CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA (CIAGA)

PROGRAMA DO ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

PARA AQUAVIÁRIOS (PREPOM)

O PAPEL DO TRANSPORTE MARÍTIMO E FLUVIAL

NA CADEIA LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO

TRABALHO DE CONCLUSÃO DO CURSO DE APERFEIÇOAMENTO

PARA OFICIAL DE NÁUTICA (APNT)

Orientador: Marco Antonio Barbosa

Rio de Janeiro, 2010

CARLOS D’ALMADA COSTARD JUNIOR
O PAPEL DO TRANSPORTE MARÍTIMO E FLUVIAL
NA CADEIA LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO

Trabalho de conclusão de curso apresentado

como parte das atividades para obtenção do
título de Capitão de Cabotagem, do curso de
Aperfeiçoamento para Oficial de Náutica do
Programa do Ensino Profissional Marítimo
para Aquaviários (PREPOM) do Centro de
Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA).

Professor orientador: Marco Antonio Barbosa

Rio de Janeiro, 2010

Costard Junior, Carlos D’Almada.
O papel do transporte marítimo e fluvial na cadeia logística de
distribuição / Carlos D’Almada Costard Junior.
60 f. : il.. ; 30 cm

Trabalho de conclusão de curso (Monografia) – Curso de

Aperfeiçoamento para Oficial de Náutica do Programa do Ensino
Profissional Marítimo para Aquaviários do Centro de Instrução
Almirante Graça Aranha, 2010.
Orientador: Marco Antonio Barbosa
1. Logística. 2. Transporte. 3. Participação. 4. Marítimo. 5. Fluvial.

I. Título.
Autoria: Carlos D’Almada Costard Junior

Título: O papel do transporte marítimo e fluvial na cadeia logística de distribuição.

Trabalho de conclusão de curso apresentado

como parte das atividades para obtenção do
título de Capitão de Cabotagem, do curso de
Aperfeiçoamento para Oficial de Náutica do
Programa do Ensino Profissional Marítimo
para Aquaviários (PREPOM) do Centro de
Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA).

Os componentes da banca de avaliação, abaixo listados,

consideram este trabalho aprovado.

Nome Titulação Assinatura Instituição

Data da aprovação: ____ de novembro de 2010.

 “Dedico este trabalho à minha esposa
e filhos, que sempre me apoiaram em todos os
momentos de minha jornada profissional”
AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus e a todos os que me

ajudaram na elaboração deste trabalho:
Carlos Costard
<carlos.costard@yahoo.com.br>

“O homem retrata-se inteiramente na alma;

para saber o que é e o que deve fazer, deve
olhar-se na inteligência, nessa parte da alma
na qual fulge um raio da sabedoria divina”
Platão
 RESUMO

Esta pesquisa pretende demonstrar a importância dos modais de transporte Marítimo e

Fluvial, como meios para a movimentação de mercadorias na Cadeia Logística de
Distribuição. Para atingir este objetivo pretende-se, primeiramente, estabelecer o
entendimento das condições atuais do processo logístico mundial bem como o
posicionamento do Brasil no contexto global da Cadeia de Suprimentos. Demonstrar as
necessidades e as características de um processo logístico sustentado, com o objetivo da
correta manutenção de estoques reguladores e o atendimento dos clientes de acordo com sua
demanda de prazo, qualidade e informação. Explanar sobre todos os meios utilizados –
armazéns, terminais, portos, modais de transporte, etc., destacando individualmente as
características de cada elemento, seus pontos fortes e fracos no contexto de custo operacional,
valores agregados ao produto final e impactos na competitividade. Destacar o papel dos
modais de transporte Marítimo e Fluvial, bem como as características históricas de sua
evolução no Brasil – tanto no transporte internacional de Longo Curso quanto nos processos
continentais e domésticos da Cabotagem e na distribuição interna através do uso de hidrovias.
Além disso, apresentar um quadro atualizado do meio físico em que estes modais estão
inseridos – tanto no contexto geográfico quanto político e econômico. Finalmente, a partir das
informações existentes e atualizadas quanto aos planos de investimento do Governo atual,
destacar as projeções da evolução nos próximos quinze anos.

Palavras-chave: 1. Logística 2. Transporte 3. Participação 4. Marítimo 5. Fluvial

 ABSTRACT

This research aims to demonstrate the importance of Sea and Inland water transport, as a
means for moving goods in the Distribution Supply Chain. To achieve this goal it is intended,
at first, to have the common understanding of current conditions of global logistics process as
well as the position of Brazil in the overall context of the Supply Chain. We shall demon-
strate the needs and characteristics of a sustained logistic process, with the goal of proper
maintenance of buffer stocks and serving the customers according to their demand for time,
quality and information. We shall expound upon all means used - warehouses, terminals,
ports, transportation modes, etc., emphasizing the individual characteristics of each element,
its strengths and weaknesses in the context of operational cost, end value added to products
and impact on competitiveness. We shall highlight the role of Sea and Inland water transport
and the historic features of their evolution in Brazil - both in the international trade and do-
mestic feeder service, as well as domestic inland distribution through the use of waterways.
Also, we shall submit an updated picture of the physical environment in which these modes
are included - both in the geographical, political and economic context. Finally, based on up-
dated information about the investment plans of actual government, we shall forecast the evo-
lution of our operational condition for the next fifteen years.

Keywords: 1. Logistics 2. Transport 3. Movement 4. Sea 5 Inland water

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1-1 A cadeia de suprimentos imediata da empresa...........................................18

Figura 1-2 A evolução da logística para cadeia de suprimentos..................................19

Figura 1-3 Evolução do gerenciamento logístico na primeira fase..............................26

Figura 1-4 Evolução do gerenciamento logístico na segunda fase...............................28

Figura 1-5 Evolução do gerenciamento logístico na terceira fase................................30

Figura 1-6 Evolução do custo e volume da produção..................................................32

Figura 1-7 Evolução dos custos pela globalização......................................................32

Figura 1-8 Evolução do gerenciamento logístico na quarta fase..................................34

Figura 2-1 Relacionamento na cadeia de suprimentos.................................................37

Figura 2-2 Cadeia de suprimentos e manutenção de estoques tradicional....................41

Figura 2-3 Cadeia de suprimentos e manutenção de estoques moderna.......................41

Figura 2-4 Fornecimento globalizado de produtos......................................................42

Figura 2-5 Movimentação globalizada de mercadorias...............................................46

Figura 2-6 Elementos da cadeia de suprimentos..........................................................47

Figura 2-7 A cadeia de suprimentos do século XXI....................................................48

Figura 2-8 Funcionalidades de um sistema de informações logísticas.........................48

Figura 2-9 Um novo modelo de estratégia logística....................................................51

Figura 2-10 Processo da informação logística..............................................................52

Figura 2-11 Abrangência da informação logística........................................................52

Figura 2-12 Integração da informação logística...........................................................53

Figura 2-13 A informação logística e a multimodalidade.............................................53

Figura 3-1 Sítios Logísticos – ALL(ferrovia) – Braspress(rodovia) – Fedex(aéreo)....56

Figura 3-2 Zonas Logísticas – L. Beach(EUA) - Emirados Árabes – Seul(Coréia).....56

Figura 3-3 Zonas Logísticas – Complexo industrial de Suape (Brasil)........................56

Figura 3-4 Pólos Logísticos – Complexo em Busan (Coréia)......................................57

Figura 3-5 HUB Port no Brasil – Análise de Suape....................................................62

Figura 3-6 Localização dos Terminais de Carga Aérea no Brasil................................70

Figura 3-7 Distribuição das linhas por empresa..........................................................74

Figura 3-8 PNLT-2007 – Nova configuração da malha ferroviária.............................74

Figura 3-9 Estudos para novas concessões em bitola larga..........................................75

Figura 3-10 Implantação de Centros de Integração......................................................75

Figura 3-11 CNT-2010 - Corredores rodoviários implantados 2010............................80

Figura 3-12 PNLT-2007 - Integração continental........................................................81

Figura 3-13 PNLT-2007 - Rodovias – Nível de serviço em 2011................................81

Figura 3-14 PNLT-2007 – Mapa referente ao modal dutoviário..................................85

Figura 3-15 Posição atual dos dutos implantados pela Transpetro................................85

Figura 3-16 Expansão 2008-2011 da rede de gasodutos...............................................86

Figura 3-17 Expansão do corredor de exportação de etanol.........................................86

Figura 3-18 Rotas de navegação na antiguidade...........................................................89

Figura 3-19 Rotas dos descobrimentos.........................................................................89

Figura 3-20 Canal do Panamá e Canal de Suez............................................................90

Figura 4-1 Estaleiros no Rio de Janeiro......................................................................94

Figura 4-2 Transpetro – Programa de renovação da frota............................................97

Figura 4-3 Estrutura e diversidade da economia brasileira..........................................99

Figura 4-4 Transporte multimodal............................................................................103

Figura 4-5 Composição artística do navio a vapor Itapagé........................................104

Figura 4-6 Distribuição das instalações portuárias no Brasil.....................................107

Figura 4-7 Integração MERCOSUL.......................................................................... 108

Figura 4-8 Bacias hidrográficas mundiais.................................................................109

Figura 4-9 Regiões hidrográficas no Brasil...............................................................110

Figura 4-10 Bacias hidrográficas no Brasil................................................................111

Figura 4-11 Bacia Amazônica.................................................................................... 113

Figura 4-12 Bacia do sistema Tietê-Paraná................................................................114

Figura 4-13 Bacia do sistema Araguaia-Tocantins.....................................................116

 LISTA DE TABELAS

Tabela 3-1 Matriz de Transporte Atual e Futura.........................................................64

Tabela 3-2 Matriz de Transportes – Comparativo Aéreo (em % do total)...................69

Tabela 3-3 Preços dos modais - Aéreo (em US$ por 1.000 ton. x km)........................69

Tabela 3-4 10 maiores países movimentadores de carga aérea....................................69

Tabela 3-5 Matriz de Transportes – Comparativo Ferroviário (em % do total)...........72

Tabela 3-6 Preços dos modais - Ferroviário (em US$ por 1.000 ton. x km)................72

Tabela 3-7 Empresas ferroviárias no Brasil – Base 2007............................................73

Tabela 3-8 Comparação geral entre modais no Brasil.................................................76

Tabela 3-9 Extensão das rodovias por região (total em km)........................................77

Tabela 3-10 Matriz de Transportes – Comparativo Rodoviário (em % do total)..........78

Tabela 3-11 Preços dos modais - Rodoviário (em US$ por 1.000 ton. x km)...............79

Tabela 3-12 CNT-2010 – Condições das rodovias.......................................................79

Tabela 3-13 CNT-2010 – Gestão das rodovias por trecho............................................80

Tabela 3-14 Matriz de Transportes – Comparativo Dutoviário (em % do total)...........84

Tabela 3-15 Preços dos modais - Dutoviário (em US$ por 1.000 ton. x km)...............84

Tabela 3-16 Custos diretos por modal em euros...........................................................87

Tabela 3-17 Custos secundários por modal em euros (acidentes e meio ambiente)......88

Tabela 3-18 Matriz de Transportes – Comparativo Aquaviário (em % do total)..........92

Tabela 3-19 Preços dos modais - Aquaviário (em US$ por 1.000 ton. x km)...............92

Tabela 4-1 Matriz atual de transportes no Brasil.......................................................100

Tabela 4-2 Custos logísticos em porcentagem do PIB...............................................100

Tabela 4-3 Matriz de transportes em países de porte equivalente..............................101

Tabela 4-4 Custo dos modais (em US$ por 1.000 ton. x km)....................................101

Tabela 4-5 Distância de transporte percorrida com US$ 1,00...................................102

Tabela 4-6 Massa transportada por 1 HP de potência................................................102

Tabela 4-7 Peso morto por tonelada de carga útil transportada.................................102

Tabela 4-8 Evolução planejada para a nova matriz de transportes no Brasil..............103

Tabela 4-9 Comparativo de custos de implantação, operação e impacto ambiental.. .105

Tabela 4-10 Projeção de investimentos previstos no PNLT-2007..............................106

Tabela 4-11 Ampliação do fluxo de captação da carga geral – modal aquaviário.......106

 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CNT - Confederação Nacional do Transporte

CS - Cadeia de Suprimentos

ECR - Efficient Consumer Response (Resposta Eficiente ao Consumidor)

EDI - Electronic Data Interchange (Intercâmbio Eletrônico de Dados)

EUA - Estados Unidos da América

FRN - Fundo Rodoviário Nacional

JIT - Just-in-Time (Conceito de Ação por Demanda)

PNLT - Plano Nacional de Logística e Transportes

SCM - Supply Chain Management (Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos)

 SUMÁRIO

1 Cadeia Logística de Distribuição.....................................................................16

1.1 Definição...................................................................................................................... 16
1.1.1 História................................................................................................................................. 16
1.1.2 Aplicação à Indústria e sua Evolução....................................................................................17
1.1.3 Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos...........................................................................20
1.2 Objetivos...................................................................................................................... 21
1.2.1 Globalização e Competitividade............................................................................................ 21
1.2.2 Melhoria da Qualidade.......................................................................................................... 21
1.2.3 Logística Internacional.......................................................................................................... 22
1.3 Características............................................................................................................. 23
1.3.1 Planejamento e Integração................................................................................................... 23
1.3.2 Organização e Aplicação...................................................................................................... 24
1.3.3 Logística – Evolução dos Modelos de Gerenciamento...........................................................25
1.3.4 Logística no Século XXI........................................................................................................ 34
2 Componentes Principais...................................................................................36
2.1 Abastecimento – Armazenagem..................................................................................36
2.1.1 Qualidade x Custos.............................................................................................................. 36
2.1.2 Equilíbrio na Gestão de Processos.......................................................................................37
2.1.3 Estoques – Custo e Qualidade............................................................................................. 38
2.1.4 Integração e Desempenho.................................................................................................... 40
2.2 Distribuição – Transporte.............................................................................................42
2.2.1 Distribuição Física................................................................................................................ 42
2.2.2 Transporte............................................................................................................................ 44
2.3 Gerenciamento de informações...................................................................................47
2.3.1 Conceituação Básica............................................................................................................ 47
2.3.2 Evolução Tecnológica........................................................................................................... 48
3 Meios Utilizados.................................................................................................54
3.1 Estrutura de terminais e armazéns..............................................................................54
3.1.1 Estratégia de Disposição Geográfica....................................................................................54
3.1.2 Pólos Concentradores.......................................................................................................... 57
3.1.3 Portos Concentradores e Alimentadores – Cenário Brasil......................................................58
3.2 Estrutura de transporte no Brasil.................................................................................63
3.2.1 Brasil no Século XXI – Planejamento....................................................................................63
3.2.2 Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT)................................................................63
3.2.3 Transporte aéreo.................................................................................................................. 67
3.2.4 Transporte ferroviário........................................................................................................... 70
3.2.5 Transporte rodoviário............................................................................................................ 76
3.2.6 Transporte dutoviário............................................................................................................ 82
3.2.7 Transporte fluvial.................................................................................................................. 87
3.2.8 Transporte marítimo............................................................................................................. 89
4 Transporte Marítimo e Fluvial no Brasil...........................................................93
4.1 Longo Curso................................................................................................................ 93
4.2 Cabotagem.................................................................................................................. 98
4.3 Fluvial......................................................................................................................... 109
 14

INTRODUÇÃO

Esta pesquisa pretende mostrar a importância do transporte Marítimo e Fluvial, como

meios a serem utilizados para a movimentação de mercadorias, dentro do contexto de um
sistema logístico de distribuição. Para tanto, pretende-se efetuar um levantamento de todas as
características operacionais dos componentes do sistema – Produção, Armazenagem,
Transporte e Distribuição – sempre com a premissa dos parâmetros de custo,
operacionalidade e qualidade. As pesquisas deverão ser efetuadas, tanto a partir de dados
históricos e estatísticos – para se ter uma visão da formação do processo, quanto de dados
atualizados da demanda em vários aspectos (operacionais, políticos e econômicos) – a fim de
se obter um entendimento preciso do desempenho destas duas modalidades de transporte.
Com isso, pretende-se mostrar que o transporte Marítimo e Fluvial tem condições de atender
as necessidades do processo, garantindo, tanto um alto índice de competitividade e
rentabilidade para o produtor, quanto a satisfação do cliente final perante os parâmetros de
prazo de entrega, integridade da mercadoria e informação.

Inicia-se o processo revisando os conceitos históricos de utilização da logística de

materiais, bem como sua evolução e desenvolvimento no contexto mundial, a partir do final
da Segunda Guerra Mundial.

A partir desse entendimento, pretende-se mostrar os objetivos da logística de materiais,

levando em consideração os processos de globalização da produção, o atendimento das
operações por atendimento da demanda (just-in-time), a necessidade de melhoria da qualidade
e a mudança do padrão de gerenciamento para garantir uma gestão objetiva da cadeia, a
redução de custos globais, altos giros de estoques, continuidade do fornecimento e percepção
do consumidor final.
 15

Em seguida, a partir de dados históricos e atuais, pretende-se traçar o perfil da evolução

da logística de materiais, consoante suas características temporais, afetadas pelo meio físico e
condições políticas e econômicas desde o pós-guerra até os dias atuais. Com isso, pretende-se
ter o entendimento completo de como as modalidades de transporte envolvidas podem afetar
o resultado final do processo de distribuição.

O próximo passo será demonstrar a evolução do processo de comunicação e

informatização do sistema, com o uso intensivo de tecnologia de dados, que passa a gerar três
componentes importantes para o sistema – agilidade no processo decisório, ciclos
operacionais mais curtos e adaptações ao sistema menos traumáticas.

A partir deste ponto, pretende-se demonstrar os efeitos gerais na evolução da logística de

materiais, a partir de alguns conceitos específicos – Planejamento e Integração, Organização e
Aplicação e Evolução dos Modelos de Gerenciamento – com o objetivo do entendimento das
necessidades para o século XXI.

Passa-se então à segunda fase da pesquisa, efetuando uma análise dos componentes
principais do processo – Abastecimento e Armazenagem, Distribuição e Transporte e
Gerenciamento de Informações.

Na terceira fase da pesquisa procura-se mostrar a composição e importância de cada

elemento do processo, com foco principal em – Estrutura de Terminais e Armazéns, Pólos
concentradores, HUB Ports, Modais de transporte e Planejamento/Investimento.

Finalmente, com o entendimento do cenário global, pretende-se esclarecer a formação,

no Brasil, das condições iniciais dos modais de transporte Marítimo e Fluvial, bem como sua
evolução até os dias de hoje. Além disso, também se pretende apresentar o quadro das
projeções para o futuro, pertinentes a estes modais, com base nas condições de planejamento
de investimento definidas.
 16

1 CADEIA LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO

“A única certeza sobre o planejamento é que as coisas

nunca ocorrem como foram planejadas”
Lúcio Costa

1.1 Definição

1.1.1 História

Desde os tempos mais antigos, os líderes militares já utilizavam a “Logística” quando da

preparação para as guerras. Estas eram longas e nem sempre ocorriam em local próximo de
onde estavam as pessoas. Isso gerava a necessidade de grandes deslocamentos de um lugar
para outro, além do fato que as tropas tinham que carregar tudo o que iriam necessitar.

Para posicionar veículos, soldados e armamentos pesados nos locais de combate, era
necessário lançar mão de um processo logístico extremamente organizado, executando
atividades básicas como a preparação dos soldados, o transporte, a armazenagem e a
distribuição de alimentos, munição e armas, entre outras.

A primeira tentativa de definir “Logística” foi feita pelo barão Antoine Henri de Jomini
(1779-1869), general do exército francês sob o comando de Napoleão Bonaparte, que em seu
Compêndio da Arte da Guerra, a ela se referiu como sendo a “arte prática de movimentar
exércitos”.

Existem versões diferenciadas para a origem do vocábulo. Alguns autores afirmam que
ela deriva do verbo francês loger (alojar) que era um termo militar significando “a arte de
transportar, abastecer e alojar as tropas”.
 17

Outros afirmam que ela deriva do grego logos (razão) que significa “a arte de calcular”
ou “manutenção dos detalhes de uma operação”. Posteriormente tomou um significado mais
amplo, tanto para uso militar como industrial, ou seja, a arte de administrar o fluxo de
materiais e produtos, desde a fonte produtora até o seu usuário.

A partir da 2ª Guerra Mundial, o significado de “Logística” adquiriu uma amplitude

muito maior, em decorrência do vulto das operações militares realizadas, determinando a
utilização de quantidades e variedades de suprimentos jamais atingidos anteriormente. Daí o
novo entendimento de que a “Logística” abrangia todas as atividades relativas à provisão e
administração de materiais, pessoal e instalações, além da obtenção e prestação de serviços de
apoio. Com isso adotou-se uma nova definição de “Logística” como sendo “o conjunto de
atividades relativas à previsão e à provisão de todos os meios necessários à realização de
uma guerra”.

