006. No ano passado, no mesmo perí- o mesmo período, esse número era 16. O Porto de
odo, foram movimentados 149.773 contêineres. São Francisco do Sul, nos primeiros meses do ano,
São Francisco do Sul (SC) apareceu nos pri- movimentou 19 contêineres por hora. Em 2006, no
meiros meses do ano na segunda colocação, com primeiro semestre, esse número chegou a 15.
66.235 contêineres movimentados em seu cais pú- Analisando os terminais arrendados, o Te-
blico. Em 2006, esse número ficou em 61.507 unida- con, de Santos, liderou no primeiro semestre, com
des. Já em Itajaí (SC), no primeiro semestre, foram 37 contêineres movimentados por hora. Em 2006,
movimentados quase 51 mil contêineres. Em 2006, no mesmo período, esse terminal estava na segun-
o porto havia alcançado pouco mais de 35 mil uni- da posição, com 34 contêineres. A segunda posição
dades movimentadas. Esses números garantiram ao no primeiro semestre de 2007 ficou com o terminal
Porto de Itajaí a manutenção da terceira colocação T-37, com 32 contêineres movimentados por hora.
em movimentação de contêineres. Em 2006, o T-37 figurou em primeiro lugar de janei-
Em relação aos terminais arrendados, o Te- ro a junho, com 37 unidades.
con santista liderou os números de janeiro a junho Em relação ao tempo médio de espera,
de 2007. O terminal movimentou 355.491 contêine- analisando dados de janeiro a junho de 2007, as
res, contra 296.628 unidades no mesmo período em embarcações que chegaram aos Portos de Belém,
2006, um aumento de 20%. Vila do Conde (PA), Manaus e Natal atracaram de
Em 2007, nos primeiros seis meses, a segun- imediato. Em 2006, no mesmo período, Manaus,
da posição ficou com o TCP de Paranaguá (PR), que Belém e Vila do Conde apresentaram o mesmo de-
movimentou 163.209 contêineres. Já o Tecon de sempenho.
Rio Grande movimentou 159.827 contêineres. No Analisando os terminais arrendados, o Tecon,
mesmo período do ano passado, esse Tecon apa- de Suape (PE), foi o que apresentou melhor desem-
C AIS P ÚB LIC O – C ONTÊ INE R – QUANTIDADE C AIS P ÚB LIC O – C ONTÊ INE R – QUANTIDADE
(JANE IR O A JUNHO – 2006) (JANE IR O A JUNHO – 2007)
transporte aquaviário 17
Panorama Aquaviário
CAIS P ÚB LICO – CONTÊ INE R – P R ANCHA MÉ DIA CAIS P ÚB LICO – CONTÊ INE R – P R ANCHA MÉ DIA
(JANE IR O A JUNHO – 2006) (JANE IR O A JUNHO – 2007)
P orto Terminal P rancha Média (u/h) P orto Terminal P rancha Média (u/h)
P orto Terminal Prancha Média (u/h) P orto Terminal Prancha Média (u/h)
P orto Terminal Tempo Médio de Espera (h/n) P orto Terminal Tempo Médio de Espera (h/n)
S uape TE C ON 4 S uape TE C ON 4
S alvador TE C ON 5 S antos TE C ONDI 6
S antos TE C ONDI 9 S alvador TE C ON 7
S antos TE C ON 10 R io G rande TE C ON 10
R io G rande TE C ON 13 S antos T-37 12
S ao F rancis co do S ul TE S C 16 S antos TE C ON 13
Itajai TE C ONV I 18 S ao F rancis co do S ul TE S C 14
S antos T-35 18 S antos T-35 15
S antos T-37 18 Paranaguá TCP 16
V itória TVV 62 Itajai TE C ONV I 18
V itória TVV 21
18 transporte aquaviário
C AIS P ÚB LIC O – C ONTÊ INE R – TEMPO DE ESPERA C AIS P ÚB LIC O – C ONTÊ INE R – TEMPO DE ESPERA
(JANE IR O A JUNHO – 2006) (JANE IR O A JUNHO – 2007)
P orto Terminal Tempo Médio de Espera (h/n) P orto Terminal Tempo Médio de Espera (h/n)
transporte aquaviário 19
Panorama Aquaviário
Quantidade de
P orto Terminal Quantidade (ton.) P orto Terminal
Soja e Farelos (ton.)
S ão F rancis co do S ul C ais P úblico 1.971.900 Paranaguá C ais P úblico 5.693.541
P orto V elho C ais P úblico 1.171.502 S ão F rancis co do S ul C ais P úblico 1.433.416
P orto V elho C ais P úblico 948.313
Quantidade de
P orto Terminal Quantidade (ton.) P orto Terminal
Soja e Farelos (ton.)
S antos C OR E X (ADM) 3. 420. 961 S antos C OR E X (ADM) 2.373.749
S antos C AR G ILL 1. 894. 581 S antos C AR G ILL 1.319.408
R io G rande TE R G R AS A 1. 223. 009 R io G rande B IANC HINI 1.241.295
R io G rande B IANC HINI 937. 706 R io G rande TE R G R AS A 1.078.394
R io G rande TE R MINAL B UNG E 324. 022 Tubarão TUB AR ÃO 981.437
R io G rande TE R MAS A 317. 546 S antos TG G 896.235
S antos TE AÇ U 2 241. 297 R io G rande TE R MAS A 484.892
S antos TE AÇ U 3 173. 092 R io G rande TE R MINAL B UNG E 467.071
C otegipe C OTE G IP E 318.454
S antos TE AÇ U 3 180.696
R io G rande TE AÇ U 2 78.197
20 transporte aquaviário
CAIS PÚBLICO - SOJA E FARELOS CAIS PÚBLICO - SOJA E FARELOS
PRANCHA MÉDIA PRANCHA MÉDIA
(JANE IR O A JUNHO – 2006) (JANE IR O A JUNHO – 2007)
P orto Terminal Prancha Média (t/d) P orto Terminal Prancha Média (t/d)
P orto Terminal Tempo Médio de Espera (h) P orto Terminal Tempo Médio de Espera (h)
P orto Terminal Tempo Médio de Espera (h) P orto Terminal Tempo Médio de Espera (h)
transporte aquaviário 21
Panorama Aquaviário
PREÇOS MÉDIOS - SOJA E (PR), que cobrou R$ 5,94 por tonelada de soja em
2006, aumento de 32,3% sobre 2005, quando o Corex
FARELOS cobrou R$ 4,49, liderando o ranking daquele ano.
O terminal da Bianchini em Rio Grande cobrou O Terminal de Múltiplo Uso (público), tam-
R$ 4,16 por tonelada de soja movimentada, pulando bém de Paranaguá, ficou em quarto lugar em 2006,
do 4º lugar em 2005, quando cobrou R$ 9,83, para o quando cobrou R$ 7,05 (não entrou no ranking de
1º lugar em 2006. A variação anual foi de 57,7%. 2005), seguido pelo terminal Teaçu 2 (arrendado),
Em segundo, ficou o terminal da Cargil em em Santos, que cobrou R$ 9,31 no mesmo ano (que-
Santos, que cobrou R$ 5,41 por tonelada de soja em da de 9,3% em relação a 2005).
2006, redução de 16% em relação a 2005, quando o Em último lugar num ranking de 3 portos pú-
terminal também ocupou o segundo lugar. blicos e 5 terminais arrendados, o terminal da Ter-
Em terceiro, ficou o Corex, cais público espe- grasa em Rio Grande cobrou R$ 11,02 por tonelada
cializado em granéis sólidos do porto de Paranaguá de soja movimentada em 2006.
cais públicos na movimentação de trigo: 419.931 mentando 6.727 toneladas por dia. Registrou-se,
toneladas. Em 2006, no mesmo período, o Porto portanto, um aumento de 15%.
de Fortaleza aparecia na segunda posição, atrás Em relação aos terminais arrendados, o
do Porto de Santos, com 380.344 toneladas. Tesc, de São Francisco do Sul, movimentou 4.897
Comparando-se os dois períodos, o crescimento toneladas de trigo por dia. Número suficiente
no porto cearense foi de 10%. para o terminal ter liderado o ranking no período.
No primeiro semestre de 2007, o Porto de Já em 2006, no primeiro semestre, quem liderou
Santos ficou na segunda posição, com 282.148 foi o Tergrasa, de Rio Grande (RS), com 11.479
toneladas de trigo movimentadas. No mesmo toneladas/dia.
período, em 2006, Santos aparecia na frente de Analisando o tempo de espera, o Porto de
Fortaleza, com 504.586 toneladas. Natal foi o único em que as embarcações tive-
Em relação aos terminais arrendados, o Ter- ram atracação imediata nos primeiros semestres
masa, de Rio Grande (RS), ficou em primeiro no de 2006 e 2007. Em relação aos terminais ar-
período de janeiro a junho de 2007, com 331.981 rendados, nos primeiros meses de 2007, os ter-
toneladas. Em 2006, no mesmo período, esse nú- minais Cesa e Serra Morena, os dois em Porto
mero foi de 372.256 toneladas. Levando-se em Alegre, apresentaram o melhor desempenho: o
conta os dois períodos, houve uma perda de quase tempo médio de espera para atracação da em-
12%. O Corex (ADM), de Santos, ficou em segun- barcação foi de uma hora. Em 2006, no mesmo
do lugar em 2006 (164.513 toneladas) e em 2007 período, os dois terminais também estavam na
(203.261). Portanto, houve um aumento de 24%. frente, só que as embarcações eram atracadas
Levando-se em conta a prancha média, o imediatamente.
