Porto de Imbituba

SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDNCIA DA REPBLICA SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC

FUNDAO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA FEESC
LABORATRIO DE TRANSPORTES E LOGSTICA LABTRANS
COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTURIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAO
DOS PROJETOS DE INTELIGNCIA LOGSTICA PORTURIA
Plano Mestre
Porto de Imbituba
FLORIANPOLIS SC, DEZEMBRO DE 2012
Plano Mestre
FICHA TCNICA COOPERAO SEP/PR UFSC

Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica SEP/PR
Ministro Jos Lenidas de Menezes Cristino
Secretrio Executivo Mrio Lima Jnior
Secretrio de Planejamento e Desenvolvimento Porturio Rogrio de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informaes Porturias - Luis Claudio Santana Montenegro
Gestora da Cooperao Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina

Reitora Roselane Neckel
Vice-Reitora Lcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnolgico Sebastio Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil Antonio Edsio Jungles
Laboratrio de Transportes e Logstica LabTrans

Coordenao Geral Amir Mattar Valente
Superviso Executiva Jece Lopes
Coordenao Tcnica
Antnio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Tcnica
Andr Macan
Anny Karem Amorim de Paula
Antnio Nilson Craveiro Holanda
Bruno Egdio Santi
Bruno Henrique Figueiredo Baldez
Carla Celicina David Sampaio Neves
Carlos Fabiano Moreira Vieira
Caroline Helena Rosa
Cludia de Souza Domingues
Claudio Vasques de Souza
Porto de Imbituba
iii
Plano Mestre
Daniele Sehn
Diego Liberato
Dirceu Vanderlei Schwingel
Edsio Elias Lopes
Edgardo Ernesto Cabrera Chamblas
Emanuel Espndola
Enzo Morosini Frazzon
Eunice Passaglia
Fbio Simas
Fernanda Gouva Liz Franz
Fernando Seabra
Francisco Veiga Lima
Frederico de Souza Ribeiro
Helosa Munaretto
Isabella Cunha Martins Costa
Jervel Jannes
Joo Affonso Dntice
Joo Rogrio Sanson
Joni Moreira
Jos Ronaldo Pereira Jnior
Juliana da Silva Tiscoski
Juliana Vieira dos Santos
Leandro Quingerski
Leonardo Tristo
Luciano Ricardo Menegazzo
Luiz Claudio Duarte Dalmolin
Manuela Hermenegildo
Marcelo Azevedo da Silva
Marcelo Villela Vouguinha
Marcus Jos de Oliveira Borges
Mariana Cir de Toledo
Martins Lecheta
Maurcio Araquam de Sousa
Mauricio Back Westrupp
Mayhara Monteiro Pereira Chaves
Milva Pinheiro Capanema
Mnica Braga Crtes Guimares
Olavo Amorim de Andrade
Paula Ribeiro
Paulo Andr Cappellari
Paulo Roberto Vela Jnior
Pedro Alberto Barbetta
Ricardo Sproesser
Roberto L. Brown do Rego Macedo
Robson Junqueira da Rosa
Rodrigo Melo
Rodrigo Paiva
Samuel Teles de Melo
Srgio Grein Teixeira
Silvio dos Santos
Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Stephanie Thiesen
Tatiana Lamounier Salomo
Thays Aparecida Possenti
Tiago Buss
Tiago Lima Trinidad
Vinicius Ferreira de Castro
Virglio Rodrigues Lopes de Oliveira
Bolsistas
Ana Cladia Silva
Bruno Luiz Savi
Carlo Sampaio
Cristhiano Zulianello dos Santos
Daniel TjaderMartins
Eder Vasco Pinheiro
Fernanda Faust Gouveia
Guilherme Furtado Carvalho
iv
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Guilherme Gentil Fernandes
Gustavo Stelzner
Joo Vicente Barreto
Jonatas Jos de Albuquerque
Larissa Berlanda
Lvia Segadilha
Luana Belani Cezarotti
Luana Corra da Silveira
Lucas de Oliveira Rafael
Lus Felipe Cardoso Masotti
Luiz Ricardo Weimann Araujo
Maria Fernanda Modesto Vidigal
Mateus Henrique Schuhmacher Valrio
Maurcio Pascoali
Natlia Tiemi Komoto
Renan Leimontas
Rodrigo Paulo Garcia
Samuel Sembalista Haurelhuk
Simara Halmenschlager
Stefano Malutta
Tatiane Gonalves Silveira
Thais da Rocha
Coordenao Administrativa
Rildo Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider
Diva Helena Teixeira Silva
Eduardo Francisco Fernandes
Pollyanna S
Sandria Schmidt Silvano
Scheila Conrado de Moraes
Fotografia
Snia Vill
Porto de Imbituba
Plano Mestre
vi
Porto de Imbituba
Plano Mestre
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ALL
Amrica Latina Logstica do Brasil S.A
AMECA
Associao Movimento Ecolgico Carijs
ANTAQ
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANTT
Agncia Nacional de Transportes Terrestres
APPF
Associao Popular Preservacionista Francisquense
CAP
Conselho da Autoridade Porturia
CDI
Companhia Docas de Imbituba
CIASC
Centro de Informtica e Automao do Estado de Santa Catarina
CIDASC
Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrcola de Santa Catarina
DHN
Diretoria de Hidrografia e Navegao
DNIT
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
FAPEU
Fundao de Amparo Pesquisa e Extenso Universitria
FAQ
Folga Abaixo da Quilha
FATMA
Fundao do Meio Ambiente
FECOAGRO
Federao das Cooperativas Agropecurias do Estado de Santa

Catarina
FGV
Fundao Getlio Vargas
IBAMA
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renovveis
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
ICEPA
Instituto de Planejamento e Economia Agrcola de Santa Catarina
ICMbio
Instituto Chico Mendes de Conservao da Biodiversidade
ICMS
Imposto sobre Mercadorias e Servios
IPHAN
Instituto Nacional do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional
LabTrans
Laboratrio de Transportes e Logstica
LO
Licena de Operao
LOS
Level of Service
MMA
Macrodiagnstico da Zona Costeira e Marinha
MDIC
Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior
MERCOSUL
Mercado Comum do Sul
MHC
Mobile Harbor Crane
OGMO
Orgo Gestor de Mo de Obra
PAC
Programa de Acelerao do Crescimento
Porto de Imbituba
vii
Plano Mestre
PCA
Plano de Controle Ambiental
PDP
Plano de Desenvolvimento Porturio
PDZ
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PNLP
Plano Nacional de Logstica Porturia
RPPN
Reserva Particular do Patrimnio Cultural Natural
RUP
Rational Unified Process
SAFFS
Sistema de Acompanhamento e Fiscalizao do Transporte Rodovirio
SECEX
Secretaria do Comrcio Exterior do MDIC
SEP/PR
Secretaria dos Portos da Presidncia da Repblica
SICOF
Sistema de Custos Operacionais Ferrovirios
SIREF
Sistema de Informao para Regulao Econmica e Fiscalizao Financeira
SISLOG
Sistema de Logstica e de Transportes
SOIN
Solues Inteligentes Operadores Porturios
SUPAS
Superintendncia de Servios e Transporte de Passageiros
TCU
Tribunal de Contas da Unio
TUP
Terminal de Uso Privativo
UFSC
Universidade Federal de Santa Catarina
UML
Unified Model Language
ZUE
Zona de Uso Especial
ZUAP
Zona de Uso Aquavirio e Porturio
ZP
Zona Porturia
ZPMC
Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co., Ltd.
viii
Porto de Imbituba
Plano Mestre
APRESENTAO
O presente estudo trata do Plano Mestre do Porto de Imbituba. Este Plano Mestre
est inserido no contexto de um esforo recente da Secretaria de Portos da Presidncia de
Repblica (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor porturio brasileiro. Neste
contexto est o projeto intitulado Pesquisas e estudos para a logstica porturia e
desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento porturio, resultado da
parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo seu
Laboratrio de Transportes e Logstica (LabTrans), e a SEP/PR.
Tal projeto representa um avano no quadro atual de planejamento do setor
porturio, e concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logstica Porturia (PNLP) tambm elaborado pela SEP/PR em parceria como
LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em maro de 2012 com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualizao para o Porto de Santos, tendo como base as tendncias e
linhas estratgicas definidas em mbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaborao dos restantes 19 Planos
Mestres e a atualizao dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012.
A importncia dos Planos Mestres diz respeito orientao de decises de
investimento, pblico e privado, na infraestrutura do porto. reconhecido que os
investimentos porturios so de longa maturao e que, portanto, requerem avaliaes de
longo prazo. Instrumentos de planejamento so, neste sentido, essenciais. A rpida
expanso do comrcio mundial, com o surgimento de novos players no cenrio
internacional, como China e ndia que representam desafios logsticos importantes, dada a
distncia destes mercados e sua grande escala de operao exige que o sistema de
transporte brasileiro, especialmente o porturio, seja eficiente e competitivo. O
planejamento porturio, em nvel micro (mas articulado com uma poltica nacional para o
setor), pode contribuir decisivamente para a construo de um setor porturio capaz de
oferecer servios que atendam a expanso da demanda com custos competitivos e bons
nveis de qualidade.
De modo mais especfico, o Plano Mestre do Porto do Imbituba destaca as principais
caractersticas do porto, a anlise dos condicionantes fsicos e operacionais, a projeo de
Porto de Imbituba
ix
Plano Mestre
demanda de cargas, a avaliao da capacidade instalada e de operao e, por fim, como
principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expanso do porto para o
horizonte de planejamento de 20 anos.
Porto de Imbituba
Plano Mestre
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Movimentao Observada (2011) e Projetada (2012-2030) por Natureza de Carga
Porto de Imbituba ............................................................................................... 34
Figura 2. Participao dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Imbituba, em
2011 (Observada) e 2030 (Projetada) ................................................................. 36
Figura 3. Coque de Petrleo Demanda vs Capacidade ........................................................ 38
Figura 4. Contineres Demanda vs Capacidade ................................................................... 38
Figura 5. BR-101 pista duplicada demanda vs capacidade .................................................. 39
Figura 6. Coque de Petrleo Demanda vs Capacidade com mais 1 Bero ........................... 40
Figura 7. Contineres Demanda vs Capacidade com mais um bero .................................. 41
Figura 8. Construo do Porto de Imbituba ............................................................................ 52
Figura 9. Antigo Porto de Imbituba ......................................................................................... 53
Figura 10. Armazm de Carvo do Porto de Imbituba .......................................................... 54
Figura 11. Configurao Atual Porto de Imbituba................................................................. 55
Figura 12. Localizao dos Beros ......................................................................................... 56
Figura 13. Ampliao do Cais Leste ....................................................................................... 58
Figura 14. Bero 1 .................................................................................................................. 59
Figura 15. Trechos do Bero 1 ............................................................................................... 59
Figura 16. Bero 2 .................................................................................................................. 60
Figura 17. Bero 3 .................................................................................................................. 61
Figura 18. Localizao de Espaos para Armazenagem ........................................................ 62
Figura 19. Tanques de Armazenagem de Soda Custica ....................................................... 63
Figura 20. Terminal de Granis Slidos ................................................................................. 64
Figura 21. Movimentao de Coque de Petrleo.................................................................. 65
Figura 22. Terminal de Fertilizantes ...................................................................................... 66
Figura 23. TECON Imbituba ................................................................................................... 67
Figura 24. rea Principal do TECON ...................................................................................... 68
Figura 25. Portineres do TECON .......................................................................................... 68
Figura 26. reas A9 e A10 do Terminal de Carga Geral ........................................................ 69
Figura 27. rea A3 do Terminal de Carga Geral .................................................................... 69
Figura 28. Terminal de Cargas Frigorificadas ........................................................................ 70
Porto de Imbituba
xi
Plano Mestre
Figura 29. Canal de Aproximao .......................................................................................... 71
Figura 30. Canal de Acesso e Bacia de Evoluo Futuros ...................................................... 74
Figura 31. BR 101 Norte de Santa Catarina ........................................................................ 76
Figura 32. Complexo de Travessia do Canal das Laranjeiras em Laguna BR-101 ............... 77
Figura 33. Trecho Selecionados da BR-101 ........................................................................... 81
Figura 34. Acessos Norte e Sul ao Porto de Imbituba ........................................................... 83
Figura 35. Rtulas ao Longo do Acesso Norte ao Porto de Imbituba ................................... 84
Figura 36. Rtula 1, Acesso Norte Acesso Votorantim .................................................... 84
Figura 37. Rtula 2, Acesso Norte Encontro das Avenidas Marieta Konder Bornhausen,
Treze de Setembro, Vinte um de Junho e Rua Manoel Florentino Machado ..... 85
Figura 38. Rtula 3, Acesso Norte Encontro da Rua Trs de Outubro com a Rua Manoel
Florentino Machado ............................................................................................ 86
Figura 39. Rtulas ao Longo do Acesso Sul ao Porto de Imbituba ........................................ 89
Figura 40. Rtula 4, Acesso Sul Encontro das Avenidas Vinte e um de Junho, Renato
Ramos da Silva e Rua Trs de Outubro ............................................................... 90
Figura 41. Porto de Acesso de Caminhes .......................................................................... 91
Figura 42. Identificao das Vias e Cruzamentos Internos ao Porto..................................... 91
Figura 43. Acesso Proposto para Movimentao de Granis Slidos (exceto coque) no
Bero 3................................................................................................................. 92
Figura 44. Via de Acesso ao Terminal da Votorantim ........................................................... 92
Figura 45. Caminho Proposto para Acesso ao Terminal da Votorantim ............................... 93
Figura 46. Alternativa de Estrutura de Acessos Rodovirios ................................................ 94
Figura 47. Acesso Ferrovirio ................................................................................................ 95
Figura 48. FTC e a Usina Jorge Lacerda ................................................................................. 96
Figura 49. Km Zero da Ferrovia Tereza Cristina..................................................................... 97
Figura 50. Cruzamento em Nvel da FTC ............................................................................... 99
Figura 51. Esquema do Ptio Imbituba ............................................................................... 100
Figura 52. Contineres na FTC ............................................................................................. 101
Figura 53. Futuras Ferrovias de Santa Catarina................................................................... 103
Figura 54. Evoluo da Movimentao em Imbituba (t) 2002 2011 ................................ 107
Figura 55. Participao dos Embarques na Movimentao Total em Imbituba ................. 108
Figura 56. Participao da Cabotagem em Imbituba 2002-2011 ........................................ 110
xii
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 57. Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Coque de Petrleo .... 112
Figura 58. Evoluo da Movimentao de Coque de Petrleo em Imbituba 2002-2011 ... 114
Figura 59. Desembarque de Coque de Petrleo ................................................................. 115
Figura 60. Boca de Funil Distribudo ao Longo do Bero 3 para Recebimento de Coque... 115
Figura 61. Sistema de Transferncia do Coque de Petrleo do Navio para o Ptio
Especializado ..................................................................................................... 116
Figura 62. Lavagem de Caminho Carregado de Coque ..................................................... 117
Figura 63. Caminhes Basculando no Cais .......................................................................... 120
Figura 64. Grab Recolhendo o xido de Ferro .................................................................... 120
Figura 65. Carregamento de Navio com xido de Ferro..................................................... 121
Figura 66. Situao do Cais ao Trmino do Carregamento de um Navio com xido de Ferro
........................................................................................................................... 121
Figura 67. Uso de Dispositivo para Carregamento de xido de Ferro ................................ 122
Figura 68. Lona de Proteo Desalinhada com o MHC ....................................................... 123
Figura 69. Participao dos Portos Brasileiros nos Desembarques de Sal .......................... 125
Figura 70. Evoluo da Movimentao de Sal em Imbituba 2002-2011 (t) ........................ 126
Figura 71. Descarga de Sal a Granel .................................................................................... 127
Figura 72. P Carregadeira Recolhendo o Sal Descarregado no Cais .................................. 127
Figura 73. P Carregadeira Transferindo o Sal para Caminho........................................... 128
Figura 74. Sal Derramado nas Vias de Circulao ............................................................... 129
Figura 75. Evoluo da Movimentao de Contineres em Imbituba 2002-2011 (unidades)
........................................................................................................................... 130
Figura 76. Navio Porta-Contineres Maersk Laguna ........................................................... 132
Figura 77. Descarga de Clnquer em Moega em 2007 ........................................................ 134
Figura 78. Descarga de Clnquer em Moega em 2012 ........................................................ 134
Figura 79. Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Fertilizantes ............... 138
Figura 80. Evoluo da Movimentao de Fertilizantes em Imbituba 2002-2011 (t) ......... 139
Figura 81. Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Barrilha ...................... 140
Figura 82. Evoluo da Movimentao de Barrilha em Imbituba 2002-2011 (t) ................ 141
Figura 83. Lonas de Proteo no Costado na Descarga de Barrilha a Granel ..................... 142
Figura 84. Descarga de Barrilha na Moega.......................................................................... 142
Figura 85. Carregamento de Caminho com Barrilha ......................................................... 143
Porto de Imbituba
xiii
Plano Mestre
Figura 86. Rede de Proteo no Costado Usada na Descarga de Barrilha Como Carga Geral
........................................................................................................................... 144
Figura 87. Iamento da Barrilha para Descarga .................................................................. 144
Figura 88. Colocao da Barrilha Ensacada no Caminho................................................... 145
Figura 89. Evoluo da Movimentao de Malte e Cevada em Imbituba 2002-2011 (t) ... 146
Figura 90. Carregamento de Caminho com Cevada Atravs de Funil ............................... 147
Figura 91. Carregamento de Caminho com Cevada Sem o Uso de Funil .......................... 147
Figura 92. Evoluo da Movimentao de Trigo em Imbituba 2002-2011 (t) .................... 149
Figura 93. Evoluo da Movimentao de Sulfatos em Imbituba 2002-2011 (t)................ 151
Figura 94. Evoluo da Movimentao de cido Fosfrico em Imbituba 2002-2011 (t).... 152
Figura 95. Evoluo da Movimentao de Carnes Congeladas em Imbituba 2002-2011 (t)
........................................................................................................................... 153
Figura 96. Carregamento de Carnes Congeladas Paletizadas ............................................. 154
Figura 97. Cursos dgua ..................................................................................................... 167
Figura 98. rea da APA Baleia Franca, Santa Catarina ........................................................ 172
Figura 99. Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro Setor 4B. Mapa de Zoneamento
Ecolgico Econmico Costeiro B (verso V). Regio do Porto de Imbituba
Destacada em Vermelho ................................................................................... 179
Figura 100. Organograma Funcional da Administrao do Porto de Imbituba CDI ........... 193
Figura 101. Participao de Funcionrios por Departamento .............................................. 194
Figura 102. Membros do CAP ................................................................................................ 201
Figura 103. Organograma do OGMO de Imbituba ................................................................ 203
Figura 104. rea Disponvel para Aterro. .............................................................................. 205
Figura 105. rea do Aterro do Bero 2 .................................................................................. 205
Figura 106. Ptio da Retrorea da Ampliao ....................................................................... 206
Figura 107. Ampliao do bero 3 ......................................................................................... 209
Figura 108. Desenho Esquemtico das Obras de Dragagem ................................................ 211
Figura 109. Limite de Dragagem............................................................................................ 211
Figura 110. rea e Projeto do Complexo Industrial de Imbituba Santos Brasil ................. 213
Figura 111. Matriz SWOT do Porto de Imbituba ................................................................... 224
Figura 112. rea de Influncia do Porto de Imbituba e PIBs dos Estados (2009). ................ 233
xiv
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 113. Participao dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Imbituba, em
2011 (Observada) e 2030 (Projetada) ............................................................... 236
Figura 114. Movimentao Observada (2001-2011) e Projetada (2012-2030) de Coque de
Petrleo e de Produo Nacional de Cimento pelo Porto de Imbituba ........... 237
Figura 115. Movimentao Observada (2011) e Projetada (2012-2030) de Contineres pelo
Porto de Imbituba ............................................................................................. 239
Figura 116. Movimentao Observada (2001-2011) e Projetada (2012-2030) de Sal pelo
Figura 117. Movimentao Observada (1997-2011) e Projetada (2012-2030) de Fertilizantes
pelo Porto de Imbituba ..................................................................................... 241
Figura 118. Movimentao Observada (2004-2011) e Projetada (2012-2030) de Cevada pelo
Figura 119. Movimentao Observada (2004-2011) e Projetada (2012-2030) de Cavacos pelo
Porto de Imbituba e Consumo Mundial de Papel ............................................. 246
Figura 120. Movimentao Observada (2011) e Projetada (2012-2030) por Natureza de
Carga no Porto de Imbituba .............................................................................. 247
Figura 121. Ajuste dos Intervalos de Tempo entre Chegadas de Navios .............................. 254
Figura 122. Seo Transversal Tpica de uma Rodovia Duplicada......................................... 274
Figura 123. Coque de Petrleo Demanda vs Capacidade .................................................. 280
Figura 124. Contineres Demanda vs Capacidade ............................................................. 281
Figura 125. Sal Demanda vs Capacidade ............................................................................ 282
Figura 126. Fertilizantes Demanda vs Capacidade ............................................................. 282
Figura 127. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade.................................................. 283
Figura 128. Hulha Betuminosa Demanda vs Capacidade ................................................... 284
Figura 129. Barrilha Demanda vs Capacidade .................................................................... 284
Figura 130. Cevada Demanda vs Capacidade ..................................................................... 285
Figura 131. Soda Custica Demanda vs Capacidade .......................................................... 286
Figura 132. Trigo Demanda vs Capacidade ........................................................................ 286
Figura 133. Acesso Rodovirio Demanda vs Capacidade ................................................... 289
Figura 134. A Viso de um Porto de Imbituba Ideal .............................................................. 298
Figura 135. Coque de Petrleo Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020 ............. 299
Figura 136. Contineres Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020 ....................... 299
Porto de Imbituba
xv
Plano Mestre
Figura 137. Sal Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020 ...................................... 300
Figura 138. Fertilizantes Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020 ....................... 300
Figura 139. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020 ............ 301
Figura 140. Hulha Betuminosa Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020 ............. 301
Figura 141. Barrilha Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020 .............................. 302
Figura 142. Cevada Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020 ............................... 302
Figura 143. Soda Custica Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020 .................... 303
Figura 144. Trigo Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020 ................................... 303
Figura 145. Construo do Bero 4 como Extenso do Bero 2 Cais Leste........................ 305
Figura 146. rea de Dragagem do Bero Cais Leste e Readequao da Bacia de Evoluo
........................................................................................................................... 306
Figura 147. Construo do Bero 4 Cais Oeste................................................................... 312
Figura 148. rea de Dragagem do Bero 4 - Cais Oeste ........................................................ 313
Figura 149. Transferncia por Vago sob a Superfcie .......................................................... 314
Figura 150. Transferncia por Vago na Superfcie............................................................... 315
Figura 151. Mtodo de Trilhos em Curva .............................................................................. 315
Figura 152. Trilhos curvados no porto francs ...................................................................... 316
Figura 153. Sistema de Asperso de Neblina Seca ................................................................ 325
Figura 154. Cerca de Conteno de Material Particulado..................................................... 325
Figura 155. Estrutura de Armazenagem e Transbordo de Coque de Petrleo no Porto de
Long Beach (empresa Oxbow Carbonand Minerals LLC) .................................. 326
Figura 156. Modelo de Gesto da Autoridade Porturia ...................................................... 327
Figura 157. Modelo de Gesto .............................................................................................. 328
Figura 158. Utilizao da rea do Porto de Imbituba ........................................................... 334
Figura 159. Localizao do TECON no Porto de Imbituba ..................................................... 339
Figura 160. Localizao da AGIL no Porto de Imbituba ......................................................... 341
Figura 161. Localizao da TERFER no Porto de Imbituba .................................................... 342
Figura 162. Localizao do Terminal da CRB no Porto de Imbituba ..................................... 344
Figura 163. Localizao do terminal de carga geral no Porto de Imbituba........................... 346
Figura 164. Participao das Principais Fontes de Receita do Porto de Imbituba ................ 351
Figura 165. Participao das Receitas Geradas pelas Tabelas Tarifrias .............................. 353
Figura 166. Receitas versus Despesas no Porto de Imbituba 2007-11 ................................. 354
xvi
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 167. Composio das Despesas no Porto de Imbituba .............................................. 357
Figura 168. Evoluo dos Indicadores de Liquidez da CDI .................................................... 359
Figura 169. Evoluo dos Indicadores de Endividamento da CDI ......................................... 360
Figura 170. Indicador Giro do Ativo da CDI ........................................................................... 362
Figura 171. Indicador de Rentabilidade do Patrimnio da CDI ............................................. 363
Figura 172. Estimativa de Receitas Futuras da Administrao do Porto de Imbituba .......... 367
Figura 173. Estimativa de Receitas Futuras do Porto de Imbituba por Fonte de Receitas ... 368
Figura 174. Estimativa de Receitas Futuras do Porto de Imbituba por Fonte de Receitas (%)
........................................................................................................................... 369
Figura 175. Rateio dos Custos por Tabela Tarifria em 2011 (%) ......................................... 373
Figura 176. Grfico dos Custos versus Receitas por Fonte em 2011 .................................... 374
Figura 177. Participao dos Custos Fixos e Variveis em 2011 (%) ..................................... 375
Figura 178. Projeo dos Custos Fixos e Variveis ................................................................ 375
Figura 179. Comparao entre a Projeo dos Custos e das Receitas .................................. 376
Figura 180. Receitas menos os Custos Projetados ................................................................ 377
Figura 181. Fluxograma de seleo do tipo de planilha ........................................................ 397
Figura 182. Curvas de Fila M/E6/c ......................................................................................... 408
Figura 183. Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade............................... 410
Figura 184. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde .................................... 412
Figura 185. Nvel de Servio para estradas de duas vias da Classe I ..................................... 414
Porto de Imbituba
xvii
Plano Mestre
xviii
Porto de Imbituba
Plano Mestre
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.
Matriz SWOT .......................................................................................................... 33
Tabela 2.
Volume de Produtos Movimentados no Porto de Imbituba entre os Anos 2011

(Observado) e 2030 (Projetado) ............................................................................ 35
Tabela 3.
Pontuao das Alternativas ................................................................................... 42
Tabela 4.
Programa de Aes Porto de Imbituba .............................................................. 43
Tabela 5.
Caractersticas dos Beros ..................................................................................... 57
Tabela 6.
Caractersticas das Instalaes de Armazenagem de Granis Lquidos ................ 63
Tabela 7.
Caractersticas das Instalaes de Armazenagem de Granis Slidos .................. 64
Tabela 8.
Caractersticas Gerais das reas do TECON........................................................... 67
Tabela 9.
Caractersticas Gerais das reas do TCG ............................................................... 69
Tabela 10. Calado nos Beros .................................................................................................. 73

Tabela 11. Classificao do Nvel de Servio ........................................................................... 78
Tabela 12. Caractersticas Relevantes da BR-101 ................................................................... 79
Tabela 13. Tipos de caminhes utilizados na anlise .............................................................. 80
Tabela 14. Movimentao de Caminhes gerados pelo porto na BR-101.............................. 80
Tabela 15. Volumes de Trfego na Rodovia BR-101 ............................................................... 81
Tabela 16. Nveis de Servio BR-101 em 2011 ........................................................................ 82
Tabela 17. Trecho: Imbituba Tubaro .................................................................................. 98
Tabela 18. Ptios: Imbituba Tubaro ................................................................................... 98
Tabela 19. Passagens de Nvel at Km 9 ................................................................................. 99
Tabela 20. Movimentao de Carga na FTC para Imbituba .................................................. 102
Tabela 21. Movimentao no Porto de Imbituba 2002 2011 (t)........................................ 106
Tabela 22. Desembarques e Embarques no Porto de Imbituba 2002-2011 (mil t) .............. 108
Tabela 23. Movimentaes de Longo Curso no Porto de Imbituba 2002-2011 (mil t)......... 109
Tabela 24. Movimentaes de Cabotagem no Porto de Imbituba 2002-2011 (mil t) .......... 110
Tabela 25. Movimentaes Relevantes no Porto de Imbituba em 2011 .............................. 111
Tabela 26. Desembarques de Coque de Petrleo pelos Portos Brasileiros - 2011 (t) .......... 112
Tabela 27. Evoluo dos Desembarques de Coque de Petrleo em Imbituba .................. 113
2002-2011 (t) .......................................................................................................................... 113
Tabela 28. Desembarques de Sal nos Portos Brasileiros - 2011 (t)....................................... 124
Porto de Imbituba
xix
Plano Mestre
Tabela 29. Evoluo dos Desembarques de Sal em Imbituba 2002-2011 (t)..................... 126
Tabela 30. Evoluo da Movimentao de Contineres em Imbituba 2002-2011 (unidades)
............................................................................................................................ 130
Tabela 31. Desembarques de Fertilizantes pelos Portos Brasileiros - 2011 (t)..................... 137
Tabela 32. Evoluo dos Desembarques de Fertilizantes em Imbituba 2002-2011 (t) ..... 138
Tabela 33. Desembarques de Barrilha pelos Portos Brasileiros - 2011 (t)............................ 140
Tabela 34. Evoluo dos Desembarques de Barrilha em Imbituba 2002-2011 (t) ............ 141
Tabela 35. Evoluo dos Desembarques de Cevada e Malte em Imbituba 2002-2011 (t) 146
Tabela 36. Evoluo dos Desembarques de Trigo em Imbituba 2002-2011 (t) ................. 149
Tabela 37. Evoluo dos Desembarques de Sulfatos em Imbituba 2002-2011 (t) ............ 150
Tabela 38. Evoluo dos Desembarques de cido Fosfrico em Imbituba 2002-2011 (t) 151
Tabela 39. Evoluo dos Embarques de Carnes Congeladas em Imbituba 2002-2011 (t) . 153
Tabela 40. Indicadores Operacionais da Movimentao de Coque de Petrleo no Porto de
Imbituba - 2011 ................................................................................................... 155
Tabela 41. Indicadores Operacionais da Movimentao de xido de Ferro no Porto de
Imbituba - 2011 ................................................................................................... 156
Tabela 42. Indicadores Operacionais da Movimentao de Sal no Porto de Imbituba - 2011...
............................................................................................................................ 156
Tabela 43. Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no Porto de
Imbituba - 2011 ................................................................................................... 157
Tabela 44. Indicadores Operacionais da Movimentao de Clnquer no Porto de Imbituba 2011 ..................................................................................................................... 158
Tabela 45. Indicadores Operacionais da Movimentao de Hulha Betuminosa no Porto de
Imbituba - 2011 ................................................................................................... 159
Tabela 46. Indicadores Operacionais da Movimentao de Fertilizantes no Porto de
Imbituba - 2011 ................................................................................................... 160
Tabela 47. Indicadores Operacionais da Movimentao de Barrilha e Sulfatos no Porto de
Imbituba - 2011 ................................................................................................... 161
Tabela 48. Indicadores Operacionais da Movimentao de Cevada no Porto de Imbituba 2011 ..................................................................................................................... 161
Tabela 49. Indicadores Operacionais da Movimentao de Soda Custica no Porto de
Imbituba - 2011 ................................................................................................... 162
xx
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 50. Indicadores Operacionais da Movimentao de Trigo no Longo Curso no Porto de
Imbituba - 2011 ................................................................................................... 162
Tabela 51. Indicadores Operacionais da Movimentao de cido Fosfrico no Porto de
Imbituba - 2011 ................................................................................................... 163
Tabela 52. Indicadores Operacionais da Movimentao de Carnes Congeladas no Porto de
Imbituba - 2011 ................................................................................................... 163
Tabela 53. Sntese de Diretrizes Ambientais ......................................................................... 192
Tabela 54. Despesas do Porto em 2011 ................................................................................ 194
Tabela 55. Remunerao de Pessoal em 2011...................................................................... 195
Tabela 56. Despesas com Encargos Sociais e Benefcios ...................................................... 196
Tabela 57. Indicadores do Custo da Mo de obra - 2011 ..................................................... 197
Tabela 58. Indicadores do Custo da Mo de obra Porto de Rotterdam ............................ 197
Tabela 59. Servios de Terceiros ........................................................................................... 198
Tabela 60. Investimentos em 2011 ....................................................................................... 199
Tabela 61. Oramento para Execuo do Ptio de Retrorea .............................................. 207
Tabela 62. Destino das Exportaes por Imbituba em 2011 ................................................ 234
Tabela 63. Origens das Importaes por Imbituba em 2011 ................................................ 234
Tabela 64. Projeo da Movimentao por Imbituba 2011 a 2030 ................................... 235
Tabela 65. Participao Relativa da Movimentao por Natureza de Carga no Total Porto
de Imbituba 2011-2030 ....................................................................................... 247
Tabela 66. Atracaes em Imbituba 2015 a 2030 .............................................................. 248
Tabela 67. Projeo da Variao do PIB em % ...................................................................... 249
Tabela 68. Projeo do Volume de Trfego na BR-101......................................................... 250
Tabela 69. Diviso Modal 2030 ............................................................................................. 250
Tabela 70. Volumes Futuros de Caminhes Provenientes da Movimentao de Cargas no
Porto de Imbituba ................................................................................................ 251
Tabela 71. Volumes Totais Horrios de Trfego na BR 101 nos anos de 2015, 2020, 2025,
2030 ..................................................................................................................... 251
Tabela 72. Participao da Ferrovia na Movimentao de Cargas em 2030 ........................ 252
Tabela 73. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contineres) que Frequentou Imbituba
por Classe e Carga 2011 .................................................................................... 259
Tabela 74. Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que frequentou Imbituba - 2011 .. 259
Porto de Imbituba
xxi
Plano Mestre
Tabela 75. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contineres) por Classe e Produto 2015
............................................................................................................................ 262
............................................................................................................................ 262
............................................................................................................................ 263
............................................................................................................................ 263
Tabela 79. Evoluo Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres.................. 264
Tabela 80. Capacidade de Movimentao de Coque de Petrleo ........................................ 264
Tabela 81. Capacidade de Movimentao de Contineres................................................... 265
Tabela 82. Capacidade de Movimentao de Sal ................................................................. 265
Tabela 83. Capacidade de Movimentao de Fertilizantes .................................................. 266
Tabela 84. Capacidade de Movimentao de Cavaco de Madeira ....................................... 266
Tabela 85. Capacidade de Movimentao de Hulha Betuminosa ........................................ 267
Tabela 86. Capacidade de Movimentao de Barrilha ......................................................... 267
Tabela 87. Capacidade de Movimentao de Cevada .......................................................... 268
Tabela 88. Capacidade de Movimentao de Soda Custica ................................................ 268
Tabela 89. Capacidade de Movimentao de Trigo .............................................................. 269
Tabela 90. Caractersticas Estimadas da Rodovia BR-101 Duplicada .................................... 275
Tabela 91. Capacidade do Acesso Ferrovirio Condies Atuais ....................................... 276
Tabela 92. Capacidade do Acesso Ferrovirio Condies Futuras ..................................... 278
Tabela 93. Projeo do Trfego na BR-101 ........................................................................... 287
Tabela 94. Nveis de Servio Futuros para a BR-101 ............................................................. 288
Tabela 95. Capacidade da BR-101 ......................................................................................... 288
Tabela 96. Nota Global de Criticidade (NGC) ........................................................................ 294
Tabela 97. Sistema de Pontuao para Avaliao das Alternativas de Expanso de Acordo
com o Critrio de Planejamento de Longo Prazo ................................................ 296
Tabela 98. Custo da Obra Realizada pela Santos Brasil ........................................................ 307
Tabela 99. Estimativa de Custo do Bero 4 como Extenso do Bero 2 Cais Leste ........... 307
Tabela 100.EVM Bero 4 como Extenso do Bero 2 Cais Leste ...................................... 307
Tabela 101.Matriz de Significncia de Impactos Implantao- Cais Leste .......................... 309
xxii
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 102.Matriz de Significncia de Impactos Operao - Cais Leste ............................. 310
Tabela 103.Matriz de Significncia de Impactos Positivos - Cais Leste ............................... 311
Tabela 104.NGC - Bero 4 como Extenso do Bero 2 Cais Leste ....................................... 311
Tabela 105.Estimativa de Custo do Bero 4 ao Lado do Bero 3 Cais Oeste ...................... 316
Tabela 106.EVM Bero 4 ao Lado do Bero 3 Cais Oeste ................................................. 317
Tabela 107.Matriz de Significncia de Impactos Implantao Cais Oeste ....................... 319
Tabela 108.Matriz de Significncia de Impactos Operao Cais Oeste............................ 320
Tabela 109.Matriz de Significncia de Impactos Positivos Cais Oeste ............................. 321
Tabela 110.NGC - Bero 4 ao Lado do Bero 3 Cais Oeste .................................................. 321
Tabela 111.Pontuao das Alternativas ................................................................................. 322
Tabela 112.Modelos de Gesto Porturia .............................................................................. 329
Tabela 113.Participao das reas Arrendadas na rea Total do Porto ............................... 337
Tabela 114.Contratos de Arrendamento Vigentes no Porto de Imbituba ............................. 337
Tabela 115.rea Arrendada ao TERFER .................................................................................. 343
Tabela 116.Investimentos Contratuais - TERFER ................................................................... 343
Tabela 117.Tarifa de Infraestrutura Terrestre (Infrater) ........................................................ 348
Tabela 118.Tarifa de Infraestrutura Martima (Inframar) ...................................................... 348
Tabela 119.Armazenagem de Mercadorias Importadas ........................................................ 349
Tabela 120.Evoluo das Receitas da CDI 2007 a 2011 (mil R$) ......................................... 350
Tabela 121.Receitas Tarifrias da CDI 2007 a 2011 (mil R$) ............................................... 352
Tabela 122.Receitas e Dispndios da CDI 2007-2011 (mil R$) ............................................... 353
Tabela 123.Dispndios da CDI 2007-2011 (mil R$) ................................................................ 355
Tabela 124.Componentes da Conta Despesas Financeiras (mil R$) ................................... 355
Tabela 125.Emprstimos e Financiamentos Pagos pela CDI entre 2007 e 2011 (mil R$) ...... 356
Tabela 126.Despesas de Administrao e de Gesto Porturia da CDI 2007-2011 (mil R$) . 356
Tabela 127.Discriminao dos Dispndios da CDI - 2011 (mil R$) ......................................... 357
Tabela 128.Receitas e Custos Unitrios da CDI - 2011 (R$/t) ................................................ 358
Tabela 129.Comparao de Receitas e Custos Unitrios das Administraes dos Portos da
Regio Sul (R$/t) .................................................................................................. 358
Tabela 130.Comparao de Receitas e Custos Unitrios das Administraes dos Portos da
Regio Sul (R$/t) .................................................................................................. 358
Tabela 131.Receitas com Arrendamentos Parcela Fixa (R$/ms)....................................... 365
Porto de Imbituba
xxiii
Plano Mestre
Tabela 132.Receitas com Arrendamentos Parcela Varivel................................................ 366
Tabela 133.Movimentao Mnima dos Arrendamentos ...................................................... 366
Tabela 134.Dispndios da CDI 2007-2011 (R$) ...................................................................... 370
Tabela 135.Rateio das Contas de Despesas por Tabelas e Arrendamentos .......................... 371
Tabela 136.Custos versus Receitas da CDI - 2011 (mil R$) ..................................................... 373
Tabela 137.Programa de Aes Porto de Imbituba ............................................................. 380
Tabela 138.Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 1............................. 399
Tabela 144.Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7 ........................... 407
Tabela 145.Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7 ........................... 409
Tabela 146.Ajuste devido largura da faixa e largura do acostamento (fls) ......................... 415
Tabela 147.Ajuste devido densidade de pontos de acesso (fa) .......................................... 415
Tabela 148.Ajuste devido ao efeito das zonas de no ultrapassagem (fnp) na velocidade
mdia de percurso ............................................................................................... 416
Tabela 149.Ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da porcentagem
das zonas de no ultrapassagem (fd/np) na velocidade mdia de percurso ...... 417
Tabela 150.Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao da velocidade mdia de
percurso ............................................................................................................... 418
percurso ............................................................................................................... 419
percurso ............................................................................................................... 419
Tabela 153.Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao tempo de percurso com
atraso ................................................................................................................... 420
Tabela 154.Critrios para definio do nvel de servio em rodovias de mltiplas faixas .... 421
Tabela 155.Ajuste devido largura das faixas flw ................................................................. 422
Tabela 156.Ajuste devido desobstruo lateral flc ............................................................. 423
Tabela 157.Ajuste devido ao tipo de divisor central fm ........................................................ 423
xxiv
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 158.Ajuste devido densidade de pontos de acesso fa............................................. 423
Tabela 159.Fatores de Equivalncia para veculos pesados e RVs em segmentos extensos. 425
Tabela 160.Estimativa de capacidade ferroviria .................................................................. 430
Porto de Imbituba
xxv
Plano Mestre
xxvi
Porto de Imbituba
Plano Mestre
SUMRIO
1 SUMRIO EXECUTIVO
31
2 INTRODUO
2.1 OBJETIVOS
2.2 METODOLOGIA
2.3 SOBRE O LEVANTAMENTO DE DADOS
2.4 ESTRUTURA DO PLANO
45
45
46
46
48
3 DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA

3.1 CARACTERIZAO DO PORTO
3.1.1 BREVE HISTRICO DO DESENVOLVIMENTO DO PORTO
3.1.2 INFRAESTRUTURA DE CAIS E PERES
3.1.3 INFRAESTRUTURA DE ARMAZENAGEM E EQUIPAMENTOS PORTURIOS
3.1.4 ACESSO AQUAVIRIO
3.1.5 ACESSO RODOVIRIO
3.1.6 ACESSO FERROVIRIO
3.1.7 SERVIOS
3.2 ANLISE DAS OPERAES PORTURIAS
3.2.1 MOVIMENTAO DE CARGAS
3.2.2 AS MOVIMENTAES MAIS RELEVANTES NO PORTO
3.2.3 INDICADORES OPERACIONAIS
3.3 ASPECTOS AMBIENTAIS
3.3.1 REA DE INFLUNCIA DO PORTO DE IMBITUBA
3.3.2 MEIO FSICO
3.3.3 MEIO BITICO
3.3.4 MEIO SOCIOECONMICO
3.3.5 PLANOS INCIDENTES NA REGIO
3.3.6 GESTO AMBIENTAL
3.3.7 LICENCIAMENTO AMBIENTAL
3.3.8 ESTUDOS AMBIENTAIS DA REA PORTURIA E SEUS RESULTADOS
3.3.9 DIRETRIZES AMBIENTAIS
3.4 GESTO PORTURIA
3.4.1 ESTRUTURA ADMINISTRATIVA ATUAL DO PORTO
3.4.2 QUANTITATIVO DE PESSOAL
3.4.3 POLTICA DE INVESTIMENTO
3.4.4 CONSELHO DE AUTORIDADE PORTURIA CAP
3.4.5 GESTO DE MO DE OBRA OGMO
3.4.6 SETOR COMERCIAL
3.5 ESTUDOS E PROJETOS
51
52
52
55
62
70
75
94
105
105
105
110
154
163
164
165
168
173
177
185
186
187
191
192
192
193
199
200
202
204
204
Porto de Imbituba
xxvii
Plano Mestre
3.5.1
3.5.2
3.5.3
3.5.4
3.5.5
3.5.6
ESTUDO DE VIABILIDADE PARA O ATERRO NA RETAGUARDA DO BERO 2

AMPLIAO DO BERO 3 EXISTENTE EM 80 METROS
TRMINO DO CONTRATO DE ARRENDAMENTO DA AGIL
PROJETO DE DRAGAGEM PAC 2
PTIO DE TRIAGEM DA SANTOS BRASIL
REA INDUSTRIAL DA SANTOS BRASIL
204
208
209
210
212
213
4 ANLISE ESTRATGICA
4.1 MISSO E VISO DO PORTO DE IMBITUBA
4.2 DESCRIO DOS PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS DO PORTO
4.2.1 PONTOS POSITIVOS AMBIENTE INTERNO
4.2.2 PONTOS NEGATIVOS AMBIENTE INTERNO
4.2.3 PONTOS POSITIVOS AMBIENTE EXTERNO
4.2.4 PONTOS NEGATIVOS AMBIENTE EXTERNO
4.3 MATRIZ SWOT
4.4 LINHAS ESTRATGICAS
4.4.1 CONSOLIDAR E ESTIMULAR O CRESCIMENTO DA MOVIMENTAO DE CONTINERES
4.4.2 ADEQUAR A ESTRUTURA PORTURIA PARA ATENDER S EXIGNCIAS AMBIENTAIS
4.4.3 RENOVAR A GESTO PORTURIA
4.4.4 AUMENTAR A CAPTAO DE MERCADO ATRAVS DE TARIFAS E PREOS COMPETITIVOS
4.4.5 PROMOVER O ARRENDAMENTO DE REAS SUBUTILIZADAS
215
215
218
218
220
221
223
223
224
225
225
226
226
226
5 PROJEO DA DEMANDA
5.1 DEMANDA SOBRE AS INSTALAES PORTURIAS
5.1.1 ETAPAS E MTODOS
5.1.2 CARACTERIZAO ECONMICA
5.1.3 MOVIMENTAO DE CARGAS PROJEO
5.1.4 MOVIMENTAO POR NATUREZA DE CARGA
5.2 DEMANDA SOBRE O ACESSO AQUAVIRIO
5.3 DEMANDA SOBRE OS ACESSOS TERRESTRES
229
229
229
230
235
247
248
248
248
251
6 PROJEO DA CAPACIDADE DAS INTALAES PORTURIAS E DOS ACESSOS AO PORTO

253
6.1 CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS
253
6.1.1 FROTA DE NAVIOS
254
6.1.2 CAPACIDADE DE MOVIMENTAO NO CAIS
264
6.1.3 CAPACIDADE DE ARMAZENAGEM
269
6.2 CAPACIDADE DO ACESSO AQUAVIRIO
272
6.3 CAPACIDADE DOS ACESSOS TERRESTRES
274
6.3.1 CAPACIDADE ACESSO RODOVIRIO
274
xxviii
Porto de Imbituba
Plano Mestre
6.3.2 CAPACIDADE DO ACESSO FERROVIRIO
275
7 COMPARAO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE

7.1 INSTALAES PORTURIAS
7.1.1 COQUE DE PETRLEO
7.1.2 CONTINERES
7.1.3 SAL
7.1.4 FERTILIZANTES
7.1.5 CAVACO DE MADEIRA
7.1.6 HULHA BETUMINOSA
7.1.7 BARRILHA
7.1.8 CEVADA
7.1.9 SODA CUSTICA
7.1.10 TRIGO
7.2 ACESSO AQUAVIRIO
7.3 ACESSOS TERRESTRES
279
279
279
280
281
282
283
283
284
285
285
286
287
287
287
289
8 ALTERNATIVAS DE EXPANSO
8.1 METODOLOGIA DE ANLISE DAS ALTERNATIVAS DE EXPANSO
8.1.1 AVALIAO ECONMICA
8.1.2 ANLISE AMBIENTAL
8.1.3 ANLISE DO PLANEJAMENTO DE LONGO PRAZO
8.2 O PORTO IDEAL
8.3 EXPANSES REQUERIDAS
8.4 ALTERNATIVAS DE EXPANSO CONSIDERADAS
8.4.1 EXPANSO DE CAIS
8.4.2 AMPLIAO DA REA DE ARMAZENAGEM DE COQUE DE PETRLEO
291
291
291
292
294
296
298
304
304
322
9 MODELO DE GESTO E ESTUDO TARIFRIO

9.1 MODELO DE GESTO DO PORTO DE IMBITUBA
9.1.1 MODELO LANDLORD NO PORTO DE IMBITUBA
9.1.2 ESTABELECIMENTO DOS OBJETIVOS DE LONGO PRAZO
9.1.3 IDENTIFICANDO REFORMAS NECESSRIAS PARA ATINGIR OS OBJETIVOS DE LONGO PRAZO
9.1.4 ANLISE DO MODELO DE GESTO DO PORTO DE IMBITUBA
9.2 CONTRATOS DE ARRENDAMENTO
9.2.1 CONTRATO DE ARRENDAMENTO - TECON IMBITUBA S.A.
9.2.2 CONTRATO DE ARRENDAMENTO - ARMAZNS GERAIS IMBITUBA LTDA AGIL
9.2.3 CONTRATO DE ARRENDAMENTO - FERTILIZANTES SANTA CATARINA LTDA.
9.2.4 CONTRATO DE ARRENDAMENTO CRB OPERAES PORTURIAS LTDA
327
328
330
331
332
333
337
338
340
341
343
Porto de Imbituba
xxix
Plano Mestre
9.2.5 CONTRATO DE ARRENDAMENTO UNION ARMAZENAGENS E OPERAES PORTURIAS S.A
345
9.3 ESTRUTURA TARIFRIA
346
9.3.1 ESTRUTURA TARIFRIA ATUAL
346
9.3.2 TABELAS TARIFRIAS
347
9.4 ANLISE DAS RECEITAS PORTURIAS
349
9.5 ANLISE DOS CUSTOS E DESPESAS
353
9.6 RECEITAS E CUSTOS UNITRIOS
357
9.7 INDICADORES FINANCEIROS
359
9.7.1 INDICADORES DE LIQUIDEZ
359
9.7.2 INDICADORES DE ENDIVIDAMENTO
360
9.7.3 INDICADORES DE RENTABILIDADE
361
9.8 ESTIMATIVAS DAS RECEITAS E DOS CUSTOS FUTUROS DO PORTO
364
9.8.1 PROJEO DAS RECEITAS
365
9.8.2 PROJEO DOS CUSTOS
369
9.8.3 COMPARAO ENTRE RECEITAS E CUSTOS PROJETADOS
376
10 CONSIDERAES FINAIS
379
REFERNCIAS
381
ANEXOS
387
ANEXO A ZONEAMENTO ATUAL DO PORTO DE SO FRANCISCO DO SUL
389
ANEXO B MAPEAMENTO DOS ASPECTOS AMBIENTAIS
391
ANEXO C METODOLOGIA DO CLCULO DE CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS

393
ANEXO D METODOLOGIA DO CLCULO DE CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIRIOS 413
ANEXO E - METODOLOGIA PARA ESTIMATIVA DA CAPACIDADE ANUAL DE TRANSPORTE
POR FERROVIA
427
ANEXO F EXPANSO BERO LESTE
431
ANEXO G EXPANSO BERO OESTE
433
xxx
Porto de Imbituba
Plano Mestre
1 SUMRIO EXECUTIVO
Este relatrio apresenta o Plano Mestre do Porto de Imbituba, o qual contempla
desde uma descrio das instalaes atuais at a indicao das aes requeridas para que o
porto venha a atender, com elevado padro de servio, a demanda de movimentao de
cargas projetada para os prximos 20 anos.
Para tanto, ao longo do relatrio so encontrados captulos dedicados projeo da
movimentao futura de cargas em Imbituba, ao clculo da capacidade das instalaes do
porto, atual e futura, e, finalmente, definio das alternativas de expanso que se faro
necessrias para o atendimento da demanda.
Aps uma breve introduo feita no captulo 2, o captulo seguinte encerra o
diagnstico da situao atual sob vrias ticas, incluindo a situao da infraestrutura e
superestrutura existentes, a situao dos acessos aquavirio, rodovirio e ferrovirio, a
anlise das operaes porturias, uma anlise dos aspectos ambientais e, por ltimo,
consideraes sobre a gesto do porto.
Sobre a situao da infraestrutura destaque-se a obra de dragagem de
aprofundamento que ser realizada em breve, que levar a profundidade do canal de acesso
a 17 m, alm de aprofundar os beros ao nvel -15 m. Esta obra ir complementar a
dragagem provisria para -12,5 m realizada pela arrendatria do TECON, a empresa Santos
Brasil, que permitir a entrada no porto de navios de 7.500 TEU.
Ainda a respeito do acesso aquavirio, registre-se que, segundo a praticagem,
haver a necessidade de se modernizar a frota de rebocadores que atende Imbituba, face ao
crescimento esperado para o porte dos navios de contineres. Os dois atuais, da companhia
Wilson&Sons, no so azimutais e tm trao esttica de 45 t, o que os torna pouco
adequados para a manobra de navios porta-contineres grandes, principalmente sob a ao
de ventos fortes e/ou numa eventual manobra de desatracao de emergncia.
No tocante s instalaes de armazenagem ficou patente a reduzida capacidade
esttica do ptio recebedor do coque de petrleo. Este ptio tem uma capacidade de
120.000 t, porm, por exigncia do rgo ambiental do estado, est limitado a operar no
mximo com 90.000 t. Esta limitao tem provocado a interrupo do desembarque no
perodo noturno para que seja feito o rechego da carga no ptio para abrir espao e permitir
a continuao do desembarque no turno seguinte. Essa interrupo gera uma perda de
Porto de Imbituba
31
Plano Mestre
produtividade que deve ser eliminada pelo aumento da capacidade esttica, principalmente
porque no futuro as consignaes iro aumentar face ao aprofundamento das guas do
porto.
O diagnstico do acesso rodovirio evidenciou a necessidade de se concluir a
duplicao da BR-101 no trecho ao sul de Imbituba, assim como de se duplicar o acesso
norte ao porto, entre a rodovia e o porto propriamente dito. Nesse acesso norte h quatro
rtulas no cruzamento de avenidas e ruas da cidade, tornando pesado o trfego na via.
Por outro lado, o acesso ferrovirio no tem sido utilizado na movimentao das
cargas do porto. Por exemplo, em 2011, nenhuma carga foi transportada de ou para o porto
pelo modal ferrovirio. Espera-se que esta situao mude no futuro.
Quanto anlise das operaes porturias, verificou-se que o volume total de carga
movimentado em Imbituba aumentou 139% nos ltimos dez anos, tendo apresentado nesse
perodo um crescimento mdio anual de 10,2%.
Em 2011, o Porto de Imbituba movimentou 2.311.731 toneladas de carga, sendo
1.868.316 t de granis slidos, 330.172 t de carga geral e 113.243 t de granis lquidos.
Ressaltam a predominncia dos granis slidos, decorrente principalmente dos
significativos volumes de desembarque de coque de petrleo, e a menor representatividade
dos granis lquidos, cuja operao consiste basicamente de desembarques de soda custica
e cido fosfrico.
A movimentao de carga geral se dividiu em 199.640 t de carga conteinerizada e
130.532 t de carga solta.
O diagnstico evidenciou que a operao com contineres feita preferencialmente
no bero 2, distante das reas de armazenagem, enquanto que no bero adjacente
principal destas reas a movimentao preferencial de granis slidos.
Essa inverso de posicionamento histrica e decorre do fato de que o bero 3
dispe de correia transportadora embutida no cais para permitir o transporte do coque de
petrleo para a correspondente rea de armazenagem. No entanto ela causa um
deslocamento grande dos caminhes de contineres que tem que vencer pelo menos 700 m
em cada sentido, consumindo mais combustvel e provocando maior poluio do ar. Essa
situao ir se agravar muito porque as projees relativas movimentao futura de
contineres mostram nveis de 500.000 TEU/ano, o que ir gerar enorme trfego nas vias de
circulao que levam ao bero 2.
32
Porto de Imbituba
Plano Mestre
O diagnstico ambiental foi realizado com base nos estudos ambientais j
disponveis.
A seguir, no captulo 4 apresentada a anlise estratgica realizada, a qual,
essencialmente, buscou avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se
refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu as linhas
estratgicas que devem nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT do Porto de Imbituba pode ser vista na prxima tabela.
Tabela 1. Matriz SWOT
Positivo
Negativo
Baixa capacidade de realizar
investimentos com recursos
prprios
Operao intraporto: cruzamento
de caminhes de diferentes tipos
de cargas
Canal de acesso com boas condies

de navegabilidade e de manobra
Ambiente
Interno
Ambiente
Externo
Amplas reas de armazenagem para

contineres
Situao financeira equilibrada e boa
distribuio de receitas entre
arrecadao com tarifas e
arrendamentos
Acessos terrestres conflitantes com

a cidade
Portflio diversificado de mercadorias
Desestmulo a concorrncia nas

reas de arrendamento
Perspectivas de crescimento de
Unificao do ICMS para
demanda por contineres, cavaco de
importao
madeira e coque de petrleo
Proximidade com o sul catarinense,
Ausncia de ligao ferroviria ativa
Rio Grande do Sul e Paran
Tendncia de aumento de
participao na movimentao de
Perspectiva de baixo crescimento
contineres em relao a portos
da economia mundial
concorrentes: Rio Grande,
Itaja/Navegantes e Itapo
Boa disponibilidade de acessos
terrestres com ligao a grandes
zonas produtoras: acesso BR-101
com pista duplicada no sentido norte
Fonte: Elaborado por LabTrans
Algumas das linhas estratgicas sugeridas esto expostas a seguir.
Consolidar e estimular o crescimento da movimentao de contineres
Adequar a estrutura porturia para atender s exigncias ambientais
Promover o arrendamento de reas subutilizadas

No captulo 5 so apresentadas as projees da demanda de movimentao de cada
uma das principais cargas de Imbituba.
Porto de Imbituba
33
Plano Mestre
Ressalte-se que o xido de ferro deixar de ser movimentado nos prximos anos,
por exausto de sua fonte, mas, por outro lado, espera-se que cavaco de madeira passe a
fazer parte da pauta de exportaes pelo porto.
Essas projees foram feitas aps intensos e detalhados estudos envolvendo vrios
parmetros macroeconmicos nacionais e internacionais, questes da logstica de acesso ao
porto, competitividade entre portos, identificao das zonas de produo, reconhecimento
de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc.
Importante ressaltar que as projees feitas esto consistentes com as projees do
PNLP, e a elas se subordinam.
Os resultados alcanados esto apresentados naquele captulo, sendo reproduzido a
seguir um resumo dos mesmos, iniciando-se pela figura seguinte que mostra a variao da
Milhares de Toneladas
demanda por natureza de carga.

14.000
12.000
10.000
Continer
8.000
Carga Geral
Granel Lquido
6.000
Granel Slido
4.000
Total
2.000
Figura 1.
2029
2030
2027
2028
2026
2024
2025
2022
2023
2020
2021
2019
2017
2018
2015
2016
2014
2012
2013
2011
Movimentao Observada (2011) e Projetada (2012-2030) por Natureza de

Carga Porto de Imbituba
Fonte: Dados Secex (Aliceweb) e PNLP; Elaborado por LabTrans
A prxima tabela detalha a demanda futura para cada carga movimentada por
Imbituba.
34
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 2. Volume de Produtos Movimentados no Porto de Imbituba entre os Anos 2011
(Observado) e 2030 (Projetado)
Produtos
2011
2015
2020
2025
2030
Coque de petrleo
757.102
806.297
1.297.984
1.705.932
2.050.635
xido de ferro
361.927
Continer
199.640
986.643
4.565.456
6.218.885
7.023.169
Continer (TEUs)
13.587
67.148
310.714
423.242
477.979
Sal
179.769
189.727
233.364
244.829
253.890
Sal longo curso
152.790
161.253
198.342
208.086
215.788
Sal cabotagem
26.979
28.473
35.022
36.743
38.103
Fertilizantes
128.374
383.797
453.453
453.950
453.953
Clnquer
127.413
Hulha
112.434
297.011
385.306
402.775
405.830
Barrilha
79.147
157.731
205.747
263.450
329.394
Cevada
78.699
206.436
276.060
353.957
435.681
Soda custica
68.784
78.161
84.033
88.319
92.821
Trigo
56.750
62.924
70.300
75.260
78.510
cido fosfrico
43.806
42.493
48.449
54.601
60.957
720.000
895.970
947.697
1.012.301
117.887
211.245
457.617
580.860
655.418
2.311.731
4.142.466
8.973.739
11.390.516
12.852.559
Cavaco de Madeira
Outros
Total
Fonte: Dados Secex (Aliceweb) e ANTAQ; Elaborado por LabTrans
Pode-se notar a expectativa de grande crescimento da demanda de contineres, que

crescer a uma taxa mdia de 19% ao ano, alcanando, em 2030, mais de 7 milhes de
toneladas. Produtos como coque de petrleo, cevada, barrilha, fertilizantes e hulha
crescero a uma taxa mdia anual maior do que 5%, enquanto os demais produtos crescero
a taxas menores at 2030. Por outro lado, as movimentaes de clnquer e xido de ferro
devero cair a zero ao longo dos prximos cinco anos.
Dentre os produtos novos destaca-se o cavaco de madeira, que deve iniciar sua
movimentao em 2013 e tornar-se a terceira principal carga do porto em 2030, perdendo
apenas para contineres e coque de petrleo.
A evoluo da composio dos principais produtos indica que o coque de petrleo,
principal produto movimentado no Porto de Imbituba em 2011, experimentar uma queda
de seu market share na movimentao total, de 33% em 2011 para 16% em 2030.
Porto de Imbituba
35
Plano Mestre
Observa-se o expressivo crescimento esperado da participao dos contineres na
movimentao total do porto, cujo percentual dever ser de 55% em 2030, contra apenas
9% em 2011. Essas variaes podem ser vistas na prxima figura.
Figura 2.
Participao dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Imbituba, em

2011 (Observada) e 2030 (Projetada)
Fonte: Dados Secex (Aliceweb) e ANTAQ. Elaborado por LabTrans
As demandas consequentes sobre os acessos ao porto, tanto aquavirio quanto

terrestre, foram tambm estimadas no captulo 5. Por exemplo, o nmero de escalas
previsto para ocorrer em 2030 da ordem de 1.300, bem acima do que foi observado em
2011, de cerca de 200 atracaes.
Esse excepcional crescimento creditado evoluo da movimentao de
contineres, que dever crescer de meras 11.000 unidades em 2011 para mais de 470.000
unidades em 2030.
36
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Em seguida, no captulo 6 foram estimadas as capacidades futuras de movimentao
das cargas nas instalaes atuais do porto. Essas capacidades foram calculadas a partir da
premissa bsica de que o porto ir operar com padro de servio elevado, buscando reduzir
o custo Brasil associado logstica de transporte.
As capacidades foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Segundo a
metodologia adotada para seu clculo, que pode ser vista em anexo deste relatrio, essas
capacidades dependem do mix de produtos que sero movimentados num trecho de cais em
cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeo da demanda, e uma vez que
as produtividades de movimentao diferem de carga a carga, pode ocorrer uma variao da
capacidade de movimentao de uma particular carga ao longo do tempo.
No captulo 6 foram tambm estimadas as capacidades dos acessos aquavirio e
terrestres, tanto rodovirio quanto ferrovirio. No tocante ao acesso rodovirio avaliou-se o
aumento de capacidade que seria obtido pela duplicao do trecho da BR-101 ao sul de
Imbituba.
No captulo 7 foi feita a comparao entre as demandas e as capacidades, tanto das
instalaes porturias, quanto dos acessos terrestres e aquavirio.
No que diz respeito s instalaes porturias a comparao foi feita para cada carga,
reunindo as capacidades estimadas dos vrios beros que movimentam a mesma carga.
O contido no captulo 7 evidenciou a situao de dficit de capacidade que ocorrer
com o coque de petrleo a partir de 2020. A figura seguinte ilustra o resultado alcanado
para o coque de petrleo.
Porto de Imbituba
37
Plano Mestre
Figura 3.
Coque de Petrleo Demanda vs Capacidade

Com relao s demais cargas, a situao semelhante, sendo destacado a seguir o

continer.
Figura 4.
Contineres Demanda vs Capacidade

Portanto, ficou evidenciada a necessidade de serem implementadas aes para a

eliminao dos dficits de capacidade. Esta questo foi devidamente abordada no captulo 8.
Antes porm, registre-se que o captulo 7 tambm tratou dos acessos terrestres e
aquavirio. Quanto a esse ltimo pode ser afirmado que o acesso aquavirio no impedir o
atendimento pleno da demanda projetada para o porto.
38
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Entretanto, no tocante ao acesso rodovirio a situao requer que seja concluda a
duplicao do trecho da BR-101 ao sul de Imbituba. Isto feito a rodovia tambm no ser
obstculo para o crescimento da movimentao do porto. Mais localmente, entre a BR e o
porto, tambm se recomenda a duplicao do acesso norte ao porto em si.
A prxima figura mostra a comparao entre a capacidade e a demanda referentes
BR-101. Nesta figura o trecho 1 refere-se tramo da rodovia ao norte de Imbituba e o 2 ao
tramo sul.
Figura 5.
BR-101 pista duplicada demanda vs capacidade

Com respeito ao acesso ferrovirio concluiu-se que a capacidade ir superar a

demanda com bastante folga ao longo de todo o horizonte do planejamento.
Como antecipado, no captulo 8 foram analisadas aes capazes de reduzir ou
eliminar os dficits de capacidade.
Foi admitido que, antes de se decidir pela construo de mais infraestrutura para
atracao, dever-se-ia esgotar as possibilidades de se aumentar a capacidade do porto pela
introduo de melhorias operacionais (aumento de produtividade) e pela substituio e/ou
aumento da quantidade de equipamentos que ora fazem o embarque/desembarque das
cargas.
Dentre as melhorias operacionais se admitiu to somente um aumento na
produtividade do desembarque do coque de petrleo por conta de uma maior rea de
Porto de Imbituba
39
Plano Mestre
armazenagem, j a partir de 2015. Esse aumento de produtividade seria consequncia da
no interrupo do desembarque da carga no perodo noturno.
Para tanto buscar-se-ia remover as restries ambientais atuais que impedem o uso
pleno da capacidade esttica disponvel no porto para a armazenagem do coque, alm de se
promover a ampliao em si desta capacidade pelo aumento da rea.
No obstante esse aumento da produtividade no desembarque do coque de
petrleo haver a necessidade de se expandir a infraestrutura de atracao em 2020.
Clculos de capacidade com a incluso de mais um bero indicaram que esta expanso ser
suficiente para eliminar os dficits de capacidade, conforme pode ser visto nas prximas
figuras.
Figura 6.
Coque de Petrleo Demanda vs Capacidade com mais 1 Bero

Com relao s demais cargas, a situao semelhante, sendo destacado a seguir o

continer. Considerando-se a importncia que os contineres assumiro na movimentao
no porto, admitiu-se tambm que, junto com o novo bero, sero instalados mais dois
portineres similares aos hoje existentes no porto.
40
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 7.
Contineres Demanda vs Capacidade com mais um bero

Para a implantao do novo bero dois locais foram considerados.