Mas considerando-se que a guerra era apenas uma exceção violenta para a solução de
impasses entre as nações, o termo “Logística” passou a ser entendido como sendo “o
conjunto de atividades relativas à previsão e à provisão dos meios necessários à
realização das ações impostas pela estratégia nacional”.

1.1.2 Aplicação à Indústria e sua Evolução

Em tempos de paz, as atividades de compras, estoques, patrimônio e transportes são mais

associados à atividade industrial do que a qualquer outro segmento econômico, pois a
dependência de fornecedores externos é mais evidente nas fábricas, onde os materiais são
comprados para serem transformados em outros mais complexos. As diferentes atividades que
hoje compõem o grande sistema que se denomina “Logística” –

 Compras, armazenagem e controle de estoques;

 Processamento de pedidos e expedição a clientes;

 Transportes, etc.;

eram organizadas isoladamente umas das outras, sendo gerenciadas de forma segmentada.
Isso gerava, na maioria das vezes, o estabelecimento de feudos estanques dentro da
organização, com frequentes conflitos de responsabilidade e objetivos.
 18

Figura 1-1 A cadeia de suprimentos imediata da empresa.

De maneira geral observa-se um processo evolutivo nas Empresas, tendendo ao seguinte

padrão:

a) As atividades ligadas à gestão de materiais vão sendo conduzidas por pessoas de

outras áreas, preocupadas com as suas próprias atividades, sem o menor
conhecimento técnico e sem perceberem sequer que tratavam deste assunto. A
gerência vê sua missão no controle do transporte de produtos acabados. Esta
orientação é operacional, com ênfase principal no armazém. Acelerar a carga de
trabalho do dia é essencial, os esforços são para melhorar as operações com pouca
atenção na análise total do sistema;

b) Aos poucos, a importância da gestão de materiais começava a ser reconhecida,

porém o seu controle continuava pulverizado através da estrutura organizativa. O
enfoque no gerenciamento dos materiais tem a missão de integrar a distribuição
dos produtos acabados e o controle do transporte. Agora a orientação é gerencial,
as atividades são planejadas e controladas como parte do processo de distribuição
física. Para conseguir incremento as funções se associam ao marketing e a
manufatura;

c) A gestão de materiais era agrupada sob as ordens de um único executivo,

centralizando-se a unidade de comando e atingindo o status de especialização
técnica, normalmente denominada como Compras ou Materiais. O enfoque no
 19

planejamento integrado tem a missão de integrar o processo logístico total,

combinando a distribuição física e a administração dos materiais como parte do
esforço total da empresa. A orientação se volta para os pontos estratégicos e
perseguir oportunidades apresentadas pelas mudanças do ambiente externo.

Assim, há uma gradual transição da postura anterior para a integração de funções

correlatas em dois grandes setores: a Administração de Materiais e a Distribuição Física.

A integração da “Cadeia de Suprimentos” é uma evolução natural:

“Assim o domínio da logística se estende da função de distribuição física até a

totalidade do sistema da empresa e aos canais em que se insere a sua atividade. A
sua atenção, inicialmente focada no objetivo de redução de custos, passa
sucessivamente, para o nível de valor que o consumidor confere ao produto e
serviços fornecidos pela empresa. Seu interesse, inicialmente de caráter
operacional, se direciona progressivamente para a questão estratégica. Esta
evolução é fortemente embasada em fatores externos como a turbulência do
ambiente, a internacionalização dos mercados e o desenvolvimento da tecnologia
da informação ...”. (Carrasco, 1991. p.181-189)

Figura 1-2 A evolução da logística para cadeia de suprimentos.

As diferentes equipes envolvidas neste processo passam a atuar como uma única equipe
multidisciplinar, trabalhando em estreita colaboração, superando os sentimentos de
individualismo naturais ao ser humano.
 20

1.1.3 Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos

Sendo a “Logística/Cadeia de Suprimentos” um conjunto de atividades funcionais –

compras, armazenagem, controle de estoques, processamento de pedidos, expedição a
clientes, transportes, etc. – que se repetem inúmeras vezes ao longo do canal pelo qual
matérias-primas vão sendo convertidas em produtos acabados, vários tipos de valor (ou
utilidade) são agregados ao produto, destacando-se os seguintes:

 Forma: valor agregado pela Produção, que consiste no atendimento da especificação

em termos de qualidade e quantidade.
 Espaço: valor agregado pelo Transporte, que consiste em disponibilizar o produto no
local desejado pelo cliente.
 Tempo: valor agregado por qualquer elo da cadeia, com o suporte do Transporte
(sobretudo quando o prazo de entrega é primordial), consiste no momento acordado
para a entrega. Consiste na efetiva entrega do produto ao cliente.
 Posse: consiste na efetiva troca de titularidade do produto disponibilizado. Só é
possível agregar este valor com a coordenação de ações de vários elementos. Contudo,
pode ser mais facilmente identificado com o processo de Distribuição Física.

Para que a “Cadeia de Suprimentos” se transforme em realidade, é imperioso que haja

uma mudança radical na visão de todos os seus subsistemas, de um conjunto disperso de
fabricantes, transportadores e distribuidores, para um sistema integrado, direcionado e
gerenciado para a efetiva criação de valor para o cliente.

Por estar intrinsecamente relacionada com qualidade, constatou-se que, na definição das
estratégias logísticas bem sucedidas, era imprescindível planejar o atendimento contínuo das
necessidades dos clientes, tanto na produção de bens quanto na prestação de serviços,
eliminando burocracia, demoras, insegurança, falhas, erros, defeitos, retrabalho e todas as
demais tarefas desnecessárias.

O conceito de “Logística” passa a ser: “o conjunto de atividades multidisciplinares,

direcionadas a agregar valor, otimizando o fluxo de materiais, desde a fonte produtora
até o consumidor final, garantindo o suprimento na quantidade certa, de maneira
adequada, assegurando sua integridade, a um custo razoável, no menor tempo possível e
atendendo a todas as necessidades do cliente”.
 21

1.2 Objetivos

1.2.1 Globalização e Competitividade

Como parte dos objetivos mais gerais, a “Logística” procura atingir metas de processos
de cadeia de suprimentos que venham a conduzir a organização para os objetivos globais.

Neste contexto, deve-se ter em conta o status atual do que se convencionou chamar de
Globalização da economia, através de uma definição bastante difundida, porém de autor
desconhecido, que parece esclarecer de forma inequívoca esse objeto de tantas discussões:

“Globalização é a interdependência comercial entre fatores de produção em países

diferentes, como resultante de esforços coletivos para produzir matérias-primas e
componentes, obter serviços de montagem e distribuição a produtos que serão
vendidos em qualquer lugar do planeta”. (Autor desconhecido)

Mas contrariando aqueles que consideram ser a Globalização um fenômeno recente,

transcreve-se a seguir um pequeno trecho do Manifesto Comunista (1848), cuja redação
original versa exatamente sobre o mesmo tema:

“A grande indústria criou o mercado mundial. As velhas indústrias foram

aniquiladas e continuam a sê-lo dia a dia. Elas são suplantadas por novas, cujos
produtos se consomem simultaneamente tanto no próprio país como em todos os
continentes. Em lugar das velhas necessidades, atendidas pelos produtos do próprio
país, surgem necessidades novas, que exigem, para sua satisfação, produtos dos
países mais longínquos e de climas diversos ...”. (Marx, Karl. 1848)

A crescente globalização da atividade econômica, combinada com um acelerado ritmo de

inovações tecnológicas, vem contribuindo para saltos no aumento da competitividade.

1.2.2 Melhoria da Qualidade

A Sole (Society of Logistics Engineers – Sociedade dos Técnicos Logísticos) define

“Logística” como “uma técnica e, ao mesmo tempo uma ciência, que suporta a realização dos
objetivos empresariais, a programação dos mesmos e a consecução. Serve para o
management, o engineering e as atividades técnicas nos temas solicitados, o projeto, o
fornecimento e a preservação dos recursos”.

Ainda segundo a Sole, a finalidade da “Logística” pode ser compreendida nos 8R

seguintes:
 22

1) Right Material (materiais justos).

2) Right Quantity (na quantidade justa).

3) Right Quality (de justa qualidade).

4) Right Place (no lugar justo).

5) Right Time (no tempo justo).

6) Right Method (com o método justo).

7) Right Cost (segundo o custo justo).

8) Right Impression (com uma boa impressão).

“Para satisfazer essas exigências, não é suficiente que a “Logística” se ocupe

somente da entrega aos clientes dos produtos, artigos comerciais e serviços que
possui no momento. Necessita, ao contrário, reorganizar globalmente (de acordo
com as exigências do mercado mundial) as funções de abastecimento de materiais,
componentes, etc., de produção e de compra no atacado, de desenvolvimento dos
produtos e de distribuição física, de vendas e assim por diante. É necessário
estruturá-las juntamente e fazer das mesmas um sistema. As várias empresas
devem definir solidariamente suas finalidades, extraindo-as do conteúdo desses
8R”. (Kobayashi, 2000. p. 17-19)

Atualmente o conceito de logística integrada tem uma amplitude muito mais dinâmica e
global, abrangendo não somente todas as tarefas pertinentes à gestão de materiais, como
também a coordenação sobre os processos de manufatura, embalagem, manuseios e
movimentações, processamento e monitoramento de pedidos, distribuição física e
gerenciamento da informação.

1.2.3 Logística Internacional

O gerenciamento logístico internacional exige que todas as atividades que interligam o

mercado fornecedor ao mercado consumidor sejam vistas sob uma ótica integrada, pois o
impacto de qualquer decisão tomada em algum ponto afetará todo o sistema. Dessa forma, o
seu objetivo é unir o mercado, a rede de distribuição, o processo de fabricação e a atividade
de aquisição, de tal forma que seus clientes sejam servidos por níveis de serviços cada vez
mais elevados. Assim, é fácil concluir que os seus principais objetivos são:
 23

 Gestão objetiva da cadeia.

 Redução dos custos globais.

 Altos giros de estoques.

 Continuidade do fornecimento.

 Percepção do consumidor final.

 Rapidez, pontualidade e flexibilidade.

 Obtenção do nível de qualidade desejado.

 Satisfação efetiva dos consumidores finais.

 Registros, controles e transmissão de dados instantâneos e confiáveis.

1.3 Características

1.3.1 Planejamento e Integração

Utilizada nas muitas guerras que aconteceram na história do mundo, a “Logística” foi
implementada no “Exército”, com a finalidade de ser, na retaguarda, um setor de estratégia.
Sua finalidade consistia em fazer o planejamento militar, que compunha o estudo do
adversário (pontos fortes e vulneráveis), a definição das frentes de batalha, movimentação e
deslocação das tropas e equipamentos e programação das equipes de apoio para
abastecimento técnico e suprimentos.

O “Exército” sempre foi, na história, sinônimo de disciplina e obediência hierárquica. A

“Logística” era um setor departamental com autonomia plena de planejamento, diretamente
ligado às decisões do comando geral. Fazia a consolidação das informações e do potencial dos
setores. Baseado neles utilizava todos os recursos disponíveis, com o objetivo de alcançar as
metas do grupo.

Talvez tenha sido este o motivo para o grande sucesso da “Logística” – que tem como
característica principal ser integradora.
 24

1.3.2 Organização e Aplicação

As empresas procuraram adequar a “Logística” ao mundo dos negócios pela necessidade

de se ter um diferenciador para fazer frente à competitividade, gerando uma solução integrada
que visasse um ganho global no processo e não em pontos isolados.

Esta adequação foi feita ao longo do tempo e o desenvolvimento ocorrido nas

organizações logísticas, de acordo com Bowersox (1996), deu-se em seis estágios:

 Primeiro estágio: até 1955, as empresas apresentavam uma gestão tipicamente

fragmentada das atividades logísticas.

 Segundo estágio: no final da década de 50 e início da década de 60, inicia-se a busca

pela integração funcional. Neste primeiro estágio, ocorreram agrupamentos
operacionais de duas ou mais funções, porém sem mudanças significativas nas
hierarquias das organizações como um todo.

 Terceiro estágio: a organização logística começa a emergir no final da década de 60 e

início dos anos 70. Nesta etapa do desenvolvimento, a logística foi separada e elevada
a níveis de autoridade e responsabilidade organizacional mais elevado.

 Quarto estágio: na década de 80, observa-se o rápido desenvolvimento dos sistemas de

informação, o que facilita a aplicação eficiente de recursos humanos e financeiros,
desde o suprimento de materiais até a entrega ao cliente. Existe uma tendência muito
clara no sentido de agrupar o máximo de funções operacionais e de planejamento
logístico sob uma única autoridade e responsabilidade, visando o gerenciamento
estratégico de todo o fluxo e armazenagem de materiais e de produtos acabados, de
modo a gerar o maior benefício possível para a empresa.

 Quinto estágio: a partir dos meados da década de 90, surgem as chamadas

organizações horizontais através da gerência orientada para os processos críticos.
Nesse estágio, as empresas buscam posicionar suas capacitações operacionais de modo
a dar um apoio melhor ao gerenciamento orientado para os processos.

 Sexto estágio: período caracterizado pelo uso intensivo das tecnologias de informação,
necessária para que a organização logística possa emergir. Nesse momento, as
 25

organizações logísticas buscam implementar e gerenciar a logística como uma

estrutura organizacional transparente, através do uso de sistemas de informação.

1.3.3 Logística – Evolução dos Modelos de Gerenciamento

Uma rápida análise da evolução do cenário mundial, a partir da II Guerra, facilita o

entendimento da explosão de demandas convergentes, que determinam a implantação de
procedimentos logísticos cada vez mais sofisticados, bem como permite visualizar as
características das fases de desenvolvimento destes procedimentos a nível internacional.

Anos 40-50 (pós-guerra):

 Acordo de Bretton Woods - nome dado a um acordo de 1944 firmado por 45

países aliados, com o objetivo reger a política econômica mundial. As moedas dos
países membros passariam a estar ligadas ao dólar (variando numa estreita banda
de +/- 1%) e a moeda norte-americana estaria ligada ao ouro, a 35 dólares por
onça Troy. Para que tudo funcionasse sem grandes sobressaltos foram criadas
com o acordo Bretton Woods duas entidades de supervisão – o FMI (Fundo
Monetário Internacional) e o Banco Mundial (Banco Internacional para
Reconstrução e Desenvolvimento - BIRD).

 Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio (GATT - General Agreement of Tariffs

and Trade) - acordo firmado por 23 países em 1947, com o objetivo de eliminar
barreiras protecionistas e liberalizar o intercâmbio internacional de mercadorias,
distribuindo a riqueza no planeta. Com base nesse acordo, os EUA deixam de
lado a sua tradicional postura protecionista e abrem suas fronteiras para a
importação de produtos estrangeiros, sobretudo bens primários, produzidos nas
regiões mais afetadas pelos horrores da guerra – Europa Ocidental e Japão.

 Plano Marshall - criado em 1947 e conhecido oficialmente como Programa de

Recuperação Européia, foi o principal plano elaborado pelos EUA, destinado a
reestruturar os procedimentos industriais por todo o planeta e reconstrução dos
países aliados da Europa. Não contou com a participação de nenhum país sob o
controle soviético no bloco da Europa Oriental. Vigorou por quatro anos fiscais –
1948 a 1952 – com uma movimentação de aproximadamente US$ 13 bilhões.
 26

Anos 60:

 Evolução do modelo industrial - os fundos alocados ao Plano Marshall na verdade

estimularam a implantação de subsidiárias de empresas norte-americanas em solo
estrangeiro, que viriam a ser conhecidas no futuro como empresas multinacionais.
Essas organizações ampliaram a produção industrial nos países hospedeiros,
gerando uma nova economia de escala e passando a exportar para os EUA.

 Evolução do modelo de gerenciamento logístico I - na medida em que essas

organizações viabilizavam e consolidavam suas novas bases territoriais como
nações capitalistas, os empreendedores se voltaram para o marketing e para a
distribuição, como fatores determinantes do novo mercado que surgia. O
gerenciamento logístico ainda era fragmentado e dedicado exclusivamente a
processos individuais de suprimentos, entrega e armazenagem.

 Características da primeira fase da logística:

 Controle de custos.

 Despachos econômicos.

 Controle de estoque baseado no modelo EOQ (lote econômico).

Subsistemas otimizados separadamente – estoque como pulmão!

Figura 1-3 Evolução do gerenciamento logístico na primeira fase.

 27

Anos 70:

 Evolução do modelo comercial - os anos 70 serviram de palco para algumas

mudanças importantes no cenário do comércio mundial:

 1971 – os EUA criam uma sobretaxa sobre as importações (a fim de

reduzir os déficits sucessivos na balança comercial) e suspendem
unilateralmente a conversibilidade do dólar. Isso causa o colapso imediato
dos acordos de Bretton Woods e o GATT bem como a ruptura do padrão
ouro-dólar de estabilização cambial. Observa-se então o retorno e a
escalada do protecionismo no eixo formado pelos EUA, Europa Ocidental
e Japão, por onde circulam mais de 75% do comércio mundial.

 1973 – a Organização dos Países Produtores de Petróleo – OPEP tomam

uma decisão inédita, triplicando o preço do barril de petróleo, o que
acarretou uma explosão no valor dos fretes internacionais bem como no
custo da distribuição física nas metrópoles. Principalmente nos países que
dependiam da importação do produto para atender ao nível do consumo.

O lucro gerado pela venda do petróleo (petrodólares) provoca um impacto

profundo no mercado financeiro internacional. Com recursos disponíveis
em busca de oportunidades de investimento, o sistema financeiro
internacional começa a oferecer empréstimos a países mais pobres, com o
objetivo, nem sempre observado, de modernizar os seus respectivos
parques industriais. Era o começo do endividamento destes países.

 1978 – os mercados consumidores pressionam por diversidade de produtos

e serviços, melhoria nos níveis dos serviços e elevada produtividade,
impondo um melhor gerenciamento da produção, com ênfase na
racionalização dos custos de forma obter preços capazes de gerar vendas
crescentes e melhorar a lucratividade.

 Evolução do modelo de gerenciamento logístico II - a partir daí, houve um

processo de transição gradual, que foi evoluindo para o gerenciamento integrado
das funções correlatas a duas atividades gerenciais: a administração de materiais e
a distribuição física.
 28

 Características da segunda fase da logística:

 Maior oferta de produtos.

 Crise do petróleo.

 Maior integração entre pedidos de fabricação e despacho.

 Processo de decisão mais integrado.

 Maior importância dada ao profissional de logística.

 Otimização parcial (dois a dois).

 Uso crescente dos recursos de informática.

Integração rígida entre os sistemas – mas otimizados dois a dois!

Figura 1-4 Evolução do gerenciamento logístico na segunda fase.

Anos 80:

 Evolução do modelo operacional - nos anos 80 ocorreu a evolução de processos

vitais para o desenvolvimento de soluções logísticas, para fazer frente à
ampliação da complexidade operacional:

 Desregulamentação dos serviços de transporte.

 Aumento da oferta de serviços terceirizados.

 A revolução tecnológica com o barateamento dos sistemas informatizados

e novas aplicações de comunicação, viabilizando a disponibilização de
informações precisas e em tempo hábil.
 29

 Ampliação do uso do computador como ferramenta básica para avaliação

rápida e realista da operação, minimizando o tempo resposta e ampliando
a satisfação dos clientes.

 Surgem o Intercâmbio Eletrônico de Dados (EDI – Electronic Data

Interchange), o código de barras e os computadores pessoais.

 A importância dos serviços de atendimento ao cliente passa a ser

considerada, na medida em que as empresas usam recursos logísticos para
obter vantagens competitivas.

 Evolução do modelo de gerenciamento logístico III - a adoção de processos

sofisticados de gerenciamento logístico passa a ser o ponto-chave na sustentação
de estratégias mercadológicas inovadoras. O processo decisório torna-se mais
ágil, os ciclos operacionais mais curtos e as adaptações ao sistema menos
traumáticas. O monitoramento permanente do processo logístico e a análise
sistemática dos indicadores de custo e serviços a clientes garantem maior
flexibilidade das operações.

 Características da terceira fase da logística:

 Satisfação dos clientes.

 Estoque zero (just in time)

 Prazos mais curtos.

 Custos baixos.

 Grande competitividade.

 Integração total da logística.

 Uso intensivo da informação e da informática.