22 transporte aquaviário
CAIS PÚBLICOS - TRIGO - QUANTIDADE CAIS PÚBLICOS - TRIGO - QUANTIDADE
(JANE IR O A JUNHO – 2006) (JANE IR O A JUNHO – 2007)
CAIS PÚBLICOS - TRIGO - PRANCHA MÉDIA CAIS PÚBLICOS - TRIGO - PRANCHA MÉDIA
(JANE IR O A JUNHO – 2006) (JANE IR O A JUNHO – 2007)
Porto Terminal Prancha Média (t/d) Porto Terminal Prancha Média (t/d)
transporte aquaviário 23
Panorama Aquaviário
Porto Terminal Tempo Médio de Espera (h) Porto Terminal Tempo Médio de Espera (h)
Porto Terminal Tempo Médio de Espera (h) Porto Terminal Tempo Médio de Espera (h)
24 transporte aquaviário
Porto Terminal 2006 (por tonelada)
R$ US$
FORTALEZA Cais Público 5,41 2,53
PARANAGUÁ Corex 6,35 2,97
VITÓRIA Capuaba 6,85 3,20
NATAL Cais Público 6,93 3,24
SÃO FRANCISCO DO SUL Cais Público 9,19 4,30
Portos Públicos
transporte aquaviário 25
Panorama Aquaviário
Rio Grande YARA FERTILIZANTES 719.783 Rio Grande YARA FERTILIZANTES 1.266.406
Santos ULTRAFERTIL 356.662 Santos TMG 565.688
Santos TMG 84.869 Santos ULTRAFERTIL 491.783
Tubarão TUBARÃO 427.642
São Francisco do Sul TESC 12.000
Rio Grande BIANCHINI 1.088
Itajai TECONVI 84
CAIS PÚBLICO – FERTILIZANTES – PRANCHA MÉDIA CAIS PÚBLICO – FERTILIZANTES – PRANCHA MÉDIA
(JANEIRO A JUNHO – 2006) (JANEIRO A JUNHO – 2007)
P orto Terminal Prancha Média (t/d) P orto Terminal Prancha Média (t/d)
Imbituba Cais Público 4.974 São Francisco do Sul Cais Público 11.034
Porto Velho Cais Público 2.942 Porto Velho Cais Público 8.573
Paranaguá Cais Público 5.425
Cais Público
Porto Alegre 2.888
(Navegantes) Cais Público
Santos 4.052
(Moinho Santista)
Itaqui Cais Público 2.860
Rio Grande Cais Público 2.585 Imbituba Cais Público 3.337
Recife Cais Público 2.504 Santos Cais Público 3.194
Santos Cais Público 2.024 Itaqui Cais Público 2.518
Pelotas Cais Público (Comercial) 1.644 Rio Grande Cais Público 2.334
Fortaleza Cais Público 1.489 Cais Público
Porto Alegre 2.319
Cais Público (Navegantes)
Santos 1.157
(Moinho Santista) Recife Cais Público 2.170
Fortaleza Cais Público 2.071
Salvador Cais Público 1.095
Pelotas Cais Público (Comercial) 818
P orto Terminal Prancha Média (t/d) P orto Terminal Prancha Média (t/d)
P orto Terminal Tempo Médio de Espera (h) P orto Terminal Tempo Médio de Espera (h)
26 transporte aquaviário
TERMINAIS ARRENDADOS/TUPS TERMINAIS ARRENDADOS/TUPS
FERTILIZANTES – TEMPO DE ESPERA FERTILIZANTES – TEMPO DE ESPERA
(JANEIRO A JUNHO – 2006) (JANEIRO A JUNHO – 2007)
P orto Terminal Tempo Médio de Espera (h) P orto Terminal Tempo Médio de Espera (h)
transporte aquaviário 27
Panorama Aquaviário
8,04
Portos
28 transporte aquaviário
Porto Terminal Nota Final
6,66
Vitória Cais Público (Capuaba) 6,53
Itaqui Cais Público 6,27
Sao Francisco do Sul Cais Público 6,17
Natal Cais Público 6,10
Cabedelo Cais Público 5,09
Maceió Cais Público 4,97
Santos TMG
Terminais
6,53
Tubarão TUBARÃO 5,99
Sao Francisco do Sul TESC 5,58
Rio Grande BIANCHINI 4,94
Itajai TECONVI 4,90
transporte aquaviário 29
MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS NOS
PORTOS 1994 - 2006
Panorama Aquaviário
Movimentação de
contêiner cresce
77% em cinco anos
Brasil
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral
(TEUs)
Média Anual 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006
de
Crescimento
6,09% 3,39% 8,56% 13,18%
32 transporte aquaviário
O crescimento da movimentação de granéis superior ao registrado em 2005. Os volumes
sólidos nos portos do país também foi bastante transportados em 2001 e 2002 também foram
expressivo. A média anual de crescimento foi de maiores do que o de 2003.
6,09%. Em 2006, foram transportadas 414.727.739
toneladas, 37,6% a mais do que a movimentação
de 2002, que ficou em 301.972.374 toneladas. Se DISTRIBUIÇÃO
considerado o período desde 1994, quando foram
transportadas 204.626.109 toneladas de granéis Os gráficos sobre a distribuição de cargas
sólidos, o crescimento foi de 103%. movimentadas nos portos brasileiros mostram
O menor índice de crescimento foi de o crescimento do volume de granéis sólidos e
3,39%, média anual registrada para os granéis de carga geral, com a correspondente redução
líquidos. Em 2006, os portos brasileiros mo- no volume de granéis líquidos.
vimentaram 175.541.335 toneladas de carga Em 1994, 56,77% da carga movimentada
líquida, 49% a mais do que as 117.706.425 to- nos portos brasileiros era de granéis sólidos, sen-
neladas registradas em 1994. A diferença entre do que em 2006 o índice para esse tipo de car-
o volume transportado em 2006 para o que foi ga sobe para 59,96%. Carga geral correspondia
movimentado em 2002 corresponde a apenas a 10,57% e subiu para 14,72%, enquanto que os
7,6%. Observa-se que, em 2004, foram mo- granéis líquidos representavam 32,66% em 1994
vimentadas 166.555.087 toneladas, volume e caíram para 25,32% em 2006.
G. Líquido
G. Sólido G. Líquido 31,89%
56,77% G. Sólido
32,66%
58,04%
G. Líquido
G. Sólido 25,32%
59,96%
transporte aquaviário 33
Panorama Aquaviário
Região Sudeste
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral (TEUs)
Média Anual 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006
de
Crescimento
5,04% 2,69% 8,03% 12,94%
34 transporte aquaviário
Participação da Região Sudeste na Movimentação do Brasil
65,00%
60,00%
55,00%
50,00%
45,00%
40,00%
1.994
35,00% 2.000
30,00% 2.006
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
G. Sólido G. Líquido Carga Geral Contêiner
Porto de Santos
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral (TEUs)
Média Anual 1994 a 2006 1995 a 2006 1996 a 2006 1997 a 2006
de
Crescimento 5,23% 5,95% 9,53% 12,21%
transporte aquaviário 35
Panorama Aquaviário
Com relação a carga geral, o Porto de San- ladas de granéis líquidos transportadas em 2002.
tos responde por mais da metade do que é trans- No período de 1994 a 2006, a movimentação de
portado na Região Sudeste. Em 2006 foram mo- carga líquida em Santos cresceu 100%.
vimentadas 32.089.706 toneladas, 76,7% a mais A média anual de crescimento da movimen-
do que as 18.159.264 toneladas transportadas em tação de granéis sólidos no Porto de Santos foi de
2002. Entre 1994 e 2006, a movimentação de car- 5,23%. Em 2006, Santos transportou 29.696.696
ga geral em Santos cresceu 198,2%. toneladas de granéis sólidos, 23,8% a mais do que
As 14.150.791 toneladas de granéis líqui- as 23.979.655 toneladas transportadas em 2002.
dos que passaram pelo porto de Santos em 2006, De 1994 para 2006, o crescimento foi 84,3%. Atu-
equivalem a 17,3% do total transportado na Re- almente, o porto santista representa cerca de
gião Sudeste. Nesse ano, o porto santista movi- 13% do total de granéis sólidos movimentados na
mentou 28% a mais do que as 11.335.349 tone- Região Sudeste.
90,00%
80,00%
70,00%
60,00%
1994
50,00%
2000
40,00% 2006
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
G. Sólido G. Líquido Carga Geral Conteiner (TEUs)
36 transporte aquaviário
Rio de Janeiro
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral (TEUs)
Média Anual 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006
de
Crescimento 1,87% -2,98% 4,28% 10,00%
20,00%
18,00%
16,00%
14,00%
12,00% 1994
10,00% 2000
8,00% 2006
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
G. Sólido G. Líquido Carga Geral Conteiner (TEUs)
transporte aquaviário 37
Panorama Aquaviário
Região Sul
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral
(TEUs)
Média Anual 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006
de
Crescimento
4,18% 1,62% 11,66% 13,96%
38 transporte aquaviário
Região Sul movimentou 26.683.195 toneladas. Na Região Sul, houve crescimento médio
Em 2006, esse número saltou para 26.972.528 anual em todos os tipos de carga entre os anos de
toneladas, um aumento de 1%. 1994 e 2006: granel sólido (4,18%), granel líquido
Em relação à carga geral, a Região Sul (1,62%), carga geral (11,66%) e contêiner (13,96%).
movimentou, em 2002, 15.921.991 toneladas. Distribuindo a movimentação de car-
Em 2006, esse número foi de 26.123.094 tone- gas não conteinerizadas, constata-se que, em
ladas. Isso representou um aumento de 64%. 2006, aproximadamente 44% eram de granéis
Nos contêineres, em 2002, foram movimenta- sólidos; quase 29%, de granéis líquidos; e cer-
dos pela Região Sul 1.303.750 TEUs. Esse nú- ca de 28%, de carga geral. Em 2000, esses nú-
mero, em 2006, foi de 2.074.069, um aumento meros eram: 41,88% (granéis sólidos), 41,26%
de 59%. (granéis líquidos) e 16,85% (carga geral).