O primeiro seria uma extenso natural do bero 2, expandindo-se aquela frente de
atracao em mais 330 m (Cais Leste).
O segundo local seria ao lado do bero 3, aps este ter sido expandido para 330 m
(Cais Oeste). Esse novo bero, por recomendao da praticagem, no seria construdo no
alinhamento do bero 3, mas sim faria com este um pequeno ngulo, seguindo a linha da
futura bacia de evoluo. Desta forma a manobra dos navios na bacia de evoluo seria mais
segura e as necessidades de dragagem menores.
Nas duas alternativas seria requerido aumentar o comprimento do molhe de
proteo.
Para efeitos de comparao as alternativas foram avaliadas quanto aos aspectos
econmico, ambiental e de planejamento de longo prazo.
O aspecto econmico foi analisado por meio da relao intitulada EVM, que o
quociente entre o custo anualizado do ciclo de vida do empreendimento e a capacidade
anual de movimentao por ele adicionada ao porto.
A anlise ambiental compreendeu uma avaliao dos principais impactos
ambientais, tanto na fase de construo quanto de operao, que seriam causados pela
implantao da alternativa estudada. Para permitir a comparao entre as alternativas foi
atribuda uma nota de criticidade a cada uma delas, variando entre 1 (pior) e 5 (melhor).
Porto de Imbituba
41
Plano Mestre
A avaliao de planejamento de longo prazo levou em considerao se o
empreendimento se ajusta ao zoneamento pretendido para o porto, ao mesmo tempo em
que contribui para reduzir, ou no agravar, o conflito porto-cidade. Tambm segundo esse
critrio foi atribuda uma nota variando de 1 (pior) a 5 (melhor).
A prxima tabela resume as pontuaes atribudas s duas alternativas.
Tabela 3. Pontuao das Alternativas
Avaliao
Cais Leste
Cais Oeste
2,54
2,39
Ambiental Fase de Implantao (NGC)
Ambiental Fase de Operao (NGC)
Planejamento de Longo Prazo
Econmica (EVM)
As medidas de valor econmico (EVM) mostram uma vantagem para alternativa

localizada no cais oeste.
As Notas Globais de Criticidade (NGC) apresentaram valores idnticos para as duas
alternativas propostas. Isso reflete a similitude das obras em um mesmo ambiente. Os
valores caracterizam como mais severos os impactos de implantao do empreendimento
(Nota Global de Criticidade = 2), e medianos os impactos associados operao dos
empreendimentos (Nota Global de Criticidade = 3).
Finalmente, a avaliao sob o ponto de vista do planejamento de longo prazo
francamente a favor da alternativa de se construir o novo bero no lado oeste, em
continuao do bero 3.
vista desses resultados recomenda-se que a expanso seja feita no lado oeste,
reconfigurando o porto para uma disposio mais eficiente das operaes, tal como
preconizado na viso ideal do Porto de Imbituba (vide captulo 8).
A seguir no captulo 9 so feitas consideraes sobre parte financeira do porto e
modelo de gesto. Concluiu-se que o porto saudvel financeiramente, embora no haja
recursos suficientes para investimentos em expanso.
Finalmente no captulo 10 apresentado o Programa de Aes que sintetiza as
principais intervenes que devero ocorrer no Porto de Imbituba e seu entorno, para
garantir o atendimento da demanda com elevado padro de servio. Este programa de
aes pode ser visto na prxima tabela.
42
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 4. Programa de Aes Porto de Imbituba
i
ii
iii
iv
v
vi
vii
viii
ix
x
xi
xii
xiii
xiv
xv
xvi
xvii
xviii
xix
xx
2030
2028
2029
2026
2027
2024
2025
2022
2023
2020
Estratgico
2021
2018
2019
2016
Operacional
2017
2014
2015
2012
Descrio da Ao
2013
PROGRAMA DE AES - PORTO DE IMBITUBA

Emergencial
Item
Estudos de Viabilidade
Estudo de viabilidade para o aterro prximo ao bero 2
Estudo de viabilidade de instalaes apropriadas para a movimentao do cavaco
Estudo de viabilidade para a expanso do molhe de abrigo
Investimentos no porto
Ampliao da armazenagem de coque
Instalaes apropriadas para a movimentao do cavaco
Dragagem PAC 2
Ampliao do bero 3 existente em 80 metros
Melhoria das vias de circulao internas do porto e portes de acesso
Construo de um novo bero e aquisio de 2 portineres
Estabelecimento de ptios ferrovirios
Reposicionamento e modernizao das instalaes de coque de petrleo
Investimentos fora do porto
Trmino da duplicao do trecho sul da BR-101 em Santa Catarina
Duplicao do acesso norte do porto
Ptio de triagem da Santos Brasil
rea industrial da Santos Brasil
Gesto porturia
Trmino da concesso da C.D.I.
Trmino do contrato de arrendamento da FrangoSul
Programa de arrendamentos porturios
Reestruturao do balano contbil do porto
Monitoramento de indicadores de produtividade
Legenda
Prepa ra o
Prontifi ca o
Porto de Imbituba
43
Plano Mestre
44
Porto de Imbituba
Plano Mestre
2 INTRODUO
A dinmica econmica atual exige que esforos de planejamento sejam realizados no
sentido de prover aos setores de infraestrutura as condies necessrias para superar os
desafios que lhes vm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento de uma
demanda cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto sua
eficincia, a qual fundamental para manter a competitividade do pas a qualquer tempo,
em particular nos de crise.
Nesse contexto o setor porturio um elo primordial, uma vez que sua
produtividade um dos determinantes dos custos logsticos incorridos no comrcio nacional
e internacional.
Inserindo-se nesse cenrio foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto de Imbituba, no
qual foi inicialmente caracterizada a situao atual do porto, seguida de uma projeo da
demanda futura de cargas e de uma estimativa da capacidade de movimentao de suas
instalaes, resultando na identificao de melhorias operacionais, necessidades de novos
equipamentos porturios e, finalmente, de investimentos requeridos em infraestrutura.
De posse dessas informaes, foi possvel identificar, para um horizonte de 20 anos,
as necessidades de investimento, caracterizadas por alternativas de expanso.
Essas foram analisadas sob os aspectos econmico e ambiental, bem como em
relao sua pertinncia com as linhas estratgicas traadas para o porto.
Por ltimo, o Plano Mestre tambm envolveu um estudo tarifrio e a anlise do
modelo de gesto, com o intuito de verificar o equilbrio econmico-financeiro do porto e
situa-lo dentro dos modelos de gesto porturia existentes.
2.1 Objetivos
Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto de Imbituba. Durante sua
elaborao os seguintes objetivos especficos foram perseguidos:
A obteno de um cadastro fsico atualizado do porto;
A anlise dos seus limitantes fsicos e operacionais;
A projeo da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos;
Porto de Imbituba
45
Plano Mestre
A projeo da capacidade de movimentao das cargas e eventuais necessidades de

expanso de suas instalaes ao longo do horizonte de planejamento;
A proposio das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para a

eficiente atividade do porto; e
A anlise do modelo de gesto e a da estrutura tarifria praticada atualmente pelo

porto.
2.2 Metodologia
O presente plano pautado na anlise quantitativa e qualitativa de dados e
informaes.
Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedeceu a uma
metodologia cientfico-emprica, uma vez que atravs dos conhecimentos adquiridos a partir
da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e tambm do conhecimento
prtico dos especialistas que auxiliaram na realizao dos trabalhos, foram analisadas
informaes do cotidiano do porto, bem como dados que representam sua realidade, tanto
comercial quanto operacional.
Sempre que possvel foram utilizadas tcnicas e formulaes encontradas na
literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade planificao de instalaes
porturias.
2.3 Sobre o Levantamento de Dados

Para a realizao das atividades de levantamento de dados, o trabalho fez uso de
diversas fontes e referncias com o objetivo de desenvolver um plano completo e
consistente.
Dados primrios foram obtidos atravs de visitas de campo, entrevistas com agentes
envolvidos na atividade porturia, e, tambm, atravs do levantamento bibliogrfico,
incluindo informaes disseminadas na internet.
Dentre os principais dados utilizados destacam-se os fornecidos pela Autoridade
Porturia em pesquisa de campo realizada por uma equipe especializada, cujo foco foi a
infraestrutura, a administrao e as polticas adotadas pelo porto.
46
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Fez-se uso tambm do Regulamento de Explorao do Porto, documento que
descreve o modo como devem ocorrer suas operaes, detalhando as especificidades das
formas de uso.
Houve acesso a outras informaes oriundas da administrao do porto, como por
exemplo, aquelas contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o qual
demonstra, atravs das plantas da retrorea e dos terminais do porto, como os terminais e
ptios esto segregados e a viso futura dos mesmos.
Alm disso, para a anlise das condies financeiras foram utilizados os
demonstrativos financeiros da entidade, tais como os Balanos Patrimoniais e a
Demonstrao do Resultado do Exerccio, complementados com alguns relatrios anuais da
gerncia do porto disponibilizados pela CDI.
Trabalhou-se com as legislaes nacional, estadual e municipal referentes ao
funcionamento do porto, bem como as que tratam das questes ambientais. Por outro lado,
abordaram-se tambm os pontos mais importantes que constam nos Relatrios de Impactos
Ambientais (RIMAs) e nos Estudos de Impactos Ambientais (EIAs) j realizados para projetos
na rea do porto.
Tambm, atravs da Secretaria de Comrcio Exterior (SECEX), vinculada ao
Ministrio de Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (MDIC), foi possvel o acesso
aos dados a respeito da movimentao de cargas importadas e exportadas pelo porto, desde
o ano de 1997 at o ano de 2011, que serviram, principalmente, como base projeo da
demanda.
Com os dados disponibilizados pela SECEX obteve-se o acesso aos pases de origem
e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos estados brasileiros que
correspondiam respectivamente origem ou ao destino da movimentao das mercadorias.
Tais dados foram de suma importncia para os estudos a respeito da anlise de
mercado, projeo da demanda futura e anlise da rea de influncia comercial referente
infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depuraes de tais informaes.
Com relao s informaes sobre os volumes e valores envolvidos nas operaes de
importao e exportao do porto, alm da SECEX, fez-se uso tambm de informaes
provenientes da United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) e de
dados disponibilizados pela Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ).
Porto de Imbituba
47
Plano Mestre
A ANTAQ possibilitou acesso a dados operacionais relativos ao porto, aos dados de
itens inventariados pelo porto e s resolues que foram consideradas na descrio da
gesto porturia, alm da base de dados do Sistema de Dados Porturios (SDP) para os anos
de 2009, 2010 e 2011.
Alm disso, obtiveram-se informaes institucionais relacionadas aos portos e ao
trfego martimo atravs da ANTAQ e tambm da SEP/PR. Nessas fontes foram coletadas
informaes gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema
porturio nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Empregaram-se, tambm, informaes extradas do website do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situao atual das rodovias.
Como referncias tericas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema
elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA); Centro
de Excelncia em
Engenharia de Transportes (CENTRAN); Banco Nacional de
Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES); projeto da Sisportos, chamado Modelo de

Integrao dos Agentes de Cabotagem (em portos martimos), do ano de 2006; Atlas do
Desenvolvimento Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE),
do ano de 2000; e adaptaes de livros como o Environmental Management Handbook, da
American Association of Port Authorities. Tambm foram utilizadas informaes
disponibilizadas pelo Ministrio dos Transportes.
Alm das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais especfica para
cada atividade desenvolvida, de modo que estas esto descritas nas sees que se referem
s atividades nas quais foram utilizadas.
2.4 Estrutura do Plano

O presente documento est dividido em dez captulos, cuja breve descrio do
contedo de cada um deles apresentada a seguir:
Captulo 1 Sumrio Executivo;
Captulo 2 Introduo;
Captulo 3 - Diagnstico da Situao Porturia: compreende a anlise da situao
atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posio no mercado porturio, descrio e
48
Porto de Imbituba
Plano Mestre
anlise da produtividade das operaes, trfego martimo, gesto porturia e impactos
ambientais;
Captulo 4 - Anlise Estratgica: diz respeito anlise das fraquezas e fortalezas do
porto no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das ameaas e oportunidades
que possui no ambiente competitivo em que est inserido. Tambm contm sugesto sobre
as principais linhas estratgicas para o porto;
Captulo 5 Projeo da Demanda: apresenta os resultados da demanda projetada
por tipo de carga para o porto assim como a metodologia utilizada para fazer esta projeo;
Captulo 6 Projeo da Capacidade das Instalaes Porturias e dos Acessos ao
Porto: diz respeito projeo da capacidade de movimentao das instalaes porturias,
detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem como dos acessos ao
mesmo, compreendendo os acessos aquavirio, rodovirio e ferrovirio;
Captulo 7 Comparao entre Demanda e Capacidade: compreende uma anlise
comparativa entre a projeo da demanda e da capacidade para os prximos 20 anos, a
partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais, de expanso de
superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender demanda prevista;
Captulo 8 Alternativas de Expanso: refere-se ao levantamento das alternativas de
expanso, bem como sua avaliao sob os pontos de vista econmico, ambiental e de
planejamento de longo prazo;
Captulo 9 Estudo Tarifrio e Modelo de Gesto: trata da anlise comparativa das
tabelas tarifrias e do equilbrio econmico-financeiro da autoridade porturia; e
Captulo 10 Consideraes Finais.
Porto de Imbituba
49
Plano Mestre
50
Porto de Imbituba
Plano Mestre
3 DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA

A descrio da situao atual do porto permite uma anlise geral de suas
caractersticas operacionais bem como sua insero no setor porturio nacional.
Nesse sentido, a anlise diagnstica tem o objetivo de observar os fatores que
caracterizam a atuao do porto bem como destacar os pontos que limitam sua operao.
Para alcanar o objetivo mencionado, foi realizada a coleta e anlise de dados
relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto no que se refere s questes
institucionais e comerciais. Dessa forma, foi necessrio um levantamento de dados realizado
sob duas frentes, a saber:
Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informaes operacionais do

porto tais como infraestrutura disponvel, equipamentos e detalhamento das
caractersticas das operaes. Alm disso, as visitas realizadas buscaram coletar dados a
respeito dos principais aspectos institucionais do porto tais como gesto, planejamento
e dados contbeis;
Bancos de dados de comrcio exterior e de fontes setoriais: as questes relacionadas

anlise da demanda atual do porto bem como aspectos de concorrncia foram possveis
atravs da disponibilizao dos dados do comrcio exterior brasileiro, bem como da
movimentao dos portos, provenientes, respectivamente, da SECEX e da ANTAQ. Por
outro lado, a ANTAQ e a SEP/PR foram as principais fontes setoriais consultadas para a
caracterizao do porto, alm da prpria autoridade porturia.
Munidos das principais informaes necessrias para a caracterizao de todos os
aspectos envolvidos na operao e gesto do porto, foi possvel abordar pontos como a
caracterizao geral do porto sob o ponto de vista de sua localizao, demanda atual e suas
relaes de comrcio exterior, assim como o histrico de planejamento do porto.
Alm disso, o diagnstico da situao do porto compreende a anlise da
infraestrutura e das operaes, descrio do trfego martimo, apresentao da gesto
porturia e dos principais aspectos da gesto ambiental.
Porto de Imbituba
51
Plano Mestre
3.1 Caracterizao do Porto

3.1.1 Breve Histrico do Desenvolvimento do Porto
A histria do Porto de Imbituba comea em 1870 quando foram descobertas jazidas
de carvo no sul de Santa Catarina, nas vertentes do Rio Tubaro. Nesse sentido, estudos
realizados na poca apontavam a cidade de Imbituba como um local ideal para a construo
de um porto, para movimentao desse minrio.
Nesse mesmo ano, foi iniciada a construo da estrada de ferro Dona Tereza
Cristina, que ligaria o porto- ainda inexistente- s minas de carvo.
As obras de construo do porto se efetivaram somente a partir de 1919, atravs do
empresrio carioca Henrique Lage. A primeira etapa da construo consistiu no molhe de
proteo. A figura a seguir ilustra o processo de construo do molhe do Porto de Imbituba.
Figura 8. Construo do Porto de Imbituba

Fonte: Autoridade Porturia de Imbituba
A construo do porto contou com ajuda do Engenheiro lvaro Monteiro de Barros

Cato, diretor da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina. Alm disso, Cato iniciou um
52
Porto de Imbituba
Plano Mestre
processo de modernizao das instalaes para embarque mecanizado do carvo, entre
outras obras, como a construo de um quebra-mar para a proteo do porto.
Em 03/11/1922 foi criada a CDI - Companhia Docas de Imbituba, tendo lvaro Cato
como diretor. Todos os navios de carga ou passageiros da Companhia Nacional de
Navegao Costeira passaram a fazer escala no Porto de Imbituba.
Pelo Decreto n 7.842 de 13 de setembro de 1941 foi feita a ordenao do registro
de concesso Companhia Docas de Imbituba para explorao comercial do Porto. A figura
a seguir mostra o antigo porto de Imbituba.
Figura 9. Antigo Porto de Imbituba

Por meio do mesmo Decreto 7.842 foi concedida a permisso para realizar obras de
aparelhamento e explorao de trfego do Porto de Imbituba. No ano de 1942 inaugurada
a chamada Caixa de carvo, armazm destinado ao embarque de carvo, tendo
capacidade de 3.000 toneladas. A figura a seguir ilustra o armazm de embarque de carvo
mencionado.
Porto de Imbituba
53
Plano Mestre
Figura 10. Armazm de Carvo do Porto de Imbituba

No ano seguinte, 1943, o Decreto 14.059, de 24 de novembro, aprova o projeto e

oramento para ampliao das obras no Porto de Imbituba, no valor de Cr$ 11.950.420,00.
Em 1979, o Porto de Imbituba foi includo no Programa Nacional de Mobilizao
Energtica, quando foram executadas diversas obras de ampliao da sua infraestrutura de
acostagem, com a incluso do cais n 3 e o reaparelhamento do porto.
Em 1981, foi construda uma rampa para navios Ro-Ro, com 24 m de comprimento.
Durante dcadas o Porto de Imbituba esteve vinculado minerao do carvo, chegando a
movimentar, na dcada de 80, cerca de 4 milhes de toneladas anuais daquele produto.
Devido reduo das alquotas de importao e a retirada do subsdio do carvo em
1990, ocorreu o colapso da indstria do carvo catarinense, o que fez com que o porto
buscasse a diversificao de suas mercadorias.
Em 2005 foi elaborado o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de
Imbituba, pela PETCON Planejamento em Transporte e Consultoria LTDA, contratada pela
Companhia Docas de Imbituba. O PDZ buscou delinear premissas para a definio das
necessidades porturias e conceber um modelo proposto para o zoneamento do Porto de
Imbituba.
No ano de 2008, ocorreu o arrendamento do Terminal de Contineres pelo grupo
Santos Brasil. Nesse contexto, o porto passou a contar com mais um parceiro para ampliao
de sua infraestrutura.
54
Porto de Imbituba
Plano Mestre
O Porto de Imbituba est integrado ao Plano Diretor de Desenvolvimento
Sustentvel de Imbituba, executado no ano de 2005. Este dispe como uma de suas
estratgias, recuperar a importncia histrica, econmica e social do porto, apostando em
atividades no impactantes sobre o ambiente urbano das proximidades, como Porto
Comercial e Turstico, e a ampliao de facilidades e servios de integrao da cidade e da
vida cidad em geral.
Atualmente a atualizao do PDZ do Porto de Imbituba, est sendo realizada pela
Universidade do Sul de Santa Catarina (Unisul), com previso de trmino para o final de
2012. A figura a seguir mostra a configurao atual do Porto de Imbituba.
Figura 11. Configurao Atual Porto de Imbituba

Importante ressaltar que neste ano de 2012 encerra-se a concesso do porto

Companhia Docas de Imbituba.
3.1.2 Infraestrutura de Cais e Peres

O Porto de Imbituba dispe atualmente de dois cais, o leste com 660 metros de
extenso e dois beros de atracao, e o cais oeste, de 245 metros, com um bero de
atracao. Todos os beros tm cerca de 11,30 metros de profundidade atualmente. O porto
Porto de Imbituba
55
Plano Mestre
conta ainda com uma rampa roll-on roll-off (bero 4), com profundidade de 7,80 metros. A
figura a seguir e o anexo A apresentam o zoneamento atual do porto.
Figura 12.
Localizao dos Beros
Fonte: Elaborado pelo LabTrans
O bero 1 possui instalaes especiais para a movimentao de granis lquidos

(soda custica) e congelados, e o bero 2 um prolongamento do bero 1, com instalaes
especiais para a movimentao de contineres, mas movimenta tambm carga geral e
granis lquidos. Por fim o bero 3 conta com instalaes especiais para a movimentao de
granis slidos.
A tabela a seguir mostra as caractersticas de cais dos beros do porto de Imbituba.
56
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 5. Caractersticas dos Beros
Caractersticas/Bero
Bero 1
Bero 2
Bero 3
Bero 4
Comprimento (m)
330
330
245
24
Profundidade (m)
11,3
11,3
11,5
7,8
2010
2011
2008
Bom
Bom
Bom
Bom
Granis Lquidos e
Carga Geral
Continer, Granis
Lquidos e Carga
Geral
Granis Slidos e
Carga Geral
Roll-on Roll-off
Uso Pblico
Uso Pblico
Uso Pblico
Uso Pblico
ltima data de
manuteno
Estado de
Conservao
Destinao
Operacional
Situao de Uso
Fonte: Autoridade Porturia; Elaborado por LabTrans
3.1.2.1 Beros 1 e 2
No primeiro semestre de 2011 foi concluda a extenso do cais leste, que adicionou
inicialmente 300 metros, e posteriormente, durante a segunda fase da ampliao, 110
metros aos 250 metros j existentes, totalizando 660 metros de cais acostvel.
Fazendo parte deste cais contnuo, os beros 1 e 2 so delimitaes subjetivas de
uma mesma rea que pode ser utilizada simultaneamente por at 3 navios, dependo do
comprimento de cada um. Em limite de operao, o cais comporta at dois navios de 315
metros de comprimento.
Essas obras de ampliao, iniciadas em 2009, consistiram na cravao de 1.304
estacas de concreto armado de at 50 m de comprimento, produzidas em um canteiro de
obras instalado no prprio porto, com a posterior instalao de mais 5.000 peas prfabricadas, que vo desde placas de suporte, vigas e lajes que do forma e sustentao ao
cais, adicionando 23.500 m de rea operacional.
Porto de Imbituba
57
Plano Mestre
Figura 13.
Ampliao do Cais Leste

Fonte: CDI
O investimento total financiado pela arrendatria do cais, a empresa Santos Brasil,

foi de aproximadamente R$ 280 milhes, em cumprimento s obrigaes assumidas no
Contrato de Arrendamento. A obra foi executada pela construtora Andrade Gutierrez. Alm
disso, os equipamentos instalados no cais atendem quaisquer embarcaes ali atracadas.
O bero 1, de uso pblico e em bom estado de conservao, tem comprimento de
330 m, com profundidade de 11,3 m, e destinado a movimentao de granis lquidos e
carga geral. Os produtos mais movimentados no bero so granis lquidos como a soda
custica e o cido fosfrico, e, na carga geral, os congelados, sulfatos e contineres.
58
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 14.
Bero 1
Fonte CDI; Elaborado por LabTrans
importante destacar que, tecnicamente, o bero 1 dividido em dois trechos, A e

B, e apenas o trecho B utilizado por embarcaes de carga, restringindo o trecho A para
embarcaes de apoio. Sendo assim, as indicaes anteriores referem-se apenas ao trecho
B. A figura a seguir indica a diviso dos trechos do bero 1.
Figura 15.
Trechos do Bero 1
Fonte: CDI
Porto de Imbituba
59
Plano Mestre
O Bero 2, que o novo trecho de cais construdo, conta com uma extenso
acostvel de 330 metros e profundidade de 11,30 metros. Nos meses de julho e agosto de
2012, ser feita neste bero uma dragagem de emergncia passando sua profundidade para
12,5 metros, permitindo o recebimento de um navio de maior calado. O bero atualmente
destinado movimentao de contineres, carga geral e granis lquidos, caracterizado
como de uso pblico e considerado em bom estado de conservao. A figura a seguir mostra
a localizao do bero 2 no porto de Imbituba.
O cais conta com dois portineres ZPMC Super Post Panamax twin pick (isto ,
capazes de iar simultaneamente dois contineres de 20 ou um de 40, adquiridos pela
arrendatria do TECON, a Santos Brasil). Tais portineres tm lana com 57 m de alcance,
capazes de operar com fileiras transversais de 21 contineres a bordo.
Figura 16.
Bero 2
60
Porto de Imbituba
Plano Mestre
3.1.2.2 Bero 3
O bero 3 possui extenso acostvel de 245 m e 11,30 m de profundidade. Sua
destinao , principalmente, para granis slidos, como o coque, xido de ferro, clnquer,
sal e outros. Cargas gerais tambm podem ser movimentadas neste bero.
A ltima obra de manuteno foi realizada no ano de 2008, e, de acordo com
informaes da CDI, seu estado de conservao considerado bom. A figura a seguir ilustra
a localizao do bero 3 no Porto de Imbituba.
Figura 17.
Bero 3
Este bero conta com dois guindastes Goltwald MHC, com 80 toneladas de
capacidade, e um guindaste Liebherr MHC, sobre rodas, que tem capacidade para
movimentar at 30 contineres por hora.
3.1.2.3 Bero 4
O bero 4 caracteriza-se como uma plataforma e rampa roll-on roll-off localizada
entre os beros 1 e 2 e o molhe de abrigo. O bero conta com uma rampa de
Porto de Imbituba
61
Plano Mestre
aproximadamente 24 metros de comprimento, possui profundidade de 7,80 metros, e pode
receber navios de at 160 metros de comprimento. Este bero est desativado desde a
dcada de 90, uma vez que se destinava a movimentao de ao entre Vitria e Imbituba e,
quando essa operao deixou de existir, em meados dos anos 90, o referido bero ficou em
desuso.
3.1.3 Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Porturios

Esta seo tem como objetivo descrever as instalaes de armazenagem localizadas
na zona primria do porto de Imbituba, por natureza de carga, bem como os equipamentos
porturios utilizados na movimentao das cargas. A figura a seguir ilustra a localizao dos
armazns, reas e ptios dentro da rea do porto organizado.
Figura 18.
Localizao de Espaos para Armazenagem

Fonte: CDI
3.1.3.1 Granis Lquidos

As instalaes de armazenagem de granis lquidos constituem o Terminal de Soda
Custica TESC. Este terminal atualmente administrado pela Companhia Docas de
Imbituba CDI.
62
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Segundo a Autoridade Porturia a capacidade de estocagem de granis lquidos de
8.772 m, sendo que os tanques de armazenagem possuem ligao direta com o bero 1 por
meio de tubulao de 12. A prxima figura mostra as instalaes do TESC.
Figura 19.
Tanques de Armazenagem de Soda Custica

A tabela a seguir ilustra as caractersticas gerais dos tanques para a soda custica.
Tabela 6. Caractersticas das Instalaes de Armazenagem de Granis Lquidos
Tipo
Capacidade esttica
Empresa que opera
Tanque
4.775 m
CDI
Tanque
2.415 m
CDI
Tanque
1.582 m
CDI
TOTAL
8.772 m
Fonte: CDI, Elaborado por LabTrans
3.1.3.2 Granis Slidos

As instalaes de armazenagem para granis slidos so encontradas em vrios
locais do porto. Dentre elas destacam-se aquelas relativas ao chamado Terminal de Granis
Slidos TGS (reas A5 e A6) e ao Terminal de Fertilizantes.
A tabela a seguir mostra as caractersticas gerais dessas instalaes.
Porto de Imbituba
63
Plano Mestre
Tabela 7. Caractersticas das Instalaes de Armazenagem de Granis Slidos
Tipo
rea
Empresa que opera
Armazm 1
2.661 m
Fertisanta
Armazm 3
1.301 m
Fertisanta
Armazm 4
8.000 m2
Agil
Armazm 5
9.600 m
Fertisanta
Armazm 6
3.000 m
Agil
Armazm 7
893 m
Armazm Lona
12.000 m
Armazm 8
Fertisanta
Serra Morena
582 m
Fertisanta
rea A5
32.980 m
CBR
rea A6
12.700 m
CBR
3.1.3.2.1 Terminal de Granis Slidos (TGS)

O Terminal de Granis slidos (TGS) tem como seu principal operador a CBR,
contratada pelo grupo Votorantim para a movimentao de coque de petrleo. O terminal
conta com uma rea total de 46.000 m, dividida entre as reas A5 e A6.
A prxima figura a seguir mostra a localizao do TGS e suas reas.
Figura 20.
Terminal de Granis Slidos

O TGS dispe de um ptio mecanizado para movimentao de coque com

capacidade de descarga de 1.500 t/h e de 120.000 toneladas de capacidade esttica. As
descargas da mercadoria so feitas no bero 3 e os equipamentos porturios utilizados so 2
64
Porto de Imbituba
Plano Mestre
guindastes Goltwald MHC com capacidade de 80 toneladas e um guindaste Liebherr MHC. O
coque descarregado levado para a armazenagem por uma correia transportadora,
alimentada por funis distribudos ao longo do cais. A figura a seguir mostra a esteira de
movimentao de coque de petrleo.
Figura 21.
Movimentao de Coque de Petrleo

3.1.3.2.2 Terminal de Fertilizantes

As reas de armazenagem do Terminal de Fertilizantes, operado pela Fertisanta,
esto indicadas na tabela acima. A prxima figura mostra a localizao dos armazns desse
Terminal.
Porto de Imbituba
65
Plano Mestre
Figura 22.
Terminal de Fertilizantes
3.1.3.3 Carga Geral e Contineres

Para armazenagem de contineres e de carga geral solta o porto dispe de dois
terminais arrendados, ambos empresa Santos Brasil. So eles: o Terminal de Carga Geral
TCG e o Terminal de Contineres TECON. Alm disso, o porto conta com uma instalao
para armazenagem de carga frigorificada, operada pela Doux-Frangosul.
3.1.3.3.1 Terminal de Contineres (TECON)
A figura a seguir mostra a localizao do TECON.
66
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 23.
TECON Imbituba
As reas para armazenagem de contineres do TECON so apresentadas na prxima

tabela.
Tabela 8. Caractersticas Gerais das reas do TECON
Tipo
rea
Empresa que opera
rea A7
76.170.35 m
Santos Brasil
rea A12
44.548.73 m
Santos Brasil
rea A15
32.065.49 m
Santos Brasil
Fonte: Santos Brasil
A prxima figura mostra a principal rea do TECON.
Porto de Imbituba
67
Plano Mestre
Figura 24.
rea Principal do TECON

No que tange aos equipamentos porturios para movimentao de contineres, a

Santos Brasil dispe de dois guindastes MHC Post Panamax, 6 reach stacker e 2 portineres
Twin Pick Super Post Panamax. A figura a seguir mostra os portineres do TECON.
Figura 25. Portineres do TECON

3.1.3.3.2 Terminal de Carga Geral

A rea total de armazenagem do Terminal de Carga Geral de 53.755 m. As
prximas figuras mostram a localizao dos armazns do TCG.
68
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 26.
reas A9 e A10 do Terminal de Carga Geral

Figura 27.
rea A3 do Terminal de Carga Geral

A tabela a seguir mostra as reas do Terminal de Carga Geral.

Tabela 9. Caractersticas Gerais das reas do TCG
Tipo
rea
Empresa que opera
rea A3
9.300 m
Santos Brasil
rea A9
28.855 m
Santos Brasil
rea A10
18.747 m
Santos Brasil
3.1.3.3.3 Terminal de Cargas Frigorificadas

O Porto de Imbituba dispe de um terminal para cargas frigorificadas cuja
localizao mostrada na prxima figura.
Porto de Imbituba
69
Plano Mestre
Figura 28.
Terminal de Cargas Frigorificadas

O terminal possui capacidade para 3.800 toneladas, com uma rea de 2.153 m.
3.1.3.4 reas Disponveis

O porto dispe tambm das seguintes reas que podero ser destinadas a
armazenagem de outras cargas:
rea 8 com 15.410 m2;
rea 6 com 46.000 m2;
rea 1, parte, com 5,650 m2; e
rea 1, parte, com 20.500 m2.
Alm dessas reas a Santos Brasil, por contrato, pode incorporar a retrorea da
extenso do bero 2 por ela construdo, seja por aterro ou por estrutura estaqueada.
Maiores detalhes a respeito dessa obra podem ser observados na seo 3.5 Estudos e
Projetos, item 3.5.1.
3.1.4 Acesso Aquavirio

3.1.4.1 Fundeadouros
Os navios que demandam o porto de Imbituba dispem de um ponto de fundeio
externo, para espera do prtico e visita das autoridades, demarcado pela latitude 281232S
e longitude 0483844W. Este fundeadouro desabrigado, tem profundidade de 13 m e
fundo de areia.
70
Porto de Imbituba
Plano Mestre
H um ponto de fundeio interno, sob abrigo do molhe de proteo, que somente
pode ser utilizado em caso de emergncia e quando autorizado pelo Agente da Autoridade
Martima, ouvida a praticagem.
proibido o fundeio na bacia de evoluo e no canal de aproximao.
3.1.4.2 Canal de Aproximao e Bacia de Evoluo

A aproximao ao Porto de Imbituba se faz por rumos prticos, no existido um
canal delimitado por boias ou outros sinais visuais.
H somente as boias que demarcam a presena de perigos isolados, tais como as
pedras de Imbituba e de Aracaju, que podem ser vistas na prxima figura. Esta figura
tambm mostra o ponto de fundeio externo.
A bacia de evoluo tem 315 m de largura.
Figura 29.
Canal de Aproximao
Fonte: CDI
Atualmente, de acordo com a Ordem de Servio N 4/2009 da Companhia Docas de

Imbituba (CDI), o calado mximo autorizado no canal de aproximao, assim como na bacia
Porto de Imbituba
71
Plano Mestre
de evoluo, de 11,01 m, quando referido mar correspondente ao zero da Diretoria de
Hidrografia e Navegao da Marinha (DHN).
Essa mesma ordem de servio limita o comprimento mximo dos navios que se
dirigem a Imbituba em 330 m.
Segundo as normas da Capitania dos Portos de Santa Catarina, navios com
comprimento de at 225 m podem ser girados na bacia de evoluo, ou seja, na rea
compreendida entre os beros 1, 2 e 3. Os navios maiores que 225 m devero girar fora da
bacia de evoluo.
A definio do comprimento do navio autorizado a fazer o giro na bacia de evoluo
dever levar em conta, no mnimo, uma folga de 50 m, aps descontadas dos 315 m
relativos ao espaamento existente entre os beros 1, 2 e 3 as bocas dos navios porventura
atracados nesses beros.
Ainda segundo a Autoridade Martima, a velocidade mxima permitida dentro da
rea abrigada pelo molhe do porto de Imbituba, no canal de aproximao, de quatro (4)
ns. A velocidade mxima permitida do ponto de espera do prtico at o molhe do Porto de
Imbituba de sete (7) ns.
Alm disso, as manobras de entrada e/ou sada do Porto de Imbituba no podero
ser simultneas.
A barra de Imbituba no foi considerada impraticvel em nenhum momento de
2011.
A praticagem hoje tem quatro prticos.
3.1.4.3 Beros de Atracao

Aps dragagem de manuteno todos os beros do porto apresentam profundidade
acima de 11 m, referida ao zero hidrogrfico da DHN.
A Ordem de Servio N 4/2009 da CDI estabeleceu como calados mximos nos
beros do porto os mostrados na tabela seguinte.
72
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 10.
Calado nos Beros
BERO
CALADO (m)
11,0
10,9
11,2
Fonte: CDI; Elaborado por LabTrans
3.1.4.4 Dragagem de Aprofundamento

A fim de poder receber navios maiores, e face ao atraso da dragagem a ser feita pelo
Governo Federal, a Santos Brasil, arrendatria do terminal de contineres do porto,
contratou uma dragagem provisria at a cota -12,50 m com base no zero hidrogrfico da
DHN.
No entanto, encontra-se em licitao (2012) a dragagem definitiva, que dever levar
a profundidade do canal de acesso a -17,0 m, a da bacia de evoluo a -15,5 m, e a da rea
dos beros a -15,0 m. O comprimento dos navios que podero girar na bacia de evoluo
passar de 225 m para 275 m.
A prxima figura mostra como ficaro o canal de acesso e a bacia de evoluo uma
vez concluda a dragagem de aprofundamento.
Porto de Imbituba
73
Plano Mestre
Figura 30.
Canal de Acesso e Bacia de Evoluo Futuros

Fonte: CDI
Com a dragagem do canal, os navios de maior porte devero se manter dentro deste
numa direo especfica sem tanta folga para deslocamentos laterais. O canal externo ter
aproximadamente 3 km de extenso.
De acordo com a praticagem, a operao com os navios porta-contineres de maior
porte exigir cuidados especiais devido ocorrncia de ventos fortes de NE e tambm, em
carter eventual, de vagas de E e SE. Os navios porta-contineres, por frequentarem o porto
bastante aliviados (j que iro receber a maior parte da carga posteriormente em Santos),
apresentam grande rea velica e so susceptveis ao lateral do vento e do mar.
Outro problema que segundo a praticagem pode vir a surgir diz respeito frota de
rebocadores. Os dois atuais, da operadora Wilson&Sons, no so azimutais e tm trao
74
Porto de Imbituba
Plano Mestre
esttica de 45 t, o que os torna possivelmente inadequados para a manobra de navios portacontineres grandes, principalmente sob a ao de ventos fortes e/ou numa eventual
manobra de desatracao de emergncia.
3.1.5 Acesso Rodovirio

O diagnstico do acesso rodovirio do Porto de Imbituba dividido em trs etapas:
Conexo com a hinterlndia;
Entorno do porto: conflitoporto cidade;
Intraporto.
Na anlise da conexo com a hinterlndia foi utilizada a metodologia contida no
Highway Capacity Manual (HCM), desenvolvido pelo Departamento de Transportes dos

Estados Unidos, a qual usada para analisar a capacidade e o nvel de servio de sistemas
rodovirios. So apresentados os nveis de servio atual e futuro para cada uma das rodovias
analisadas, atravs da utilizao de um indicador regional e/ou nacional, em funo da
projeo de demanda do porto.
Na anlise do entorno porturio foram coletadas informaes junto s autoridades
competentes (prefeitura, autoridade porturia, agentes privados, etc.) por meio de visita de
campo realizada na cidade e no Porto de Imbituba. Alm disso, realizou-se um diagnstico
atual e futuro com os condicionantes fsicos, gargalos existentes, obras previstas, e
proposies de melhorias futuras.
Por fim, na anlise intraporto realizou-se coleta de informaes junto autoridade
porturia, operadores e arrendatrios. Com base nessas informaes foi realizada a anlise
da disposio das vias internas do porto relacionadas com as operaes. Do mesmo modo,
so propostas melhorias futuras em termos qualitativos.
3.1.5.1 Conexo com a Hinterlndia

O principal acesso rodovirio ao Porto de Imbituba feito pela rodovia BR-101,
sendo que o acesso imediato ao porto pela rodovia SC-435, que dentro da cidade de
Imbituba recebe o nome de Rua Manoel Florentino Machado, e pela avenida Renato Ramos
da Silva.
Porto de Imbituba
75
Plano Mestre
3.1.5.1.1 BR-101
Rodovia de direo Norte-Sul, e sem ligao direta com o porto, a BR-101 uma
rodovia duplicada com diviso central, cuja capacidade de trfego grande, porm
apresenta pontos de saturao.
Figura 31.
BR 101 Norte de Santa Catarina
Fonte: http://www.brasil-turismo.com; Elaborado por LabTrans
A BR-101 a principal ligao entre Santa Catarina e os demais estados da regio

Sul, alm de ser responsvel pela ligao entre todas as cidades do litoral catarinense,
resultando num alto nvel de trfego, intensificado no vero devido ao apelo turstico das
praias do estado.
Quanto s suas caractersticas ressalta-se a largura de faixa, superior a 3,5 m em
praticamente toda a sua extenso, bem como a largura do acostamento, superior a 2 m. A
velocidade mxima permitida de 100 km/h para veculos leves e o terreno em nvel com
alguns trechos ondulados e/ou montanhosos.
Sendo a principal rodovia prxima aos portos catarinense, bem como por estar
situada em uma regio com expressivo nvel de industrializao, o volume de caminhes que
trafegam pela BR-101 bastante grande, chegando a compor 50% do volume da rodovia em
perodos crticos. Desta maneira, a qualidade do trfego inferior ao nvel aceitvel, fazendo
76
Porto de Imbituba
Plano Mestre
com que a recente duplicao seja insuficiente para atender crescente demanda em certos
trechos e horrios.
Em relao s travessias urbanas, elas constituem um grande gargalo no trecho ao
sul do porto, ainda no totalmente duplicado. O trecho ao norte no apresenta problemas
nesse quesito.
O grande atraso nas obras de duplicao do trecho ao sul do porto vem
atravancando o trfego e dificultando a vida dos habitantes locais. Uma das obras mais
aguardadas o Complexo de Travessia do Canal das Laranjeiras, em Laguna, que causar um
impacto extremamente positivo para a regio. A prxima figura mostra como dever ficar a
obra orada em R$ 725 milhes.
Figura 32.
Complexo de Travessia do Canal das Laranjeiras em Laguna BR-101

Fonte: http://www.101sul.com.br
O ltimo grande gargalo do trecho ao norte de Imbituba foi resolvido com a

finalizao do tnel sob o morro dos cavalos, em Paulo Lopez, estimado em R$ 150 milhes
(101SUL, 2012).
3.1.5.1.2 Nveis de Servio da Rodovia da BR-101 Situao Atual
Com o propsito de avaliar a qualidade do servio oferecido aos usurios das vias
que do acesso ao porto, utilizaram-se as metodologias contidas no HCM que permitem
estimar a capacidade e determinar o nvel de servio (LOS Level of Service) para os vrios
tipos de rodovias, incluindo interseces e trnsito urbano, de ciclistas e pedestres.
Porto de Imbituba
77
Plano Mestre
A classificao do nvel de servio de uma rodovia, de forma simplificada pode ser
descrita conforme a tabela a seguir.
Tabela 11.
Classificao do Nvel de Servio
NVEL DE SERVIO LOS
AVALIAO
LOS A
timo
LOS B
Bom
LOS C
Regular
LOS D
Ruim
LOS E
Muito Ruim
LOS F
Pssimo
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Para estimar o nvel de servio LOS de uma rodovia pelo mtodo do HCM so
utilizados dados de contagem volumtrica, composio do trfego, caracterstica de
usurios, dimenses da via, relevo, entre outras informaes, gerando um leque de variveis
que agregadas conseguem expressar a realidade da via e identificar se h a necessidade de
expanso de sua capacidade.
Vale ressaltar ainda que existem diferentes metodologias para o clculo do Nvel de
Servio de acordo com as caractersticas da rodovia. Por exemplo, uma rodovia com pista
simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que por sua vez diferente
de uma Freeway. O detalhamento das metodologias utilizadas podem ser encontradas no
captulo 6 deste plano.
As caractersticas fsicas mais relevantes utilizadas para o clculo foram estimadas de
acordo com um estudo realizado pela empresa PROSUL direcionado ao Porto de So
Francisco do Sul e aplicadas como referncia para a duplicao da BR-101, sendo
reproduzidas na tabela a seguir.
78
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 12.
Caractersticas Relevantes da BR-101
CARACTERSTICA
AVALIAO
Tipo de Rodovia
Duplicada
Largura de faixa (m)
3,50
Largura de acostamento (m)
2,00
Tipo de Terreno
Plano a ondulado
Distribuio Direcional (%)

Velocidade Mxima permitida (km/h)
50/50
100
Fonte: Elaborado por LabTrans (2012)
Os dados acima expostos no so necessariamente fixos, podendo-se tomar como

exemplo o caso da largura do acostamento, pois existem diversos trechos em que
simplesmente no h acostamento. Porm, procurou-se adotar valores que se aproximem o
mximo possvel da realidade da rodovia.
Considerando a inexistncia de postos de contagens volumtricas em operao na
rodovia, fez-se necessrio utilizar contagens antigas devidamente projetadas para o ano de
2011. Tal projeo foi realizada de acordo com o histrico do PIB brasileiro, isto ,
considerou-se que o volume de trfego aumentou na mesma proporo em que o PIB
cresceu. Entretanto, julgou-se necessrio fazer uma correo relativa ao aumento de
caminhes na rodovia em funo do crescimento da movimentao de cargas pelo Porto de
Imbituba, como ser detalhado adiante.
Outra considerao a ser feita sobre o volume de trfego relativa questo da
sazonalidade. Uma vez que o litoral catarinense como um todo possui forte apelo turstico
no vero devido s suas praias, o fluxo de veculos de passeio aumenta consideravelmente
no vero.
Para a determinao do nvel de servio da rodovia, relevante conhecer o nmero
de caminhes que trafegam por ela devido movimentao de cargas no porto. O nmero
de caminhes que frequentaram o porto mensalmente no ano de 2011 foi estimado
distribuindo a movimentao do porto que cabe ao modal rodovirio entre os tipos de
caminhes mostrados na tabela a seguir, de acordo com o tipo de carga.
Porto de Imbituba
79
Plano Mestre
Tabela 13.
Tipos de caminhes utilizados na anlise
FIGURA
TIPO DE
CAMINHO
PESO BRUTO
MXIMO (t)
CAPACIDADE
DE CARGA
(t)
Truck
23
15
33
20
41,5
27
41,5
27
45
27
45
27
57
42
Carreta 2
Eixos
Carreta Ba
Carreta 3
Eixos
Carreta
Cavalo
Trucado
Carreta
Cavalo
Truckado
ba
Bi-trem
Dividindo-se a movimentao do porto pela capacidade dos caminhes mostrados

na tabela anterior, obtiveram-se os seguintes volumes de caminhes gerados pelo porto na
BR-101.
Tabela 14.
Movimentao de Caminhes gerados pelo porto na BR-101
MS
JANEIRO
FEVEREIRO
MARO
ABRIL
MAIO
JUNHO
CAMINHES
7.047
6.981
8.425
6.949
6.566
4.666
MS
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO
NOVEMBRO
DEZEMBRO
CAMINHES
3.253
3.457
8.919
5.342
3.353
6.800
A partir dos dados da tabela anterior, estimou-se o nmero de caminhes que

trafegam na BR-101 por hora em funo do porto.
Tendo conscincia que os fatos expostos produzem diferentes efeitos sobre o fluxo
da rodovia, julgou-se necessrio verificar o nvel de servio para diferentes perodos do ano.
A anlise dos dados volumtricos mostra que existem dois perodos distintos de trfego: o
perodo de veraneio, entre os meses de novembro e maro, e o restante do ano, entre abril
e outubro, fazendo-se necessrio estimar o LOS para estas duas pocas do ano.
Por outro lado, possvel enriquecer a anlise ao dividir a BR-101 em dois trechos de
interesse que apresentam caractersticas diferentes entre si. O primeiro refere-se aos
quilmetros ao norte do acesso ao porto, ou seja, entre a interseo da BR-101 e a SC-435
80
Porto de Imbituba
Plano Mestre
no acesso ao porto at Palhoa, que ser denominado Trecho 1. O segundo, a interseo da
BR-101 com a Avenida Renato Ramos da Silva e a cidade de Ararangu. Desta forma, ao todo
foram calculados os nveis de servio para os dois segmentos nas duas pocas do ano
supracitadas. O estudo da origem das cargas do porto permitiu distribuir o volume de
caminhes entre os dois trechos selecionados.
A prxima figura mostra os o incio de cada trecho selecionado.
Figura 33.
Trecho Selecionados da BR-101

A tabela a seguir exibe os volumes de trfego utilizados para a determinao do nvel

de servio da rodovia.
Tabela 15.
Volumes de Trfego na Rodovia BR-101
NMERO
DO TRECHO
POSTO DE
CONTAGEM
POCA DO
ANO
VMD HORRIO
PROJETADO
PELO PIB
CAMINHES
DEVIDO
DEMANDA DO
PORTO
VMD
HORRIO
ESTIMADO
Km 24,3
Abr/Out
679
14
679
Km 24,3
Nov/Mar
825
19
825
Km 53
Abr/Out
862
14
862
Km 53
Nov/Mar
969
19
969
Porto de Imbituba
81
Plano Mestre
Dados esses volumes de trfego foram calculados os Nveis de Servio para os
referidos trechos e pocas do ano de 2011. Considerando que no trecho 2 h diversos
segmentos ainda no duplicados, no possvel aplicar a mesma metodologia para o trecho
todo. Deste modo, avaliou-se o nvel de servio no trecho 2 tanto com a metodologia de
mltiplas faixas, quanto com a metodologia de pistas simples do HCM.
O mesmo no acontece com o trecho 1, visto que este se encontra totalmente
duplicado. A prxima tabela expe os resultados encontrados para os nveis de servio em
ambos os trechos relativos ao ano de 2011.
Tabela 16.
Nveis de Servio BR-101 em 2011
NMERO DO
TRECHO
POSTO DE
CONTAGEM
CONDIO
POCA DO ANO
NVEL DE
SERVIO LOS
Km 267
Duplicado
Abr/Out
Km 267
Duplicado
Nov/Mar
Km 342
Duplicado
Abr/Out
Km 342
Duplicado
Nov/Mar
Km 342
Pista Simples
Abr/Out
Km 342
Pista Simples
Nov/Mar
Os resultados obtidos demonstram claramente os efeitos da duplicao da BR-101

nos trechos considerados. O trecho 1, totalmente duplicado encontra-se com o melhor nvel
de servio (A), j que possui volumes de trfego menores que o trecho 2. Este merece
ateno especial, sendo possvel observar que os segmentos no duplicados apresentam
nvel de servio muito ruim (E), enquanto os segmentos j duplicados alcanam o nvel de
servio bom (B), permitindo-se afirmar que a concluso da duplicao ao longo do trecho 2
ser suficiente para atender a atual demanda de trfego.
3.1.5.2 Anlise do Entorno Porturio

3.1.5.2.1 Descrio Geral dos Acessos
Neste item analisada a interao entre o porto e a cidade. Aps pesquisa realizada
na cidade e no porto so apontados os principais gargalos a serem superados como meio de
dar mais dinamismo s atividades porturias, no prejudicando o desenvolvimento da
cidade.
82
Porto de Imbituba
Plano Mestre
De maneira simplificada, pode-se dizer que so duas as formas de acesso imediato
ao porto, ambas a partir da BR-101, denominadas Acesso Norte e Acesso Sul. Estas sero
melhor detalhadas na sequncia deste relatrio em suas respectivas sees.
A figura a seguir mostra os acessos citados no pargrafo anterior.
Figura 34.
Acessos Norte e Sul ao Porto de Imbituba

De uma maneira geral, pode-se destacar a ineficincia das vias de acesso ao porto,
uma vez que existe grande conflito com a cidade, sendo incontveis os pontos de acesso s
principais vias.
3.1.5.2.2 Acesso Norte
O acesso norte constitudo por pista simples em um trajeto de aproximadamente
cinco quilmetros e possui trs rtulas que merecem destaque e esto destacadas na
prxima figura.
Porto de Imbituba
83
Plano Mestre
Figura 35.
Rtulas ao Longo do Acesso Norte ao Porto de Imbituba

A rtula 1, mostrada na prxima figura, se refere ao acesso Votorantim, e requer

ateno especial dos motoristas pelas constantes entradas e sadas de caminhes para e da
empresa ao longo do dia.
Figura 36.
Rtula 1, Acesso Norte Acesso Votorantim

84
Porto de Imbituba
Plano Mestre
A rtula 2 est destacada na figura a seguir e faz o cruzamento entre importantes
vias da cidade (Avenidas Marieta Konder Bornhausen, Treze de Setembro, Vinte um de
Junho e Rua Manoel Florentino Machado) e em funo disso recebe um considervel volume
de trfego local, que somado ao trfego de caminhes gerado pelo porto prejudica o nvel
de servio.
Figura 37.
Rtula 2, Acesso Norte Encontro das Avenidas Marieta Konder Bornhausen,

Treze de Setembro, Vinte um de Junho e Rua Manoel Florentino Machado
Finalmente, a rtula 3, que a mais prxima dos portes do porto, tambm o

encontro entre os acessos norte e sul e se configura num cruzamento em T, onde a Rua Trs
de Outubro (acesso sul) se encontra com a Rua Manoel Florentino Machado. Pode ser
entendida como o ltimo afunilamento do trfego antes do porto, sendo que todo o trfego
de caminhes gerados pelo porto passa por este ponto do acesso. A figura seguinte destaca
esta rtula.
Porto de Imbituba
85
Plano Mestre
Figura 38.
Rtula 3, Acesso Norte Encontro da Rua Trs de Outubro com a Rua Manoel
Florentino Machado
H a expectativa de duplicao desse acesso, existindo um estudo de trfego e

projeto bsico, ambos elaborados pela empresa Santos Brasil Tecon Imbituba. Os
resultados do estudo de trfego mostram que a duplicao seria suficiente e necessria para
atender demanda para o ano de 2030.
Um estudo realizado pela Consultora MAIS Engenharia buscou avaliar a viabilidade
econmica da duplicao do acesso norte ao Porto de Imbituba e como parmetro utilizou a
alternativa de criar uma nova rodovia, visando absorver o trfego que ultrapassa a
capacidade atual.
Segundo o estudo a rodovia est exposta a um trfego aproximado, em 2012, de 8
mil veculos por dia, ultrapassando a capacidade limite de operao da via, segundo critrios
do DNIT. Em 2012 o acesso norte opera em nvel de servio D, e em 2014 deve passar a
operar em nvel de servio E, mantendo as taxas de crescimento de trfego estimadas acima
de 6% a.a., se aproximando dos 18 mil veculos por dia.
Tambm foi destacado o atrito entre o trfego e as atividades margem da rodovia.
Estradas rurais e acessos diretos de ruas interferem significativamente na velocidade dos
veculos, alm da ocupao das margens por empresas e residncias elevando a
movimentao no local e elevando os custos operacionais da rodovia.
86
Porto de Imbituba
Plano Mestre
De acordo com o estudo realizado apenas a alternativa de duplicao seria vivel,
resultando num incremento nos custos de operao de veculos e numa reduo nos custos
de tempo de viagem, chegando ao beneficio econmico lquido de US$ 36 milhes
considerando todo o perodo de amortizao, com uma taxa interna de retorno (TIR) de
19,9%.
A alternativa de criao de um novo traado apresentou um incremento nos custos
econmicos muito maior quando comparado duplicao, principalmente devido a
necessidade da construo de um tnel duplo com mais de 1 quilmetro de extenso. O
valor final do beneficio econmico liquido que o estudo alcanou foi negativo, ou seja, no
seria vivel a alternativa do novo traado.
Outra questo analisada e que tambm rejeitou a nova rodovia foi que grande parte
do trfego do acesso tem origem e destino na regio oeste da cidade de Imbituba, ou seja,
esta relao seria intramunicipal e dificilmente se desvencilharia dos vnculos com a rota
atual. Portanto, por melhor que seja a alternativa de outra rodovia, boa parte do trfego no
seria desviado, principalmente o de veculos leves.
A projeo de impactos estimados para os meios fsico, bitico e scio-econmico da
duplicao da via so:
Fsico:
Nvel de rudo: a duplicao da via evitar os congestionamentos, o que reduzir os
rudos, com a reteno do trfego.

Concentrao de poluentes atmosfricos: tambm ser reduzida, em virtude da
diminuio dos congestionamentos.
Presso sobre a hidrografia: com o tratamento que ser dado drenagem natural
com a construo de dispositivos de proteo, espera-se oferecer proteo ambiental dos
recursos hdricos no entorno do empreendimento.
Interveno provocada pela movimentao de solo em novas reas.
Bitico:
Instalao de passa-fauna interligando as reas de proteo ambiental adjacentes
Avenida Marieta Konder Bornhausen.

Reduo da presso sobre a hidrografia e fauna aqutica: conforme comentado no
item anterior, com as obras de drenagem e dispositivos de proteo.
Porto de Imbituba
87
Plano Mestre
Interveno em reas consideradas protegidas: o projeto se manter na rea j
antropizada e far a recuperao da rea degradada no segmento que passa pela zona de
proteo ambiental (dunas).
Supresso de vegetao nativa e extica: alm de suprimir o mnimo possvel de
vegetao nativa, previsto a reposio de vegetao nas reas degradadas em zona de
proteo ambiental.
Scio-Econmico:
Reduo do conflito na dinmica do trfego local, conforto trafegabilidade,
reduo nos riscos de acidentes, facilitador na dinmica de crescimento municipal,

facilitador na movimentao de cargas, ganhos econmicos, vagas de emprego
potencializadas: impacto a ser eliminado com a implantao de elevados e viadutos e
intersees.
Processos de desapropriao: impacto negativo a ser absorvido, mas que o preo
justo dos imveis atingidos, propiciar condies para que as atividades econmicas ou as
edificaes residenciais se mantenham na rea de influncia.
3.1.5.2.3 Acesso Sul
Assim como o acesso norte, o acesso sul constitudo por pista simples, e sua
extenso de cerca de cinco quilmetros e meio at a interseo com o acesso norte, sendo
marcado pelo maior conflito com a cidade ao longo de quase toda a sua extenso e
apresenta como pontos crticos as duas rtulas mostradas na figura a seguir.
88
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 39.
Rtulas ao Longo do Acesso Sul ao Porto de Imbituba

A rtula 4, vide prxima figura, na verdade um cruzamento em T onde h o

encontro das avenidas Vinte um de Junho, Renato Ramos da Silva e a Rua Trs de Outubro.
Porto de Imbituba
89
Plano Mestre
Figura 40.
Rtula 4, Acesso Sul Encontro das Avenidas Vinte e um de Junho, Renato

Ramos da Silva e Rua Trs de Outubro
A rtula 3 o encontro entre os acessos norte e sul e j foi descrita anteriormente

na seo do acesso norte.
3.1.5.3 Anlise Intraporto

O acesso rea interna ao porto se d por dois portes. Um deles destinado
somente para veculos pequenos e o outro destinado aos caminhes.
O porto que d acesso aos caminhes o limite da regio alfandegada do porto. O
arruamento aps esse porto o caminho principal para todas as reas de armazenagem
internas ao porto e aos beros.
A existncia de um nico acesso para caminhes provoca vrios cruzamentos que
afetam negativamente a movimentao de mercadorias dentro do porto.
90
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 41.
Porto de Acesso de Caminhes
Fonte Google Street View; Eaborado por LabTrans
O principal conflito na passagem dos caminhes se d porque o acesso entre os

beros 1 e 2, que onde se operam contineres, e o ptio de armazenamento de
contineres, localizado na retrorea do bero 3, passa exatamente em frente a entrada para
o bero 3, conforme se pode observar na figura abaixo. Assim quando se est
movimentando carga no bero 3 e continer no bero 2 o cruzamento dos caminhes na
entrada do bero 3 pode atrasar as operaes.
Figura 42.
Identificao das Vias e Cruzamentos Internos ao Porto

Fonte: Google Earth. Elaborado por LabTrans
Para contornar esse problema poder-se-ia construir um novo acesso ao bero 3 que
seria usado por todos os caminhes de granis slidos exceto aqueles com coque de
petrleo. Vide figura a seguir.
Porto de Imbituba
91
Plano Mestre
Figura 43.
Acesso Proposto para Movimentao de Granis Slidos (exceto coque) no

Bero 3.
Fonte: Google Earth. Elaborado por LabTrans
Em virtude de se estar prevendo um substancial aumento na quantidade de

contineres movimentados no porto, proposto neste plano que eventualmente o bero 3
passe a ser utilizado como bero para contineres. Dessa forma, se isto ocorrer esse novo
acesso pode ser direcionado para a movimentao de contineres.
O acesso ao terminal da Votorantim, onde ocorre o armazenamento de coque, se d
atravs de uma via perpendicular rua principal do porto. Essa via possui cerca de 200
metros de extenso. Como os caminhes que carregam coque so em sua maioria bi trens,
os quais possuem cerca de 40 metros de comprimento, ento nessa via cabem alinhados
somente cinco caminhes.
Alm disso, dentro do ptio onde se d o carregamento dos caminhes so
colocados no mximo outros cinco caminhes por vez.
Essa limitao de espao dentro do porto para os caminhes de coque ressalta a
necessidade do estabelecimento de um ptio de triagem de caminhes fora do porto.
Figura 44.
Via de Acesso ao Terminal da Votorantim

92
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Alm do ptio de triagem de caminhes sugere-se que seja utilizada a via de acesso
de visitantes para ser ter um acesso diretamente ao Terminal da Votorantim, conforme se
pode observar na figura seguinte.
Para isso necessrio adaptar o porto de acesso de visitantes para ser um limite da
regio alfandegada. Dessa forma no haver mais o cruzamento dos caminhes que
carregam coque com os caminhes que so destinados a carga geral e contineres que se
encaminham aos beros 1 e 2.
Figura 45.
Caminho Proposto para Acesso ao Terminal da Votorantim

Fonte: Google Earth/LabTrans; Elaborado por LabTrans
Todo o esforo para o melhoramento dos acessos internos ao porto se faz

necessrio, pois, apesar de hoje a quantidade movimentada no porto ser pequena para
tornar esses acessos um problema crtico para o porto, com as expectativas de aumento na
demanda de cargas, a tendncia de que a situao dos acessos internos se configure um
dos principais gargalos para a operao porturia.
Sendo assim atravs da imagem abaixo est esquematizado um resumo de uma
alternativa de aprimoramento dos acessos internos.
Porto de Imbituba
93
Plano Mestre
Figura 46.
Alternativa de Estrutura de Acessos Rodovirios

Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
3.1.6 Acesso Ferrovirio

O acesso ferrovirio ao Porto de Imbituba feito pela Ferrovia Tereza Cristina S.A.. A
malha da concessionria disponvel no extremo sul do estado de Santa Catarina, bem como
o acesso ao porto em questo, pode ser visualizada atravs do mapa abaixo.
94
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 47.
Acesso Ferrovirio
Fonte: FTC - Ferrovia Tereza Cristina
A Ferrovia Tereza Cristina tem como atividade principal a explorao de servios de

transporte ferrovirio de carga, cujo principal produto transportado atualmente o carvo
mineral, produzido no sul do Estado de Santa Catarina, destinado gerao de energia
termeltrica.
Porto de Imbituba
95
Plano Mestre
A origem desta ferrovia vem da descoberta de jazidas de carvo na regio de
Tubaro, que atraiu investimentos estrangeiros para sua explorao e, entre 1880 e 1884, a
Ferrovia Tereza Cristina foi construda. O nome uma homenagem da empresa inglesa
responsvel pela construo esposa do Imperador Dom Pedro II, como forma de
agradecimento autorizao governamental para a realizao da obra.
A FTC possui uma linha frrea de 164 km de extenso, que interliga a regio
carbonfera e cermica de Santa Catarina ao Porto de Imbituba, passando pelo municpio de
Capivari de Baixo, onde se situa a usina termeltrica Jorge Lacerda Tractebel Energia,
mostrada na prxima figura.
Figura 48.
FTC e a Usina Jorge Lacerda
Suas linhas cortam 12 municpios do Sul do Estado de Santa Catarina, que so:
Imbituba, Laguna, Capivari de Baixo, Tubaro, Sango, Jaguaruna, Iara, Cricima,
Siderpolis, Morro da Fumaa, Urussanga e Forquilhinha.
96
Porto de Imbituba
Plano Mestre
A atual concessionria iniciou suas atividades em 1 de fevereiro de 1997 quando
adquiriu a concesso da malha da antiga Superintendncia Regional Tubaro SR9, da Rede
Ferroviria Federal S.A. RFFSA.
A ampliao do acesso via modal ferrovirio para o Porto de Imbituba est
diretamente relacionada com a construo da Ferrovia Litornea, obra do PAC, que ligar
Imbituba a Araquari (prximo ao porto de So Francisco do Sul), interligando os portos
catarinenses e ligando Imbituba malha ferroviria nacional.
3.1.6.1 Trecho Ferrovirio que faz a Ligao ao Porto

O trecho de ferrovia Imbituba Tubaro o extremo norte da malha da
concessionria FTC Ferrovia Tereza Cristina, e o nico acesso por linha frrea ao Porto de
Imbituba.
O Km zero da ferrovia que possui bitola estreita, est exatamente no acesso ao
porto. Segue imagem da entrada da ferrovia ao porto.
Figura 49.
Km Zero da Ferrovia Tereza Cristina

Fonte: LabTrans
O trecho ferrovirio de acesso ao porto est com estado de conservao regular,

conforme informao da concessionria FTC Ferrovia Tereza Cristina. Seguem abaixo
algumas informaes tcnicas sobre o trecho.
Porto de Imbituba
97
Plano Mestre
Tabela 17.
Trecho: Imbituba Tubaro
Trecho: Imbituba - Tubaro

Concessionria: Ferrovia Tereza Cristina
Extenso: 50,3km
Linha: Singela
Dormente: Concreto
Trilho: TR-45
(Monobloco)
Velocidade Mxima Autorizada para Trens: 35 km/h
Bitola: Mtrica
Lastro: Pedra Bitolada
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Tabela 18.
Ptios: Imbituba Tubaro
Ptios: Imbituba - Tubaro

Ptio
Km
Imbituba
0+094
Barbacena
25+041
Capivari
45+737
Tubaro
50+392
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
A ferrovia atravessa a cidade at chegar ao porto, de modo que existem vrios locais
onde h cruzamento com vias urbanas, podendo gerar dificuldades de operao com o porto
e no trnsito da cidade se houver um volume grande de cargas pelo modal ferrovirio, e
consequentemente maior frequncia de trens, o que no ocorre atualmente.
A figura a seguir ilustra um cruzamento urbano com a ferrovia.
98
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 50.
Cruzamento em Nvel da FTC

Fonte: LabTrans
Segue quadro com identificao das Passagens de Nvel at o Km 9.