Integração flexível entre os subsistemas com otimização global,

formando um duto maleável e adaptável às alterações externas!
 30

Figura 1-5 Evolução do gerenciamento logístico na terceira fase.

 No final da década de 80 observa-se o aumento das dificuldades econômicas a

nível mundial e a consequente necessidade de uma revisão de processos que, sob
a ótica do custo, pudesse garantir a sustentação do comércio internacional.

 Fatores com necessidade de ajuste:

 Redução no valor dos fretes marítimos.

 Racionalização das tarifas portuárias.
 Impossibilidade de pagamento da dívida externa do terceiro
mundo, a partir da elevação das taxas de juros internacionais
(Libor e Prime Rate), face à escalada da taxa de juros no mercado
interno dos EUA em função de seus déficits comerciais da balança
de pagamentos.

 Alternativas de solução e consequências:

 Aumento do tamanho dos navios, para gerar economia de escala

transportando maiores quantidades em uma única viagem, bem
como pela maximização do tempo operacional, reduzindo o tempo
de permanência em portos fazendo viagens transcontinentais
ponto-a-ponto.

 Surge o conceito dos HUB-Ports – portos concentradores da

movimentação transcontinental – para posterior distribuição
interna via cabotagem e/ou modais de transporte terrestre. Mas
com isso a maioria dos portos torna-se obsoleto, sendo necessário
construir novas instalações capazes de receber esses grandes
navios.
 31

 Diante da impossibilidade de suportar o ônus decorrente do serviço

da dívida externa, muitos dos países do terceiro mundo decretaram
moratória, tornando-se párias aos olhos do sistema financeiro
internacional.

 Sem dispor de recursos sequer para “rolar” as suas dívidas,

importar se torna inviável. São implementados diversos planos de
estímulo à produção nacional, com programas de fomento à
substituição de importações.

 Mudança de estratégia das corporações multinacionais

disseminadas a nível global – visto algumas delas apresentarem
receitas anuais superiores ao Produto Interno Bruto (PIB) dos
países hospedeiros – que passam a instalar filiais nos países
subdesenvolvidos. Além de não precisarem importar os produtos
por elas produzidos, esses países passam a ser plataformas para a
exportação dos mesmos. Os governos desses países, com o
objetivo de ampliar a produção nacional, passam a conceder
incentivos tais como isenções fiscais e doação de áreas para a
instalação das plantas industriais.

Anos 90:

Desde o final da década de 80, há indicativos claros de que a produção (oferta) já é maior
do que o consumo (demanda). Como o padrão de consumo da época exige, cada vez mais, um
nível de renda alto típico das sociedades mais industrializadas, a queda da atividade
econômica (crise) e os altos níveis de inflação geram uma redução no ritmo de consumo.

A tendência passa a ser no sentido de, ou reduzir a produção (com impacto direto no
desenvolvimento) ou seus custos (como forma de baratear o preço final), a fim de viabilizar
sua aquisição por um maior número de consumidores (mercado globalizado).
 32

Figura 1-6 Evolução do custo e volume da produção.

A globalização coloca o cliente (consumidor final) em uma posição relevante, pois cada
vez mais cônscio de seu poder, exige qualidade, tarifas baixas, não-incidência de avarias e
serviços agregados no pós-venda. Com isso forma-se um novo cenário, com a indústria
buscando formas de redução de custos e aumento de competitividade e eficiência.

Figura 1-7 Evolução dos custos pela globalização.

 Evolução do modelo de negócio (globalização) - a década de 90 assinala o forte

movimento de integração comercial das nações, a partir do fim da União
Soviética e, consequentemente, da bipolaridade mundial. Isso acarreta a
reestruturação de vários fatores:

 A indústria e o comércio passam a considerar todo o mercado mundial,

simultaneamente, como parceiros, fornecedores e clientes.

 Os atacadistas giram seus estoques cada vez mais rápido.

 Os ciclos de vida dos produtos tornam-se mais reduzidos.

 33

 O tempo torna-se uma variável preponderante, influenciando as decisões

de compra.

 O cliente torna-se mais exigente com relação às condições de venda -

preço, prazo e qualidade.

 Surge a prática do comércio eletrônico (e-commerce).

 Evolução do modelo de gerenciamento logístico IV - a globalização (integração

comercial das nações), com a consequente integração externa das cadeias de
suprimento, gera condições para a aplicação de novos conceitos de negócio. O
just-in-time torna-se uma premissa básica para o baixo volume de estoques
imobilizados. Evolui o conceito de Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos
(Supply Chain Management). O mercado se caracteriza por produtos similares,
forte demanda de clientes e consumidores, em um cenário cada vez mais volátil,
competitivo e menos previsível.

Para obter eficiência no processo abastecimento-produção-distribuição, as

empresas passam a focar suas competências-chave, terceirizando as demais
sempre que possível.

Para fazer frente à intensificação do comércio mundial, abertura de novos

mercados, aumento da concorrência e exigências crescentes dos consumidores, as
empresas buscam maior eficiência produtiva e resultados comerciais. Por isso,
com o apoio de um sistema de transporte eficiente, fecham plantas industriais em
alguns países e as realocam em outros, em busca de imóveis e mão-de-obra
baratos.

 Características da quarta fase da logística:

 Uso da postergação.

 Empresas ágeis.

 Combinação de hardware (equipamento) e software (programa).

 Uso crescente de compras eletrônicas para diminuir estoques.

 Transportes otimizados e monitorados em tempo real.

 34

 Compromisso com as questões ambientais.

 Logística reversa.

Em alguns casos já não se distingue claramente

as fronteiras entre os sistemas

Figura 1-8 Evolução do gerenciamento logístico na quarta fase.

Anos 2000:

Tendo em conta a conceituação atual da “Logística” como sendo – “o conjunto de

atividades multidisciplinares, direcionadas a agregar valor, otimizando o fluxo de materiais,
desde a fonte produtora até o consumidor final, garantindo o suprimento na quantidade certa,
de maneira adequada, assegurando sua integridade, a um custo razoável, no menor tempo
possível e atendendo a todas as necessidades do cliente”, percebe-se a relação intrínseca com
a qualidade e o atendimento contínuo das necessidades dos clientes, tanto na produção de
bens quanto na prestação de serviços.

A Internet, os procedimentos operacionais just-in-time e a continuada reposição dos

estoques são, todos, fatores que levam os clientes a esperar um processamento cada vez mais
ágil de seus pedidos, entrega imediata e um alto índice de disponibilidade do produto.

1.3.4 Logística no Século XXI

Como característica primordial, a “Logística” do século XXI, deve atender a tendência

geral de uma economia mundial cada vez mais integrada. As empresas buscam, ou já
desenvolveram, estratégias globais ao projetar seus produtos para um mercado mundial e para
produzi-los em qualquer lugar em que estiverem disponíveis as matérias-primas,
 35

componentes e mão-de-obra de menor custo. Ou simplesmente produzem num país e vendem

no maior número possível de outros.

O cenário atual, tanto no Brasil como no mundo passa por grande proliferação de
produtos, a maior parte globalizados, por reduções nos ciclos de vida, por maiores exigências
de serviços e por variada segmentação de clientes, canais e mercados.

Tudo isso cria uma grande complexidade operacional, só contornada graças aos avanços
da tecnologia da informação, mas tendo como contra partida maiores custos de operação e
maiores investimentos. O paradoxo é que os produtos caminham cada vez mais para ter perfis
de commodities, com margens de lucro mínimas e o aumento de custos.

O resultado final é o aumento da importância estratégica das atividades pertinentes à

“Logística”.

 Características e tendências da logística no século XXI:

 Capacidade de atender de forma consistente as necessidades dos clientes

com serviços de qualidade.

 Utilização de alianças ou associações estratégicas.

 Terceirização e reavaliação contínua dos canais de distribuição.

 Nível de sofisticação dos fluxos internos e externos de comunicação e

reconhecimento da logística dentro da empresa como elemento-chave na
cadeia de valores e na estratégia geral da corporação.
 36

2 COMPONENTES PRINCIPAIS

2.1 Abastecimento – Armazenagem

“Eis que aí vêm sete anos de abundância por toda a
terra... mas a eles seguir-se-ão sete anos de fome... e
toda aquela abundância será esquecida...”
Gênesis, 41:28-30

2.1.1 Qualidade x Custos

No ambiente empresarial extremamente competitivo existente hoje, eficiência no

processo abastecimento-produção-distribuição, manutenção da clientela, obtenção de lucro e
permanência da empresa no mercado, dependem primordialmente de reduzir os custos.

Nesse sentido, têm ocorrido mudanças expressivas na gestão logística no meio

empresarial contemporâneo, consequência de inúmeros aspectos dentre os quais se destacam:
as variações de demandas, novas tendências de mercado e especulações.
Diversos autores argumentam que o maior obstáculo da logística moderna é a exigência
cada vez maior dos clientes por melhores níveis de serviços, onde o preço passa a ser um
qualificador e o nível de serviço um diferenciador perante o mercado.
A realidade atual da “Logística” prega a redução de custos e a criação de um sistema
racional de armazenagem de estoques (matérias-primas, suprimentos, componentes, materiais
em processo e produtos acabados) e uma maior flexibilidade e velocidade na operação, para
atender às exigências e flutuações do mercado. A armazenagem surge como uma das funções
que agrega valor ao sistema logístico, pois a mesma apresenta soluções para os problemas de
estocagem de materiais, melhorando a integração entre os componentes da cadeia de
suprimentos.
 37

Figura 2-9 Relacionamento na cadeia de suprimentos.

2.1.2 Equilíbrio na Gestão de Processos

Para a escolha da composição de custos mais econômica, envolvendo o binômio Estoque

e Transporte, o conhecimento prévio dos custos envolvidos em cada opção é muito
importante e devemos ter em mente que:

 Os custos diretos estão relacionados com a atividade desenvolvida.

 Os custos indiretos ocorrem existindo ou não a atividade.

 O custo fixo mantém-se em qualquer nível de atividade produtiva.

 Os custos variáveis acompanham o nível de produção.

 Alguns custos podem ser fixos somente em uma determinada faixa de produção,
variando a partir de um determinado ponto.

Neste aspecto, a “Logística” se propõe a apoiar decisões quanto aos seguintes itens –
 38

 Equilíbrio entre os custos totais envolvidos;

 Como conduzir à melhoria da produtividade;

 Consequente aumento dos lucros.

Assim, desde que devidamente analisados, a equalização destes parâmetros possibilita

uma correta avaliação quanto à –

 Eficiência dos fluxos de armazenagem, movimentação e distribuição;

 Competência dos meios de transporte;

 Identificação do ponto de equilíbrio entre os custos totais envolvidos;

 Confiabilidade e velocidade das informações;

 Qualidade dos serviços resultantes.

2.1.3 Estoques – Custo e Qualidade

São inúmeros os motivos que justificam a existência de estoques em um canal de

suprimentos. Apesar disso, a manutenção desses estoques é cada vez mais criticada, como
sendo desnecessária e onerosa.

 Razões a favor dos estoques – serviços aos clientes e economia de custos

indiretamente resultantes.

 Melhorar o serviço ao cliente –

 Como os sistemas operacionais podem não ser projetados para

reagir instantaneamente às solicitações dos clientes, em matéria de
produtos ou serviços, os estoques proporcionam um nível de
disponibilidade que, quando perto dos clientes, acabam
satisfazendo suas altas expectativas neste parâmetro. E dessa
disponibilidade muitas vezes acaba resultando não apenas a
manutenção como também o aumento no nível de vendas.
 39

 Reduzir os custos –

 Embora a manutenção de estoques implique em custos adicionais,

acaba indiretamente reduzindo outros custos operacionais em
atividades do canal de suprimentos – por exemplo, permitindo
operações de produção mais prolongadas e equilibradas, pois o
volume de produção pode ser desacoplado da variação da
demanda, com os estoques funcionando como pulmão entre essas
duas variáveis.

 A existência de estoques também incentiva a economia em

compras e transporte – por exemplo, a redução de preço (desconto)
obtida pela aquisição ocasional de quantidades que superam as
necessidades imediatas da empresa e, de forma similar, a redução
do custo de transporte a partir do despacho de quantidades maiores
– que requerem menos manuseio por unidade.

 Adicionalmente, em cenários de compras com tendência de alta no

valor da mercadoria a curto e médio prazo, torna-se justificável
comprar em quantidades maiores do que as necessidades imediatas.
A economia resultante pode justificar o aumento resultante dos
estoques armazenados.

 Os estoques podem ser usados de forma eficaz, em muitos pontos

do canal de suprimentos, para reduzir o impacto da inconstância
dos prazos necessários à produção e transporte de mercadorias, o
que pode provocar incertezas com provável impacto sobre os
custos operacionais e níveis do serviço ao cliente.

 Além disso, manter determinado nível de estoques em pontos-

chaves do canal permite que o sistema continue a operar quando
ocorrem choques não planejados e não antecipados como greves
trabalhistas, desastres naturais, aumentos imprevistos da demanda
e atrasos no abastecimento. Contingências que podem afetar o
sistema logístico.
 40

 Razões contra os estoques – como a maior parte dos custos de manutenção de

estoques são custos de oportunidade, normalmente deixam de ser identificados
nos relatórios de contabilidade das empresas e, além disso, há uma tendência de
se manter os níveis de estoques altos demais para serem justificados como um
suporte “razoável” às operações.

 Principais argumentos –

 Desperdício – a consideração de que os estoques absorvem capital

que teria utilização mais rentável se destinado a incrementar a
produtividade e a competitividade. Além disso, não contribuem
com qualquer valor direto para os produtos da empresa, apesar de
armazenarem valor.

 Qualidade – a consideração de que os estoques acabam desviando

a atenção da existência de problemas de qualidade. Quando estes
finalmente se manifestam, a redução dos estoques para proteger o
capital investido é quase sempre a primeira medida tomada.
Corrigir os problemas de qualidade pode ser bem mais demorado.

 Isolamento – a consideração de que os estoques, quando utilizados

por empresas como um “facilitador de gerenciamento”, promove
uma atitude de isolamento sobre o gerenciamento global do canal
de suprimento. Com estoques, existe a possibilidade de se isolar
um elo do canal em relação a outro. Além disso, as oportunidades
que surgem do processo integrado de tomada de decisões, que leva
em conta o conjunto do canal, podem não ser incentivadas. Ou
seja, a consideração de que “sem estoques”, somos forçados a
efetuar o planejamento e a coordenação ao longo dos vários elos
do canal de suprimentos.

2.1.4 Integração e Desempenho

Por isso é cada vez maior o número de empresas que têm percebido como o sucesso de
seus empreendimentos está condicionado ao desempenho da rede de negócios em que estão
 41

inseridas. Não basta atingir a excelência em seus processos internos, pois a capacidade de
superar as expectativas dos clientes é dependente do desempenho de seus parceiros.

“Fazer negócios juntos” – pensamento empresarial com relação à cadeia de suprimentos

que reconhece a interdependência e cria interesses comuns. A partir desse pensamento, é
eliminada a abordagem burocrática do suprimento tradicional, que mantém distância de seus
fornecedores, se concentra em obter pequenas vantagens em cada transação e em que o
padrão de estoques elevados tem a função de cobrir deficiências geradas pelas incertezas com
relação ao mercado, falta de confiança e transparência e comunicações lentas e não
confiáveis.

Figura 2-10 Cadeia de suprimentos e manutenção de estoques tradicional.

Surge um novo enfoque, com visão ampla e estratégica, considerando os fornecedores e

distribuidores como parceiros e agentes importantes no desafio de criar valor para os clientes
e um padrão apoiado em premissas como a redução dos custos, dos prazos, das imobilizações
em estoques, qualidade e rentabilidade geral e o uso da tecnologia da informação e
reconhecimento das habilidades e competências dos parceiros em realizar tarefas
especializadas.

Figura 2-11 Cadeia de suprimentos e manutenção de estoques moderna.

 42

2.2 Distribuição – Transporte

2.2.1 Distribuição Física

A Distribuição Física é o segmento da “Logística” que trata de processos vitais da cadeia

de suprimentos –

 Movimentação física dos produtos e;

 Serviços a serem transferidos para o cliente.

No segmento internacional, os modais de transporte mais utilizados são o marítimo e o

aéreo, incluindo também uma rede de distribuição de armazéns intermediários (sistema de
estoque de múltiplos estágios), que podem simplificar rotas e canais de comunicações.

Figura 2-12 Fornecimento globalizado de produtos.

No segmento doméstico, além dos modais de transporte aéreo e marítimo (cabotagem),

também são utilizados outros modais – rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. Estes
também podem ser utilizados quando da exportação para países limítrofes no mesmo
continente.

Ainda quanto à escolha da composição de custos mais econômica, envolvendo o binômio

Estoque e Transporte, a análise das variáveis de custos diretamente envolvidos na distribuição
física é de extrema importância:
 43

 Distância: um dos principais elementos na formação do custo de transportes

envolve combustível, lubrificantes, manutenção e mão-de-obra. Como a tendência
do custo é aumentar “a uma taxa decrescente em relação à distância” (princípio da
diluição), um dos resultados é que viagens mais longas e diretas (com menos
paradas e transbordos) têm custo mais reduzido quando comparadas a viagens
mais curtas, visto que a incidência de transbordos encarece o preço final do
transporte (despesas de descarga-armazenagem-carga).

 Tamanho do lote: o custo por unidade transportada diminui na medida em que

aumenta o tamanho do lote, tendo como limite a capacidade de transporte do
equipamento.

 Densidade da carga: a relação entre o volume e o peso do lote (Fator de Estiva)

tem influência significativa na composição do custo, pois quanto mais denso o
produto menor será o espaço ocupado pelo lote, impactando diretamente o valor
do frete, que tradicionalmente é cobrado pelo fator de maior participação na
capacidade total – Peso ou Volume.

 Facilidade de acondicionamento: dimensões e peso unitários dos volumes

indivisíveis e sua relação com o uso do espaço nos equipamentos de transporte
(Quebra de Estiva).

 Facilidade de movimentação: impacto direto nos custos operacionais a partir

dos tipos de equipamentos necessários e tempo médio requerido nas operações de
carga e descarga.

 Preço de mercado: preço final de um produto no mercado, afetado pela relação

entre a oferta e a demanda, intensidade e sentido dos fluxos de tráfego,
sazonalidade e carga tributária incidente sobre o produto.

 Responsabilidade: fator diretamente relacionado com os custos de seguros

destinados à cobertura de riscos decorrentes do transporte –

 Avarias à própria carga;

 Avarias ao veículo transportador e a terceiros;

 Possibilidade de deterioração da mercadoria;

 Elevado valor unitário capaz de estimular furtos ou roubos;

 44

2.2.2 Transporte

“Se o seu planejamento é para um ano, cultive arroz.

Se estiver planejando para 20 anos, cultive árvores. Se
o planejamento for para séculos, cultive pessoas”
Provérbio Chinês

O Transporte é o ramo de atividade econômica cuja função principal é interligar a

produção e o consumo de bens e sua importância se acentua cada vez mais na organização
econômica e social dos países, com participação ativa nos processos da produção agrícola e
industrial, no comércio interno e exterior, na composição dos preços e na regularização dos
mercados.

O transporte normalmente representa o elemento mais importante em termos de custos

logísticos, em um ambiente normalmente caracterizado por:

 Extremo dinamismo;

 Máxima disponibilidade;

 Flutuação da demanda;

 Competitividade e

 Globalização.

O usuário tem uma ampla gama de serviços à disposição, girando em torno de seis
modais básicos:

 Marítimo;

 Aquaviário;

 Rodoviário;

 Ferroviário;

 Aeroviário e

 Dutoviário.
 45

Um serviço de transporte é um elenco de características de desempenho comprado a um

determinado preço, sendo que os elementos para a seleção do modal – ou uma combinação
dos mesmos – tanto no transporte doméstico quanto internacional, são os seguintes:

 Disponibilidade do serviço.

 Valor do frete.

 Tempo médio de entrega e a sua variabilidade.

 Perdas e danos.

 Tempo em trânsito.

 Fornecimento de informação situacional (posicionamento).

O tempo médio de entrega inclui não só o período em trânsito nos diversos modais, mas
o tempo total entre o embarcador numa extremidade e o destinatário na outra. Entregas
atrasadas podem retardar a produção, quando a finalidade é repor os estoques de matéria
prima.

A ocorrência de perdas e danos é um item tão importante que pode justificar a utilização
de um modal com frete sensivelmente superior, mesmo quando a distância é grande. Este é o
caso de flores exportadas para a Europa por via aérea.

A probabilidade de ocorrência de perdas e avarias torna-se maior à medida que os

produtos são transportados sem embalagem e/ou estão sujeitos a maior número de
transbordos, em função tanto das modalidades escolhidas como dos pontos de origem e
destino.