37,50%
35,00%
32,50%
30,00%
27,50%
25,00%
22,50% 1994
20,00%
17,50% 2000
15,00% 2006
12,50%
10,00%
7,50%
5,00%
2,50%
0,00%
G. Sólido G. Líquido Carga Geral Contêiner
transporte aquaviário 39
Panorama Aquaviário
Porto de Paranaguá
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral
(TEUs)
Média Anual 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006
de
Crescimento 5,40% 0,29% 8,82% 13,07%
55,00%
50,00%
45,00%
40,00%
35,00%
1994
30,00%
2000
25,00%
2006
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
G. Sólido G. Líquido Carga Geral Contêiner (TEUs)
40 transporte aquaviário
PORTO DE RIO GRANDE Levando-se em conta a carga geral, o
Porto de Rio Grande movimentou 6.212.519
Em 2006, o Porto de Rio Grande movimen- de toneladas em 2006, ou 24% do total trans-
tou 12.249.670 de toneladas de granéis sólidos. Em portado pela Região Sul. Em 2002, esse núme-
2002, esse número foi de 8.913.872. Comparando- ro foi de 4.312.532 de toneladas. Houve, por-
se os dois anos, houve aumento de 37,5%. De 1994 tanto, um aumento de 44%. De 1994 a 2006,
a 2006, registrou-se um crescimento médio anual registrou-se um crescimento médio anual de
de 4,27%. Em relação à Região Sul, o porto movi- 13,34%.
mentou 30% da quantidade transportada em 2006. Já nos contêineres, o Porto de Rio Gran-
Em relação aos granéis líquidos, o Porto de movimentou, em 2006, 595.802 TEUs. Em
de Rio Grande movimentou 3.966.775 de tone- 2002, esse número ficou em 438.196 TEUs.
ladas em 2006, o que representou 15% do total Portanto, de 2002 a 2006, houve um cres-
transportado pela Região Sul. Comparando esse cimento de 36%. De 1994 a 2006, houve um
número ao ano de 2002, quando foram movimen- crescimento médio anual de 13,07%. Compa-
tados 3.527.558 de toneladas, houve um cres- rando-se com a movimentação da Região Sul
cimento de 12,5%. De 1994 a 2006, houve um em 2006, o Porto de Rio Grande transportou
crescimento médio anual de 3,58%. 29% do total.
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral
(TEUs)
Média Anual 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006
de
Crescimento
4,27% 3,58% 13,34% 13,06%
transporte aquaviário 41
Panorama Aquaviário
35,00%
32,50%
30,00%
27,50%
25,00%
22,50%
1994
20,00%
17,50% 2000
15,00% 2006
12,50%
10,00%
7,50%
5,00%
2,50%
0,00%
G. Sólido G. Líquido Carga Geral Contêiner (TEUs)
42 transporte aquaviário
Região Nordeste
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral
(TEUs)
Média Anual 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006
de
Crescimento
5,92% 4,54% 6,18% 15,27%
27,50%
25,00%
22,50%
20,00%
17,50%
1994
15,00%
2000
12,50%
2006
10,00%
7,50%
5,00%
2,50%
0,00%
G. Sólido G. Líquido Carga Geral Contêiner
transporte aquaviário 43
Panorama Aquaviário
Porto de Salvador
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral
(TEUs)
44 transporte aquaviário
Participação do Porto de Salvador na movimentação da Região Nordeste
42,50%
40,00%
37,50%
35,00%
32,50%
30,00%
27,50%
25,00%
22,50% 1994
20,00%
2000
17,50%
15,00% 2006
12,50%
10,00%
7,50%
5,00%
2,50%
0,00%
G. Sólido G. Líquido Carga Geral Contêiner (TEUs)
transporte aquaviário 45
Panorama Aquaviário
Porto de Suape
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral (TEUs)
32,50%
30,00%
27,50%
25,00%
22,50%
20,00%
17,50% 1994
15,00% 2000
12,50%
2006
10,00%
7,50%
5,00%
2,50%
0,00%
G. Sólido G. Líquido Carga Geral Contêiner (TEUs)
46 transporte aquaviário
ITAQUI MOVIMENTA 85% mento médio anual da movimentação de granel
líquido, em Itaqui, foi de 14,26%, no período de
DA CARGA DE GRANEL 1994 a 2006, número três vezes maior que o regis-
SÓLIDO DO NORDESTE trado pela região (4,54%).
Já na parte de carga geral, em 2006, Itaqui
Em 2006, o porto movimentou 87.640.508 das
movimentou 307.350 toneladas, contra 226.730
102.626.924 toneladas de granel sólido que circula-
toneladas, em 2005. O porto registrou, porém,
ram na região, naquele ano, representando mais de
um crescimento médio anual de -1,70% na mo-
85% do total. De 1994 a 2006, o crescimento médio
anual da movimentação desse tipo de carga, em Ita- vimentação desse tipo de carga, no período de
qui, foi de 6,46%, dobrando o volume movimentado 1994 a 2006.
em 1994, quando chegou a 41.355.267 toneladas. Em 2006, Itaqui iniciou a circulação de
O porto maranhense movimentou 5.885.871 cargas conteinerizadas, movimentando 3.749
toneladas de granel líquido, em 2006. O cresci- TEUs.
Porto de Itaqui
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral
(TEUs)
transporte aquaviário 47
Panorama Aquaviário
90,00%
85,00%
80,00%
75,00%
70,00%
65,00%
60,00%
55,00%
50,00%
45,00% 1994
40,00% 2000
35,00%
2006
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
G. Sólido G. Líquido Carga Geral Contêiner (TEUs)
48 transporte aquaviário
Região Norte
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral
(TEUs)
Média Anual 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006
de
Crescimento
31,05% 14,87% 5,85% 7,95%
10,00%
9,00%
8,00%
7,00%
6,00% 1994
5,00% 2000
4,00% 2006
3,00%
2,00%
1,00%
0,00%
G. Sólido G. Líquido Carga Geral Contêiner
transporte aquaviário 49
Panorama Aquaviário
Porto de Belém
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral
(TEUs)
Média Anual 1995 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006
de
Crescimento
6,80% 1,86% 2,66% 3,92%
50 transporte aquaviário
Participação do Porto de Belém na movimentação da Região Norte
70,00%
65,00%
60,00%
55,00%
50,00%
45,00%
40,00% 1994
35,00% 2000
30,00% 2006
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
G. Sólido G. Líquido Carga Geral Contêiner (TEUs)
transporte aquaviário 51
Panorama Aquaviário
Porto de Manaus
Contêiner
Ano G. Sólido G. Líquido Carga Geral
(TEUs)
Média Anual 1997 a 2006 1995 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006
de
Crescimento
20,53% 8,97% 15,35% 0,08%
60,00%
55,00%
50,00%
45,00%
40,00%
35,00% 1994
30,00% 2000
25,00% 2006
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
G. Sólido G. Líquido Carga Geral Contêiner (TEUs)
52 transporte aquaviário
MEIO AMBIENTE
Panorama Aquaviário
Avaliação da
gestão ambiental
nos portos
organizados
54 transporte aquaviário
porto organizado ou instalação de mesma natu- são da atividade (quantidade e diversidade) e
reza. São as principais Convenções: sensibilidade dos seus ambientes.
transporte aquaviário 55
Panorama Aquaviário
fissionais lotados no núcleo ambiental, quadro esse ambiental. Lidar com meio ambiente deve ser
que precisa ser alterado imediatamente. Qualquer considerado uma atividade-fim de qualquer
que seja a organização portuária, as obrigações re- instituição portuária.
lacionadas às matérias ambientais extrapolam as
atribuições do seu núcleo ambiental, pois envol-
AGENDA AMBIENTAL
vem ações de fiscalização, de elaboração de or-
çamento para gestão ambiental, de comunicação LOCAL
institucional nesse campo, de matéria jurídica, A avaliação recém-concluída mostrou que,
para citar algumas delas, que são de competência ao contrário da Agenda Ambiental Institucional
de outras unidades da organização. Nesse sentido, ainda inexistente, começam a ser construídas
uma ação partilhada é imprescindível. pelos portos organizados agendas ambientais
Essa realidade impõe-nos diagnosticar locais, como as do Porto de Rio Grande e de
que há uma deficiência de transversalidade na Santos, essa última confeccionada mais recen-
condução das questões ambientais nas organi- temente. Essas agendas celebram compromissos
zações portuárias. É uma deficiência que, pelo dos agentes portuários locais na área de saúde,
tempo de existência desses núcleos ambientais de meio ambiente, de segurança do trabalhador
e pelo grau de conscientização existente nos e institucional, com os ganhos de qualidade am-
portos organizados quanto às demandas am- biental. Sua força está calcada na compreensão
bientais, já deveria ter sido sanada. da necessidade de partilha das responsabilidades
Um dos caminhos para se modificar essa si- ambientais entre todas as autoridades presentes
tuação vigente é a implantação de uma Agenda no porto. Sua elaboração vem sendo comandada
Ambiental Institucional. Essa Agenda formaliza pela Administração Portuária, o que é um sinal
um compromisso ambiental da organização por- significativo de uma adequada consciência am-
tuária, assumido por todo o seu corpo organiza- biental por parte daquela Administração.
cional. Não foi encontrada, em nenhum porto Elas comportam ações para um melhor de-
visitado, uma agenda ambiental institucional ela- sempenho ambiental, determinam os papéis de
borada ou em execução. Uma Agenda dessa natu- cada agente portuário, instituem metas, estabe-
reza, por internalizar as questões ambientais por lecem prazos a serem observados e designam um
toda a corporação, dá uma consciência e identi- coordenador para cada uma das ações nelas conti-
dade ambiental à Administração Portuária. das, a quem se subordina sua condução (da ação).
São matérias de uma Agenda Ambiental
Institucional: PLANEJAMENTO
• Criar uma missão ambiental própria da
AMBIENTAL
instituição; O planejamento ambiental consiste em
• Observar as diretrizes ambientais emana- avaliar antecipadamente a intervenção antes de
das de seus dirigentes máximos; realizá-la, escolhendo a melhor opção, resultan-
• Instituir a política ambiental da instituição; do numa ação com maior eficiência socioeconô-
• Formular e dar consecução a planos e pro- mica e ecológica. Para que esse instrumento es-
gramas ambientais na organização; teja presente no desenvolvimento da atividade,
• Estabelecer horizontes e metas a serem as Administrações Portuárias devem incorporar
alcançadas pela organização; estudos ambientais aos seus Planos de Desenvol-
• Aprimorar a capacitação dos agentes am- vimento e Zoneamento – PDZ. Esses estudos são
bientais portuários. referentes ao uso dos recursos naturais (forma e
quantidade). Poucas Administrações estão hoje
Uma vez que ainda não existem, cabe às fazendo planejamento ambiental.