Tabela 19.
Passagens de Nvel at Km 9
POSIO KM
LOCALIZAO
000-400
Rua Manoel Florentino Machado - Porto
000-200
Rua Quintino Bocaiva
000+000
Rua Jorge Lacerda (Estao Ptio MIM)
000+200
Rua Irineu Borhaunsen (Ptio MIM)
003+088
Rua Pires Silveira
003+643
Rua So Pedro - Vila Nova
004+081
Rua So Sebastio
004+523
Rua Rui Barbosa
005+005
Rua XIX de Novembro - Vila Nova
10
005+322
Rua Margarida Alves da Mazo
11
005+955
Rua Prof. Rogrio Tavares / Tereza Cristina
12
006+613
Rua Atlntica
13
007+038
Rua Volnei Soares
14
007+800
Rua Gabriel Felizar de Melo
15
009+000
Vila dos Quirino
Fonte: FTC Ferrovia Tereza Cristina; Elaborado por LabTrans
Porto de Imbituba
99
Plano Mestre
Para identificar melhor o acesso direto ao Porto de Imbituba segue o esquema da
linha frrea conforme abaixo.
Figura 51.
Esquema do Ptio Imbituba
Fonte: FTC Ferrovia Tereza Cristina
3.1.6.2 Movimentao de Cargas

A Ferrovia Tereza Cristina tem sua malha ferroviria em uma regio no sul do estado
de Santa Catarina que contempla um centro produtor nas reas de cermica, confeces,
metal-mecnica, plsticos e descartveis, alm de se destacar tambm na rea da
agricultura, sobretudo na produo de arroz.
100
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Com o arrendamento do Terminal de Contineres do Porto de Imbituba e sua
consequente ampliao da infraestrutura, a ferrovia FTC passou a dar maior foco e investir
esforos na diversificao de cargas, incluindo produtos conteinerizados para a cabotagem e
comrcio exterior.
Neste cenrio, para se ter uma ideia do potencial do sul do estado e, principalmente,
do volume de cargas conteinerizadas para transporte via linha frrea, s as indstrias de
cermica catarinenses, sediadas em sua maioria na regio de Cricima, so responsveis por
60% da produo brasileira de pisos e revestimentos.
A concentrao destas cargas pelo transporte ferrovirio para a fronteira de
Imbituba, seja exportao de longo curso ou cabotagem, diminui cerca de 180 km de
extenso rodoviria at o porto mais prximo, o de Itaja, e 870 km at o maior porto do
Brasil, o de Santos.
Abaixo imagem com uma composio de contineres trafegando na linha da
Ferrovia Tereza Cristina com destino ao Porto de Imbituba.
Figura 52.
Contineres na FTC
Fonte: Porto de Imbituba
Como parte da estratgia e iniciativas da ferrovia e do porto, foi criado o CTI

Cricima Terminal Intermodal, que com uma rea total de 20 mil metros quadrados j est
apto a desenvolver servios de recepo de carga, armazenagem, separao de lotes,
estufagem do continer, peao de carga, controle de estoque, emisso de relatrios
gerenciais e transporte ferrovirio at o Porto de Imbituba. O monitoramento 24 horas e as
cmeras instaladas no ptio de armazenagem garantem a segurana e a integridade das
cargas.
Porto de Imbituba
101
Plano Mestre
Mesmo com todo o potencial da economia da regio, que inclui tambm o norte do
Rio Grande do Sul, e uma estrutura logstica diferenciada como o CTI, funcionando como
armazm geral, recepcionando, estocando e distribuindo as cargas para os clientes, a
movimentao pelo modal ferrovirio est bem aqum dos volumes que podem ser
alcanados.
No ano de 2012 ainda no houve nenhuma movimentao de carga pela ferrovia
para Imbituba. A prxima tabela mostra a movimentao nos ltimos cinco anos de
operao do modal junto ao Porto de Imbituba.
Tabela 20.
Movimentao de Carga na FTC para Imbituba

Operao Modal Ferrovirio
Ano
TU
Contineres Cheios
Contineres Vazios
2007
42.091
675
701
2008
2009
16.985
571
230
2010
22.009
717
707
2011
5.054
165
138
Enquanto no houver uma fixao de linhas de longo curso (internacionais) no Porto

de Imbituba com variedade de destinos, como tambm uma frequncia regular de navios de
cabotagem, como j ocorreu com a operao da Mercosul Line, no haver incremento na
movimentao de cargas via modal ferrovirio.
3.1.6.3 Obras Ferrovirias

Embora j exista o acesso ferrovirio ao Porto de Imbituba, importante destacar a
existncia de algumas iniciativas que podero ampliar a malha ferroviria no estado de Santa
Catarina. Nesse sentido se destacam os projetos da Ferrovia Litornea e da Ferrovia do
Frango, vislumbrados no Estudo de Viabilidade do Sistema Ferrovirio do Estado de Santa
Catarina, cujos projetos de traado podem ser observados na figura abaixo.
102
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 53.
Futuras Ferrovias de Santa Catarina

Fonte: Governo de Santa Catarina
A Ferrovia Litornea (Trecho Araquari-Imbituba) foi includa no Plano Nacional de

Viao, com a sigla EF-140, atravs da Lei No. 11.297, de 09/05/2006. Posteriormente, teve a
incluso confirmada no PNV com a sigla EF-451 Trecho So Francisco do Sul Itaja
Imbituba, atravs da Lei N 11.772, de 17/09/2008.
O projeto dessa ferrovia, com extenso de 236 km, de fundamental importncia
para o municpio de Imbituba, pois estar interligando todo o litoral catarinense,
conectando-se tambm Ferrovia Tereza Cristina. Quando estiver pronta, ligar os portos
de Imbituba, Itaja e So Francisco do Sul. Este corredor ferrovirio de Santa Catarina est
contemplado no PAC-2.
O Projeto Executivo de Engenharia est em andamento e foi lanado no edital de
licitao n 0101/08-00 para a elaborao da implantao do trecho ferrovirio de Imbituba
a Araquari, com extenso; Lote 01: 120,6 km e Lote 02: 115,0 km. A Ordem de Servio foi
assinada no dia 24/08/2009 em Imbituba. A execuo do projeto ficou a cargo, no lote 01,
do Consrcio MAGNA/ASTEP e no lote 02, do Consrcio VEGA/PROSUL, vencedores do
leilo.
Porto de Imbituba
103
Plano Mestre
Em maio de 2009, foi lanado Edital 0223/09-00 para a elaborao de Estudo de
Impacto Ambiental, Relatrio de Impacto Ambiental, Plano Bsico Ambiental, Servios de
Arqueologia e Estudos para a Obteno da Autorizao de Supresso de Vegetao para o
Licenciamento Ambiental da Variante Ferroviria Litornea Sul no Estado de Santa Catarina.
A ordem de servio tambm foi assinada no dia 24/08/2009 em Imbituba. A realizao dos
estudos ficou a cargo do Consrcio STE/OIKOS.
A construo da Ferrovia Litornea traduz modernizao e independncia da
infraestrutura, com um novo corredor ferrovirio vantagem logstica. A obra trar diversos
benefcios e outras vantagens tanto no desenvolvimento econmico regional e nacional,
como tambm no aspecto social.
O melhor equilbrio da matriz de transporte trar sociedade melhor qualidade de
vida, pela maior segurana e conforto na escolha e utilizao dos meios de transporte
disponveis. Ganhos em custos de transporte e logstica para os empresrios, e maior
competitividade para os seus produtos. Gerao significativa de empregos, entre
temporrios, permanentes, diretos e indiretos. Ganhos ambientais com a reduo do
consumo de combustveis. A maior eficincia energtica das ferrovias ir refletir na reduo
de elementos poluentes.
O modal ferrovirio de menor emisso de CO2 quando comparado ao modal
rodovirio, e apresenta, tambm, menores custos de manuteno.
Gera maior segurana nas rodovias, com reduo dos acidentes e vtimas, com
reduo de indenizaes. Reduo da perda de materiais em acidentes, com reduo de
milhes de reais em materiais perdidos, alm da reduo do roubo de cargas.
Outro benefcio importante, que est sendo considerado no estudo do projeto de
engenharia da ferrovia, retomar o uso do transporte de passageiros, tanto para fins
tursticos quanto para o transporte regular de passageiros. Pensando nisso o traado deve
ser definido com rampas reduzidas e raios de curvas grandes.
As prximas etapas da obra da Ferrovia Litornea devem ser as seguintes:
Concluso dos projetos de Engenharia e dos estudos de Impacto Ambiental;
Definio do modelo de implantao do negcio ferrovirio (Pblico, Privado, Misto),

concesso, sub-concesso ou arrendamento;
104
Construo da obra Ferroviria; e
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Implantao e operao do novo trecho ferrovirio.

3.1.7 Servios
A distribuio de energia eltrica realizada pela Companhia das Docas do Porto de
Imbituba com ressarcimento Central Eltricas de Santa Catarina S. A. (Celesc), com
capacidade contratada de 1.300 kW e capacidade utilizada de 1.000 kW. Possui seis
subestaes, com capacidade aproximada de 700 kW. Devido a necessidade de atender os
contineres do tipo refeers h 500 tomadas no ptio do TECON. Pode-se dizer que a
distribuio atual de energia atende a demanda do porto.
A distribuio de gua feita pela Companhia das Docas de Imbituba, com
ressarcimento CASAN. A capacidade contratada ilimitada, porm a capacidade utilizada
atinge 4.000 m. Atualmente o porto conta com 3 tomadas com capacidade de 10 m/h,
atendendo as atuais necessidades do porto.
No que tange a leo combustvel e lubrificante para navios, o porto atende o
abastecimento com 2 caminhes tanques/ms com leo diesel e retirada de 01 caminho de
10.000 litros/ms.
O porto de Imbituba no dispe de oficina na parte pblica.
3.2 Anlise das Operaes Porturias

3.2.1 Movimentao de Cargas
3.2.1.1 Caractersticas Gerais da Movimentao
Em 2011 o porto de Imbituba movimentou 2.311.731 toneladas de carga, sendo
1.868.316 t de granis slidos, 330.172 t de carga geral e 113.243 t de granis lquidos.
Ressaltam a predominncia dos granis slidos, decorrente principalmente dos
significativos volumes de desembarque de coque de petrleo, e a menor representatividade
dos granis lquidos, cuja operao consiste basicamente de desembarques de soda custica
e cido fosfrico.
A movimentao de carga geral se dividiu em 199.640 t de carga conteinerizada e
130.532 t de carga solta. Se deduzidas cerca de 27.500 t da carga conteinerizada
correspondentes tara dos 11.537 contineres movimentados no ano, resulta que o ndice
de conteinerizao da carga geral foi de 56,9%.
Porto de Imbituba
105
Plano Mestre
Tal ndice comparativamente baixo em termos nacionais se explica, de acordo com
as estatsticas da CDI, pela movimentao relativamente relevante de sulfatos e barrilha
ensacados e de carga frigorificada em navios reefers, em combinao com a reduzida
movimentao de contineres. Conforme se pode observar na tabela e figura a seguir, o
volume total de carga movimentado em Imbituba aumentou 139% nos ltimos dez anos,
tendo apresentado nesse perodo um crescimento mdio anual de 10,2%.
Tal crescimento, entretanto, se concentrou na movimentao de granis slidos, a
qual cresceu taxa mdia anual de 12,6%. J a carga geral teve em 2011 uma movimentao
bem inferior mdia dos 6 anos imediatamente anteriores. E a movimentao de granis
lquidos permaneceu desde 2005, com a exceo de 2009, num patamar prximo a
120.000 t/ano.
Tabela 21.
Movimentao no Porto de Imbituba 2002 2011 (t)
Ano
Carga Geral
Granis Slidos
Granis Lquidos
Soma
2002
258.335
642.093
67.577
968.005
2003
215.907
886.085
70.754
1.172.746
2004
257.762
999.107
97.737
1.354.606
2005
563.850
787.604
120.097
1.471.551
2006
558.867
810.263
103.742
1.472.872
2007
462.536
894.343
110.406
1.467.285
2008
407.820
1.332.454
122.228
1.862.502
2009
409.589
1.393.759
68.429
1.871.777
201o
544.751
1.226.982
119.027
1.890.760
2011
330.172
1.868.316
113.243
2.311.731
Fonte: ANTAQ; Elaborado por LabTrans
106
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 54.
Evoluo da Movimentao em Imbituba (t) 2002 2011

Fonte: ANTAQ, elaborado por LabTrans
3.2.1.2 A Distribuio da Movimentao por Sentidos de Navegao

No passado recente o porto sempre foi francamente desembarcador no que diz
respeito aos granis slidos. Com efeito, a participao dos embarques na movimentao
dessa natureza de carga sempre foi inferior a 8% ao longo do perodo 2002-2010, s tendo
evoludo para 19,7% em 2011 devido ao incio dos embarques de xido de ferro para a
China.
Os granis lquidos vm apresentando a mesma caracterstica de modo mais
pronunciado, embora numa escala muito menor: nos ltimos dez anos no houve nenhum
embarque dessa natureza de carga.
J no caso da carga geral a distribuio da movimentao por sentidos de navegao
apresentou um comportamento extremamente varivel ao longo do ltimo decnio: os
embarques, que respondiam por 80,7% da movimentao em 2002, foram se reduzindo
paulatinamente at um mnimo de 35,7% em 2008, tendo apresentado uma ligeira
recuperao para 39,0% em 2011.
Pode-se alinhar diversas causas para essa queda vertical da participao dos
embarques na movimentao de carga geral. Do lado das exportaes houve significativa
queda daquelas de carnes de aves congeladas, que se reduziram de 138.322 t em 2002 para
39.030 t em 2011, e uma mercadoria responsvel por significativos embarques no incio do
ltimo decnio, o acar, deixou de fazer parte da pauta de exportaes do porto.
Porto de Imbituba
107
Plano Mestre
Pelo lado dos desembarques, o crescimento das importaes de carga conteinerizada
(basicamente inexistentes em 2002), de barrilha e de sulfatos elevou a movimentao de
49.945 t em 2002 para 215.767 t em 2011.
A tabela abaixo mostra a evoluo da movimentao do porto por natureza de carga e
sentido de navegao entre os anos de 2002 e 2011.
Tabela 22.
Ano
Desembarques e Embarques no Porto de Imbituba 2002-2011 (mil t)
Carga Geral
Granis Slidos
Granis Lquidos
Total
Desemb.
Emb.
Desemb.
Emb.
Desemb.
Emb.
Desemb.
Emb.
2002
50
208
642
68
760
208
2003
53
163
886
71
1.010
163
2004
2005
38
97
220
467
999
773
15
97
120
1.135
990
220
482
2006
192
367
797
13
104
1.093
380
2007
174
288
884
10
110
1.169
299
2008
262
146
1.232
101
122
1.616
246
2009
254
156
1.350
44
68
1.672
200
2010
267
278
1.221
119
1.607
204
2011
201
129
1.500
368
113
1.815
497
Fontes: ANTAQ, CDI; Elaborado por LabTrans
A figura a seguir ilustra a evoluo histrica recente da participao dos embarques

para as diversas naturezas de carga.
Figura 55.
Participao dos Embarques na Movimentao Total em Imbituba

108
Porto de Imbituba
Plano Mestre
3.2.1.3 A Distribuio da Movimentao por Tipos de Navegao

A predominncia da navegao de longo curso muito pronunciada em Imbituba,
como pode ser observado nas tabelas e figura a seguir.
A cabotagem s tem presena relativamente relevante nos granis lquidos, em
funo dos desembarques de soda custica, que tm se mantido constantes no patamar de
70.000 t/ano.
A movimentao de carga geral na cabotagem essencialmente de contineres, e ao
longo dos ltimos anos se manteve em nveis muito baixos ou mesmo nulos. Cresceu um
pouco de 2009 a 2011, mas j tende a cair novamente porque as nicas linhas de cabotagem
que vinham escalando no porto, da Log-In e da Mercosul Lines, deixaram de faz-lo em
2011.
J o movimento de granel slido na navegao costeira quase que totalmente
limitado aos desembarques de sal proveniente das salinas do Rio Grande do Norte, que
chegaram a totalizar 171 mil t em 2009. A partir de ento houve uma queda radical para
zero em 2010 e 34 mil t em 2011 porque boa parte do sal passou a ser importada do Chile.
Em 2011, dos 9 desembarques de sal ocorridos no porto apenas um foi de produto nacional.
Tabela 23.
Movimentaes de Longo Curso no Porto de Imbituba 2002-2011 (mil t)
Ano
Carga Geral
Granis Slidos
Granis Lquidos
Total
2002
258
562
820
2003
216
799
1.015
2004
258
873
13
1.144
2005
564
687
44
1.294
2006
554
696
31
1.281
2007
461
802
26
1.288
2008
405
1.201
33
1.640
2009
319
1.223
1.549
2010
332
1.227
55
1.614
2011
244
1.834
51
2.129
Porto de Imbituba
109
Plano Mestre
Tabela 24.
Movimentaes de Cabotagem no Porto de Imbituba 2002-2011 (mil t)
Ano
Carga Geral
Granis Slidos
Granis Lquidos
Total
2002
80
68
148
2003
87
71
157
2004
127
85
211
2005
101
76
177
2006
114
73
192
2007
92
85
179
2008
131
89
223
2009
91
171
61
323
2010
212
64
277
2011
86
34
62
183
Figura 56.
Participao da Cabotagem em Imbituba 2002-2011

3.2.2 As Movimentaes Mais Relevantes no Porto

A tabela abaixo apresenta as movimentaes mais relevantes ocorridas no porto de
Imbituba em 2011, de acordo com a base de dados da CDI, explicitando aquelas que
responderam por 99,2% do total movimentado no ano.
110
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 25.
Movimentaes Relevantes no Porto de Imbituba em 2011
Carga
Quantidade (t)
Participao (%)
% Acumulada
Coque de Petrleo
757.102
32,8
32,8
xido de Ferro
361.927
15,7
48,4
Sal
210.913
9,1
57,5
Contineres
199.640
8,6
66,2
Clnquer
127.413
5,5
71,7
Hulha Betuminosa
112.434
4,9
76,5
Fertilizantes
104.201
4,5
81,1
Barrilha
79.147
3,4
84,5
Cevada
78.699
3,4
87,9
Soda Custica
68.245
3,0
90,8
Trigo
62.588
2,7
93,5
Sulfato de Sdio
47.507
2,1
95,6
cido Fosfrico
43.806
1,9
97,5
Carnes de Frango Congeladas
39.039
1,7
99,2
Outros
19.070
0,8
100
Fontes: CDI; Elaborado por LabTrans
3.2.2.1 A Movimentao de Coque de Petrleo

Em 2011 Imbituba se posicionou como o 2 porto brasileiro quanto quantidade
desembarcada de coque de petrleo, seguindo-se somente a Santos, mais precisamente ao
TUP da Usiminas, localizado no esturio desse porto. De acordo com os dados da
SECEX/MDIC (veja-se tabela e figura a seguir), a participao de Imbituba no total importado
pelo pas foi de 17,6%, tendo seus desembarques totalizado 756.726 toneladas.
Porto de Imbituba
111
Plano Mestre
Tabela 26.
Desembarques de Coque de Petrleo pelos Portos Brasileiros - 2011 (t)

Porto
Quantidade
Santos
1.472.748
34,2
Imbituba
756.726
17,6
Barra dos Coqueiros
538.974
12,5
Cabedelo
486.121
11,3
Vitria
408.469
9,5
Belm
149.944
3,5
Fortaleza
120.657
2,8
Macei
73.792
1,7
Salvador
70.603
1,6
Aratu
57.464
1,3
Itagua
51.012
1,2
Manaus
47.015
1,1
Vila do Conde
39.000
0,9
Rio Grande
33.008
0,8
4.305.533
100
Total
Fonte: SECEX/MDIC; Elaborado por LabTrans
Figura 57.
Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Coque de Petrleo

112
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Todo o coque de petrleo desembarcado em Imbituba em 2011, cuja utilizao na
indstria cimenteira, veio dos Estados Unidos (416.783 t ou 55%) e da Venezuela (339.943 t
ou 45%).
A movimentao de coque de petrleo no porto apresentou nos ltimos 10 anos um
crescimento de 172%, com uma evoluo mdia anual de 11,7%. De 2007 a 2011 o
crescimento mdio anual se acelerou para 17,3%, e em 2011 houve um novo aumento
significativo de 22,4% que pode ser creditado s inauguraes das fbricas de cimento da
Votorantim em Imbituba, a 6 km do porto, e em Vidal Ramos, tambm no estado de Santa
Catarina.
Tabela 27.
Evoluo dos Desembarques de Coque de Petrleo em Imbituba

2002-2011 (t)
Ano
Quantidade
2002
278.584
2003
441.709
2004
368.955
2005
299.979
2006
310.515
2007
399.866
2008
596.056
2009
578.165
2010
618.296
2011
757.102
Porto de Imbituba
113
Plano Mestre
Figura 58.
Evoluo da Movimentao de Coque de Petrleo em Imbituba 2002-2011

Os desembarques de coque so feitos para a Votorantim Cimentos e atendem a

fbricas desta numa ampla regio geogrfica, que inclui, alm das j citadas instalaes,
outras em Pinheiro Machado (RS), Rio Branco do Sul (PR), Balsa Nova (PR), Ribeiro Grande
(SP), Corumb (MS) e Nobres (MT).
Em futuro prximo, o porto dever tambm absorver parte da movimentao que
ora se faz pelo TUP da Usiminas, de vez que a direo deste j manifestou a inteno de
movimentar apenas carga prpria.
Tal aumento da demanda, que incluir o abastecimento de fbricas em Santa Helena
(SP), Salto (SP) e Volta Redonda (RJ), dever consolidar esta carga como aquela que de
longe a mais importante do ponto de vista de volume de movimentao no porto.
Em 2011 houve 17 desembarques, com um lote mdio de 37.855 t. Todos os
desembarques so feitos no bero 3, que dotado dos equipamentos especializados para
esta operao.
A descarga dos navios feita normalmente por dois MHCs dotados de grabs via
moegas para funis distribudos ao longo do cais que despejam o material numa correia
transportadora, a qual subterrnea na frente de atracao depois se torna area
encapsulada e segue para o ptio da Votorantim dentro do prprio porto.
114
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 59.
Desembarque de Coque de Petrleo

Fonte: CDI
Figura 60.
Boca de Funil Distribudo ao Longo do Bero 3 para Recebimento de Coque

Fonte: CDI
Porto de Imbituba
115
Plano Mestre
Figura 61.
Sistema de Transferncia do Coque de Petrleo do Navio para o Ptio

Especializado
Fonte: CDI
O coque de petrleo, a exemplo do que ocorre em escala at maior com outros dois
granis de movimentao significativa no porto (o xido de ferro e o clnquer), requer
cuidados de monta relacionados gesto ambiental para evitar principalmente o
espalhamento de poeira na atmosfera.
Assim sendo, por ocasio da descarga aspergido um agente umectante na moega,
o qual aumenta a superfcie de contato e a capacidade de aderncia da gua s partculas de
p, o que por sua vez aumenta a densidade das partculas e acelera o processo de
aglomerao.
Na transio entre o primeiro e o segundo tramo da correia adicionado um agente
ligante para controle residual das emisses de p.
E ao trmino da operao do navio adicionado pilha no ptio um agente
formador de crosta que produz uma crosta semipermanente resistente chuva, a qual
protege a pilha contra a eroso provocada pelo vento.
No ptio h, ainda, borrifos de gua sobre as pilhas, gua esta que reaproveitada.
Os caminhes que transportam o produto para fora do porto so enlonados e
lavados antes de partir.
116
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 62.
Lavagem de Caminho Carregado de Coque

Fonte: CDI
E, alm disto, a Votorantim vai investir em futuro prximo R$ 11 milhes para

instalar uma wind fence, espcie de tela de ao para evitar o arrasto do produto para fora do
ptio.
As operaes tanto de descarga como de expedio so interrompidas quando a
velocidade do vento atinge 24 km/h.
A capacidade fsica do ptio de 120 mil t, mas a utilizao est atualmente limitada
a 90 mil t, de acordo com entendimentos com o rgo ambiental estadual (FATMA).
A exemplo do que ocorre para as demais cargas principais do porto, existe um
documento intitulado Procedimentos para a Descarga de Coque, emitido pelo
Departamento de Engenharia e Operaes DEEOPE do porto, que estabelece os seguintes
requisitos principais a serem obedecidos na operao de coque:
Utilizar equipamentos de descarga apropriados e controlar a estanqueidade dos grabs e

moegas;
Proteger a lateral do navio com colocao de lona entre o costado e o paramento do

cais;
Utilizar moega adequada, preferencialmente dotada de dispositivo de irrigao de modo

a minimizar a emisso de poeira;
Utilizar esteira com sistema de irrigao para evitar a emisso de poeira;
Limpar constantemente (varrer) o cais durante a operao;
No exceder a capacidade do terminal de 90.000 t;
Porto de Imbituba
117
Plano Mestre
Paralisar imediatamente a descarga quando da ocorrncia de ventos fortes, em especial

ventos do quadrante NE com velocidade superior a 30 km/h;
Executar a operao exclusivamente no bero 3; e
Comunicar ao rgo ambiental (FATMA) o perodo de realizao da operao.

Por vezes h limitaes ao carregamento dos caminhes no terminal da Votorantim,
porque a Receita Federal no permite que mais de 10 deles destinados a essa instalao
estejam dentro do porto ao mesmo tempo, j que tm que estacionar em uma via de
circulao.
Essa limitao ressalta a necessidade de estabelecimento de um ptio de triagem de
caminhes (cuja falta dever impactar negativamente tambm a operao de outras cargas,
em especial a de contineres) ou da utilizao, pelo menos temporria, de rea arrendada
pela Votorantim no porto e no utilizada para estocagem de coque.
Atualmente so expedidas cerca de 72 mil t/ms, que requerem a utilizao de 2.400
caminhes/ms.
A limitao do ptio se reflete na descarga dos navios, de modo que quando
operado um de maior porte a operao se faz apenas em 18 h por dia, ficando um turno de
trabalho (aquele noturno, de mo de obra mais cara) reservado para rechego no ptio a fim
de liberar capacidade. Obviamente esse regime de trabalho reduz a produtividade da
operao.
O atual calado permissvel no porto tambm parece ser um limitante operao
econmica. Com efeito, a grande maioria dos navios que descarregaram no porto em 2011
tinha calado de projeto superior ao permitido de 10,8 m, e a tonelagem desembarcada era
bem inferior ao porte bruto da embarcao.
3.2.2.2 A Movimentao de xido de Ferro

Imbituba foi responsvel por 99,5% das exportaes brasileiras de xido de ferro em
2011, sendo que todos os embarques no porto foram destinados China.
As exportaes por Imbituba tiveram incio em abril de 2011, e nesse ano houve 8
embarques totalizando 361.927 t, ou seja, o lote mdio embarcado foi de 45.240 t.
O xido de ferro foi o nico granel slido embarcado no longo curso nesse ano.
118
Porto de Imbituba
Plano Mestre
A carga tem a peculiaridade de no ser um produto de minerao ou de
beneficiamento visando sua produo, mas trata-se de um resduo (ou rejeito) de processo
produtivo.
O xido de ferro ora exportado foi gerado nas atividades da antiga Indstria
Carboqumica Catarinense ICC, sendo decorrente do beneficiamento da pirita oriunda de
minas em Cricima para a produo de cido sulfrico nas instalaes dessa empresa em
Imbituba, prximas ao porto.
Tanto o xido de ferro, que um p vermelho, como o gesso, que era outro resduo,
foram depositados em rea a cu aberto em reas contguas da ICC.
No ano de 2000 a firma Engesul adquiriu os depsitos desses produtos, e ela que
faz as exportaes de xido de ferro pelo porto.
O operador logstico do exportador estima que ainda haja cerca de 600 a 700 mil t
do produto sem contaminao por gesso, e portanto apto a ser exportado. Isto significa que,
mantido o ritmo atual de embarques, estes devero cessar dentro de aproximadamente dois
anos.
Na operao de embarque o produto trazido beira do cais a partir dos depsitos
que ficam a cerca de 6 km do porto por caminhes basculantes enlonados e lavados antes da
partida para evitar a queda do p vermelho pelo caminho. A cada embarque mobilizada
uma frota de cerca de 45 caminhes.
Ao chegar ao cais (bero 3), os caminhes basculam, derramando a carga no cho
dentro de uma barreira formada por blocos de concreto do tipo usado para separao de
pistas rodovirias.
Porto de Imbituba
119
Plano Mestre
Figura 63.
Caminhes Basculando no Cais

Fonte: CDI
O navio carregado por grabs em dois MHCs nos turnos de trabalho de 07 s 21 h e

por um nico MHC de 21 s 7 h.
Figura 64.
Grab Recolhendo o xido de Ferro

Fonte: CDI
120
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 65.
Carregamento de Navio com xido de Ferro

Fonte: CDI
Ao trmino do carregamento o cais varrido para recolhimento da significativa

quantidade de p vermelho que fica espalhada.
Figura 66.
Situao do Cais ao Trmino do Carregamento de um Navio com xido de

Ferro
Fonte: CDI
Porto de Imbituba
121
Plano Mestre
J foi testada uma outra forma de carregamento, conforme ilustrado na figura a
seguir, mas a produtividade deixou a desejar. Foi construdo um recipiente no interior do
qual a carga era basculada, reduzindo muito a sujeira no cais, mas esse recipiente s
suportava a descarga de um caminho e tinha que ser iado para bordo e descarregado no
poro do navio, tornando a operao mais limpa, porm menos eficiente.
Figura 67.
Uso de Dispositivo para Carregamento de xido de Ferro

Fonte: CDI
Embora haja determinao explcita em procedimento especfico emitido pelo

Departamento de Engenharia e Operaes da Administrao do Porto para que seja provida
proteo no costado por meio de lona entre este e o paramento do cais, a utilidade de tal
providncia praticamente nula porque constantemente a lona no movida para
acompanhar a mudana de poro ou de posio do MHC (veja-se figura a seguir).
122
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 68.
Lona de Proteo Desalinhada com o MHC

Fonte: CDI
Os j mencionados, Procedimentos para o Embarque de xido de Ferro,

estabelecem os seguintes requisitos principais a serem obedecidos na operao de coque:
Controlar a estanqueidade dos grabs e moegas;

cais;
Utilizar piscinas montadas sobre o cais, com dimenses e formatos apropriados, com
piso impermevel e regular, dotadas de lona para proteger o material da ao da chuva
e do vento;
Utilizar caminhes basculantes com boa estanqueidade e enlonados para o cobrimento

da carga de maneira a evitar o derramamento nas vias de trfego;
Umedecer atravs de caminhes pipa as vias de circulao situadas entre o cais de

operao e os locais de armazenagem;
Limpar constantemente (varrer) o cais durante a operao, as balanas e as vias de

circulao a fim de evitar o acmulo do produto e sua asperso elica;

Porto de Imbituba
123
Plano Mestre
O atual calado permissvel no porto certamente um limitante operao
econmica, que demandaria navios maiores: em 2011 todos os navios que embarcaram
xido de ferro tinham calado de projeto superior ao permitido de 10,8 m, e a tonelagem
embarcada foi sempre bem inferior ao porte bruto.
Entretanto, em se tratando de uma operao que dever deixar de ocorrer em prazo
relativamente curto, no se justifica nenhuma ao de melhoria da infraestrutura porturia,
ao contrrio do que ocorre com a operao de coque de petrleo.
3.2.2.3 A Movimentao de Sal

No ano de 2011 Imbituba foi o 3 porto brasileiro no que diz respeito quantidade
desembarcada de sal a granel, seguindo-se somente a Santos e Paranagu. De acordo com
os dados da ANTAQ, da CDI e da SECEX/MDIC (veja-se tabela e figura a seguir), a participao
do porto no total descarregado nos portos do pas foi de 10,9%, tendo seus desembarques
totalizados 210.913 toneladas.
Tabela 28.
Desembarques de Sal nos Portos Brasileiros - 2011 (t)
Porto
Longo Curso
Cabotagem
Total
Santos
471.306
513.219
984.525
51,6
Paranagu
194.702
149.284
343.986
18,0
Imbituba
183.934
26.979
179.769
9,4
135.532
135.532
7,1
Rio Grande
69.750
55.599
125.349
6,6
Forno
109.565
4.599
114.164
6,0
Outros
26.357
26.357
1,4
998.113
911.569
1.909.682
100
Vitria
Total
Fontes: ANTAQ, CDI, SECEX/MDIC; Elaborado por LabTrans
124
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 69.
Participao dos Portos Brasileiros nos Desembarques de Sal

Fontes: ANTAQ, CDI, SECEX/MDIC; Elaborado por LabTrans
Todo o sal da cabotagem marinho e proveniente das salinas do Rio Grande do

Norte, sendo embarcado no porto-ilha de Areia Branca. J praticamente todo sal importado
vem da Salina Punta de Lobos no Chile e sal mineral. Esta companhia possui importantes
vantagens competitivas em relao s congneres brasileiras, inclusive uma companhia de
navegao prpria para trazer o sal ao Brasil, e j conquistou mais da metade do mercado
nacional.
O sal uma carga tradicional no porto de Imbituba, e sua movimentao apresentou
nos ltimos 10 anos um crescimento de 162%, com uma evoluo mdia anual de 11,3%.
Porto de Imbituba
125
Plano Mestre
Tabela 29.
Evoluo dos Desembarques de Sal em Imbituba 2002-2011 (t)

Ano
Quantidade
2002
80.456
2003
86.767
2004
126.548
2005
100.896
2006
114.064
2007
87.465
2008
131.441
2009
170.779
2010
161.418
2011
210.913
Figura 70.
Evoluo da Movimentao de Sal em Imbituba 2002-2011 (t)

A descarga pode ser feita tanto no bero 2 como no bero 3, embora seja mais
comum neste ltimo, dedicado movimentao de granis.
A operao feita sempre por grabs, que podem ser acoplados tanto a guindastes
de terra como de bordo, pois todos os navios engajados no trfego so dotados de
aparelhagem de carga prpria.
Na operao mais usual o sal descarregado pelo grab em um funil e deste
derramado no caminho posicionado sob o mesmo (veja-se figura a seguir).
126
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 71.
Descarga de Sal a Granel

Fonte: CDI
No outro tipo de operao a carga descarregada no cais, sendo depois recuperada

por p carregadeira para a carroceria dos caminhes.
Figura 72.
P Carregadeira Recolhendo o Sal Descarregado no Cais

Fonte: CDI
Porto de Imbituba
127
Plano Mestre
Figura 73.
P Carregadeira Transferindo o Sal para Caminho

Fonte: CDI
Aps o carregamento os caminhes devem ser enlonados para evitar derrame de

carga tanto no cais (fora da rea especfica) quanto nas vias de circulao e seguir para a
balana onde so pesados e liberados para descarregar fora do porto.
De acordo com informaes obtidas no porto, como o sal no considerado carga
poluente, usualmente no utilizada lona de proteo no costado, e como consequncia h
um derrame de carga considervel no cais e na gua.
Ainda de acordo com tais informaes, tambm ocorre o derrame de produto pelas
vias de circulao e balana, seja porque os caminhes no esto enlonados, seja porque
apresentam vazamentos na caamba. Como a limpeza s feita ao final da operao, as vias
ficam sujas por um perodo de tempo considervel.
128
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 74.
Sal Derramado nas Vias de Circulao

Fonte: CDI
Em 2011 houve 9 desembarques de sal em Imbituba (8 de longo curso e um de

cabotagem). Como o total descarregado foi de 210.913 t, resulta que o lote mdio foi de
23.435 t/navio.
3.2.2.4 A Movimentao de Contineres

A movimentao de contineres em Imbituba no ano de 2011 foi extremamente
modesta, tendo totalizado 11.537 unidades, com um peso bruto da carga de 199.640 t.
Alis, no ltimo decnio o total movimentado anualmente sempre se manteve em
nveis baixos, mesmo depois que o terminal foi arrendado iniciativa privada em maro de
2008. A maior movimentao, de 19.637 contineres, ocorreu em 2010.
Porto de Imbituba
129
Plano Mestre
Tabela 30.
Evoluo da Movimentao de Contineres em Imbituba 2002-2011

(unidades)
Ano
Quantidade
2002
2003
2004
3.718
2005
11.578
2006
13.497
2007
11.850
2008
14.660
2009
16.069
2010
19.637
2011
11.537
Figura 75.
Evoluo da Movimentao de Contineres em Imbituba 2002-2011

(unidades)
Do total de contineres movimentados, 7.849 unidades o foram no longo curso e

3.688 foram operadas na cabotagem. Ressalte-se, porm, que a movimentao de
cabotagem se concentrou nos trs primeiros meses do ano, pois as duas linhas que
escalavam Imbituba, da Log In e da Mercosul Line, trocaram suas escalas em Santa Catarina
respectivamente por So Francisco do Sul e Itaja.
Houve 42 escalas de navios de longo curso e 13 de navios de cabotagem, e as
consignaes mdias respectivas foram de 191 e 284 contineres/navio.
130
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Um evento digno de nota em 2011 foi a entrada em operao no dia 14 de setembro
de 2011 dos dois portineres Super Post Panamax twin pick (isto , capazes de iar
simultaneamente dois contineres de 20 ou um de 40, adquiridos pela arrendatria do
terminal, a Santos Brasil). Tais portineres tm lana com 57 m de alcance, capazes de
operar com fileiras transversais de 21 contineres a bordo.
A utilizao de portineres na operao teve impacto imediato na produtividade: de
acordo com o banco de dados da ANTAQ, a produtividade mdia antes da utilizao dos
portineres
foi
de
28,7
movimentos/navio/h,
passando
depois
para
36,3
movimentos/navio/h, mesmo levando em conta que se tratava de perodo de familiarizao

dos operadores e de consignaes reduzidas, que conspiram contra produtividades mais
elevadas.
Durante todo o ano de 2011 o terminal recebeu escalas de apenas um servio
conjunto da Hamburg-Sd/Aliana e CSAV/Libra para a costa oeste da Amrica do Sul via
estreito de Magalhes, com escalas semanais no porto.
Ao longo do ano de 2012 a situao do ponto de vista comercial da operao de
contineres em Imbituba parece estar tomando impulso com a conquista de novas linhas.
Em 28/01/2012 teve incio um servio da Hamburg-Sd para o Caribe, Amrica
Central e Golfo do Mxico, com escalas semanais em Imbituba, e empregando navios com
capacidade da ordem de 4.000 TEU. Neste caso houve uma transferncia de escala de Itaja
para Imbituba.
E em 30/08/2012 o porto recebeu a primeira escala de um novo servio da Maersk
Line para o norte da Europa. Tal servio passar a empregar navios com capacidade para
pelo menos 7.500 TEU, com comprimento de 300 m e calado carregado de 12,1 m.
Ou seja, trata-se de navios que no podem entrar em Itaja, cujo comprimento
mximo admissvel de 286 m, sendo que aqueles com mais de 235 m s podem demandar
o porto luz do dia. Essa escala foi transferida de Itapo.
A figura a seguir mostra o navio Maersk Laguna, que passa a ser o primeiro desse
servio a escalar Imbituba, e o mais longo que j frequentou o porto.
Porto de Imbituba
131
Plano Mestre
Figura 76.
Navio Porta-Contineres Maersk Laguna

Fonte: www.MarineTraffic.com
Conforme j se mencionou no diagnstico da operao de coque de petrleo, o

aumento da movimentao de contineres deve ressaltar a necessidade de um ptio
regulador de carretas prximo ao porto.
A prpria Santos Brasil j manifestou firme interesse em estabelecer um Condomnio
Retroporturio Industrial a 6 km do porto, com frente de 4 km junto BR-101 e uma via
arterial com duas faixas para conect-lo ao Tecon.
Tal instalao dever ser dotada de um ptio regulador de carretas com 7,4 ha de
rea.
3.2.2.5 A Movimentao de Clnquer

Muito embora tenha tido uma movimentao comparativamente elevada em 2011,
o clnquer, que matria-prima do cimento, uma carga eventual desembarcada no porto.
Ao longo dos ltimos 10 anos houve somente um desembarque de 25.118 t em 2007, um em
2010 de 44.001 t e trs em 2011 totalizando 127.413 t.
H dois importadores do produto: a Votorantim Cimentos, com fbrica na prpria
Imbituba, e a Supremo, cujas instalaes ficam em Pomerode.
Em condies normais a Votorantim no importa o clnquer por via martima, pois
busca otimizar sua logstica terrestre utilizando-o como carga de retorno do coque que vai
de caminho para Rio Branco do Sul (PR), Salto (SP) e Vidal Ramos (SC). A maior quantidade
132
Porto de Imbituba
Plano Mestre
ocorrida em 2011 se deveu ao atraso da entrada em operao da usina de produo de
clnquer de Vidal Ramos.
J a Supremo, de porte menor, faz importaes pontuais, tendo realizado tambm
uma de 42.282 t em abril de 2012.
Todo o clnquer desembarcado em 2011 veio da Turquia.
A descarga do navio feita por meio de grab acoplado a um MHC, o qual despeja
numa moega especial com paredes altas, que por sua vez carrega um caminho atravs de
um funil.
Os caminhes carregados so enlonados e seguem diretamente para instalaes de
armazenagem fora do porto, passando pela balana.
O manuseio do clnquer no porto requer cuidados especiais, pois se trata de um p
muito fino, que pode provocar grande quantidade de poeira. Por isso o operador porturio
faz uso atualmente de injeo de uma espuma produzida pela GE diretamente na moega. A
ao aglomerante dessa espuma perdura pelos trs tombos subsequentes: do grab na
moega; desta no caminho e deste na instalao de armazenagem.
As duas fotos a seguir ilustram a magnitude do problema de disperso do ar e a
efetividade da ao mitigadora da espuma aglomerante.
A primeira foto foi tirada durante a primeira operao de descarga de clnquer em
2007, podendo-se observar a enorme nuvem de poeira que se levanta da moega, at ento
com uma configurao geomtrica convencional.
A segunda foto, tirada por ocasio da descarga em abril de 2012 mostra a moega
com paredes mais elevadas, o tanque de onde bombeada a soluo aglomerante para
dentro da moega e a completa ausncia de poeira com o grab se abrindo.
Porto de Imbituba
133
Plano Mestre
Figura 77.
Descarga de Clnquer em Moega em 2007

Fonte: Loxus Granis
Figura 78.
Descarga de Clnquer em Moega em 2012

Fonte: Loxus Granis
O Procedimento para a Descarga de Clnquer, emitido pelo Departamento de

Engenharia e Operaes DEEOPE do porto estabelece os seguintes requisitos principais a
serem obedecidos na operao:
134
Controlar a estanqueidade dos grabs;
Porto de Imbituba
Plano Mestre

cais;
Utilizar moega apropriada, preferencialmente dotada de dispositivo de filtros e

dispositivos de captao de p de modo a minimizar a emisso de poeira;
Utilizar caminhes basculantes com boa estanqueidade e enlonados para o cobrimento

da carga, de maneira a evitar o derramamento nas vias de trfego;
Umedecer, atravs de caminhes pipas, as vias de circulao situadas entre o cais de

operao e os armazns de estocagem da mercadoria;
Limpar constantemente (varrer) os trechos de cais em operao, balanas e vias de


ventos do quadrante NE com velocidade superior a 5 km/h para operao no bero 3 e a
10 km/h no bero 2;

Embora o procedimento considere a possibilidade de operao no bero 2, na
prtica ela deve se concentrar no bero 3.

Em 2011 houve trs atracaes para desembarcar clnquer, com um lote mdio de
42.471 t/navio.
Nessas trs atracaes (duas, alis, de um mesmo navio), e de acordo com as
estatsticas da ANTAQ, os navios permaneceram operando 1577,8 h, ou seja, 525,9 h/navio
ou 21,9 dias/navio. Um navio, inclusive, permaneceu, de acordo com tais estatsticas,
operando por 33 dias.
3.2.2.6 A Movimentao de Hulha Betuminosa

A hulha betuminosa constituda de matria ptrea de granulometria mdia, em
torno de 1,5 polegada e densidade de uma tonelada por m 3. Graas a essas caractersticas
fsicas o impacto ambiental potencial decorrente da disperso por ao elica muito
menor do que nos casos do xido de ferro, do coque de petrleo e do clnquer.
De acordo com a Assessoria Comercial da Administrao do Porto de Imbituba, a
hulha betuminosa importada para ser misturada ao carvo nacional na produo do coque
metalrgico. Ela importada por trs coquerias, Coque do Sul, Rio Deserto e Catarinense, e
utilizada principalmente pela Fundio Tupy.
Porto de Imbituba
135
Plano Mestre
No se trata de uma carga tradicional no porto. As estatsticas da CDI mostram que
os desembarques tiveram incio em 2009, quando foram movimentadas 20.104 t. A
movimentao evoluiu para 80.225 t em 2010 e 112.434 t em 2011.
A quantidade operada em Imbituba em 2011 correspondeu a apenas 0,7% do total
desembarcado nos portos nacionais naquele ano (15.271.262 t). Os principais portos
importadores so naturalmente aqueles que tm grandes usinas siderrgicas nas respectivas
hinterlndias, isto , os dos estados do Esprito Santo, So Paulo e Rio de Janeiro.
A hulha desembarcada em Imbituba em 2011 teve origem em apenas dois pases:
Estados Unidos, com 83.019 t, ou 74% do total, e Colmbia com os restantes 26%.
Houve 7 desembarques no ano, com um lote mdio reduzido, da ordem de
16.000 t/navio.
Os navios so descarregados normalmente no bero 3. A descarga feita por grab
acoplado a guindaste de terra ou MHC para um funil. Os caminhes so posicionados sob
este ltimo para receber a carga.
Aps o carregamento os caminhes devem ser enlonados e pesados, seguindo ento
para armazenagem em reas externas ou para um dos armazns de lona dentro do porto.
O Procedimento para a Descarga de Hulha Betuminosa, emitido pelo Departamento
de Engenharia e Operaes DEEOPE do porto estabelece os seguintes requisitos principais
a serem obedecidos na operao:
Utilizar equipamentos de descarga apropriados (guindastes, grabs e moegas) e controlar

a estanqueidade dos grabs e moegas;

cais;
Utilizar caminhes basculantes com boa estanqueidade, carregados dentro dos limites
mximos recomendados e enlonados para o cobrimento da carga, de maneira a evitar o
derramamento nas vias de trfego;
Umedecer, atravs de caminhes pipas, as vias de circulao situadas entre o cais de

operao e os armazns de estocagem da mercadoria;
Limpar constantemente (varrer) os trechos de cais em operao, balanas e vias de


136
Porto de Imbituba
Plano Mestre
3.2.2.7 A Movimentao de Fertilizantes

No ano de 2011 foram movimentadas no porto de Imbituba, de acordo com dados
da ANTAQ e da CDI, 104.201 t de fertilizantes. Trata-se de uma carga desembarcada de
navios de longo curso e originada principalmente do Chile, da Rssia e do Egito.
Imbituba ocupa uma modesta 13 posio entre os portos brasileiros no que diz
respeito importao de fertilizantes. De acordo com os dados da SECEX/MDIC relativos aos
grupos 3102 a 3105 da NCM apresentados na tabela e figura a seguir, a participao do
porto no total importado pelo pas foi de 0,6%.
Tabela 31.
Desembarques de Fertilizantes pelos Portos Brasileiros - 2011 (t)
Porto
Quantidade
Paranagu
8.455.028
40,8
Santos
3.871.266
18,7
Rio Grande
2.997.643
14,5
Vitria
1.518.394
7,3
Itaqui
840.891
4,1
Aratu
756.846
3,7
Porto Alegre
487.043
2,4
So Francisco do Sul
402.853
1,9
Antonina
334.322
1,6
Recife
328.650
1,6
Macei
189.553
0,9
Aracaju
166.115
0,8
Imbituba
128.374
0,6
Outros
231.549
1,1
20.708.527
100
Total
Porto de Imbituba
137
Plano Mestre
Figura 79.
Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Fertilizantes

Embora se constituam numa carga tradicional no porto de Imbituba, os fertilizantes

vm apresentando uma movimentao com clara tendncia de reduo ao longo do ltimo
decnio: os totais desembarcados nos ltimos dois anos so muito inferiores ao do pico
verificado em 2004, de quase 400 mil toneladas, e at mesmo inferiores ao total de 2002.
Tabela 32.
Evoluo dos Desembarques de Fertilizantes em Imbituba 2002-2011 (t)

Ano
Quantidade
2002
284.835
2003
205.706
2004
391.681
2005
236.224
2006
150.644
2007
112.209
2008
210.856
2009
164.325
2010
73.648
2011
104.201
138
Porto de Imbituba
Plano Mestre
450.000
400.000
350.000
toneladas
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 80.
Evoluo da Movimentao de Fertilizantes em Imbituba 2002-2011 (t)

A operao de descarga de fertilizantes basicamente idntica dos demais granis

slidos, com a utilizao de grabs acoplados a guindastes de terra ou MHCs, os quais
carregam caminhes basculantes que levam o produto at as instalaes da Fertisanta.
Houve 13 desembarques no ano de 2011, com um lote mdio bastante reduzido, da
ordem de 7.700 t/navio, muito inferior ao porte mdio dos navios transportadores, de
30.000TPB, o que indica que estes fazem mais de uma descarga em portos brasileiros.
3.2.2.8 A Movimentao de Barrilha

No ano de 2011 foram movimentadas no porto de Imbituba, de acordo com a CDI,
79.147 t de barrilha. Trata-se de uma carga desembarcada de navios de longo curso.
Com essa movimentao Imbituba ocupou a 5 posio entre os portos brasileiros
no que diz respeito importao de barrilha, seguindo-se a So Sebastio, Santos, So
Francisco do Sul e Recife. De acordo com os dados da SECEX/MDIC relativos posio
28362010 da NCM apresentados na tabela e figura a seguir, a participao do porto no total
importado pelo pas foi de 8,8%.
Porto de Imbituba
139
Plano Mestre
Tabela 33.
Desembarques de Barrilha pelos Portos Brasileiros - 2011 (t)
Porto
Quantidade
So Sebastio
233.794
26,0
Santos
217.715
24,2
So Francisco do Sul
198.906
22,1
Recife
113.541
12,6
Imbituba
78.894
8,8
Salvador
28.904
3,2
Itagua
12.097
1,3
Outros
16.367
1,8
Total
900.218
100
Figura 81.
Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Barrilha

Toda a barrilha desembarcada no porto em 2011 foi proveniente da Espanha.