O tempo em trânsito afeta diretamente o prazo de reposição de estoques, pois enquanto

em trânsito, nada pode ser feito para tornar a mercadoria disponível de forma mais rápida.

Transportadores mais atualizados com modernas técnicas de gestão oferecem ao dono da

carga, a posição geográfica exata do carregamento, tanto em terra quanto no mar.

A partir dessas opções de serviços, o usuário seleciona um serviço ou uma combinação

de serviços, que lhe proporcione a melhor condição de qualidade e custos. O objetivo é o de
sustentar um sistema de transporte eficaz, pois este é um elemento de suma importância para
 46

a criação de um alto nível de atividade econômica, principalmente em função dos parâmetros

que caracterizam os países em desenvolvimento –

 A ocorrência da produção e do consumo em áreas geograficamente próximas;

 A concentração da maior parte da força de trabalho na produção agrícola;

 Baixa proporção da população total em áreas urbanas.

Com o advento de serviços de transporte relativamente baratos, de fácil acesso e

eficientes, a estrutura econômica sofre uma forte transformação. Os parâmetros de referência
passam a indicar condições de países desenvolvidos –

 Grandes cidades surgem com a migração da população para os centros urbanos;

 Áreas geográficas limitam a produção a um conjunto bem menor de produtos;

 Padrão de vida econômico do cidadão médio é ampliado.

Mais especificamente, os mercados tornam-se globalizados, sem fronteiras, sem limites

de sazonalidade de produção e muitos produtos passam a ser competitivos em mercados
distantes de sua origem gerando, inclusive, um efeito estabilizador sobre os preços de todos
os artigos semelhantes disponíveis no mercado –

 A competitividade no mercado é intensificada;

 Aumenta a economia de escala na produção;

 Os preços dos produtos em geral são reduzidos.

 47

Figura 2-13 Movimentação globalizada de mercadorias.

2.3 Gerenciamento de informações

“A diferença entre a logística medíocre e a excelente é
frequentemente a habilidade tecnológica dos sistemas
de informação da empresa”
Dales S. Rogers, Richard L. Dawe e Patrick Guerra

2.3.1 Conceituação Básica

Nos dias atuais, quando falamos em “Logística”, nos referimos a relações de parceria e
de alianças estratégicas, isto é, o gerenciamento das relações de parceria e do desempenho das
cadeias de abastecimento globais. Os processos de negócios das empresas envolvem
mudanças radicais na sua organização para que se mantenham competitivas num mercado em
contínua mudança. As empresas precisam de instrumentos que orientem seus processos de
negócio e sua atuação funcional, permitindo que elas alcancem seus objetivos comerciais e
gerando lucro a médio e longo prazo.
 48

Figura 2-14 Elementos da cadeia de suprimentos.

Isso exige instrumentos e sistemas para controlar e gerenciar a informação, como base
para a tomada de decisão. São conhecidos como “sistemas de apoio à logística” que,
integrados à estratégia da empresa, são de primordial importância para a sua
operacionalidade, pois dão visibilidade à demanda ao longo das cadeias de abastecimento.
Tais sistemas devem ser concebidos como instrumentos estratégicos viáveis para aumentar o
nível de serviço ao cliente, a competitividade e propiciar economia de escala nas operações
logísticas multiregionais e transnacionais da empresa.

2.3.2 Evolução Tecnológica

“Atualidade” – Compromisso, interação, sincronização, compartilhamento de

informações, flexibilidade, avaliação de impacto operacional e econômico e customização são
os maiores objetivos dos sistemas de informação, para controle da “Cadeia de Suprimentos do
século XXI”.
 49

Figura 2-15 A cadeia de suprimentos do século XXI.

“História” – Pode-se observar que ao longo da história da logística, a gestão da

informação foi ganhando relevância e sua importância somente ganhou destaque na última
década. Fleury et al (2000) definem a importância da informação na logística ao afirmarem
que os sistemas de informações logísticas funcionam como elos que ligam as atividades
logísticas em um processo integrado, combinando hardware e software para medir, controlar
e gerenciar as operações. Estas ocorrem tanto internamente, em uma organização específica,
como ao longo de toda a cadeia de negócios. Destacam ainda a importância da funcionalidade
da informação junto à estratégia das organizações, para um efetivo apoio à decisão, controle
gerencial e sistema transacional.

Figura 2-16 Funcionalidades de um sistema de informações logísticas.

Diante da situação da tecnologia de informação disponível atualmente e da necessidade

de situar a mesma como um importante elemento no nível funcional, propõe-se um novo
modelo estratégico para a logística, considerando-se como adequada a divisão em quatro
níveis.

 No primeiro nível, denominado Estratégico, situa-se o cliente/consumidor.

 O serviço ao cliente é a principal fonte da vantagem competitiva. Assim, o

objetivo da logística e do gerenciamento da cadeia de suprimentos é projetar
estratégias que possibilitem a realização de um serviço de qualidade superior e
baixo custo. Os requisitos de serviço, formulados pelo cliente e pelo
consumidor, devem orientar toda a cadeia de negócios, incluindo manufatura,
marketing e logística.

 Para se conhecer claramente o que os clientes necessitam é importante que se

realize uma segmentação criativa. Este é um ponto essencial para que as
 50

organizações conheçam seus mercados mais detalhadamente e venham a obter

uma posição diferenciada. Um segmento industrial é sempre a combinação de
uma variedade de produtos e de algum grupo de compradores na compra desta
variedade de produtos. Em geral, há diferenças estruturais nos compradores e
nas variedades de produtos nas indústrias, resultando em segmentos que
consistem em um subconjunto de produtos vendidos para um subconjunto de
compradores.

 No segundo nível, denominado Estrutural, encontram-se o design do canal e a

estrutura de rede.

 O nível estrutural pode ser composto pelo design de canal e pela estrutura
de rede. O design do canal envolve determinar quais atividades e funções
necessitam ser estruturadas para um determinado nível de serviços e quais
organizações participarão delas. Em outras palavras, é definir a extensão e
o grau de participação de cada um dos membros da cadeia de negócios na
distribuição. Muitos fatores influenciam a estratégia para o design de
canal, incluindo o nível e a qualidade da demanda dos consumidores, a
economia de canal, o papel dos participantes e a força e poder dos
participantes do canal.

 A constituição da rede física torna-se relevante, pois define quais são as

instalações necessárias, qual a missão de cada uma delas e onde podem ser
alocadas. Plantas de produção, almoxarifados, centros de distribuição e
outras estruturas, necessárias para se operar plenamente o processo
produtivo deixando claro quais clientes e/ou linhas de produtos deverão
ser servidos a partir de cada instalação e qual o tamanho de cada estoque,
necessário para satisfazer os níveis especificados de serviço. Também
implica na definição de quais destas estruturas podem ser terceirizadas e
quais devem, obrigatoriamente, ser próprias.

 No terceiro nível, aqui denominado de nível Funcional, encontram-se a Gestão da

Informação, Armazenagem e Transporte.
 51

 No nível funcional situa-se a gestão das atividades fundamentais –

informação, armazenagem e transporte – sem as quais a logística não pode
funcionar.

 A gestão da informação se incumbe de definir o design e operação da

estrutura de informação; inclui a definição do ciclo de processamento de
pedidos, escolha de software, hardware e sistemas integrados de
comunicação, rastreamento e segurança. A gestão da armazenagem busca
definir o design e operação da estrutura de armazenagem e inclui layout
das instalações, tecnologia de seleção e manuseio de materiais,
produtividade, segurança e regulamentação legal, entre outras. A gestão
do transporte define o design e operação da estrutura de transporte e pode
incluir considerações sobre a escolha de modais, seleção de
transportadores, racionalização dos transportes, consolidação de cargas,
roteirização, agendamento, gerenciamento de frotas, medição de
desempenho de transportes etc. Estas atividades são consideradas
primárias porque elas são essenciais para a coordenação e o cumprimento
da função logística.

 No quarto e último nível, denominado Implementação, encontram-se os

elementos básicos para se operar o cotidiano da estratégia logística.

 Neste nível se incluem as atividades de suporte e apoio, aquelas que

funcionam como objetos ou instrumentos para se executar as tarefas
logísticas que suprirão as operações logísticas. Este é o nível operacional,
onde se dão as atividades cotidianas da logística. Consiste nos sistemas de
suporte à logística, como políticas e procedimentos, manutenção das
instalações e equipamentos e gerenciamento e mudança da cultura
organizacional. Inclui ainda:

 Organização dos serviços.

 Planejamento e controle das operações.

 Política de serviço ao cliente, etc.

 52

Figura 2-17 Um novo modelo de estratégia logística.

O propósito maior da coleta, manutenção e processamento de dados no âmbito de uma

empresa é sua utilização no processo decisório, que vai de medidas estratégicas a
operacionais, com isso facilitando as operações componentes do negócio. Operações
logísticas mais eficientes são configuradas a partir dos ganhos que a informação atualizada e
abrangente consegue espalhar pela empresa, bem como dos benefícios do compartilhamento
das informações apropriadas com os outros integrantes da cadeia de suprimentos.

Um sistema de informação logística precisa ser abrangente e ter a capacidade suficiente

para permitir a comunicação não apenas entre as áreas funcionais da empresa (marketing,
produção, finanças, logística, etc.), mas também entre os membros do canal de suprimentos
(fornecedores, vendedores e clientes).

Figura 2-18 Processo da informação logística.

 53

Primordialmente, um sistema de informação logística deve prover a informação de forma

contínua e eficiente, através de todos os níveis da empresa –

Figura 2-19 Abrangência da informação logística.

Além disso, um sistema de informação logística deve integrar todos os subsistemas e

tecnologias hoje existentes no âmbito do marketing/qualidade, produção, armazenagem,
distribuição/transporte e atendimento ao cliente –

Figura 2-20 Integração da informação logística.

 54

Vale ressaltar a importância de um sistema de informação logística no processo de gestão

de sistemas multimodais de transporte. O crescimento da utilização do transporte de
mercadorias em processos que utilizem mais de um modal é hoje uma realidade. Além dos
ganhos econômicos que isso proporciona, o crescimento do transporte internacional tem sido
um dos principais fatores dessa mudança.

Figura 2-21 A informação logística e a multimodalidade.

 55

3 MEIOS UTILIZADOS

“Os conhecimentos nos dão meios para viver.

A sabedoria nos dá razões para viver”
Rubem Alves

3.1 Estrutura de terminais e armazéns

3.1.1 Estratégia de Disposição Geográfica

Olhando para trás, nas últimas duas décadas muitos previram o desaparecimento dos
armazéns, especialmente com a revolução do Just-in-Time (JIT), da Efficient Consumer
Response (ECR), da entrega direta no ponto de venda e da distribuição de fluxo contínuo.

Século XXI – um mundo sem armazéns! Nesse contexto os demais participantes do

processo – Atacadistas, Consolidadores e Centros de Distribuição – seriam mera lembrança.
A informação seria suprida via Electronic Data Interchange (EDI), Internet, etc.

No entanto, nossa realidade é a de que a armazenagem continua a ser uma função

dinâmica, direcionada pelas forças de mercado, visando à melhoria contínua.

Vale ressaltar que as empresas estão se ajustando ao novo panorama do mercado onde –

 Os clientes desejam valor agregado aos produtos e serviços.

 Baixo custo e alta funcionalidade.

 Manutenção do foco na qualidade, indo além da produção.

 Embarques consistentemente completos, acurados e em tempo.

 56

As empresas têm pleno conhecimento de que a armazenagem em si não agrega valor, mas
tem a utilidade de oferecer o produto certo, no momento certo e tornar tal produto disponível
ao cliente.

Daí o fato da implementação de novas práticas de negócio –

 A ocorrência de fusões e aquisições – o equilíbrio entre empresas que investem

em si mesmas, enquanto outras apenas consomem o lucro.

 A redução da base de fornecedores.

 A necessidade de um número menor de Centros de Distribuição.

 Simplificação das atividades de movimentar e armazenar.

 A tendência para embarques mais frequentes com maior demanda nos sistemas de
movimentação de materiais nos armazéns e diferenciação da demanda nos
sistemas de estocagem, pois o tamanho das cargas movimentadas e estocadas será
menor.

 Mais locais de estocagem em função da proliferação de unidades distintas em

estoque.

 Em função do índice de consolidação, a necessidade de Centros de Distribuição

maiores.

 Sistemas de informação on-line e até mesmo em tempo real.

Esta preocupação em satisfazer o cliente, a diversidade da produção, a pressão para

reduzir os custos e a competição entre as empresas tornou necessário, no ambiente logístico
globalizado, a implementação do transporte multimodal, importante ferramenta de integração
para a movimentação de mercadorias sobre grandes distâncias.

Além disso, em algumas regiões do planeta, esta preocupação levou a avanços em maior
escala. Os europeus, por exemplo, no intuito de agir sobre a organização e a circulação de
mercadorias criaram o conceito de “localizações logísticas”, para melhorar o nível de serviço
e dinamizar os custos. Esse conceito, na prática, é composto por três tipos de possíveis
cenários e hoje está muito difundido a nível global –
 57

 O Sítio Logístico – que corresponde a um lugar fisicamente bem delimitado,

sobre o qual intervenha um único operador;

Figura 3-22 Sítios Logísticos – ALL(ferrovia) – Braspress(rodovia) – Fedex(aéreo).

 A Zona Logística – que corresponde a um espaço bem delimitado, com a presença

de diversos operadores e facilidades de ramificações multimodais, além de
agrupar vários sítios logísticos;

Figura 3-23 Zonas Logísticas – L. Beach(EUA) - Emirados Árabes – Seul(Coréia).

Figura 3-24 Zonas Logísticas – Complexo industrial de Suape (Brasil)

 58

 O Pólo Logístico – que corresponde a um espaço levemente delimitado,

geralmente muito amplo, que exibe uma concentração de atividades logísticas e
que agrupa vários sítios e zonas logísticas.

Figura 3-25 Pólos Logísticos – Complexo em Busan (Coréia)

3.1.2 Pólos Concentradores

Para organizar os espaços, surgem as políticas de arrumação logística, que se concretizam

por dois tipos de investimentos distintos:

 Os investimentos de caráter logístico, que são orientados para acolher atividades

que valorizem a circulação de mercadorias e integrem o mercado (produção final,
gestão de estoques, acondicionamento, etiquetagem, etc.)

Este modelo de planejamento é característico das Zonas Logísticas.

 Os investimentos de caráter cinético, que são orientados para melhorar a

circulação de mercadorias, acelerando e regulando os fluxos de transporte, a
qualidade da infra-estrutura e a localização geográfica dos terminais
concentradores. Nestes terminais, o cliente encontra portos, aeroportos, parques
multifuncionais e centros de comércio.

Este modelo de planejamento é característico dos Pólos Logísticos.

Alguns aeroportos têm um importante papel como Hubs (concentradores), atraindo a

implantação de sítios logísticos especializados em bens de valor agregado muito alto, que
exigem transporte rápido, como produtos farmacêuticos e perfumaria.
 59

De forma similar, com a evidência de grandes portos, a infra-estrutura dos terminais

especializados para diversos modais de transporte tem um papel importante na estruturação
dos fluxos, atraindo a implantação de sítios logísticos como fábricas e armazéns. A cadeia de
transporte canaliza os fluxos, com domínio do modal marítimo.

3.1.3 Portos Concentradores e Alimentadores – Cenário Brasil

O comércio internacional entre as nações é vital, tanto para o equilíbrio de sua balança de
pagamentos, como para suprir necessidades de produtos inexistentes ou escassos. O transporte
é o elemento que possibilita esse comércio e, por outro lado, é também o grande contribuinte
para o aumento dos custos finais dos produtos.

A maior parte do comércio internacional desenvolve-se através da modalidade marítima,

que apresenta hoje embarcações de última geração com grande capacidade de cargas
(economia de escala), especialmente navios porta-containers, refletindo diretamente na
redução dos custos de fretes.

Porém, se por um lado, o aumento da capacidade de carga das embarcações traz consigo
uma redução de custos de fretes, por outro, traz também necessidades operacionais de uma
infra-estrutura portuária compatível com o porte dessas embarcações. Além disso, outro fator
importante relacionado a essas embarcações é a economia de escala nas operações de
movimentação. Ou seja, as operações devem ocorrer com o menor número possível de escalas
nos portos mundiais, concentrando o maior volume de cargas movimentadas em Portos
Concentradores (Hub Ports) estrategicamente escolhidos.

A operação nos Portos Concentradores pode funcionar de duas formas – aplicadas em

separado ou simultaneamente:

 Através do armazenamento da carga no pátio do terminal, com o navio atracado:

 Na importação – oriunda dos navios de grande porte (long range vessels)

para posterior embarque nos navios de cabotagem (feeder vessels);

 Na exportação – oriunda dos navios de cabotagem para posterior

embarque nos navios de grande porte.
 60

 Através do transbordo direto entre os navios de grande porte e os navios de

cabotagem, com os navios operando em dolfins de atracação (estrutura portuária
situada em local de maior profundidade, com dimensões capazes de receber
embarcações. Tal estrutura é independente da linha do cais, que pode ser ou não
dotada de plataforma de comprimento variável e, em geral, possui equipamentos).

 Através tanto do armazenamento quanto do transbordo direto, com o navio de

grande porte atracado ao cais e o navio de cabotagem atracado a contrabordo.

A adoção de portos concentradores e alimentadores têm como principais objetivos:

 Redução do custo operacional dos armadores;

 Melhoria do acesso entre os diversos portos da região de abrangência;

 Ampliação da interface com mercados internacionais.

O porto concentrador atua de forma interligada com os portos alimentadores. Eles

concentram cargas oriundas de sua região de abrangência e do mercado internacional, para
posteriormente redistribuí-las aos destinos finais. No caso da importação, navios de grande
porte são descarregados, para que os containers sejam redistribuídos para outros portos da
região de abrangência. Na exportação ocorre o inverso, eles recebem containers dos portos de
menor porte, com a finalidade de enviá-los ao exterior através dos navios de grande porte. Os
portos fixam suas estratégias de forma alinhada, evitando uma competição predatória. Cada
um assume seu papel dentro do sistema. É importante ressaltar que numa situação ideal este
sistema existe tanto na região de origem do container quanto na região de destino.

A ligação entre os portos concentradores e alimentadores é feita, principalmente, através

de navios de cabotagem, no chamado serviço alimentador (feeder service). O uso de navios
neste serviço fica condicionado ao menor custo quando comparado com os demais modais de
transporte. Já o elo entre os portos alimentadores e os destinos finais é feito por rodovias,
ferrovias ou barcaças, sendo extremamente importante a utilização do transporte multimodal.

Uma posição recente quanto ao assunto, é pauta de uma reportagem publicada no

Caderno de Economia & Negócios do Jornal O Estado de São Paulo, em agosto deste ano,
sob o título “UM HUB PORT PARA O BRASIL” –
 61

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

28 de agosto de 2010 | 00h 00m

MILTON LOURENÇO - O Estado de São Paulo

Não há dúvida de que o futuro da matriz de transporte do Brasil passa por um sistema de
cabotagem eficiente. Afinal, além de reduzir custos e tempo, a cabotagem tem a grande
vantagem de tirar caminhões e carretas das rodovias e das cidades, o que significa redução de
emissões de dióxido de carbono. Mas, ainda que não se possa deixar de reconhecer o esforço
do governo em atrair para os portos investimentos privados tanto de investidores brasileiros
quanto de internacionais, falta um plano diretor que defina como será o serviço de cabotagem
daqui a 10, 15 ou 30 anos.

Em outras palavras: cinco anos após um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica

Aplicada (IPEA) - fundação pública vinculada ao Núcleo de Assuntos Estratégicos da
Presidência da República - sugerir a implantação de um HUB Port (concentrador de cargas)
no Brasil, pouco foi feito. Não se sabe nem mesmo se esse HUB Port será no litoral de São
Paulo ou se serão necessários pelo menos dois HUB Ports - um na Região Sudeste e outro na
Região Norte/Nordeste.

Seja como for, é preciso que haja o quanto antes algumas definições: se o porto de Santos
não aparece como a alternativa adequada para funcionar como HUB Port, em razão de um
estágio de saturação e ausência de áreas para expansão retroportuária, seria recomendável que
os técnicos da Secretaria Especial de Portos (SEP) ou de outro órgão governamental
apontassem a melhor opção, levando em conta condições topográficas para a instalação de
infra-estrutura de acesso ferroviário e rodoviário, além de condições naturais favoráveis para
a atracação de navios de grande porte. E mais importante: é preciso que esse HUB Port esteja
perto do mercado produtor e do mercado consumidor.