Administrações Portuárias criar suas agendas, O planejamento ambiental exige a dis-
de modo a envolver suas unidades organiza- ponibilidade para os gerentes ambientais de
cionais com as questões ambientais e, assim, inventários dos recursos naturais e dos fatores
atuar de forma integrada, com foco na rea- ecossocioeconômicos a eles agregados, dados
lização de metas ou horizontes de qualidade necessários para as decisões acerca das inter-
56 transporte aquaviário
venções futuras. Esses inventários devem conter sua aprovação pelo órgão ambiental competen-
a característica dos recursos naturais e demais te. É uma situação inadequada, mas é melhor
fatores ambientais a serem atingidos pela futura um plano implantado e não aprovado do que
atividade portuária, dentro do porto organizado aprovado e não implantado.
e com relação ao seu entorno. Vale lembrar que Geralmente, para a implantação des-
muitos aparelhos portuários estão localizados se Plano, é necessária a obtenção de recursos
em áreas urbanas, o que requer uma harmoni- materiais e pessoais. O Subsetor Portuário tem
zação dessa atividade com as do espaço urbano. optado pela celebração de contratos com em-
Trata-se de um trabalho a ser iniciado. As presas prestadoraes desses serviços ao invés da
Administrações Portuárias devem contratar es- compra pelo porto de equipamentos para com-
ses estudos (inventários) antes de iniciarem a bate às emergências com óleo, como mantas ab-
revisão de seus PDZs. Não foi essa uma rotina sorventes, barreiras de contenção, separadores
observada nos ambientes portuários. de óleo, entre outros equipamentos, que reque-
rem especialização no seu manuseio. A Resolu-
AUDITORIA AMBIENTAL ção CONAMA 293 diz que o porto deve possuir
recursos próprios ou de terceiros para atender a
A auditoria é a essência do processo de um derramamento de óleo de até 8m³.
gestão, a sua dinâmica. Também foi constatada, por exemplo, em
Há portos sem auditoria ambiental, o que grande parte dos portos organizados, a existên-
significa que neles não se está tendo um efetivo cia de um acordo com a Petrobras que possui
processo de gestão, pois, sem ela não há gestão uma grande estrutura para atendimento desses
no sentido técnico propriamente dito. O formu- casos, os chamados Centros de Defesa Ambiental
lário SIGA é, na verdade, uma peça de audita- (CDAs), que possuem a adequada especialização,
gem, na medida em que avalia o atendimento tanto em quantidade de recursos materiais como
às conformidades ambientais, apontando falhas em pessoal capacitado.
nesse processo.
Não basta executar a conformidade am- MANUAL DE
biental. Durante as visitas aos portos, verificou-
PROCEDIMENTOS
se que certos instrumentos de gestão, como o
Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – Os Manuais de Procedimentos Internos
PGRS e o Plano de Emergência Individual – PEI, para Gerenciamento de Riscos de Poluição estão
para citar alguns, são apenas documentos for- previstos na Lei 9966/00, também chamada de
mais, sem que a Administração Portuária tenha Lei do Óleo, e na Convenção Internacional para
dado algum tratamento ou utilização a eles, a Prevenção da Poluição Causada por Navios -
como instrumento de gestão que são. MARPOL 73/78.
O objetivo desses instrumentos é subsidiar
PLANO DE EMERGÊNCIA o gerenciamento dos riscos de poluição, pela
correta gestão dos diversos resíduos gerados ou
INDIVIDUAL – PEI provenientes das atividades de movimentação e
Ressaltam-se que foram poucas as situa- armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou
ções de pleno atendimento à essa conformidade, perigosas nos portos.
com sua aprovação pelo órgão ambiental estadu- Esses manuais devem ser elaborados pelos
al ou federal e sua implantação pela Administra- portos e aprovados pelo órgão ambiental compe-
ção Portuária. tente. Entretanto, poucos portos elaboraram es-
Encontrou-se uma diversidade de situa- ses manuais. Quando existem, são padronizados e
ções quanto à aprovação e à implantação do PEI. exigidos por meio de normas internas ou Ordens
Alguns portos ainda não obtiveram a aprovação de Serviço (OSs), a serem seguidas por operado-
do PEI. Outros a obtiveram, mas não o implanta- res portuários e terminais arrendados. A adoção
ram. Existe ainda um grupo de portos que, para de procedimentos dessa natureza deve ser incen-
se resguardar no caso de ocorrência de derrama- tivada e sua área de abrangência ampliada para
mento de óleo, implantou o Plano mesmo sem a outras situações de risco de poluição, assim como
transporte aquaviário 57
Panorama Aquaviário
58 transporte aquaviário
cações em Postos de Controle Sanitário que não PNCAP – Programa Nacional de Capacitação Am-
disponham de Plano de Gerenciamento de Resí- biental Portuária aplicou cursos de Gestão Am-
duos Sólidos - PGRS. biental para os portos de Rio Grande, Paranaguá,
Também foi verificado que uma parcela Itajaí, São Francisco do Sul, Imbituba, Laguna,
considerável desses Planos foi elaborada por em- Vitória, Salvador, Aratu, Ilhéus, Fortaleza e Pe-
presas contratadas pelas autoridades portuárias. cém. Uma das linhas de atuação do PNCAP foi
Essas contratações ocorrem porque os portos trabalhar as dificuldades das autoridades portu-
não dispõem de equipe técnica para realizar os árias em atender às conformidades ambientais,
Planos. Há dificuldades, ainda, na sua implanta- como, por exemplo, aquelas definidas na RDC nº.
ção e manutenção. O principal problema é não 217 da ANVISA, sobre resíduos sólidos.
haver, em determinadas localidades portuárias, Finalizando, a gestão dos portos com rela-
instalações adequadas para dispor dos resíduos, ção ao atendimento à conformidade de resíduos
como os aterros sanitários, imprescindíveis para requer as seguintes ações:
os resíduos hospitalares de bordo.
A gestão dos resíduos sólidos e líquidos por • Estimular as relações existentes na esfe-
parte das autoridades portuárias se apresentou ra federal, estadual e municipal, com o
nas mais diversas formas. Alguns portos acom- retorno das atividades do PROHAGE – Pro-
panham esse processo de retirada de resíduos grama de Harmonização das Atividades dos
sólidos, fazendo sua gestão de forma adequada, Agentes de Autoridade nos Portos, ou algo
mesmo sem ter o seu PGRS aprovado. Outros, semelhante, especialmente neste momen-
equivocadamente, condicionam sua implantação to quando os portos estão trabalhando na
à aprovação desse Plano pelos órgãos competen- implantação de ações preventivas da con-
tes. Quanto ao acompanhamento da gestão dos tingência de pandemia da gripe aviária.
resíduos dos arrendatários e operadores portuá- • A implementação da Agenda Ambiental
rios, poucas Administrações Portuárias exercem o Portuária (federal) que atualmente está
seu papel de autoridade, fiscalizando, emitindo em fase de revisão, que trata entre ou-
normas e cobrando procedimentos adequados. tras da Agenda Ambiental Institucional (de
A falta de adequada gestão de resíduos cada autoridade portuária) e da Agenda
portuários deverá exigir, por parte dos portos, Ambiental Local (porto e seus atores). O
ações mitigadoras voltadas para tratamento resultado esperado com a implantação
dos passivos ambientais, como, por exemplo, o das agendas que trabalharão as questões
lixão da Alamoa, no Porto de Santos, cujo solo institucionais e interinstitucionais, que
está contaminado, o do Porto de Maceió/AL, o terão reflexo nas atividades das autori-
de Aratu/BA e do Terminal de Miramar, em Be- dades portuárias e nas instalações de uso
lém/PA. Ainda com relação à gestão de resíduos, privativo.
identificaram-se algumas boas ações nos portos, • A divulgação dos procedimentos operacio-
destacando-se a Companhia Docas do Pará – CDP, nais e gerenciais considerados ambiental-
que desenvolve o projeto “Educação Ambiental mente adequados, atendendo às confor-
para Todos – PEAT” e o “CDP na Escola”, esse midades existentes, até para que possam
último projeto do porto de Santarém. ser implantados corretamente.
Um dos atores importantes nesse contexto • A fim de melhor visualizar as questões
de resíduos é o operador portuário. Portanto, ele apresentadas, foi elaborado um diagrama
deveria ser alvo de uma avaliação especial quanto simplificado (anexo II) que permite um
à sua atuação, pois falta regramento para a ativi- melhor entendimento das relações institu-
dade por ele desenvolvida. A Autoridade Portuária, cionais existentes com relação aos atores
por intermédio de suas “Normas de Pré-qualifica- envolvidos com a gestão de resíduos.
ção” (do operador), estabeleceu parte das regras
de atuação deles, mas há, ainda, falhas nesse pro-
cesso, relacionadas com o manuseio dos resíduos,
GRIPE AVIÁRIA
emissões atmosféricas, saúde do trabalhador, etc. Neste momento, 10 portos organizados es-
Com o intuito de disseminar as boas práti- tão implantando um plano de ações de prepara-
cas ambientais e discutir questões relevantes, o ção para o enfrentamento de uma possível pan-
transporte aquaviário 59
Panorama Aquaviário
demia de influenza aviária. Atualmente, o Brasil áreas de atracação nos portos, que contemple
se encontra em estágio de alerta pandêmico, além do projeto estratégico de dragagem para
equivalente à fase 3, cuja prescrição é avançar o porto como as áreas possíveis de despejo
no processo de preparação ou de revisão do Plano para o referido projeto. Esse processo de pla-
Brasileiro de Preparação para uma Pandemia de nejamento deve-se ao fato dessa intervenção
Influenza Aviária e manter o sistema de vigilância estar sujeita a um rigoroso processo de licen-
em alerta para detecção, notificação e investiga- ciamento. A resolução CONAMA no. 344 tratou
ção oportuna de formas graves de doença respira- dos sedimentos contaminados, provenientes
tória em pessoas oriundas de regiões endêmicas. das dragagens, o que exige do Administrador
A ameaça da gripe aviária exige das auto- Portuário ações de planejamento ambiental,
ridades portuárias uma gestão adequada de seus de modo a dar continuidade a esses serviços,
resíduos e uma boa articulação com os diversos primordiais para a evolução e segurança dos
atores envolvidos naquele Plano. A ANTAQ par- portos. Trata-se de uma Resolução que preci-
ticipará desse processo de preparação para en-
sa ser aprimorada objetivando atingir o seu
frentamento de uma pandemia de influenza avi-
melhor em termos de regulação ecossocioe-
ária em observância ao estabelecido no chamado
conômica.
“Plano Geral”, aprovado no dia 8 de outubro de
Para que possam colaborar com esse
2006, iniciando em outubro de 2007 a capacita-
aprimoramento, os portos devem constituir
ção das autoridades portuárias na prevenção de
uma boa base de dados ecológicos e socioeco-
uma possível pandemia de gripe aviária, sendo
nômicos. Dessa forma estarão os portos com-
a gestão dos resíduos um de seus aspectos mais
plementando a gestão com um pouco mais de
importantes.
construção de uma consciência ambiental nos
diversos planos dessa gestão, como o físico e
CONCLUSÃO institucional.