A movimentao de barrilha em Imbituba nos ltimos 10 anos mostrou um
crescimento acelerado at 2007, e desde ento se manteve numa faixa entre 75 mil e 80 mil
t/ano, exceto em 2010, quando apresentou uma queda para 67 mil t.
140
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 34.
Evoluo dos Desembarques de Barrilha em Imbituba 2002-2011 (t)

Ano
Quantidade
2002
24.743
2003
22.234
2004
41.224
2005
68.983
2006
55.194
2007
75.589
2008
79.652
2009
72.491
2010
66.913
2011
79.147

90.000
80.000
70.000
toneladas
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 82.
Evoluo da Movimentao de Barrilha em Imbituba 2002-2011 (t)

Em 2011 a barrilha chegou sempre em navios open hatch da Gearbulk dotados de

pontes rolantes ou guindastes, e a descarga foi feita com o uso dessa aparelhagem de bordo.
A peculiaridade que num mesmo navio chegam barrilha embalada como carga geral e a
granel.
No ano de 2011 houve 8 escalas de navios envolvidos neste tipo de operao, nas
quais foram desembarcadas 49.813 t de barrilha a granel e 29.284 t de barrilha ensacada.
Porto de Imbituba
141
Plano Mestre
A carga a granel requer maiores cuidados por se tratar de uma carga leve e de fcil
disperso, para isso normalmente so utilizadas lonas entre o navio e o bero para evitar
derrame de produto no mar.
Figura 83.
Lonas de Proteo no Costado na Descarga de Barrilha a Granel

Fonte: CDI
O grab acoplado ponte rolante de bordo retira a barrilha do poro e a coloca na

moega. Na figura a seguir pode-se observar que por mais cuidadosa que seja a operao,
sempre h alguma disperso de poeira.
Figura 84.
Descarga de Barrilha na Moega

Fonte: CDI
142
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Os caminhes so posicionados e carregados, e completado o carregamento so
enlonados e seguem em direo s balanas onde so pesados.
Figura 85.
Carregamento de Caminho com Barrilha

Fonte: CDI
Aps pesados os caminhes so liberados para descarga em seu destino final que
pode ser tanto no Armazm 6 do porto ou para fora deste (expedio direta).
No caso da carga geral, por se tratar de uma carga j embalada, a descarga se torna
mais fcil, mais ainda sim existem procedimentos de segurana, como a colocao de rede
de proteo para o caso de a carga se soltar quando estiver sendo iada, evitando que caia
no mar.
Porto de Imbituba
143
Plano Mestre
Figura 86.
Rede de Proteo no Costado Usada na Descarga de Barrilha Como Carga

Geral
Fonte: CDI
A barrilha retirada dos pores por meio de spreaders acoplados aparelhagem de

bordo (veja-se figura a seguir).
Figura 87.
Iamento da Barrilha para Descarga

Fonte: CDI
144
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 88.
Colocao da Barrilha Ensacada no Caminho

Fonte: CDI
Depois de pesados os caminhes seguem para instalaes de armazenagem no porto

ou para o destinatrio final.
3.2.2.9 A Movimentao de Cevada

Em 2011 houve apenas trs atracaes de navios que desembarcaram cevada em
Imbituba, respectivamente nos meses de janeiro, fevereiro e maro, totalizando 78.699 t,
toda ela procedente da Argentina. Desse total 40.000 t foram destinadas ao Rio Grande do
Sul e o restante a Santa Catarina.
A propsito, as estatsticas da CDI mostram que no houve nenhum outro
desembarque de cevada desde ento at junho de 2012. E os dados da SECEX/MDIC indicam
que nesse perodo no houve nenhuma importao destinada aos dois estados citados
acima.
A movimentao de cevada e malte no ltimo decnio teve incio em 2004, e cresceu
significativamente at 2009, quando atingiu 271.704 t, e desde ento tem cado
verticalmente.
Porto de Imbituba
145
Plano Mestre
Tabela 35.
Evoluo dos Desembarques de Cevada e Malte em Imbituba 2002-2011 (t)

Ano
Quantidade
2002
2003
2004
37.297
2005
4.171
2006
32.894
2007
60.319
2008
188.657
2009
271.704
2010
143.863
2011
78.699

300.000
250.000
toneladas
200.000
150.000
100.000
50.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 89.
Evoluo da Movimentao de Malte e Cevada em Imbituba 2002-2011 (t)

A operao de descarga feita por grabs acoplados tanto a guindastes de terra

como a equipamentos de bordo, e o carregamento dos caminhes pode ser feito tanto
atravs de funil como diretamente, como ilustrado nas figuras a seguir, relativas a uma
mesma atracao. A primeira das duas ilustra o problema recorrente no porto de o
posicionamento da lona no costado no corresponder ao local da operao. E no
carregamento direto do caminho h naturalmente um maior derrame de produto no cais.
146
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 90.
Carregamento de Caminho com Cevada Atravs de Funil

Fonte: CDI
Figura 91.
Carregamento de Caminho com Cevada Sem o Uso de Funil

Fonte: CDI
O lote mdio de cevada em 2011 foi de 26.233 t/navio A produtividade mdia dos
descarregamentos, tomando-se como base os tempos de operao, foi de 171 t/h, o que
correspondeu a uma prancha mdia da ordem de 4.100 t/dia.
Os lotes mdios para alguns portos representativos em 2010 foram: 22.116 t/navio
em So Francisco do Sul, 15.735 t/navio em So Sebastio, 10.236 t/navio em Recife,
Porto de Imbituba
147
Plano Mestre
9.814 t/navio em Forno, 9.211 t/navio em Vitria, 8.232 t/navio em Paranagu e
5.852 t/navio em Fortaleza.
J as produtividades verificadas nesses portos no mesmo ano foram: 421 t/navio/h
em So Francisco do Sul, 159 t/navio/h em So Sebastio, 111 t/navio/h em Recife, 97 t/h
em Forno, 140 t/navio/h em Vitria, 169 t/navio/h em Paranagu e 149 t/navio/h em
Fortaleza.
O tempo mdio de atracao foi de 161,7 h, e o tempo mdio de espera para atracar
foi de 67,1 h ou 2,8 dias.
3.2.2.10
A Movimentao de Soda Custica
A soda custica desembarcada em Imbituba tipicamente uma carga de cabotagem:

em 2011 houve 17 atracaes de navios tanques de produtos (product tankers), os quais
desembarcaram 68.245 t, sendo que apenas uma atracao foi de navio de longo curso, do
qual foram desembarcadas 6.105 t.
O desembarque feito no bero 1. Quando a Braskem a consignatria da carga,
esta bombeada do navio para uma dutovia no cais que segue para o parque de tancagem
do porto, situado prximo a esse bero. O parque possui uma estao de carregamento
atravs da qual a carga armazenada nos tanques transferida para os caminhes-tanques.
J a carga destinada a outros consignatrios (Brentak e Quimisa) bombeada do
navio diretamente para caminhes-tanques que vo descarregar fora do porto.
O lote mdio de soda custica em 2011 foi de 4.014 t/navio e o porte mdio dos
navios transportadores foi de 19.631 TPB. A significativa diferena entre ambos decorre do
fato de que os navios fazem a distribuio em vrias escalas ao longo da costa da soda
carregada em Alagoas e na Bahia.
3.2.2.11
A Movimentao de Trigo
Em 2011 houve apenas trs atracaes de navios para descarregar trigo em

Imbituba: duas de navios de longo curso, que trouxeram 39.550 t da Argentina e 17.200 t do
Uruguai, e uma de cabotagem, com uma carga bem menor, de 6.032 t.
A movimentao de trigo no ltimo decnio teve incio em 2004, e cresceu
significativamente at 2006, quando atingiu 128.738 t, e desde ento tem cado
consistentemente.
148
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 36.
Evoluo dos Desembarques de Trigo em Imbituba 2002-2011 (t)

Ano
Quantidade
2002
2003
2004
68.934
2005
72.358
2006
128.738
2007
102.012
2008
95.695
2009
82.338
2010
73.872
2011
62.588

140.000
120.000
toneladas
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 92.
Evoluo da Movimentao de Trigo em Imbituba 2002-2011 (t)

O trigo usualmente descarregado por grab acoplado a um MHC para uma moega
dotada de funil de duas bocas, a qual carrega os caminhes que levam o produto para silos e
armazm horizontal situados a cerca de 7 km do porto.
Os lotes movimentados em 2011 foram respectivamente de 25.094, 31.462 e
6.032 t, resultando num lote mdio de 20.863 t. Como o movimento de cabotagem
espordico (s ocorreu uma vez nos ltimos dez anos), o valor significativo para fins de
projees o dos navios de longo curso, de 28.278 t/navio.
Porto de Imbituba
149
Plano Mestre
A produtividade da operao, com base nos tempos de operao, foi de
180 t/navio/h, correspondente a uma prancha mdia de cerca de 4.300 t/dia.
em Paranagu, 16.772 t/navio em Fortaleza, 16.252 t/navio em Suape, 16.251 t/navio em
Macei, 15.771 t/navio em Santos, 13.169 t/navio em So Francisco do Sul e 12.132 t/navio
em Vitria.
em Paranagu, 344 t/navio/h em Fortaleza, 178 t/navio/h em Suape, 193 t/h em Macei,
139 t/navio/h em Santos, 234 t/navio/h em So Francisco do Sul e 167 t/navio/h em Vitria.
3.2.2.12
A Movimentao de Sulfato de Sdio
O sulfato de sdio descarregado em Imbituba principalmente como carga geral,

embora em alguns anos tenha havido a descarga a granel.
A tabela e figura a seguir exibem a evoluo da movimentao de sulfatos (a qual
inclui em adio ao sulfato de sdio quantidades reduzidas de sulfato de amnio) ao longo
dos ltimos 10 anos. Observa-se que o total movimentado anualmente se consolidou num
patamar entre 50.000 e 60.000 t/ano a partir de 2009.
Tabela 37.
Evoluo dos Desembarques de Sulfatos em Imbituba 2002-2011 (t)

Ano
Quantidade
2002
1.655
2003
16.411
2004
8.079
2005
19.269
2006
16.183
2007
41.648
2008
24.833
2009
58.488
2010
53.236
2011
51.017
150
Porto de Imbituba
Plano Mestre
70.000
60.000
toneladas
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 93.
Evoluo da Movimentao de Sulfatos em Imbituba 2002-2011 (t)

3.2.2.13
A Movimentao de cido Fosfrico
Em 1911 houve 9 atracaes de navios-tanques (product tankers) que

descarregaram 43.806 t de cido fosfrico, todo ele originrio do Marrocos.
A movimentao de cido fosfrico no ltimo decnio teve incio em 2004, e desde
ento mostrou uma evoluo cheia de altos e baixos, tendo apresentado os maiores valores
em 2007 e 2011.
Tabela 38.
Evoluo dos Desembarques de cido Fosfrico em Imbituba 2002-2011 (t)

Ano
Quantidade
2002
2003
2004
13.213
2005
44.093
2006
30.522
2007
32.466
2008
33.377
2009
7.039
2010
25.469
2011
43.806
Porto de Imbituba
151
Plano Mestre
50.000
45.000
40.000
toneladas
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 94.
Evoluo da Movimentao de cido Fosfrico em Imbituba 2002-2011 (t)

A descarga feita diretamente para caminhes-tanques que levam o produto para

uma fbrica de rao animal localizada fora do porto.
O lote mdio de cido fosfrico em 2011 foi de 4.867 t/navio e o porte mdio dos
navios transportadores foi de 30.507 TPB. A grande diferena entre ambos os valores
decorre do fato de que os navios fazem a distribuio do produto em vrias escalas ao longo
da costa.
3.2.2.14
A Movimentao de Carnes Congeladas
Em 1911 houve 12 embarques de carnes congeladas em navios reefers, num total de

39.039 t exportados pela Doux Frangosul, basicamente para Cuba.
A movimentao de carnes congeladas vem apresentando uma tendncia de queda
constante ao longo dos ltimos 10 anos, certamente em funo da crise financeira
enfrentada pela exportadora e do prprio declnio do comrcio internacional em navios
reefers.
152
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 39.
Evoluo dos Embarques de Carnes Congeladas em Imbituba 2002-2011 (t)

Ano
Quantidade
2002
138.322
2003
107.558
2004
95.317
2005
95.695
2006
78.380
2007
85.012
2008
47.733
2009
50.790
2010
54.551
2011
39.039

160.000
140.000
toneladas
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 95.
Evoluo da Movimentao de Carnes Congeladas em Imbituba 2002-2011 (t)

A carga a ser embarcada recebida de caminhes frigorficos no armazm

especializado que fica na retaguarda imediata do bero 1.
O recebimento de carga feito segundo dois regimes: em dias normais os horrios
para tanto so das 07:00 s 11:00 h e das 13:00 s 16:00 h, enquanto que nos dias em que
h navio operando os horrios so das 07:00 s 11:00 h, das 13:00 s 18:00 h e das 19:00 s
23:00 h.
Porto de Imbituba
153
Plano Mestre
O carregamento do navio, que ocorre sempre no bero 1, feito normalmente em
trs turnos, das 07:00 s 13:00 h, das 13:00 s 19:00 h, e das 19:00 01:00 h com operao
simultnea de trs ternos com aproximadamente 35 trabalhadores por terno.
A carga iada a bordo paletizada em lingadas pelos guindastes de bordo. No poro
os pallets so retirados e devolvidos ao cliente.
Figura 96.
Carregamento de Carnes Congeladas Paletizadas

Fonte: CDI
O lote mdio de carnes congeladas em 2011 foi de 3.253 t/navio e o porte mdio dos
navios transportadores foi de 6.054 TPB.
3.2.3 Indicadores Operacionais

3.2.3.1 Coque de Petrleo
A produtividade mdia dos descarregamentos de coque de petrleo em 2011,
tomando-se como base os tempos entre o incio e o trmino da operao, foi de
712 t/navio/h, o que correspondeu a uma prancha mdia da ordem de 17.000 t/dia. Essa
produtividade se compara favoravelmente com aquelas dos demais portos que movimentam
o produto, e razovel que assim seja porque Imbituba dispe de melhores equipamentos.
foi de 129,7 h ou 5,4 dias. Entretanto cabe mencionar que segundo a base de dados da
154
Porto de Imbituba
Plano Mestre
ANTAQ os tempos de espera no 1 semestre foram praticamente nulos, enquanto que no
segundo alguns chegaram a superar 13 dias.
A tabela a seguir apresenta os principais indicadores relativos operao de
desembarque de coque de petrleo em 2011, calculados a partir da base de dados da
ANTAQ.
Tabela 40.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Coque de Petrleo no Porto

de Imbituba - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
37.855
Lote mximo (t/navio)
45.594
Tempo mdio de espera para atracar (h/navio)
129,7
Tempo mdio de operao (h/navio)
57,4
Tempo mdio de atracao (h/navio)
71,8
Produtividade (t/navio/hora de operao)
712
Tempo mdio inoperante (h/navio)
14,5
Os navios que desembarcaram coque de petrleo em 2011 responderam por uma

ocupao de 1.437 h, ou 16,4% do tempo disponvel no bero 3.
3.2.3.2 xido de Ferro

A produtividade mdia dos carregamentos de xido de ferro, tomando-se como base
os tempos entre o incio e o trmino da operao, foi de 350 t/navio/h, o que correspondeu
a uma prancha mdia da ordem de 8.400 t/dia.
Embora no haja base de comparao no Brasil, dado que Imbituba para fins
prticos o nico exportador do produto, trata-se de uma produtividade baixa, explicada
principalmente pelos cuidados de natureza ambiental que cercam a operao e a
susceptibilidade aos ventos e chuvas, assim como pela eventual falta de material no cais em
virtude da distncia que os caminhes tm que percorrer desde o depsito.
embarque de xido de ferro em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
Porto de Imbituba
155
Plano Mestre
Tabela 41.
Indicadores Operacionais da Movimentao de xido de Ferro no Porto de

Imbituba - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
45.240
64.106
121,7
129,1
141,1
350
Produtividade (t/navio/hora de atracao)
321
Os navios que embarcaram xido de ferro em 2011 responderam por uma ocupao
de 1.129 h, ou 12,9% do tempo disponvel no bero 3.
3.2.3.3 Sal
A produtividade mdia dos descarregamentos de sal em 2011, tomando-se como
base os tempos entre o incio e o trmino da operao, foi de 304 t/navio/h, o que
correspondeu a uma prancha mdia da ordem de 7.300 t/dia. Essa produtividade melhor
do que a verificada em 2010 em Santos (215 t/navio/h) e Rio Grande (140 t/navio/h), mas
bem inferior de Paranagu no mesmo ano (461 t/navio/h).
desembarque de sal em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
Tabela 42.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Sal no Porto de Imbituba 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
23.435
32.317
63,0
80,4
86,7
304
6,3
156
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Se consideradas todas as atracaes para descarga de sal em 2011 como tendo sido
feitas no bero 3, elas tero respondido por uma ocupao de 780 h, ou 8,9% do tempo
disponvel em tal bero.
3.2.3.4 Contineres
De acordo com a base de dados da ANTAQ, o tempo mdio de atracao dos navios
portas-contineres em 2011 foi de 10,4 h, e o tempo mdio de espera para atracar foi de
10,3 h. bem verdade que os tempos de espera no so representativos da operao em
situao normal, de vez que o cais se encontrava em obras de expanso.
Registre-se que segundo as regras de atracao do porto os navios porta-contineres
tm prioridade de atracao para o primeiro navio, isto , no havendo nenhum navio deste
tipo atracado, o prximo a solicitar atracao ter prioridade sobre os demais navios
aguardando atracao.
desembarque de sal em 2011, calculados a partir da j citada base de dados da ANTAQ.
Tabela 43.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no Porto de

Imbituba - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (unidades/navio)
214
421
10,3
7,1
10,4
Produtividade (unidades/navio/hora de operao)
36,3
3,3
3.2.3.5 Clnquer
Embora a operao com clnquer seja inerentemente ineficiente, porque o grab tem
que se deslocar muito lentamente para minimizar a poeira, os navios na realidade no
permanecem operando nem atracados tanto tempo quanto as estatsticas sugerem.
O que ocorre que a base de dados registra respectivamente os incios da primeira
atracao e da primeira operao e os trminos da ltima operao e da ltima
desatracao numa mesma visita ao porto. Os navios de clnquer tm de interromper a
Porto de Imbituba
157
Plano Mestre
descarga vrias vezes devido a condies atmosfricas e em vrios casos tm que
desatracar, e ficam ento aguardando a desatracao de um outro que passou a ocupar o
cais ou sendo preteridos pela prioridade concedida a um navio porta-contineres.
Como a presena de navios de clnquer eventual, e na ocorrncia de condies
atmosfricas adversas eles desatracam dando lugar a um outro, a ineficincia fica
praticamente restrita prpria operao de clnquer.
Por outro lado, a utilizao direta das informaes contidas na base de dados da
ANTAQ pode levar a concluses errneas sobre a efetiva ocupao do cais pelos navios de
clnquer.
Para minimizar esse efeito, baseou-se os indicadores operacionais relativos a tempos
de operao e de atracao e a produtividade constantes da tabela a seguir nas informaes
sobre uma das atracaes na qual os efeitos atmosfricos no se manifestaram de modo a
forar a desatracao no decorrer da operao.
Tabela 44.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Clnquer no Porto de Imbituba

- 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
42.471
43.952
75,9
313,8
329,3
127
121
3.2.3.6 Hulha Betuminosa

A produtividade mdia dos descarregamentos de hulha betuminosa em 2011,
tomando-se como base os tempos entre o incio e o trmino da operao, foi de
235 t/navio/h, o que correspondeu a uma prancha mdia da ordem de 5.600 t/dia.
158
Porto de Imbituba
Plano Mestre
desembarque de hulha betuminosa em 2011, calculados a partir da base de dados da
ANTAQ.
Tabela 45.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Hulha Betuminosa no Porto de

Imbituba - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
16.062
27.496
51,0
73,8
81,3
235
7,4
Se consideradas todas as atracaes para descarga de hulha betuminosa em 2011

como tendo sido feitas no bero 3, elas tero respondido por uma ocupao de 569 h, ou
6,5% do tempo disponvel em tal bero.
3.2.3.7 Fertilizantes
A produtividade mdia dos descarregamentos de fertilizantes em 2011, tomando-se
como base os tempos entre o incio e o trmino da operao, foi de 139 t/navio/h, o que
correspondeu a uma prancha mdia da ordem de 3.300 t/dia.
Quando se considera os valores correspondentes para todos os portos nacionais em
2010, verifica-se que o lote mdio foi de 12.017 t/navio e a produtividade de 203 t/navio/h.
Ou seja, os valores observados em Imbituba esto bem abaixo da mdia nacional.
em Paranagu, 17.597 t/navio em Santos, 6.260 t/navio em Rio Grande, 12.104 t/navio em
So Francisco do Sul, 8.592 t/navio em Vitria, 12.893 t/navio em Itaqui, 11.539 t/navio em
Aratu e 8.259 t/navio em Recife.
em Paranagu, 234 t/navio/h em Santos, 168 t/navio/h em Rio Grande, 195 t/h em So
Francisco do Sul, 77 t/navio/h em Vitria, 103 t/navio/h em Itaqui, 105 t/navio/h em Aratu e
114 t/navio/h em Recife.
Porto de Imbituba
159
Plano Mestre
desembarque de fertilizantes em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
Tabela 46.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Fertilizantes no Porto de

Imbituba - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
7.745
14.301
242,6
64,6
75,2
139
10,6
3.2.3.8 Barrilha
O lote mdio de barrilha movimentado em 2011 foi de 9.893 t/navio e o porte mdio
dos navios foi de 43.178 TPB. A grande diferena entre esses dois valores reflete o fato de
que os navios efetuam vrias descargas nos portos brasileiros em uma mesma viagem.
A produtividade mdia dos descarregamentos, tomando-se como base os tempos de
operao, foi de 143 t/navio/h, o que correspondeu a uma prancha mdia da ordem de
3.400 t/dia.
O lote mdio para o conjunto dos portos nacionais que movimentaram barrilha em
2010 foi de 11.260 t/navio e a produtividade mdia foi de 327 t/navio/h.
desembarque de barrilha e sulfatos em 2011, calculados a partir da base de dados da
ANTAQ.
160
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 47.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Barrilha e Sulfatos no Porto de

Imbituba - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
9.893
16.981
55,5
70,3
81,9
143
11,6
3.2.3.9 Cevada
A prxima tabela apresenta os principais indicadores relativos operao de
desembarque de cevada em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
Tabela 48.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Cevada no Porto de Imbituba 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
26.233
32.894
67,1
152,6
161,7
171
9,1
3.2.3.10
Soda Custica
A produtividade mdia dos descarregamentos de soda custica, tomando-se como

base os tempos de operao, foi de 253 t/navio/h, o que correspondeu a uma prancha
mdia da ordem de 6.100 t/dia.
Apresenta-se na tabela a seguir os principais indicadores relativos operao de
desembarque de soda custica em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
Porto de Imbituba
161
Plano Mestre
Tabela 49.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Soda Custica no Porto de

Imbituba - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
4.014
8.024
4,9
16,3
20,9
253
4,6
3.2.3.11
Trigo
A tabela a seguir apresenta os principais indicadores operacionais da descarga de

trigo no porto de Imbituba em 2011, considerando para tanto as atracaes de navios de
longo curso.
Tabela 50.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Trigo no Longo Curso no Porto

de Imbituba - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
28.278
31.462
7,6
158,4
165,7
180
11,4
3.2.3.12
Sulfato de Sdio
Os indicadores operacionais relativos ao sulfato de sdio so os mesmos j indicados

para a barrilha.
3.2.3.13
cido Fosfrico
Apresenta-se na tabela a seguir os principais indicadores relativos operao de

desembarque de cido fosfrico em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
162
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 51.
Indicadores Operacionais da Movimentao de cido Fosfrico no Porto de

Imbituba - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
4.867
7.778
34,8
36,4
55,2
134
88
3.2.3.14
Carnes Congeladas
A produtividade mdia dos carregamentos de carne congelada, tomando-se como

base os tempos de operao, foi de 32 t/navio/h.
A tabela a seguir mostra os principais indicadores relativos operao de embarque
de carnes congeladas em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
Tabela 52.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Carnes Congeladas no Porto

de Imbituba - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
3.253
3.637
25,4
103,1
115,5
32
28
3.3 Aspectos Ambientais

O levantamento dos aspectos ambientais na rea de influncia do porto de
Imbituba, realizado por meio de pesquisa secundria e consulta ao setor de Gesto
Ambiental e Segurana e Sade e Trabalho Porturio (GEASST), est compreendido pela
descrio (i) das principais caractersticas dos meios fsico, bitico e socioeconmico; (ii) dos
planos incidentes sobre a regio; (iii) da estrutura de gesto ambiental e do processo de
Porto de Imbituba
163
Plano Mestre
licenciamento ambiental; e (iv) de resultados relevantes de estudos ambientais j realizados
para a rea do porto. Em anexo encontra-se o mapeamento de aspectos ambientais
relevantes.
3.3.1 rea de Influncia do Porto de Imbituba

Para a definio das reas de influncia do Porto de Imbituba, utilizou-se da
definio utilizada no Estudo de Impacto Ambiental (EIA) da construo do Imbituba
Terminal Porturio - ITP - Porto de Imbituba (2006).
3.3.1.1 rea Diretamente Afetada

restrita rea do porto, compreendendo:
Meio fsico e bitico a rea do porto, incluindo rea de dragagem, rea de

emprstimo, bota-fora e acessos.
Meio socioeconmico a rea porturia e as comunidades do entorno imediato.
3.3.1.2 rea de Influncia Direta

A rea de Influncia Direta do Porto de Imbituba para o meio fsico, bitico e
socioeconmico:
Meio fsico e bitico na parte continental, constitui-se da micro-bacia no qual est

inserido o municpio; na rea marinha, constitui-se, do canal de acesso e reas de
fundeio dos navios.
Meio socioeconmico a rea delimitada pelos prprios limites do municpio de

Imbituba.
3.3.1.3 rea de Influncia Indireta

As reas de Influncia Indireta consideradas para os meios fsico, bitico e
socioeconmico englobam:
Meio fsico e bitico reas relacionadas s bacias do sistema lagunar do sul de Santa
Catarina e em particular da bacia hidrogrfica do Rio Duna.
Meio socioeconmico alm de considerar o Porto como de mbito geogrfico

estratgico, os estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul esto privilegiados por
estarem estreitamente relacionados ao porto.
164
Porto de Imbituba
Plano Mestre
3.3.2 Meio Fsico

3.3.2.1 Clima
Segundo a classificao de Kppen, o clima no municpio de Imbituba, assim como
de todo o litoral do Estado de Santa Catarina (SPG, 2009), corresponde ao Clima Cfa,
equivalente ao subtropical mido com veres quentes, tambm denominado mesotrmico
mido. Apresenta temperatura mdia anual superior a 20C com um inverno ameno. A
temperatura mdia inferior oscila no ms mais frio entre 15C e 18C, e a temperatura
mdia de janeiro entre 24C e 26C. Este clima, que uma transio entre o clima tropical
quente de baixas latitudes do Brasil, e temperado mesotrmico das latitudes mdias da
regio Sul, acaba sendo um prolongamento climtico da regio Sudeste. As condies
climticas relativas pluviosidade na rea de abrangncia de Imbituba apresenta
pluviosidade anual em torno de 1.245 mm. Os ventos predominantes na regio do Porto de
Imbituba esto divididos em: NE 37,6%, S 15,6% e SW 13,2%.
3.3.2.2 Geologia
A geologia costeira de Imbituba apresenta como constituintes essenciais as rochas
de idade proterozica superior e elvios associados do sistema cristalino; os sedimentos de
idade quaternria indiferenciada do sistema continental e os sedimentos pleistocnicos e
holocnicos do sistema litorneo. Os tipos litolgicos e os sedimentos associados afloram ao
longo de toda extenso da folha, geralmente atravs de contatos geolgicos interdigitados e
transicionais.
O entorno da rea porturia constituda por rochas do embasamento cristalino e
sedimentos da plancie costeira, que constituem domnios geolgicos - geomorfolgicos
inter-relacionados entre si do ponto de vista litolgico, sedimentolgico, estrutural e
paleogeogrfico.
3.3.2.3 Geomorfologia
O municpio est situado em uma rea composta por dois diferentes
compartimentos geomorfolgicos: as plancies costeiras (terras baixas) e as serras do Leste
Catarinense (terras altas). Agrupados em cinco compartimentos geomorfolgicos
(Embasamento cristalino, Aluvial, Lagunar, Elico e Praial) (GERCO, 2010).
Porto de Imbituba
165
Plano Mestre
O domnio geomorfolgico das plancies costeiras prevalece o modelado de
acumulao, constitudo por formas de relevo geradas em ambientes de deposio como
praias, campos de dunas estveis e instveis, lagoas costeiras, foz de rios, pontais, enseadas
e baas, cuja declividade geralmente inferior a 2. A altitude um parmetro comumente
usado para a identificao dos depsitos quaternrios das plancies costeiras. Deste modo,
os depsitos lagunar, paludial, flvio lagunar, deltaico intralagunar, lagunar praial e marinho
praial, todos de idade holocnica, so os que apresentam menor mdia altimtrica. O
Depsito aluvial do Quaternrio indiferenciado e o Depsito lagunar do Pleistoceno superior
podem ser caracterizados como terrenos de altitudes intermedirias. Os depsitos de maior
altitude so aferidos ao elico holocnico e pleistocnico, e leque aluvial do Quaternrio
indiferenciado.
As serras do Leste Catarinense so compostas por um conjunto de morros e
montanhas com encostas ngremes e onde os vales podem ser muito profundos,
principalmente no alto e mdio curso dos rios. Configuram macios costeiros que podem
atingir a linha de costa na forma de cabos, promontrios e pontas rochosas, em cujas
extremidades so definidos verdadeiros costes tanto no ambiente lagunar como no
marinho. Esse relevo esculpido em rochas cristalinas e suas maiores altitudes alcanam
cerca de 1.200 metros tendendo a diminuir conforme a proximidade com as plancies
litorneas.
3.3.2.4 Recursos Hdricos

O litoral sul do estado de Santa Catarina est inserido no complexo hdrico do
sistema da vertente do Atlntico, formado por um conjunto de bacias isoladas. De acordo
com relatrios elaborados pela Fundao de Amparo Tecnologia e ao Meio Ambiente
FATMA, aproximadamente 80% dos recursos hdricos do territrio do estado esto
comprometidos por metais pesados, agrotxicos, efluentes urbanos e industriais e lixo
urbano. Complementarmente, h o desmatamento irracional da cobertura vegetal,
queimadas e assoreamento dos rios, lagunas e lagoas.
Neste contexto, a explorao do carvo no sul catarinense responsvel pela
poluio das guas das bacias dos rios Tubaro, Ararangu e Urussanga, e coloca a regio
entre as 14 mais poludas de todo o pas. Essas bacias tm suas guas comprometidas em
qualidade e na grave ameaa de abastecimento de diversas cidades.
166
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Na rea de influncia direta do Porto de Imbituba, h a presena de um curso dgua
adjacente rea de despejo em terra. Este apresenta vegetao de gramneas em suas
margens. H tambm a presena de residncias em sua faixa de preservao. O curso dgua
pode ser visto na imagem e fotos a seguir. Complementarmente, destacam-se no municpio
os rios DUna e Araatuba, que desguam na lagoa Mirim, fazendo parte da microrregio de
Tubaro. Ademais, na regio de Imbituba existem diversas lagoas costeiras, destacando-se
pela importncia socioeconmica as lagoas de Imaru, Mirim e Santo Antnio, visto que nas
referidas lagoas a pesca artesanal de crustceos e peixes representa fonte de renda de
muitos moradores da regio.
Figura 97.
Cursos dgua
Fonte: EAS dragagem de aprofundamento (2009)
Destaque em azul para o curso dgua adjacente a rea do Porto de Imbituba.
3.3.2.5 Oceanografia
O porto, como um todo, desde sua fundao, j vem colaborando diretamente para
a modificao da paisagem costeira local. Com a construo do molhe de abrigo, o porto e
parte da extenso da praia ficam protegidos da ao das ondas.
Em Imbituba o regime de ondas o principal fator que promove as mudanas
sazonais no perfil praial, bem como todo o aporte de sedimentos para o canal de acesso,
Porto de Imbituba
167
Plano Mestre
bacia de evoluo e cais acostveis. As ondas de maior tamanho atingem a praia (ponta da
Ribanceira) causando processos erosivos nas encostas arenosas presentes, provocando
deslizamentos de grande quantidade de sedimentos. Estes, por fim, so transportados ao
longo da costa sentido N-S e depositados em locais onde ocorre a diminuio da energia de
transporte longitudinal costa (deriva litornea). No intuito de evitar esse processo de
transporte de sedimentos foram construdos espiges rochosos perpendiculares costa,
para servirem de barreiras para os sedimentos.
As mars no porto so constantes ao longo do ano, com amplitude mxima de 1,5 m
e mnima de 0,29 m, e possuem alteraes no seu padro normal quando da ocorrncia de
entrada de frentes de baixa presso, ocasionando a elevao do nvel mdio do mar.
3.3.3 Meio Bitico

3.3.3.1 Biota Terrestre
3.3.3.1.1 Flora terrestre
A flora local enquadra-se dentro do domnio da Mata Atlntica, por sua vez
classificada como Floresta Ombrfila Densa ou Floresta Atlntica com a presena da
formao Restinga nas reas prximas ao mar.
O litoral de Santa Catarina, incluindo aqui o municpio de Imbituba, caracterizado
pela fitofisionomia denominada Floresta Ombrfila Densa, onde nas proximidades da rea
em estudo esto inseridas as formaes: Floresta Tropical do Litoral e Encosta CentroNorte, Floresta Tropical do Litoral e Encosta Centro-Sul, e Vegetao Litornea.
A Floresta Tropical do Litoral e Encosta Centro-Norte compreende a Floresta de
Terras Baixas, ou de Plancies Quaternrias. Estas plancies quaternrias so descritas como
geralmente encontradas abaixo dos 30 m de altitude. Caracteriza-se por solos mais ou
menos higromrficos (Klein, 1980), geralmente desenvolve-se em solos arenosos, os quais
apresentam baixa reteno de nutrientes devido s suas caractersticas qumicas e fsicas
(Pinto & Marques, 2003). Estas reas so sujeitas a inundaes peridicas e so cobertas
predominantemente por florestas contendo rvores adaptadas s condies de umidade do
solo (Sevegnani, 2002, Klein, 1980). Como exemplos, a espcie Tapirira guianensis (copiva),
Tabebuia umbellata (ip-amarelo), A. fraxinifolia (pau-angelim), entre outras (Klein, 1980;
Zaneti, 2008).
168
Porto de Imbituba
Plano Mestre
A Floresta Tropical do Litoral e Encosta Centro-sul caracterizada por encostas
ngremes, situadas em diversas ramificaes da Serra do Mar e Serra Geral. Na composio
complexa da diversidade de espcies arbreas, predominam as espcies: a Ocothea
catharinensis (canela-preta), e o Euterpe edulis (palmito-jussara).
Na Vegetao Litornea, h o predomnio de espcies herbceas e arbustivas,
abrangendo agrupamentos e associaes vegetais direta ou indiretamente influenciadas
pelo oceano e consequentes condies edficas (Klein, 1978). No solo arenoso encontram-se
as dunas (mveis e fixas ou semifixas). As dunas semifixas (podemos chamar de restinga
arbustiva/arbrea) dominam em geral a espcie Schinus terebinthifolius (aroeira). As
variaes nos teores de matria orgnica e de nutrientes do solo, no pH, na salinidade, na
mobilidade do substrato, na topografia e na profundidade do lenol fretico condicionam as
diferentes fisionomias da vegetao de restinga, que aumenta em porte, composio e
diversidade da vegetao de praias e dunas, para vegetao de restinga arbustiva e florestas
(Sampaio et al, 2005 apud Reis, 2006).
3.3.3.1.2 Fauna terrestre
De acordo com os estudos analisados a fauna das reas adjacentes ao porto de
Imbituba esta relativamente comprometida, decorrente da instalao de equipamentos
urbanos e o assentamento humano no municpio.
Com a alterao e fragmentao de ambientes naturais por efeitos antrpicos, as
aves, de modo geral so os animais menos afetados, devido facilidade de deslocamento de
um fragmento florestal para outro, sem que haja a necessidade de corredores ecolgicos
bem definidos. Estima-se que ocorram aproximadamente 344 espcies de aves para a regio
de Imbituba, incluindo espcies marinhas. Muitas espcies raras, novas e endmicas deste
grupo, so frequentemente encontradas no sul do Brasil. Nas reas circunvizinhas do porto
ocorre principalmente o gavio-carrapateiro, gavio-da-praia, o quero-quero e a corujaburaqueira, alm de grupos de urubu-de-cabea-preta. Dentre a avifauna marinha destacase o gaivoto, que apresenta ampla distribuio no litoral catarinense, alm de um visitante
ocasional observado principalmente nos meses de inverno e incio de primavera, os pinguins
(Sheniscus magellanicus), vindo principalmente da Patagnia Argentina, por intermdio da
corrente das Malvinas, onde buscam alimentos e abrigos.
Porto de Imbituba
169
Plano Mestre
A mastofauna das reas florestadas dos morros de Imbituba compe-se basicamente
de espcies onvoras que se adaptam bem a alteraes antrpicas. Encontram-se pequenos
roedores como ratos-de-casa, e o gamb, que se alimenta de restos de peixes abandonados
por pescadores locais.
Dentre as espcies de rpteis mais comuns avistados nas proximidades do porto so
a lagartixa (Hemidactylus mabouia), o lagarto-tei (Tupinambis merianae) e jararaca
(Bothrops jararaca), conhecidas comumente por serem encontradas em reas
peridomiciliares. Em complemento, estima-se a ocorrncia de 50 espcies de anfbios anuros
para a regio.
3.3.3.2 Biota Aqutica

Os ecossistemas aquticos, onde os portos possuem a maioria de suas atividades,
recebem um impacto na qual tendem a ser mais afetados que os terrestres. Com projetos de
novas obras de dragagem e construo de aterros podem ocasionar impactos temporrios e
definitivos sobre estes organismos, principalmente em funo da ressuspenso de
sedimentos e a modificao de ambientes bnticos. Na regio do Porto de Imbituba foram
identificados 26 espcies de organismos do fitoplantnicos, que possuem grande significado
ecolgico, pois compem a maior poro de produtores primrios do ambiente marinho.
Quanto ao zooplncton, que so formados por organismos pertencentes a quase todos os
grandes grupos animais, tanto adultos quanto larvas, foram listados 9 grupos e 17 espcies.
Dentre os organismos betnicos, que compreendem grande parte dos grupos de
invertebrados marinhos, foram identificados 2 grupos e 5 famlias.
Em relao ictiofauna, o estado de Santa Catarina um dos maiores produtores
nacional de pescado, possui uma frota pesqueira numerosa e bem diversificada em termos
de formas de captura de pescados (Occhialini e Schwingel, 2003, IBAMA, 1994,
IBAMA/CEPSUL, 1999). Na regio de Imbituba ocorre um predomnio da sardinha-verdadeira
(Sardinella brasiliensis), tambm sendo encontrada a sardinha-lage (Opisthonema oglinum),
espcies demersais como a corvina (Micropogonias furnieri), alm de bagre, a cavalinha.
Porm as espcies mencionadas variam tanto na ocorrncia quanto em abundncia, de
acordo com a poca do ano em que so capturadas. Alm desses, nas guas da plataforma
continental ocorrem algumas espcies de tubares como anequim, tubaro martelo, alm
170
Porto de Imbituba
Plano Mestre
de garoupa, tainha, marlim e camares do gnero Peneaus, consideradas muito importantes
para a pesca comercial do estado.
Quanto aos mamferos marinhos foram registradas, preliminarmente, 169 espcies,
perfazendo 24% do total das espcies catalogadas para a referida regio (Cimardi, 1996).
Dentre as espcies ameaadas de extino no estado (Fundao Biodiversistas, 2003), a
nica que ocorre na regio de Imbituba a Toninha (Pontoporia blainvillei), classificada na
categoria em perigo, na qual ocorrem muitos registros de afogamento em redes de pescas
ou por ferimentos causados por pescadores na tentativa de desprend-las das redes. A outra
espcie enquadrada da categoria em perigo, Eubalena australis, a baleia Franca austral
uma espcie migratria, que no inverno migra para a costa brasileira, notadamente a costa
catarinense, para reproduzir-se. A espcie foi quase extinta devido caa indiscriminada,
reaparecendo a partir de 1980, sendo comum atualmente na costa do estado nos meses
mais
frios.
Complementarmente
so
encontradas
baleia-minke
(Balaenoptera
acutorostrata), a baleia-jubarte (Megaptera novaeangliae), a Cachalote (Physeter

macrocephalus) e o Boto (Tursiops truncatus).
As tartarugas marinhas podem ser observadas frequentemente da regio de
Imbituba, especialmente da espcie Chelonia mydas (tartaruga verde). Esta espcie, junto
com a tartaruga-de-couro (Dermochelys coriacea), est enquadrada como ameaada de
extino do estado de Santa Catarina (Fundao Biodiversistas, 2003), a primeira como
status vulnervel e a segunda como criticamente ameaada de extino.
3.3.3.3 Unidades de Conservao

O municpio de Imbituba conta com apenas uma Unidade de Conservao em seu
territrio, a rea de Proteo Ambiental da Baleia Franca (APA da Baleia Franca). A APA
(Unidade de Conservao Federal de Uso Sustentvel) foi criada com o objetivo de proteger
a espcie Eubalaena australis, tambm conhecida como baleia-franca ou baleia-francaaustral. A Unidade de Conservao abrange nove municpios, sendo eles: Florianpolis,
Palhoa, Paulo Lopes, Garopaba, Imbituba, Laguna, Tubaro, Jaguaruna e Iara. Com 130 km
de extenso, possui aproximadamente uma rea de 156.000 hectares, compreendendo
diversos ambientes como manguezais, restingas, dunas, praias, ambientes lagunares, alm
do ambiente marinho utilizado pela espcie alvo (Rodrigues, 2009).
Porto de Imbituba
171
Plano Mestre
Segundo Geocities (2009, apud Rodrigues, 2009), o objetivo da APA da Baleia Franca
: Proteger, em guas brasileiras, a baleia franca austral, Eubalaena australis, ordenar e
garantir o uso racional dos recursos naturais da regio, ordenar a ocupao e utilizao do
solo e das guas, ordenar o uso turstico e recreativo, as atividades de pesquisa e o trfego
local de embarcaes e aeronaves. Muitos so os conflitos socioambientais nas reas da
APA da Baleia Franca, onde podemos citar a especulao imobiliria, extrao de minerais,
areias de dunas, pesca predatria, carcinicultura, rizicultura, uso de agrotxicos, atividades
porturias, dentre outros (Silva, 2009).
Figura 98.
rea da APA Baleia Franca, Santa Catarina

Fonte: Baleiafranca.org.br
3.3.3.4 reas Prioritrias para Conservao da Biodiversidade

Segundo o Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro, em 2007 o Ministrio do
Meio Ambiente, por intermdio da Secretaria de Biodiversidade e Florestas, publicou um
documento contendo reas Prioritrias para a Conservao, Uso Sustentvel e Repartio de
172
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Benefcios da Biodiversidade Brasileira Mata Atlntica. Este documento indica o ambiente
da Lagoa Mirim, em Imbituba, como rea Prioritria e define como diretriz prioritria para o
local a Recuperao dos componentes ambientais que a constituem.
Sendo assim, aes de preveno e mitigao de impactos advindos de usos e
atividades na rea destacada pelo MMA devem ser levadas em considerao no
planejamento do uso do solo.
3.3.4 Meio Socioeconmico

3.3.4.1 Dinmica Populacional
Conforme dados publicados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IBGE, mediante dados obtidos por meio do Censo Demogrfico do ano 2010, a populao
total do municpio de Imbituba, no referido ano, compreendia 40.170 habitantes 19.805
homens e 20.365 mulheres. Em relao distribuio espacial da populao (urbana e rural)
o municpio de Imbituba contava no Censo de 2000 com uma populao urbana de 34.527
habitantes e uma populao rural de 1.173 habitantes, caracterizando dessa forma, uma
populao predominantemente urbana. J no Censo de 2010, toda a populao de Imbituba
foi considerada urbana, resultado de um processo de urbanizao que este municpio sofreu
nas ltimas trs dcadas.
Tal caracterstica, relacionada distribuio da populao resultante,
principalmente, do fluxo crescente de turistas que teve incio na dcada de setenta do
sculo passado. Consequentemente, se estabeleceu uma rede de comrcio e prestao de
servios que acabou fomentando a migrao da populao rural para as proximidades da
orla martima do municpio. Deve-se considerar tambm, que os processos de
industrializao associados s atividades porturias, alm de outros fatores sociopolticos e
econmicos regionais, propiciaram uma grande imigrao de trabalhadores dos municpios
vizinhos e de outros estados.
No Plano Diretor de Desenvolvimento Sustentvel de Imbituba (PDDSI), bem como
no Censo Demogrfico de 2010, no h nenhuma rea ou populao considerada rural,
apenas espaos limtrofes entre o urbano e o rural. Apesar de possuir outros bairros com o
desenvolvimento de culturas agrcolas, estes so considerados tambm reas urbanas.
Porto de Imbituba
173
Plano Mestre
O municpio de Imbituba possui uma rea aproximada de 183 km, o que representa
uma densidade demogrfica de aproximadamente 220 hab./km, e possvel notar um
gradativo aumento da densidade demogrfica ao longo das ltimas dcadas. Entre os
principais fatores que contriburam para tais ndices se destacam a implantao da Rodovia
BR 101 e sua atual duplicao, as atividades inerentes ao complexo porturio e consequente
instalao do parque industrial, a implantao da Universidade do Sul de Santa Catarina
(UNISUL) e, principalmente, os atrativos naturais e culturais do municpio que o elegeram
polo de atrao turstica. Tais atrativos naturais e culturais propiciaram o incremento da
populao fixa e sazonal. Na temporada de vero, que comea no ms de dezembro e se
estende at maro, o nmero de habitantes praticamente dobra. Nesta poca, tendo como
base os dados censitrios do ano 2000, a densidade demogrfica pode ultrapassar 320
hab./km.
Tal fato gera em parte, efeitos negativos. O atual parque industrial, comrcio local e
as atividades porturias no absorvem toda a mo de obra proveniente do fluxo migratrio
de mo de obra que, sem perspectivas de colocao imediata, permanece ociosa fora da
temporada de vero. Parte dessa populao, para continuar a se relacionar com as
oportunidades presentes na rea urbana, passa a ocupar por meio de invases, reas
consideradas de proteo ambiental na periferia urbana e, tambm, em locais considerados
reas de domnio da Companhia Docas de Imbituba destinados expanso porturia.
3.3.4.2 ndice de Desenvolvimento Humano (IDH)

Segundo dados do Atlas de Desenvolvimento Humano/PNUD para o ano 2000, o IDH
do municpio estava na casa dos 0,8 (o mximo 1,0). Esse percentual deve-se aos servios e
infraestrutura do meio urbano, nmero de estabelecimentos de ensino, grau de
escolaridade da populao, estabelecimentos de sade, entre outros indicadores sociais
positivos. Segundo o IBGE, o Produto Interno Bruto (PIB) de Imbituba, no ano de 2008, foi de
848.289 milhes de reais e a renda familiar per capita para a maioria das famlias de at
trs salrios mnimos.
3.3.4.3 Atividades Econmicas

Imbituba pertence microrregio de Laguna, sendo um dos 17 municpios que
compem a Associao de Municpios da Regio de Laguna (AMUREL, 2009). Entre as
174
Porto de Imbituba
Plano Mestre
atividades econmicas que acorrem em Imbituba esto a agropecuria, a produo
industrial, pesca, os servios e administrao pblica, que atendem as demandas do porto,
da Zona de Processamento e Exportao (ZPE) e do turismo. A atividade pesqueira envolve
aproximadamente 1.600 pescadores com uma produo mdia de pescado martimo e
estuarino capturado pela frota artesanal de 1.226,2 t/ms, em 2007 (SECRETARIA
MUNICIPAL DE AGRICULTURA E PESCA - PMI, 2009).
O setor secundrio em Imbituba representado por indstrias de eletroeletrnicos,
qumicas, cermicas, plsticos, fbrica de vesturios, entre outras, que segundo dados do
IBGE, contava no ano de 2002, com 133 indstrias de transformao e 11 extrativas. O setor
tercirio da economia se fundamenta, primordialmente, nos aspectos mais dinmicos da
atividade econmica, haja vista ser o responsvel pela movimentao da riqueza e gerador
do relacionamento entre os trs setores.
A presena do Porto de Imbituba, o nmero de indstrias (pequeno, mdio e grande
porte), o comrcio direcionado principalmente ao turismo de temporada, incrementaram o
setor tercirio, destacando-o como base da economia do municpio. Resultante do fluxo
crescente de turistas, que teve incio em meados da dcada de setenta do sculo passado, se
estabeleceu uma rede de comrcio e prestao de servios, que acabou fomentando a
migrao da populao rural para as proximidades da orla martima na rea de estudo (LEAL,
2005).
3.3.4.4 Turismo
Imbituba conta com acervos tursticos de destaque no Brasil e na Amrica do Sul,
sendo que algumas de suas praias so conhecidas internacionalmente, como a Praia da Vila
e a do Rosa. Destaca-se ainda a prtica de diversas modalidades esportivas e eventos, como
campeonatos nacionais e internacionais de surf, alm de kite surf, wind surf, corridas de bug,
voleibol e futebol. O turismo de observao da Baleia Franca uma importante opo para
os turistas no inverno no municpio de Imbituba e de outras cidades do litoral sul
catarinense, trazendo benefcios para estas e para as suas comunidades que colaboram com
a preservao da espcie.
Porto de Imbituba
175
Plano Mestre
3.3.4.5 Sade
O municpio conta com um hospital, que uma instituio filantrpica fundada em
1962, 13 postos de sade da famlia, 14 unidades bsicas de sade e 93 agentes
comunitrias (PMI, 2009), alm de outros estabelecimentos de carter privado.
Educao
De acordo com a Secretaria de Educao de Imbituba (PMI, 2009), Imbituba possui

46 instituies de ensino, sendo 27 municipais, 11 estaduais e oito privadas. O nmero de
matrculas na totalidade das unidades de ensino, segundo censo 2008, de 5.678 no Ensino
Fundamental, 1.380 no Ensino Mdio, e 782 na Educao Infantil (IBGE, 2009).
3.3.4.6 Abastecimento de gua

Os servios de abastecimento de gua e esgotamento sanitrio de Imbituba esto
sob concesso da Companhia Catarinense de guas e Saneamento CASAN. O processo de
tratamento aplicado para potabilizao da gua distribuda do municpio de Imbituba
consiste de uma ETA convencional, localizada no bairro Areal, s margens do
empreendimento em pauta. A captao realizada no Rio DUna, localizado ao norte da
Lagoa do Mirim, na poro oeste do municpio de Imbituba, sendo o local de captao
distante 24 quilmetros do centro de Imbituba, na localidade de Penhinha. O volume
captado no rio est na ordem de 3.843.298 m/ano, e uma vazo de captao de 210 L/s
com um ndice de perdas de 50%. Todavia, 13% deste volume so destinados ao
abastecimento de Garopaba.
3.3.4.7 Esgotamento Sanitrio

O sistema de esgotamento sanitrio constitudo pelas atividades, infraestruturas e
instalaes operacionais de coleta, transporte, tratamento e disposio final adequados dos
esgotos sanitrios, desde as ligaes prediais at o seu lanamento final no ambiente.
Atualmente apenas 4,82% da populao total do municpio so atendidas por rede de coleta
e posterior tratamento de esgoto. A Estao de Tratamento de Esgoto est localizada ao
lado da Lagoa da Bomba (Lagoa da Usina) e composta por: reator anaerbio, filtro
biolgico e desinfeco com ultravioleta. O restante dos domiclios encaminha o esgoto para
fossas spticas individuais, ou a cu aberto (IBGE, 2010).
176
Porto de Imbituba
Plano Mestre
3.3.4.8 Coleta de Resduos

A coleta de resduos realizada por uma empresa terceirizada, que coleta e destina
os resduos em seu aterro sanitrio localizado no municpio de Laguna, SC. O municpio no
conta com coleta seletiva, apenas convencional, sendo realizada nos bairros uma, duas, ou
trs vezes por semana e na rea central diariamente (PMI, 2009). Consolidado com uma
populao inteiramente urbana, o municpio de Imbituba possui um eficiente sistema de
coleta de resduos, atendendo atualmente 98,22% da populao (IBGE, 2010).
3.3.4.9 Transporte
Imbituba atendida pela rodovia federal BR 101, que percorre o municpio de norte
a sul, conectando-o aos principais centros industriais do Sul do Brasil, a exatos 380 km tanto
de Curitiba como de Porto Alegre, e 88 km de Florianpolis. Os acessos Norte (Avenidas
Marieta Konder Bornhausen) e Sul (Avenida Renato Ramos da Silva) ao centro da cidade so
pavimentados e dirigem-se diretamente ao porto. As reas industriais e de ptios e
armazns de carga situam-se s margens da BR e dos acessos, permitindo rpida ligao
expressa com o porto, a distncia mxima de 6 km.
O municpio atendido pela Ferrovia Tereza Cristina, situada entre o municpio de
Forquilhinha e o Porto de Imbituba. Foi inaugurada em 1884 e inicialmente projetada para
escoar a produo de carvo do sul catarinense. Possui uma extenso total de 164
quilmetros.
3.3.5 Planos Incidentes na Regio

3.3.5.1 Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro
A poltica responsvel pela gesto dos recursos e espao da zona costeira, o Plano
Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC), executada em Santa Catarina pelo Programa
Estadual de Gerenciamento Costeiro GERCO/SC desde 1987. No entanto somente no incio
da dcada de 2000, foram estabelecidos os marcos legais, dados pela Lei n 13.553/05, que
instituiu o Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro, e o Decreto estadual 5.010/06, o qual
regulamenta a lei anteriormente citada, trazendo o embasamento legal necessrio para o
incio da implementao de seus instrumentos.
No ano de 2008, o GERCO/SC passou a integrar a Secretaria de Estado e
Planejamento e Gesto, conforme Lei n 14.465/08, a qual retornou o processo de
Porto de Imbituba
177
Plano Mestre
implantao do Plano de Gerenciamento Costeiro do Estado de Santa Catarina, na forma de
contratao de servio para elaborar um diagnstico Scio Ambiental e dois instrumentos:
Zoneamento Ecolgico Econmico Costeiro e Planos de Gesto, para cada um dos setores
costeiros, sendo todos na escala de 1:50.000.
O Zoneamento Ecolgico Econmico Costeiro (prxima figura) classifica as atividades
relacionadas ao desenvolvimento e funcionamento porturio em duas zonas, ZUE e ZUAP,
descritas abaixo:
178
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 99.
Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro Setor 4B. Mapa de Zoneamento
Ecolgico Econmico Costeiro B (verso V). Regio do Porto de Imbituba Destacada em
Vermelho
Fonte: GERCO/SC (2010).
Porto de Imbituba
179
Plano Mestre
ZUE - ZONA DE USO ESPECIAL
Definio:
Zona que apresenta os ecossistemas primitivos em estados diversos estgios de
conservao ou completamente degradados, e, que esto submetidos a normas especficas
de manejo, uso e ocupao.
Enquadramento:
Locais de interesse turstico; Lei 6512
Faixas marginais das rodovias federais e estaduais; (200 m)
reas para atividades aeroporturias;
reas para atividades porturias e retro-porturias;
Reserva para futuras rodovias;
reas Institucionais;
reas de alterao do solo por minerao;
reas do sistema de energia;
reas mistas de servios / Distritos industriais;
reas de saneamento (gua, esgoto, resduos);
Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS);
Plano de urbanizao especifica;
Unidades de conservao de proteo integral com plano de manejo e zoneamento

especfico;
Unidades de conservao de uso sustentvel; As unidades de conservao de proteo

integral implantadas em zonas de preservao permanente ou zonas de uso restrito
sero consideradas de preservao permanente enquanto no aprovarem seu plano de
manejo.
Ilhas costeiras, estuarinas e martimas dotadas de patrimnio ambiental e arqueolgico.

No entanto, enquanto no tiverem regulamentao de sua cesso de uso aprovada pela
SPU e IBAMA sero consideradas de preservao permanente;
Os stios arqueolgicos;
Os stios histricos;
180
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Os stios arqueolgicos e histricos sero considerados de preservao permanente

enquanto no apresentarem plano de conservao aprovado pelo rgo competente ao
tema na esfera federal, estadual e/ou municipal.
Vazios urbanos acima de 2,5 ha a serem revisadas no plano diretor municipal;
Reservas indgenas e quilombolas;
reas de caractersticas rurais dentro do permetro urbano.
Usos:
As diretrizes de uso e ocupao sero definidas especificamente em normas e

regulamentos prprios;
Nas Unidades de Conservao, os usos permitidos so estabelecidos em seus

respectivos planos de manejo, independente de sua categoria.
ZUAP - ZONA DE USO AQUAVIRIO E PORTURIO

Definio:
Zona onde se desenvolvem atividades de trfego, manobras, fundeio, acostagem,
carga e descarga de embarcaes, embarque e desembarque de passageiros, obras
porturias e construo e reparo naval.
Enquadramento:
reas de atividades porturias, a distncia de 0 a 15.000 metros, e em profundidades

que variam de 2 a 40 metros;
reas includas no polgono da rea de Porto Organizado, conforme Lei n 8630/93

definidas por decreto pela unio, e outras instalaes porturias que compreendem:
-
Instalaes porturias: ancoradouros, docas, cais, pontes e peres de atracao e

acostagem;
Infraestrutura de proteo e acesso aquavirio: guias-correntes, quebra-mares,

eclusas, canais, bacias de evoluo e reas de fundeio;
Rotas consolidadas de navegao;
Canais de navegao devidamente sinalizados;
Terminais e rotas de transporte hidrovirio e estruturas nuticas devidamente

regularizadas pelas autoridades competentes;
Marinas e Terminais Pesqueiros;
Embarque e desembarque na praia.
Porto de Imbituba
181
Plano Mestre
Estruturas de atracao, embarque e desembarque fora da rea de Porto Organizado,

desde que de acordo com a NORMAN n 03, NORMAN n 17 e lei n 9636/98 e decreto
9706/46.
Rotas de navegao consolidadas e hidrovias reconhecidas pela autoridade martima

(Norman n 07) e pela Agencia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ) e de
acordo com a Lei n 9.537/97.
reas de drsena e apoio nutico em portos privados, desde que de acordo com a
NORMAN n 03, NORMAN n 07, NORMAN n 17 e lei n 9636/98, lei n 9966/00 e
decreto n 9706/46.
Usos e atividades:
Navegao, movimentao de mercadorias e transporte de passageiros;
Atividades subaquticas como auxlio s atividades porturias;
Embarque e desembarque de pessoas;
Dragagem e derrocamento de canais, hidrovias e portos;
Fundeio de embarcaes;
Implantao, operao e manuteno de balizamento;
Levantamento batimtricos e hidrogrficos;
Trafego de embarcaes sujeitas regulamentao pelas autoridades competentes,

quanto ao porte em baas, esturios e ambientes abrigados.
Estruturas de apoio a navegao, tais como, rampa, plataformas, peres e canais

balizados/sinalizados
3.3.5.2 Plano Diretor Municipal

No que concerne ao uso e ocupao do solo restrito aos limites de Imbituba, a Lei
Complementar n. 2.623/2005, de 19 de maro de 2005 o principal balizador das
atividades humanas sobre o municpio, pois esta constitui o Plano Diretor de
Desenvolvimento Sustentvel de Imbituba PDDSI, bem como seus instrumentos legais
integrantes. Entre as diretrizes e critrios que norteiam o Plano Diretor e a regulamentao
dos seus instrumentos, destacada a necessidade de condicionar o desenvolvimento urbano
capacidade da infraestrutura, ao acesso universal a equipamentos e servios e,
construo de uma cidade sustentvel e sem desigualdades sociais.
182
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Dos instrumentos de uso e ocupao do solo previsto pelo Plano Diretor elaborou-se
uma diviso por reas caracterizadas pelo uso e expanso territorial urbano e, as respectivas
zonas de interesse, como forma de garantir a ocupao equilibrada do territrio e o
desenvolvimento no predatrio das atividades. Sendo assim, o territrio de Imbituba, de
acordo com seu Art. 64, est dividido da seguinte forma:
I rea Urbana Atual AUA, constituda pelas seguintes zonas:
a) ZC (1 a 3): Zona Centro;
b) ZSH: Zona de Stio Histrico;
c) ZRM (1 e 2): Zona Residencial Mista;
d) ZRUP (1, 2, 5 e 6): Zona Residencial Uni e Pluri familiar;
e) ZRUP (3 e 4) (parcial): Zona Residencial Uni e Pluri familiar;
f) ZP1: Zona Porto 1 (industrial/comercial);
g) ZP2: Zona Porto 2 (recreativo);
h) ZSP: Zona de Servios Porturios;
i) ZI1: Zona Industrial 1;
j) ZUE1: Zona de Uso Especial 1;
l) ZUE2: Zona de Uso Especial 2;
m) ZUE3: Zona de Uso Especial 3;
n) ZUE4: Zona de Uso Especial 4; e
o) ZPU (1 a 3): Zona Parque Urbano.
II rea Urbana de Expanso AUE, constituda pelas seguintes zonas;
a) ZRUP (3 e 4) (parcial): Zona Residencial Uni e Pluri familiar;
b) ZRUP (7 e 8): Zona Residencial Uni e Pluri familiar;
c) ZRM: Zona Residencial Mista;
d) ZI2: Zona Industrial 2; e
e) ZI3: Zona Industrial 3;
III rea Urbana de Produo Primria AUPP, constituda pelas seguintes zonas;
a) ZR1: Zona Rururbana 1; e
b) ZR2: Zona Rururbana 2.
IV rea Urbana de Proteo Ambiental AUPAM, constituda pelas seguintes zonas;
a) ZRIE: Zona de Relevante Interesse Ecolgico ; e
b) ZPA (1 a 6): Zona de Proteo Ambiental.
Porto de Imbituba
183
Plano Mestre
A delimitao das zonas municipais, listadas acima, no entorno da rea de influncia
so apresentadas no anexo B.
O Art. 8 refere-se s estratgias do PDDSI, dentre as quais o Porto est inserido:
II - Estratgia 2: Imbituba, um porto de oportunidades, que se prope a recuperar a
importncia histrica, econmica e social que o porto teve e tem para Imbituba, apostando
em atividades no impactantes sobre o ambiente urbano das proximidades, como Porto
Comercial e Turstico, e a ampliao de facilidades e servios de integrao da cidade e da
vida cidad em geral.
IV - Estratgia 4: Imbituba, modelo de ordenamento urbano ambiental, que se
prope a dar suporte adequado ao manejo territorial das Estratgias, mediante Plano
Regulador e Regime Urbanstico, preciso e consensuado, com os Planos Particularizados
necessrios nas reas de maior demanda de crescimento urbano, com os critrios para
controlar a urbanizao, promover o desenvolvimento de reas subutilizadas, atualizar a
capacidade do sistema virio e a mobilidade, satisfazer as demandas por equipamentos
pblicos urbanos e comunitrios, cuidar dos recursos naturais e potencializar a integrao
urbanstica do Porto com a cidade.
O Art. 20 refere-se aos programas do bloco de estratgia II do PDDSI:
I - Programa de promoo e modernizao da atividade porturia;
O Plano Diretor, em seu Art. 21, objetiva, a partir do programa de promoo da
atividade porturia, reposicionar e/ou fortalecer o Porto de Imbituba como eixo estratgico
em uma rede intermodal de transporte adaptada a uma nova organizao territorial a nvel
mundial.
Pargrafo nico. O Programa possibilitar a atividade porturia crescer fisicamente
ecomplementar sua atual atividade comercial, social e turstica.
De acordo com o Art. 22, o programa de promoo das atividades porturias
compe-se dos seguintes Projetos:
I Capacitao profissional para atividade porturia;
II Visitao monitorada do Porto;
III - Reabertura do Museu do Porto e Histrico da Cidade de Imbituba, mediante a
assinatura de contratos de parceria com a iniciativa privada e poder pblico;
IV Entidade de integrao da atividade porturia com a comunidade;
V Terminal de passageiros Ponta do Catalo; e
184
Porto de Imbituba
Plano Mestre
VI Terminal pesqueiro, Ponta do Catalo.
Complementarmente, o Porto de Imbituba tem destaque entre os projetos especiais
privados de interesse municipal, de acordo com Art. 39.
3.3.5.3 Macrodiagnstico da Zona Costeira e Marinha

Para a descrio do Porto de Imbituba foram utilizadas informaes do
Macrodiagnstico da Zona Costeira e Marinha (MMA, 2011) (anexo B). O Macrodiagnstico
um instrumento de gesto do territrio, na escala: 1:1.000.000, previsto pela legislao
brasileira. Este instrumento rene informaes em escala nacional sobre as caractersticas
fsico-naturais e socioeconmicas da Costa. Sua finalidade orientar aes de planejamento
territorial, conservao, regulamentao e controle dos patrimnios natural e cultural. Alm
disso, oferece subsdios para a articulao interinstitucional na rbita dos rgos federais no
que se refere aos planos e projetos que possam afetar os espaos e os recursos costeiros.
Entre os dados que fazem parte do conjunto de informaes geradas a partir do
Macrodiagnstico Costeiro e Marinha do Brasil destacam-se os riscos natural, tecnolgico,
social e a importncia da biodiversidade.
3.3.6 Gesto Ambiental

O Porto de Imbituba dispe, em conformidade com a Portaria SEP n 104/2009, de
Setor de Gesto Ambiental, de Segurana e Sade no Trabalho (GEASST), vinculado
Administrao do Porto. O Setor conta com 1 Tecnlogo Ambiental, 1 profissional de
Enfermagem e 1 profissional de Segurana no Trabalho. A estruturao e implementao de
um Sistema de Gesto Ambiental, com base na Norma ISO 14001, tambm constitui diretriz
da referida Portaria, e integra o conjunto de condicionantes da Licena de Operao do
Porto, como especificado na seo seguinte.
Os trabalhos no mbito dos programas de monitoramento ambiental e demais
planos e programas ambientais, que constituem condicionantes das licenas ambientais, so
realizados por empresa terceirizada. A Licena de Operao emitida em 2011 reitera a
continuidade dos programas de monitoramento ambiental j em andamento e inclui planos
complementares de gesto.
Porto de Imbituba
185
Plano Mestre
3.3.7 Licenciamento Ambiental

O Porto de Imbituba processa seus licenciamentos com o rgo ambiental estadual
a Fundao de Amparo Tecnologia e ao Meio Ambiente (FATMA). A Licena Ambiental de
Operao (LAO n 5098/2011) apresenta como condicionantes a realizao (ou continuidade
da realizao, no caso dos monitoramentos j em andamento) de doze planos e programas
por parte do Porto:
Sistema de Gesto Ambiental - SGA;
Plano de Gerenciamento de Resduos Slidos - PGRS;
Plano de Gerenciamento de Riscos Ambientais - PGRA;
Plano de Emergncia/Plano de Emergncia Individual - PEI;
Programa de Monitoramento de qualidade das guas superficiais, das guas

subterrneas e das guas ocenicas da bacia de evoluo;
Programa de Monitoramento dos efluentes lquidos gerados;
Programa de Monitoramento da qualidade do ar atmosfrico;
Programa de Monitoramento e Controle de rudos;
Programa de Monitoramento e Controle sanitrio das guas de lastro dos navios

acostados no Porto;
Monitoramento Biolgico por Bioindicadores das guas ocenicas;
Plano de Comunicao Social do empreendimento;
Plano de Educao Ambiental.