Com o projeto do futuro HUB Port pronto, é claro que será mais fácil despertar o
interesse do investidor privado, a quem caberá construir (e explorar) os terminais e pôr para
funcionar equipamentos modernos. Portanto, se o governo não fizer antes a sua parte e não
der sinais de que fará os investimentos necessários para a construção de acessos viários e
ferroviários, não haverá nenhuma possibilidade de que o investidor privado venha a assumir
 62

esse papel sozinho. Até porque corre o risco de ser obrigado a interromper trabalhos - e
perder investimentos - diante do primeiro obstáculo do IBAMA.

Portanto, seria recomendável que a partir de 2011 o novo governo viesse com clara
disposição de estabelecer um plano diretor para o funcionamento de um HUB Port no País, o
que obviamente incluiria incentivos à cabotagem. Incluiria também desoneração fiscal e
tributária, para estimular a modernização dos estaleiros atuais e a implantação de novos
estaleiros destinados especialmente à construção de embarcações de cabotagem, além de
isenção de ICMS sobre o combustível marítimo. Sem contar a adoção de regime aduaneiro
especial, já que a alfândega não pode continuar a dispensar o mesmo tratamento a cargas
provenientes de outros Estados como se procedesse do exterior, o que, inclusive, contraria o
espírito federativo.

É claro que sempre haverá quem diga que nada se faz neste país sem incentivos fiscais, o
que significa levar o Estado a abrir mão de receitas. Mas é de lembrar que, se há Estados que,
estimulados por uma ensandecida "guerra fiscal", são capazes de continuar a oferecer
incentivos fiscais para que as indústrias automotivas continuem a bater recordes de produção
e a entulhar de veículos cidades e rodovias, com certeza darão melhor destino a esses recursos
se forem para estimular o sistema de cabotagem, que ajudará a tirar caminhões das ruas.

É de lembrar ainda que, se o Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT) prevê

que a participação do transporte aquaviário na matriz de transporte brasileiro sairá de 13%,
em 2005, para 29%, em 2025, é preciso que esse esforço comece de imediato. E essa largada
só se pode dar com algumas definições. Uma delas é estabelecer onde será o grande HUB
Port brasileiro.

Milton Lourenço: presidente da Fiorde Logística Internacional, é diretor do Sindicato dos

Comissários de Despachos e Agentes de Cargas (SINDICOMIS).

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Outra posição recente quanto ao assunto, foi pauta de um pronunciamento do Sr. Tiago
Lima, diretor da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), durante a
realização do Brazil World Cup Transportation –
 63

A formulação de um sistema de portos integrados pode ser um grande diferencial

competitivo na comercialização de produtos voltados para exportação. Os portos
concentradores garantem economia de escala e boa ligação com os mercados internacionais,
sendo especializados nas operações de transbordo. Os portos alimentadores são os
responsáveis pela integração do mercado interno, possuindo braços logísticos capazes de
prover serviços de acordo com a necessidade do cliente. Dentro de uma visão moderna, o
porto não é mais considerado o grande alavancador do desenvolvimento econômico regional.
Ele é tratado como parte de uma cadeia logística global que deve estar dimensionada para
atender às exigências dos mercados internacionais, dentre as quais prazo, confiabilidade e
condição de entrega podem ser destacados. O serviço portuário possui maior valor agregado,
exigindo uma postura comercial e de marketing mais agressiva por parte dos operadores e
autoridades portuárias.

Figura 3-26 HUB Port no Brasil – Análise de Suape.

 64

3.2 Estrutura de transporte no Brasil

3.2.1 Brasil no Século XXI – Planejamento

Este é um momento de mudanças – de governo, de condição econômica, de evolução

social, de evolução das atitudes do ser humano, de maior atenção à natureza.

Enfim, estamos em pleno século XXI, um momento único na história do planeta e porque
não dizer, de nosso país – o Brasil.

Sob este aspecto, a par da situação atual (até um pouco caótica em função do momento
político que vivemos), é necessário que além de planejar, passemos a criar meios de colocar
em prática novos processos e novos critérios de ação em todos os níveis.

Neste aspecto, o governo preparou em 2007, o Plano Nacional de Logística e Transportes

(PNLT), que ainda se encontra em sua fase inicial de implantação. Todavia, no contexto deste
trabalho, cremos ser o melhor guia para futuras ações.

3.2.2 Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT)

Um primeiro e fundamental objetivo do PNLT é a retomada do processo de planejamento

no Setor dos Transportes, dotando-o de uma estrutura permanente de gestão e perenização
desse processo, com base em um sistema de informações georreferenciadas contendo todos os
principais dados de interesse do setor, quer na parte de oferta, envolvendo todas as
modalidades de transporte, quer na parte de demanda, por meio da institucionalização do
acesso às bases de dados socioeconômicos disponíveis nos diversos órgãos e instituições afins
e correlatos com o setor.

Um segundo objetivo, também relevante, é a consideração dos custos de toda a cadeia

logística que permeia o processo que se estabelece entre as origens e os destinos dos fluxos de
transporte, levando à otimização e racionalização dos custos associados a essa cadeia, ao
invés da simples consideração dos custos operacionais das diversas modalidades de transporte
envolvidas. Isso é fundamental para melhorar a eficiência e a competitividade da economia
nacional e reflete a realidade dos mercados doméstico e internacional em que se processam as
relações comerciais no mundo globalizado.
 65

Um terceiro objetivo é a necessidade de efetiva mudança, com melhor equilíbrio, na atual

matriz de transporte de cargas do País, na medida em que a otimização e a racionalização
citadas acima estão associadas ao uso mais intensivo e adequado das modalidades ferroviária
e aquaviária, tirando partido de suas eficiências energéticas e produtividades no deslocamento
de fluxos de maior densidade e distância de transporte.

Assim, foi dada ênfase a ações e projetos de adequação e expansão dos sistemas
ferroviário e aquaviário (na navegação interior, de cabotagem e de longo curso) buscando sua
melhor integração multimodal com o sistema rodoviário, para o qual se propõe um
concentrado esforço de restauração e manutenção, acompanhado de algumas importantes
obras de construção, pavimentação e ampliação de capacidade.

Na medida em que esses projetos e ações forem concretizados, será possível alterar, em
um horizonte entre 15 e 20 anos, a participação do modal ferroviário dos atuais 25% para
32% e do aquaviário de 13% para 29%. Os modais dutoviário e aéreo evoluiriam para 5% e
1% respectivamente. O modal rodoviário, hoje com 58%, participaria, então, com 33% na
matriz brasileira de transporte de cargas, integrando-se ao sistema multimodal de transportes
por meio do carregamento e distribuição de ponta, nos terminais de integração e transbordo,
bem como para o transporte de cargas de maior valor específico a distâncias pequenas e
médias e para a distribuição urbana e metropolitana. Espera-se, assim, que sua eficiência e
produtividade cresçam, melhorando o seu desempenho operacional e a sua rentabilidade (ver
Figura 3-6).

Tabela 3-1 Matriz de Transporte Atual e Futura.

 66

Um quarto objetivo está associado à preservação ambiental, buscando-se respeitar as

áreas de restrição e controle de uso do solo, seja na questão da produção de bens, seja na
implantação da infra-estrutura. Nesse aspecto, o PNLT associou-se aos estudos de
territorialidade em curso no Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão – MPOG.

Um quinto objetivo do PNLT, também importante, é o enquadramento dos projetos

estruturantes do desenvolvimento socioeconômico do País por categorias, a saber:

1) Aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas – AEP:

Trata-se aqui de projetos voltados a incrementar a eficiência do abastecimento de

insumos e do escoamento da produção em áreas que ostentam maior grau de
consolidação e de desenvolvimento em sua estrutura produtiva.

Os projetos incluídos nessa categoria são, na sua maioria, de aumento de

capacidade de infra-estrutura viária (duplicações e faixas adicionais), dragagem e vias
de acesso portuário e eliminação de conflitos entre ferrovias e zonas urbanas
(contornos, passagens de nível).

2) Indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral

– IDF:

Refere-se a projetos voltados a catalisar processos de expansão do

desenvolvimento em direção a novas áreas de fronteira agrícola, em especial no
Centro-Oeste, e a regiões de exploração de riquezas minerais.

Na sua maioria, os projetos incluídos nessa categoria são de pavimentação ou de

reconstrução de rodovias, além da implantação de novos eixos ferroviários.

3) Redução de desigualdades regionais em áreas deprimidas – RDR

Aplica-se a projetos voltados a despertar o potencial de desenvolvimento em

regiões que hoje apresentam indicadores econômicos e sociais abaixo dos valores
médios nacionais, de forma a reduzir as desigualdades em relação a outras áreas do
País.
 67

Os projetos são, na maioria, de implantação ou melhoramentos na infra-estrutura

viária, bem como de recapacitação de portos, com vistas a viabilizar atividades
econômicas potenciais que dependam dessa infra-estrutura para sua concretização.

4) Integração regional sul-americana – IRS

Trata-se de projetos que se destinam a reforçar e consolidar o processo de

integração da infra-estrutura na América do Sul, permitindo a realização de trocas
comerciais, intercâmbio cultural e social entre o Brasil e seus vizinhos. São projetos
voltados à convergência de interesses dos países sul-americanos, na construção de um
espaço comum de prosperidade.

Na sua maioria, os projetos são de implantação ou melhoramentos na infra-

estrutura viária, em regiões próximas à fronteira, com destaque para a construção de
pontes internacionais.

Por último, mas não menos importante, cabe fazer referência aos necessários avanços
científicos e tecnológicos mencionados nas idéias-força do PNLT. Trata-se, em síntese, da
intensiva utilização da já disponível tecnologia da informação e da comunicação nos serviços
de transporte, buscando otimizar e maximizar a produtividade dos ativos do setor e tirando
maior rendimento do capital empregado, inclusive da energia despendida, já que o setor é
forte demandador da fonte de petróleo de combustível.

A esse respeito, sabe-se que os combustíveis fósseis são finitos, que seus preços relativos
tendem a patamares elevados e que seu uso deverá priorizar setores e atividades mais nobres
da economia. Portanto, mesmo com as crescentes possibilidades da bioenergia, em franca
evolução, o total da energia necessária para movimentar o setor dos transportes deve também
ser otimizado e racionalizado, com reflexos na redução de emissão e lançamento dos gases de
combustão na atmosfera e no gradual e efetivo controle do impacto ambiental, preservando o
nosso ecossistema e melhorando a qualidade de vida do Planeta.

Cabe ressaltar que a introdução dessas novas tecnologias se fará fortemente presente
também nos processos operacionais e de gestão dos terminais de integração e transbordo,
contribuindo para os efetivos ganhos de produtividade que a nova matriz de transportes será
capaz de oferecer.
 68

3.2.3 Transporte aéreo

O transporte aéreo comercial teve início no Brasil em 1927, com a fundação da Viação
Aérea Riograndense – Varig.

Para o transporte geral de cargas, podemos considerar que carga aérea é o termo geral
utilizado para denotar o conjunto de bens transportados por via aérea que geram receita,
excluindo-se deste conjunto os passageiros e bagagens.

Os seguintes itens consideram-se inseridos neste contexto:

 Malas Postais – são os materiais classificados como correspondência, que são

transportados e distribuídos via estações postais e entregadores, excluindo-se
encomendas e cargas;

 Encomendas Expressas (Courier) – são remessas que exigem entregas rápidas,

serviços expressos que atendam materiais como documentos, amostras e
pequenas encomendas;

 Carga propriamente dita – remessas cuja composição, na maioria das vezes, é

de grandes volumes e dimensões que necessitam ser transportados nesse
modal.

Os seguintes parâmetros podem ser aplicados ao modal:

 Características principais:

 Fatores positivos do modal:

 É o modal de transporte em que se destacam a velocidade, a

confiabilidade e a eficiência.

 Fatores negativos do modal:

 Custo elevado.

 Eficiência energética reduzida (altamente poluente).

 Necessita de instalações sofisticadas e equipamentos muito caros.

 69

 Capacidade reduzida de transporte quando há pesos e volumes

elevados.

 Forte restrição ao transporte de cargas perigosas.

 Não atende aos granéis em geral.

 Por sua natureza operacional, necessita de forte esquema de

manutenção preventiva.

 Tipos de serviço:

 Serviços Regulares – linhas nacionais ou internacionais para passageiros e

cargas, com frequência de saídas a períodos regulares e previamente
anunciadas.

 Serviços Regionais – linhas nacionais de âmbito regional, para passageiros

e cargas, atendendo cidades de médio e pequeno porte fora do eixo das
capitais.

 Serviços Gerais – outros tipos de serviços aéreos, executados por

aeronaves de pequeno porte, como: táxi aéreo, publicidade e propaganda,
aerofotogrametria, pulverização sobre plantações, etc.

 Principais usuários – cargas em que a velocidade da entrega (ou a segurança) é o

ponto mais importante a ser considerado, superando qualquer comparativo de
custos:

 Gêneros alimentícios e outros bens perecíveis.

 Animais e plantas vivos.

 Equipamentos eletrônicos.

 Bens de alto valor agregado.

 Ourivesaria, jóias e artigos de moda.

Consideradas todas as peculiaridades do modal aéreo, temos o seguinte quadro de

participação no mercado de cargas:
 70

Tabela 3-2 Matriz de Transportes – Comparativo Aéreo (em % do total).

Tabela 3-3 Preços dos modais - Aéreo (em US$ por 1.000 ton. x km).

Tabela 3-4 10 maiores países movimentadores de carga aérea.

 71

Figura 3-27 Localização dos Terminais de Carga Aérea no Brasil.

3.2.4 Transporte ferroviário

O transporte ferroviário teve início no Brasil em 1845, com a implantação pelo Barão de
Mauá, da Estrada de Ferro Mauá, ligando a Praia da Estrela a Petrópolis. O Brasil viveu um
período de expansão do sistema ferroviário entre 1873 e 1930, que desempenhou papel
decisivo no escoamento de produtos agrícolas – sobretudo o café – do interior para os portos,
articulando-se com a navegação de longo curso. Os investimentos e a operação eram privados
e independentes entre si e as linhas foram implantadas com bitolas diferentes, o que
inviabilizava a interligação dos sistemas ferroviários regionais.

Os seguintes fatores são relevantes em sua evolução:

 Entre as décadas de 30 e 60, cessam as construções e ocorre a estatização das

ferrovias;
 72

 A partir da década de 60, a malha foi consolidada em poucas empresas públicas e

foram erradicados os ramais ineficientes, planejando apenas projetos considerados
estratégicos;

 O advento das rodovias, de implantação mais rápida e barata, que passaram a

receber a maioria dos investimentos, feitos em caráter governamental;

 A diferença de bitolas, que impossibilitava a interligação para o estabelecimento

de fluxos integrados, embasou a construção de estradas sobre o leito de ferrovias;

 A partir de 1996, com o início das privatizações, o setor recebeu novos

investimentos privados, iniciando um processo de revitalização e modernização
tanto das vias permanentes (dormentes e trilhos) quanto do material rodante
(vagões e locomotivas). Além disso, foram implantados novos terminais e
iniciada a busca de soluções para a transferência entre diferentes bitolas e
interfaces rodoferroviárias.

Os seguintes parâmetros podem ser aplicados ao modal:

 Características principais:

 Fatores positivos do modal:

 Maior quantidade relativa.

 Tarifa competitiva para grandes quantidades.

 Consumo energético por ton. x km.

 Fonte energética: eletricidade.

 Fatores negativos do modal:

 Deficiência operacional.

 Custo de implantação elevado.

 Opções restritas de percursos - inflexibilidade.

 Rede nacional inexistente.

 73

 Infra-estrutura arcaica.

 Alto índice de avarias e extravios.

 Prazos de trânsito elevados.

 Tarifa não competitiva para cargas pequenas e médias.

 Poucos ramais nos armazéns de usuários.

 Falta de rede de armazéns em apoio ao sistema.

Consideradas todas as peculiaridades do modal ferroviário, temos o seguinte quadro de

participação no mercado de cargas:

Tabela 3-5 Matriz de Transportes – Comparativo Ferroviário (em % do total).

Tabela 3-6 Preços dos modais - Ferroviário (em US$ por 1.000 ton. x km).
 74

Além das ferrovias implantadas pela iniciativa privada, no decurso do processo de

privatizações adotado no país, os serviços ferroviários prestados pela Rede Ferroviária
Federal S/A – RFFSA, totalizando uma malha de 22.000 km, foram paulatinamente
transferidos para o capital privado, compondo o seguinte cenário, atualizado com as
construções até 2007:

DISCRIMINAÇÃO TOTAL (em km)

América Latina Logística do Brasil S/A 7.304

Companhia Ferroviária do Nordeste S/A 4.207

Estrada de Ferro Carajás 892

Estrada de Ferro Vitória a Minas 905

Ferrovia Centro-Atlântica S/A 8.066

Ferrovias Bandeirantes S/A 1.989

Ferrovias Norte do Brasil 500

Ferrovia Paraná 248

Ferrovia Tereza Cristina S/A 164

MRS Logística S/A 1.674

Ferrovia Novoeste S/A 1.945

Ferrovia Norte-Sul 420

TOTAL (em km) 28.314

Tabela 3-7 Empresas ferroviárias no Brasil – Base 2007.

Maiores detalhes podem ser encontrados nos Anexos 1 e 2.

Nos quadros seguintes, podemos observar a distribuição geoeconômica das ferrovias

implantadas, bem como a evolução prevista de acordo com o PNLT-2007.

O grande objetivo é sua integração ao processo intermodal de transferência, a partir dos

portos alimentadores, no fluxo entre o cliente e o porto de embarque.
 75

Figura 3-28 Distribuição das linhas por empresa.

Figura 3-29 PNLT-2007 – Nova configuração da malha ferroviária.

 76

Figura 3-30 Estudos para novas concessões em bitola larga.

Figura 3-31 Implantação de Centros de Integração.

 77

3.2.5 Transporte rodoviário

Podemos considerar que o transporte rodoviário no Brasil teve início em 1926, com a
construção da Rodovia Rio-São Paulo, única pavimentada até 1940 e, até o início da década
de 50, as rodovias existentes no país eram muito precárias.

Os seguintes fatores são relevantes em sua evolução:

 O governo Juscelino criou o slogan “50 anos em 5”. Além da construção de

Brasília, trouxe a indústria automobilística para o país e construiu estradas ao
longo do território nacional, fomentando a demanda pelo transporte rodoviário.
Infelizmente, contrariando a indicação de países mais desenvolvidos, iniciamos a
implantação de uma matriz de transporte fortemente embasada no modal
rodoviário (fator de modernidade?), em detrimento do modal ferroviário (símbolo
do passado!);

 A criação do Fundo Rodoviário Nacional (FRN), vigente no período de 1948 a

1988 e formado pela arrecadação do Imposto Único sobre Combustíveis e
Lubrificantes, colocou à disposição do setor rodoviário um mecanismo de
financiamento sustentado e de longo prazo, garantindo recursos a fundo perdido
para a construção, pavimentação e conservação das rodovias. Outros mecanismos
criados com o mesmo objetivo foram a Taxa Rodoviária Única e os Impostos
sobre o Transporte de Passageiros e Cargas;

Tabela 3-8 Comparação geral entre modais no Brasil.

 O advento das rodovias, de implantação mais rápida e barata e que passaram a

receber a maioria dos investimentos, gerou a constituição de diversas empresas
 78

transportadoras bem como a participação gradual de alguns proprietários

individuais de caminhões, cobrando mais barato do que os frotistas e, em alguns
casos, sendo utilizados pelos mesmos nos momentos de pico;

 Na década de 70, ocorreu a conclusão da conexão rodoviária entre todas as

regiões brasileiras e, contrariando todas as tendências do transporte de cargas,
resultou na subseqüente ocupação de praticamente toda a malha viária com o
transporte pesado, em detrimento de uma matriz de transporte mais racional. A
designação das rodovias federais, bem como sua disposição geográfica (Radiais,
Longitudinais, Transversais, Diagonais e de Ligação), pode ser encontrada nos
Anexos 3 e 4;

REGIÃO TOTAL (em km)

Norte 144.250

Nordeste 443.615

Sudeste 533.223

Sul 384.793

Centro-Oeste 259.397

TOTAL 1.765.278

Tabela 3-9 Extensão das rodovias por região (total em km).

 Além disso, apesar do alto valor dos pedágios cobrados nas rodovias
(equivalentes aos praticados nas rodovias norte-americanas), as concessionárias
dos diferentes trechos insistem na cobertura asfáltica, totalmente inadequada às
temperaturas observadas na maior parte do país, em detrimento da adoção de
concreto nas pistas de rolamento das vias.