A atividade portuária segue na busca de Também importantes nesse processo de
uma atividade com qualidade ambiental, por organização ambiental do Subsetor Portuário
meio da habilitação e gestão ambientais. Con- estão dois instrumentos eficientes e efetivos
siderando como marco inicial desse processo nos seus resultados: são as Agendas Ambientais
a Agenda Ambiental Portuária promulgada em Locais e Institucionais. Elas devem nascer da
1998, percebe-se que houve uma evolução iniciativa da Administração Portuária e envol-
nesse processo. ver o máximo de agentes ambientais portuá-
Nesse processo de aprimoramento de rios, no primeiro caso, e das unidades da orga-
uma atividade com atributos ambientais, os nização porto organizado, no segundo caso.
portos devem acelerar a implantação dos seus As Administrações Portuárias devem
instrumentos de gestão, como Planos de Geren- constituir ou ampliar convênios com institui-
ciamento Resíduos Sólidos – PGRS e de Emer- ções técnicas e científicas com vistas a dar
gência Individual - PEI, da Auditoria Ambiental sustentação ao seu processo de gestão, em
e, em especial de um Planejamento de suas especial para a formulação da base de dados
intervenções no meio ambiente por meio de ecossocioeconômicos, necessária à gestão, de
um Plano de Desenvolvimento e Zoneamento modo a dar suporte à atuação dos núcleos am-
ambientalmente orientado – PDZA, que inclua bientais. Essa é uma tarefa de difícil execução
uma boa base de dados ambientais, como um pelos núcleos ambientais, pois, pelos conhe-
inventário dos bens ambientais à disposição da cimentos que requer, exigiria recursos ainda
Autoridade Portuária, indicadores de desem- poucos disponíveis às Administrações Portuá-
penho ambiental, planos e programas de con- rias. Nesse contexto, a parceria com os órgãos
trole nessa área, para citar alguns elementos ambientais para a melhoria da qualidade dos
pertinentes desse PDZA. ambientes portuários deve ser buscada tam-
Um cuidado especial nesse planejamen- bém na Agenda Ambiental Local.
to deve ser dado aos projetos de aprofunda- Os núcleos ambientais precisam ser ade-
mento (dragagens e derrocagens) de acessos e quadamente constituídos, com diversidade e
60 transporte aquaviário
quantidade adequadas de profissionais. Esse é de seu espaço. Cabe à ANTAQ produzir os prin-
o principal ponto de sustentação da gestão. Há cipais parâmetros de formatação da “qualida-
que se implantar um quadro mínimo de profis- de ambiental” dos ambientes portuários, como
sionais. manuais de procedimentos da atividade com o
Cabe à Autoridade Portuária exercer o viés ambiental, somando-se às conformidades
seu papel de coordenadora e asseguradora dos existentes em lei. Além disso, a ANTAQ deverá
compromissos de todos com o meio ambiente, fiscalizar a formatação dos ambientes portuá-
em particular de executar a gestão ambiental rios segundo padrões de qualidade ambiental.
transporte aquaviário 61
Panorama Aquaviário
MANUAL DE PROCEDIMENTOS
QUALIFICAÇÃO DO NÚCLEO
AUDITORIA AMBIENTAL
SEGURANÇA (SPS)
P/ GRENC. DE RISCOS
NUCLEO AMBIENTAL
CERTIFICAÇÃO ISPS
cARGAS PERIGOSAS
LICENCIAMENTO
NÚCLEO DE
AMBIENTAL
SESSTP
PPRA
PGRS
PCE
PORTO
PEI
Porto de Angra dos Reis - RJ
Porto de Antonina - PR
Porto de Aratu - BA
Porto de Belem - PA
Porto de Cabedelo - PB
Porto de Forno - RJ
Porto de Fortaleza - CE
Porto de Imbituba - SC
Porto de Itaguaí - RJ
Porto de Itajaí - SC
Porto de Itaqui - MA
Porto de Imacapá - AP
Porto de Maceió - AL
Porto de Manaus - AM
Porto de Natal - RN
Porto de Niterói - RJ
Porto de Paranaguá - PR
Porto de Porto Alegre - RS
Porto de Porto Velho - RO
Porto de Porto Recife - PE
Porto de Rio de Janeiro - RJ
Porto de Rio Grande - RS
Porto de Salvador - BA
Porto de Satarém - PA
Porto de Santos - SP
Porto de São Francisco do Sul - SC
Atende
Atende parcialmente
Não Atende
62 transporte aquaviário
NAVEGAÇÃO MARÍTIMA
Panorama Aquaviário
Gastos com
afretamentos
em 2006
Os gastos com afretamentos em 2006 so- comparação com 2005, quando o total foi de US$
maram US$ 2,3 bilhões, alta de 27,7% em rela- 306,2 milhões.
ção a 2005, quando o total foi de US$ 1,8 bilhão. Os gastos com cabotagem – navegação
A navegação de longo curso – feita entre portos entre portos ou pontos do território brasileiro
brasileiros e estrangeiros – respondeu por 77,6% – somaram US$ 79,2 milhões ou 3,44% do total
do total de 2006 ou quase US$ 1,8 bilhão. Este de 2006. O resultado representa uma queda de
valor representa alta de 46,3% sobre o registrado 69,8% nos gastos da cabotagem com afretamen-
em 2005 para o longo curso: US$ 1,23 bilhão. tos em relação a 2005, quando o total chegou a
A segunda maior participação nos gastos quase US$ 262 milhões.
com afretamentos em 2006 ficou por conta da O apoio portuário – navegação realizada
navegação de apoio marítimo – feita em águas exclusivamente nos portos e terminais, para
territoriais nacionais e na Zona Econômica para atendimento a embarcações e instalações portu-
o apoio logístico a embarcações e instalações árias – foi equivalente aos 5% restantes do total
envolvidas na pesquisa e lavra de minerais e hi- em 2006 ou US$ 110 milhões. Queda de 64,4%
drocarbonetos. Os gastos do apoio marítimo com em relação a 2005, quando o total gasto com
afretamentos em 2006 chegaram a quase US$ afretamentos no apoio portuário chegou a mais
400 milhões ou 17,4% do total. Alta de 30,7% em de US$ 9 milhões.
VALOR US$
NAVEGAÇÃO
2006
64 transporte aquaviário
GASTOS COM AFRETAMENTOS - 2006
0,14% 3,44%
APOIO PORTUÁRIO
17,35% LONGO CURSO -
1,47%
77,60% APOIO PORTUÁRIO – SERVIÇO DE DRAGAGEM
APOIO MARÍTIMO
CABOTAGEM
transporte aquaviário 65
Panorama Aquaviário
POR TEMPO
8,74% A CASCO NU
68,56%
20,66% POR VIAGEM
POR ESPAÇO
2,04%
MODALIDADE DE AFRETAMENTO
ACONDICIONAMENTOS POR TEMPO POR VIAGEM POR ESPAÇO CASCO NU TOTAL
US$ US$ US$ US$ US$
AUTOMÓVEIS 0,00 1.365.360,00 1.836.165,59 0,00 3.201.525,59
CARGA GERAL 10.108.300,00 6.336.140,00 0,00 6.278.000,00 22.722.440,00
CONTÊINER SECO 234.561.443,00 600.000,00 34.894.133,74 7.117.500,00 277.173.076,74
GRANEL LÍQUIDO 910.824.220,88 119.510.635,38 23.041.720,00 1.405.268.761,41
GRANEL SÓLIDO 69.791.596,11 8.967.850,00 0,00 0,00 78.759.446,11
66 transporte aquaviário
NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO - GASTOS COM AFRETAMENTOS
POR TIPOS DE ACONDICIONAMENTO - 2006
CARGA GERAL
CONTAINER SECO
78,63% 15,51%
1,27%
AUTOMÓVEIS
4,41%
GRANEL LÍQUIDO
0,18%
GRANEL SÓLIDO
GASEIRO
GRANELEIRO
0,96% MULTI-PROPOSITO
0,29% RO-RO
transporte aquaviário 67
Panorama Aquaviário
ALIANÇA 157.779.345,11
COMERCIAL 14.525.125,62
FLUMAR 125.362.637,46
ELCANO 27.082.239,55
H DANTAS 49.979.950,00
LIBRA 149.207.283,90
NORSUL 8.562.300,00
PETROBRÁS 1.221.635.951,79
TRANSPETRO 23.041.720,00
GLOBAL 3.194.236,41
GUARITA 3.253.644,00
CHAVAL 1.145.000,00
METALNAVE 2.355.816,00
TOTAL 1.787.125.249,84
Fonte: ANTAQ
ALIANÇA LIBRA
0,48%
COMERCIAL NORSUL
2,81%
8,40%
FLUMAR PETROBRÁS
68,74% 1,52%
7,05% ELCANO TRANSPETRO
8,88% 0,82%
H DANTAS
1,30%
68 transporte aquaviário
NAVEGAÇÃO DE APOIO MARÍTIMO - GASTOS COM AFRETAMENTOS – 2006
VALOR US$
MODALIDADE
2006
POR TEMPO 391.611.584,25
A CASCO NU 7.940.722,00
TOTAL 399.552.306,25
Fonte: ANTAQ
1,99%
98,01% POR TEMPO
A CASCO NU
PETROBRAS 338.591.879,43
GALÁXIA 6.119.945,82
SUBSEA 7 41.543.000,00
MARE ALTA 8.217.400,00
MAERSK 1.943.913,00
ALFANAVE 1.480.000,00
TRICO 812.322,00
SÃO MIGUEL 209.000,00
DELBA 234.900,00
ASTROMARÍTIMA 400.000,00
TOTAL 399.552.360,25
Fonte: ANTAQ
PETROBRAS
2,08%
85,83% GALÁXIA
10,53%
SUBSEA 7
MARE ALTA
1,55%
transporte aquaviário 69
Panorama Aquaviário
AHTS 212.157.473,00
BALSA DE CARGA 8.580.032,40
LANCHA DE PASSAGEIROS 4.500.340,90
PSLV 31.360.000,00
SV 3.552.784,00
PSV 104.813.075,38
LH 4.220.385,75
RSV 9.063.000,00
TS 3.861.950,00
UT 14.564.818,82
MSV 1.120.000,00
MULTIPROPÓSITO 1.110.000,00
REBOCADOR 36.500,00
SUPORTE A NAVIO SÍSMICO 612.000,00
TOTAL 399.552.360,25
Fonte: ANTAQ
3,67%
1,06%
AHTS LH
2,28%
BALSA DE CARGA RSV
0,97%
53,48% PSV TS
PSLV UT
26,42% LANCHA DE PASSAGEIROS SV
2,16%
1,13% 0,90%
7,91%
70 transporte aquaviário
No item gastos com afretamentos por tipos O principal tipo de embarcação utilizada
de acondicionamento, o granel líqüido equivaleu na cabotagem foi o porta-contêiner, que totali-
a 43,8% do total ou US$ 34,74 milhões (queda de zou 24,6% do valor gasto com afretamentos ou
83,4% em relação a 2005), seguido por contêi- US$ 19,5 milhões (queda de 2% em comparação
neres, com 26,7% ou US$ 21,17 milhões (estável com 2005). Em segundo lugar, ficaram os grane-
em relação a 2005), granel sólido, com 23,7% ou leiros, com 21,8% do total ou US$ 17,3 milhões
US$ 18,78 milhões (queda de 37% em relação a (queda de 43,7% em comparação com 2005) e
2005), carga geral, com 5,7% ou US$ 4,52 mi- em terceiro, os petroleiros, com 19% do total ou
lhões (alta de 373% sobre 2005) e automóveis, US$ 15,1 milhões (queda de 91,4% em relação
com apenas 0,1% do total ou US$ 31.500. a 2005). Embarcações do tipo químico totaliza-
Os valores acima refletem a participa- ram quase 11,4% ou US$ 9 milhões (alta de 44,4%
ção percentual de cada tipo de carga no total sobre 2005) e gaseiros, 9,8% ou US$ 7,8 milhões
transportado pela navegação de cabotagem: (queda de 59% em relação a 2005). Os demais
84% de granel líqüido, 12% de granel sólido e 13,4% ou US$ 10,7 milhões dividiram-se entre
4% de carga geral. outros quatro tipos de embarcação.