Outras condicionantes dizem respeito ao controle ambiental operacional, como, por
exemplo, controle de guas pluviais e outros efluentes, e controles especficos no ptio de

movimentao e rea de armazenagem de coque de petrleo. Tambm a movimentao de
barrilha requer a aplicao de boas prticas de controle ambiental. Por estar localizada em
regio de ocorrncia de ventos fortes, a populao local permanece vulnervel poluio
atmosfrica gerada pela movimentao porturia.
Os empreendimentos individuais tm seu licenciamento parte do licenciamento da
operao do porto. Destacam-se nesse mbito as obras de dragagem e o projeto do
Terminal da Imbituba Empreendimentos e Participaes Ltda. (IEP).
No licenciamento das obras de dragagem de aprofundamento e de manuteno so
contempladas condicionantes referentes ao programa de gerenciamento da obra,
186
Porto de Imbituba
Plano Mestre
programas de comunicao social e educao ambiental associados dragagem, e
programas de controle de rudo, de qualidade da gua e de disposio de sedimentos.
Complementarmente, exigido um Programa de Controle Ambiental dos Servios de
Dragagem que considere a migrao da Baleia Franca, a ser desenvolvido com apoio da
unidade gestora da rea de Proteo Ambiental (APA) da Baleia Franca.
A particularidade da APA da Baleia Franca, localizada na rea de influncia do acesso
ao Porto de Imbituba, representa cuidado a ser permanentemente considerado na
movimentao das embarcaes e nas obras de dragagem do canal de acesso.
O licenciamento da dragagem de aprofundamento, solicitado em 2011, suscitou
ainda por parte da FATMA, ao emitir a Licena Prvia do empreendimento, que o
empreendedor, no caso a Secretaria de Portos (SEP), definisse proposta de medida
compensatria em funo dos potenciais impactos gerados pela dragagem.
O licenciamento ambiental do Terminal da IEP est em fase de instalao, detendo o
empreendedor a respectiva Licena de Instalao (LI). O projeto prev ocupao de rea
Praia do Porto - atualmente ocupada irregularmente, o que vai exigir a remoo e
realocao de famlias. Sua retrorea prev ocupao de rea que contm terrenos
degradados por rejeitos da antiga Indstria Carbonfera Catarinense (ICC), onde atualmente
tambm se localizam ocupaes irregulares. Enquanto outros impactos so tecnicamente
resolvidos em termos de programas de preveno, controle, monitoramento e mitigao, a
remoo e a realocao de comunidades constituem um desafio maior para a realizao do
empreendimento, devendo envolver tambm agentes governamentais e sociais.
3.3.8 Estudos Ambientais da rea Porturia e seus Resultados

Neste tpico apresentam-se, em forma de quadro, os estudos ambientais utilizados
para anlise e seus principais resultados e diretrizes referentes aos projetos de ampliao do
Porto de Imbituba e demais atividades correlacionadas.
Estudos, Relatrios e Programas Ambientais
EIA/ RIMA Construo do Imbituba Terminal Porturio - ITP - Porto de Imbituba/SC

(2006).
A rea da praia do Porto, espao hoje ocupado irregularmente, considerada
como nica possibilidade vivel expanso do complexo porturio. Dessa forma, por
Porto de Imbituba
187
Plano Mestre
ocuparem ilegalmente reas destinadas expanso porturia, medidas relacionadas
desapropriao e reassentamento destas famlias devero ser tomadas, afetando o
cotidiano da vida das pessoas afetadas.
Elevao do nvel de rudos na rea circunvizinha ao porto pela atividade de
construo de obras e acessos, principalmente pela necessidade de terraplanagem.
A movimentao de solos tem por consequncia a alterao nas condies
naturais de drenagem podendo acarretar o represamento de guas superficiais.
Quanto ao meio bitico, os impactos negativos esto relacionados s atividades
de carga e descarga que geram efluentes lquidos, principalmente quando atingem a
drenagem superficial da rea porturia.
A construo do aterro hidrulico, beros e ptios afetaro principalmente as
caractersticas cnicas locais, nas caractersticas oceanogrficas locais, supresso da
vegetao pioneira na faixa de trabalho e de habitats de organismos terrestres e
marinhos.
A ao de dragagem da bacia de evoluo trar impactos em diversos
momentos operacionais, sendo mais incisiva na retirada e no transporte do material.
Trar efeitos tambm nas populaes de peixes e organismos planctnicos, na
supresso de habitats de organismos marinhos, na contaminao dos recursos hdricos,
na qualidade dos sedimentos e na interferncia do balano sedimentar.
Os impactos no meio socioeconmico tero repercusso local imediata, e
tambm com previso de crescimento.
Medidas mitigatrias
No horizonte visual da rea porturia j vem sendo implantadas algumas
medidas preventivas, como as cortinas de conteno de disperso de efluentes areos,
alm de vegetao de efeito paisagstico.
Apesar das transformaes que ocorrero na paisagem, estas no criaro
impactos negativos, haja vista a situao atual, com forte descaracterizao da
paisagem pela ocupao irregular.
Como medida mitigatria para as reas vegetais alteradas, se deve incorporar
um sistema de monitoramento ambiental permanente.
Durante a etapa de aterro hidrulico e construo dos beros, o meio bitico,
188
Porto de Imbituba
Plano Mestre
principalmente as comunidades aquticas sero afetadas negativamente. Porm, aes
como a ampliao do sistema de saneamento da rea porturia trar benefcios ao
ambiente aqutico pelo fim de descarga de gua contaminada.
A operao do terminal ser uma fonte de impactos ao meio bitico,
principalmente nas comunidades aquticas, porm aes de educao ambiental e
monitoramento de parmetros biolgicos foram inseridos como medidas de controle
ambiental na programao de trabalho.
EAS Duplicao e melhoramentos das avenidas Marieta Konder Bornhausen e

Manoel Florentino Machado, Imbituba/SC (2012).
O projeto de duplicao da rodovia prev modificaes fsicas majoritariamente
no lado direito da pista, no sentido BR-101/ Porto de Imbituba. Isto significa que em
alguns trechos da mesma, em principio, no ocorrero intervenes nas dunas fixas
existentes no incio da rodovia.
A execuo de obras prximas margem da rodovia adjacente s dunas traz o
risco de impactos como possveis deposies de resduos diversos (domstico, resduos
da construo) e contaminao do crrego que se situa entre a margem esquerda da
rodovia e a rea de duna, por possveis vazamentos de leos e combustveis, eroso e
carreamento de sedimentos.
Embora no haja grandes cursos dgua no entorno da rea de projeto da
rodovia, foi identificado um crrego que atravessa a rodovia e acompanha o seu lado
esquerdo, acompanhando tambm as dunas. Outro curso dgua que tem sua nascente
nas proximidades da rodovia faz parte deste importante componente, que muito
provavelmente tem no componente, reas de dunas, uma das contribuies para a sua
perenizao.
Considerando-se que a rodovia est fundamentalmente inserida em rea
urbana, a execuo das obras e a duplicao da rodovia propriamente dita, o que mais
se espera com a sua duplicao e melhoramentos, que ocorram aspectos positivos
voltados de forma direta ou indireta comunidade e, obviamente ao municpio.
Quanto fase de operao, a duplicao, implantao de passeios, ciclovias,
viadutos e demais melhoramentos, aliado boa sinalizao, far com que o
funcionamento da via traga aspectos positivos comunidade e ao municpio.
Porto de Imbituba
189
Plano Mestre
De maneira pontual, entre os principais impactos da execuo do projeto de
ampliao rodoviria, esto: Interferncia no Cotidiano da Comunidade, Interferncia
com o Trfego Local, Risco Segurana do Trfego e da Populao Lindeira, Reduo de
Propriedades
Lindeiras
(Desapropriao),
Segregao
de
reas
Urbanizadas,
Comprometimento do Patrimnio Arqueolgico, Alterao Temporria no Contingente

Demogrfico, Poluio Sonora e Vibraes.
Quanto aos impactos no meio fsico destacam-se: Interferncia em reas de
Preservao Permanente, Supresso de Vegetao Nativa, Criao do Efeito Barreira e
Riscos Fauna, Perdas de Habitats da Fauna, Alterao da Paisagem, Instalao de
Processos Erosivos, Instabilizao de Encostas e Ocorrncia de Deslizamentos,
Carreamento de Sedimentos para Cursos dgua, Emisso de Material Particulado
(Poeiras), Gerao de Resduos, Poluio da gua e do Solo, Rebaixamento do Nvel do
Lenol Fretico, Alterao do Regime Hidrulico de Cursos dgua.
EAS Dragagem de aprofundamento e de manuteno dos beros de atracao,

bacia de evoluo e canal de acesso do Porto de Imbituba/SC (2009).
Todos os procedimentos utilizados e reas que sero afetadas pelo servio de
dragagem de aprofundamento e manuteno de calado dos beros de ancoragem e

bacia de evoluo, de 13 para 15 metros, j so utilizados hoje no servio de
dragagem/limpeza (LAO 302/08-RENOVAO) do porto, sendo este servio licenciado
at a cota de 13 metros de profundidade.
No apenas reas de dragagem acima citadas, mas tambm a rea de despejo
em terra j est em uso, com o local de interveno j implementado e com os
controles para evitar o assoreamento do elemento hdrico, a ele adjacente. As novas
reas a serem licenciadas so o Canal de Acesso, no que se refere dragagem, e as
reas de despejo localizadas em mar aberto.
Do ponto de vista social, o aprofundamento e manuteno de calado
proporcionaro a adeso de navios, com maior calado e capacidade, no trnsito
porturio, o que consequentemente promover o aumento no volume de cargas que
anualmente circulam no Porto de Imbituba. Com isso a economia da regio tende a
crescer, com a adeso de novos empregos criados direta e indiretamente a partir da
necessidade de uma maior demanda de mo de obra.
190
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Medidas mitigatrias
Com o objetivo de mitigar as interferncias previsveis no meio ambiente, o
controle ambiental das obras de dragagem ser norteado por Planos de Controle e
Programas Ambientais. Estes planos e programas ambientais foram desenvolvidos com
base em documentos existentes e estabelecem medidas preventivas relativas ao
processo de dragagem, voltadas para o monitoramento da qualidade ambiental da rea
de entorno.
Os planos de controle e/ou programas ambientais envolvidos na obra de
dragagem sero complementados pelos planos de controle e programas ambientais j
existentes, relacionados Licena Ambiental de Operao LAO N 302/2008Renovao (FATMA) e a Licena Ambiental de Operao LAO N 394/2007Renovao, os quais atuaro de forma integrada.
Dessa forma, a Gesto Ambiental da rea atuar, basicamente:
Nas Atividades de Superviso Ambiental; No gerenciamento da realizao dos
planos integrados aos demais programas a serem adotados pela Administrao do
porto de Imbituba (CDI), como segue:
Programa de Gesto Ambiental;
Plano de Disposio de Sedimentos (Bota-Foras);
Plano de Controle Ambiental dos Servios de Dragagem;
Plano de Controle Ambiental da Qualidade das guas;
Plano de Controle de Rudos;
Plano de Comunicao Social; e
Programa de Educao Ambiental.
3.3.9 Diretrizes Ambientais

Em funo da anlise realizada, so apresentadas a seguir algumas diretrizes
ambientais cujo objeto dever ser, naturalmente, estudado e detalhado, nos processos de
licenciamento ambiental de empreendimentos que venham a ser propostos para a expanso
das instalaes do porto.
Constituem assuntos ambientais recorrentes, ao se considerar operao do Porto de
Imbituba, tanto a influncia do molhe sobre processos de movimentao de sedimentos
Porto de Imbituba
191
Plano Mestre
com consequente alterao da linha de costa, como tambm a influncia da atividade
porturia sobre cetceos que fazem uso da costa de Imbituba para seu habitat sazonal.
Tabela 53.
Sntese de Diretrizes Ambientais
Diretrizes gerais
Promover a adequao e ampliao da estrutura de gesto ambiental (Portaria
SEP n 104/2009), com implantao de Sistema de Gesto Ambiental (Norma
ISO 14001)
Prazo
Desenvolver estudos de trfego (fluxos da SC-345 e acesso BR-101)
Mdio
Promover/Acompanhar estudo de sedimentologia (monitoramento do

comportamento da movimentao de sedimentos na bacia de evoluo, no
canal de acesso e ao longo da linha de costa)
Mdio (aps
dragagem de
aprofundamento
e com a
construo de
novos beros e
extenso do
molhe)
Manter programa de monitoramento de rudo e vibrao decorrentes da

atividade porturia (construo e operao) na rea de influncia da populao
urbana e da fauna marinha (em especial, cetceos Baleia Franca)
Permanente
Ampliar o programa de monitoramento de gua de lastro para novos beros

Aproveitar mo de obra local nas oportunidades de emprego geradas,
adotando-se programas de capacitao dirigidos (construo civil porturia,
operao porturia, turismo, gesto ambiental)
Mdio
Na proporo do
aumento do
trfego martimo
Curto e mdio,
antecipando-se
implantao dos
empreendimentos
3.4 Gesto Porturia

3.4.1 Estrutura Administrativa Atual do Porto
A Companhia Docas de Imbituba (CDI) conta com a estrutura administrativa que est
representada no organograma a seguir.
192
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 100.
Organograma Funcional da Administrao do Porto de Imbituba CDI

Fonte: CDI (2012)
Conforme pode ser visto neste organograma, sob a Diretoria h quatro

departamentos e duas assessorias, a Assessoria Comercial e a Assessoria Jurdica. Portanto, a
comercializao dos servios do porto feita no nvel de assessoria.
Quanto aos demais elementos da administrao, so os usualmente encontrados
nos portos em geral.
3.4.2 Quantitativo de Pessoal

Conforme dados coletados junto a CDI a empresa conta atualmente com 78
funcionrios, dos quais 9 esto inativos.
O nmero de funcionrios inativos relativamente baixo em relao ao nmero
total de funcionrios.
Quanto escolha de seus diretores e funcionrios para a alta gerncia, parte
nomeada e parte formada por funcionrios efetivos. O Administrador do Porto tem
autonomia para escolher seus subordinados, dentro da estrutura aprovada pela Diretoria.
Atravs de uma anlise mais detalhada do quadro geral de funcionrios, foi
elaborado o grfico a seguir.
Porto de Imbituba
193
Plano Mestre
Figura 101.
Participao de Funcionrios por Departamento

Fonte: CDI (2012), Elaborado por LabTrans
Do total de todas as despesas do porto, as despesas com pessoal representam

12,37% conforme mostrado na tabela a seguir.
Tabela 54.
Despesas do Porto em 2011
Rubrica das Despesas
(R$)
Despesas Financeiras
9.814.490,70
32,21%
Servios de Terceiros
5.562.837,33
18,26%
Pessoal
3.769.247,75
12,37%
Encargos Sociais e Benefcios
3.552.460,03
11,66%
Contribuies, Impostos e Taxas
2.503.829,63
8,22%
Outros Servios de Terceiros
1.902.693,10
6,25%
Encargos Diversos
1.527.203,92
5,01%
Encargos Financeiros - CONCESSO
1.124.850,76
3,69%
709.109,65
2,33%
30.466.722,87
100,00%
Materiais
TOTAL
Fonte: CDI (2012); Elaborado por LabTrans
Um detalhamento dessas despesas pode ser visto na prxima tabela.
194
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 55.
Remunerao de Pessoal em 2011
Destino das Despesas

ADMINISTRAO
(R$)
2.698.312,44
10529 ADMINISTRAO DO PORTO
435.314,11
10530 HONORRIOS
251.016,30
10531 ASSESSORIA TEC. E DE GESTO
183.810,01
10532 DEAFIN
505.223,42
10533 SERHUM
186.924,18
10534 SECFIN
231.429,98
10535 SECONT
228.479,69
10536 SECPAT
137.132,12
10748 ASSESSORIA COMERCIAL
224.981,83
10808 GUARDA PORTUARIA
58.174,87
11076 SEO DE GEST. DO M. AMB.
140.514,91
11769 SEC-TI - SEAO DE TECNOLOGIA
115.311,02
GESTO PORTURIA
1.070.935,31
10538 DEPORT
360.446,25
10539 SETRAF
394.387,91
10679 SETESC
124.132,94
11764 SEELET - SEAO DE ELET
191.968,21
TOTAL
3.769.247,75
Observa-se que grande parte das despesas com pessoal est relacionada com a
administrao do porto, sendo que cerca de R$ 500.000,00 so destinados ao departamento
financeiro.
As despesas com encargos sociais e benefcios, representam cerca de 12% do total
das despesas do porto. A tabela a seguir detalha essas despesas.
Porto de Imbituba
195
Plano Mestre
Tabela 56.
Despesas com Encargos Sociais e Benefcios

ADMINISTRAO
(R$)
2.075.497,42
10543 I.N.S.S.
606.229,61
10544 F.G.T.S.
267.217,29
10545 FRIAS
275.340,49
10546 13 SALRIO
249.314,88
10547 VALE TRANSPORTE
7.892,29
10548 VALE ALIMENTAO
301.980,61
10549 IND/RECLAMAES TRAB
135.420,03
10550 DESPESAS MDICAS E ODONT
231.637,22
10872 AUXLIO CRECHE

GESTO PORTURIA
465,00
1.476.962,61
10552 I.N.S.S.
129.520,85
10553 F.G.T.S.
105.536,55
10554 FRIAS
108.668,52
10555 13 SALRIO
103.244,69
10557 VALE ALIMENTAO
102.293,87
10558 INDENIZACOES/RECLAMAES TRA
37.304,24
10559 DESPESAS MDICAS E ODONT
183.624,66
10560 COMPLEMENTAO APOSENT
706.769,23
TOTAL
3.552.460,03
Anlise dos dados acima evidencia que as despesas da administrao porturia

superam as despesas de gesto porturia. Nota-se que as despesas com INSS alcanam
R$ 606.000,00 do total acumulado da administrao porturia. Tratando-se da gesto
porturia, a despesa mais significativa com complementao de aposentadorias, sendo
que este valor alcana R$ 706.000,00.
Alguns indicadores do custo da mo de obra do porto esto mostrados na tabela
seguinte.
196
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 57.
Indicadores do Custo da Mo de obra - 2011

Discriminao
Pessoal e Encargos Sociais
Valor
R$ 7.321.707,78
Despesas Totais
R$ 30.466.722,87
Lucro do Exerccio
R$ 10.122.085,98
Movimentao total em t
Indicador Despesas com Pessoal e Movimentao do Porto
2.311.731
R$3,17 por tonelada
Indicador Despesas Totais e Movimentao do Porto
R$13,18 por tonelada
Indicador Lucro do Exerccio e Movimentao do Porto
R$ 4,38 por tonelada
Como meio de comparao, a tabela a seguir apresenta esses indicadores no Porto

de Rotterdam. O Porto de Rotterdam configura-se como um dos portos mais importantes do
mundo e reconhecido internacionalmente por sua gesto eficaz e pelo grande volume de
carga movimentada.
Tabela 58.
Indicadores do Custo da Mo de obra Porto de Rotterdam

Discriminao
Valor
Pessoal e Encargos Sociais
100.735.000
Despesas Totais
226.105.000
Lucro do Exerccio
195.000.000
Movimentao total em t
434.600.000 t
Indicador Despesas com Pessoal e Movimentao do Porto
0,23 por tonelada
Indicador Despesas Totais e Movimentao do Porto
0,52 por tonelada
Indicador Lucro do Exerccio e Movimentao do Porto
0,44 por tonelada
Fonte: Annual Report 2011 Port of Rotterdam; Elaborado por LabTrans
De acordo essa tabela observa-se a alta produtividade da mo de obra em

Rotterdam. A relao entre as despesas com pessoal e a movimentao do porto
representam 23 centavos de euro por tonelada. Se considerada uma taxa de cmbio de
R$ 2,50 por euro, obtm-se R$ 0,57 por tonelada, ou seja, metade do observado em
Imbituba. Ao comparar com as despesas totais obtm-se 52 centavos de euro por tonelada,
ou R$ 1,30 por tonelada, novamente metade do observado em Imbituba.
Como mostrado anteriormente, as despesas com servios de terceiros representam
o segundo grupo com maior dispndio em 2011. Nesse sentido, a tabela seguinte apresenta
o descritivo dos servios de terceiros e sua relao com a movimentao no porto.
Porto de Imbituba
197
Plano Mestre
Tabela 59.
R$
R$/t
3.218.641,08
10,56%
1,39
17.215,03
0,06%
0,01
1.200,00
0,00%
0,00
10579 DEPADM
17.200,74
0,06%
0,01
10580 SERHUM
26.499,51
0,09%
0,01
10581 SECFIN
6.598,19
0,02%
0,00
10582 SECONT
50.584,45
0,17%
0,02
10583 SECPAT
517.125,74
1,70%
0,22
10660 ASSESSORIAS
915.898,92
3,01%
0,40
1.309.304,18
4,30%
0,57
283.521,72
0,93%
0,12
11578 CAPPI
15.899,00
0,05%
0,01
11768 SEC-TI - SEO DE INFORMATIC
57.593,60
0,19%
0,02
1.545.366,42
5,07%
0,67
1.007.734,19
3,31%
0,44
3.513,68
0,01%
0,00
280.525,04
0,92%
0,12
6.285,00
0,02%
0,00
28.380,97
0,09%
0,01
210.392,54
0,69%
0,09
8.535,00
0,03%
0,00
0,00
0,00%
0,00
798.829,83
2,62%
0,35
5.562.837,33
18,26%
2,41
ADMINISTRAO
10577 ADMINISTRAO DO PORTO
10578 ASSESSORIA TEC. E DE GESTO
10667 GUARDA PORTURIA

11567 SEGMAT
GESTO PORTURIA
10585 DEPORT
10586 SETRAF
10592 DRAGAGEM
10662 MANUTENO DE EQUIPAMENTOS
10663 MANUTENO DE INSTALAES
10813 SETESC
10950 ASSESSORIAS
11770 SEELET - SEO DE ELET
11786 10 BAT ENGENHARIA E ISPS CODE
TOTAL
Observa-se que a administrao representa a maior despesa dentro da rubrica

servios de terceiro. Dentro desta destacam-se as despesas com guarda porturia que
representaram 4,3% da despesa total do porto em 2011. Alm disso, destaca-se o item ISPS
CODE com 2,62% da despesa total do porto naquele ano.
Somando-se as despesas com guarda porturia e ISPS CODE chega-se,
aproximadamente, a 7% de todas as despesas do porto, correspondendo a R$ 0,91 por
tonelada movimentada.
198
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Alm disso, destacam-se as despesas com Assessorias representando 3,01%, SECPAT
com 1,70% e DEPORT 3,31% das despesas totais do porto, dentre outros servios
operacionais. Observa-se o grande impacto que essas despesas geram para o porto.
3.4.3 Poltica de Investimento

A poltica de investimentos do Porto de Imbituba definida via o oramento anual,
embora os recursos tambm possam ser solicitados a qualquer tempo, ou quando se fizerem
emergenciais. Estes so solicitados pelo Administrador do Porto e encaminhados pela
Diretoria Executiva para a aprovao do Conselho de Administrao.
Porm vlido salientar que a deciso de investir est a cargo dos acionistas
majoritrios, por solicitao da Administrao do Porto. O CAP controla especificamente
obras de dragagem e segurana.
O limite financeiro para investimentos da Companhia Docas de Imbituba a
capacidade de endividamento. Atualmente, o principal limite o prazo de amortizao que
no pode ultrapassar o fim da Concesso que acontece em 15/12/2012.
No ano de 2011, os gastos em controle aduaneiro, crescimento tecnolgico, mveis,
utenslios e veculos atingiram cerca de R$ 240 mil, ano em que o porto obteve um supervit
de cerca de R$ 10 milhes. A tabela abaixo mostra os investimentos efetuados no porto em
2011.
Tabela 60.
Investimentos em 2011
GRUPO DE CONTAS
R$
SOFTWARE - CONTROLE ADUANEIRO
132.658,54
55%
MVEIS E UTENSLIOS
46.313,00
19%
VECULOS
46.014,44
19%
CRESCIMENTO TECNOLGICO
15.356,00
6%
TOTAL
240.341,98
100%
3.4.3.1 Financiamento de obras

O porto tem como suas principais fontes de receita as tarifas porturias sobre
servios e uso da infraestrutura, e receitas patrimoniais referentes a arrendamentos e
locaes.
Porto de Imbituba
199
Plano Mestre
O cronograma fsico financeiro do porto ajustado diariamente pela gesto
financeira e pelo Administrador do Porto, e o oramento anual mensalmente ajustado e
apresentado ao CAP.
Tratando-se de emprstimos para financiar as obras porturias de Imbituba, estes
podem ser requisitados mediante antecipao das receitas de servios porturios futuros,
junto a bancos ou diretamente com importadores, exportadores e operadores porturios.
Em geral, o intervalo entre a tomada de deciso e a disponibilizao de recursos de 30
dias.
Por se tratar de uma entidade privada, o Porto de Imbituba recebe aportes
financeiros do governo federal destinados somente para obras de infraestrutura que
envolvem dragagem e obras de abrigo.
Investimentos que no entram no escopo das obras de infraestrutura so
financiados com capital do porto, como investimentos em controle aduaneiro e crescimento
tecnolgico.
3.4.4 Conselho de Autoridade Porturia CAP

O Conselho de Autoridade Porturia (CAP) do Porto de Imbituba formado por
membros titulares e seus respectivos suplentes, representantes do poder pblico (Unio,
Estados e Municpios), dos operadores porturios (Administrao do Porto, armadores,
titulares de instalaes porturias dentro dos limites da rea do porto e demais operadores
porturios), dos trabalhadores porturios (trabalhadores porturios avulsos e demais
trabalhadores porturios) e dos usurios dos servios (exportadores, importadores,
proprietrios, consignatrios de mercadorias e terminais retroporturios), compondo os
blocos do poder pblico, dos operadores porturios, da classe dos trabalhadores porturios,
dos usurios dos servios porturios e afins.
A figura a seguir apresenta a composio dos membros do CAP do porto.
200
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 102.
Membros do CAP
Observa-se que o quadro de membros do CAP do porto possui um perfil

diversificado e distribudo em quatro blocos de representao. Esta diviso permite atender
os interesses desses diversos grupos em relao ao porto.
Embora o poder do CAP seja limitado, se resumindo a aprovar ou homologar alguns
itens como a tarifa e o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto, sua
representatividade permite aprimorar questes de interesse da comunidade porturia ou
limitar aes que possuam vcios de origem ou descontrole.
Os planos de meta para alta gesto do porto so elaborados pelo Administrador do
Porto em conjunto com o CAP, e, alm disso, todos os investimentos devem ser submetidos
ao CAP, que aprova o oramento anual, embora na prtica a deciso fique restrita
administrao do porto.
Modelos similares de CAP em alguns pases europeus, na organizao do Conselho,
alm dos representantes dos blocos de interesse na atividade porturia, tem como
contrapartida a presena de certo nmero de pessoas neutras, especialistas em vrios
campos ligados atividade porturia ou ao comrcio, sendo que a participao individual,
Porto de Imbituba
201
Plano Mestre
visando o bem do porto, sem pertencer obrigatoriamente a um bloco de interesses, modelo
que poderia ser seguido.
3.4.5 Gesto de Mo de Obra OGMO

A lei 8.630 de 1993 em seu captulo quarto estabelece as diretrizes para a gesto da
mo de obra do trabalhador porturio avulso. Em seu artigo 18 alguns dos princpios so
definidos:
Art. 18. Os operadores porturios, devem constituir, em cada porto organizado, um
rgo de gesto de mo de obra do trabalho porturio, tendo como finalidade:
I - administrar o fornecimento da mo de obra do trabalhador porturio e do

trabalhador porturio-avulso;
II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador porturio e o registro do

trabalhador porturio avulso;
III - promover o treinamento e a habilitao profissional do trabalhador porturio,

inscrevendo-o no cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador porturio avulso;
V - estabelecer o nmero de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do

trabalhador porturio avulso;
VI - expedir os documentos de identificao do trabalhador porturio;
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, os valores devidos pelos

operadores porturios, relativos remunerao do trabalhador porturio avulso e aos
correspondentes encargos fiscais, sociais e previdencirios.
A condio de porto pblico exige a utilizao de mo de obra vinculada ao OGMO,
que possui o monoplio da atividade nas fainas dentro do porto organizado, se constituindo
este como um marco legal.
A Companhia Docas de Imbituba uma entidade privada que dispe de uma
concesso federal. No obstante este fato, conforme estabelecido na lei 8.630 de 1993, o
Porto de Imbituba demanda a presena do rgo de Gesto de Mo de Obra. A figura a
seguir mostra o organograma da organizao do OGMO do porto de Imbituba.
202
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 103.
Organograma do OGMO de Imbituba
Fonte: OGMO do Porto de Imbituba
O OGMO no Porto de Imbituba responsvel por gerir, cadastrar e alocar os

trabalhadores porturios avulsos denominados TPAs.
O pagamento dos servios efetuado pelos operadores porturios ao OGMO, o qual
repassa a remunerao aos TPAs.
O operador porturio solicita os servios do OGMO a fim de atender suas eventuais
demandas. O operador pode dispor de funcionrios efetivos somente para servios
realizados em terra, uma vez que os servios a bordo so executados obrigatoriamente pelos
TPAs, segundo estabelecido na Lei dos Portos, captulo 4, artigo 57.
O OGMO no Porto de Imbituba promove a capacitao do trabalhador, aumentando
os nveis de produtividade das operaes.
Porto de Imbituba
203
Plano Mestre
3.4.6 Setor Comercial

De acordo com a autoridade porturia, h atualmente equipes responsveis pela
rea comercial do porto, bem como para a atrao de novos clientes.
As principais funes do setor comercial da autoridade porturia so a prospeco
de novos clientes, propostas comerciais, apresentao em feiras e eventos. Alm disso, o
porto realiza pesquisas sobre seus clientes potenciais, atravs de associaes de classe e
noticirio econmico.
3.5 Estudos e Projetos

Quando do levantamento de dados para a elaborao do plano foram identificados
estudos e projetos relativos a expanses das instalaes do porto, com diferentes graus de
aprofundamento e/ou detalhamento, e preparados por variados intervenientes na atividade
porturia.
Esses desenvolvimentos so aqui apresentados, pois podero servir de base ou
referncia para as aes que sero recomendadas neste Plano ou outras que a
Administrao do Porto decida implementar.
3.5.1 Estudo de Viabilidade para o Aterro na Retaguarda do Bero 2

Um estudo realizado pela empresa Santos Brasil elaborou um relatrio tratando do
aterro da retrorea do bero 2 no Porto de Imbituba, visando a ampliao da rea de
armazenagem.
Foram estudadas algumas alternativas de realizao do projeto e a melhor avaliada
foi a execuo de um dique de pedras sob o cais. As imagens apresentam a rea do porto
que ser aterrada para ampliao de ptio.
204
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 104.
rea Disponvel para Aterro.
Fonte: Santos Brasil (2010)
Figura 105. rea do Aterro do Bero 2

Para a realizao da obra foram observados alguns itens relevantes para o seu
desenvolvimento: o aterro propriamente dito; a conteno sob o cais da ampliao; a
conteno junto ao molhe existente (filtro invertido); a conteno do material na rea
(denominada de fechamento do aterro entre o molhe e o cais); a pavimentao e
infraestrutura.
Na figura a seguir, pode-se localizar cada item da execuo da obra. Segundo o
Relatrio sobre a construo de ptio da retrorea da ampliao da Santos Brasil, a
execuo do aterro deve ocorrer concomitantemente ao fechamento entre o molhe e a
estrutura do cais da ampliao, a fim de no confinar completamente a rea e com isto
permitir a expulso da vaza marinha e ao mesmo tempo reter a areia para reduzir a
Porto de Imbituba
205
Plano Mestre
profundidade gradativamente. De qualquer forma, a obra obstruir a rea em que
atualmente existe o bero 4, que est desativado.
Figura 106. Ptio da Retrorea da Ampliao

Fonte: Santos Brasil, adaptado por Labtrans (2012)
O estudo analisou diferentes alternativas para avaliar qual obteria melhores

resultados e menores impactos no local. Com base nisso a empresa realizou o oramento
estimado para a execuo do ptio na retrorea da ampliao, com um valor estimado final
em R$ 58,4 milhes de reais. A tabela a seguir mostra o oramento para execuo desse
ptio.
206
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 61.
Oramento para Execuo do Ptio de Retrorea
O tempo previsto para a execuo da obra de cerca de 10 meses, compreendendo

quatro fases de execuo: aterro propriamente dito, conteno do material junto ao molhe
e ao cais existentes, pavimentao e infraestrutura, num total de aproximadamente
1.610.000 m de aterro.
O direito realizao de obras de modernizao e ampliao das instalaes do
terminal, nas quais se encaixa o Aterro da Retaguarda do Bero 2, foram previstas no termo
de licitao da rea e tambm consta no contrato de arrendamento firmado entre a CDI e a
Santos Brasil, datado de 07/04/2008, em sua Clusula 4, que trata das benfeitorias que
devem ser feitas pela arrendatria. A Subclausula 1 cita que a arrendatria fica a cargo da
execuo das obras mas, de acordo com a Subclusula 2, informa que toda e qualquer obra
na rea do porto fica sujeita aprovao dos anteprojetos e dos projetos executivos a serem
submetidos pela arrendatria Autoridade Porturia. Nesse sentido, de acordo com
informaes da CDI, convm destacar que o projeto do aterro j foi aprovado pela CDI e pela
ANTAQ e a licena ambiental j foi emitida pelos rgos competentes.
Por outro lado, o Aterro da Retaguarda do Bero 2 implica em alteraes
contratuais, uma vez que ser necessria a celebrao de um contrato aditivo ao vigente
para a incorporao da nova rea. No contrato aditivo devem ser mantidas as seguintes
questes:
Porto de Imbituba
207
Plano Mestre
(i)
O preo do arrendamento vigente poca do incio das operaes nessas

novas reas;
(ii)
Os mesmos prazos e condies de reajuste de preo; e
(iii)
A mesma data de trmino do prazo deste contrato de arrendamento.
A ampliao da retrorea beneficiar o Porto de Imbituba devido ao aumento de

capacidade de armazenagem no ptio do aterro, e tambm ao melhoramento da logstica de
transporte intraporto, pois a rea aterrada mais prxima do Bero 2 em relao aos outros
ptios de armazenagem, gerando ganhos de eficincia.
3.5.2 Ampliao do Bero 3 Existente em 80 metros

O bero 3 possui extenso acostvel de 245 m e 11,30 m de profundidade. Sua
destinao principal atual para granis slidos, como o coque, xido de ferro, clnquer, sal
e outros. Cargas gerais tambm podem ser movimentadas neste bero. A ltima obra de
manuteno foi realizada no ano de 2008, de acordo com informaes da CDI, sendo que
seu estado de conservao considerado bom.
O projeto de ampliao do bero 3, prev a expanso de 80 m contnuo ao bero
atual, sendo aterrado cerca de 27.000 m adjacente ao atual ptio de contineres. A
ampliao do bero 3 possibilitar a atracao de navios de maior comprimento, como os do
porte Panamax.
A ampliao do cais contribuir para o atendimento e diversificao de novas linhas
martimas, aumentando as movimentaes no porto e, alm disso, a rea aterrada poder
contribuir para a ampliao das reas de armazenagem.
O custo da obra de extenso de cais e de aterro ser cerca de R$ 119 milhes.
O desenho esquemtico a seguir mostra a ampliao do bero 3.
208
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 107.
Ampliao do bero 3
3.5.3 Trmino do Contrato de Arrendamento da Agil

A Frangosul S/A utiliza o Terminal de Carga Frigorificada (TERFRIO), arrendado a
AGIL, no Porto de Imbituba, para exportar essencialmente carne de frango. Fundada em
1970, em Montenegro, no Rio Grande do Sul, a empresa foi a terceira maior produtora e
exportadora de carne de frango e perus do pas e uma das maiores produtoras e
exportadoras de carne suna em 2004 (SCHARDONG, 2004).
A aquisio dessa empresa se deu em 1998 pela Doux, grupo francs especializado
na exportao de frangos congelados.
Tendo em vista que a carne de frango tende a ser transportada por contineres,
algumas alternativas podem ser propostas para o futuro das instalaes do Terminal de
Carga Frigorificada como forma de atender essa demanda.
Porto de Imbituba
209
Plano Mestre
A primeira opo seria a utilizao do terminal para movimentao de outro tipo de
carga refrigerada, aproveitando a infraestrutura j instalada, uma vez que a carne de frango,
agora conteinerizada, seria movimentada no Terminal de Contineres. Entretanto, na
ausncia de demanda de uma nova carga, entende-se que o terminal possa atuar como
centro logstico para cargas refrigeradas, para armazenagem, apoio, ova e desova de
contineres, dentre outros.
Outra alternativa seria a demolio completa do terminal, j que ficaria subutilizado
com a transferncia da carga para o TECON. Dessa forma, a rea, que est situada em uma
localizao privilegiada no porto, daria espao para a construo de um novo terminal com
estrutura moderna para cargas diversas ou amplo ptio para contineres.
3.5.4 Projeto de Dragagem PAC 2

As obras de dragagem do Porto de Imbituba esto inseridas nas obras do PAC 2 e
incluem a dragagem no cais, bacia de evoluo e canal de acesso. O projeto bsico de
dragagem do Porto de Imbituba foi desenvolvido visando o atendimento demanda para
navios de maior porte e adequao do calado ao projeto de engenharia para ampliao dos
beros 1 e 2 e as condies atuais do bero 3.
O arranjo geral adotado prev o aprofundamento da rea interna abrigada pelo
molhe de proteo, dos atuais 12 metros para 15 metros, e da rea destinada bacia de
evoluo dos navios, para a profundidade de 15,5 metros. A figura a seguir ilustra o traado
das obras de dragagem com suas respectivas coordenadas.
210
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 108.
Desenho Esquemtico das Obras de Dragagem

Fonte: CDI (2011)
Mais especificamente, a dragagem ocorrer na parte interna, rea entre os beros,

na cota -15 m, parte na bacia de evoluo, localizada na transio entre a rea abrigada e o
canal, na cota -15,5 m, e parte na rea externa, canal externo, na cota -17m D.H.N. A figura a
seguir mostra a linha de limite de dragagem.
Figura 109.
Limite de Dragagem
Fonte: CDI (2011)
Porto de Imbituba
211
Plano Mestre
Para o acesso ao interior da rea abrigada, destinada s manobras de evoluo e
atracao dos navios, ser necessria a dragagem de um canal na cota -17,00 m. O eixo
deste canal foi orientado no sentido mais favorvel em relao s direes dos ventos
predominantes e dos ventos mais fortes, possibilitando, assim, boas condies de acesso
mesmo em ms condies de tempo.
O volume remanescente de dragagem de aprofundamento, ou seja, 5.477.590.35 m,
ser dragado utilizando apenas uma draga autotransportadora tipo TSHD (Trailing Suction
Hopper Dredge) com capacidade de cisterna de 9.000 m, disponvel no mercado e
compatvel com o tipo de material e a distncia de transporte deste projeto.
A draga autotransportadora utilizada para o processo de dragagem ser de suco e
arrasto tipo Hopper com comprimento de lanas que possibilitem a dragagem de material
at a profundidade mnima de 20 metros, j consideradas a maior profundidade de
dragagem (17 m), tolerncia vertical mxima (0,30 m) e a altura mxima de mar.
Quanto ao assoreamento, foi realizado estudo da hidrodinmica local e o clculo do
volume do assoreamento anual indica a ocorrncia do volume anual da ordem de
100.000 m/ano. Sendo que o volume correspondente ao perodo de dragagem j est
includo no volume total de dragagem de 5,5 milhes de m, sendo considerado que, a
execuo da dragagem de manuteno nos anos subsequentes ao aprofundamento, ficar a
cargo da Companhia Docas de Imbituba CDI.
A empresa ganhadora da licitao para execuo da obra a HM Consultoria e
Projetos de Engenharia Ltda. Segundo a CDI, a obra de dragagem tem um custo estimado de
aproximadamente R$ 55,8 milhes, provenientes do governo federal.
3.5.5 Ptio de Triagem da Santos Brasil

Junto ao Complexo Industrial Imbituba, iniciativa do Terminal Santos Brasil, est
previsto um ptio de triagem para caminhes, que auxiliar a organizao e deslocamento
dos mesmos na movimentao de contineres. O Ptio de Triagem visto como obra
essencial nesta nova fase prevista para o porto, onde se antev um aumento considervel na
movimentao de cargas conteinerizadas, atuando assim no arranjo e melhor trfego das
vias de acesso ao porto.
212
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Devido s restries de circulao de caminhes dentro da zona porturia e da
ausncia de um ptio de triagem, necessrio que sejam efetuados estudos detalhados, a
fim de avaliar a implantao do ptio de triagem.
3.5.6 rea Industrial da Santos Brasil

O Porto Industrial Imbituba, assim chamado pelo Terminal Santos Brasil,
caracterizado por ser um complexo porturio localizado a apenas 6 quilmetros do Porto de
Imbituba, s margens da rodovia federal BR-101. O complexo contar com uma rea de
2.200.000 m comportando armazenagem de cargas frigorificadas, carga geral solta e
conteinerizadas, ptio regulador para caminhes, terminais para contineres vazios e
terminais em regime Redex. A figura a seguir representa a rea adquirida e a primeira fase
do projeto de instalao do Complexo.
Figura 110.
rea e Projeto do Complexo Industrial de Imbituba Santos Brasil

O Terminal Santos Brasil, instalado em Imbituba, adquiriu a rea mencionada em

janeiro de 2011, gerando especulao de algumas empresas, estando duas dessas bastante
interessadas em se instalarem no local.
Recomendam-se estudos mais detalhados para analisar a interferncia urbana da
construo do Porto Industrial de Imbituba.
Porto de Imbituba
213
Plano Mestre
214
Porto de Imbituba
Plano Mestre
4 ANLISE ESTRATGICA
No presente captulo so avaliados os pontos positivos e negativos do porto, tanto
no que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo.
No mundo corporativo o planejamento estratgico uma ferramenta fundamental
para definio dos rumos que o negcio deve seguir.
Segundo Kotler (1992, p.63), planejamento estratgico definido como o processo
gerencial de desenvolver e manter uma adequao razovel entre os objetivos e recursos da
empresa e as mudanas e oportunidades de mercado.
Conforme Matos (1999, p.30), o planejamento estratgico apresenta cinco
caractersticas fundamentais:
i.
Est relacionado com a adaptao da organizao a um ambiente mutvel;
ii. orientado para o futuro;

iii. abrangente;
iv. um processo de construo de consenso;
v. uma forma de aprendizagem organizacional.
Dentro do escopo do planejamento estratgico, a definio da misso estabelece as
principais diretrizes que a organizao deve possuir.
4.1 Misso e Viso do Porto de Imbituba

Definir a misso significa estabelecer a razo de existncia da organizao, qual seu
negcio (o que faz) e de que forma atua nesse negcio (como faz). A misso deve ser
simples, curta e extremamente objetiva. Ademais, deve ser objeto de consenso entre os
dirigentes da organizao e ser um compromisso de todos.
De acordo com CDI, a misso do porto a seguinte:
O Porto de Imbituba ser o propulsor do desenvolvimento do Sul catarinense. E
far isto de forma sustentvel e integrada com a regio de sua influncia, preservando as
caractersticas culturais das populaes envolvidas.
Sua viso estratgica, sempre de acordo com a CDI, a seguinte:
Porto de Imbituba
215
Plano Mestre
A melhor estratgia seguir com gesto privada e profissional, mantendo a
competitividade com os portos regionais alternativos e com especial ateno s suas
cargas no cativas e logstica dos armadores.
Dentro dos objetivos estratgicos estabelecidos pela Administrao do Porto
destaca-se a importncia dos arrendamentos, e a CDI foca na consolidao daqueles
referentes a novos terminais.
Observa-se que a misso estratgica do porto bastante abrangente e no
especifica os principais objetivos que a Administrao do Porto deve perseguir para a
excelncia de sua gesto.
No caso da viso estratgica, no h uma definio clara dos nveis de especializao
que o porto pretende atingir com relao movimentao de cargas. Nesse sentido, a viso
do porto poderia mencionar uma oportunidade de atuao em um ou mais segmentos de
carga.
No mbito da gesto prevista em sua viso, o porto pretende ter uma administrao
descentralizada e atrair investimentos para a modernizao de suas operaes. Observa-se
que atualmente a Administrao do Porto tem um passivo financeiro muito grande devido a
emprstimos tomados, e em consequncia no tem capacidade de realizar investimentos no
porto. Um maior detalhamento deste passivo financeiro pode ser visualizado no captulo 9
deste estudo.
Alm disso, o porto no contempla em sua viso o impacto da atividade porturia
sobre a cidade de Imbituba em termos de gerao de bem-estar social para o muncipio.
Portanto, poderia ser citada em sua viso a contribuio que o porto oferece para a cidade.
O Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP) aponta que a falta de viso de longo
prazo pode levar uma Administrao do Porto a fazer investimentos desnecessrios, que no
futuro podero acarretar o no atendimento da demanda, seja por mau dimensionamento,
seja pela no identificao da real vocao do porto.
O PNLP est baseado em trs pilares:
(i)
Melhorar a eficincia das cadeias logsticas, aumentar a capacidade dos

portos, dos acessos e dos ns logsticos;
216
(ii)
Desenvolver novo quadro institucional;
(iii)
Tornar as Administraes dos Portos autossustentveis.
Porto de Imbituba
Plano Mestre
No que diz respeito ao Porto de Imbituba, convm destacar alguns pontos
relacionados s diretrizes do PNLP.
No mbito da melhoria da eficincia ressalta a importncia do equilbrio da
distribuio modal entre os acessos aos portos. No caso de Imbituba, observa-se que
atualmente 100% das cargas do porto so movimentadas por rodovia.
A rodovia BR-101 apresenta melhorias resultantes da duplicao no trecho sul de
Santa Catarina. No entanto, h ainda pontos crticos no duplicados, como por exemplo,
entre Imbituba e Tubaro, passando por Laguna.
A utilizao do modal ferrovirio foi interrompida h cerca de dois anos, quando foi
tentada para o escoamento de cargas conteinerizadas. No futuro o coque de petrleo
(petcoke), responsvel pela maior movimentao do porto, poder vir a ser escoado por via
ferroviria caso se estabelea a ligao com a Ferrovia Litornea projetada, possibilitando a
conexo com a regio metropolitana de Curitiba/PR, onde se localizam grandes fbricas de
cimento.
No que diz respeito aos ns logsticos observa-se a necessidade do trmino de
duplicao da BR-101 como meio de eliminar os congestionamentos no sentido sul da
rodovia e da retomada de utilizao do acesso ferrovirio.
No que tange ao novo quadro institucional, ressalta a proximidade do trmino de
concesso do porto que dever ocorrer ao final de 2012. Abre-se, assim, uma oportunidade
para uma nova gesto no porto, seja ela administrao direta por Autarquia Estadual,
administrao direta por Empresa Pblica, PPP com poltica pblica e gesto privada ou
ainda uma nova concesso privada.
Por fim, com relao sustentabilidade financeira observa-se que a Administrao
do Porto tem apresentado resultados superavitrios ao longo dos ltimos anos. No entanto,
no tem conseguido investir utilizando seus prprios recursos. Destaca-se, a propsito, a
presena dos recursos do Governo Federal no escopo do Plano Nacional de Dragagem (PND),
para a execuo da dragagem de aprofundamento. Enquanto esta dragagem no realizada,
a Santos Brasil, responsvel pelas operaes de contineres no porto, se prope realizar
uma dragagem emergencial para receber uma linha de navios porta-contineres PostPanamax.
Porto de Imbituba
217
Plano Mestre
A seo seguinte apresenta os principais pontos positivos e negativos do porto em
seus ambientes interno e externo, os quais balizaro a elaborao da respectiva matriz
SWOT.
4.2 Descrio dos Pontos Positivos e Negativos do Porto

De acordo com o PNLP, os portos brasileiros devem melhorar sua eficincia logstica,
tanto no que diz respeito parte interna do porto organizado em si quanto aos seus acessos.
Tambm pretendido que as Administraes dos Portos sejam autossustentveis e
adequadas a um modelo de gesto condizente com melhorias institucionais, que tragam
possibilidades de reduo dos custos logsticos nacionais.
Neste contexto, pretende-se delinear os principais pontos estratgicos do porto,
atravs de uma viso coerente com as diretrizes do PNLP.
Assim sendo, este captulo descreve os principais aspectos estratgicos do Porto de
Imbituba, de modo a nortear os investimentos a serem realizados no mesmo. A anlise
abrange todas as reas da organizao, tanto a gesto da CDI quanto questes operacionais,
capacidade, cargas, meio ambiente, dentre outros aspectos.
A seguir esto descritas as principais potencialidades do porto, assim como suas
debilidades. A inteno de conhecer o ambiente interno levantar os principais aspectos
sobre os quais o porto dever atuar para ampliar sua eficincia. No mbito externo, so
descritas as principais oportunidades e ameaas ao desenvolvimento porturio, nos
ambientes regional, nacional e internacional.
4.2.1 Pontos Positivos Ambiente Interno
Contratos com estmulo a produtividade Santos Brasil: o contrato de

arrendamento com o TECON Imbituba/SA administrado pela Santos Brasil configurase como uma boa ferramenta para a Administrao do Porto manter a eficincia nas
operaes. Observa-se a exigncia de Movimentao Mnima Contratual (MMC)
partindo de 65.000 contineres no primeiro ano do arrendamento e chegando a
360.000 a partir do quarto ano. A propsito, em 2011 a empresa movimentou cerca
de 11.500 contineres, ou seja, bem menos do que o mnimo estabelecido no
contrato de arrendamento. Diante disso, a empresa obrigada, por meio de clusula
contratual (clusula 5, subclusula 1) a pagar a taxa de movimentao com base na
218
Porto de Imbituba
Plano Mestre
MMC. Alm disso, no contrato h exigncia de produtividade mnima de
movimentao de 6 movimentos por hora com a utilizao de guindastes de bordo e
15 movimentos por hora com guindastes tipo MHC (clusula 10, subclusula 3). Caso
essa exigncia no seja cumprida a empresa dever pagar uma multa de R$ 75 mil
Administrao do Porto (clusula 24, subclusula 5).
Bons equipamentos de cais: o porto conta com equipamentos eficientes de cais. A

maior parte das operaes realizada com guindastes de cais. H 5 guindastes tipo
MHC e dois portineres Super Post Panamax, todos eles pertencentes a operadores
porturios. A largura do novo cais de contineres permite uma operao mais
eficiente com boa circulao dos caminhes. No caso da movimentao de coque de
petrleo h uma correia transportadora de boa capacidade ligando o cais ao ptio de
armazenagem.
Amplas reas para armazenagem de contineres: o porto dispe de boa capacidade

para armazenagem de cargas no que se refere a contineres, havendo duas reas de
ptio com respectivamente 76 mil m2 e 44 mil m2.
Profundidade adequada para navegao: o Porto de Imbituba est contemplado

dentro do Plano Nacional de Dragagem (PND) por meio de recursos do PAC 2 para a
realizao de dragagem em seu canal de acesso expandindo sua profundidade para
17m. Alm disso, a empresa Santos Brasil possui um projeto de dragagem
emergencial para atender a uma linha de navios porta-contineres Post-Panamax.
Atualmente os beros de atracao apresentam profundidade que varia de 11,3m a
11,5m, esto em bom estado de conservao, e so capazes de atender a atual
demanda do porto.
Canal de acesso baixa extenso: o canal de acesso representa um ponto positivo

para o porto na medida em que apresenta uma baixa extenso desde sua entrada at
os beros de atracao. Assim sendo, Imbituba leva vantagem relao aos demais
portos catarinenses, como Itaja e So Francisco do Sul, por exemplo.
Gerao de caixa: a Administrao do Porto passou por uma reestruturao no

custeio dos servios porturios nos ltimos quatro anos, resultando em gerao de
supervit de caixa desde 2009. Do mesmo modo, observa-se o aumento das receitas
porturias. Alm disso, destaca-se a melhora na rentabilidade do patrimnio lquido
Porto de Imbituba
219
Plano Mestre
e no giro do ativo da entidade aps 2009. O grande resultado negativo de 2008
deveu-se ao alto valor das indenizaes e compensaes.
Diversificao de mercadorias: o porto apresenta um portflio diversificado de

mercadorias cujo destaque voltado para os granis slidos, contineres e carga
geral. Como resultado, o porto pode manter sua movimentao apesar da
sazonalidade ou da variao de demanda de algumas mercadorias.
Oportunidade de vencimento de contrato da concesso da CDI: o final do contrato

de concesso do porto em 2012 apresenta uma nova oportunidade de gesto para o
porto. Com a nova concesso, seja ela privado ou pblica, a gesto do porto pode ser
reestruturada de modo a aumentar sua competitividade. Pode, por exemplo, se
tornar mais eficiente e conseguir gerar resultados positivos para se autossustentar
financeiramente e realizar investimentos com recursos prprios.
Parcerias privadas com terminais e empresas: o porto possui boas parcerias com
empresas privadas. Destacam-se a Santos Brasil nas operaes de contineres e
carga geral e a Votorantim na movimentao de coque de petrleo. Os grandes
investimentos recentes no porto foram realizados pela Santos Brasil, com
investimentos superiores a R$ 520 milhes desde 2008, quando arrendou o terminal
de contineres e de carga geral.
4.2.2 Pontos Negativos Ambiente Interno
Operaes de cais prejudicadas pela restrio de armazenagem de coque de

petrleo: as operaes de coque de petrleo no bero 3 so realizadas com correia
transportadora que ligam a rea de cais a um ptio de armazenagem. Entretanto,
observa-se que as restries de armazenagem comprometem as operaes de cais
do coque petrleo, chegando a paralisar, em alguns momentos, o descarregamento
do produto.
PDZ defasado: o atual Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto

datado de 2005, e, portanto, encontra-se com informaes defasadas. Alm disso,
necessita de maior detalhamento e profundidade nas anlises. Entretanto, o PDZ
est sendo atualizado em 2012.
Ligao rodoviria entre o porto e a cidade: a ligao entre o porto e a cidade de

Imbituba torna-se um elemento complicador na medida em que os caminhes
220
Porto de Imbituba
Plano Mestre
devem cruzar toda a cidade para chegar ao porto. Os caminhes devem cruzar parte
do centro da cidade e passar por ruas estreitas. J h, entretanto, um projeto de
duplicao da ligao do porto BR-101.
Ligao ferroviria concepo antiga: a ligao ferroviria ao porto apresenta uma

concepo antiga de traado. Diante disso, haver necessidade da construo de
ptios modernos no porto caso a movimentao ferroviria venha a ser retomada.
Vias de circulao mal posicionadas: as vias internas de circulao no porto so mal

posicionadas, o que gera o conflito de diferentes tipos de carga, como contineres e
granis slidos.
Operao de cargas poluentes: coque e clnquer: O coque de petrleo, o xido de

ferro e o clnquer so cargas poluentes que requerem maior ateno em sua
movimentao.
Terminal de Contineres distante do ptio de armazenagem: No caso da

movimentao de contineres a frente de cais est distante da rea de
armazenagem, o que gera o cruzamento de caminhes de diferentes cargas ao longo
do cais e rea de armazenagem, dificultando, portanto, as operaes porturias.
Gesto: baixa capacidade de realizar investimentos vultosos: apesar da boa gerao

de caixa apresentada pela Administrao do Porto, os investimentos vultosos so
realizados pelo Estado ou pela Unio. Os investimentos da Administrao do Porto
so concentrados basicamente em software para controle aduaneiro, mveis e
utenslios e veculos. Em 2011 os investimentos da Administrao do Porto foram de
apenas R$ 240 mil.
Desestmulo aos funcionrios com o final do contrato de concesso: o final do

contrato de concesso pode ser uma consequncia negativa para os funcionrios da
entidade. A mudana de gesto no porto pode gerar incertezas no quadro de
funcionrios e causar desmotivao em algumas reas da entidade.
4.2.3 Pontos Positivos Ambiente Externo
Vantagem logstica em relao ao Porto do Rio Grande: Imbituba conta com uma
vantagem competitiva em relao aos portos do Rio Grande do Sul, sobretudo, o
porto do Rio Grande, visto que as rodovias catarinenses no tm cobrana de
pedgio como as gachas. Diante disso, o custo logstico do transporte por Imbituba
Porto de Imbituba
221
Plano Mestre
se torna competitivo. Por exemplo, Imbituba est localizada a 350 km de Caxias do
Sul, na serra gacha (regio de produo metal-mecnica e mveis), enquanto que
Rio Grande est a 440 km.
Acesso Rodovirio BR 101 duplicado: o acesso rodovirio do porto realizado pela

BR-101, um grande corredor logstico do sul do pas. Observa-se que a ligao norte
da rodovia encontra-se duplicada desde Imbituba at o estado do Paran e com boa
capacidade de movimentao. A ligao sul da rodovia deste Imbituba at a divisa
com o Rio Grande do Sul possui trechos de pista simples que comprometem o nvel
de servio. Entretanto, observa-se que as obras de duplicao no trecho sul j esto
em andamento e devero estar concludas em prazo relativamente curto.
Expectativa de crescimento da demanda: o Porto de Imbituba tende a se consolidar

na regio sul do pas na movimentao de graneis slidos e contineres. Para os
granis slidos destacam-se o coque de petrleo, os cavacos de madeira,
fertilizantes, hulha e a barrilha como as principais cargas para as prximas duas
dcadas. No que tange s demais cargas (soda custica, cido fosfrico, trigo e sal) a
demanda deve apresentar crescimento constante ao longo do perodo.
Investimentos no porto proporcionam melhores condies para a concorrncia

contineres: os grandes investimentos realizados pela Santos Brasil visam atrair
novas linhas de navegao para o porto. A ampliao do cais e a dragagem de
aprofundamento visam atrair a demanda de contineres do porto de Rio Grande,
alm de ganhar mais espao entre os terminais existentes em Santa Catarina (como
Itaja e Navegantes). Imbituba leva vantagem em relao a estes portos, sobretudo
no que diz respeito ao acesso aquavirio.
Proximidade com o sul catarinense, Rio Grande do Sul e Paran: Imbituba possui
uma hinterlndia que abrange a regio do sul catarinense que engloba a regio
produtora de Cricima e Tubaro. O acesso rodovirio pela BR-101 permite a
extenso da rea de influencia com o estado do Rio Grande do Sul. Por fim, em sua
ligao norte, a hinterlndia de Imbituba atende a indstria de cimento do Paran
com o coque de petrleo descarregado no porto.
222
Porto de Imbituba
Plano Mestre
4.2.4 Pontos Negativos Ambiente Externo
Ausncia de ligao ferroviria ativa: a ligao ferroviria existente pela Ferrovia

Tereza Cristina encontra-se em desuso. Ela est em bom estado de conservao e
apresenta boa capacidade de movimentao. Observa-se como grande gargalo a falta
de conexo com outras ferrovias e outras regies do pas.
Perspectiva de baixo crescimento da economia mundial: a baixa projeo do

crescimento da economia mundial tende a impactar negativamente a movimentao
porturia em mbito global. No caso de Imbituba, o impacto maior dever se dar
sobre a movimentao de contineres.
Unificao do ICMS para importao: o inicio da unificao nacional do ICMS para

importao no comeo de 2013 tende a prejudicar a importao das principais cargas
do porto. Assim como nos demais portos de Santa Catarina e Esprito Santo, o fim do
sistema diferenciado do ICMS para estes estados tende a reduzir a movimentao de
contineres nos mesmos. Os portos de Santos e Paranagu devero ser os mais
beneficiados com o incio deste novo regime de tributao. Alm disso, atualmente
parte do coque de petrleo que desembarca em Imbituba tem como destino final o
estado do Paran. Portanto, com a unificao do ICMS parte desta carga pode se
deslocar para os portos do sudeste.
4.3 Matriz SWOT

A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes dentro da anlise
estratgica do porto.
Os itens foram hierarquizados de acordo com os respectivos graus de importncia e
relevncia. Utilizaram-se critrios baseados nas anlises dos especialistas para a elaborao
deste Plano Mestre, bem como na visita tcnica realizada pelo LabTrans. A matriz procura
relacionar os principais pontos estratgicos de acordo com seus ambientes interno e
externo.
A matriz SWOT do Porto de Imbituba est expressa na figura a seguir.
Porto de Imbituba
223
Plano Mestre
Positivo
Negativo
Baixa capacidade de realizar
investimentos com recursos
prprios
Operao intraporto: cruzamento
de caminhes de diferentes tipos
de cargas
Canal de acesso com boas condies

de navegabilidade e de manobra
Ambiente
Interno
Ambiente
Externo
Amplas reas de armazenagem para

contineres
Situao financeira equilibrada e boa
distribuio de receitas entre
arrecadao com tarifas e
arrendamentos
Acessos terrestres conflitantes com

a cidade
Portflio diversificado de mercadorias
Desestmulo a concorrncia nas

reas de arrendamento
Perspectivas de crescimento de
Unificao do ICMS para
demanda por contineres, cavaco de
importao
madeira e coque de petrleo
Proximidade com o sul catarinense,
Ausncia de ligao ferroviria ativa
Rio Grande do Sul e Paran
Tendncia de aumento de
participao na movimentao de
Perspectiva de baixo crescimento
contineres em relao a portos
da economia mundial
concorrentes: Rio Grande,
Itaja/Navegantes e Itapo
Boa disponibilidade de acessos
terrestres com ligao a grandes
zonas produtoras: acesso BR-101
com pista duplicada no sentido norte
Figura 111.
Matriz SWOT do Porto de Imbituba

Fonte: Elaborado por Labtrans
4.4 Linhas Estratgicas

Com as informaes obtidas por meio das anlises dos pontos positivos e negativos
tanto no ambiente interno como no externo chegou-se elaborao da matriz SWOT. A
seguir foram delineadas as linhas estratgicas que a autoridade porturia pode adotar em
seu planejamento de longo prazo.
O cruzamento entre os pontos positivos e negativos permite identificar as reais
necessidades de planejamento e onde a Administrao do Porto deve atuar de forma mais
concentrada.
A seguir so apresentadas as linhas estratgicas para o Porto de Imbituba.
224
Porto de Imbituba
Plano Mestre
4.4.1 Consolidar e Estimular o Crescimento da Movimentao de Contineres

4.4.1.1 Diagnstico
Os recentes investimentos na ampliao de cais para a movimentao de
contineres tendem a consolidar esta carga no porto.
4.4.1.2 Aes
A consolidao da movimentao de contineres em Imbituba depende da
implantao de infraestrutura adequada. Nesse sentido, algumas iniciativas se fazem
necessrias:
Construo do ptio de triagem;
Finalizao da duplicao do trecho sul da BR-101;
Aprofundamento do canal de acesso com obras de dragagem;
Facilidades operacionais para atrair linhas de navegao;
Reordenao do layout dos beros, transferindo a operao de contineres para o

bero 3;
Necessidade de manuteno das receitas porturias, diminuio de burocracia nas

operaes, treinamento e qualificao do pessoal do OGMO e melhorias nas vias
internas de circulao.
4.4.2 Adequar a Estrutura Porturia para Atender s Exigncias Ambientais

4.4.2.1 Diagnstico
O porto movimenta algumas cargas, como coque de petrleo e clnquer, que so
poluentes e que no procedimento de descarga e expedio geram poeira.
4.4.2.2 Aes
Devido ao grande volume movimentado, principalmente de coque de petrleo, so
necessrios um constante monitoramento e busca contnua de melhorias operacionais para
minimizar a emisso de poeira. Essas melhorias incluem a instalao de descarregadores
contnuos em substituio aos guindastes com grab e tambm de esteiras tubulares.
Porto de Imbituba
225
Plano Mestre
4.4.3 Renovar a Gesto Porturia

4.4.3.1 Diagnstico
O contrato de concesso da Companhia Docas de Imbituba (CDI) vence em
dezembro de 2012.
4.4.3.2 Aes
Diante disso, abre-se a oportunidade de renovao na gesto do porto, com a
implantao de uma estrutura administrativa pequena e eficiente. Para tanto, a nova gesto
poder aproveitar a mo de obra qualificada que o porto j dispe e estimular sua
produtividade com treinamentos e reciclagem profissional.
No mbito financeiro, a reduo do passivo da Administrao do Porto poder
proporcionar melhores condies de sustentabilidade e autossuficincia.
4.4.4 Aumentar a Captao de Mercado atravs de Tarifas e Preos

Competitivos
4.4.4.1 Diagnstico
Necessidade de captao de mercado e atrao de linhas regulares de navios.
4.4.4.2 Aes
A atuao conjunta entre a Administrao do Porto e os operadores porturios
poder atrair mais cargas para o porto.
Em especial, necessria uma busca constante de reduo dos custos porturios em
relao aos portos concorrentes, principalmente para contineres. Alm disso, o porto
necessita manter uma boa estrutura de acessos, reduo dos trmites burocrticos e
atuao conjunta com os rgos intervenientes (aduana, ANVISA, dentre outros).
4.4.5 Promover o Arrendamento de reas Subutilizadas

4.4.5.1 Diagnstico
O porto dispe de poucas reas arrendadas em relao a sua rea total.
4.4.5.2 Aes
Atualmente os contratos de arrendamento do porto se limitam a algumas reas de
armazenagem, que representam cerca de 35% da rea total do porto. Alm disso, h uma
226
Porto de Imbituba
Plano Mestre
forte concentrao de rea arrendada para empresa Santos Brasil, cujo total chega a mais de
60% da rea arrendada do porto.
necessrio o estabelecimento de contratos com clusulas bem definidas que
estimulem a produtividade, como no caso do contrato de arrendamento com a Santos Brasil.
Porto de Imbituba
227
Plano Mestre
228
Porto de Imbituba
Plano Mestre
5 PROJEO DA DEMANDA
5.1 Demanda sobre as Instalaes Porturias
Este captulo trata do estudo de projeo da demanda de cargas para o porto de
Imbituba.
Apresenta-se na primeira seo o mtodo de projeo, com nfase importncia da
articulao do Plano Mestre de Imbituba com o Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP)
e das entrevistas junto administrao do porto e ao setor produtivo usurio de servios do
porto.
A segunda seo brevemente descreve as caractersticas econmicas da regio de
influncia do porto de Imbituba. Na terceira seo, descrevem-se e analisam-se os principais
resultados da projeo de carga do porto, para os principais produtos a serem
movimentados. Na ltima seo feita uma anlise da movimentao por natureza de
carga.
5.1.1 Etapas e Mtodos

A metodologia de projeo de demanda referente movimentao de carga por
porto toma como ponto de partida as projees realizadas pelo Plano Nacional de Logstica
Porturia (PNLP). Apesar da complementaridade entre o PNLP e o Plano Mestre, o mtodo
adotado para a construo da demanda projetada para o Porto de Imbituba consiste em
duas alternativas de procedimento, descritas a seguir.
A primeira alternativa refere-se quelas cargas que tm uma evoluo esperada
igual ao previsto pelo PNLP; isto , considerando a projeo das movimentaes dos 34
grupos de produtos do PNLP e o respectivo carregamento da malha (ou seja, a alocao de
carga por porto). A anlise histrica das cargas, o comportamento de mercado (domstico e
internacional) e, especialmente, as entrevistas com o porto e o setor produtivo so adotadas
para avaliar a adequao desta alternativa para cada produto.
A segunda opo quando se detecta produtos especficos que so importantes em
determinados portos e que originalmente no PNLP esto includos em grupos mais
agregados. Quando a anlise histrica recente ou as entrevistas indicam isso, uma nova
projeo de movimentao calculada. Se existem os dados destas movimentaes e estas
Porto de Imbituba
229
Plano Mestre
so de comrcio exterior, novas funes de exportao ou importao so estimadas. Se
estas informaes referem-se a projetos futuros de investimentos, ento as estimativas do
setor produtivo so coletadas e criticadas (principalmente cotejadas com a demanda
nacional e internacional).
No caso da informao estatstica disponvel, novas equaes de fluxos de comrcio
para este produto so estimadas e projetadas para o porto especfico. Assim, para um
determinado produto k, os modelos de estimao e projeo so apresentados a seguir.
(1)
(2)
onde:
a quantidade exportada do produto k pelo porto de Imbituba, com
origem na microrregio i e destino o pas j, no perodo t;
o PIB (produto interno
bruto) do principal pas de destino da exportao do produto k.

cmbio do Real em relao moeda do pas estrangeiro;
a taxa de
a quantidade importada
do produto k pelo porto de Imbituba, com origem no pas j e destino a microrregio i, no

perodo t;
o PIB (produto interno bruto) das microrregio de destino i;
so
erros aleatrios.
As equaes de exportao (volume em toneladas) e de importao (volume em
toneladas) descrevem modelos de painis de dados, onde a dimenso i dada pelos
diversos portos brasileiros que comercializam, de modo representativo, o produto em
questo e a dimenso t dada pelo perodo de estimao (1996-2010). Os dados so
provenientes da base da Secretaria de Comrcio Exterior (Secex) e de instituies financeiras
internacionais (PIB e cmbio), como o Fundo Monetrio Internacional (FMI). Aps a
estimao das equaes (1) e (2), as projees de volume exportado e importado so
obtidas a partir do input dos valores de PIB e cmbio para o perodo projetado. Estes valores
so tomados a partir das projees calculadas pelo FMI e outras instituies financeiras
internacionais, como o The Economist Intelligence Unit.
5.1.2 Caracterizao Econmica

A histria do porto de Imbituba est intimamente associada com a evoluo do
desenvolvimento da cidade. Assim, a presente seo trata inicialmente de um breve
histrico da economia da cidade de Imbituba e de sua regio. A seguir, discute-se a evoluo
230
Porto de Imbituba
Plano Mestre
dos tipos de cargas movimentadas pelo porto, de modo a facilitar a compreenso da atual
estrutura de demanda e das perspectivas para as prximas duas dcadas.
Conhecida atualmente pelo turismo de observao da baleia franca, a cidade de
Imbituba esteve em seus primrdios associada economia baleeira, num longo perodo em
que as baleias eram abatidas em essncia para o aproveitamento de sua gordura. Na
segunda metade do sculo XVIII, a explorao do leo de baleia passou a monoplio real, via
leilo de concesso a grandes comerciantes, com armaes instaladas desde o Rio de
Janeiro, passando por So Paulo, at Santa Catarina em maior nmero. A armao de
Imbituba foi uma das ltimas concesses, tendo sido oficializada em 1796, poucos anos
antes do abandono dessa forma de explorao, entre 1801 e 1809.1
Com o fim do ciclo econmico da baleia, embora seu abate na regio tenha
continuado at 1960, a cidade e o porto s voltaram a prosperar com o incio da explorao
do carvo catarinense. Especialmente aps a II Guerra Mundial, o carvo, via barreiras
importao, tornou-se a principal carga do porto. Isso motivou a integrao econmica das
cidades da regio Sul Catarinense, com ajuda tambm da Estrada de Ferro Dona Cristina. 2
Porm, com a abertura comercial do pas nos anos 1990, acompanhando uma
tendncia mundial, ficou claro que a proteo comercial do carvo por tempo indefinido era
antieconmica. Seu uso ficou mais restrito produo de energia termoeltrica na prpria
regio e como insumo na produo de coque metalrgico.
A regio Sul Catarinense, a essa poca, j estava com uma economia mais
diversificada. Seus principais setores, inclusive com capacidade de exportao, estiveram
inicialmente associados a atividades complementares minerao, como no caso da
indstria eletro-metal-mecnica e da indstria cermica. Um setor que posteriormente se
destacou, inclusive gerando cargas de exportao, o de madeira, em especial molduras. A
atual diversificao produtiva da regio, com destaque a produes de pisos cermicos,
carne congelada e produtos de madeira, tem gerado um significativo potencial de cargas
conteinerizadas para o Porto de Imbituba.
Ver Herzmann (2005, p.19) e Cabral (2011, p.48). Para um histrico do Porto e sua interrelao com a
economia carbonfera, ver Goularti Filho (2010).