Os seguintes parâmetros podem ser aplicados ao modal:

 Características principais:

 Fatores positivos do modal:

 79

 Maior disponibilidade de vias de acesso.

 Possibilita o serviço fracionado porta-a-porta, integrando regiões

de difícil acesso.

 Embarques e partidas mais rápidos, favorecendo entregas rápidas a

curtas distâncias.

 Favorece os embarques de pequenos lotes.

 Indicado, por sua flexibilidade, para a distribuição urbana, cujas

transferências são de pequenas distâncias.

 Indicado para as inevitáveis conexões com os demais modais.

 Rapidez na substituição do veículo em caso de quebra ou acidente.

 Fatores negativos do modal:

 Elevado consumo de combustível.

 Maior custo operacional e menor capacidade de carga.

 Antieconômico em distâncias superiores a 500 km.

 Provoca congestionamento nas estradas.

 Desgasta prematuramente a infra-estrutura da malha rodoviária.

Consideradas todas as peculiaridades do modal rodoviário, temos o seguinte quadro de

participação no mercado de cargas:

Tabela 3-10 Matriz de Transportes – Comparativo Rodoviário (em % do total).

 80

Tabela 3-11 Preços dos modais - Rodoviário (em US$ por 1.000 ton. x km).

Nos quadros seguintes, podemos observar a distribuição geoeconômica das rodovias

implantadas, suas condições de acordo com a última pesquisa efetuada pela Confederação
Nacional do Transporte (CNT) em 2010, bem como a evolução prevista de acordo com o
PNLT-2007.

Tabela 3-12 CNT-2010 – Condições das rodovias.

 81

Tabela 3-13 CNT-2010 – Gestão das rodovias por trecho.

Figura 3-32 CNT-2010 - Corredores rodoviários implantados 2010.

 82

Figura 3-33 PNLT-2007 - Integração continental.

Figura 3-34 PNLT-2007 - Rodovias – Nível de serviço em 2011.

 83

3.2.6 Transporte dutoviário

O leque de serviços e capacidade do transporte dutoviário é ainda extremamente

limitado, voltado principalmente para a movimentação de petróleo cru e seus derivados e
gases liquefeitos.

O modal é aplicado no transporte de granéis, por gravidade ou pressão mecânica, através

de dutos adequadamente projetados à finalidade a que se destinam.

Nos países desenvolvidos a transferência de mercadorias pelo modal dutoviário

representa atualmente uma parcela significativa no transporte de granéis líquidos e sólidos em
polpa ou grânulos, alcançando participações expressivas na matriz de transporte desses países.

 Principais dutos existentes no Brasil:

 Oleodutos – implantados pela Petrobras ou outras distribuidoras de petróleo

para o transporte de petróleo bruto e seus derivados;

 Gasodutos – destinados ao transporte de gases entre os centros produtores e

centros consumidores;

 Minerodutos – destinados ao transporte de minérios entre as regiões

produtoras e as usinas siderúrgicas ou terminais portuários, aproveitando as
diferenças de altitude existentes.

 Cenário nacional e participação mundial:

 No Brasil – com a inauguração do Gasoduto Rio de Janeiro-Belo Horizonte, o

Gasbel II, o Brasil atingiu 22 mil quilômetros de dutos em operação, entre
gasodutos, minerodutos e dutos submarinos. Especialistas do setor consideram
pequeno este número, tomando por base as dimensões do Brasil e a produção
de petróleo e da mineração, principais demandadores desse tipo de transporte;

 Participação mundial – ocupando a 16ª posição no ranking mundial, o Brasil

tem malha dutoviária inferior até mesmo a de países com extensão territorial
menor, como México (40 mil quilômetros), Argentina (38 mil) e Austrália (32
mil) e está distante dos mais de 400 mil quilômetros dos norte-americanos e
 84

dos 800 mil quilômetros de dutos existentes na União Européia. Segundo

especialistas, houve incrementos, especialmente no caso dos gasodutos, que
praticamente dobraram de extensão em relação ao início da década, chegando
aos atuais dez mil quilômetros. A expansão foi motivada pelo Plangás - Plano
de Antecipação da Produção de Gás, que proporcionou a utilização, em várias
regiões do Brasil, de recursos oriundos de novas descobertas e do gás
associado na Bacia de Campos, anteriormente queimado nas plataformas. Os
avanços, porém, não mudam o fato de que malha atual é deficiente e apresenta
gargalos na distribuição de gás no sul do país. Mais do que isso, que o plano
de expansão continua a ser executado de forma insuficiente, o que gera
prejuízos logísticos e instabilidade para a indústria dutoviária. No primeiro
semestre de 2010, por exemplo, o segmento passou pelo fundo do vale, com
grande ociosidade na fabricação de tubos e na execução de obras. Na melhor
das situações, algumas empresas conseguiram compensar parcialmente a
ociosidade no Brasil com encomendas e projetos no exterior, mas a maioria
amargou perdas e redução de volume.

 Projetos de expansão – por isso, é grande a expectativa de que o Plano de

Negócios 2010-2014 da Petrobras reative os investimentos no setor.
Divulgado no final de junho, o plano prevê a aplicação de recursos da ordem
de US$ 5,3 bilhões, encerrando o ciclo de investimentos na ampliação da
malha de transporte de gás natural.

 Características principais:

 Fatores positivos do modal:

 Permite a movimentação segura de produtos a granel, diminuindo

o tráfego de cargas perigosas nos outros modais.

 Podem dispensar armazenamento.

 Simplificam carga e descarga.

 Diminuem custos de transporte.

 Menor possibilidade de perdas ou roubos.

 85

 Redução do desmatamento.

 Melhoria da qualidade do ar nas grandes cidades.

 Facilidade de implantação, alta confiabilidade, baixo consumo de

energia e baixo custo operacional.

 Fatores negativos do modal:

 Possibilidade de contaminação ambiental por vazamento.

Consideradas todas as peculiaridades do modal rodoviário, temos o seguinte quadro de

participação no mercado de cargas:

Tabela 3-14 Matriz de Transportes – Comparativo Dutoviário (em % do total).

Tabela 3-15 Preços dos modais - Dutoviário (em US$ por 1.000 ton. x km).

Nos quadros seguintes, podemos observar a distribuição geoeconômica das dutovias

implantadas, bem como a evolução prevista de acordo com o PNLT-2007 e o Plano de
Integração da Infra-estrutura na América Latina da Transpetro.
 86

Figura 3-35 PNLT-2007 – Mapa referente ao modal dutoviário.

Figura 3-36 Posição atual dos dutos implantados pela Transpetro.

 87

Figura 3-37 Expansão 2008-2011 da rede de gasodutos.

Figura 3-38 Expansão do corredor de exportação de etanol.

 88

3.2.7 Transporte fluvial

Sendo o mais antigo entre os meios de transporte existentes, tem um custo operacional
muito baixo e é muito utilizado no deslocamento de grandes massas de produtos.

Em países de grande dimensão territorial como o Brasil, sua utilização é um fator

fundamental para o processo de interiorização e posterior fixação da população, ampliando a
fronteira agrícola e mineral.

Um estudo efetuado pela UNESCO (United Nations Educational, Scientific and Cultural
Organization) e a PIANC (International Navigation Association) em 2009, demonstrou que
os benefícios históricos alcançados pela navegação fluvial (interior) continuam válidos no
século XXI, pois a globalização e o aumento da interdependência comercial exigem que a
cooperação entre os países envolvidos, tanto no campo político quanto legal, seja ampliada –
principalmente nos setores de transporte e comunicações.

A navegação fluvial (interior), que sempre serviu de elo de ligação entre os países na
guerra e na paz, garantiu os meios para superar as diferenças políticas e culturais existentes. E
hoje, ainda serve como meio de facilitar o intercâmbio comercial.

O impacto, tanto em custos diretos quanto secundários, são expressivos no cenário da

União Européia.

Tabela 3-16 Custos diretos por modal em euros.

 89

Tabela 3-17 Custos secundários por modal em euros (acidentes e meio ambiente).

Trataremos deste assunto com mais profundidade no Capítulo 5, quando será analisada a
importância deste modal no cenário brasileiro.

Os seguintes parâmetros podem ser aplicados ao modal:

 Características principais:

 Fatores positivos do modal:

 Maior quantidade relativa.

 Tarifa competitiva para grandes quantidades.

 Consumo energético.

 Fatores negativos do modal:

 Caráter regional nas grandes bacias.

 Caráter zonal em determinados rios.

 Inexistência de infra-estrutura portuária (Brasil).

 90

3.2.8 Transporte marítimo

A navegação marítima nas épocas antiga, medieval e moderna, sempre foi o meio mais
importante de difusão comercial e cultural. Foi pelo mar que os europeus descobriram novos
mundos, que os vikings fizeram as suas conquistas e muito mais. A história do barco é quase
tão antiga como a do homem.

Figura 3-39 Rotas de navegação na antiguidade.

Muitas foram as alterações nesta área desde a idade média, quando os navegadores
mediam a altura do sol pela estrela polar usando o astrolábio até os dia de hoje, com o uso de
avançadas tecnologias e infra-estruturas avançadas, como os portos ou canais de transporte.

Figura 3-40 Rotas dos descobrimentos.

A descoberta dos canais para a ligação entre os grandes oceanos impulsionou de forma
substancial o processo de desbravamento de novas terras e a fixação de novas rotas de
comércio.
 91

Mas com a evolução da indústria e exigências cada vez maiores do mercado, era
necessário reduzir as distâncias e o custo das viagens. Daí a construção de canais e diques
para uma rápida travessia de navios.

Figura 3-41 Canal do Panamá e Canal de Suez.

O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza como vias de passagem os

mares abertos bem como os canais de ligação entre os oceanos, para o transporte de
mercadorias e de passageiros.

Denomina-se Longo Curso ao transporte marítimo internacional, abrangendo tanto os

navios que oferecem serviços regulares (Liners) quanto os de rotas irregulares (Tramps).

A Cabotagem ou Navegação Costeira, é o termo que define o transporte marítimo ao

longo da costa, com a utilização de navios de porte médio e embarcações pequenas, para o
transporte de mercadorias e passageiros.

Os seguintes fatores são relevantes em sua evolução:

 De custo operacional muito baixo, é utilizado no transporte, a grandes distâncias,

de massas volumosas de produtos de baixo valor em relação ao peso, como
minérios e granéis líquidos;

 A evolução do transporte marítimo acompanhou o progresso tecnológico e

científico, as mudanças sociais e econômicas das comunidades, as demandas dos
mercados e a ampliação do mundo conhecido depois dos grandes descobrimentos
marítimos dos séculos XV e XVI;
 92

 No século XX o transporte marítimo perdeu o mercado intercontinental de

passageiros para o transporte aéreo, mas a perda foi compensada pelo grande
avanço do transporte marítimo de carga;

 Entre os fatos de maior repercussão no transporte marítimo no século XX

destacam-se:

 A substituição do carvão pelo petróleo como combustível.

 A adaptação dos navios aos diferentes tipos de carga – granéis, gases,

petróleo, produtos químicos corrosivos, veículos, etc.

 O aumento da tonelagem nos navios, das 12.000 toneladas dos primitivos

petroleiros às 500.000 toneladas dos superpetroleiros.

 A criação da turbina como meio de propulsão, com a conseqüente

diminuição das avarias.

 A adoção dos containers e a integração do transporte rodoviário com o

marítimo.

As vias marítimas são especialmente favoráveis ao transporte de cargas de grande

tonelagem a grandes distâncias. De modo geral, seus custos são de cinco a dez vezes menores
do que os dos transportes interiores. A maior limitação ao uso de navios de grande porte é a
infra-estrutura portuária capaz de recebê-los: um petroleiro de 275.000 toneladas tem um
calado de 22 metros e o número de portos no mundo com essa capacidade é reduzido. Mesmo
assim, o transporte marítimo ainda é o principal meio de deslocamento de carga pesada a
longas distâncias.

Os seguintes parâmetros podem ser aplicados ao modal:

 Características principais:

 Fatores positivos do modal:

 Alta eficiência energética.

 Elevada economia de escala para grandes lotes a longa distância.

 93

 Possibilita o tráfego internacional de commodities.

 Possibilita reduzir o custo do frete internacional, em pontes

aeromarítimas e aeroterrestres.

 Fatores negativos do modal:

 Investimento inicial e custo operacional elevados.

 Necessidade de grandes frotas modernas.

 Necessidade da existência de portos – obras de engenharia e infra-

estrutura de custo muito elevado.

 Serviço lento, pois ocorre em meio mais denso que o ar.

 Sujeito a alto índice de avarias por múltiplo manuseio.

Consideradas todas as peculiaridades do modal marítimo, temos o seguinte quadro de

participação no mercado de cargas:

Tabela 3-18 Matriz de Transportes – Comparativo Aquaviário (em % do total).

Tabela 3-19 Preços dos modais - Aquaviário (em US$ por 1.000 ton. x km).
 94

4 TRANSPORTE MARÍTIMO E FLUVIAL NO BRASIL

“O mar não é um obstáculo: é um caminho”

Amyr Klink

4.1 Longo Curso

A história do transporte marítimo no Brasil em sua fase contemporânea, a partir do final

da Segunda Guerra Mundial, teve várias fases –

 Na década de 50, foi instituído o Fundo de Marinha Mercante e estabelecida a

legislação básica para a futura constituição de uma frota mercante brasileira;

 Em seguida foi criada a Comissão de Marinha Mercante, depois transformada na

Superintendência Nacional da marinha Mercante (SUNAMAM);

 Foi criado o Adicional de Fretes para a Renovação da Marinha Mercante

(AFRMM), constituído por uma alíquota extra sobre os fretes de importação;

 Consagrou-se o princípio 40-40-20, em que 40% dos fretes gerados pelo

comércio bilateral brasileiro reverteriam em benefício dos navios nacionais;

 Em 1967 tem início o governo Costa e Silva com um novo ciclo de investimentos
em infra-estrutura, especialmente nos setores de telecomunicação e energia
elétrica, aliado a grandes investimentos nas indústrias de bens de capital e de bens
de consumo duráveis. Foram criadas políticas específicas para o desenvolvimento
do setor naval, o Plano de Emergência de Construção Naval (PECN: 1969 a
1970) e os dois Programas de Construção Naval (I PCN: 1971 a 1974; II PCN:
1974 a 1980) ;
 95

A década de 70 foi a fase áurea da construção naval brasileira, do surgimento de relações

de comércio bilateral estáveis e ampliação da participação da iniciativa privada no transporte
marítimo nacional. Nessa fase, as três empresas de navegação existentes eram estatais e
operavam em segmentos distintos –

 Fronape – pertencente à Petrobras e atuando no transporte de petróleo e

derivados;

 Docenave – pertencente à Cia. Vale do Rio Doce e atuando no transporte de

granéis sólidos minerais;

 Lloyd Brasileiro – vinculado ao Ministério dos Transportes e atuando na carga

geral.

O transporte marítimo nesse momento era totalmente controlado pelo Governo, que
decidia sobre rotas, escalas, fretes e parcerias com outras empresas (todas estrangeiras), para a
divisão bilateral do tráfego.

Figura 4-42 Estaleiros no Rio de Janeiro.

Aos poucos, forçado pelas condições do mercado, mas mantendo um manto protetor
sobre o processo, o Governo convidou empreendedores nacionais para constituir as empresas
privadas de navegação, mas com o status de sócias do Lloyd Brasileiro em cada uma das rotas
de comércio estabelecidas. Os assim constituídos “Armadores nacionais” tiveram acesso aos
 96

financiamentos e subsídios sob a condição de concordarem com as especificações dos navios,

orientados pela Sunamam.

A década de 80 foi palco de uma série de eventos determinantes na mudança radical deste
cenário, aliado ao fato de que um sistema autárquico de controle sobre um segmento
industrial através de um órgão público, não teve condições de gerenciar as variáveis de
redução de custos e impactos do mercado, causados pelo aumento do preço do
petróleo/combustíveis, nem os efeitos da consequente recessão mundial e as mudanças no
sistema de transporte marítimo que passou a utilizar navios porta-containers –

 Foram priorizados projetos de navios ultrapassados e de consumo excessivo;

 Contrariando uma tendência mundial já existente no tráfego EUA-Europa, não

foram contemplados no processo de construção, os navios para o transporte
regular de containers, resultando em uma frota mercante nova, porém a caminho
da obsolescência;

 Para a cobertura de créditos comerciais duvidosos, foi autorizada a importação de

navios sem a respectiva garantia do suprimento de peças de reposição, gerando
sucateamentos precoces;

 A crença de que os navios brasileiros eram caros e de alto custo em consumo e

manutenção, tornou-se generalizada.

Além disso, desconsiderando o tempo de maturação do produto da construção naval – na

época, em torno de dois anos desde o projeto até o lançamento no mar – o Governo
suspendeu, a partir de 1983, novos financiamentos para a construção naval e alterou o critério
dos juros para empréstimos já concedidos. Os recursos do AFRMM passam a ser utilizados
para completar o caixa único da União, em detrimento do financiamento da construção naval.

Como os “Armadores nacionais” ainda não possuíam tradição e histórico para acessar
linhas de financiamento internacionais para a aquisição de navios mais eficientes e baratos,
muitos deles deixaram de honrar o pagamento de navios já em fase de entrega.

Os eventos resultantes foram catastróficos –

 Houve descontinuidade nas encomendas de navios;

 97

 Os estaleiros nacionais ficaram praticamente paralisados;

 O setor de navipeças foi extinto com o consequente impacto social;

 Vários navios novos foram recebidos pelo BNDES – que desde 1983 tinha
assumido a gestão financeira dos contratos de financiamento para a construção
naval – como garantia de créditos duvidosos, permanecendo fora de tráfego e sem
operação comercial.

Na década de 90, o resultado foi o acelerado envelhecimento dos navios em uso, a

redução na frota e a perda de competitividade da marinha Mercante nacional. Com isso ficou
claro que as empresas locais não tinham porte para enfrentar grandes operadores em escala
mundial.

Apesar de criticada, a desregulamentação ocorrida no governo Collor tornou concreta

uma situação que já ocorria na prática desde 1985. As encomendas dos armadores
internacionais cessaram juntamente com os subsídios à produção. O ciclo que levou a
construção naval brasileira ao posto de segundo parque industrial naval mundial, em
toneladas de porte bruto (TPB) construídas, empregando diretamente mais de 40 mil
trabalhadores, chegou ao fim.

A consequente flexibilização do princípio 40-40-20 e a corrida rumo ao afretamento de

navios estrangeiros, trouxe graves reflexos nos sucessivos déficits da balança de pagamentos
por conta de serviços externos. Em 2006, cerca de 90% das receitas de frete geradas pelas
transações comerciais brasileiras com o exterior, couberam a empresas estrangeiras – valor
superior a US$ 9,2 bilhões. A participação da bandeira brasileira no transporte marítimo
internacional foi praticamente extinta.

A participação minoritária permaneceu somente no transporte de produtos derivados de

petróleo, através da Petrobras e sua subsidiária – a Transpetro – e alguns contratos no
transporte de granéis.

A partir de 1997, a criação da Lei do Petróleo acelerou a expansão da exploração de

petróleo off-shore. A Petrobras liderou o mercado de contratação dos serviços de
embarcações de apoio marítimo (especialmente PSV, AHTS e LH) no início da década de
2000 via licitações, que originaram encomendas nos estaleiros locais.
 98

Resultado de articulação política realizada pela Associação Brasileira de Empresas de

Apoio Marítimo (ABEAM) e estaleiros, a Petrobras passa a exigir que os navios de apoio
marítimo fossem de bandeira brasileira, num mercado em que 70% das embarcações eram de
bandeira estrangeira. A CBO (Cia. Brasileira de Offshore) realiza, no risco, a encomenda
pioneira de três navios de apoio ao estaleiro Promar, até então operando na atividade de
reparos. O primeiro PSV (Platform Supply Vessel), o CBO Campos, construído no Promar e
entregue em 2000 à CBO, vence licitação internacional e prova a tese de que a construção
naval local era competitiva em preço e qualidade.

O programa Navega Brasil, lançado pelo governo federal em novembro de 2000, trouxe
modificações nas condições do crédito aos armadores e estaleiros. As principais mudanças
introduzidas envolvem o aumento da participação limite do FMM nas operações da indústria
naval de 85% para 90% do montante total a ser aplicado nas obras e o dilatamento do prazo
máximo do empréstimo, de 15 para 20 anos.