Fonte: ANTAQ
MODALIADE DE AFRETAMENTO
TOTAL
ACONDICIONAMENTOS POR TEMPO POR VIAGEM POR ESPAÇO US$
US$ US$ US$
AUTOMÓVEIS 0,00 0,00 31.500,00 31.500,00
CARGA GERAL 0,00 3.016.797,82 1.509.209,22 4.526.007,04
CONTÊINER SECO 0,00 961.000,00 20.216.196,11 21.177.196,11
GRANEL LÍQUIDO 13.065.440,00 14.853.440,08 6.826.280,15 34.745.160,23
GRANEL SÓLIDO 0,00 17.872.724,85 916.000,00 18.788.724,85
Fonte: ANTAQ
transporte aquaviário 71
Panorama Aquaviário
CARGA GERAL
72 transporte aquaviário
NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM - GASTOS COM AFRETAMENTOS POR EMPRESAS - 2006
AGEMAR 37.026,00
ALIANÇA 16.662.545,00
COMERCIAL 1.827.525,00
NORSUL 11.969.811,73
LIBRA 3.681.565,00
ELCANO 3.285.084,85
FLUMAR 8.777.027,65
GLOBAL 912.235,71
H. DANTAS 7.172.694,25
MERCOSUL 217.935,00
METALNAVE 1.267.020,35
PETROBRÁS 23.458.117,69
TOTAL 79.268.588,23
Fonte: ANTAQ
ALIANÇA GLOBAL
21,02%
15,10% COMERCIAL H. DANTAS
29,59% NORSUL MERCOSUL
transporte aquaviário 73
Panorama Aquaviário
cos de apoio, com US$ 2,9 milhões ou 8,5% e a total, seguida pelos barcos de apoio, com US$
chata graneleira, com US$ 184 mil ou 0,5%. 731 mil ou 22,6% e pelos petroleiros, com os res-
No item gastos com afretamentos no tantes 17% ou US$ 549 mil.
apoio portuário (excluídos os gastos com afre- Até 2005, os gastos com afretamentos no
tamentos no apoio portuário à dragagem), o apoio portuário a serviços de dragagem eram so-
maior gasto foi o da empresa Superpesa, de mados aos demais gastos com afretamentos no
US$ 1,95 milhão ou 60,4% do total. Delba e São apoio portuário. Somente a partir de 2006, os
Miguel responderam pelos restantes 39,6% ou dois tipos de gastos foram calculados separa-
US$ 1,28 milhão. damente e, por isso, não é possível calcular a
O principal tipo de embarcação utilizado variação entre 2005 e 2006 para cada tipo sepa-
foi a cábrea, com US$ 1,95 milhão ou 60,4% do radamente.
VALOR US$
MODALIDADE
2006
POR TEMPO 2.689.500,00
A CASCO NU 543.000,00
TOTAL 3.232.500,00
Fonte: ANTAQ
22,61% DELBA
16,98%
SÃO MIGUEL
60,40% SUPERPESA
74 transporte aquaviário
NAVEGAÇÃO DE APOIO PORTUÁRIO - GASTOS COM AFRETAMENTOS
POR TIPOS DE EMBARCAÇÃO
POR TEMPO
91,54% 8,46%
A CASCO NU
transporte aquaviário 75
Panorama Aquaviário
BANDEIRANTES 184.000,00
CAMARGO CORREIA 16.764.249,60
ENTERPA 255.231,00
SOMAR 16.542.521,57
TOTAL 33.746.002,17
Fonte: ANTAQ
0,55%
BANDEIRANTES
CAMARGO CORREIA
49,68%
ENTERPA
49,02% SOMAR
0,76%
TOTAL 33.746.002,17
Fonte: ANTAQ
0,55%
BARCO DE APOIO
8,56%
CHATA GRANELEIRA
DRAGA
90,90%
76 transporte aquaviário
FROTA PRÓPRIA Outros tipos de embarcação que merecem
destaque pelo valor da carga são os navios porta-
A frota brasileira da navegação marítima contêineres, dos quais há seis (0,6%) no Brasil,
e de apoio é composta por 996 embarcações, responsáveis por 3,7% (142.816 TPBs) da capaci-
com idade média de 20 anos e capacidade to- dade somada; e as embarcações roll-on/roll-off,
tal de transporte de 3.899.057 TPBs (toneladas empregadas no transporte de automóveis, que
de porte bruto). Os petroleiros e os graneleiros são seis (0,6%), com 3% (117.567,6 TPBs) da ca-
representam apenas 7,3% (73) do número de em- pacidade de transporte da frota nacional.
barcações, mas respondem por 66,1% da capaci- As cinco embarcações com maior TPB – os
dade total (2.575.141,9 TPBs). Por outro lado, as petroleiros, os graneleiros, as barcaças, as bal-
lanchas e os rebocadores/empurradores perfa- sas, supplies e porta-contêineres – representam,
zem 51,2% (510) do total de embarcações, mas somadas, 23,4% ou 234 unidades que compreen-
respondem por apenas 1,2% da capacidade total dem 78,4% do potencial de transporte da frota
de transporte (44.158,1 TPBs). brasileira.
transporte aquaviário 77
Panorama Aquaviário
Nº de Empresas
Motivo
Junho
2003 2004 2005 2006
2007
Total Geral 9 32 30 25 21 *
Fonte: ANTAQ - SNM - GFM
* Contabilizados os Procedimentos de Fiscalização instaurados pela Gerência de Fiscalização da Navegação Marítima e de Apoio e Unidades
Administrativas Regionais
78 transporte aquaviário
PROCEDIMENTOS contra empresas de navegação e de apoio cujas
outorgas de autorização se encontravam inade-
ADMINISTRATIVOS quadas em relação à Resolução Nº 52 de 2002.
CONTENCIOSOS O segundo principal motivo foi a operação
de empresas de navegação sem outorga de au-
No período de 1º de janeiro de 2003 a 30 torização da ANTAQ, que representou 31,2% (10)
de junho de 2007, a ANTAQ instaurou 55 procedi- do total de procedimentos administrativos con-
mentos administrativos contenciosos, média de tenciosos, decorrentes de infrações constatadas
11 por ano, dos quais 58,1% (32) foram abertos durante ações de fiscalização.
Nº de Empresas
Motivo
Junho
2003 2004 2005 2006
2007
Total Geral 2 23 14 10 6*
transporte aquaviário 79
NAVEGAÇÃO INTERIOR
Panorama Aquaviário
Outorgas de
Autorização
2002 - 2007
EMPRESAS AUTORIZADAS
82 transporte aquaviário
CERTIFICADOS DE AUTORIZAÇÃO DE AFRETAMENTO
Frigorífico 1 3.838,00 12
Graneleiro 26 69.394,17 16
Lancha 10 261,09 16
Pesquisa 2 19,40 10
transporte aquaviário 83
Panorama Aquaviário
uma rodada de negócios entre empresários dos pelo Mississipi e seus afluentes é a terceira maior
dois países, os brasileiros tiraram uma importan- do mundo e só perde para as bacias do Amazonas
te lição no que se refere ao meio ambiente. Ao e do Congo. Nesta grande bacia hidrográfica se
indagar sobre quais as mitigações e compensa- encontram 31 estados norte-americanos e duas
ções que o governo belga faz ao implantar uma províncias canadenses.
hidrovia, a resposta foi surpreendente: “implan-
tar hidrovia é investir no meio ambiente”.
RELATÓRIOS TÉCNICOS
O transporte pelos rios apresenta várias
vantagens econômicas e ambientais, em rela- A GDI já publicou relatórios técnicos sobre
ção aos outros modelos. Em média, uma barcaça a Hidrovia do Parnaíba, a Hidrovia do Paraguai-
transporta 1.500 toneladas de cargas, o equiva- Paraná, a Hidrovia do Tietê-Paraná e as Hidrovias
lente a 15 vagões do tipo “Jumbo Hopper”. Cada do Sul, com dados sobre suas características,
uma dessas barcaças significa a retirada de 60 principais deficiências, potencialidades e opor-
caminhões das estradas. Com isso a emissão de tunidades, e serão publicados relatórios técni-
gases poluentes é bem menor. Um empurrador cos sobre as Hidrovias Tocantins e Araguaia, do
de barcaças emite até vinte vezes menos gases Parnaíba e Amazonas Solimões.
do que um caminhão.