2
Ver Goularti Filho (2002 e 2010) e Herzmann (2005).
Porto de Imbituba
231
Plano Mestre
A evoluo recente do Porto de Imbituba, vis a vis outras alternativas porturias da
regio, indica que parece restar ao Porto de Imbituba a opo de ser apenas um porto
regulador de ajuste aos perodos de pico nos portos dos complexos porturios de Itaja e de
So Francisco do Sul (GOULARTI FILHO, 2010, p.252). Em certa medida, esta tem sido a
evidncia recente, uma vez que, dada a baixa frequncia de navios de linha para carga geral
em Imbituba, grandes empresas tm preferido os portos do nordeste do Estado (ROCHA;
VIDAL; GUTERRES, 2011, p. 61).
Em grande parte, essa evoluo da demanda de cargas do porto reflete as
mudanas na tecnologia do transporte. Na primeira metade do sculo XX, o Porto de
Imbituba s enveredou para o transporte de carvo em vez do antigo porto de Laguna, por
conta do aumento do tamanho dos navios da poca e dos altos custos que o porto de
Laguna incorreria para evitar o assoreamento de seu canal de acesso. Em anos recentes,
com o maior porte dos navios, as linhas de carga geral (incluindo contineres) moveram-se
para portos com maior escala na regio, no caso Itaja e So Francisco. No entanto, a
construo do novo canal do Panam e o desenvolvimento de novos equipamentos de carga
e descarga de contineres aumentou ainda mais o tamanho dos navios. Isso gera
necessidades de bacia de evoluo e de canais de acesso adequados, o que poder atribuir
novamente vantagem ao Porto de Imbituba nos prximos anos.3
A partir das atuais instalaes do Porto de Imbituba, o potencial de
movimentao, em termos de rea de influncia, compreende os Estados de Santa Catarina,
Rio Grande do Sul e Paran. A figura a seguir apresenta esta rea de influncia, destacando
os PIBs de cada estado.
232
Ver Goularti Filho (2010, p.253).
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 112.
rea de Influncia do Porto de Imbituba e PIBs dos Estados (2009).

Fonte: ANTAQ; IBGE. Elaborado por LabTrans
De acordo com esta figura, a Regio Sul brasileira (Santa Catarina, Rio Grande do
Sul e Paran) constitui a rea de influncia do porto de Imbituba. Santa Catarina, estado
onde o porto est localizado, possui a mais alta renda per capita da regio e, embora seja
essencialmente baseado no setor de servios, tambm fortemente marcada pelo setor
industrial, responsvel por 33% do produto estadual. A composio do PIB assemelha-se nos
trs estados da rea de influncia, sendo a indstria essencial para a produo e a
agricultura pouco representativa, assinalando a caracterstica industrial da regio.
Em termos de movimentao de comrcio exterior, os volumes exportados pelos
estados brasileiros atravs do Porto de Imbituba, bem como a participao referente a cada
um deles, esto na prxima tabela.
Porto de Imbituba
233
Plano Mestre
Tabela 62.
Destino das Exportaes por Imbituba em 2011
Estado
Participao no porto (%)
Exportao (t)
Santa Catarina
87,57
380.351
Paran
6,09
26.450
Rio Grande do Sul
2,06
9.943
Rio de Janeiro
2,03
8.816
Mato Grosso
1,18
5.141
Outros
1,07
4.658
Fonte: Dados AliceWeb 2012; Elaborado por LabTrans
J os volumes importados pelos estados brasileiros atravs do porto de Imbituba,

bem como a participao referente a cada um deles, esto na tabela seguinte.
Tabela 63.
Origens das Importaes por Imbituba em 2011
Estado
Participao no porto (%)
Importao (t)
Santa Catarina
92,85
1.558.296
Rio Grande do Sul
3,01
50.460
Gois
2,05
34.482
So Paulo
1,51
25.274
Outros
0,58
9.716
Fonte: Dados AliceWeb 2012; Elaborado por LabTrans
Pode-se inferir, atravs da anlise dessas tabelas, que Santa Catarina foi
responsvel pela grande maioria dos produtos movimentados pelo porto em 2011. No caso
das exportaes este estado representou 87,6% de todo o embarque de longo curso
efetuado pelo porto de Imbituba; j para as importaes Santa Catarina constituiu 92,9% do
desembarque de cargas em 2011.
Embora o estado catarinense prevalea como rea de influncia mais importante
para o porto, os estados do Rio Grande do Sul, seguido do Paran tambm so relevantes
para suas movimentaes. Rio Grande do Sul importou em 2011 50,4 mil toneladas, 3,0%
das importaes totais do porto e exportou 2,1% de todo o embarque realizado por
Imbituba no mesmo ano. O Paran o estado de menor importncia na rea de influncia
do porto; no obstante seja responsvel por 6,1% do embarque de cargas, importou apenas
5,8 mil toneladas, 0,3% do total desembarcado em 2011.
234
Porto de Imbituba
Plano Mestre
5.1.3 Movimentao de Cargas Projeo

A movimentao das principais cargas do Porto de Imbituba, referente a pelo menos
95% do volume transportado em 2011, est descrita na prxima tabela. Esta tabela
apresenta, tambm, os resultados das projees de movimentao para 2030, estimadas
conforme a metodologia discutida anteriormente.
Tabela 64.
Produtos
Projeo da Movimentao por Imbituba 2011 a 2030

2011
2015
2020
2025
2030
Coque de petrleo
757.102
806.297
1.297.984
1.705.932
2.050.635
xido de ferro
361.927
Continer
199.640
986.643
4.565.456
6.218.885
7.023.169
Sal
179.769
189.727
233.364
244.829
253.890
Sal longo curso
152.790
161.253
198.342
208.086
215.788
Sal cabotagem
26.979
28.473
35.022
36.743
38.103
Fertilizantes
128.374
383.797
453.453
453.950
453.953
Clnquer
127.413
Hulha
112.434
297.011
385.306
402.775
405.830
Barrilha
79.147
157.731
205.747
263.450
329.394
Cevada
78.699
206.436
276.060
353.957
435.681
Soda custica
68.784
78.161
84.033
88.319
92.821
Trigo
56.750
62.924
70.300
75.260
78.510
cido fosfrico
43.806
42.493
48.449
54.601
60.957
720.000
895.970
947.697
1.012.301
117.887
211.245
457.617
580.860
655.418
2.311.731
4.142.466
8.973.739
11.390.516
12.852.559
Cavaco de Madeira
Outros
Total
Pode-se notar a expectativa de grande crescimento da demanda de contineres, que

cresce a uma taxa mdia de 19% ao ano, alcanando, em 2030, mais de 7 milhes de
toneladas. Produtos como coque de petrleo, cevada, barrilha, fertilizantes e hulha crescem
a uma taxa mdia anual maior do que 5%, enquanto os demais produtos crescem a taxas
menores at 2030. Por outro lado, as movimentaes de clnquer e xido de ferro devero
cair a zero ao longo dos prximos cinco anos.
Dentre os produtos novos a serem movimentados pelo Porto de Imbituba
destaca-se o cavaco de madeira, que deve iniciar sua movimentao em 2013 e tornar-se a
Porto de Imbituba
235
Plano Mestre
terceira principal carga do porto em 2030, perdendo apenas para contineres e coque de
petrleo.
Figura 113.
Participao dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Imbituba, em

2011 (Observada) e 2030 (Projetada)
A evoluo da composio dos principais produtos indica que o coque de petrleo,

principal produto movimentado no Porto de Imbituba em 2011, experimentar uma queda
de seu market share na movimentao total de 33% em 2011 para 16% em 2030.
expressivo o crescimento da participao dos contineres na movimentao total
do porto, cujo percentual de 55% em 2030, contra 9% em 2011. Cabe ressaltar que apenas
os contineres e o cavaco de madeira ganham participao at o final do perodo projetado,
enquanto os demais produtos perdem.
A seguir so descritas, em mais detalhe, as projees de demanda dos principais
produtos movimentados no Porto de Imbituba.
236
Porto de Imbituba
Plano Mestre
5.1.3.1 Coque de Petrleo

O coque de petrleo atualmente o principal produto movimentando pelo Porto de
Imbituba. O produto essencialmente importado e utilizado com insumo do cimento. Em
Santa Catarina, o cimento produzido pela empresa Votorantim em Itaja, Vidal Ramos e
Imbituba.
Neste sentido, a figura seguinte ilustra a movimentao observada e projetada de
coque de petrleo combinada com uma projeo de produo de cimento brasileira para
2011-2030, obtida do relatrio da J. Mendo Consultoria para o Ministrio de Minas e
Energia.
Pode-se observar que as duas sries so bastante correlacionadas, indicando que o
aumento da produo de cimento nacional influencia a importao de coque pelo Porto de
Imbituba. Note-se, por exemplo, que no inicio dos anos 2000, observou-se uma crise na
construo civil, motivo pelo qual a produo de cimento atingiu 35 milhes de toneladas e,
concomitantemente a isso, a importao de coque de petrleo pelo Porto de Imbituba
tambm atingiu valores baixos, cerca de 300 mil toneladas.
Os incentivos concedidos ao longo dessa dcada de 2000 como expanso da renda
e do credito imobilirio, dos programas habitacionais, bem como das obras de infraestrutura
do PAC beneficiaram o setor da construo civil, que retomou sua trajetria de
crescimento, atingindo um pice em 2011 (SINDICATO NACIONAL DA INDSTRIA DO
CIMENTO, 2010).
Figura 114.
Movimentao Observada (2001-2011) e Projetada (2012-2030) de Coque de

Petrleo e de Produo Nacional de Cimento pelo Porto de Imbituba
Fonte: Dados Secex (Aliceweb), The Economist; Elaborado por LabTrans
Apesar da retrao em 2012, projetada tanto para a produo nacional de cimento

como para a importao de coque em Imbituba, a tendncia do perodo projetado (de 2012
Porto de Imbituba
237
Plano Mestre
a 2030) de aumento das importaes de coque pelo Porto de Imbituba a uma taxa de 2,5%
ao ano. No obstante a perspectiva de que a produo de cimento brasileira cresa
lentamente a partir das 50 mil toneladas anuais, a participao do Porto de Imbituba na
importao de coque de petrleo tende a crescer.
5.1.3.2 xido de ferro

A segunda mais importante movimentao em 2011, com 300 mil toneladas, de
acordo com as estatsticas do CDI, foi a de xido de Ferro. Exportado para a China, seu uso
principal na fabricao de ao, devido ao alto teor de ferro, podendo tambm ser utilizado
na purificao de gua e na fabricao de pigmentos e dispositivos de armazenagem de
dados.
O estoque disponvel nas vizinhanas do porto na verdade um resduo industrial da
fabricao de cido sulfrico pela Indstria Carboqumica Catarinense, cuja linha de
produo est agora desativada. Mantido esse volume anual de exportao, em pouco
menos de trs anos, haver o esgotamento do estoque, sem nenhuma perspectiva de
reativao dessa produo. Portanto, um produto que no ter efeito direto sobre a
movimentao de cargas no horizonte do plano mestre, exceto pela liberao do terreno
aps tratamento ambiental.
Deste modo, a projeo que a movimentao seja relativamente estvel ao longo
dos prximos dois anos e se esgote, tendendo a zero a partir de 2015.
5.1.3.3 Contineres
A movimentao de contineres no porto de Imbituba controlada pela Santos
Brasil, empresa referncia na movimentao de contineres e detentora de terminais nos
portos de Imbituba, Santos e Vila do Conde. Desde 2008, quando a empresa foi declarada
vencedora do processo licitatrio de arrendamento do terminal de contineres do Porto de
Imbituba, que a empresa investe no local (SANTOS BRASIL, 2012).
A figura seguinte apresenta o valor observado (2011) primeiro ano de
movimentao de contineres no porto e os volumes projetados (2012 2030) de
movimentao de carga por contineres no porto de Imbituba.
238
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 115.
Movimentao Observada (2011) e Projetada (2012-2030) de Contineres

pelo Porto de Imbituba
Embora o porto tenha movimentado apenas 199 mil toneladas no ano de 2011, a
projeo de movimentao indica um aumento muito significativo de fluxo de cargas
conteinerizadas, alcanando cerca de 7 milhes de toneladas em 2030, o que representa
uma taxa de 19,4% ao ano, entre 2011 e 2030. Esta taxa de crescimento fortemente
influenciada pela baixa movimentao no ano inicial. Quando se toma o perodo 2015-2030,
a taxa corresponde a 11,6% ao ano.
Apesar do pequeno movimento ainda registrado em 2011, os principais produtos
importados em contineres pelo porto foram cobre, obras de pedra e fertilizantes; j as
principais cargas embarcadas foram arroz, carne de ave congelada e produtos plsticos.
Em termos de sinalizao da empresa Santos Brasil com relao expanso de
demanda, tem-se projetos de investimento que indicam que o atual terminal que possui
capacidade de movimentao anual de 450 mil TEUs ser ampliado para movimentar 950
mil TEUs nos prximos cinco anos (SANTOS BRASIL, 2012).
Alm disso, existem algumas caractersticas do prprio porto e seu entorno que se
constituem como vantagens competitivas e que, portanto, justificam a rpida expanso de
movimentao de contineres. Exemplos dissoso: (i) a integrao entre o transporte
martimo do porto de Imbituba e a Ferrovia Tereza Cristina (FTC); (ii) a profundidade natural
do porto (maior calado de Santa Catarina) e facilidade operacionais, como bacia de evoluo
ambas caractersticas favorveis a Imbituba quando comparado aos complexos de Itaja e
So Francisco do Sul; (iii) a perspectiva da construo da Ferrovia Litornea Sul, a qual ligar
a FTC malha frrea nacional controlada pela ALL. Por fim, importante considerar que as
Porto de Imbituba
239
Plano Mestre
projees de contineres para o Porto de Imbituba esto em conformidade com o estudo de
demanda do PNLP e que, portanto, a alocao de carga para Imbituba em 2030 considera
tambm o carregamento de contineres para os demais portos de regio.
5.1.3.4 Sal
A movimentao de sal em Imbituba foi, ao longo da ltima dcada,
predominantemente de desembarque, seja este de cabotagem ou longo curso. A figura a
seguir ilustra a evoluo histrica e projetada desta mercadoria. Pode-se observar,
nitidamente, que a partir de 2010 h uma mudana na origem desta carga: no perodo 20012009, a carga de cabotagem e tem origem no Rio Grande do Norte; a partir de 2010, o sal
proveniente do Chile em uma operao de importao (longo curso). A justificativa,
destacada em reunies com operadores e setor produtivo, que o sal proveniente do Chile
de melhor qualidade e, por conta dos incentivos decorrentes do Mercosul, mantm um
preo competitivo.
importante acrescentar que o sal desembarcado (via cabotagem ou longo curso)
usado principalmente para fabricao de rao animal. Deve-se notar, ainda, que a
manuteno de movimentao de cabotagem de sal, em 2011 e anos seguintes, no se
constitui como desembarque, mas sim como embarque de sal manufaturado.
Figura 116.
Movimentao Observada (2001-2011) e Projetada (2012-2030) de Sal pelo

Porto de Imbituba
5.1.3.5 Fertilizantes
Obviamente, a demanda por fertilizantes est fortemente atrelada dinmica do
setor agrcola, e o Brasil um dos pases mais dependentes da importao de fertilizantes no
240
Porto de Imbituba
Plano Mestre
mundo, atrs apenas dos EUA e da ndia. O Brasil importa, em mdia, cerca de 60% dos
insumos usados na fabricao de adubos. (AGROSOFT, 2008).
No caso especfico de Imbituba, a movimentao de fertilizantes situa-se como a
quinta carga mais importante do porto em 2011, mas com boas perspectivas de expanso.
De fato, os registros histricos de movimentao desta carga apontam uma certa
instabilidade de volume, sem uma tendncia clara. Contudo, as sinalizaes de operadores
desta carga especialmente a Fertisanta, que possui a concesso do Terminal de
Fertilizantes e de Rao Animal do Porto de Imbituba (Tefer) so de uma rpida expanso
de demanda por esta commodity para os prximos anos.
A projeo busca capturar esta expectativa e, como demonstra a prxima figura, h
um rpido crescimento da demanda de importao de fertilizantes para os prximos cinco
anos (e uma estabilizao no perodo seguinte). A tendncia calculada para o perodo
projetado (de 2012 a 2030) de crescimento das importaes de fertilizantes pelo Porto de
Imbituba, passando de 140 mil toneladas em 2012 para 454 mil toneladas em 2030. O Brasil
tem e continuar a ter dificuldades em atingir a autossuficincia em fertilizantes, devido ao
fato de no possuir jazidas economicamente viveis de potssio que permitam reduzir a
dependncia externa (acima de 80%, atualmente) (INTEGRADA, 2011).
Figura 117.
Movimentao Observada (1997-2011) e Projetada (2012-2030) de

Fertilizantes pelo Porto de Imbituba
Cabe destacar, tambm, que a origem do fertilizante desembarcado no Porto de

Imbituba preponderantemente o Chile nos ltimos trs anos (ALICE WEB, 2012).
A irregularidade da movimentao de fertilizantes ao longo do perodo observado
(at 2010) pode ser atribuda prpria oscilao da produo agrcola regional e nacional,
como, por exemplo, estiagens, especialmente na regio Sul, e pelo excesso de umidade no
Porto de Imbituba
241
Plano Mestre
Centro-Oeste. Somado a isso, pode-se ressaltar que aumentos elevados nos preos dos
fertilizantes no mercado internacional e dos custos dos fretes martimos contriburam para a
reduo das importaes nos anos de 2010 e 2011 (HABERLI; TAVARES, 2011).
Por fim, cabe mencionar que a aprovao da medida de unificao do ICMS (Imposto
sobre Circulao de Mercadorias e Servios) para produtos importados no pas pode atingir
cargas como fertilizantes e gros. H, ainda, incertezas sobre esse efeito, contudo inegvel
que tal medida coloca o Porto de Imbituba, como os outros portos de Santa Catarina, em
desvantagem competitiva em relao aos demais portos brasileiros. (PORTO DE IMBITUBA,
2012).
5.1.3.6 Clnquer
Clnquer o principal item na composio do cimento e, no Porto de Imbituba,
uma carga de importao, realizada principalmente pela empresa Votorantim Cimentos.
Desde 1997, foram registradas movimentaes apenas nos anos 2007, 2010 e 2011.
Em 2011, foram movimentadas 127.413 toneladas de clnquer, no porto, quantidade quase
trs vezes maior do que em 2010. Boa parte do produto movimentado, porm, em 2011,
deveu-se ao atraso do incio das operaes de uma nova fbrica da empresa Votorantim
Cimentos na cidade de Vidal Ramos, em Santa Catarina.
Em 2011, foram inauguradas duas unidades fabris da Votorantim Cimentos no
estado de Santa Catarina, uma em Vidal Ramos e outra em Imbituba. Somadas, tero
capacidade de produzir 1,9 milho de toneladas de cimento por ano. A unidade de Itaja j
produz 500 mil toneladas de cimento por ano. Assim, as trs unidades, em Santa Catarina,
podero produzir at 2,4 milhes de toneladas por ano. A inteno da empresa atender
demanda da construo civil de toda a regio sul do Brasil. Tais investimentos fazem parte
de um plano de expanso da empresa, que visa descentralizar e interiorizar o consumo de
cimento no pas. (VOTORANTIM, 2012).
Dessa forma, espera-se que a demanda por clnquer, no Porto de Imbituba, caia nos
prximos anos. Em 2014, a expectativa de que o porto deixe de operar com esse produto.
5.1.3.7 Hulha Betuminosa

A hulha betuminosa um tipo de carvo mineral, que misturado ao carvo nacional,
utilizado para produo de coque metalrgico.
242
Porto de Imbituba
Plano Mestre
No Porto de Imbituba, a hulha uma carga de importao, com principal origem nos
Estados Unidos. A principal empresa importadora de hulha pelo Porto de Imbituba a
Fundio Tupy, empresa siderrgica, cujo parque industrial se encontra em Joinville. Alm
desta, outras trs empresas catarinenses, com sede em Cricima, realizam importao dessa
carga: a Coquesul, a Rio Deserto e a Coque Catarinense.
Em 2011, o Porto de Imbituba movimentou aproximadamente 112 mil toneladas de
hulha betuminosa. Espera-se crescimento na demanda de 4,8%, em mdia ao ano, entre
2011 e 2030, alcanando cerca de 406 mil toneladas ao final do perodo.
5.1.3.8 Barrilha
A barrilha, ou carbonato de sdio, uma substncia qumica utilizada em diversas
indstrias, como a de sabo e detergente, de abastecimento de gua, txtil, vidro, qumica,
metalrgica, siderrgica, entre outras.
A principal empresa importadora de barrilha no Porto de Imbituba Manuchar,
empresa que fornece a matria-prima para as indstrias txtil, para tratamento de gua e
para a indstria de vidro. Em 2011, foram movimentadas pouco mais de 79 mil toneladas de
barrilha no porto, sendo a Espanha o principal pas de origem. Espera-se que a demanda
deste produto cresa 6,1% em mdia, ao ano, entre 2011 e 2030, chegando ao final do
perodo com uma demanda de mais de 329 mil toneladas.
5.1.3.9 Cevada
A fim de atender demanda da indstria cervejeira do Pas so necessrias em
mdia 560 mil toneladas por ano de cevada. Porm, as lavouras brasileiras produzem
apenas, aproximadamente, 134 mil toneladas, ou seja, 24% do necessrio.
Tendo em vista o fato de o cmbio ter se apresentado favorvel ao Brasil nos ltimos
anos, o cereal importado principalmente da Argentina e do Uruguai (A GRANJA, 2012). No
perodo observado, o ano de 2009 foi o que se destacou com a maior quantidade importada
de cevada, quando atingiu a quantidade de 229 mil toneladas. Em 2011, ultimo ano
observado, a importao diminuiu para 79 mil toneladas.
Para o caso do Porto de Imbituba, a tendncia projetada de um rpido crescimento
de importao de cevada. A expectativa que o volume importado em 2030 alcance cerca
Porto de Imbituba
243
Plano Mestre
de 1,3 milhes de toneladas. Nos ltimos trs anos, os principais pases dos quais o porto
importou o cereal foram a Argentina e a Frana (ALICE WEB, 2012).
Figura 118.
Movimentao Observada (2004-2011) e Projetada (2012-2030) de Cevada

pelo Porto de Imbituba
A cevada importada pelo Porto de Imbituba direcionada principalmente s

cervejarias do Rio Grande do Sul e Santa Catarina, como a AmBev e a Schincariol. A Serra
Morena Corretora possui um terminal no Porto de Imbituba, que opera com trigo, sal e
fertilizantes, alm de ter sido nomeada pela empresa AmBev como sua operadora exclusiva
nesse porto, no recebimento de cevada (SERRA MORENA, 2012).
A cevada pode sofrer, assim como os fertilizantes, prejuzos com a aprovao da
medida de unificao do ICMS para produtos importados.
5.1.3.10
Soda Custica
A soda custica utilizada principalmente como matria-prima nas indstrias de

papel, txtil, detergentes, alimentos e biodiesel. No Porto de Imbituba, trata-se de uma
carga de desembarque que movimentada principalmente pela cabotagem. Em 2011,
apenas 10% do total da soda custica movimentada foram pelo longo curso (importao).
As empresas que movimentam soda custica no Porto de Imbituba so a Braskem, a
Brenntag e a Quimisa. Em 2011, foram movimentadas 62,1 mil toneladas de cabotagem e
6,6 mil de longo curso. Espera-se que a movimentao total cresa 1,4%, em mdia ao ano,
entre 2011 e 2030. A demanda esperada em 2030 do total de soda custica 92,8 mil
toneladas.
244
Porto de Imbituba
Plano Mestre
5.1.3.11
Trigo
O trigo um importante produto de importao pelo Brasil e tambm de destaque

em Imbituba. No caso do Porto de Imbituba, essa mercadoria importada da Argentina e do
Uruguai. De fato, cerca de 70% da quantidade total de trigo importado pelo Porto de
Imbituba foi proveniente da Argentina em 2011, e em 2010 essa porcentagem foi de 86%.
A Serra Morena Corretora opera com importao e exportao de granis,
principalmente a importao de trigo, e possui um terminal no Porto de Imbituba.
Assim como os demais gros e os fertilizantes, a importao de trigo sofre com
grandes flutuaes dos preos e do cmbio. Seu movimento tambm dever ser afetado
pela queda da iseno do ICMS para produtos importados. Alm disso, em termos
perspectivos, h o cenrio de aumento da produo domstica e reduo da necessidade
das importaes.
Neste contexto, a projeo de movimentao de trigo pelo Porto de Imbituba que
haja um crescimento relativamente lento (prximo ao prprio crescimento demogrfico) de
aproximadamente 1,7% ao ano, alcanando 78 mil toneladas em 2030.
5.1.3.12
cido Fosfrico
O cido fosfrico um derivado do enxofre, muito utilizado para a fabricao de

fertilizantes e de rao animal. Em Santa Catarina, a Indstria Carboqumica Catarinense
(ICC) aproveitava os rejeitos de enxofre transformando-os em cido fosfrico para a
produo de fertilizantes. Atualmente, uma empresa que fabrica rao animal importa o
cido fosfrico pelo Porto de Imbituba.
As importaes de cido fosfrico, em mbito nacional, sofreram grande aumento
em 2006, contudo, voltando a cair no ano seguinte, principalmente devido crise
internacional. A partir de 2009, ocorreu, tanto para o Brasil como para Imbituba, um novo
aumento nas importaes, provavelmente devido a deciso da Cmara de Comrcio Exterior
(Camex) de incluir o produto na lista de excees da TEC (Tarifa Externa Comum do
Mercosul), com alquota zero (PECURIA, 2008).
O principal pas de origem das importaes de cido fosfrico do Porto de Imbituba
foi Marrocos. A projeo de movimentao deste produto para o Porto de Imbituba de
uma expanso no muito acentuada, alcanando 61 mil toneladas em 2030, o que
representa uma taxa de crescimento de 1,75% ao ano.
Porto de Imbituba
245
Plano Mestre
5.1.3.13
Cavaco de Madeira
Os cavacos de madeira (woodchips) so lascas cisalhadas obtidas a partir de toras de

madeira e so utilizados para a obteno de celulose e como fonte de energia. O Porto de
Imbituba ainda no movimenta cavaco. A expectativa de operadores e empresas do setor
que a movimentao comece a partir de 2013.
A movimentao de cavacos uma das cargas com maior expectativa de
crescimento no Porto de Imbituba. A projeo, ilustrada na prxima figura, indica que esta
carga deve atingir 1 milho de toneladas em 2030, tornando-se a terceira carga com maior
movimentao no Porto de Imbituba. A figura indica, ainda, a relao da exportao de
cavaco de madeira projetada para o Porto de Imbituba com a expectativa de expanso do
consumo mundial de papel (Revista da Madeira, 2007). Pode-se notar que a rpida expanso
da exportao de cavacos est em linha com o tambm forte crescimento do consumo de
papel em nvel mundial.
Figura 119.
Movimentao Observada (2004-2011) e Projetada (2012-2030) de Cavacos

pelo Porto de Imbituba e Consumo Mundial de Papel
Fonte: Dados Secex (Aliceweb), The Economist e Revista da Madeira; Elaborado por LabTrans
Os maiores importadores mundiais desse produto so Estados Unidos e Japo

(Revista da Madeira, 2008). Com a crise de 2008, a demanda americana por esse produto
tem se contrado, porm novos mercados asiticos devem compensar essa queda (CELULOSE
ONLINE, 2011), consolidando a demanda internacional pelo produto e estimulando a
exportao dos estados do sul do Brasil, os quais se situam como aqueles com maior
potencial para a produo e exportao desta mercadoria (NEUTZLING, 2007).
No caso de Imbituba, o grupo Colleman est investindo cerca de R$ 30 milhes em
uma fbrica a ser instalada prxima ao porto e a 150 km de sua base florestal. A capacidade
246
Porto de Imbituba
Plano Mestre
instalada desta unidade ser de 1 milho de toneladas de cavacos, pellets e briquetes,
podendo ser ampliada futuramente. O inicio das operaes est prevista ainda para 2012
(POWER, 2012).
5.1.4 Movimentao por Natureza de Carga

De forma complementar projeo de demanda por produto, esta seo traduz os
Milhares de Toneladas
resultados de projeo por produtos em resultados de projees por natureza de carga.

14.000
12.000
10.000
Continer
8.000
Carga Geral
Granel Lquido
6.000
Granel Slido
4.000
Total
2.000
Figura 120.
2029
2030
2027
2028
2026
2024
2025
2022
2023
2020
2021
2019
2017
2018
2015
2016
2014
2012
2013
2011
Movimentao Observada (2011) e Projetada (2012-2030) por Natureza de

Carga no Porto de Imbituba
Tabela 65.
Participao Relativa da Movimentao por Natureza de Carga no Total

Porto de Imbituba 2011-2030
Natureza de Carga
2011
2015
2020
2025
2030
Granel Slido
80.1%
59.0%
36.8%
34.3%
34.3%
Granel Lquido
6.5%
4.9%
2.6%
2.3%
2.3%
Carga Geral
4.8%
7.3%
4.1%
3.9%
4.1%
Continer
8.6%
28.8%
56.5%
59.6%
59.3%
Como pode ser visto na figura e tabela anteriores, enquanto as participaes dos
granis slidos e lquidos caem ao longo do perodo projetado, crescem as participaes dos
produtos conteinerizados e cargas gerais. Em 2011, os granis correspondiam a 86,6% da
movimentao e os contineres e cargas gerais correspondiam a 13,4%. Em 2030, esses
ltimos passaram a representar 63,4% e aqueles 36,6%.
Porto de Imbituba
247
Plano Mestre
Isso se d principalmente devido s altas taxas de crescimento da demanda
projetada de contineres. Ademais, h duas cargas caracterizadas como granis slidos que
no sero mais movimentadas pelo Porto de Imbituba, o xido de ferro e o clnquer. J a
queda na participao de granis lquidos justificada pela queda na participao das
principais cargas lquidas movimentadas no porto, a soda custica e o cido fosfrico.
5.2 Demanda sobre o Acesso Aquavirio

Em 2011 ocorreram 192 atracaes no Porto de Imbituba.
Considerando-se as projees de demanda apresentadas nos itens anteriores e,
tambm, as expectativas de evoluo da frota que frequentar o porto nos anos futuros, foi
possvel construir a tabela abaixo que contm as estimativas do nmero de atracaes que
sero requeridas para atender s movimentaes projetadas.
Tabela 66.
Cargas
Atracaes em Imbituba 2015 a 2030

2015
2020
2025
2030
Coque de petrleo
20
31
39
45
Hulha
18
24
25
25
Barrilha
16
21
27
33
Cevada
11
13
17
Soda custica
19
20
21
21
Trigo
Sal
Fertilizantes
47
51
46
43
Cavaco
16
19
20
22
Continer
169
748
977
1.060
TOTAL
323
935
1.178
1.277
5.3 Demanda sobre os Acessos Terrestres

A projeo do trfego foi estruturada em cima de duas hipteses julgadas
primordiais para o entendimento da situao da rodovia.
248
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Primeiramente considerou-se a hiptese de que o volume de trfego da BR-101,
excluindo-se o trfego proveniente da movimentao das cargas do porto, dever variar de
acordo com o PIB brasileiro.
A segunda hiptese de que o volume de trfego de/para o porto crescer
acompanhando a movimentao das cargas.
Os dados referentes a 2011 mostraram que naquele ano todas as cargas foram
transportadas exclusivamente pelo modal rodovirio.
A partir dessa constatao, estimou-se o nmero de caminhes que passaram pela
BR-101 com destino ao porto ou proveniente dele. Este montante foi descontado do volume
medido do trfego total da rodovia, obtendo-se assim, o volume dito normal da rodovia, a
ser projetado em funo do PIB at o ano de 2030. A tabela a seguir expe a variao
percentual do PIB utilizada na projeo do volume normal.
Tabela 67.
Projeo da Variao do PIB em %
Tabela XX Projeo da variao percentual do PIB brasileiro at o ano de 2030
Ano
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Variao do PIB em %
4,5
4,6
4,7
4,8
4,1
4,4
4,4
4,3
4,2
4,2
4,1
Ano
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Variao do PIB em %
4,1
4,0
3,9
3,8
3,8
3,7
3,7
3,7
3,7
3,7
Como realizado para a determinao do nvel de servio em 2011 (vide item 3.1.5),
foram analisados dois trechos da rodovia em dois perodos distintos de cada ano,
considerando que o trfego de veraneio bastante impactante para a regio.
Assim sendo, esto expostos na tabela a seguir os volumes horrios de trfego
esperados para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030, desconsiderando a parcela de
caminhes devida ao porto.
Porto de Imbituba
249
Plano Mestre
Tabela 68.
Projeo do Volume de Trfego na BR-101
VOLUMES PROJETADOS PELO PIB NO TRECHO 1

2015
2020
2025
2030
abril/outubro
796
984
1.194
1.430
novembro/maro
963
1.188
1.440
1.728
VOLUMES PROJETADOS PELO PIB NO TRECHO 2

2015
2020
2025
2030
abril/outubro
1.014
1.254
1.521
1.823
novembro/maro
1.135
1.399
1.695
2.034
Considerando que a distribuio modal dever sofrer alteraes com o passar dos
anos, em funo das modificaes esperadas na infraestrutura de transportes, estimou-se a
diviso modal para o ano de 2030, interpolando-se linearmente para os anos intermedirios,
de forma a determinar o quanto da movimentao do porto de cada ano ser transportado
por meio de rodovias. A tabela a seguir traz a diviso modal prevista para 2030.
Tabela 69.
Diviso Modal 2030
DIVISO MODAL 2030
Carga
Ferrovia
Rodovia
Coque
50,0%
50,0%
Hulha
50,0%
50,0%
Barrilha
0,0%
100,0%
Cevada
25,0%
75,0%
Soda Custica
0,0%
100,0%
Trigo
0,0%
100,0%
cido Fosfrico
0,0%
100,0%
Sal
0,0%
100,0%
Fertilizantes
0,0%
100,0%
Cavaco
50,0%
50,0%
Continer
20,0%
80,0%
Outros
30,0%
70,0%
A partir dessa diviso modal e da projeo da demanda de cargas para o Porto de

Imbituba, estimou-se o nmero de caminhes presentes da BR-101 nos anos futuros.
Apesar da diviso da BR-101 em dois trechos para aperfeioar a anlise, decidiu-se
simular um cenrio com a hiptese de que todos os caminhes provenientes da
250
Porto de Imbituba
Plano Mestre
movimentao de cargas no Porto de Imbituba sejam alocados em cada um dos trechos
separadamente, realizando-se assim a pior situao possvel para cada trecho.
Tabela 70.
Volumes Futuros de Caminhes Provenientes da Movimentao de Cargas no

Porto de Imbituba
VOLUME DE CAMINHES POR HORA
2015
2020
2025
2030
abril/outubro
32
54
76
98
novembro/maro
56
101
147
193
Os volumes totais a trafegar pela rodovia no futuro sero, portanto, dados pela
soma do volume normal, projetado a partir do PIB, com quantidade de caminhes
provenientes da movimentao de cargas no porto. Esses volumes esto dispostos na tabela
a seguir.
Tabela 71.
Volumes Totais Horrios de Trfego na BR 101 nos anos de 2015, 2020,

2025, 2030
VMDs HORRIOS NO TRECHO 1
2015
2020
2025
2030
abril/outubro
828
1038
1270
1528
novembro/maro
1019
1289
1587
1921

2015
2020
2025
2030
abril/outubro
1046
1308
1597
1921
novembro/maro
1191
1500
1842
2227

O modal ferrovirio, atravs da concessionria FTC Ferrovia Tereza Cristina, no
tem hoje, em termos prticos, nenhuma participao na movimentao de cargas do Porto
de Imbituba. A operao com carga em continer para o porto decresceu nos ltimos anos,
no tendo ocorrido nenhum fluxo pelo modal ferrovirio at este momento em 2012.
Considerando o volume mdio bem baixo dos ltimos cinco anos, com um pouco
mais de 17 mil toneladas movimentadas linha frrea, o quadro da capacidade do acesso
ferrovirio ao Porto de Imbituba apresentado para a demanda atual, tem uma situao
Porto de Imbituba
251
Plano Mestre
extremamente tranquila. A ferrovia possui capacidade suficiente para atender a demanda
pelo modal conforme o mercado atual e vivel de fluxo de mercadorias.
A partir da projeo de demanda de cargas (item 5.1) foi possvel projetar a
participao da ferrovia na movimentao futura pelo porto.
Considerando a relao de produtos em anlise, foram identificadas algumas
mercadorias que tendem a ser transportadas pelo modal ferrovirio, mas mantendo uma
participao do modal rodovirio.
Abaixo segue quadro apresentando a movimentao prevista para o porto em 2030
e o percentual de participao da ferrovia.
Tabela 72.
Participao da Ferrovia na Movimentao de Cargas em 2030
Produo Ano 2030

Coque de petrleo
Porto
Ferrovia
%Ferrovia
2.050.635
1.025.317
50,00
Hulha
405.830
202.915
50,00
Barrilha
329.394
0,00
Cevada
435.681
108.920
25,00
Soda custica
92.821
0,00
Trigo
78.510
0,00
cido fosfrico
60.957
0,00
Sal
253.891
0,00
Fertilizantes
453.953
0,00
Cavaco de Madeira
1.012.301
506.151
50,00
Contineres
7.023.169
1.404.634
20,00
655.418
196.625
30,00
12.852.559
3.444.562
26,80
Outros
Total
252
Porto de Imbituba
Plano Mestre
6 PROJEO DA CAPACIDADE DAS INTALAES

PORTURIAS E DOS ACESSOS AO PORTO
6.1 Capacidade das Instalaes Porturias
O diagnstico das operaes porturias apresentado no item 3.2 deste plano indicou
que as cargas mais importantes movimentadas em Imbituba em 2011 foram: coque de
petrleo, xido de ferro, sal, fertilizantes, hulha betuminosa, barrilha, cevada, soda custica
e trigo, nesta ordem e, tambm, contineres.
No estudo sobre a demanda futura, concluiu-se que xido de ferro deixar de ser
movimentado em Imbituba nos prximos anos. Por outro lado, alm das outras cargas j
movimentadas pelo porto, previu-se que cavaco de madeira estar presente na pauta de
movimentaes a partir de 2013.
Tambm no diagnstico operacional foram apontados os beros em que as
movimentaes de cada produto foram realizadas, assim como as estatsticas operacionais
observadas em 2011, tais como lotes mdios e produtividades.
A capacidade de movimentao para cada uma das principais cargas do Porto de
Imbituba foi calculada utilizando-se a metodologia apresentada no Anexo C.
Em Imbituba o primeiro navio de contineres tem prioridade de atracao. Esta
atracao ocorre preferencialmente no bero 2 onde se encontram instalados os portineres
da Santos Brasil.
Face prioridade de atracao do primeiro navio tudo se passa como se o bero 2
fosse um terminal de contineres. Assim, a capacidade de movimentao de contineres no
cais inicialmente estimada utilizando-se a planilha do tipo 7, considerando-se a
disponibilidade de um bero.
No entanto, contineres podem ser tambm movimentados nos demais beros do
porto. Desse modo, caso a movimentao projetada de contineres supere a capacidade
inicialmente estimada, os contineres excedentes sero movimentados no porto
disputando espao com as demais cargas.
Para estimar a capacidade de movimentao no cais das cargas em geral, incluindo
os contineres, foi empregada a planilha do tipo 3, sendo que para clculo do nmero
efetivo de beros foi considerado o bero 3, mais um nmero de beros calculado a partir do
Porto de Imbituba
253
Plano Mestre
comprimento total dos beros 1 e 2 e do comprimento mdio dos navios, menos o bero
equivalente s horas de ocupao do bero 2 pelo navios de contineres prioritrios.
A planilha tipo 3 foi selecionada depois que testes estatsticos demonstraram que os
tempos de atendimento no podem ser explicados pela distribuio exponencial, embora as
chegadas o possam, conforme pode ser visto na prxima figura.
Figura 121.
Ajuste dos Intervalos de Tempo entre Chegadas de Navios
Fonte: Base de dados da ANTAQ 2011; Elaborado por LabTrans
Com relao capacidade de armazenagem, o diagnstico do captulo 3 indicou que

contineres, coque de petrleo, hulha betuminosa (parcialmente armazenada em armazm
de lona), barrilha (parcialmente armazenada no Armazm 6 do porto), soda custica da
Braskem (tanques do porto) e carne congelada so armazenados nas instalaes do porto.
Todas as outras cargas so embarcadas ou desembarcadas diretamente.
Alm das estatsticas operacionais, a metodologia empregada requer informaes
sobre a frota de navios que dever frequentar o porto nos anos futuros. Essa frota est
indicada no item a seguir.
6.1.1 Frota de Navios

6.1.1.1 A Frota de Navios que Transportam Coque de Petrleo
A frota de navios que atracaram em Imbituba para descarregar coque de petrleo
em 2011 foi constituda principalmente por navios graneleiros com portes brutos entre
50.000 e 60.000 TPB, os quais responderam por 10 escalas ou 59% do total. Houve tambm
5 escalas de graneleiros com portes entre 31.000 e 38.000 TPB e duas de cargueiros open
hatch da Gearbulk, inclusive a do maior de todos, com 62.942 TPB.
254
Porto de Imbituba
Plano Mestre
O comprimento mdio da frota engajada no transporte de coque de petrleo foi de
185 m, e predominou a boca Panamax de 32,2 m. E finalmente o calado de projeto mdio
observado foi de 11,3 m.
Os graneleiros que desembarcaram coque de petrleo foram, juntamente com
aqueles que embarcaram xido de ferro, claramente os navios mais restritos pelas
limitaes de calado impostas pelas autoridades locais.
Aqui cabe a observao de que a dragagem at 14 m a ser efetuada em curto prazo
no porto, e que dever levar o calado admissvel a 12,5 m no dever de per si produzir
efeito sobre a frota de navios transportadores de coque de petrleo, de vez que o bero 3
por limitaes estruturais no pode ser dragado a mais de 12 m.
Para que isso seja possvel necessria a construo de cais envolvente, a exemplo
do que foi feito no bero 1.
Embora a presso da demanda talvez no justifique a execuo dessa obra em curto
prazo, h razes para recomendar que seja feita num futuro prximo. Com efeito, durante a
execuo das obras as operaes que ora se processam no bero 3 devero ser feitas no
bero 1, o qual evidentemente no dispe do conjunto de equipamentos disponveis
naquele primeiro para a movimentao do coque de petrleo, o que far com que a
operao respectiva seja menos eficiente.
Assim sendo, ser muito melhor que a obra seja realizada enquanto h folga de
capacidade no porto, inclusive para habilit-lo conquista de novas cargas.
6.1.1.2 A Frota de Navios que Transportam xido de Ferro

A frota que operou em Imbituba em 2011 para carregar xido de ferro foi
constituda principalmente por navios graneleiros com portes brutos entre 43.000 e
53.000 TPB, os quais responderam por 5 das 8 escalas ocorridas. As outras trs escalas foram
de graneleiros maiores, com portes entre 73.000 e 90.000 TPB.
Alis, o maior navio que operou no porto em 2011 foi o graneleiro Aldebaran, de
89.569 TPB, que em outubro embarcou 64.100 t de xido de ferro.
O comprimento mdio da frota engajada no transporte de xido de ferro foi de
210 m, e predominou a boca Panamax de 32,2 m. E finalmente o calado de projeto mdio
observado foi de 12,1 m.
Porto de Imbituba
255
Plano Mestre
6.1.1.3 A Frota de Navios que Transportam Sal

Os navios que frequentaram o porto de Imbituba em 2011 para descarregar sal eram
todos graneleiros geared (isto , com aparelhagem de carga prpria) e portes brutos entre
28.196 TPB (o nico de cabotagem) e 38.888 TPB. Das 9 atracaes, 7 foram feitas por navios
Handysize com porte bruto de at 35.000 TPB e duas por Handymax.
O comprimento mdio dos navios foi de 181 m, a boca mdia foi de 29 m e o calado
de projeto mdio foi de 10,4 m.
O valor mdio da relao entre a quantidade descarregada e o porte bruto dos
navios foi relativamente baixa, de 70%. Como a rota do Chile para a regio sul do Brasil
curta, no requerendo muito combustvel, esse fato sugere que os navios descarregam
usualmente em mais de um porto da regio na mesma viagem redonda.
6.1.1.4 A Frota de Navios Porta-Contineres

Os navios porta-contineres que frequentaram o porto de Imbituba em 2011 tinham
capacidades entre 1.600 e 2.900 TEU. Das 55 escalas realizadas, 9 foram feitas de navios
Handysize com capacidade at 2.000 TEU e 46 de Subpanamax com capacidades entre 2.000
e 2.900 TEU.
Ou seja, tratou-se de uma frota com caractersticas bem uniformes, o que era de se
esperar j que na maior porte do ano todos os navios estavam engajados na mesma linha
para a costa oeste da Amrica do Sul.
O comprimento mdio dos navios foi de 204 m, a boca mdia foi de 29,6 m e o
calado de projeto mdio foi de 11,2 m.
6.1.1.5 A Frota de Navios que Transportam Clnquer

As trs visitas de navios ao Porto de Imbituba para descarregar clnquer em 2011
foram feitas por dois navios graneleiros com portes brutos de 52.579 e 57.000 TPB.
O comprimento mdio dos navios foi de 190 m, todos tinham a boca Panamax de
32,2 m, e o calado de projeto mdio foi de 12,1 m.
6.1.1.6 A Frota de Navios que Transportam Hulha Betuminosa

Todas as 7 atracaes de navios para descarregar hulha betuminosa em Imbituba no
ano de 2011 foram feitas por navios de carga geral e graneleiros Handysize, com portes
brutos variando de 12.044 a 28.342 TPB.
256
Porto de Imbituba
Plano Mestre
O comprimento mdio de tais navios foi de 149 m, a boca mdia foi de 22,6 m, e o
calado de projeto mdio foi de 9 m.
6.1.1.7 A Frota de Navios que Transportam Fertilizantes

As 13 atracaes de navios para descarregar fertilizantes em Imbituba no ano de
2011 foram feitas por uma frota bastante heterognea de navios de carga geral e graneleiros
Handysize e Handymax, com portes brutos variando de 12.720 a 55.621 TPB.
O comprimento mdio desses navios foi de 173 m, a boca mdia foi de 26,6 m, e o
6.1.1.8 A Frota de Navios que Transportam Barrilha e Sulfatos

Todas as 8 atracaes de navios que descarregaram barrilha e sulfatos em Imbituba no
ano de 2011 foram feitas por navios open hatch dotados de aparelhagem de carga prpria
(pontes rolantes ou guindastes) da Gearbulk, com portes variando de 39.218 a 47.818 TPB.
As dimenses mdias de interesse foram: comprimento de 194 m, boca de 30 m, e
calado de projeto de 11,7 m.
6.1.1.9 A Frota de Navios que Transportam Cevada

As trs atracaes de navios que descarregaram cevada em Imbituba no ano de 2011
foram feitas por um graneleiro Handysize e dois Handymax, com portes variando de 26.591
a 38.623 TPB.
6.1.1.10
A Frota de Navios que Transportam Soda Custica
Todas as atracaes de navios de cabotagem que visitaram Imbituba para descarregar

soda custica em 2011 foram feitas por navios-tanques de produtos Handysize, com portes
entre 13.224 e 33.655 TPB. Apenas a nica escala de um navio de longo curso foi feita por
um Handymax de 36.677 TPB.
O comprimento mdio desses navios foi de 146 m, a boca mdia foi de 23 m, e o
Porto de Imbituba
257
Plano Mestre
6.1.1.11
A Frota de Navios que Transportam Trigo
As duas atracaes de navios de longo curso que descarregaram trigo em Imbituba no

ano de 2011 foram feitas por um graneleiro Handysize e um Handymax, com portes
respectivos de 26.400 e 38.186 TPB.
6.1.1.12
A Frota de Navios que Transportam cido Fosfrico
As 9 atracaes de navios que operaram na descarga de cido fosfrico em Imbituba

no ano de 2011 foram feitas por 7 navios-tanques Handysize e dois Handymax, com portes
variando numa ampla faixa entre 16.533 a 40.085 TPB.
6.1.1.13
A Frota de Navios que Transportam Carnes Congeladas
As 12 atracaes de navios que carregaram carnes congeladas em Imbituba em 2011

foram feitas por navios reefers com porte bruto entre 5.109 a 7.072 TPB.
6.1.1.14
O Perfil da Frota que Frequenta o Porto
A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2011,

apresentando para tanto a distribuio percentual das frequncias por faixa de porte para
cada tipo de carga movimentada.
A frota de navios porta-contineres segmentada em outra tabela, j que, conforme
usual, se faz a classificao por faixa de capacidade em TEU e no por faixa de porte.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construo dessas tabelas:
Porta Contineres (TEU)

Feedermax (at 999 TEU);
Handy (1.000 2.000 TEU);
Subpanamax (2.001 3.000 TEU);
Panamax (3.001 5.000 TEU); e
Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
258
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Outros Navios (TPB)

Handysize (at 35.000 TPB);
Handymax (35.000 - 60.000 TPB);
Panamax (60.000- 90.000 TPB); e
Capesize (acima de 90.000 TPB).
Tabela 73.
Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contineres) que Frequentou Imbituba

por Classe e Carga 2011
2011
Carga
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
18%
76%
6%
63%
37%
78%
22%
100%
Hulha Betuminosa
100%
Fertilizantes
77%
23%
100%
Cevada
33%
67%
Soda Custica
94%
6%
Trigo
50%
50%
cido Fosfrico
78%
22%
Carnes Congeladas
100%
Coque de Petrleo
xido de Ferro
Sal
Clnquer
Barrilha e Sulfatos
Tabela 74.
Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que frequentou Imbituba - 2011

Classe de Navio
Participao
Feedermax
1%
Handy
28%
Subpanamax
25%
Panamax
26%
Postpanamax 2
20%
Fonte: ANTAQ; Elaborado por Labtrans
6.1.1.15
O Perfil da Frota de Navios que Dever Frequentar o Porto
O perfil da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foi projetado de acordo
com as seguintes premissas bsicas:
Porto de Imbituba
259
Plano Mestre
Como decorrncia do aumento da profundidade no canal de acesso e no cais, os navios

que desembarcam coque de petrleo tero um acrscimo progressivo de porte para
proporcionar ganho de escala. Tal acrscimo reverter numa participao crescente dos
navios Handymax e Panamax. Considerou-se que o aprofundamento do cais que
permitir o recebimento de navios com 12,5 m de calado estar pronto entre 2015 e
2020.
Em 2015 e nos anos posteriores no haver mais embarques de xido de ferro.
Como a frota de navios graneleiros que desembarca sal do Chile operada pela prpria
salineira, e muito grande a predominncia de Santos no trfego, principalmente em
funo da demanda das indstrias cloroqumicas (Carbocloro em Cubato e Solvay em
Santo Andr), razovel esperar que a configurao futura da frota que frequenta as
regies sul e sudeste continue a ser definida pelos requisitos e peculiaridades da
operao em Santos. Estes no sugerem um aumento significativo no porte dos navios
por vrias razes: limitaes de espao de armazenagem nas fbricas, operao
relativamente ineficiente na margem direita do porto, e limitaes operacionais caso o
terminal da Carbocloro venha a ser implantado na entrada do canal de Piaaguera. Tal
terminal, com descarga direta para barcaas pelo equipamento de bordo, no dever
ter produtividade compatvel com navios de maior porte, Panamax, por exemplo.
Os navios porta-contineres devero apresentar um aumento consistente da

capacidade em decorrncia da presena de linhas mais longas e de maior densidade de
trfego, e em especial pela conquista de escalas de navios cujos comprimentos os
impedem de operar em Itaja ou Navegantes.
O carter eventual das descargas de clnquer no fornece elementos para projetar um

eventual crescimento do porte dos navios, de modo que se considera que a frota do
reduzido nmero de visitas anuais continue sendo constituda por graneleiros
Handymax.
No caso dos navios que descarregam hulha betuminosa, dado o porte mdio bastante
reduzido da frota que ora frequenta o porto, ainda que haja um significativo aumento
de tal porte mdio, este no dever ser de molde a incluir na frota graneleiros
Handymax. Ou seja, a frota dever continuar a ser constituda por navios Handysize ao
longo do horizonte da anlise.
260
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Para os navios que descarregam fertilizantes espera-se que o aumento da demanda (nas
regies sudeste e sul , no especificamente em Imbituba, j que os navios descarregam
em mais de um porto) venha a ser atendido por uma combinao de aumento de
frequncias e crescimento do porte mdio dos navios, devendo haver a introduo
progressiva de navios Panamax no trfego.
No caso da barrilha e dos sulfatos, cargas para as quais toda a frota atual composta
por navios Handymax, estima-se que haver um aumento progressivo do porte mdio,
mas sem que haja mudana de faixa.
A eventual importao de cevada deve continuar sendo feita da Argentina, e os portos

de pequena profundidade do Prata devem impedir o uso de navios maiores que os
Handymax atualmente empregados. Acresce o fato de que a cevada um produto
perecvel, o que tambm conspira contra grandes lotes.
A caracterstica tpica do trfego no qual esto engajados os navios-tanques

transportadores de soda custica, de distribuidores do produto em diversos portos da
costa brasileira numa mesma viagem e o fato de que a frota de cabotagem constituda
principalmente por navios estrangeiros afretados, pois faltam navios de bandeira
brasileira, certamente faro com que, medida que a demanda v crescendo, navios
maiores venham a ser afretados no mercado internacional. Entretanto, o porte mdio
da frota atual, de 19.651 TPB, sugere que mesmo um aumento razoavelmente grande
deste no ser de molde a alterar de modo significativo o perfil daquela em termos de
distribuio por faixas de porte bruto.
No que diz respeito aos navios que descarregam trigo valem as mesmas observaes
feitas para aqueles que descarregam cevada, isto , eles tm o calado, e portanto o
porte, limitados pelas baixas profundidades dos portos do Prata. Assim sendo, estima-se
que o aumento da demanda levar a um aumento discreto da proporo de graneleiros
Handymax em relao aos Handysize.
A composio da frota de navios que descarregam cido fosfrico no dever sofrer

alteraes de vulto, estimando-se que haja apenas um moderado aumento de naviostanques Handymax.
Porto de Imbituba
261
Plano Mestre
E finalmente no que tange frota de navios reefers que embarcam carnes congeladas
no se espera nenhuma alterao nas caractersticas tpicas desses navios, que incluem
porte da ordem de 5.000 TPB.
Tabela 75.
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contineres) por Classe e Produto

2015
2015
Carga
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Coque de Petrleo
12%
80%
8%
Sal
70%
30%
100%
Hulha Betuminosa
100%
Fertilizantes
70%
30%
100%
Cevada
33%
67%
Soda Custica
91%
9%
Trigo
47%
53%
cido Fosfrico
76%
24%
Carnes Congeladas
100%
Clnquer
Barrilha/Sulfatos
Tabela 76.

2020
Carga
2020
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Coque de Petrleo
6%
82%
12%
Sal
50%
50%
100%
Hulha Betuminosa
100%
Fertilizantes
60%
35%
5%
100%
Cevada
33%
67%
Soda Custica
88%
12%
Trigo
44%
56%
cido Fosfrico
74%
26%
Carnes Congeladas
100%
Clnquer
Barrilha/Sulfatos
262
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 77.

2025
2025
Carga
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
80%
20%
30%
70%
100%
Hulha Betuminosa
100%
Fertilizantes
50%
40%
10%
100%
Cevada
33%
67%
Soda Custica
85%
15%
Trigo
42%
58%
cido Fosfrico
72%
28%
Carnes Congeladas
100%
Coque de Petrleo
Sal
Clnquer
Barrilha/Sulfatos
Tabela 78.