A carteira de encomendas lotada de estaleiros mundiais favoreceu a decisão da Petrobras

de criar a alternativa local para a construção dos novos navios tipo PSV. Navios
tecnologicamente concebidos para operação de apoio à exploração e produção de petróleo em
águas profundas. Em 2003, o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, determina a
prioridade para estaleiros locais de navios e equipamentos de exploração e produção de
petróleo pela Petrobras. A Transpetro lança o Programa de Modernização e Expansão da
Frota, licitando petroleiros de grande porte em estaleiros locais.

Figura 4-43 Transpetro – Programa de renovação da frota.

 99

Os estaleiros em fase de reativação ingressam em fase de consolidação e expansão.

Grandes grupos empresariais brasileiros investem na construção de novos estaleiros.

As plataformas de petróleo, atualmente um importante segmento de mercado da

indústria de construção naval, foram construídas no Brasil de forma gradativa, para atender as
descobertas de petróleo na bacia marítima de Campos (RJ). No início as plataformas eram
fixas, com suas pernas apoiadas no leito do mar em profundidades de 100 a 200 metros. A
primeira plataforma, a P-1, foi construída em 1968 no Estaleiro Mauá, em Niterói (RJ).

4.2 Cabotagem
“O Capitão está para o Navio,
assim como o Presidente está para um País”
Capitão Jorge Reis – Marinha Portuguesa

O Brasil é um país de dimensões continentais, com uma vocação marítima inata, mas
com aproveitamento insuficiente em função de contingências sociais e culturais.

A estrutura geopolítica traduz claramente essa tendência –

 Norte: passagem terrestre extremamente dificultada pelo Planalto das Guianas e a

Serra do Imeri, onde se encontram os pontos mais elevados do país;

 Noroeste: a floresta amazônica adentra os países limítrofes e a bacia hidrográfica

do Rio Amazonas, com aproximadamente 24.000 km de vias navegáveis é o
principal meio de transporte e fator de integração regional. Mas não alcança as
principais cidades e centros comerciais de nossos vizinhos. Só possuímos uma
rodovia ligando o Acre à Bolívia;

 Oeste: a passagem terrestre só é possível via Paso de Mendozza (Argentina), pois

temos a Cordilheira dos Andes como um obstáculo natural;

 Sudoeste: região da Planície do Pantanal que possui baixa declividade e com

enchentes sazonais. Mas o sistema aquaviário dos Rios Paraná e Paraguai permite
a conexão fluvial com a Bacia do Prata;

 Sul: boas condições nas ligações rodoviárias e fluviais com o Uruguai e

Argentina, favorecendo as trocas comerciais no âmbito do MERCOSUL;
 100

 Leste: nossa longa fronteira líquida – o Oceano Atlântico – que ao longo de um

litoral com 7.408 km de extensão, liga o Brasil aos seus principais parceiros
comerciais.

Além disso, em um raio variável de 200 a 500 km podemos encontrar –

 Todas as concentrações urbanas com mais de 1.000.000 de habitantes, exceto

Brasília e Manaus;
 Todas as refinarias de petróleo, exceto Manaus;
 95% de toda a produção industrial;
 87% do consumo de energia elétrica;
 83% de toda a população do país;
 78% de todas as receitas da União;
 75% das rodovias pavimentadas.

Figura 4-44 Estrutura e diversidade da economia brasileira.

 101

A atividade de transporte representa para a maior parte da indústria, um dos elementos

mais importantes na composição do custo logístico. Como os fretes costumam representar
60% desse custo e entre 9% e 10% do Produto Interno Bruto (PIB), sua contratação deve
buscar eficiência e qualidade, com base em relacionamentos de parceria.

O Brasil possui um custo logístico muito alto se comparado aos demais países. Tal fato
deve-se principalmente à dependência nacional das rodovias na matriz de transporte.

Tabela 4-20 Matriz atual de transportes no Brasil.

Tabela 4-21 Custos logísticos em porcentagem do PIB.

 102

Os resultados obtidos por países de mesmo porte são diretamente afetados pela matriz de
transportes aplicada.

Tabela 4-22 Matriz de transportes em países de porte equivalente.

Uma boa estratégia comercial deve prioritariamente contemplar duas condições básicas –
economia em custos e competitividade. Nesse aspecto, selecionar o modal de transporte que
agregue menos custo ao produto durante o seu percurso é um fator de negócio primordial,
levando em consideração o tempo de trânsito disponível.

Tabela 4-23 Custo dos modais (em US$ por 1.000 ton. x km).

Fatores adicionais devem ser considerados, como componentes na tomada de decisão:

 O custo de transporte pela distância.

 A capacidade de transporte.

 O fator de peso morto transportado.

 103

Tabela 4-24 Distância de transporte percorrida com US$ 1,00.

Tabela 4-25 Massa transportada por 1 HP de potência.

Percebe-se claramente a enorme eficiência do modal aquaviário frente aos outros modais,
com uma diferença de 80% para o já eficiente modal ferroviário.

Tabela 4-26 Peso morto por tonelada de carga útil transportada.

Mais uma vez o modal aquaviário tem um desempenho acima dos outros modais.
Considerando que o transporte de peso morto é também desperdício de combustível, isso faz
com que as embarcações desperdicem menos energia e, portanto, causem menos poluição.

Cabe ao Governo estabelecer os padrões de crescimento sustentável para a economia de

um país e, no Brasil, após um longo período de inércia, podemos perceber uma retomada de
ações em fatores importantes como – Planejamento, Investimento e Execução.

Anunciado em 17 de Junho de 2008 pelo Ministério dos Transportes, o Plano Nacional

de Logística e Transportes (PNLT) visa a distribuir parte da porcentagem da carga
transportada pelas rodovias entre os modais ferroviário e aquaviário e estende o planejamento
dos investimentos até o ano de 2023, dividindo-os em três períodos: 2008 a 2011
(investimentos do PAC), 2012 a 2015 e pós 2015.
 104

Tabela 4-27 Evolução planejada para a nova matriz de transportes no Brasil.

Quando nos aprofundamos na análise da matriz de transporte dos grandes blocos

econômicos do mundo – Norte-Americana, Européia e Asiática – percebe-se claramente a
tendência e direcionamento efetivo ao uso do imenso potencial que nosso “Planeta Aqua” nos
proporciona, com os oceanos, mares, rios e lagos ao nosso dispor.

Um dos grandes problemas da América do Sul, principalmente o do MERCOSUL é a

desconexão entre os seus sistemas de transporte. Paraguai, Uruguai, Argentina e
principalmente o Brasil, desperdiçam energia e gastam divisas escassas, porque privilegiam o
modal rodoviário, em detrimento da ferrovia e da hidrovia.

Podemos baratear os custos agregados ao transporte e aumentar a competitividade tanto

no mercado interno quanto externo, a partir de uma reorientação firme da matriz de transporte
nacional para a cabotagem e, sobretudo, para a multimodalidade.

Figura 4-45 Transporte multimodal.

 105

A famosa canção de Dorival Caymmi – “Peguei um Ita no Norte” – declarava em verso o

que, durante um longo tempo, foi uma pujante navegação de cabotagem no país. Os famosos
ITA’s promoveram a integração Sul-Norte, sempre lotados de passageiros e cargas.

Figura 4-46 Composição artística do navio a vapor Itapagé.

Após a extinção da Companhia Costeira de Navegação, a cabotagem foi sustentada por

um pequeno grupo de persistentes empresários que não recebiam os mesmos incentivos e
financiamentos para a construção de navios e não eram autorizados a adquirir o óleo
combustível isento de impostos como os seus congêneres do longo curso. Além disso, era
alvo de uma impiedosa burocracia, diferentemente dos concorrentes rodoviários.

Ao longo do tempo, desde a época áurea da década de 30 até o final da década de 70, os
armadores de cabotagem sustentaram o tráfego até que o Governo atendeu a uma solicitação
das empresas de Longo Curso nacionais, autorizando-as a atuarem no serviço de cabotagem,
em função do excesso de navios de longo curso vazios na costa brasileira. Com isso estas
empresas entraram agressivamente na rota Santos-Manaus, levando todas as cargas existentes.

Como resultado direto, a maioria dos armadores de cabotagem faliu, restando apenas o
modal rodoviário como alternativa ao fluxo de carga geral destinado à distribuição física do
mercado interno (exceto Manaus), só subsistindo na cabotagem os granéis, mercado que não
era atendido a contento pelo modal rodoviário.

Mas até mesmo esta condição, deixou de subsistir a partir da criação da Lei no. 9.432 de
08/01/97 que, a título de romper um suposto monopólio, deu ao Poder Executivo o direito de
suspender as disposições de salvaguarda de transporte em bandeira nacional, expressas no
Decreto no. 666 de 02/07/69, franqueando aos armadores de bandeira estrangeira a atuarem
na navegação de cabotagem, sem levar em conta que a estratégia de abastecimento do
 106

mercado interno ficaria à mercê de interesses estrangeiros sazonais, em detrimento da

armação nacional.

Felizmente, na mesma época, algumas empresas de navegação de longo curso nacionais

se conscientizaram da necessidade de buscar nichos de negócio para ganhar competitividade.

Com isso, em um clima de acirrada concorrência, tomaram a si o encargo de recuperar a

navegação de cabotagem no país, restabelecendo a tradicional linha Santos-Manaus, com a
utilização de navios RO-RO, Multipurpose e Full-Containers.

Apesar da evolução na última década, conforme o relatório do PNLT-2007, a carga geral

para o abastecimento do mercado interno continua substancialmente alocada no modal
rodoviário por vários fatores, entre os quais confiabilidade e tempo de trânsito, além de
questões de natureza fiscal. Daí resulta alguns gargalos em rodovias, que poderiam ser
superados pela migração da carga geral para outros modais, em vez de obras de ampliação da
capacidade rodoviária, com custo de implantação por quilômetro dez vezes superior ao do
modal aquaviário.

Tabela 4-28 Comparativo de custos de implantação, operação e impacto ambiental.

Segundo dados recentes das operações ferroviárias e de cabotagem, importantes fluxos de

carga geral transportadas em containers, estão sendo gradualmente captados por esses modais,
devendo aliviar o fluxo rodoviário.
 107

O processo de migração dessas cargas tenderá a se consolidar, com a expansão da malha

ferroviária e a melhoria das condições operacionais das hidrovias e dos portos, objeto das
políticas governamentais do setor.

Tabela 4-29 Projeção de investimentos previstos no PNLT-2007.

Tabela 4-30 Ampliação do fluxo de captação da carga geral – modal aquaviário.

 108

Figura 4-47 Distribuição das instalações portuárias no Brasil.

Assim, pode-se considerar que a retomada da Cabotagem no país está diretamente ligada
a alguns fatores – políticos, econômicos e operacionais – que determinarão o cenário em que
tais expectativas possam ser alcançadas.

 Fatores de influência:

 Potencial inerente ao abastecimento do mercado interno.

 Nível de investimentos no setor.

 A ampliação do feeder service com navios de médio porte.

 O MERCOSUL.

 Ampliação da capacidade instalada de portos.

 Cenários de atuação da Cabotagem:

 Granel Líquido

 Derivados de petróleo
 109

 Químicos

 Carga geral, Containers e Veículos

 Transporte Interno

 Feeder Service

 Granel Sólido

 Grãos

 Sal

 Minérios

Figura 4-48 Integração MERCOSUL.

Como subsídio ao entendimento do contexto atual e pormenorizado das condições da

Cabotagem no Brasil, recomendamos a leitura do relatório emitido pela Agência Nacional do
Transporte Aquaviário (ANTAQ) nesta semana, conforme incluso no Anexo 5.
 110

4.3 Fluvial

A imensa riqueza das vias naturais formadas pelas bacias hidrográficas e lagos
brasileiros, sempre foi subutilizada para o transporte de cargas, sendo mantidas as suas
condições naturais e sem maiores investimentos em infra-estrutura, como a regularização do
leito dos rios, a interligação de bacias ou a transposição de obstáculos naturais. Todas as
obras envolvendo melhorias das condições de navegação ocorreram apenas como um
subproduto da construção de usinas hidrelétricas.

A utilização do transporte fluvial no tocante às hidrovias interiores em outros países,

quando há vias navegáveis, é muito maior que no Brasil.

No mundo, dos 450 mil km de vias navegáveis, 190 mil km são utilizados como
hidrovias, nas quais são transportadas 2,2 bilhões de toneladas de carga por ano, sendo 57%
movimentados pelos EUA, seguidos pela Europa Ocidental.

Figura 4-49 Bacias hidrográficas mundiais.

 111

A participação do modal rodoviário nesses países, geralmente é superior aos outros

modais, devido à sua evidente versatilidade. Porém, sua participação é menor quando
comparada com a realidade brasileira. O Brasil apresenta uma dependência muito grande das
rodovias em relação aos outros países.

O Brasil é dotado de um conjunto de imensas bacias hidrográficas, sendo que quase todas
transpõem as fronteiras do país ou têm origem em países vizinhos. Essa característica sempre
foi considerada desde a época da colônia para a integração do território brasileiro bem como
para o intercâmbio comercial com alguns de nossos vizinhos. Essa imensa capacidade
hidrográfica está dividida em doze regiões e concentrada em oito sistemas.

Figura 4-50 Regiões hidrográficas no Brasil.

Com exceção da Bacia Amazônica, todas as bacias brasileiras são de planalto, o que é um
entrave para a utilização dos rios, pois há uma incidência muito grande de corredeiras e
quedas d’água. Isso faz com que haja a necessidade de enormes investimentos em eclusas
para a transposição desses obstáculos.
 112

Figura 4-51 Bacias hidrográficas no Brasil.

Apesar de ter sido apontada como uma solução para a interiorização no Brasil, a
implantação e a expansão das hidrovias interiores esbarra, além da dificuldade do relevo, num
trauma decorrente de enormes falhas de projetos equivocados no passado. Como exemplo
dessas falhas, temos a abertura do canal do Valo Grande em Iguape/SP na metade do século
18, onde a diferença de nível entre o rio e o mar foi desconsiderada. Tal erro provocou um
imenso problema de assoreamento, chegando a afundar a economia local. Os problemas
causados pela obra assombram a população da cidade até hoje.

Para contribuir ainda mais com o esquecimento das hidrovias interiores, na década de 40
foram implementadas certas medidas –

 Em 1945 foi criada a lei Joppert (Decreto Lei no. 8.463 de 27/12/45), instituindo
o Fundo Rodoviário Nacional e a descentralização do Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem (DNER), com o objetivo de expandir a construção de
rodovias federais;
 113

 Foi iniciada a instalação da indústria automobilística no país, devido ao maciço

investimento durante o governo Juscelino Kubitschek.

Através de inúmeros dados, disponíveis nas mais diversas publicações, é possível afirmar
que o transporte fluvial é o mais econômico para o transporte de grandes quantidades de
cargas, ficando atrás apenas do modal dutoviário. Este último, porém, permite apenas o
transporte de fluidos, e sua implantação só se justifica em casos especiais, por causa do alto
custo envolvido. Dessa forma, o transporte fluvial ainda é a melhor opção.

Com algumas décadas de atraso, o transporte fluvial começa a ganhar status como fator
de integração nacional e uma alternativa para o transporte de cargas no país.

É possível, nas hidrovias, transportar 40 bilhões de toneladas por quilômetro com 50 mil
funcionários. Nas ferrovias, são necessários 300 mil funcionários para transportar cerca de 60
bilhões de toneladas por quilômetro. Apenas em comparação com o modal ferroviário, o
transporte fluvial requer menos mão-de-obra para o transporte de cargas.

Outro exemplo é que para movimentar 10.000 toneladas de carga são necessários 556
homens para operar uma frota de 278 caminhões de 36 toneladas de capacidade cada. Por
outro lado, um comboio fluvial com capacidade para 10.000 toneladas, necessita apenas 12
homens em sua tripulação. Poderia surgir a questão de que o modal rodoviário gera muito
mais emprego e reduzir sua utilização afetaria muitas pessoas que dependem disso para viver.
Porém, tal afirmação pode ser contestada com o argumento de que ainda serão necessários
muitos caminhões para as operações de transporte de carga para curtas distâncias, como o
abastecimento dos portos e estações ferroviárias. Além disso, muitas vagas de emprego
seriam criadas para funções inerentes aos outros modais.

Todos os sistemas hidrográficos brasileiros são também vias navegáveis, servindo para o
escoamento de mercadorias entre as diferentes regiões produtoras e consumidoras, além dos
portos que fazem o enlace do país com o transporte marítimo internacional.

Nosso sistema hidroviário tem a seguinte composição:

 114

Bacia Amazônica

- Localizada na região norte do Brasil, é a maior bacia hidrográfica do mundo, possuindo

uma área de 7 milhões de quilômetros quadrados (4 milhões em território brasileiro). O rio
principal desta bacia é o Amazonas que nasce no Peru e depois percorre o território brasileiro.

Possuí cerca de 20 mil quilômetros de rios navegáveis. Fazem parte desta bacia diversos
afluentes do rio Amazonas como os rios Negro, Solimões, Branco, Juruá, Xingu, Japurá,
entre outros.

Destaca-se o vertiginoso crescimento de importância da navegação pelo rio Madeira, com

1.056 quilômetros de extensão, ligando Porto Velho (RO) até Itacoatiara (AM) e integrando a
Amazônia à malha rodoviária em Porto Velho.

Figura 4-52 Bacia Amazônica.

Bacia dos Rios Tietê-Paraná

- Possui uma área de aproximadamente 900 mil quilômetros quadrados. Localizada em

grande parte na região sudeste e sul do Brasil (região de maior desenvolvimento econômico
do país). Seu principal rio é o Paraná que recebe as águas de diversos afluentes como os rios
Tietê, Paranapanema e Grande.
 115

Possui grande potencial gerador de energia elétrica. Nesta bacia encontram-se as usinas
hidrelétricas de Itaipu (maior do Brasil) e Porto Primavera. A hidrovia Tietê-Paraná é uma
importante rota de navegação nesta bacia, com a característica de que tanto o Tietê quanto o
Paraná correrem do litoral para o interior.

Esta hidrovia tem movimentado cerca de 5 milhões de toneladas anuais entre São Paulo e
396 outros municípios em diversos estados da região.

Após a conclusão de várias obras, para interligar o sistema com o rio Paraguai e a Bacia
do Prata, o sistema terá cerca de 7.000 quilômetros navegáveis e será capaz de movimentar
cerca de 35 milhões de toneladas anualmente, representando cerca de 80% da economia do
MERCOSUL. Para tanto são necessárias obras de alargamento e aprofundamento do calado
para permitir o tráfego de comboios maiores e mais velozes que os atuais.

Figura 4-53 Bacia do sistema Tietê-Paraná.

Bacia do Rio Paraguai

- Tendo cerca de 2.800 quilômetros de extensão e tendo como principal rio o Paraguai,
liga o Oeste brasileiro ao rio da Prata, alimentando o comércio regional com a Argentina,
 116

Paraguai e Bolívia via Ladário onde foi construído um terminal ferrohidroviário para operar
com minérios, sacaria, gado e carga geral.

Além disso, através de Cáceres e Corumbá, se dá o escoamento das safras de arroz local
além de manganês, ferro, cimento, soja e gado. Grande parte desta bacia estende-se pela
planície do Pantanal Mato-Grossense. Os rios desta bacia são muito usados para a navegação.
O rio Paraguai drena a água de uma região de aproximadamente 1 milhão de quilômetros
quadrados.

Bacia do Rio Parnaíba

Localizada na região nordeste, entre os estados do Ceará, Maranhão e Piauí. Possui uma
área de cerca de 340 mil quilômetros quadrados e aproximadamente 3.000 quilômetros de
extensão. O principal rio é o Parnaíba que recebe as águas de diversos afluentes, sendo que os
principais são os rios Gurguéia, Balsas, Uruçuí-Preto, Poti, Canindé e Longa. A principal
atividade econômica desenvolvida no rio Parnaíba é a piscicultura (criação de peixes).

Bacia do Araguaia-Tocantins

- Localizada nas regiões central e norte do Brasil, entre os estados de Tocantins, Goiás,
Pará e Mato Grosso do Sul. Os dois rios principais que fazem parte desta bacia são o
Araguaia e o Tocantins. O rio Tocantins possui bom potencial hidrelétrico, sendo que nele
está instalada a usina de Tucuruí.

O sistema possui cerca de 2.841 quilômetros de vias navegáveis em trechos

descontinuados. Tem condições de ser transformado, a curto e médio prazo, em uma via de
transporte contínua, com ampla capacidade de tráfego, ligada à grande malha hidroviária
amazônica, ao complexo portuário exportador de Belém/Vila do Conde e aos sistemas
ferroviários de Carajás e Norte-Sul.
 117

Figura 4-54 Bacia do sistema Araguaia-Tocantins.