Quando se usa o modal hidroviário, a emis-
são de monóxido de carbono é menor do que
GARGALOS, NECESSIDADE
quando se utiliza caminhões e trens. Na hidro- DE INVESTIMENTOS E
via são emitidos 254g de monóxido de carbono AVANÇOS
a cada mil toneladas quilômetros úteis (TKUs),
enquanto no ferroviário e no rodoviário, esse nú- Segundo os representantes das adminis-
mero chega a 831g e 4.617g, respectivamente. trações das hidrovias e os especialistas públicos
Para transportar mil TKUs nas rodovias são ne- e privados que participaram dos seminários re-
cessários 96 litros de óleo combustível; nas fer- alizados pela ANTAQ, são os seguintes os princi-
rovias, dez litros são suficientes, e nas hidrovias, pais gargalos e necessidade de investimentos das
apenas cinco litros. grandes hidrovias brasileiras:
A realização do seminário com os belgas Hidrovia do Parnaíba – A hidrovia precisa
resultou numa parceria que viabilizou, em outu- da conclusão das obras civis e eletromecânicas
bro de 2007, a visita de uma comitiva da ANTAQ do sistema de eclusas para transposição da bar-
à região norte da Bélgica, para conhecer a infra- ragem de Boa Esperança, no Rio Parnaíba, e da
estrutura aquaviária de Flandres. Uma das gran- conclusão das obras civis do porto (fluvial-ma-
des lições assimiladas e ressaltadas pelos mem- rítimo) de Luís Correia, no litoral do Piauí. As
bros da comitiva foi a organização estrutural do obras da eclusa estão paralisadas desde 1982.
sistema de transportes daquele país. A integra- Especialistas temem, porém, que os novos
ção não concorrencial dos modais de transpor- projetos hidrelétricos previstos para a região co-
te na Bélgica é um elemento importante para o loquem em risco a navegabilidade do Parnaíba,
desenvolvimento sustentável de todos os tipos já que não prevêem a construção de eclusas nas
de transporte e, em especial, o uso de hidrovias, obras das barragens. Além dos novos empreen-
que cortam quase todo o território belga. dimentos hidrelétricos na região, a operação
O II Seminário Internacional sobre Hidro- inadequada dos reservatórios é um importante
vias, em parceria com a Administração da Hidro- fator de conflito na área do Parnaíba, em função
via do Mississipi-EUA, mostrou que os Estados da alteração dos níveis de água do rio, dificul-
Unidos têm como principal característica o uso tando e interrompendo a navegação.
intensivo das hidrovias, especialmente a do Mis- Hidrovia do São Francisco - Os inves-
sissipi para escoamento da safra de grãos pelo timentos totais do Programa de Revitaliza-
Golfo do México. Sua importância vai além dos ção da Bacia do São Francisco para o período
aspectos econômicos, quando se sabe que 41 2007/2010 somam R$ 1,374 bilhão, dos quais a
deputados e 25 senadores têm suas bases elei- hidrovia receberá cem milhões de reais, recur-
torais existentes na grande bacia hidrográfica do sos que sairão do Programa de Aceleração do
Mississipi. Com 3.225.000 km2, a bacia formada Crescimento (PAC).
84 transporte aquaviário
A proposta é viabilizar inicialmente o tre- transporte da produção agropecuária do Mato
cho atualmente em operação, ligando Ibotirama Grosso.
a Petrolina/Juazeiro, com 604km de extensão. O rio Paraguai perfaz um total de 2.621km,
A desobstrução de pontos críticos nesse trecho tendo sua nascente na Chapada dos Parecis, no
permitirá o transporte de cinco mil toneladas Planalto Central Brasileiro, e sua foz no encon-
por comboio, com um calado entre 1,8m e 2m. tro com o rio Paraná, próximo à cidade de Cor-
Equivalente à distância entre Brasília e rientes, na Argentina.
Salvador, a hidrovia é, sem dúvida, a forma mais O rio segue em território brasileiro por
econômica de ligação entre o Centro-Sul e o Nor- 1.270km, delimitando a fronteira entre Brasil e
deste. Com o seu extremo sul localizado na cida- Bolívia por 58km, e a fronteira entre Brasil e Pa-
de de Pirapora(MG), a hidrovia do São Francisco raguai por 322km. Após encontrar o rio Apa, aden-
é interligada por ferrovias e estradas aos mais tra terras paraguaias por 932km, até desembocar
importantes centros econômicos do Sudeste, no rio Paraná, na fronteira com a Argentina.
além de fazer parte do Corredor de Exportação Na Argentina, após a confluência com o rio
Centro-Leste. Ao norte, nas cidades vizinhas a Paraguai, o rio Paraná percorre mais 1.103km e
Juazeiro(BA) e Petrolina(PE), a hidrovia está li- encontra o rio Uruguai, em Nova Palmira, for-
gada às principais capitais do Nordeste, dada a mando o rio da Prata, pelo qual se acessa, dire-
posição geográfica dessas duas cidades. tamente, o Oceano Atlântico.
O rio São Francisco oferece condições na- Hidrovias Tocantins e Araguaia – Os rios
turais de navegação durante todo o ano, mas Tocantins e Araguaia atravessam as regiões Cen-
sua profundidade varia de acordo com o regime tro-Oeste e Amazônica, banhando terras dotadas
de chuvas. Seu porto mais a montante é o de de imensas riquezas minerais e com vocação na-
Pirapora(MG) que, pelo fato de haver eclusa na tural para a agropecuária. Se transformados em
Barragem de Sobradinho, tem interligação com hidrovias de grande porte, poderão ser fatores
os portos fluviais de Petrolina(PE) e Juazeiro(BA) determinantes para o transporte com baixo cus-
e aos portos marítimos de Vitória(ES), Rio de to da produção, pela possibilidade de direcio-
Janeiro(RJ), Santos(SP), Salvador(BA), Recife(PE) nar a produção regional do Brasil Central, desde
e Suape(PE), por meio de rodovias e ferrovias. Barra do Garças (MT) até o porto flúvio-marítimo
Em grande parte do vale do São Francisco, de Vila do Conde, próximo a Belém (PA), privile-
as áreas mais propícias ao aproveitamento agrí- giadamente localizado em relação aos mercados
cola estão situadas às margens do mesmo. Por norte-americano, europeu e do Oriente Médio.
esse motivo, a maior parcela da população do Essas hidrovias contam com aproximada-
vale vive nas proximidades do rio. mente 3.000 km de vias potencialmente navegá-
Hidrovia Paraguai-Paraná - É um dos mais veis. No rio das Mortes, no trecho de Nova Xavan-
extensos e importantes eixos continentais de in- tina (MT) até a sua foz no Araguaia, são 580 km.
tegração. Corta metade da América do Sul e vai No rio Araguaia, de Aruanã (GO) até Xambioá (TO),
desde Cáceres (MT) até Buenos Aires, na Argenti- são 1.230 km. No rio Tocantins, de Peixe (TO) a Es-
na. São 3.442 km em águas de corrente livre, sem treito (MA), são 700 km, de Estreito a Marabá (PA)
barragens ou obstáculos para a navegação, ligan- são 321 km, e de Marabá até sua foz, são 500 km.
do o interior do continente ao Oceano Atlântico. As hidrovias Tocantins e Araguaia, so-
Brasil, Bolívia, Paraguai e Argentina trans- mente com seus trechos navegáveis em águas
portam pela hidrovia mais de 15 milhões de altas, podem ter um importante papel no Corre-
toneladas de cargas por ano. De acordo com a dor Centro-Norte ao se aliar a um sistema inter-
estatística de 2006, disponibilizada pela Admi- modal de transportes. Esse sistema integrará a
nistração da Hidrovia do Paraguai (AHIPAR), con- Ferrovia Norte-Sul, no trecho que vai de Colinas
siderando-se apenas os terminais sob sua admi- do Tocantins-TO até Açailândia-MA, em fase de
nistração, foram movimentadas 3,4 milhões de conclusão, e a Estrada de Ferro Carajás, de Açai-
toneladas. Os principais produtos transportados lândia ao Porto de Itaqui (MA). Em sua segunda
nessa hidrovia são o minério e os grãos. etapa, a hidrovia fará a ligação do município de
A Hidrovia Paraguai-Paraná é apontada Peixe (TO) ao Porto de Vila do Conde (PA), com
potencialmente como a principal via para o uma extensão total de cerca de 1.521 km.
transporte aquaviário 85
Panorama Aquaviário
No trecho de Marabá até Belém, desde ta qualquer intervenção no rio), no trecho entre
fevereiro de 2007, a Companhia Siderúrgica do Cocalinho (MT) e Couto Magalhães (TO).
Pará – COSIPAR está transportando minério de O rio Araguaia está todo sinalizado, ba-
ferro e ferro gusa. O transporte é feito por via lizado e pronto para a navegação. A AHITAR
fluvial desde Marabá (PA) até a montante da UHE está elaborando a revisão do projeto do canal
de Tucuruí, onde é feito o transbordo para cami- de navegação, com a adoção de uma nova linha
nhões do minério que, após um percurso de cer- d’água com tempo de permanência de 75%, ou
ca de 4 km, é novamente embarcado à jusante seja nove meses.
da barragem para ser transportado até o porto Hidrovia Teles Pires-Tapajós - A hidrovia
de Vila do Conde. No ano de 2007 a Cosipar mo- dispõe atualmente de apenas 343km navegá-
vimentou cerca de 350.000 t de minério, quan- veis, e para viabilizar a navegação ao longo dos
tidade que deve ter um incremento significativo 1.043km, que é a extensão viável economica-
quando forem concluídas as eclusas de Tucuruí e mente, seriam necessários recursos da ordem de
feito o derrocamento do canal de navegação do duzentos milhões de dólares.
rio Tocantins, a montante da UHE. É considerada a melhor alternativa para
O projeto da Eclusa de Tucuruí teve sua o transporte da produção de grãos do Centro-
construção iniciada em 1981 e paralisada em Oeste/Norte do país, que deve dobrar em pouco
1989. Reiniciada em setembro de 1998, sofreu tempo com um aumento substancial da produti-
nova interrupção das obras em dezembro de vidade por hectare. A hidrovia possui as vanta-
2002. A última retomada das obras foi em julho gens econômicas e ambientais necessárias para
de 2004. Atualmente as obras estão em ritmo movimentar boa parte dos cerca de 45 milhões
acelerado e com previsão da conclusão em dois de toneladas de soja que sai todos os anos do
anos e meio. Os recursos para essas obras estão Mato Grosso para a exportação.