2030
Produto
2030
Handy
Handymax
Panamax
Capesize
70%
30%
20%
80%
100%
Hulha Betuminosa
100%
Fertilizantes
40%
45%
15%
100%
Cevada
33%
67%
Soda Custica
80%
20%
Trigo
40%
60%
cido Fosfrico
70%
30%
Carnes Congeladas
100%
Coque de Petrleo
Sal
Clnquer
Barrilha/Sulfatos
Porto de Imbituba
263
Plano Mestre
Tabela 79.
Evoluo Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres

Ano
Classe de Navio
2011
2015
2020
2025
2030
Handy
16%
12%
10%
8%
6%
Subpanamax
84%
58%
56%
54%
52%
Panamax
10%
12%
14%
16%
Postpanamax
20%
22%
24%
26%
Feedermax
6.1.2 Capacidade de Movimentao no Cais

6.1.2.1 Capacidade de Movimentao de Coque de Petrleo
A prxima tabela mostra o resultado do clculo da capacidade de movimentao de
coque de petrleo, considerando-se os tempos operacionais e as produtividades observados
em 2011, portanto sem considerar possveis melhorias operacionais.
Tabela 80.
Capacidade de Movimentao de Coque de Petrleo
6.1.2.2 Capacidade de Movimentao de Contineres

Para este clculo admitiu-se que a produtividade na movimentao de contineres,
por
conta
da
operao
plena
dos
dois
portineres,
dever
ser
de
50
movimentos/navio/hora.
Como nos casos anteriores, a prxima tabela resume os nmeros relativos
capacidade de movimentao de contineres no cais.
264
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 81.
Capacidade de Movimentao de Contineres
6.1.2.3 Capacidade de Movimentao de Sal

De forma semelhante ao caso do coque de petrleo, a prxima tabela resume os
nmeros relativos capacidade de movimentao de sal no cais.
Tabela 82.
Capacidade de Movimentao de Sal
6.1.2.4 Capacidade de Movimentao de Fertilizantes

capacidade de movimentao de fertilizantes no cais.
Porto de Imbituba
265
Plano Mestre
Tabela 83.
Capacidade de Movimentao de Fertilizantes
6.1.2.5 Capacidade de Movimentao de Cavaco de Madeira

De forma semelhante, a prxima tabela resume os nmeros relativos capacidade
de movimentao de cavaco de madeira no cais.
Tabela 84.
Capacidade de Movimentao de Cavaco de Madeira
6.1.2.6 Capacidade de Movimentao de Hulha Betuminosa

capacidade de movimentao de hulha betuminosa no cais.
266
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 85.
Capacidade de Movimentao de Hulha Betuminosa
6.1.2.7 Capacidade de Movimentao de Barrilha

capacidade de movimentao de barrilha no cais.
Tabela 86.
Capacidade de Movimentao de Barrilha
6.1.2.8 Capacidade de Movimentao de Cevada

Analogamente, a prxima tabela resume os nmeros relativos capacidade de
movimentao de cevada no cais.
Porto de Imbituba
267
Plano Mestre
Tabela 87.
Capacidade de Movimentao de Cevada
6.1.2.9 Capacidade de Movimentao de Soda Custica

capacidade de movimentao de soda custica no cais.
Tabela 88.
Capacidade de Movimentao de Soda Custica
6.1.2.10
Capacidade de Movimentao de Trigo
A prxima tabela resume os nmeros relativos capacidade de movimentao de

trigo no cais.
268
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 89.
Capacidade de Movimentao de Trigo
6.1.3 Capacidade de Armazenagem

6.1.3.1 Capacidade de Armazenagem de Coque de Petrleo
As instalaes de armazenagem para coque de petrleo existentes no Porto de
Imbituba tm uma capacidade esttica total de 120.000 t, conforme apresentado no item
3.1.
No entanto, por exigncia da FATMA, rgo ambiental de Santa Catarina, somente
90.000 t esto sendo utilizadas.
Se utilizada a informao sobre armazenagem contida na publicao da UNCTAD,
Port Development A Handbook for Planners in Developing Countries, figura 51, a um lote
mdio de 45.000 t e movimentao de 1,6 milhes de toneladas anuais corresponderia uma
necessidade de capacidade esttica de armazenagem de 275.000 t, bem acima do disponvel
no porto. Este nmero deve ser visto com a devida cautela, pois as curvas constantes da
figura 51 foram derivadas por simulao para condies pr-fixadas de chegadas e
atendimentos dos navios, no necessariamente iguais s observadas em Imbituba. No
obstante essa ressalva, o resultado dela obtido se constitui em uma referncia para se
analisar a questo da capacidade de armazenagem.
Tambm, alguns especialistas recomendam que a capacidade de armazenagem no
caso em questo deva ser 4 a 6 vezes o maior lote esperado. Como este lote poder atingir
50.000 t, significaria uma capacidade de pelo menos 200.000 t, novamente bem acima do
existente em Imbituba.
Porto de Imbituba
269
Plano Mestre
Em adio aparente falta de capacidade esttica, no diagnstico foi ressaltado que
por vezes so impostas limitaes ao carregamento dos caminhes no terminal da
Votorantim, porque a Receita Federal no permite que mais de 10 deles destinados a essa
instalao estejam dentro do porto ao mesmo tempo, j que tm que estacionar em uma via
de circulao. Essa limitao retarda a retirada da carga aumentando o tempo mdio de
estadia.
Torna-se necessrio o estabelecimento de um ptio de triagem de caminhes (cuja
falta dever impactar negativamente tambm a operao de outras cargas, em especial a de
contineres) ou da utilizao, pelo menos temporria, de rea arrendada pela Votorantim
no porto e no utilizada para estocagem de coque.
Atualmente so expedidas cerca de 72 mil t/ms, que requerem a utilizao de 2.400
caminhes/ms, situao esta que vai se agravar com o crescimento previsto para as
importaes da mercadoria por Imbituba.
A limitao do ptio se reflete na descarga dos navios, de modo que quando
operado um de maior porte a operao se faz apenas em 18 h por dia, ficando um turno de
trabalho (aquele noturno, de mo de obra mais cara) reservado para rechego no ptio a fim
de liberar capacidade. Obviamente esse regime de trabalho reduz a produtividade da
operao e precisa ser alterado.
Verifica-se que se for admitida uma estadia mdia de 15 dias so possveis 24 giros
ao ano, o que corresponderia a uma capacidade dinmica de 2.160.000 t/ano, bem superior
capacidade futura de movimentao no cais.
Portanto, ao que tudo indica h a necessidade de se aumentar a capacidade esttica
da armazenagem de coque de petrleo para evitar a paralisao das operaes de cais, tal
como j vem ocorrendo no porto. Complementarmente deve-se agir no sentido de que a
estadia da carga no porto no seja, na mdia, superior a 15 dias, eliminando-se as
dificuldades ora existentes nas operaes dos caminhes.
6.1.3.2 Capacidade de Armazenagem de Hulha Betuminosa

A hulha betuminosa parcialmente armazenada nos armazm de lona.
O lote mximo de hulha verificado no porto em 2011 foi da ordem de 27.500 t.
Como se trata de um granel que deve ser armazenado protegido do tempo, admite-se como
necessria uma capacidade esttica de armazenagem de 82.500 t.
270
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Considerando-se o ngulo de repouso do material de 40, uma pilha com 7 metros
de altura e fator de estiva de 0,8 m3/t, obtm-se como necessria uma rea de cerca de
11.000 m2, para armazenar a capacidade esttica indicada.
Como o armazm de lona do porto possui 12.000 m2, no se antecipa problema de
armazenagem de hulha, at porque nem toda a hulha movimentada em Imbituba
armazenada no porto.
6.1.3.3 Capacidade de Armazenagem de Barrilha

A barrilha movimentada em Imbituba tanto como carga geral (40%), como granel
slido (60%). semelhana da hulha, parte da barrilha desembarcada segue direto para
instalaes fora do porto, no requerendo armazenagem.
O Armazm 6 do porto empregado para a armazenagem da barrilha.
Se mantida a relao carga geral/total movimentado em 40%, em 2030 130.000 t de
barrilha ensacada passaro pelo porto.
Se toda essa barrilha for armazenada no porto, estima-se que seria necessrio um
armazm com 2.500 m2 de rea para receber a carga. Como o armazm 6 dispe de
3.000 m2, acredita-se que a armazenagem no impedir a movimentao projetada para a
barrilha como carga geral.
Quanto barrilha como granel slido o porto dispe de inmeras reas que podero
ser destinadas a esse produto, se requerido.
6.1.3.4 Capacidade de Armazenagem de Soda Custica

As instalaes de armazenagem para soda custica existentes no Porto de Imbituba
tm uma capacidade esttica total de 8.772 m3, conforme apresentado no item 3.1.3.
Se admitida uma estadia mdia de 15 dias so possveis 24 giros ao ano, o que
corresponderia a uma capacidade dinmica de 210.000 m3/ano, ou seja, cerca de
230.000t/ano, bem superior capacidade de movimentao do cais.
Ressalte-se tambm que parte da soda custica movimentada em Imbituba no
armazenada no porto, sendo objeto de descarga direta.
Porto de Imbituba
271
Plano Mestre
6.1.3.5 Capacidade de Armazenagem de Carne Congelada

A carne congelada est progressivamente sendo movimentada cada vez mais por
contineres. Como carga solta o volume movimentado em 2011 correspondeu a 28%
daquele registrado em 2002.
Desse modo, a instalao frigorfica do porto excede em muito a necessidade futura
desta carga.
6.1.3.6 Capacidade de Armazenagem de Contineres

A capacidade de armazenagem foi estimada considerando-se que 100% dos
contineres cheios de importao so nacionalizados nas instalaes do porto pblico.
Tambm foram admitidos os seguintes dwell times:
Cheio de importao: 10 dias (nacionalizado no porto)
Cheio de exportao: 7 dias
Vazios: 0 dia;
Transbordo: 3 dias
Embarque cabotagem: 3 dias
Desembarque cabotagem: 2 dias

A capacidade esttica de armazenagem foi estimada considerando-se a rea total
arrendada Santos Brasil (152.782 m2), que somente 70% desta rea seria utilizada para a
armazenagem dos contineres, e que a densidade de slots no solo seria de 276/ha (emprego
de reach stackers), e que o empilhamento seria de 5 alturas.
A partir desses parmetros chegou-se a uma capacidade esttica de 15.000 TEU e
dinmica de 820.000 TEU/ano, bem superior projeo da demanda para 2030.
6.2 Capacidade do Acesso Aquavirio

Conforme descrito no captulo 3, a aproximao ao porto de Imbituba feita
atualmente por rumos prticos, inexistindo propriamente um canal de acesso que poderia
ser um gargalo s operaes de entrada e sada do porto.
No entanto, concluda a dragagem de aprofundamento, o que dever ocorrer at
2013, ser estabelecido um canal de acesso mais profundo com uma extenso aproximada
de 3 km.
272
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Se mantidas as atuais regras de aproximao ao porto, este canal ser de mo nica,
com velocidade limitada a 7 ns. Desse modo, a travessia do canal por um navio ir requerer
cerca de 14 minutos.
Na situao extrema de se ter navios nas duas extremidades do canal aguardando
para atravessa-lo, e se fosse observada a alternncia entre entradas e sadas, poderiam ser
feitas duas entradas e duas sadas por hora.
Desse modo, ao longo do ano o canal permitiria o trfego de 17.520 navios por ano,
em cada sentido.
Entretanto, a capacidade real do canal inferior a este nmero, vista da natureza
aleatria com que ocorrem as chegadas e as partidas dos navios. de se esperar que
medida que a demanda cresa, ocorra cada vez com mais frequncia a situao de um navio
ter que aguardar a liberao do canal de acesso para poder atravessa-lo.
O nmero de vezes em que essa situao ocorre em um ano ou o tempo mdio
gasto pelos navios esperando a liberao do canal podem ser usados como parmetros de
definio da capacidade real. Quando atingidos valores pr-definidos para um desses
parmetros a demanda correspondente seria a capacidade.
Uma aproximao razovel para se calcular o tempo mdio gasto pelos navios
aguardando a liberao do canal pode ser obtida admitindo-se que tanto os navios que
chegam ao porto quanto os que dele precisam sair derivam de uma populao de varivel
aleatria regida pela distribuio de probabilidades exponencial.
Se admitido como constante o atendimento a cada um desses navios (a passagem
pelo canal), tem-se um processo M/D/1, cujas caractersticas podem ser calculadas pela
equao de Pollaczek-Khintchine da teoria de filas.
Considerando o tempo de atendimento de 14 minutos e o tempo mdio de espera
limite para atravessar o canal como igual a 2 minutos, obtm-se que este tempo limite ser
atingido quando 8.300 navios precisarem passar pelo canal em um ano, ou seja a capacidade
do canal seria de 4.150 navios/ano.
Registre-se que esse ltimo valor um limite inferior para a capacidade real, pois ele
foi obtido sob a hiptese de que em estando um navio no canal tambm os navios que o
atravessariam no mesmo sentido teriam que aguardar o fim da travessia do anterior.
Porto de Imbituba
273
Plano Mestre
6.3 Capacidade dos Acessos Terrestres

6.3.1 Capacidade Acesso Rodovirio
A concluso da duplicao da BR-101 em todo o trecho de interesse para o porto de
Imbituba indispensvel para que sejam estabelecidos nveis aceitveis de servio na
rodovia. Tendo conhecimento de que esta obra est se concretizando, mesmo que com o
cronograma bastante atrasado, acredita-se que o gargalo rodovirio diagnosticado no
captulo 3 deixar de existir.
Sequencialmente, a anlise do nvel de servio futuro previu o cenrio de que a
duplicao estar concluda at o ano de 2015.
A figura a seguir retrata um exemplo da seo transversal prevista para a rodovia,
quando concluda a duplicao.
Figura 122.
Seo Transversal Tpica de uma Rodovia Duplicada

Fonte: DNIT (2011)
As caractersticas bsicas referentes figura anterior e a todo o trecho duplicado de

maneira geral foram estimadas de acordo com a tabela a seguir.
274
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 90.
Caractersticas Estimadas da Rodovia BR-101 Duplicada

CARACTERSTICA
AVALIAO
Tipo de Rodovia
Mltiplas Faixas
Nmero de Faixas por Sentido
Largura de faixa (m)
3,5
Largura de acostamento (m)
2,0
Tipo de Terreno
Plano
Distribuio Direcional (%)
50/50
Velocidade de Fluxo Base (km/h)
100
Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de mltiplas faixas aos dados

expostos, obtm-se que o volume mximo horrio aceitvel para a BR-101 duplicada de
2.605 veculos/h, considerando-se aceitvel o nvel de servio ruim (D). Essa ser portanto
a capacidade da rodovia, significando que quantidades de veculos superiores a esse volume
resultaro em nveis de servio muito ruins (E).
6.3.2 Capacidade do Acesso Ferrovirio

Considerando as informaes apresentadas no diagnstico sobre o trecho ferrovirio
que faz a ligao ao Porto de Imbituba, foi aplicada a metodologia constante do Anexo F
para estimar a capacidade da ferrovia, atual e futura.
Como mencionado anteriormente, o Porto de Imbituba atendido por uma linha
ferroviria de bitola estreita que atualmente est concessionada FTC Ferrovia Tereza
Cristina, e est com baixssima utilizao de transporte de carga para este modal.
Com o estabelecimento de parmetros requeridos pela metodologia, foi possvel
montar um quadro com a variao da capacidade anual em funo da quantidade de pares
de trens capazes de circular em um dia.
Para facilitar a anlise, essas quantidades de pares de trens foram agrupadas em
faixas segundo o grau de congestionamento das linhas, obtendo-se assim uma indicao
segura da situao operacional.
Como h uma baixa demanda de carga no fluxo ferrovirio para o porto, as
composies tem sido pequenas com apenas uma locomotiva tracionando basicamente 20
vages de continer. Portanto, para calcular a capacidade atual da ferrovia, foram utilizados
os seguintes parmetros:
Porto de Imbituba
275
Plano Mestre
TU por vago: 45 toneladas
Quantidade de vages por trem: 20
Quantidade de dias equivalentes por ms: 30 dias
Percentual de carga de retorno: 5%

Com esses parmetros foi obtida a tabela abaixo onde consta a capacidade anual de
transporte no modal ferrovirio nas condies atuais.

Tabela 91.
Capacidade do Acesso Ferrovirio Condies Atuais
Estimativa de Capacidade - Ferrovia FTC Condies Atuais

Qt Pares
Trem/dia
Qt Vages
ida/dia
Qt Ton
ida/dia
Qt Ton
volta/dia
Qt Ton/dia
Qt Ton/ms
Qt Ton/Ano
80
3.600
180
3.780
113.400
1.360.800
100
4.500
225
4.725
141.750
1.701.000
120
5.400
270
5.670
170.100
2.041.200
140
6.300
315
6.615
198.450
2.381.400
160
7.200
360
7.560
226.800
2.721.600
180
8.100
405
8.505
255.150
3.061.800
10
200
9.000
450
9.450
283.500
3.402.000
11
220
9.900
495
10.395
311.850
3.742.200
12
240
10.800
540
11.340
340.200
4.082.400
13
260
11.700
585
12.285
368.550
4.422.600
14
280
12.600
630
13.230
396.900
4.762.800
15
300
13.500
675
14.175
425.250
5.103.000
16
320
14.400
720
15.120
453.600
5.443.200
17
340
15.300
765
16.065
481.950
5.783.400
18
360
16.200
810
17.010
510.300
6.123.600
19
380
17.100
855
17.955
538.650
6.463.800
20
400
18.000
900
18.900
567.000
6.804.000
21
420
18.900
945
19.845
595.350
7.144.200
22
440
19.800
990
20.790
623.700
7.484.400
23
460
20.700
1.035
21.735
652.050
7.824.600
24
480
21.600
1.080
22.680
680.400
8.164.800
situao tranquila
situao aceitvel
situao prxima da saturao
Considerando que h uma projeo com aumento do volume de cargas por

continer, as composies com certeza devem aumentar, sendo possvel outra anlise
alterando o parmetro de vages por trem para 40, o dobro do atual.
276
Porto de Imbituba
Plano Mestre
A expectativa que haja incremento na movimentao de cargas via modal
ferrovirio no Porto de Imbituba, tanto para exportao como importao, alm do fluxo
para cabotagem. A prpria criao do CTI Cricima Terminal Intermodal tem este objetivo,
mas aguarda uma fixao de linhas de longo curso (internacionais) no porto com variedade
de destinos e uma frequncia regular de navios.
Tendo em vista o horizonte de planejamento h tambm expectativa de melhorar a
taxa de retorno de carga. Foi ento feita outra aplicao da metodologia obtendo um novo
quadro contendo a estimativa da capacidade futura. Nesse sentido, os parmetros utilizados
para o clculo da capacidade da ferrovia foram os seguintes:
TU por vago: 45 toneladas
Quantidade de vages por trem: 40
Quantidade de dias equivalentes por ms: 30 dias
Percentual de carga de retorno: 30%

A partir desses parmetros, foi obtida a nova tabela abaixo de capacidade anual de
transporte no modal ferrovirio.
Porto de Imbituba
277
Plano Mestre
Tabela 92.
Capacidade do Acesso Ferrovirio Condies Futuras
Estimativa de Capacidade - Ferrovia FTC Condies Futuras

Qt Pares
Trem/dia
Qt Vages
ida/dia
Qt Ton
ida/dia
Qt Ton
volta/dia
Qt Ton/dia
Qt Ton/ms
Qt Ton/Ano
160
7.200
2.160
9.360
280.800
3.369.600
200
9.000
2.700
11.700
351.000
4.212.000
240
10.800
3.240
14.040
421.200
5.054.400
280
12.600
3.780
16.380
491.400
5.896.800
320
14.400
4.320
18.720
561.600
6.739.200
360
16.200
4.860
21.060
631.800
7.581.600
10
400
18.000
5.400
23.400
702.000
8.424.000
11
440
19.800
5.940
25.740
772.200
9.266.400
12
480
21.600
6.480
28.080
842.400
10.108.800
13
520
23.400
7.020
30.420
912.600
10.951.200
14
560
25.200
7.560
32.760
982.800
11.793.600
15
600
27.000
8.100
35.100
1.053.000
12.636.000
16
640
28.800
8.640
37.440
1.123.200
13.478.400
17
680
30.600
9.180
39.780
1.193.400
14.320.800
18
720
32.400
9.720
42.120
1.263.600
15.163.200
19
760
34.200
10.260
44.460
1.333.800
16.005.600
20
800
36.000
10.800
46.800
1.404.000
16.848.000
21
840
37.800
11.340
49.140
1.474.200
17.690.400
22
880
39.600
11.880
51.480
1.544.400
18.532.800
23
920
41.400
12.420
53.820
1.614.600
19.375.200
24
960
43.200
12.960
56.160
1.684.800
20.217.600
situao tranquila
situao aceitvel
278
Porto de Imbituba
Plano Mestre
7 COMPARAO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE

7.1 Instalaes Porturias
A partir dos resultados constantes nos captulos sobre demanda e capacidade foi
possvel identificar eventuais dficits futuros da capacidade de movimentao das principais
cargas do Porto de Imbituba.
Assim, para cada produto de relevncia na movimentao do porto foram
elaborados grficos nos quais pode ser vista a comparao entre a demanda e a capacidade
ao longo do horizonte de planejamento.
Ressalte-se que os clculos da capacidade futura no incorporaram melhorias
operacionais e/ou aumento da capacidade da superestrutura, questes abordadas a seguir
na medida do necessrio, e tampouco novas infraestruturas.
7.1.1 Coque de Petrleo

Os navios de coque de petrleo so atendidos preferencialmente no bero 3. A
figura seguinte mostra o desequilbrio esperado entre a demanda e a capacidade para
movimentao desta carga em Imbituba, a partir do quinqunio 2020/2025.
A queda na capacidade entre 2011 e 2015 explicada pelo incio da movimentao
de cavaco de madeira e pelos aumentos acentuados nas movimentaes de fertilizantes,
hulha betuminosa e cevada, que passam a ocupar tempo dos beros antes utilizados pelo
coque de petrleo.
Porto de Imbituba
279
Plano Mestre
Figura 123.
Coque de Petrleo Demanda vs Capacidade

O exame desse grfico torna evidente que ser necessrio aumentar a capacidade
de atendimento desses navios.
Uma medida para melhorar essa situao passa pelo aumento da capacidade
esttica de armazenagem, de forma que a operao no cais no necessite ser paralisada
durante o turno da madrugada para que seja feito o rechego da carga no ptio de
armazenagem para liberao de mais rea, tal como ocorre hoje.
Sendo ampliada a capacidade de armazenagem, de se esperar que a produtividade
aumente da ordem de 33%. Simulaes feitas com esse maior nvel de produtividade
mostraram que, ainda assim, haver dficit de capacidade por volta de 2023, somente
superado por investimento em um novo bero.
O impacto da construo de um novo bero est mostrado no captulo 8.
7.1.2 Contineres
Os contineres so movimentados principalmente no bero 2, ampliado pela
arrendatria Santos Brasil recentemente.
A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade de
movimentao de contineres em Imbituba.
280
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 124.
Contineres Demanda vs Capacidade

Esta figura mostra que, semelhana com o coque de petrleo, um novo bero se
far necessrio a partir de 2025. A simulao deste novo bero ser mostrada no captulo 8.
7.1.3 Sal
A figura a seguir mostra a comparao entre a capacidade e a demanda para a
movimentao de sal.
Como j referido, a queda na capacidade entre 2011 e 2015 explicada pelo incio
da movimentao de cavaco de madeira e pelos aumentos acentuados nas movimentaes
de fertilizantes, hulha e cevada, o mesmo no estando previsto para o sal.
Porto de Imbituba
281
Plano Mestre
Figura 125.
Sal Demanda vs Capacidade
Como nos casos anteriores, a demanda no ser atendida a partir de 2025, embora
somente de forma marginal.
7.1.4 Fertilizantes
A comparao entre demanda e capacidade para os fertilizantes mostrada na
figura a seguir.
Figura 126.
Fertilizantes Demanda vs Capacidade

282
Porto de Imbituba
Plano Mestre
A situao se repete, ficando evidente a necessidade de expanso da infraestrutura
em 2025, para eliminar o dficit previsto para 2030 de 80 mil toneladas.
7.1.5 Cavaco de Madeira

A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade para
movimentao de cavaco de madeira em Imbituba. Esta carga no uma carga atual do
porto, sendo esperada uma participao expressiva na pauta de movimentaes, j em
2015.
Figura 127.
Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade

Os dficits de capacidade ocorreriam a partir de 2020, podendo atingir 300 mil

toneladas em 2030. Tambm neste caso o novo bero dever contornar o problema desses
dficits.
7.1.6 Hulha Betuminosa

O grfico a seguir mostra a comparao entre a demanda e capacidade no caso da
hulha betuminosa.
Porto de Imbituba
283
Plano Mestre
Figura 128.
Hulha Betuminosa Demanda vs Capacidade

Tal como anteriormente, um novo bero eliminar os dficits mostrados.
7.1.7 Barrilha
A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade para
movimentao de barrilha em Imbituba.
Figura 129.
Barrilha Demanda vs Capacidade

284
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Os dficits de capacidade ocorreriam a partir de 2020, podendo atingir 100 mil
toneladas em 2030.
7.1.8 Cevada
O grfico a seguir mostra a comparao entre a demanda e a capacidade no caso da
cevada.
Figura 130.
Cevada Demanda vs Capacidade

7.1.9 Soda Custica

A prxima figura mostra a comparao entre a demanda e capacidade no caso da
soda custica.
Porto de Imbituba
285
Plano Mestre
Figura 131.
Soda Custica Demanda vs Capacidade

7.1.10
Trigo
A figura a seguir mostra a comparao entre a demanda projetada e a capacidade de
movimentao calculada para o trigo.
Figura 132.
Trigo Demanda vs Capacidade
Novamente, a partir de 2022 ser experimentado ligeiro dficit de capacidade.
286
Porto de Imbituba
Plano Mestre
7.2 Acesso Aquavirio

A demanda sobre o acesso aquavirio, expressa em termos do nmero de escalas
previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, est reproduzida a seguir (vide
item 5.2):
Nmero de escalas em 2015: 323
Nmero de escalas em 2020: 935
Nmero de escalas em 2025: 1.178
Nmero de escalas em 2030: 1.277

Por outro lado, no item 6.2 foi estimada a capacidade do acesso aquavirio como
sendo superior a 4.150 escalas por ano.

Dessa forma, o acesso aquavirio no apresentar restrio ao atendimento da
demanda projetada para o porto.
7.3 Acessos Terrestres

A demanda sobre o acesso ao porto pela BR-101 foi apresentada no item 5.3 deste
plano e est resumida na prxima tabela.
Tabela 93.
Projeo do Trfego na BR-101

2015
2020
2025
2030
abril/outubro
828
1.038
1.270
1.528
novembro/maro
1.019
1.289
1.587
1.921

2015
2020
2025
2030
abril/outubro
1.046
1.308
1.597
1.921
novembro/maro
1.191
1.500
1.842
2.227
Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de mltiplas faixas aos dados da BR101 e considerando a demanda apresentada na tabela anterior, foram obtidos os nveis de
servio mostrados na prxima tabela.
Porto de Imbituba
287
Plano Mestre
Tabela 94.
Nveis de Servio Futuros para a BR-101
NVEIS DE SERVO NO TRECHO 1

2015
2020
2025
2030
abril/outubro
novembro/maro
NVEIS DE SERVIO NO TRECHO 2

2015
2020
2025
2030
abril/outubro
novembro/maro
Por outro lado, a capacidade da via foi estimada no item 6.3.1 e encontra-se
mostrada na tabela a seguir.
Tabela 95.
Capacidade da BR-101
Cenrio
Descrio
Capacidade da via
(veculos/h)
Nvel de Servio
nico
Com duplicao
2.605
De posse dessas informaes foi construdo o grfico constante da prxima figura

que mostra a comparao entre a demanda e a capacidade para o acesso rodovirio ao
porto.
288
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Veculos por hora
2500
2000
1500
1000
500
0
2015
2020
2025
2030
Ano
VMD horrio abril/outubro - trecho 1
VMD horrio novembro/maro trecho 1
VMD horrio abril/outubro - trecho 2
VMD horrio novembro/maro - trecho 2
Capacidade da via com pista duplicada
Figura 133.
Acesso Rodovirio Demanda vs Capacidade

Deste grfico observa-se que a concluso da duplicao da BR-101 permitir que a

rodovia possua capacidade de tal forma a garantir o atendimento pleno da demanda ao
longo de todo o horizonte do planejamento.

Mesmo considerando um aumento expressivo da participao do modal ferrovirio
na movimentao das cargas (vide item 5.3.1), ainda assim a ferrovia manter um nvel de
atendimento com uma situao tranquila. Esta concluso amparada pelo clculo
apresentado de capacidade futura para o modal (item 6.3).
importante ressaltar que o Porto de Imbituba poder a mdio e longo prazo ter
ligao com outra linha frrea. Isto deve ocorrer assim que for executada a obra da Ferrovia
Litornea, criando um novo acesso ao porto da cidade de Imbituba.
Esta nova ferrovia vai interligar o Porto de Imbituba ao Porto de Itaja e ao porto de
So Francisco do Sul, como tambm toda a malha ferroviria nacional. Isto vai garantir que
o modal ferrovirio possa atender de forma bem mais significativa a movimentao
demandada, podendo inclusive haver aumento da participao para alm do aqui projetado,
eliminando qualquer possibilidade de gargalo no modal rodovirio.
Porto de Imbituba
289
Plano Mestre
290
Porto de Imbituba
Plano Mestre
8 ALTERNATIVAS DE EXPANSO
Este captulo responsvel por descrever e delinear alternativas de expanso de
infraestrutura identificadas como necessrias para superar dficits de capacidade de
movimentao de algumas cargas.
8.1 Metodologia de Anlise das Alternativas de Expanso

Para analisar as alternativas de expanso foram realizadas trs avaliaes
relacionadas com cada alternativa estudada: econmica, dos impactos ambientais e de
planejamento de longo prazo.
8.1.1 Avaliao Econmica

Um importante passo, quando se pretende realizar um projeto, a anlise de sua
viabilidade econmica. Holanda (1983) salienta que a elaborao de um estudo de
viabilidade econmico-financeira permite estimar os custos e benefcios de um determinado
investimento ressaltando, assim, as vantagens e desvantagens em utilizar recursos para a
expanso produtiva, seja por meio da expanso da capacidade ou via aumento da
produtividade dos meios de produo existentes.
Neste trabalho a avaliao econmica foi feita por meio da Medida do Valor
Econmico (EVM), a qual calculada pela diviso entre o custo anualizado do ciclo de vida
da alternativa de expanso e sua capacidade anual de movimentao da carga. Sua unidade
varia de acordo com a carga movimentada na proposta de expanso, podendo ser dlares
por tonelada, TEU ou veculo.
A comparao entre duas alternativas que atendem a uma mesma carga,
normalmente feita sob o entendimento de que quanto menor a EVM mais vivel o projeto
da expanso.
No clculo da EVM considerado o custo de implantao do projeto, que engloba o
custo de capital total incluindo impostos, os custos de operao e de manuteno,
resultando no custo total do ciclo de vida e, consequentemente, no custo anual deste ciclo
de vida. O valor estimado das obras para cada alternativa utiliza como base de clculo o
Porto de Imbituba
291
Plano Mestre
estudo realizado para o Porto de Santos (PDEPS), ou estudos de viabilidade, quando j
realizados.
8.1.2 Anlise Ambiental

A anlise ambiental em nvel de plano compreende uma identificao das principais
questes socioambientais relacionadas com as propostas de desenvolvimento da atividade
porturia. O objetivo dessa anlise verificar a existncia de restries do ponto de vista
ambiental para a implantao e operao de novos empreendimentos na rea porturia,
bem como subsidiar a avaliao conjunta envolvendo critrios tcnicos, econmicos e
ambientais - das alternativas propostas para o desenvolvimento do porto.
A metodologia utilizada envolve (i) a anlise da situao ambiental do porto
atualmente, incluindo as condicionantes e recomendaes existentes para a adequada
gesto ambiental do porto, (ii) a identificao e anlise de significncia de potenciais
impactos ambientais associados a cada alternativa de desenvolvimento do porto e (iii) o
estabelecimento de diretrizes ambientais. Para subsidiar o seu contedo, fez-se uso de
pesquisa secundria e de consulta equipe de gesto ambiental do porto.
Cabe salientar que se trata de anlise ambiental preliminar, apenas indicativa das
questes a serem desenvolvidas e detalhadas ao longo do processo de licenciamento
ambiental da operao do porto e dos empreendimentos em questo.
A identificao e a anlise de significncia de impactos ambientais potenciais foram
feitas adotando-se a metodologia utilizada no documento Plano de Desenvolvimento e
Expanso do Porto de Santos Relatrio Preliminar Consolidado, agosto de 2009,
elaborado pelo Consrcio composto por The Louis Berger Group, Inc. e Internave
Engenharia. Estes autores, por sua vez, fizeram adaptao de metodologia desenvolvida por
V. Conesa-Fernandez.
A anlise de significncia de impactos utilizada incluiu a construo de uma matriz de
causas e efeitos na qual foram considerados os aspectos ambientais associados com o
desenvolvimento e expanso porturios.
Cada aspecto foi avaliado por meio de uma verso modificada da equao de 11
fatores de Conesa-Fernandez, cuja descrio segue abaixo:
Valor = +/- (3I+2EX+M+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC).
292
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Sinal/Natureza (+/-): O sinal do impacto refere-se ao carter benfico ou prejudicial das

diferentes aes do projeto sobre os elementos ambientais.
Intensidade (I): Grau de perturbao criado por uma ao sobre o fator ambiental
avaliado. I = 1 intensidade mnima; I = 12 destruio total.
Extenso (EX): Refere-se rea de influncia terica do impacto relacionada com a rea
total do projeto (% de rea impactada). Se a ao produz um efeito pontual, o impacto
considerado localizado (1). Caso, pelo contrrio, exera uma influncia generalizada
sobre o projeto, o impacto ser considerado total (8); situaes intermedirias
correspondem a impactos parciais (2) e impactos extensivos (4).
Manifestao (M): o perodo de tempo entre a ao inicial e os efeitos resultantes.
Se tal perodo for nulo, M = crtica (8); menor que um ano = curto prazo (4); de 1 a 5
anos = mdio prazo (2); e maior que 5 anos = longo prazo (1).
Persistncia (PE): a durao dos efeitos. Menor que 1 ano = breve (1); de 1 a 10 anos =
parcial (2); Maior que 10 anos = extensa (4).
Reversibilidade (RV): Designa a possibilidade de reconstituio do elemento afetado,

isto , a possibilidade de retorno s condies iniciais prvias ao, por meios naturais,
quando a ao deixa de atuar sobre o meio afetado. Um tempo curto recebe o valor 1;
um tempo mdio o valor 2; e efeitos irreversveis tm atribudo o valor 4.
Sinergia (SI): Os efeitos simultneos de todas as aes so maiores do que a soma de

todos os efeitos atuando de maneira isolada. Nenhuma sinergia = 1; sinergia = 2; alta
sinergia = 4.
Acumulao (AC): simples = 1; cumulativa = 4.
Efeito (EF): consequncia indireta da ao = 1; conseqncia direta da ao = 4.
Periodicidade (PR): Manifestao dos efeitos irregular = 1; peridica = 2; contnua = 4.
Recuperao (RC): Refere-se possibilidade de reconstituio do elemento afetado, isto

, possibilidade de retorno s condies iniciais prvias ao pela adoo de medidas
corretivas quando a ao deixa de atuar sobre o meio afetado. Recuperao imediata =
1; recuperao a mdio prazo = 2; condio mitigvel = 4; e condio irrecupervel = 8.
A anlise completa produz um valor na faixa entre 13 e 100. Impactos com valores
inferiores a 25 so considerados irrelevantes; aqueles com valores entre 25 e 50 so

moderados; entre 50 e 75 so crticos; e acima de 75 so severos.
Porto de Imbituba
293
Plano Mestre
Complementarmente, realizado o clculo de criticidade global, que visa considerar
as importncias relativas dos diferentes fatores em termos das respectivas contribuies
condio ambiental global. Alm disso, como a nota global ponderada da significncia dos
impactos obtida por meio da mdia dos impactos (o que pode deixar de dar a devida
relevncia a notas elevadas como aquelas dos impactos a manguezais ou a outros habitats
crticos), um segundo clculo separado executado: o da Nota Global de Criticidade (NGC).
Para tanto se processa o nmero de impactos crticos e/ou severos de cada
alternativa, os quais so hierarquizados numa escala de 5 a 1. O valor 5 indica a situao
menos crtica e o valor 1, a mais crtica. Essa valorao definida pela somatria da
incidncia de impactos severos e impactos crticos identificados na Matriz de Significncia de
Impactos. Assim, tem-se a tabela apresentada a seguir.
Tabela 96.
Nota Global de Criticidade (NGC)
Nota (NGC)
N de Impactos Severos
N de Impactos Crticos
1 Pior Situao
2 ou mais
Qualquer
Qualquer
5 Melhor Situao
As duas notas so consideradas para ter-se a anlise global da alternativa

considerada. A valorao numrica deve ser sempre acompanhada de uma anlise
qualitativa, para melhor explicitao dos aspectos considerados e das possveis medidas de
mitigao, compensao e recuperao ambiental associadas ao empreendimento.
8.1.3 Anlise do Planejamento de Longo Prazo

Alm dos critrios de avaliao econmica (EVM) e da anlise de impactos
ambientais, a hierarquizao das alternativas de expanso tambm considera o alinhamento
de cada alternativa com o planejamento de longo prazo estabelecido para o porto, que
compreende uma viso ideal do porto no futuro, a qual se baseia na otimizao de sua
organizao e produtividade e integrao harmoniosa com a cidade onde est inserido.
Embora os objetivos sejam rgidos quanto viso de longo prazo desejada, destacase que nenhum porto pode se desenvolver inteiramente de acordo com um plano prescrito,
294
Porto de Imbituba
Plano Mestre
uma vez que importante que sejam mantidas a flexibilidade e a agilidade para responder
s necessidades de seus usurios e aproveitar as oportunidades de mercado que se
apresentam, sempre coordenadas com os planos e prioridades das cidades nas quais esto
localizados.
Nesse contexto, o desafio dos portos consiste em balancear um acurado
planejamento de longo prazo com a resposta s mudanas das condies do mercado. Desta
maneira, poder-se- avaliar se os investimentos especficos sob considerao estaro
levando ou no ao porto ideal.
Assim, para realizar esta anlise, o primeiro passo estabelecer o lay-out desejado
para o porto no longo prazo, o aqui chamado de porto ideal.
A avaliao de como os projetos individuais afetam o desenvolvimento a longo prazo
do porto ser feita levando-se em conta a medida na qual eles contribuem para ou
conspiram contra a realizao da viso de futuro do porto ideal. Neste contexto
importante reconhecer que a noo de um porto ideal no significa necessariamente que
esta a melhor soluo.
Os custos e impactos ambientais associados s mudanas podem superar os
benefcios percebidos de um porto reorganizado, e algumas das mudanas contempladas
podem ser extremamente difceis de serem levadas a cabo, dado que os terminais atuais
esto firmemente estabelecidos, tendo seus arrendatrios privados feito substanciais
investimentos no escopo de contratos ainda com muitos anos de vigncia.
Levando em considerao os fatores mencionados, prope-se um sistema de
pontuao para medir o grau em que as alternativas de expanso em anlise contribuem
para a realizao do porto do futuro. Tal sistema atribui notas para cada projeto numa escala
de 1 a 5, sendo 5 a melhor nota, nos termos apresentados pela tabela a seguir.
Porto de Imbituba
295
Plano Mestre
Tabela 97.
Sistema de Pontuao para Avaliao das Alternativas de Expanso de Acordo

com o Critrio de Planejamento de Longo Prazo
Nota
Situao
Descrio
Melhor
Reverte um uso de terminal atual que est em conflito com a viso do porto ideal.
Boa
Cria um novo uso de terminal que consistente com a viso do porto ideal
Neutra
Ruim
Pior
Mantm o atual padro de usos do porto de modo que nem conflita nem
contribui para a realizao da viso do porto ideal
Perde a oportunidade de reverter o uso de um terminal existente que est
em conflito com a viso do porto ideal
Cria um novo terminal que est em conflito com a viso do porto ideal
8.2 O Porto Ideal

Conforme j se mencionou, as decises de curto e mdio prazos devem sempre ser
tomadas com a considerao de suas consequncias no longo prazo.
Assim sendo, antes de se considerar aes de expanso especficas ao longo dos
prximos 20 anos de modo a proporcionar capacidade suficiente para atender demanda
projetada, torna-se necessrio imaginar um desenvolvimento ideal do porto a longo prazo.
Procedendo-se desta maneira, poder-se- avaliar se investimentos especficos sob
considerao estaro levando ou no ao porto ideal.
Mesmo reconhecendo que o ideal futuro poder nunca ser alcanado, pelo menos
se tem uma viso orientadora para o desenvolvimento. As decises de incentivar o
desenvolvimento numa certa direo envolvero sempre compromissos entre vantagens e
desvantagens, e assim necessrio questionar permanentemente se os benefcios justificam
os custos.
Qualquer deciso no sentido de transferir uma atividade de uma rea para outra
dever se basear numa comprovao de que a mudana ser benfica. Num ambiente fsico
restrito por reas povoadas e recursos ambientais valiosos sempre haver impactos
negativos associados com qualquer nova proposio, os quais precisaro ser ponderados
com os benefcios desta derivados.
A concepo de porto ideal para Imbituba considera um reordenamento das reas
especializadas do porto, buscando uma segregao melhor entre a carga geral, incluindo
contineres, e os granis, tanto slidos quanto lquidos.
296
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Atualmente a operao de contineres requer um trnsito longo entre o cais
especializado, o bero 2, e as reas de armazenagem arrendadas Santos Brasil. Os
caminhes trafegam por mais de 600 m em cada sentido, tornando o carrossel requerido
para as operaes mais demorado, mais poluente e mais demandante em termos da
quantidade de veculos para a realizao do transporte.
Essa situao seria completamente diferente se o bero 3 fosse o bero preferencial
para a atracao dos navios porta-contineres, pois este bero adjacente maior das reas
arrendadas Santos Brasil.
Essa mudana de destinao de uso do bero 3 requer que as operaes de granis
slidos, principalmente do coque de petrleo, sejam transferidas para os beros 1 e/ou 2.
Esta transferncia no muito onerosa e perfeitamente factvel, pois a movimentao da
carga feita por esteira, que pode ter seu percurso modificado para este fim.
A rigor, nesta oportunidade, poder-se-ia considerar um sistema de desembarque e
transporte do coque menos poluente do que o atual, e tambm mais eficiente, pelo
emprego de descarregadores de navio contnuos e esteiras tubulares.
As instalaes para granis lquidos seriam mantidas as atuais.
A prxima figura ilustra a concepo de um Porto de Imbituba ideal.
Porto de Imbituba
297
Plano Mestre
Figura 134.
A Viso de um Porto de Imbituba Ideal

Fonte: Elaborado pelo LabTrans
8.3 Expanses Requeridas

No captulo 7 ficou evidente a necessidade de se expandir a infraestrutura do porto
pela construo de pelo menos mais um bero.
Considerando-se o crescimento vertiginoso previsto para a movimentao de
contineres, esse novo bero seria preferencialmente dedicado movimentao desta
carga, aumentando para dois o nmero de beros especializados em contineres no porto.
Desse modo, recomenda-se que o novo bero seja equipado com portineres similares aos
instalados no bero 2.
298
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Mesmo sendo preferencial para contineres, a existncia de um novo bero
contribuir para o aumento da capacidade de movimentao de todas as cargas, conforme
mostrado a seguir.
As prximas figuras mostram, para cada carga, a comparao entre a demanda e a
capacidade de movimentao no cais, caso o novo bero esteja disponvel em 2020.
Figura 135.
Coque de Petrleo Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020

Figura 136.
Contineres Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020

Porto de Imbituba
299
Plano Mestre
Figura 137.
Sal Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020

Figura 138.
Fertilizantes Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020

300
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 139.
Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020

Figura 140.
Hulha Betuminosa Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020

Porto de Imbituba
301
Plano Mestre
Figura 141.
Barrilha Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020

Figura 142.
Cevada Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020

302
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 143.
Soda Custica Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020

Figura 144.
Trigo Demanda vs Capacidade Bero Novo em 2020

O exame dessas figuras mostra que ser suficiente a construo de mais um bero.
Por outro lado, em termos de armazenagem, foi mostrado no captulo 7 a
necessidade de se aumentar a capacidade esttica da armazenagem de coque de petrleo,
to logo quanto possvel.
Porto de Imbituba
303
Plano Mestre
8.4 Alternativas de Expanso Consideradas

8.4.1 Expanso de Cais
Para a implantao de um novo bero dois locais foram considerados.
O primeiro seria uma extenso natural do bero 2, expandindo-se aquela frente de
atracao em mais 330 m.
O segundo local seria ao lado do bero 3, aps sua expanso para 330 m. Esse novo
bero, por recomendao da praticagem, no seria construdo no alinhamento do bero 3,
mas sim faria com este um pequeno ngulo, seguindo a linha de costa existente ao lado do
porto. Desta forma a manobra dos navios na bacia de evoluo seria mais segura.
Nas duas alternativas seria requerido aumentar o comprimento do molhe de
proteo, alm de se expandir o atual bero 3 para 330 m.
8.4.1.1 Alternativa Bero 4 como Extenso do Bero 2 Cais Leste

A construo do bero 4 no cais leste compreende a extenso dos beros 1 e 2 j
existentes, formando um cais linear de paramento aberto utilizando estaqueamento aberto
com plataforma de alvio, com 990 m de extenso.
At 2009 o cais leste estendia-se por apenas 250 metros, porm como compromisso
assumido no contrato de arrendamento a empresa Santos Brasil investiu mais de R$ 280
milhes na ampliao deste cais para 660 m, que est em operao desde 2011.
O modelo de construo empregado nesta recente ampliao (uma srie de
estruturas pr-fabricadas concretadas sobre mais de mil estacas de concreto cravadas no
fundo do mar) pode ser adaptado nova expanso.
A profundidade de atracao prevista para essa nova estrutura de acostagem dever
atender as cotas estabelecidas nos projetos de dragagem j previstos para o porto.
Entretanto, a zona de sombra gerada pelo molhe atual provavelmente no ser
suficiente para abrigar esta expanso devido dinmica martima, cuja propagao de ondas
difratada obliquamente ao encontro com o molhe, tendendo a atingir a bacia do bero a
ser construdo. Desta forma, julga-se recomendvel a realizao de um estudo da hidrulica
martima local para confirmao desta possibilidade.
304
Porto de Imbituba
Plano Mestre
A necessidade de ampliao do molhe na direo longitudinal, de forma a abrigar o
novo bero, ir requerer pequena alterao no traado do canal de acesso, o que poder ser
estudado posteriormente.
A seguir est mostrada a imagem da expanso prevista.
Figura 145.
Construo do Bero 4 como Extenso do Bero 2 Cais Leste

Esta expanso avanaria sobre o futuro canal de acesso e bacia de evoluo,

dificultando a manobra de grandes embarcaes. Desta forma, haveria a necessidade de
readequao do canal e bacia conforme mostrado na prxima figura.
Porto de Imbituba
305
Plano Mestre
Figura 146.
rea de Dragagem do Bero Cais Leste e Readequao da Bacia de Evoluo

A rea em azul mostra como poderia vir a ser o novo canal de acesso e bacia de
evoluo, caso esta alternativa venha a se concretizar. O volume dragado bastante
elevado, em torno de 1.400.000 m3.
8.4.1.1.1 Avaliao Econmica
Para estimar o custo de construo deste bero lanou-se mo das informaes
cedidas pela Santos Brasil referentes ao custo da obra de expanso e alargamento dos
beros 1 e 2.
Esse custo est mostrado na prxima tabela.
306
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 98.
Item
Custo da Obra Realizada pela Santos Brasil

Descrio
Valor
Alargamento de 250 m de Cais existente para

profundidade de 15 m
Ampliao do Cais (410 m x 50 m)
Remoo de Pedras para Cravao de Estacas
R$ 70.000.000,00
R$ 190.000.000,00
R$ 40.000.000,00
Total
R$ 300.000.000,00
Fonte: Santos-Brasil
A partir desses dados foi construdo o indicador do custo unitrio do cais

estaqueado, a saber, R$ 9.270/m2 ou US$ 4,590/m2. Os itens 1 e 3 dessa tabela no se
aplicam a esta nova extenso do cais leste.
Assim, a tabela a seguir resume o custo em US$ para a construo do bero novo.
Tabela 99.
Estimativa de Custo do Bero 4 como Extenso do Bero 2 Cais Leste

Item
Unid.
Quant.
Custo Unit.
1.424.000
12
17,088,000
16.500
4.59
75,735,000
8%
7,426,000
Dragagem
Pier/Cais sobre estacas
Engenharia e Administrao
TOTAL
Total
US$100,249,000
O oramento para construo do bero no cais de US$ 100.2 milhes. A tabela

seguinte apresenta o clculo da EVM desta alternativa.
Tabela 100.
EVM Bero 4 como Extenso do Bero 2 Cais Leste

Custos (milhes de dlares)
Alternativa
Cais Leste
Capital
O&M
Total do Ciclo
de Vida (LCC)
Custo anual da
vida til (ALCC)
Capacidade
Anual do Bero
(t)
100.2
3.0
175.2
7.0
2.760.000
EVM
(US$/t)
2.54
O custo anual de operao e manuteno do bero foi estimado como sendo 4% do

custo de investimento, tal como em caso anlogo estudado no Plano de Desenvolvimento e
Expanso do Porto de Santos (PDEPS). Como toda a dragagem requerida para deslocar o
canal de acesso, o custo desta dragagem no foi includo no clculo do custo de O&M,
resultando, assim, em US$ 3.0 milhes.
A capacidade de movimentao de carga agregada pelo bero 2,76 milhes de
toneladas.
Porto de Imbituba
307
Plano Mestre
Isso posto, o EVM resulta em US$ 2.54/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos.
8.4.1.1.2 Anlise Ambiental
A alternativa constituda pela implantao de bero adjacente e em continuao
ao existente bero 2, implicando obras associadas de ampliao do molhe e de dragagem de
aprofundamento e manuteno. A anlise que se segue foi realizada considerando que no
bero ocorrer a movimentao de cargas em contineres.
Apresentam-se na sequncia as matrizes de significncia de potenciais impactos
negativos e positivos relacionados ao empreendimento.
Nessa anlise matricial foram considerados os impactos decorrentes das
movimentaes de veculos, equipamentos e materiais construtivos: vibrao, rudo,
perturbao fauna aqutica, alterao da qualidade da gua e do ar. Como potenciais
impactos relevantes decorrentes da operao, acrescentaram-se os riscos associados gua
de lastro (dependente do fluxo de embarcaes de transporte martimo internacional cuja
primeira parada no Brasil seja o porto de Imbituba).
Considerando-se a necessria dragagem de aprofundamento e manuteno, para
viabilizar a operao do novo bero, essa obra fica condicionada aos requisitos decorrentes
de estudos especficos e aprovados pelo rgo ambiental licenciador, em especial em funo
da presena das baleias francas na rea de influncia do canal de acesso ao porto.
Tambm como potencial impacto positivo do empreendimento resulta a gerao de
oportunidades de emprego e a dinamizao da economia local. Indiretamente, constitui
aumento da capacidade de movimentao de carga que estimula a implantao prevista da
Zona de Processamento e Exportao (ZPE).
308
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Implantao- Cais Leste
Derramamentos de leo e qumicos durante a construo X

Remoo do solo contaminado
Fragmentao da rede viria/habitats/modificao do
padro de drenagem
Canteiro de obras temporrio/rea logstica
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Recuperabilidade RC)
4 (-)33
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
7
3
2
2
2
4
2
2
1
1
8
8
4
4
1
1
1
1
2
4
2
1
1
4
4
2
1
1
1
1
1
1
4
1
1
4
4
4
1
4
2
1
1
1
1
1
2
2
4
8
(-)
8 (-)50
Mdia
Persistncia (PE)
(-)
Significncia
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Intensidade (i)
Construo de reas e sistemas de recepo de

contineres/reas de estacionamento
Construo de silos e reas de facilidades relacionadas
Construo e/ou reforma de beros e peres X
Dragagem e re-suspenso de sedimentos contaminados X
Impactos da limpeza do stio (emisses, derramamentos,
etc.) X
Natureza (+ ou -)
Presena potencial de amianto ou outras substncias

perigosas em edificaes antigas
Gerao de rudos X
Gerao de poeira e materiais particulados X
Emisso de gases (transporte veicular)
Gerao de deflvio superficial
Remoo de pavimento antigo e instalao de novo
Construo de tanques e facilidades de estocagem de
lquidos
Derrocagem
Biolgico
Impactos NEGATIVOS
A. Construo
Demolio de Edifcios e Infraestrutura, Construo e
Reforma
Rejeitos de demolio e rejeitos de construo X
CARACTERIZAO
Socioeconmico
Bero em continuao ao bero 2
Atmosfera
Aqutico
No.
MEIO
gua do mar
IMPACTO
Terreno/solo
Tabela 101.
44
X
X
X
X
X
X
x
X
X
X
X
X
X
X
X
x
(-)50
(-)32
(-)28
(-)26
(-)32
X
X
X
X
(-) 10
(-) 12
4
4
8
8
4
4
4
4
2
2
1
1
4
4
4
4
8 (-)73
8 (-)77
(-)
4 (-)47
(-) 10
4 (-)57
(-)
(-)
2
2
4
4
4
2
4
2
1
1
1
1
4
4
4
2
4 (-)33
2 (-)28
1
2
Stio de Despejo temporrio de materiais de demolio

(recursos hdricos subterrneos, paisagem)
Aes socioambientais relacionadas construo
31
Remoo de populaes locais

Modificao da paisagem (valor hednico da propriedade
urbana)
Interferncia com atividades dirias (trabalho/vida em
geral/economia)
Alterao da Linha de Costa
(-)
4 (-)33
(-)
2 (-)25
(-)
4 (-)34
X
X
(-) 10
(-) 10
4
4
8
8
1
4
2
4
4
2
2
1
4
4
2
4
2 (-)63
8 (-)73
(-)
8 (-)64
Aes sobre a fauna e flora relacionadas com a

construo
67
Distrbio de espcies em perigo/protegidas

Modificao de ambientes bnticos/qualidade da gua
Efeitos modificadores sobre a produtividade biolgica e
habitats crticos (exceto manguezais) para procriao e
alimentao
Desmatamento de reas de vegetao ou manguezais
Valor = +/-(3I+2EX+M+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC)
Porto de Imbituba
309
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Operao - Cais Leste
Impactos NEGATIVOS
A. Operao
Edificaes e instalaes/guindastes e outros
equipamentos
Gerao de resduos slidos X
Gerao de efluentes X
Manuteno/limpeza de equipamentos, espaos e
equipamentos X
Estocagem e manuseio de fertilizantes
Rudos
Emisses Atmosfricas
Derramamentos acidentais X
Dragagem de manuteno e re-suspenso de sedimento X
Descargas lquidas de navios
gua de lastro
Limpeza de tanques
gua servida
Esgoto
X
X
X
X
X
X
Mdia
Significncia
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Persistncia (PE)
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Intensidade (i)
Socioeconmico
X
X
(-)
(-)
3
3
2
2
4
4
4
4
4
4
1
1
1
1
4
4
4
4
4 (-)39
4 (-)39
(-)
2 (-)26
(-)
(-)
(-)
3
2
6
2
1
2
4
4
4
4
4
1
4
2
4
1
1
1
1
1
1
4
4
4
4
4
1
4 (-)39
2 (-)30
4 (-)42
X
X
X
(-)
4 (-)39
X
X
X
X
X
X
X
X
(-)
(-)
(-)
(-)
4
2
2
2
4
2
2
2
4
4
4
4
4
2
2
1
4
4
2
4
2
1
1
1
1
1
1
1
4
4
4
4
4
4
4
4
8
4
4
4
(-)51
(-)34
(-)32
(-)33
(-)
(-)42
39
30
X
X
X
X
(-)
(-)
(-)
X
X
(-)
(-)
4
4
2
2
4
4
2
2
4
4
1
1
1
1
4
4
4
4
4 (-)40
4 (-)40
(-)
4 (-)42
(-)
4 (-)34
2
1
1
2
2
1
4
4
4
2
2
1
4
4
1
1
1
1
1
1
4
4
4
4
4
2
4
4 (-)34
4 (-)27
4 (-)28
40
38
Aumento de acidentes e ameaas sade humana

geral)
operao
Controle de pestes e habitats da fauna afetados
Natureza (+ ou -)
Biolgico
CARACTERIZAO
37
Emisses do navio p/ o ar durante trnsito e atracao

Carregamento/descarga/armazenagem de carga do
navio
Rudos X
Emisses de motores
Gerao de poeira e materiais particulados
Trfico terrestre
Aumento de emisses
Rudos do trfego
Aes sociais relacionadas com a operao
Terreno/solo
gua do mar
Aqutico
No.
MEIO
IMPACTO
Atmosfera
Tabela 102.
53
X
(-)
4 (-)53
310
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Positivos - Cais Leste
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
4 (+)52
Impactos POSITIVOS
CONSTRUO
Mdia
Persistncia (PE)
(+)
Extenso (EX)
Intensidade (i)
Manifestao (MO)
Natureza (+ ou -)
Biolgico
CARACTERIZAO
Socioeconmico
Atmosfera
Aqutico
gua do mar
No.
MEIO
Significncia
IMPACTO
Terreno/solo
Tabela 103.
52
Gerao de empregos
Remoo de solos contaminados ou fontes de
contaminao
Remoo de comunidades locais e relocao para
melhores condies de vida
OPERAO
Fornecimento de iluminao, gua e esgoto.
Economia de energia devida a bombas e iluminao
viria eficientes
Emprego
47
Melhoria no trfego porturio (e reduo da poluio)
X
X
(+)
(+)
2
8
2
4
2
2
4
4
4
4
1
1
1
4
4
4
4
4
4 (+)34
4 (+)59
(+)
4 (+)48
A prxima tabela mostra as notas globais de criticidade (NGC) para esta alternativa.
Tabela 104.
NGC - Bero 4 como Extenso do Bero 2 Cais Leste
Empreendimento
Bero 4 como Extenso do Bero 2 Cais Leste
NGC Implantao
NGC Operao
Observao: A Nota Global de Criticidade resume a avaliao dos impactos potenciais, variando da mais baixa
criticidade (valor = 5) mais alta criticidade (valor = 1).
Fonte metodolgica: The Louis Berger Group, Inc. e Internave Engenharia, com base em mtodo elaborado por
Conesa-Fernandez.
8.4.1.1.3 Avaliao sob a tica do Planejamento de Longo Prazo

Sob a tica do planejamento de longo prazo observa-se que esta alternativa de
expanso perde a oportunidade de reverter o uso de um terminal existente que est em
conflito com a viso do porto ideal.
Esta alternativa manter e aumentar a operao de contineres no cais leste,
agravando a situao da circulao interna de veculos no porto, com mais conflitos entre os
caminhes que transportam contineres e os de granis, contribuindo para uma maior
poluio do ar (percursos ainda mais longos percorridos pelos caminhes de contineres), e
no contribuindo para uma maior eficincia das operaes do TECON. O continer tende a
ser a carga mais importante do porto.
Porto de Imbituba
311
Plano Mestre
Assim sendo, de acordo com o critrio previamente estabelecido a nota desta
alternativa sob este aspecto 2, Ruim.
8.4.1.2 Alternativa Bero 4 ao Lado do Bero 3 Cais Oeste

A construo do bero 4 no cais oeste significa uma extenso do bero 3 com uma
pequena mudana de direo do cais, a fim de garantir a segurana das manobras na bacia
de evoluo.
Esta alternativa parte da obra de extenso do cais oeste em 80 m, j prevista, a fim
de padronizar o tamanho dos beros do porto em 330 metros, conforme mostrado na figura
seguinte.
Figura 147.
Construo do Bero 4 Cais Oeste

312
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Assim como acontece com a alternativa do cais leste, ser necessrio o
prolongamento do molhe e o consequente desvio do canal de acesso em direo ao norte.
Por outro lado, esta alternativa dispensaria o deslocamento do canal e bacia de evoluo,
sendo necessria apenas, a dragagem da bacia do bero com volume estimado de
21.000 m3, como mostrado na figura a seguir.
Figura 148.
rea de Dragagem do Bero 4 - Cais Oeste

Pode-se verificar que o volume a ser dragado nesta alternativa muito menor que o
volume da alternativa do Cais Leste.
8.4.1.2.1 Integrao com o Bero 3
O ngulo que existir entre os beros 3 e 4 nessa alternativa dificultar a translao
entre os beros de equipamentos de cais sobre trilhos, caso estes venham a ser instalados. A
Porto de Imbituba
313
Plano Mestre
proposta para o bero novo no lado oeste sugere um cais quase paralelo linha da praia,
formando um ngulo de aproximadamente 24 em relao direo do bero 3.
Esta questo to mais importante quando lembrado que, segundo a proposta de
porto ideal, as operaes com contineres seriam transferidas para os beros 3 e 4 oeste e,
deste modo, ser extremamente conveniente, embora no mandatrio, que os portineres
possam trafegar entre os dois beros.
Existem algumas tecnologias de transferncia de portineres entre trilhos no
alinhados em utilizao atualmente: atravs de vages, trilhos em curva e sistemas
rotatrios. A escolha do mtodo depende do nmero de portineres, do investimento
previsto, e da rea disponvel para a implantao do sistema de transferncia.
De acordo com a disposio e a angulao propostas para o novo bero de que se
est aqui tratando, pode ser descartado o sistema rotatrio, por se tratar de um sistema
restrito a uma angulao mais acentuada, de cerca de 90.
As informaes a seguir foram obtidas de Transferindo Portineres por esquinas
usando trilhos em curva - Consideraes de design. (SODERBERG & JORDAN, 2001).
Transferncia Atravs de Vago
O sistema consiste em acoplar o porteiner a um vago no final do trilho linear onde
se encontra, que o transportar, independentemente, at o inicio do prximo trilho linear,
no cais seguinte. Este vago pode estar abaixo da linha dos trilhos (sob a superfcie) ou
acima dela (na superfcie), como mostrado nas figuras a seguir.
Figura 149.
Transferncia por Vago sob a Superfcie
Fonte: Soderberg e Jordan (2001); Elaborado por LabTrans
314
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 150.
Transferncia por Vago na Superfcie
A principal desvantagem deste mtodo que inutiliza a extremidade do bero, visto

que o vago necessita deste espao para sua locomoo. Isto reduz o comprimento efetivo
do cais.
Trilhos em Curva
O sistema de trilhos curvados o sistema mais usado atualmente para se mover
portineres por esquinas nos beros. Apesar de sua aparente simplicidade, o mtodo de
trilhos em curva requer algumas consideraes de projeto. O sistema pode possuir um
transferidor de trilhos que permite a operao do porteiner at o fim do bero.
Figura 151.
Mtodo de Trilhos em Curva
Para minimizar a rea operacional do sistema, prev-se no o desenho de uma curva

circular, mas uma curva de transio. Isso possibilita um movimento mais rpido e curto,
diminuindo o raio de curvatura de 140 para cerca de 85 m.
Porto de Imbituba
315
Plano Mestre
Este mtodo utilizado no maior porto francs, Grand Port Maritime du Havre, na
cidade de Le Havre. A figura a seguir ilustra esta tecnologia em uso, dispondo o raio e a
longitude empregada nos trilhos deste especfico cais do porto em questo, compatveis
com a situao que existir eventualmente no porto de Imbituba.
Conclui-se assim que a tcnica mais simples, barata e funcional a ser empregada
nesta alternativa de expanso, em relao continuidade e integrao dos equipamentos
instalados no cais em curva, a utilizao de trilhos em curva, exemplificado na prxima
figura.
Figura 152.
Trilhos curvados no porto francs
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
8.4.1.2.2 Avaliao Econmica

A tabela a seguir apresenta a estimativa de custo para construo do bero 4 no cais
oeste.
Tabela 105.
Estimativa de Custo do Bero 4 ao Lado do Bero 3 Cais Oeste
Item
Unid.
Quant.
Custo Unit.
21.000
12
16.500
4.59
75,735,000
8%
6,079,000
Dragagem
Pier/Cais sobre estacas
Engenharia e Administrao
TOTAL
Total
252,000
US$82,066,000
O oramento para construo do bero de US$ 82.1 milhes. A tabela a seguir

apresenta o clculo da EVM desta alternativa.
316
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 106.
EVM Bero 4 ao Lado do Bero 3 Cais Oeste
Custos (milhes de dlares)

Alternativa
Cais Leste
Capital
O&M
Total do Ciclo
de Vida (LCC)
82.1
3.3
164.6
Custo anual da
vida til (ALCC)
Capacidade
Anual do Bero
(t)
6.6
2.760.000
EVM
(US$/t)
2,39
O custo anual de operao e manuteno do bero foi estimado como sendo 4% do

custo de investimento, tal como em caso anlogo estudado no Plano de Desenvolvimento e
Expanso do Porto de Santos (PDEPS), resultando em US$ 3.3 milhes.
A capacidade de movimentao de carga agregada pelo bero 2,76 milhes de
toneladas.
Isso posto, o EVM resulta em US$ 2.39/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos.
8.4.1.2.3 Anlise Ambiental
Esta alternativa prev a construo de novo bero em continuao ao Bero 3,
porm com angulao paralela linha de costa. Essa obra poder implicar na implantao de
aterro em terreno de marinha (parte do terreno formada pela deposio de sedimentos ao
lado da estrutura porturia, consequncia direta da construo do molhe que modificou a
deriva litornea local), assim como dragagem de aprofundamento e ampliao do molhe do
porto. A anlise que se segue foi realizada sem incluir o aterro e considerando que no bero
ocorrer a movimentao de cargas em contineres.
Apresentam-se a seguir as matrizes de significncia de impactos para as fases de
implantao e operao do empreendimento, e uma matriz complementar com os
respectivos potenciais impactos positivos.
Dessa anlise preliminar empreendida, evidenciam-se como aspectos ambientais
mais relevantes os decorrentes das movimentaes de veculos, equipamentos e materiais
construtivos: vibrao, rudo, perturbao fauna aqutica, alterao da qualidade da gua
e do ar. Como potenciais impactos relevantes decorrentes da operao, permanecem esses
mesmos j citados (embora devido a outras fontes), acrescentados dos riscos associados
gua de lastro (dependente do fluxo de embarcaes de transporte martimo internacional
cuja primeira parada no Brasil seja o porto de Imbituba).
Considerando-se a necessria dragagem de aprofundamento e manuteno, para
viabilizar a operao do novo bero, essa obra fica condicionada aos requisitos decorrentes
Porto de Imbituba
317
Plano Mestre
de estudos especficos e aprovados pelo rgo ambiental licenciador, em especial em funo
da presena das baleias francas na rea de influncia do canal de acesso ao porto.
O aterro que vier a ser constitudo para compor ptio de movimentao e
armazenagem de contineres, apesar de constituir obra com impactos negativos no seu
perodo de implantao, permitir o incio de processo de regularizao fundiria da rea,
uma vez que incide sobre regio que apresenta assentamentos irregulares. Esses
assentamentos surgiram a partir do assoreamento da praia provocado pelo processo de
alterao da linha da costa ocorrido a partir da construo do molhe (eroso mais ao norte e
assoreamento na proximidade do porto). Trata-se de rea destinada ao porto e a servios
porturios de acordo com a proposta do Plano Diretor municipal, que estabelece,
respectivamente, a Zona Porturia (ZP) e a Zona de Servios Porturios (ZSP), como
mencionado anteriormente.
Como potencial impacto positivo do empreendimento resulta a gerao de
oportunidades de emprego e a dinamizao da economia local. Indiretamente, constitui
aumento da capacidade de movimentao de carga que estimula a implantao prevista da
Zona de Processamento e Exportao (ZPE).
318
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Implantao Cais Oeste
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
(-)
4 (-)33
Mdia
Intensidade (i)
Natureza (+ ou -)
Biolgico
CARACTERIZAO
Socioeconmico
Rejeitos de demolio e rejeitos de construo X
No. Bero adjacente ao bero 3, em paralelo a linha de costa)
Atmosfera
Aqutico
gua do mar
MEIO
Significncia
IMPACTO
Terreno/solo
Tabela 107.
Impactos NEGATIVOS
A. Construo
Demolio de Edifcios e Infraestrutura, Construo e
Reforma
Presena potencial de amianto ou outras substncias
perigosas em edificaes antigas
Gerao de rudos X
Gerao de poeira e materiais particulados X
Emisso de gases (transporte veicular)
Gerao de deflvio superficial
Remoo de pavimento antigo e instalao de novo
Construo de tanques e facilidades de estocagem de
lquidos
Derrocagem
Construo de reas e sistemas de recepo de
contineres/reas de estacionamento X
Construo de silos e reas de facilidades relacionadas
Construo e/ou reforma de beros e peres X
47
X
X
Derramamentos de leo e qumicos durante a construo X