Bacia do Rio São Francisco

- Localizada em grande parte no Nordeste, entre os estados da Bahia, Sergipe e Alagoas,

mas o trecho inicial da bacia está localizado no norte de Minas Gerais. Possui uma área de
aproximadamente 650 mil quilômetros quadrados. O rio São Francisco é muito importante
para a irrigação de terras em seu percurso e também para a navegação. Os principais afluentes
do São Francisco são os rios Pardo, Ariranha, Grande e das Velhas.

Bacia do Rio Uruguai

- Localizada na região sul do Brasil, esta bacia estende-se também pelo território do
Uruguai, possuindo uma área de cerca de 180 mil quilômetros quadrados. Esta bacia
 118

apresenta importante potencial hidrelétrico, além de sua importância para a irrigação nas
atividades agrícolas.

Bacia do Rio Paraíba do Sul

- Localizada na região sudeste, entre os estados de São Paulo e Rio de Janeiro (maior
parte). Sua área é de aproximadamente 300 mil quilômetros quadrados. O principal rio desta
bacia é o Paraíba do Sul e, a partir da análise de custo-benefício dos investimentos
necessários em obras de infra-estrutura, podem vir a compor um sistema com cerca de 1.094
quilômetros de vias navegáveis.

Os seguintes parâmetros podem ser aplicados ao modal:

 Características principais:

 Fatores positivos do modal:

 Elevada capacidade de transporte, através de rebocadores e

empurradores.

 Fretes mais baratos que nos modais rodoviário e ferroviário.

 Custos variáveis bem mais baixos.

 Disponibilidade ilimitada.

 Faculta o uso da multimodalidade.

 Fatores negativos do modal:

 Baixa velocidade.

 Capacidade de transporte variável em função do nível das águas.

 Rotas fixas.

 Necessidade de elevados investimentos de regularização de alguns

trechos de rios.

 Limitações de ordem jurídica no Brasil: dos 45.000 quilômetros de

rios navegáveis somente 28.000 podem ser utilizados.
 119

CONSIDERAÇÕES FINAIS

“No mundo há três tipos de homens:

os vivos, os mortos e os que navegam.
Só aos homens do mar deve ser dada a capacidade
de julgar as decisões tomadas no cenário marítimo”
Victor Hugo

Terra, planeta água !

Água, elemento vida !

Vida, consciência e evolução !

Vivemos em um planeta em constante mutação. Homens, conceitos e processos sofrem

modificações na espiral contínua da evolução !!!

A humanidade atravessa hoje um período de modificações rápidas, extremas, voláteis,

mas, ao mesmo tempo, busca a reconciliação com a Natureza seja ela física ou divina. A
sustentabilidade é “moda”, “condição imperativa”, “conscientização”. Não importa o nome
que se dê, mas o que realmente importa é que devemos respeitar o meio ambiente, gerando
um mínimo de ações agressivas, a fim de podermos usufruir do meio para continuar
evoluindo.

Atualmente, a definição de um meio de transporte de cargas deve passar pelo crivo da

velocidade relativa, da integridade da mercadoria transportada, do atendimento dos prazos de
entrega, da rentabilidade, do desempenho e da satisfação do cliente. Mas, ao mesmo tempo,
não pode deixar de garantir a continuidade do meio ambiente.

Nesse aspecto deve-se ter em conta, que a utilização do modal de transporte Marítimo e
Fluvial, além dos benefícios consolidados na redução do custo logístico (que é agregado ao
 120

produto final), de atender aos processos de interiorização e posterior fixação da população em

regiões interiores, de prover a melhor relação custo-benefício em quantidade de carga
transportada frente a parâmetros de distância, potência requerida, peso-morto relativo, custo
de implantação e custo de manutenção, também é o menos poluente.

Neste ponto, devemos considerar como de extrema importância, quaisquer decisões de

planejamento de médio e longo prazo quanto à definição da matriz de transporte no Brasil.
Todas as implicações devem ser consideradas – operacionais, sociais, econômicas e de
sustentabilidade. Deve-se buscar o ponto de equilíbrio dessas forças tendo-se em mente,
acima de tudo, que o que importa em última instância é o HOMEM em seu meio. Solidário,
justo e, se possível, também economicamente viável !!!
 121

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Literatura e formulários

BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/Logística empresarial.

5ed. – Porto Alegre: Artmed-Bookman, 2006 – Reimpressão 2010.

KEEDI, Samir. Logística, transporte, comércio exterior e economia em conta-gotas. 1ed.

– São Paulo: Aduaneiras, 2007.

MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de direito marítimo vol. I. 3ed. rev., ampl. e atual.
– São Paulo: Manole, 2007.

MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de direito marítimo vol. II. 1ed. – São Paulo:
Manole, 2007.

ROCHA, José Antonio Meira da. Modelo de monografia e Trabalho de Conclusão de

Curso (TCC). Documento digital do programa MS Word disponível em
http://www.meiradarocha.jor.br/news/wp-content/uploads/2007/09/modelo_tcc-2006-09-
11b.zip – Acesso em: Outubro de 2010.

RIBEIRO, Egberto Fioravanti. Logística do container: logística portuária. 1ed. – Curitiba,

2010.

RIBEIRO, Egberto Fioravanti. Embalagem: logística portuária. 1ed – Curitiba, 2010.

RIBEIRO, Egberto Fioravanti. Frete marítimo: logística portuária. 1ed – Curitiba, 2010.

RIBEIRO, Egberto Fioravanti. Fiscalização: logística portuária. 1ed – Curitiba, 2010.

RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e

à logística internacional. 4ed. rev. e atual. – São Paulo: Aduaneiras, 2010.

SEVERO FILHO, João. Administração de logística integrada: materiais, PCP e marketing.

2ed. rev. e atual. – Rio de Janeiro: e-papers, 2006.
 122

Internet

ALMEIDA, Célio Mauro Placer Rodrigues de. Modelos de estratégia logística. – Disponível
em: http://www.ead.fea.usp.br/semead/6semead/OPERA%C7OES/011OP%20-%20Modelos
%20de%20Estrat%E9gias%20Log%EDstica.doc. Acesso em: Outubro de 2010.

ANTAQ, . Cenário atual do transporte hidroviário no Brasil. – Disponível em:

http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/palestras/Mar0817PiracicabaAlexOliva.pdf. Acesso em:
Outubro de 2010.

BERTAGLIA, Paulo Roberto. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. –

Disponível em: http://pt.shvoong.com/books/139509-log%C3%ADstica-gerenciamento-da-
cadeia-abastecimento/. Acesso em: Setembro de 2010.

BORGES, César. A influência da logística na economia brasileira: transporte

hidroviário. – Disponível em: http://www.fiesp.com.br/download/logistica/hidroviario.pdf.
Acesso em: Outubro de 2010.

BUSSINGER, Vera. O que é logística ? – Disponível em:

http://www.e-commerce.org.br/artigos/logistica.php - Acesso em: Setembro de 2010.

CARVALHO, Rodrigo Baroni de/e outros. Gestão da informação aplicada à logística. –

Disponível em: http://www.enancib.ppgci.ufba.br/artigos/GT4--274.pdf. Acesso em: Outubro
de 2010.

CHOPRA, S. / MEINDL, P. Meios de transporte e suas características de desempenho. –

Disponível em: http://pt.shvoong.com/business-management/management/1927818-meios-
transporte-suas-caracter%C3%ADsticas-desempenho/. Acesso em: Setembro de 2010.

COSTA, Jaciane Cristina e outros. A gestão da cadeia de suprimentos: teoria e prática.

– Disponível em: < http://hermes.ucs.br/carvi/cent/dpei/odgracio/ensino/Gestao
%20Estrategica%20Custos%20Unisc%202005/Artigos/Artigos%20ENEGEP%202005/A
%20gest%E3o%20da%20cadeia%20de%20suprimentos%20-%20teoria%20e%20pr
%E1tica.pdf>. Acesso em: Outubro de 2010.

CREMONEZE, Paulo Henrique. A responsabilidade civil do transportador marítimo de

cargas. – Disponível em: http://www.mclg.adv.br/artigos_integra.asp?codigo=21. Acesso em:
Outubro de 2010.

CREMONEZE, Paulo Henrique. Do direito marítimo e da responsabilidade civil do

transportador marítimo: aspectos jurídicos que interessam ao seguro de transporte de
cargas. – Disponível em: http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=3671. Acesso em:
Outubro de 2010.

DIAS, Silvio Montes Pereira. Transporte e distribuição. Disponível em:

http://www.scribd.com/doc/230813/Transportes. Acesso em: Outubro de 2010.

DUBKE, Alessandra Fraga. Plataformas logísticas: características e tendências. -

Disponível em: http://www.google.com/url?q=http://logisticatotal.com.br/files/articles/
f258563065b07f63e42e4ba83d591578.pdf&sa=U&ei=ouHOTPHvKsGs8AbUzrW3Ag&ved=
 123

0CC8QFjAE&sig2=NywlYHgsen95NBCRU2fzSg&usg=AFQjCNGkMMlvTK_FN6udH5aq
E0ZATPbvhA. Acesso em: Novembro de 2010.

EXAME, Revista. Transporte por hidrovia – potencial inexplorado. – Disponível em:

http://portalexame.abril.com.br/revista/exame/edicoes/0830/economia/m0041122.html.
Acesso em: Setembro de 2010.

FIGUEIREDO, Gustavo Soares. O papel dos portos concentradores. – Disponível em:

http://www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP2001_TR11_0464.pdf. Acesso em: Novembro
de 2010.

FIGUEIREDO, Kleber. Gestão estratégica da armazenagem. – Disponível em:

<http://www.unr.edu/coba/logis/executive_education/aula%20kleber%20armazenagem.pdf>.
Acesso em: Setembro de 2010.

FREGONA, Carla Adriana Comitre Gibertoni. A responsabilidade do transportador

marítimo nos contratos de transporte internacional de cargas conteinerizadas – aspectos
práticos, contratuais, jurídicos e econômicos na visão brasileira. – Disponível em:
http://www.comercioexterior.ub.es/tesina/proyectos_anteriores/carlaadriana.doc Acesso em:
Outubro de 2010.

GEBRAN, Mauro Elias. Movimentação e armazenamento. – Disponível em:

http://www.google.com/url?q=http://www.faccamp.br/apoio/MauroGebran/
movimentaCAo_e_armazenamento_-_Conceitos.ppt&sa=U&ei=19rOTPC7A4L88AbCy-
D6AQ&ved=0CEIQFjAH&sig2=7uVnQiV2uROJzoVWLwQxxg&usg=AFQjCNHJCsde8be
yZgYFyqcrg05wMy5pqA. Acesso em: Novembro de 2010.

GOEBEL, Dieter. Logística – otimização do transp. e estoques na empresa. – Disponível

em:
<http://www.ie.ufrj.br/ecex/pdfs/logistica_otimizacao_do_transporte_e_estoques_na_empresa
.pdf>. Acesso em: Setembro de 2010.

GOOGLE, Imagens. Terminal de carga. – Disponível em:

http://www.google.com.br/images?hl=pt-BR&q=terminal+de+carga&um=1&ie=UTF-
8&source=univ&ei=H3qgTIDXPMOC8gbi1tyYDQ&sa=X&oi=image_result_group&ct=title
&resnum=12&ved=0CGQQsAQwCw&biw=1301&bih=621. Acesso em: Setembro de 2010.

IPEA, . Transporte ferroviário de cargas no Brasil: gargalos e perspectivas para o

desenvolvimento econômico e regional. – Disponível em:
http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/100519_comunic50.pdf. Acesso em
Outubro de 2010.

LACERDA, Leonardo. Armazenagem estratégica. – Disponível em:

http://www.leituracorporativa.com.br/open.php?pk=356&fk=43&id_ses=4&canal=10. Acesso
em: Novembro de 2010.

LEITE, Anna Luiza Fernandes Novaes e outros. Responsabilidade civil do prático. –

Disponível em:
http://www2.oabsp.org.br/asp/comissoes/dir_maritimo/artigos/responsabilidade_pratico.pdf.
Acesso em: Outubro de 2010.
 124

LIMA, Mauricio Pimenta. Custos logísticos na economia brasileira. Disponível em:

http://pessoas.feb.unesp.br/vagner/files/2009/05/custos-logisticos-no-brasil.pdf. Acesso em:
Outubro de 2010.

LIMA JR., Orlando Fontes. Tendências para a logística no século XXI. – Disponível em:
http://www.fec.unicamp.br/~lalt/index.php?
option=com_content&view=article&id=60:tendencias-para-a-logistica-no-seculo-
xxi&catid=51:artigos&Itemid=60. Acesso em: Outubro de 2010.

MARTINS, Eliane. Direito marítimo: aspectos relevantes. – Disponível em:

http://www.slideshare.net/viexamericas/eliane-martins. Acesso em: Outubro de 2010.

MINATO, Evandro. Logística e cadeia de suprimentos. – Disponível em:

http://www.scribd.com/doc/37412862/Unidade-01-Logistica-e-Cadeia-de-Suprimentos.
Acesso em: Outubro de 2010.

MONTEIRO, Pedro Callisto Luppi. Logística internacional I. – Disponível em:

<http://www.sassone.com.br/atac/downloads/Logistica%20Internacional%20I%20FASul
%20%20IV%20-%201.ppt>. Acesso em: Novembro de 2010.

MONTEIRO JUNIOR, Aluisio dos Santos e outros. O processo de armazenagem logística:

o trade-off entre verticalizar ou terceirizar. – Disponível em:
<http://www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP2003_TR0112_1225.pdf>. Acesso em:
Setembro de 2010.

MONTILHA, Paula Caldo Montilha. O transporte aéreo de cargas no Brasil: conceitos,

processos, infra-estrutura do país, logística aplicada ao modal e panorama atual. -
Disponível em:
http://logisticatotal.com.br/files/monographs/2cbc54e3c97b0b4985a5be796ec25b43.pdf.
Acesso em: Outubro de 2010.

NUNES, Orlando Augusto. Transporte fluvial. – Disponível em:

http://www.webartigos.com/articles/2181/1/Transporte-Fluvial/pagina1.html. Acesso em:
Setembro de 2010.

OLIVEIRA, Ricardo. TI – Tecnologia da informação aplicada à logística. – Disponível

em: http://www.fadepe.com.br/restrito/conteudo_pos/4_logis_TI%20APLICADA%20A
%20LOGiTICA.pps. Acesso em: Outubro de 2010.

OLIVEIRA, Luciel Henrique de. Introdução à logística. – Disponível em:

http://www.administradores.com.br/informe-se/artigos/introducao-a-logistica/11946/. Acesso
em: Setembro de 2010.

PESQUISA.COM, Sua. Bacias hidrográficas do Brasil. – Disponível em:

http://www.suapesquisa.com/geografia/bacias_hidrograficas.htm. Acesso em: Setembro de
2010.

PRIORI, Menotti. Custos logísticos. Disponível em:

http://www.fadepe.com.br/restrito/conteudo_pos/4_logis_custoslogisticos.pdf. Acesso em:
Outubro de 2010.
 125

PUC, Rio. Estudo na PUC sobre vários modais de transporte. – Disponível em: PUC-Rio
– Certificação digital no. 0511114/CA.

RODRIGUES, Marcelo. A influência da logística na economia brasileira: transporte

aéreo – propostas para o setor. – Disponível em: Intermodal South America 2005.

RUSSI, Leonardo S. A tecnologia da informação no processo logístico. – Disponível em:

http://inpgblog.com.br/2010/06/23/a-tecnologia-da-informacao-no-processo-logistico/.
Acesso em: Setembro de 2010.

SANTA CATARINA, Universidade Federal. Planejamento e controle da cadeia de

suprimentos. – Disponível em:
http://www.geteq.ufsc.br/controle/upload/arquivos/Cap13N.pdf. Acesso em: Outubro de
2010.

SCHAPPO, Clauber Weigel e outros. Transporte hidroviário brasileiro: um problema

para o ensino da engenharia. Disponível em:
http://www.gelog.ufsc.br/joomla/attachments/014_3354.pdf. Acesso em: Novembro de 2010.

SILVA, Danilo Gomes da. Os sistemas de informações e a tecnologia da informação

aplicados na gestão logística. – Disponível em:
http://administradores.com.br/informe-se/producao-academica/os-sistemas-de-informacoes-e-
a-tecnologia-da-informacao-aplicados-na-gestao-logistica/2586/download/. Acesso em:
Outubro de 2010.

SILVA JUNIOR, Amadeu Paulo da. A responsabilidade civil do operador portuário no

transporte marítimo. – Disponível em: http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=12430.
Acesso em: Outubro de 2010.

SOUZA JUNIOR, Sergio Lopes de. Gerenciamento da cadeia de suprimentos e

roteamento logístico. – Disponível em:
http://www.artigonal.com/ger-de-projetos-artigos/gerenciamento-da-cadeia-de-suprimentos-e-
roteamento-logistico-1304902.html. Acesso em: Setembro de 2010.

TRANSPORTES, Ministério dos. Transporte: rodoviário, ferroviário, hidroviário,

marítimo, aeroviário, vídeos e mapas. – Disponível em:
http://www.transportes.gov.br/bit/pg-inicial.htm. Acesso em: Setembro de 2010.

TRANSPORTES, Ministério dos. PNLT – Plano nacional de logística e transportes:

Relatório executivo e Volumes 1 a 5. – Disponível em:
http://www.transportes.gov.br/PNLT/CD_RE/Index.htm. Acesso em: Outubro de 2010.

UFRJ, Coppead. Escola de Negócios da UFRJ. Disponível em:

http://www2.coppead.ufrj.br/port/. Acesso em: Setembro de 2010.

UFRJ, Coppead. Centro de Estudos em Logística. Disponível em:

http://www2.coppead.ufrj.br/port/index.php?
option=com_content&task=view&id=40&Itemid=121. Acesso em: Outubro de 2010.
 126

VIEIRA, Guilherme Bergmmann Borges. Logística e distribuição física internacional. –

Disponível em: http://www.multieditoras.com.br/produto/PDF/500697.pdf. Acesso em:
Setembro de 2010.

VIEIRA, Helio Flavio. Portos concentradores como estratégia logística. – Disponível em:
http://www.newslog.com.br/site/default.asp?
TroncoID=907492&SecaoID=508074&SubsecaoID=627271&Template=../artigosnoticias/
user_exibir.asp&ID=470604&Titulo=Portos%20concentradores%20%28Hub%20Ports
%29%20como%20estrat%E9gia%20log%EDstica%20para%20a%20cabotagem%20e%20o
%20com%E9rcio%20exterior%20brasileiro. Acesso em: Novembro de 2010.

WIKIPÉDIA, A enciclopédia livre. Sistema de informação logística. – Disponível em:

http://pt.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_informa%C3%A7%C3%A3o_log%C3%ADstica.
Acesso em: Setembro de 2010.

WIKIPÉDIA, A enciclopédia livre. Transporte. – Disponível em:

<http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte>. Acesso em: Setembro de 2010.

WIKIPÉDIA, A enciclopédia livre. Transporte aéreo no Brasil. – Disponível em:

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_a%C3%A9reo_no_Brasil. Acesso em: Setembro de
2010.

WIKIPÉDIA, A enciclopédia livre. Transporte tubular (dutoviário). – Disponível em:

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_dutovi%C3%A1rio. Acesso em: Setembro de 2010.

WIKIPÉDIA, A enciclopédia livre. Transporte ferroviário no Brasil. – Disponível em:

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_ferrovi%C3%A1rio_no_Brasil. Acesso em: Setembro
de 2010.

WIKIPÉDIA, A enciclopédia livre. Transporte fluvial. – Disponível em:

<http://pt.wikipedia.org/wiki/Hidrovia>. Acesso em: Setembro de 2010.

WIKIPÉDIA, A enciclopédia livre. Transporte marítimo. – Disponível em:

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_mar%C3%ADtimo. Acesso em: Setembro de 2010.

WIKIPÉDIA, A enciclopédia livre. Transporte multimodal. – Disponível em:

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_multimodal. Acesso em: Setembro de 2010.

WIKIPÉDIA, A enciclopédia livre. Transporte rodoviário no Brasil. – Disponível em:

<http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_rodovi%C3%A1rio_no_Brasil>. Acesso em:
Setembro de 2010.
 127

ANEXOS

Anexo 1 Empresas ferroviárias no Brasil – 2007

Anexo 2 Ferrovias implantadas no Brasil – 2007

Anexo 3 Estrutura das Rodovias no Brasil – 2007

Anexo 4 Extensão da Malha Rodoviária no Brasil – 2007

Anexo 5 Antaq – Raio-X da Cabotagem em 2010