no Plano de Aceleração do Crescimento – PAC. A hidrovia pode ser considerada uma im-
No estágio atual do empreendimento, portante opção de implementação do comércio
mais de 50% das obras civis já foram executadas exterior, com sensíveis reflexos na geração de
e 60% de equipamentos mecânicos e eletrome- empregos e no surgimento de novos empreendi-
cânicos já encontram-se fabricados e deposita- mentos. O rio Tapajós, afluente da margem di-
dos no canteiro de obras. reita do rio Amazonas, tem 851km de extensão
O governo do Estado do Tocantins está in- até a confluência dos rios Teles Pires e Juruena.
centivando o transporte de grãos. As operações Sua foz, junto à cidade de Santarém, está a cer-
no Tocantins terão início em março de 2008, a ca de 950km de Belém e 750km de Manaus.
jusante da barragem de Lajeado, mais preci- A área de influência para grãos é da ordem
samente a partir de Pedro Afonso (TO) até Ar- de 800.000km2, abrangendo, no estado do Mato
guianópolis (TO), em um trecho de 420 km. Será Grosso, as cidades de Alta Floresta, Apiacás,
feito um transbordo para a ferrovia Norte-Sul, Aripuanã, Cana Brava do Norte, Carlinda, Casta-
seguindo pela Carajás, até o porto de Itaqui nheira, Cláudia, Colíder, Cotiguaçu, Feliz Natal,
(MA). Essa navegação de 420 km será ainda mais Guarantã do Norte, Itaúba, Juara, Juína, Lucas
vantajosa em função do percurso rodoviário ser do Rio Verde, Marcelândia, Matupá, Nova Ban-
de 580 km. deirantes, Nova Canaã do Norte, Nova Guarita,
No Araguaia há um estirão compreendido Nova Monte Verde, Nova Mutum, Nova Ubiratan,
entre Conceição do Araguaia e Aruanã, com 950 Novo Horizonte do Norte, Novo Mundo, Parana-
km, que possui características típicas de rio de íta, Paranatinga, Peixoto de Azevedo, Porto dos
planície, tendo uma calha maior, por onde pas- Gaúchos, Santa Carmem, Sinop, Sorriso, Tabapo-
sam as cheias, e outra menor serpenteando den- rã, Terra Nova do Norte, Tapurá, União do Sul e
tro da primeira, por onde se escoam as vazões Vera. No Pará, as cidades de Itaituba, Santarém,
de estiagem. Juruti, Aveiro, Rurópolis, Uruará, Medicilândia e
A Administração da Hidrovia (AHITAR) vem Altamira.
trabalhando para dotar o rio Araguaia de condi- Hidrovia do Madeira - É uma fundamental
ções adequadas para se realizar o transporte de via de escoamento para os mercados consumido-
grãos, em águas altas (período que não necessi- res do exterior da produção de soja do Centro-
86 transporte aquaviário
Oeste, bem como da própria região amazônica. agregado e o transporte barato por pequenas
A hidrovia, com seus 1.056km navegáveis é de distâncias. Contudo, como a maioria das vias flu-
vital importância para o desenvolvimento regio- viais do país, as Hidrovias do Sul também sofrem
nal devido à sua posição estratégica. Constitui- com a redução na movimentação pela falta de
se praticamente como a única via de transporte investimentos.
para a população que vive nas cidades às suas Mas, como resgatar a importância que as
margens, excluindo-se apenas a cidade de Hu- Hidrovias do Sul tiveram no passado para o desen-
maitá (AM). volvimento da Região? Durante o seminário sobre
A Hidrovia do Madeira tem início em Porto a hidrovia, realizado em outubro de 2007, foram
Velho (RO) e vai até à sua foz, na confluência apresentadas diversas propostas, tais como: efe-
com rio Amazonas, no Estado de mesmo nome. tivar a ligação hidroviária com o vizinho Uruguai,
Nesse trecho são movimentados diversos tipos via Lagoa dos Patos e Lagoa Mirim; acompanhar
de cargas. As principais são: soja, fertilizantes, as revisões das propostas de exploração hidrelé-
derivados de petróleo, cimento, frutas, eletroe- trica, visando à construção de eclusas para viabi-
letrônicos, veículos, produtos frigorificados, sei- lizar a navegação em novos trechos; e identificar
xo, bebidas e carga geral. O período de águas al- e mobilizar novas possibilidades de utilização dos
tas está compreendido entre os meses de março terminais fluviais hoje existentes.
a maio e o de águas baixas nos meses de agosto Para a Superintendência de Portos e Hidro-
e outubro. vias do Governo do Estado do Rio Grande do Sul,
Hidrovia Tietê-Paraná – No seminário so- o maior desafio é ampliar a participação do modal
bre a Hidrovia Tietê-Paraná foi sugerido a forma- aquaviário na matriz de transportes do Estado,
ção do grupo dos cinco estados envolvidos - São que é pequena apesar de contar com uma extensa
Paulo, Paraná, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul rede de rios e lagoas. Enquanto a participação do
e Goiás apoiado pela ANTAQ para definir uma setor na movimentação de cargas no Rio Grande
agenda de trabalho comum sobre a Tietê-Paraná. do Sul é de 3,7%, no país chega a 13%.
A proposta é levar a agenda para discussão em O Terminal Fluvial Santa Clara, que opera
fóruns políticos e empresariais, visando à viabi- na hidrovia, por exemplo, movimentou 21.440
lização de projetos de ampliação do transporte TEUs, em calçados, móveis, tabaco, frango con-
pela hidrovia. gelado, resinas petroquímicas, carne congelada e
Os cinco estados compõem uma região que couro, mas tem potencial para muito mais. O cres-
concentra mais de 80% da produção de açúcar e cimento da movimentação, no entanto, depende,
álcool do país e uma economia que é duas vezes segundo os seus administradores, de uma maior
a do Chile em tamanho. garantia dos volumes dos exportadores e de uma
A agenda visa por um fim às soluções iso- parceria mais efetiva com os armadores de longo
ladas e, a exemplo do que fizeram europeus e curso, fator crucial para viabilizar a transferência
norte-americanos, adotar um modelo que con- dos contêineres até o Porto do Rio Grande.
templa vários estados e até vários países nos As Hidrovias do Sul têm extensão de 1.300
projetos do setor. km, no trecho formado pelos rios Jacuí, Taqua-
A Hidrovia do Tietê-Paraná também pode- rí, Lagoa dos Patos, Lagoa Mirim e pelo canal
rá ganhar mais 250km com a inclusão de trechos de São Gonçalo, que interliga as duas lagoas. Os
que atualmente estão inativos para a navegação rios Uruguai e Ibicuí têm potencial de 1.200 km
comercial na abrangência do rio Paranaíba, na de vias navegáveis. Pelas hidrovias da região são
divisa dos estados de Minas Gerais e Goiás. Mas movimentadas, atualmente, 2,4 milhões de to-
para que isso aconteça, será preciso construir neladas de carga por ano, especialmente granéis
três eclusas nas barragens de São Simão, Cacho- agrícolas, derivados de soja, fertilizantes, car-
eira Dourada e Itumbiara. vão mineral e areia.
Hidrovias do Sul - Diferentemente das de-
mais hidrovias brasileiras, as Hidrovias do Sul,
EDIÇÃO DE NORMAS
que atendem os Estados de Santa Catarina e Rio
Grande do Sul, têm como principais caracterís- Foi publicada em outubro de 2007 a nor-
ticas a movimentação de cargas de alto valor ma de Autorização para Prestação de Serviço de
transporte aquaviário 87
Panorama Aquaviário
Transporte de Passageiros e de Serviço de Trans- ainda, a obtenção das informações para atuali-
porte Misto na Navegação Interior de Percurso zação do cadastro de operadores da ANTAQ.
Longitudinal Interestadual e Internacional e
estão em estudo a normas sobre a Outorga de
PROCESSOS
Autorização para Exploração de Transporte de
Travessia na Navegação Interior; Afretamento de ADMINISTRATIVOS
Embarcação Estrangeira para Operar na Navega-
No ano de 2007, foram instaurados três
ção Interior; Construção e Exploração da Estação
processos administrativos contenciosos na na-
de Transbordo de Cargas – ETC e Construção e
vegação interior, com os seguintes encaminha-
Exploração de Instalação Portuária Pública de
mentos:
Pequeno Porte – IP4.
• concluída a apuração de prática comer-
cial imprópria e monopólio no transporte
AÇÃO DE FISCALIZAÇÃO de carga na navegação fluvial da Amazô-
NA NAVEGAÇÃO nia, com aplicação de penalidade de ad-
vertência à empresa;
INTERIOR • concluída a apuração de prática de pres-
Tendo como base o Plano Anual de Fiscaliza- tação de serviço de forma irregular por
ção – PAF as ações empreendidas, sob a supervisão empresários bolivianos em Guajará-Mi-
da Gerência de Fiscalização da Navegação Interior rim, Rondônia. A ANTAQ aplicou penalida-
– GFI, de janeiro a novembro de 2007, totalizaram de de suspensão de prestação do serviço
824 fiscalizações, detalhadas no quadro abaixo. de transporte aquaviário de cargas em
As ações de fiscalização atingiram 370 águas jurisdicionais brasileiras, pelo pra-
operadores do transporte aquaviário na nave- zo de 60 dias;
gação interior, que resultaram na aferição das • em andamento a apuração da interrupção
condições das outorgas, na obtenção de infor- da prestação de serviço de transporte de
mações técnicas, operacionais e econômicas, passageiros na linha Belém (PA) – Macapá
na inspeção do funcionamento, visando coibir (AP), por empresa autorizada, sem prévia
práticas irregulares na prestação do serviço e, comunicação à ANTAQ.
UNIDADE
TIPO DE TOTAL
TRANSPORTE GFI UARBL UARMN UARPV UARRE UARFL UARSP
LONGITUDINAL DE CARGA 58 23 5 15 4 2 0 9
LONGITUDINAL DE
421 0 167 163 91 0 0 0
PASSAGEIROS E MISTO
TRAVESSIAS 345 88 29 8 23 126 47 24
TOTAL 824 111 201 186 118 128 47 33
Fonte: SNI/ANTAQ
88 transporte aquaviário