Remoo do solo contaminado
Fragmentao da rede viria/habitats/modificao do
padro de drenagem
Canteiro de obras temporrio/rea logstica
X
X
X
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
8
3
2
2
2
4
2
2
1
1
8
8
4
4
1
1
1
1
2
4
2
1
1
4
4
2
1
1
1
1
1
1
4
1
1
4
4
4
1
4
2
1
1
1
1
1
2
2
4
8
(-)
8 (-)47
(-) 10
8 (-)73
(-) 12
8 (-)77
(-)
4 (-)47
(-) 10
4 (-)57
(-)
4 (-)43
(-)
2 (-)31
(-)
8 (-)35
(-)
4 (-)36
(-)
2 (-)25
(-)
4 (-)40
X
X
(-) 10
(-) 7
4
4
8
8
1
4
2
4
4
2
2
1
4
4
2
4
2 (-)63
8 (-)64
X
X
(-)
(-)
4
1
8
8
4
4
4
4
2
1
1
1
4
4
4
4
8 (-)61
8 (-)43
X
X
Dragagem e re-suspenso de sedimentos contaminados X

Impactos da limpeza do stio (emisses, derramamentos,
etc.) X
X
X
X
X
X
X
(-)53
(-)32
(-)34
(-)26
(-)32
Stio de Despejo temporrio de materiais de demolio

(recursos hdricos subterrneos, paisagem)
Aes socioambientais relacionadas construo
34
Remoo de populaes locais

Modificao da paisagem (valor hednico da propriedade
urbana)
geral/economia)
Alterao da Linha de Costa

construo
61
Distrbio de espcies em perigo/protegidas

Modificao de ambientes bnticos/qualidade da gua
Efeitos modificadores sobre a produtividade biolgica e
habitats crticos (exceto manguezais) para procriao e
alimentao
6
2
Porto de Imbituba
319
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Operao Cais Oeste
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
(-)
(-)
3
3
2
2
4
4
4
4
4
4
1
1
1
1
4
4
4
4
4 (-)39
4 (-)39
(-)
2 (-)26
(-)
(-)
(-)
3
2
6
2
1
2
4
4
4
4
4
1
4
2
4
1
1
1
1
1
1
4
4
4
4
4
1
4 (-)39
2 (-)30
4 (-)42
Dragagem de manuteno e re-suspenso de sedimento X

Descargas lquidas de navios
X
X
X
X
X
X
X
(-)
4 (-)39
X
X
X
X
X
X
X
X
(-)
(-)
(-)
(-)
4
2
2
2
4
2
2
2
4
4
4
4
4
2
2
1
4
4
2
4
2
1
1
1
1
1
1
1
4
4
4
4
4
4
4
4
8
4
4
4
(-)51
(-)34
(-)32
(-)33
(-)
(-)42
2
1
1
2
2
1
4
4
4
2
2
1
4
4
1
1
1
1
1
1
1
4
4
4
4
2
1
4 (-)34
4 (-)27
4 (-)22
39
Emisses do navio p/ o ar durante trnsito e atracao

Carregamento/descarga/armazenagem de carga do
navio
Rudos X
Emisses de motores
Gerao de poeira e materiais particulados
Trfico terrestre
Aumento de emisses
Rudos do trfego
Aes sociais relacionadas com a operao
28
X
X
X
X
(-)
(-)
(-)
X
X
(-)
(-)
4
4
2
2
4
4
2
2
4
4
1
1
1
1
4
4
4
4
4 (-)40
4 (-)40
(-)
4 (-)42
(-)
4 (-)34
40
X
38
Aumento de acidentes e ameaas sade humana

geral)
operao
Controle de pestes e habitats da fauna afetados
Mdia
Persistncia (PE)
x
x
37
Manuteno/limpeza de equipamentos, espaos e

equipamentos x
Estocagem e manuseio de fertilizantes
Rudos
Emisses Atmosfricas
Derramamentos acidentais X
gua de lastro
Limpeza de tanques
gua servida
Esgoto
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Intensidade (i)
x
x
Socioeconmico
Terreno/solo
x
x
CARACTERIZAO
Natureza (+ ou -)
Atmosfera
Impactos NEGATIVOS
A. Operao
Edificaes e instalaes/guindastes e outros
equipamentos
Gerao de resduos slidos
Gerao de efluentes
gua do mar
Bero adjacente ao bero 3, em paralelo a linha de

costa)
No.
Aqutico
MEIO
Significncia
IMPACTO
Biolgico
Tabela 108.
53
X
(-)
4 (-)53
320
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Positivos Cais Oeste
Natureza (+ ou -)
Intensidade (i)
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
(+)
4 (+)52
(+)
4 (+)58
Mdia
Biolgico
CARACTERIZAO
Socioeconmico
Atmosfera
gua do mar
Bero adjacente ao bero 3, em paralelo a linha de

costa)
Aqutico
No.
MEIO
Significncia
IMPACTO
Terreno/solo
Tabela 109.
Impactos POSITIVOS
CONSTRUO
55
Gerao de empregos
Remoo de solos contaminados ou fontes de
contaminao X
Remoo de comunidades locais e relocao para
melhores condies de vida
OPERAO
Fornecimento de iluminao, gua e esgoto.
Economia de energia devida a bombas e iluminao
viria eficientes
47
Emprego
Melhoria no trfego porturio (e reduo da poluio)
(+)
4 (+)34
(+)
4 (+)59
(+)
4 (+)48
A construo de um bero em continuidade ao bero 3, se realizada em configurao

paralela linha de costa, teria certamente menos impacto ambiental do que se fosse
adotada configurao que mantivesse a angulao do bero 3, e que inclusse rea de aterro
entre o novo bero e o continente.
A prxima tabela mostra as notas globais de criticidade (NGC) para esta alternativa.
Tabela 110.
Empreendimento
NGC - Bero 4 ao Lado do Bero 3 Cais Oeste

NGC Implantao
NGC Operao
8.4.1.3 Bero 4 em continuao ao

2
3
Bero 3 - Cais Oeste
Observao: A Nota Global de Criticidade resume a avaliao dos impactos potenciais, variando da mais baixa
criticidade (valor = 5) mais alta criticidade (valor = 1).
Fonte metodolgica: The Louis Berger Group, Inc. e Internave Engenharia, com base em mtodo elaborado por
Conesa-Fernandez.
8.4.1.3.1 Avaliao sob a tica do Planejamento de Longo Prazo

Sob a tica do planejamento de longo prazo observa-se que esta alternativa de
expanso reverte um uso de terminal atual que est em conflito com a viso do porto ideal,
neste caso a operao com contineres preferencialmente realizada no cais leste.
Esta alternativa induzir que a operao de contineres seja feita quase que
integralmente no cais oeste, reduzindo os conflitos entre os caminhes que transportam
contineres e os de granis, contribuindo para uma menor poluio do ar (percursos muito
Porto de Imbituba
321
Plano Mestre
mais curtos percorridos pelos caminhes de contineres, pois o cais oeste adjacente
principal rea de armazenagem do TECON), contribuindo para uma maior eficincia das
operaes do TECON. O continer tende a ser a carga mais importante do porto.
Assim sendo, de acordo com o critrio previamente estabelecido a nota desta
alternativa sob este aspecto 5, Melhor.
8.4.1.3.2 Alternativa de Expanso de Cais Sugerida
A prxima tabela resume as pontuaes atribudas s duas alternativas.
Tabela 111.
Pontuao das Alternativas
Avaliao
Cais Leste
Cais Oeste
2.54
2,39
Ambiental Fase de Implantao (NGC)
Ambiental Fase de Operao (NGC)
Planejamento de Longo Prazo
Econmica (EVM)
As medidas de valor econmico (EVM) mostram uma vantagem para a alternativa

localizada no cais oeste.
As Notas Globais de Criticidade (NGC) apresentam valores idnticos para as duas
alternativas propostas. Isso reflete a similitude das obras em um mesmo ambiente. Os
valores caracterizam como mais severos os impactos de implantao do empreendimento
(Nota Global de Criticidade = 2), e medianos os impactos associados operao dos
empreendimentos (Nota Global de Criticidade = 3).
Finalmente, a avaliao sob o ponto de vista do planejamento de longo prazo
francamente a favor da alternativa de se construir o novo bero no lado oeste, em
continuao do bero 3.
vista desses resultados recomenda-se que a expanso seja feita no lado oeste,
reconfigurando o porto para uma disposio mais eficiente das operaes, tal como
preconizado na viso ideal do porto de Imbituba.
8.4.2 Ampliao da rea de Armazenagem de Coque de Petrleo

Nos captulos 6 e 7 foi destacada a necessidade de se ampliar a capacidade de
armazenagem de coque de petrleo para garantir uma melhor produtividade no
recebimento deste produto.
322
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Devido a exigncias da FATMA, a capacidade do ptio foi reduzida a um mximo de
90.000 toneladas, quando, sem esta restrio, o ptio capaz de armazenar 120 mil
toneladas.
Para tanto, entende-se que algumas melhorias relativas ao manuseio do coque
devam ser feitas desde o descarregamento da mercadoria at sua armazenagem e
despacho.
Uma alternativa para tornar o descarregamento do coque menos poluente seria
trocar os guindastes com grabs atualmente utilizados por descarregadores contnuos com
maior produtividade e menor liberao de poeira para a atmosfera.
Atualmente alguns portos brasileiros j utilizam descarregadores deste tipo na
movimentao de coque. O Porto de Vila do Conde um desses exemplos, sendo que
atualmente opera o desembarque da mercadoria com um descarregador pneumtico, com
capacidade nominal de 500 toneladas por hora, mostrando-se muito mais eficiente que a
descarga realizada por grab.
Dentre outros descarregadores contnuos para movimentao de coque, o Siwertell
vem ganhando espao nas operaes porturias no s pelas suas maiores capacidades,
mas, principalmente, pela sua habilidade em reduzir a emisso de poeira.
Com relao restrio imposta pela FATMA cabe ressaltar que procedimentos
operacionais com impacto ambiental so tratados em nvel de programas ambientais
inseridos como condicionantes de licenas ambientais. A Licena Ambiental de Operao
(LAO) do Porto deve prever a mitigao de impactos ambientais relacionados com a
operao porturia, sendo de responsabilidade direta da Administrao do Porto, enquanto
as licenas dos empreendimentos individuais contm condicionantes especficos a cada
empreendimento, como o caso da operao da empresa Votorantim que opera a
movimentao de coque de petrleo no porto.
Assim, cabe Administrao do Porto o adequado direcionamento e controle do
trfego, de forma a otimizar o uso da estrutura viria intraporturia e seus acessos s vias
estaduais e federais de escoamento da carga, bem como promover a adoo de medidas de
segregao de fluxos de caminhes com cargas poluidoras. Tambm entre as condicionantes
ambientais, inserem-se medidas de drenagem e limpeza adequadas das reas pblicas,
evitando-se o carregamento de partculas de granis slidos para o corpo hdrico e para o
Porto de Imbituba
323
Plano Mestre
solo. Em relao s reas arrendadas, os contratos de arrendamento devem inserir clusulas
de observncia da legislao ambiental, cujo cumprimento deve ser acompanhado pela
Administrao do Porto.
O Porto de Imbituba apresenta recorrente problema de poluio atmosfrica
provocada pela movimentao a cu aberto de granis slidos, em especial o coque de
petrleo. Sucessivas solicitaes da populao afetada resultaram em ao judicial que
determina o encaminhamento de estudo e apresentao de soluo para o problema no
mbito da operao da empresa Votorantim.
A ttulo de ilustrao, apresentam-se a seguir solues desenvolvidas nos Estados
Unidos, aprovadas pela Environmental Protection Agency (EPA), assim como iniciativa de
empresa operadora no porto de Long Beach.
Visando atender demanda por tecnologia de reduo e eliminao de material
particulado proveniente da movimentao de carga a granel, a empresa americana Dust
Solutions Inc. (DSI) desenvolveu a tcnica denominada Dry Fog (neblina seca), que utiliza ar
comprimido e gua corrente para produzir micropartculas de neblina que aderem ao
material particulado em suspenso e tornam esse material mais coeso, promovendo sua
agregao. Ao agregarem-se, as partculas aumentam em massa e se precipitam.
De forma diferente dos sistemas de asperso de gua, a neblina seca no umedece o
produto, sendo, portanto, ideal para produtos como carvo, coque de petrleo, clnquer e
cimento. A taxa de umidificao menor que 0,05% do peso e em geral no detectvel.
Essa soluo aplicada em estruturas de armazenagem fechadas e, em alguns casos,
instalada no ponto imediatamente anterior transferncia do material para correia
transportadora ou outro equipamento aberto. Trata-se de tecnologia testada e aprovada
pela Agncia de Proteo Ambiental dos Estados Unidos, a Environmental Protection Agency
(EPA). A figura apresentada a seguir ilustra o uso dessa tecnologia.
324
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 153. Sistema de Asperso de Neblina Seca

Fonte: Port Technology
Outra tecnologia desenvolvida pela DustSolutions Inc. (DSI) o tecido poroso

utilizado para cercas ou barreiras de vento (windfences) denominado DustTamer. A cerca
montada com esse tecido demonstra ser mais eficaz do que estruturas slidas como paredes
ou muros, justamente devido sua porosidade, que equaliza a presso de um lado e outro
do tecido. A figura a seguir mostra a utilizao desse material.
Figura 154. Cerca de Conteno de Material Particulado

Fonte: Portt Technology
O porto de Long Beach desenvolveu desde os anos 1990 um programa de reduo da

poluio atmosfrica decorrente de suas operaes, tendo alcanado uma reduo de 80%
de suas emisses, passando a emitir abaixo dos valores permitidos pela legislao aplicvel.
Porto de Imbituba
325
Plano Mestre
Em relao poluio por material particulado de coque de petrleo, a soluo
aplicada foi a de utilizao de sistemas fechados, culminando com a construo, pela
empresa Oxbow Carbonand Minerals LLC, de um galpo de concreto e ao, inaugurado em
2005. As correias transportadoras passaram de sistemas abertos para fechados; um sistema
de limpeza de instalaes e veculos rodovirios e ferrovirios foi implantado; um novo
shiploader de operao mais limpa foi instalado.
Figura 155. Estrutura de Armazenagem e Transbordo de Coque de Petrleo no

Porto de Long Beach (empresa Oxbow Carbonand Minerals LLC)
Fonte: Polb (2012)
Recomendam-se estudos detalhados para avaliar a movimentao e armazenagem

de coque, visando solues para minimizar danos ambientais para a cidade de Imbituba, e
como consequncia eliminar a restrio imposta pela FATMA armazenagem de coque.
Alm disto, como indicado no captulo 6, deve-se estudar a ampliao do ptio atual
desta mercadoria, garantindo capacidade tal que a operao no cais no necessite ser
interrompida.
326
Porto de Imbituba
Plano Mestre
9 MODELO DE GESTO E ESTUDO TARIFRIO

Neste captulo analisado inicialmente o modelo de gesto adotado pela Autoridade
Porturia do Porto de Imbituba. Em seguida, analisam-se as fontes de receitas da
Administrao do Porto (tabelas tarifrias e contratos de arrendamento), a relao entre
seus dispndios e receitas e os respectivos indicadores financeiros.
A figura seguinte apresenta as atribuies que as Autoridades Porturias devem ter
num modelo de gesto eficiente, conforme preconizado pela ANTAQ.
Figura 156.
Modelo de Gesto da Autoridade Porturia

Observa-se que entre as recomendaes da ANTAQ no esto relacionadas

atribuies relacionadas diretamente com as operaes porturias. Com efeito, o conceito
moderno de gesto privilegia as reas estratgicas do porto relacionadas s gestes
financeira, administrativa, ambiental e de marketing, dentre outras.
A figura a seguir apresenta a estrutura bsica deste captulo, o qual est dividido da
seguinte forma: Modelo de Gesto da Autoridade Porturia; Contratos de Arrendamento;
Estrutura Tarifria Atual; Custos Operacionais e Despesas Administrativas; e Situao
Porto de Imbituba
327
Plano Mestre
Financeira, contendo a comparao entre receitas e custos unitrios e os indicadores
financeiros.
Figura 157.
Modelo de Gesto
9.1 Modelo de Gesto do Porto de Imbituba

Os modelos de gesto porturia se referem a um conjunto de aes, atos e
atividades que dizem respeito explorao dos portos pblicos e gesto das operaes e
dos servios porturios neles realizados (CENTRAM, 2008). Os atuais modelos de gesto
porturia encontrados na literatura nacional e internacional so: Service Port, Tool Port,
Landlord Port e Private Service Port. A tabela a seguir mostra as caractersticas de cada
modelo.
328
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 112.
Responsabilidades
Modelos de Gesto Porturia

Service
Port
Pblico
Tool
Port
Pblico
Landlord
Port
Pblico
Private Service
Port
Privado
Pblico
Pblico
Privado
Privado
Pblico
Pblico
Privado
Privado
Pblico
Privado
Privado
Privado
Administrao do porto
Pblico
Pblico
Pblico
Privado
Propriedade das terras e

dos ativos
Pblico
Pblico
Pblico
Privado
Investimento em
infraestrutura porturia
Investimento em
superestrutura
Investimento em
equipamentos
Operao porturia
Fonte: CENTRAM (2008); Elaborado por LabTrans
A Lei 8.630/1993, conhecida como Lei dos Portos, estabeleceu as diretrizes do

sistema porturio brasileiro no escopo das reformas de abertura comercial da dcada de
1990. Essas diretrizes estabelecem que governo deve investir e manter a infraestrutura
porturia, e que a iniciativa privada deve investir na superestrutura e operar reas e
instalaes porturias em portos organizados, sob regulao estatal.
O art. 4 da Lei dos Portos assegura ao interessado o direito de construir, reformar,
ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalao porturia. E o pargrafo 6 do mesmo
artigo estabelece que os investimentos realizados pela arrendatria de instalao porturia
localizada em terreno da Unio localizado na rea do porto organizado revertero Unio,
observado o disposto na lei que regulamenta o regime de concesso e permisso de servios
pblicos.
Mais recentemente, em Outubro de 2008, o Decreto n 6.620 do Presidente da
Repblica definiu polticas e diretrizes a serem seguidas em todas as atividades porturias
martimas direta ou indiretamente exploradas pela Unio. Entre as diretrizes destaca-se
aquela de desenvolvimento do setor porturio com estmulo participao do setor privado
nas concesses, nos arrendamentos porturios e nos terminais de uso privativo.
A maior participao da iniciativa privada, responsvel por investir em equipamentos
e superestrutura em propriedade pblica, desonera o governo de altos investimentos e
proporciona a este novas fontes de renda.
Os principais fatores comumente associados ao fraco desempenho porturio quando
em mos do setor pblico so as inflexveis prticas trabalhistas, problemas de gesto e falta
de investimentos para manter e atualizar as instalaes conforme necessrio.
Porto de Imbituba
329
Plano Mestre
importante selecionar um modelo de gesto que seja adequado situao local,
que incentive a explorao eficiente dos terminais, e que resulte em servios competitivos
realizados por operadores bem administrados.
Pela anlise dos contratos de arrendamento vigentes (apresentados no item 9.3
adiante) e considerando a atual diviso de responsabilidades entre a Autoridade Porturia e
os entes privados que atuam no porto, possvel identificar o modelo de gesto do Porto de
Imbituba como sendo o mais prximo do modelo Landlord Port, o que vai de encontro ao
que determina a Lei dos Portos de 1993.
9.1.1 Modelo Landlord no Porto de Imbituba

Como mencionado acima, o Porto de Imbituba atualmente operado pelo modelo
de gesto Landlord, e a Companhia de Docas de Imbituba (CDI), como Autoridade Porturia,
tem jurisdio sobre o porto e exerce em nome do Estado de Santa Catarina e da Unio os
direitos de propriedade sobre as reas do porto e vizinhas a ele pertencentes Unio.
O porto possui reas arrendadas a empresas privadas, que as administram e
operam. Essas reas englobam instalaes de armazenagem, de vez que os trs beros de
atracao do porto so pblicos.
As funes da Autoridade Porturia incluem, em complemento administrao do
uso das reas do porto, a manuteno do canal de navegao e a manuteno e instalao
de boias e de outros auxlios navegao.
Alterar completamente a gesto do porto para operar sob uma estrutura de gesto
service port, por exemplo, parece ser impraticvel em Imbituba. No do interesse da CDI
converter o atual regime para o modelo service port, no qual alm de proprietria, a
Autoridade Porturia seria operadora porturia dentro do porto organizado. Atualmente a
CDI opera as cargas lquidas, porm em volume irrisrio.
Ressaltem-se alguns casos de sucesso do modelo de gesto Landlord como, por
exemplo, os portos de Los Angeles e Houston nos EUA, os de Roterd e Hamburgo na
Europa, e os de Cingapura e Shanghai na sia, que atualmente se destacam no mbito
porturio global.
Por outro lado, alterar o regime de gesto para um porto plenamente privado
geraria uma variedade de obstculos polticos, legais e logsticos, e poderia oferecer
330
Porto de Imbituba
Plano Mestre
somente melhorias limitadas eficincia operacional, dado o papel abrangente da iniciativa
privada atualmente observado nas operaes porturias.
Desse modo, considera-se que o modelo Landlord usado em Imbituba est
adequado s diretrizes determinadas pelo PNLP, e que ele capaz de assegurar no futuro a
autossustentao do porto, necessitando apenas de alguns ajustes e melhorias para se
tornar mais eficaz.
Entre esses ajustes e melhorias, recomenda-se:
Buscar continuamente a otimizao e racionalizao dos custos;
Generalizar a incluso de clusulas de produtividade nos contratos de arrendamento;
Atentar para as oportunidades que podem surgir por ocasio dos vencimentos dos
contratos atualmente vigentes;
Manter constante vigilncia sobre as tarifas dos portos concorrentes, visando capturar
oportunidades de melhorar as receitas e ao mesmo tempo, manter o porto atraente
frente a seus competidores.
9.1.2 Estabelecimento dos Objetivos de Longo Prazo

A escolha da Administrao do Porto entre fomentar o crescimento deste ou
aumentar sua receita pode ser muito mais complexa do que se imagina, podendo ter
ramificaes para muito alm do porto propriamente dito.
Sendo assim, quando o porto se dedica a fomentar seu crescimento, continua
competitivo em relao aos demais portos e contribui para aumentar a atividade econmica
em toda sua rea de influncia. Esta atuao se d de forma direta por meio de novos
empregos, e indireta atravs da reduo dos custos logsticos.
Por outro lado, quando o objetivo maximizar a receita, por meio do aumento das
tarifas e taxas cobradas dos arrendatrios e usurios do porto, a Autoridade Porturia pode
obter um melhor resultado financeiro, mas a escolha pode trazer riscos ao porto, devido ao
possvel desvio da demanda para portos concorrentes.
Considerando o caso de Imbituba, acredita-se que fomentar o crescimento futuro do
porto seja a escolha mais adequada, tanto para a prpria Autoridade Porturia como para as
perspectivas nacionais.
Porto de Imbituba
331
Plano Mestre
Para se atingir estes objetivos futuros deve-se pensar tambm nas vantagens
competitivas, que necessitam de um processo contnuo de manuteno abrangendo uma
multiplicidade de fatores, com custos porturios e eficincia operacional sendo os principais.
Outro fator que deve ser levado em conta so os acessos ao transporte intermodal e
a qualidade em geral de seus servios, sendo que estes so sempre levados em conta na
deciso dos agentes para a utilizao de um determinado porto ou terminal.
Para se atingir esses objetivos de longo prazo necessrio identificar as etapas e os
caminhos para atingir as metas correspondentes. Nesse contexto, a subseo abaixo
discorre sobre como delinear e alcanar esses objetivos.
9.1.3 Identificando Reformas Necessrias Para Atingir Os Objetivos De Longo

Prazo
Selecionar um caminho de reformas para melhorar a competitividade do porto um
processo de mltiplas etapas. Admitindo-se que o regime de gesto operacional do porto
continue sendo o de porto Landlord, a Autoridade Porturia deve, em primeiro lugar, definir
seus objetivos de longo prazo.
A primeira etapa deve ser a realizao de um benchmarking com outros portos com
caractersticas semelhantes a fim de compreender como esses gerenciam suas operaes e
estruturam seus acordos com os operadores dos terminais. Dessa forma, deve-se identificar,
em portos nacionais e internacionais, as melhores prticas que possam ser importadas para
o Porto de Imbituba.
A chave para essas anlises comparativas a identificao de indicadores
operacionais que possam ser utilizados para medir a produtividade e a competitividade
global e que, se aplicveis a Imbituba, possam ser utilizados para controlar a operao de
seus terminais.
A CDI poder tambm avaliar se a atual estratgia de arrendamentos a abordagem
mais eficaz. Existem, de fato, alternativas contratuais envolvendo empresas privadas na
gesto das atividades porturias. Estes instrumentos diferem na maneira de obrigar os
arrendatrios a realizar legalmente determinados tipos de atividades e a forma como
diferentes tipos de riscos so repartidos entre a Autoridade Porturia e os arrendatrios.
Nos prximos anos a futura expanso do Porto de Imbituba envolver projetos que
podero exigir razoveis investimentos iniciais. De acordo com o modelo de gesto porturia
332
Porto de Imbituba
Plano Mestre
adotado, porto Landlord, a CDI procurar parceiros qualificados para realizar tais projetos.
Para justificar o investimento inicial, os parceiros tero, normalmente, que realizar uma
anlise detalhada da viabilidade, e decidir se desejam ou no participar dos
empreendimentos.
Para melhorar a economicidade do projeto, os organismos pblicos podem ajudar de
muitas maneiras. Estas incluem:
Contribuio antecipada para as obras de construo: a Administrao do Porto pode

contribuir com algumas partes do custo de construo do projeto. Em contrapartida, a
Administrao pode adquirir uma participao acionria no projeto ou o investidor pode
devolver essas verbas ao longo da durao do arrendamento.
Prover infraestrutura diretamente (ou seja, a Administrao do Porto paga por algumas
das obras de infraestrutura). Em muitos projetos, o setor pblico contribui provendo
algumas das infraestruturas de apoio (tais como estradas, utilidades, medidas de
mitigao ambiental, etc.).
Aumentando a durao do arrendamento: em muitos casos, a durao do

arrendamento aumentada do tpico perodo de 25 anos para perodos de at 50 anos.
Um horizonte mais longo do arrendamento permite ao arrendatrio do setor privado
mais tempo para recuperar os seus investimentos.
9.1.4 Anlise do Modelo de Gesto do Porto de Imbituba

Esta seo tem o objetivo caracterizar o modelo de gesto de Porto de lmbituba e
apresentar as reas onde so realizadas as operaes porturias.
A prxima figura apresenta a rea do porto organizado de Imbituba.
Porto de Imbituba
333
Plano Mestre
Figura 158.
Utilizao da rea do Porto de Imbituba

334
Porto de Imbituba
Plano Mestre
A figura anterior mostra a localizao dos beros 1, 2 e 3 do Porto de Imbituba,
sendo que nos beros 1 e 2 ocorre a movimentao de contineres, carga geral e granis
slidos, enquanto que no bero 3 a movimentao se concentra em granis slidos.
No que tange s reas arrendadas, esto em vigor 5 contratos de arrendamento de
reas que so utilizadas para armazenagem das cargas. Tais facilidades arrendadas so:
i.
Terfrio (Agil): Cargas frigorificadas
ii. TGS CRB: Coque de petrleo e granis slidos

iii. TECON Santos Brasil: contineres
iv. TCG Union: carga geral
v. TERFER Fertisanta: fertilizantes
A rea arrendada Agil destinada armazenagem e movimentao de cargas
frigorificadas, carnes em geral, frutas, legumes, cereais, raes e produtos qumicos
utilizados em manuteno ou elaborao de alimentao animal. A movimentao mnima
garantida de 750 toneladas/ms.
A CRB, subsidiria do Grupo Votorantim que opera na movimentao de coque de
petrleo, dispe de reas de 45.680 m2 arrendadas para a estocagem do produto. O
contrato de arrendamento estabelece que a movimentao deve ser no mnimo de 800 mil
toneladas/ano.
Outro arrendatrio de reas do porto a Fertisanta, que opera na movimentao de
fertilizantes importados. O contrato de arrendamento foi celebrado no dia 12 de fevereiro
de 2012 e tem prazo de 25 anos, com possibilidade de uma prorrogao por mais 25 anos.
Em seu primeiro ano de operaes a Fertisanta contar com uma rea com 45.067 m, e a
partir do segundo ano de operaes os arrendamentos iro abranger mais 14.196 m,
somando um total de 59.263 m.
Alm disso, a Fertisanta se compromete com uma movimentao crescente,
evoluindo de 272.000 toneladas no primeiro ano e at 501.000 toneladas no vigsimo quinto
ano do arrendamento.
O Terminal de Contineres de Imbituba, denominado TECON, encontra-se arrendado
Santos Brasil, conforme contrato celebrado no ano de 2008. No primeiro ano de contrato a
rea arrendada montou a 101.630,13 m, porm a partir do segundo ano o TECON passou a
contar com 152.784,57 m.
Porto de Imbituba
335
Plano Mestre
Comparando-se a rea total da poligonal do porto de 1.249.730,47 m e a rea total
do TECON de 152.784,57 m pode-se constatar que esta ltima representa cerca de 12% da
rea total do porto.
A Santos Brasil acordou com a CDI a realizao de uma srie de investimentos,
visando melhorias da movimentao e armazenagem de contineres.
At o quarto ano de vigncia do contrato de arrendamento, o TECON comprometeuse em realizar cerca de R$ 101.814.000 de investimentos, incluindo aquisio e reposio de
equipamentos e obras civis.
Foi realizada a ampliao do bero 2, deixando o cais em boas condies de uso para
as operaes de contineres. O cais passou de 330 m para 660 m de comprimento, e a
apesar de a expanso ter sido custeada e efetuada pela Santos Brasil, de propriedade do
porto e de uso pblico. Os investimentos somaram cerca de R$ 280 milhes.
A Santos Brasil conta com prioridade de atracao do bero 2, porm o contrato de
arrendamento no exclui a possibilidade de atuao de outros operadores porturios no
Terminal de Contineres.
A Movimentao Mnima Contratual (MMC) estabelecida no contrato de
arrendamento para vigorar a partir do ano 4 (isto , a partir de abril de 2011) de 360.000
contineres/ano. Deve ser ressaltado que em 2011 a movimentao atingiu apenas 11.537
contineres.
No obstante, a Santos Brasil, realizar obras de dragagem para aprofundamento do
bero 2, de modo a poder receber uma nova linha de navegao para o norte da Europa. A
obra custar cerca de R$ 5 milhes de reais, e ser totalmente custeada pela operadora.
Ademais, a operadora possui, por meio de sua controlada Union, outras reas
arrendadas para armazenagem de carga geral, que somam cerca de 54.602 m. Somando as
reas da Santos Brasil e da Union, chega-se a um total de 207 mil m, representando cerca
de 17% da rea total do porto, sendo a operadora com maior percentual de rea arrendada
dentro do Porto de Imbituba.
As reas arrendadas representam cerca de 24 % da rea total do porto (veja-se figura
a seguir).
336
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 113.
Participao das reas Arrendadas na rea Total do Porto
Arrendatrio
Santos
Brasil/Union
CRB (Votorantim)
rea (m)
% do total da rea do porto
207.000
17%
45.680
3%
Fertisanta
45.067
3%
Agil (Frangosul)
10.000
1%
TOTAL
307.747
24%
9.2 Contratos de Arrendamento

O arrendamento uma das modalidades previstas em lei para efetivar a
transferncia da prestao de servios pblicos explorados pela Unio iniciativa privada,
tal como afirma o Acrdo 2896/09 Plenrio do TCU. Todo contrato de arrendamento
decorre necessariamente de um procedimento licitatrio, seguindo a Lei 8.666/93. As
autoridades porturias devem cumprir uma sria de etapas no processo de arrendamento,
descritas no Decreto n 6.620/2008.
Conforme a Lei 8.630/93 a Autoridade Porturia a responsvel pelo procedimento
licitatrio e pela fiscalizao da execuo contratual. Esse diploma legal estabelece um prazo
mximo de arrendamento de cinquenta anos, includa uma prorrogao do prazo inicial.
Os 5 contratos de arrendamento em vigor tm as datas de incio e de trmino
mostradas na tabela a seguir:
Tabela 114.
Contratos de Arrendamento Vigentes no Porto de Imbituba
Arrendatrio
Incio do contrato
Trmino do contrato
Armazns Gerais de Imbituba LTDA - AGIL
15/03/1996
15/03/2013
CRB Operaes Porturias
29/01/2003
29/01/2028
Union Armazenagem e Operaes Porturias S.A.
13/02/2006
13/02/2031
TECON Imbituba S.A.
07/04/2008
07/04/2033
Fertilizantes Santa Catarina LTDA
17/02/2012
17/02/2037
Observa-se que a maioria dos contratos est longe do vencimento, exceto aquele da
AGIL, com vencimento em 2013.
Na sequncia so apresentadas as condies gerais dos contratos de arrendamento
vigentes e seus aspectos mais importantes.
Porto de Imbituba
337
Plano Mestre
9.2.1 Contrato de Arrendamento - TECON IMBITUBA S.A.

O contrato de arrendamento firmado entre o TECON Imbituba S.A. e a Companhia
Docas de Imbituba tem na qualidade de interveniente a ANTAQ. O contrato foi celebrado no
dia 07 de abril de 2008 e tem vigncia total de 25 anos com possibilidade de prorrogao por
mais 25 anos.
O contrato estabelece que a arrendatria dever explorar o terminal de contineres
do porto de forma especializada na movimentao, armazenamento de carga conteinerizada
e outros servios decorrentes de embarque e desembarque de contineres. De maneira
complementar, as demais operaes permitidas no terminal so as operaes que envolvem
contineres provenientes de outros terminais fora do Porto de Imbituba, de carga geral,
para consolidao de continer no terminal, com posterior embarque do continer
consolidado em operao direta entre o terminal e o Porto de Imbituba e, por ltimo, as
cargas gerais provenientes de contineres desconsolidados no terminal, provenientes de
descarga direta de navio atracado no Porto de Imbituba para o terminal.
A localizao da rea pertencente ao terminal de contineres apresentada na
figura a seguir.
338
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 159.
Localizao do TECON no Porto de Imbituba

A rea arrendada de 152.784,57 m. Os valores originais (isto , de abril de 2008)

dos pagamentos a serem feitos Autoridade Porturia eram R$ 1,172/m2/ms como aluguel
da rea, R$ 0,176/m2/ms como reserva onerosa para expanso do terminal e R$ 52,00 por
unidade embarcada, desembarcada, removida ou transbordada).
Tais valores so corrigidos anualmente pela variao do IGP-M, e o valor da taxa de
movimentao (parte varivel) atualmente de R$ 62,51 por unidade.
O contrato tem uma clusula de movimentao mnima j abordada, e quando essa
no for atingida a arrendatria ser obrigada a pagar a diferena compensatria da diferena
encontrada. Na movimentao mnima, no sero contabilizadas as cargas movimentadas no
terminal que no sejam originadas de navios atracados no Porto de Imbituba e
descarregadas diretamente para o terminal.
Entre os padres operacionais mnimos exigidos destacam-se:
Porto de Imbituba
339
Plano Mestre
a) Realizao de pelo menos 6 movimentos por hora de operao (carga e descarga
do navio) quando utilizado equipamento de iamento de bordo;
b) Realizao de pelo menos 15 movimentos por hora de operao (carga e
descarga do navio) quando utilizado MHC ou outro guindaste de cais.
9.2.2 Contrato de Arrendamento - ARMAZNS GERAIS IMBITUBA LTDA

AGIL
O contrato de arrendamento firmado entre o Porto de Imbituba e a arrendatria
Armazns Gerais de Imbituba S.A. tem como objeto a regulao da utilizao do
TERFRIO/CDI para aparelhamento e explorao comercial. O contrato assinado em 15 de
maro de 1996 tem vigncia de 16 anos e nove meses, prorrogvel por igual perodo.
A rea destinada para explorao pela arrendatria de 10.000 m, e as instalaes
podem ser utilizadas para armazenar e movimentar quaisquer cargas frigorificadas, carnes
em geral, frutas, legumes, cereais, raes e produtos qumicos utilizados em manuteno ou
elaborao de alimentao animal, prprias ou de terceiros, outras cargas de necessitam de
frigorificao, destinadas ou no a exportao.
A localizao da rea do terminal de cargas frigorificadas mostrada na figura a
seguir.
340
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 160.
Localizao da AGIL no Porto de Imbituba

Em relao aos termos do contrato, quanto movimentao, o valor estipulado de

R$ 11,00 por tonelada mtrica de carga frigorificada, o qual inclui a capatazia, horas extras e
adicionais vigentes, a pesagem, se necessria, e a ocupao da rea do frigorfico. Ainda, a
ttulo de incentivo para a maximizao de uso do Terfrio, o valor da remunerao sofrer um
decrscimo escalonado. A movimentao mnima garantida pela AGIL de 750
toneladas/ms e os valores estabelecidos sero reajustados anualmente pela mdia
aritmtica das variaes acumuladas do IGPM (FGV), INPC (IBGE) e o IPC (FIPE).
9.2.3 Contrato de Arrendamento - FERTILIZANTES SANTA CATARINA LTDA.

O contrato de arrendamento firmado entre a Fertilizantes Santa Catarina Ltda. com a
Companhia Docas de Imbituba, tem na qualidade de interveniente a ANTAQ. O contrato foi
celebrado no dia 12 de fevereiro de 2012 e tem vigncia de 25 anos com possibilidade de
prorrogao por mais 25 anos.
Porto de Imbituba
341
Plano Mestre
O contrato estabelece que a arrendatria dever explorar o terminal de fertilizantes
e rao animal do porto de forma especializada na movimentao, armazenamento e
industrializao de fertilizantes na modalidade de instalao porturia de uso pblico.
De forma complementar, a arrendatria poder armazenar e movimentar outras
cargas compatveis com as instalaes e equipamentos do terminal, tanto no embarque
como no desembarque, e que estejam de acordo com as licenas e operaes quando
exigidas.
A localizao da rea pertencente ao terminal de fertilizantes mostrada na figura a
seguir.
Figura 161.
Localizao da TERFER no Porto de Imbituba

A rea arrendada totaliza 59.263 m, e sua ocupao se processar de acordo com o

apresentado na tabela abaixo.
342
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 115.
Anos de contrato
rea Arrendada ao TERFER
reas arrendadas (m)
reas de reserva onerosa (m)
1 ano
45.067
14.176
2 ao 25 ano
59.263
No que tange aos investimentos mnimos que a arrendatria se obriga a realizar, o

valor total de R$ 18.493.144,00, distribudos por um perodo de at 5 anos. A distribuio
dos investimentos mostrada na tabela a seguir:
Tabela 116.
Investimentos Contratuais - TERFER
Objeto do Investimento
Total (R$)
Prazo
Equipamentos
8.614.820
At 05 anos
Obras Civis
9.805.850
At 05 anos
72.475
At 05 anos
Estudos e projetos
Os valores a serem pagos pelo arrendatrio, que ainda no sofreram qualquer

reajuste por se tratar do 1 ano do arrendamento, so os seguintes: parte fixa de R$
0,844/m2/ms como aluguel da rea de 45.067 m2, parte fixa de R$ 0,127/m2/ms como
reserva onerosa de rea de 14.176 m2 para expanso do terminal e parte varivel de R$
3,87/t como taxa de movimentao.
Os valores contratuais so reajustados anualmente de acordo com a variao do IGPM.
A arrendatria se compromete com uma movimentao mnima anual estabelecida
para os 25 anos de vigncia do contrato. Essa movimentao segue uma ordem crescente,
partindo de 272.000 toneladas no primeiro ano at 501.000 toneladas no vigsimo quinto
ano. Quando a mesma no atingir a movimentao mnima, estar obrigada a pagar o valor
compensatrio da diferena encontrada.
9.2.4 Contrato de Arrendamento CRB OPERAES PORTURIAS LTDA

O contrato de arrendamento firmado entre a CRB Operaes Porturias Ltda com a
Companhia Docas de Imbituba, tem na qualidade de interveniente a UNIO. O contrato foi
celebrado no dia 29 de Janeiro de 2003 e tem vigncia de 25 anos com possibilidade de
prorrogao por mais 25.
Porto de Imbituba
343
Plano Mestre
O contrato contempla o arrendamento do terminal de exportao e importao de
granis slidos, especializado na movimentao e armazenamento de coque de petrleo e
em outros servios decorrentes. Em carter complementar, a arrendatria poder
armazenar e movimentar outros granis slidos compatveis, como cimento, clnquer, coque
metalrgico, cinzas volantes e escrias, entre outros, tanto no embarque como
desembarque.
A localizao da rea do terminal, num total de 87.030 m2, mostrada na figura a
seguir.
Figura 162.
Localizao do Terminal da CRB no Porto de Imbituba

Os valores a serem pagos pelo arrendatrio (base janeiro de 2003) so os

seguintes: parte fixa de R$ 0,60/m2/ms como aluguel da rea de 87.030 m2 e parte
varivel de R$ 2,20/t como taxa de movimentao. O valor atualizado da taxa de
movimentao de R$ 3,46/t. Os pagamentos so reajustados anualmente de acordo com
a variao do INPC.
344
Porto de Imbituba
Plano Mestre
A Movimentao Mnima Contratual j atingiu seu mximo, que de 800.000
t/ano.
Ao final de cada ano contratual efetuada uma aferio de atendimento da
movimentao mnima, e sendo verificado dficit na movimentao haver o pagamento
por parte da arrendatria da diferena encontrada. A diferena ser calculada pela aplicao
do preo vigente poca da apurao, multiplicado pela diferena de tonelagem
encontrada.
9.2.5 Contrato de Arrendamento UNION ARMAZENAGENS E OPERAES

PORTURIAS S.A
O contrato de arrendamento firmado entre Union Armazenagens e Operaes
Porturias S.A. e a Comapnhia Docas de Imbituba possui na qualidade de interveniente a
UNIO. O contrato foi celebrado no dia 13 de Fevereiro de 2002 e tem vigncia de 25 anos
com possibilidade de prorrogao por mais 25.
O contrato contempla o arrendamento do terminal de carga geral, especializado na
movimentao e armazenamento de carga geral em suas diversas modalidades (solta,
unitizada, frigorificada, conteinerizada e outras). Contudo, o terminal no poder realizar
armazenagem e movimentao de contineres diretamente para navios, devido existncia
do terminal especializado no porto.
A localizao das reas pertencentes ao terminal de carga geral pode ser vista na
figura a seguir.
Porto de Imbituba
345
Plano Mestre
Figura 163.
Localizao do terminal de carga geral no Porto de Imbituba

Os valores a serem pagos pelo arrendatrio (base fevereiro de 2002) so os

seguintes: parte fixa de R$ 1,50/m2/ms como aluguel da rea de 44.602,30 m2 e parte
varivel de R$ 3,32/t como taxa de movimentao. O valor atualizado da taxa de
movimentao de R$ 4,26/t. Os pagamentos so reajustados anualmente de acordo com a
variao do INPC.
9.3 Estrutura Tarifria

9.3.1 Estrutura Tarifria Atual
As tarifas porturias vigentes no Porto de Imbituba so apresentadas a seguir. O
primeiro grupo tarifrio compreende as tarifas referentes disponibilizao das
infraestruturas martima e terrestre, aplicadas aos armadores ou operadores porturios. O
segundo grupo de tabelas engloba as tarifas de servios e facilidades que se referem aos
346
Porto de Imbituba
Plano Mestre
preos cobrados pela Autoridade Porturia na funo de operador ou ainda como referncia
a operadores porturios privados.
So cinco as tabelas tarifrias do porto.
A primeira se refere utilizao da infraestrutura terrestre para movimentao de
cargas, cuja cobrana se faz por tonelada movimentada e visa remunerar as despesas com
arruamentos, pavimentao, acessos rodo e ferrovirios, etc.
A segunda tabela diz respeito utilizao da infraestrutura martima, que devida
pelos armadores ou operadores porturios, e cobrada por comprimento utilizado do cais.
Esta tarifa visa remunerar as despesas com a manuteno do canal e da infraestrutura
aquaviria.
A terceira consiste da taxa especial de dragagem, que cobrada por tonelada
movimentada. Alm disso, h a cobrana da taxa do PSPP Plano de Segurana Pblica
Porturia, tambm por tonelada.
A quarta tabela se refere armazenagem, sendo a parcela mais importante aquela de
mercadorias importadas, que devida pelos donos das mercadorias e/ou operadores
porturios. A tarifa cobrada por tempo de utilizao das instalaes de armazenagem e
tem por objetivo remunerar a infraestrutura de armazns.
Por fim, a quinta tabela engloba as taxas especiais relacionadas com a utilizao do
cais, a qual visa remunerar as despesas com a movimentao de carga quando realizada pela
Autoridade Porturia.
9.3.2 Tabelas Tarifrias

O porto de Imbituba arrecadou em 2011, entre tarifas de infraestrutura, servios,
suprimento, armazenagem e arrendamentos, cerca de 40 milhes de reais.
A tabela abaixo discrimina a incidncia da tarifa de utilizao da infraestrutura
terrestre, devida pelo armador e/ou dono da mercadoria.
Porto de Imbituba
347
Plano Mestre
Tabela 117.
Tarifa de Infraestrutura Terrestre (Infrater)
1.
Infraestrutura terrestre (Taxas devidas pelos

operadores porturios)
Por continer de 20 ps, cheio ou vazio
2.
Por continer de 40 ps, cheio ou vazio
33,17
3.
Por continer de outro comprimento, cheio ou vazio
33,17
4.
Por tonelada de granel slido
2,00
5.
Por tonelada de granel lquido
2,65
6.
Por tonelada de carga frigorificada
4,64
7.
Por tonelada de sacaria
3,32
8.
Por tonelada de carga geral diversificada

Por tonelada de mercadorias no enquadradas nos
itens anteriores
3,32
Item
9.
Tarifa (R$)
33,17
3,98
O total arrecadado em 2011 com a tarifa de infraestrutura terrestre foi de

R$ 2.915.292,00 que representa cerca de 8% das receitas obtidas totais do porto.
A prxima tabela apresenta a tarifa cobrada pela utilizao da infraestrutura
martima. Tal tarifa cobrada por metro linear de comprimento total da embarcao por
hora ou frao de ocupao do cais.
Tabela 118.
Tarifa de Infraestrutura Martima (Inframar)
1.
Infraestrutura Martima - (Taxas devidas pelos

armadores)
Navios roll-on / roll-off
2.
Navios porta contineres
2,39
3.
Navios de granel slido
1,00
4.
Navios de granel lquido
2,00
5.
Navios de carga geral
0,50
6.
Outras embarcaes
1,99
Item
Tarifa (R$)
0,50
A Inframar gerou em 2011 um total de receita de R$ 2.273.148,00 que representou

5,6% das receitas totais do porto.
A Taxa Especial de Dragagem (TED), devida pelos armadores, de R$ 1,12 por
tonelada movimentada. A receita auferida com a TED em 2011 foi de R$ 2.615.840,00.
J as taxas correspondentes ao Plano de Segurana Pblica Porturia (PSPP) so
aplicadas somente a cargas de longo curso. Na movimentao de granis slidos, lquidos e
carga geral incidem uma taxa de R$ 0,40/t devida pelos armadores e uma de R$ 0,60/t
348
Porto de Imbituba
Plano Mestre
devida pelos importadores/exportadores. Na movimentao de contineres a taxa de R$
26,00 por continer e devida pelos armadores.
A tarifa de armazenagem de mercadorias importadas, devida pelos donos das
mesmas, calculada segundo um percentual do respectivo valor CIF. As alquotas so
apresentadas na tabela a seguir, mas a Administrao do Porto pode conceder descontos
temporrios, desde que beneficiem a todos os usurios.
Tabela 119.
Armazenagem de Mercadorias Importadas
1.
Pelo primeiro perodo de 15 dias ou frao
Tarifa
(% do valor CIF)
0,15%
2.
Pelo segundo perodo de 15 dias ou frao
0,30%
3.
Pelo terceiro perodo de 15 dias ou frao

No quarto perodo de 15 dias e nos perodos subsequentes ou
frao
0,40%
Item
4.
Armazenagem de mercadorias importadas
0,50%
As tarifas discriminadas na tabela acima se aplicam tambm s mercadorias

acondicionadas em contineres, enquanto permanecerem nessa condio.
A receita auferida pelo porto em 2011, correspondente s taxas de armazenagem,
foi de R$ 899.720.
9.4 Anlise das Receitas Porturias

A tabela a seguir demonstra a evoluo dos ltimos cinco exerccios das receitas
auferidas pela Administrao do Porto, assim como descreve as contas do Balancete
Analtico da CDI que apresentam tais valores.
Porto de Imbituba
349
Plano Mestre
Tabela 120.
Evoluo das Receitas da CDI 2007 a 2011 (mil R$)
Item
2007
2008
2009
2010
2011
12.563
18.112
25.663
30.099
38.072
756
680
659
1.169
823
314
286
223
215
473
1.176
1.189
1.571
1.729
1.784
260114 Infraestrutura Martima
1.577
1.734
1.784
1.715
2.088
260115 Infraestrutura Terrestre
2.048
2.248
2.050
2.222
2.551
260116 Operao Porturia
390
461
330
379
289
260117 TECON
999
230
13
260118 Taxa Especial de Dragagem
1.525
1.879
2.015
1.955
2.314
260119 Preos Contratados
1.063
3.196
7.370
13.293
20.288
260120 Arrendamentos
1.290
4.804
9.078
7.418
7.462
260121 - Adicional Tarifrio PSPP
1.227
1.404
569
2606 Resultado da Empresa - Rendas
954
1.579
1.042
1.181
2.103
260201 Receita Operacional
757
1000
765
769
785
260202 Receitas Financeiras
175
413
213
222
274
22
166
64
191
176
2601 Explorao do Porto Renda

260104 Armazenagens
260108 - Suprimento de gua
260109 Servios e Acessrios
260110 Renda Eventual
260113 Variao Monetria Ativa
260203 Receitas No Operacionais

260205 Reverso de Provises
869
No que se refere forma de lanamento das receitas da CDI, importante destacar

que a conta 2601: Explorao do Porto Renda refere-se a todas as receitas geradas em
virtude dos arrendamentos existentes, seja por conta dos valores contratuais, seja pela
movimentao gerada pelas reas arrendadas. J a conta 2606: Resultados da Empresa
Rendas refere-se s rendas auferidas pela movimentao do porto no relacionada com os
arrendamentos, bem como decorrentes de outras atividades como aplicaes financeiras,
dentre outros.
Quanto aos resultados observados pela CDI ao longo dos ltimos cinco anos,
destaca-se que as receitas decorrentes dos arrendamentos mais que triplicaram, passando
dos pouco mais de R$ 12 milhes em 2007 para quase R$ 40 milhes em 2011. Esse
crescimento vertiginoso pode ser explicado pelo grande aumento da conta 260119 Preos
Contratados que se refere aos valores pagos pelos arrendatrios relativos movimentao
350
Porto de Imbituba
Plano Mestre
mnima exigida em contrato. Os valores mais significativos so aqueles vinculados ao
contrato da Santos Brasil.
O grfico da figura a seguir ilustra a participao que cada fonte de receita na
arrecadao da CDI.
Figura 164.
Participao das Principais Fontes de Receita do Porto de Imbituba

Quanto s receitas deve-se destacar que foi feita uma aproximao tendo em vista a
forma em que as mesmas so lanadas pela CDI. Como j mencionado, a Autoridade
Porturia lana as receitas provenientes dos arrendamentos alocadas por tabela tarifria,
entretanto as receitas operacionais que no provm dos arrendamentos so lanadas
separadamente. Dessa forma, a aproximao realizada consiste no rateio das receitas
operacionais de acordo com a proporo de cada tabela tarifria nas receitas provenientes
do arrendamentos.
No que tange aos dados apresentados na figura anterior, destaca-se que as receitas
de arrendamentos consistem na soma das contas Preos Contratados e Arrendamentos,
que se referem s parcelas referentes movimentao mnima e fixas, respectivamente,
constantes nos contratos de arrendamento firmados pelo porto. J as receitas tarifrias
contemplam a soma das receitas lanadas nas contas referentes s Tabelas Tarifrias mais o
rateio das receitas operacionais.
A CDI tem cerca de 70% de suas receitas atreladas aos arrendamentos, o que revela
uma boa estratgia quanto parcela fixa das receitas, bem como o estabelecimento de
contratos que revelam em suas clusulas a busca pelo equilbrio econmico financeiro da
empresa, principalmente no que se refere s clausulas inerentes s parcelas de remunerao
Porto de Imbituba
351
Plano Mestre
Autoridade Porturia quando no atingida a movimentao mnima estabelecida em
contrato, que pode ser observada nos balancetes atravs da conta Preos Contratados.
Por outro lado, a receita decorrente das tarifas porturias aparece como a segunda
maior fonte de receitas, respondendo por 20% do total em 2011. Nesse contexto,
importante observar a variao histrica das receitas tarifrias, destacadas na tabela a
seguir.
Tabela 121.
Origem das Receitas
Receitas Tarifrias da CDI 2007 a 2011 (mil R$)

2007
2008
2009
2010
2011
2.048
2.248
2.050
2.222
2.915
1.525
1.879
2.015
1.955
2.616
1.577
1.734
1.784
1.715
2.273
1.176
1.189
1.571
1.729
2.035
Armazenagem
756
680
659
1.169
900
Servios Acessrios
314
286
223
215
473
Variao Monetria
Ativa
7.397
8.016
8.302
9.006
11.212
Infraestrutura
Terrestre
Taxa Especial de
Dragagem
Infraestrutura
Martima
Renda Eventual
Total
A partir da tabela anterior possvel observar que ao longo dos anos foi estabelecida
uma certa equivalncia entre as receitas das tarifas de infraestrutura martima,
infraestrutura terrestre e taxa especial de dragagem. Ressalte-se que o Adicional Tarifrio
PSPP uma subdiviso da Taxa Especial de Dragagem (TED) e, que no ltimo exerccio, essa
receita foi lanada nas receitas referentes TED.
A equidade entre as receitas tarifrias pode ser observada na figura a seguir, que
ilustra a participao das receitas provenientes de cada tabela tarifria em relao ao total
das receitas tarifrias auferidas pela CDI no ano de 2011.
352
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 165.
Participao das Receitas Geradas pelas Tabelas Tarifrias

9.5 Anlise dos Custos e Despesas

A CDI Companhia Docas de Imbituba, atual concessionria do porto, utiliza o
software de Gesto Empresarial da Benner Sistemas para o controle financeiro e contbil na
administrao porturia. Com base nos relatrios de controle financeiro dos exerccios dos
ltimos cinco anos foi possvel comparar receitas e dispndios nesse perodo. No foram
consideradas as despesas de indenizaes e compensaes de reclamaes trabalhistas, que
s no ano de 2008 tiveram um valor superior a R$ 35 milhes, de modo a evitar uma
distoro na anlise comparativa.
A tabela a seguir mostra as receitas auferidas, bem como os dispndios incorridos
pela CDI no perodo de 2007 at 2011.
Tabela 122.
Receita bruta
Custos e
despesas
Dispndios
/Receitas
Receitas e Dispndios da CDI 2007-2011 (mil R$)
2007
2008
2009
2010
2011
Mdia
14.009
19.712
27.861
32.842
40.589
27.003
25.434
31.126
25.609
26.947
30.294
27.882
182%
158%
92%
82%
75%
103%
Porto de Imbituba
353
Plano Mestre
A receita bruta da CDI vem crescendo significativamente desde 2007 e teve um
aumento acumulado de quase 290% no perodo. O faturamento mdio anual foi da ordem
de R$ 27 milhes, mas em 2011 ele foi superior a R$ 40 milhes.
As despesas no perodo em anlise tambm foram em mdia de R$ 27 milhes, mas
se mantiveram estveis, o que permitiu uma reverso da situao de desequilbrio entre
receitas e despesas para um quadro positivo a partir de 2009.
Figura 166.
Receitas versus Despesas no Porto de Imbituba 2007-11

A compreenso dos custos incorridos sobre as atividades da Autoridade Porturia

so essenciais para viabilizar a anlise e comparao de uma base de tabela tarifria. Assim
sendo, buscou-se elucidar todas as contas da contabilidade da CDI e vincular cada uma delas
apropriando as atividades e correlacionando com as tabelas tarifrias.
importante destacar que o regime contbil da CDI no contempla anlises de
custos em seus balancetes analticos. A Autoridade Porturia tambm no realiza abertura
dos custos por centros de custos. Mesmo sem informaes detalhadas sobre custos, foi
possvel estimar rateios de acordo com algumas contas especficas, bem como usando
aproximaes nas demais.
A propsito, recomenda-se primeiramente que a Autoridade Porturia faa uma
melhor alocao de seus custos, para que possa subsidiar tomadas de decises futuras e
tambm para poder realizar a atualizao tarifria.
Apesar das condies das informaes disponibilizadas, foram realizados esforos a
fim de estimar os custos para o horizonte de planejamento considerado, para que os
354
Porto de Imbituba
Plano Mestre
mesmos fossem comparados com as receitas projetadas, e desta forma permitir a
verificao dos nveis futuros de sustentabilidade da Autoridade Porturia.
Primeiramente identificaram-se quais os destinos das despesas do porto, conforme
apresentado na tabela que segue.
Tabela 123.
Item
Descrio
Dispndios da CDI 2007-2011 (mil R$)

2007
2008
2009
2010
2011
1620
Pessoal
2.287
2.490
3.128
3.244
3.769
1621
Encargos Sociais e
Benefcios
2.473
17.491
4.485
3.615
3.55
1622
Materiais
969
1.235
888
854
709
1623
3.754
4.677
5.201
4.870
5.563
1624
Outros Servios de
Terceiros
1.612
1.836
2.001
2.127
1.902
1625
Encargos Diversos
550
37.637
737
2.020
1.527
1626
Encargos Financeiros Concesso
1.100
1.380
1.107
1.109
1.125
1627
11.757
13.811
7.505
6.542
9.814
1628
Contribuies, Impostos
e Taxas
987
1.291
1.819
2.825
2.504
No que diz respeito aos principais dispndios da CDI, um em especial chama a

ateno: trata-se das Despesas Financeiras que tem sido o principal item de custos da
referida Autoridade Porturia ao longo dos ltimos anos, representando atualmente cerca
de 30% do total de custos incorridos pelo porto, o que representa um comprometimento de
receita da ordem de aproximadamente 25%.
Os principais componentes do item Despesas Financeiras mencionado
anteriormente podem ser observados na tabela que segue:
Tabela 124.
N Conta
Componentes da Conta Despesas Financeiras (mil R$)

Conta
2007
2008
2009
2010
2011
1627
11.757,00
13.811,25
7.505,09
6.541,96
9.814,49
162701
Administrao
6.125,19
6.684,08
3.771,31
3.345,39
4.701,73
162701001
Juros, Multas e Comisses
5.817,30
6.555,73
3.771,31
3.345,39
4.701,73
162701002
Variaes Monetrias
Passivas
307,89
128,35
162702
Gesto Porturia
5.631,81
7.127,16
3.733,78
3.196,57
5.112,76
162702001
Juros Multas e Comisses
5.310,99
6.996,49
3.728,38
3.191,46
5.107,17
162702002
Variaes Monetrias
Passivas
320,82
130,68
5,40
5,12
5,59
Porto de Imbituba
355
Plano Mestre
Observa-se que at 2010 o montante das despesas financeiras vinha apresentando

uma tendncia de queda, sendo que nesse ano, o montante foi 50% inferior ao valor
observado em 2007. Entretanto, em 2011 esse montante voltou a observar um aumento
significativo, principalmente relacionado s despesas financeiras inerentes Gesto
Porturia que teve um aumento de quase R$ 2 milhes entre 2010 e 2011. J as despesas
financeiras referentes Administrao cresceram pouco mais de R$ 1 milho. Essas
despesas se referem principalmente ao pagamento de juros de emprstimos contrados pela
Autoridade Porturia, cujos montantes histricos podem ser observados a partir da tabela
que segue.
Tabela 125.
Emprstimos e Financiamentos Pagos pela CDI entre 2007 e 2011 (mil R$)
N Conta
Conta
2007
21
2008
2009
2010
2011
11.322,1
17.214,8
16.294,3
Passivo Circulante
Emprstimos e
Financiamentos
2115
32.507,8
22
7.566,5
Passivo Longo Prazo

Emprstimos e
Financiamentos
2212
TOTAL
42.346,2
28.637,9
26.559,2
18.115,4
13.049,4
74.853,9
36.204,5
37.881,3)
35.330,2
29.343,8
Fonte: CDI, elaborado por LabTrans
Essa situao cria uma situao no desejvel, uma vez que uma fatia considervel
da receita do porto fica comprometida com um rubrica no inerente atividade porturia.
Ainda com base nos relatrios de controle financeiro dos exerccios dos ltimos 5
anos foram apuradas as despesas individualizadas em duas grandes reas, a Administrao e
a Gesto Porturia.
Tabela 126.
Despesas de Administrao e de Gesto Porturia da CDI 2007-2011 (mil R$)

2007
2008
2009
2010
2011
Mdia
Administrao
13.121
15.826
13.275
14.817
16.885
14.785
Gesto porturia
12.313
15.300
12.333
12.130
13.409
13.097
356
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 167.
Composio das Despesas no Porto de Imbituba

Pelos valores de despesas apresentados, possvel constatar que a CDI apresenta

um equilbrio de seus dispndios entre as reas de Administrao e de Gesto Porturia. As
despesas operacionais representaram em mdia no perodo em anlise 47% do total sendo
as demais dos servios administrativos.
Tabela 127.
Discriminao dos Dispndios da CDI - 2011 (mil R$)
Classificao
Acumulado em 2011
% da Despesa Total em
2011
9.814
32,2%
5.563
18,3%
Pessoal
3.769
12,4%
Encargos Sociais e Benefcios
3.552
11,7%
Contribuies, Impostos e Taxas
2.504
8,2%
Outros Servios de Terceiros
1.903
6,3%
Encargos Diversos
1.527
5,0%
Encargos Financeiros Concesso
1.125
3,7%
709
2,3%
30.467
100%
Materiais
TOTAL
9.6 Receitas e Custos Unitrios

Visando uma anlise comparativa entre portos, foi elaborado o quadro de receitas e
custos unitrios para a Administrao do Porto de Imbituba, conforme mostrado na tabela
abaixo.
Porto de Imbituba
357
Plano Mestre
Tabela 128.
Receitas e Custos Unitrios da CDI - 2011 (R$/t)

2007
2008
2009
2010
2011
Mdia
Receita Bruta
9,55
10,58
14,88
17,37
17,56
14,36
Custos
17,33
16,71
13,68
14,25
13,10
14,82
A tabela a seguir faz uma comparao entre o Porto de Imbituba e outros portos da
regio, a saber: Itaja, So Francisco do Sul, Paranagu e Rio Grande. As mdias de receitas e
de custos unitrios dos portos foram calculadas de forma ponderada considerando a mdia
da produo em toneladas dos ltimos anos para cada porto.
Tabela 129.
Comparao de Receitas e Custos Unitrios das Administraes dos Portos da

Regio Sul (R$/t)
Mdia Inclusiva
Imbituba
Dif.
Receita Bruta
5,43
14,36
8,93
165%
Custos Totais
4,82
14,82
10,00
207%
Com o intuito de uma melhor anlise comparativa, a tabela seguinte faz uso da
mdia tambm ponderada dos portos excluindo o porto analisado, no caso, Imbituba.
Tabela 130.
Comparao de Receitas e Custos Unitrios das Administraes dos Portos da

Regio Sul (R$/t)
Mdia Sem
Imbituba
Imbituba
Dif.
Receita Bruta
5,17
14,36
9,19
178%
Custos Totais
4,54
14,82
10,28
227%
Valores/Tu
Pelos valores apresentados, pode-se verificar que os valores unitrios (por tonelada
movimentada) das tarifas cobradas pelo Porto de Imbituba esto bem acima dos valores
mdios da regio, num percentual de 178%, sendo um fator de desempenho negativo a ser
reavaliado pela gesto porturia.
No que diz respeito ao lado dos custos, o Porto de Imbituba tambm apresenta o
maior custo unitrio da regio. O custo unitrio do Porto de Imbituba 227% superior
mdia dos demais portos da regio sem considerar o prprio porto de Imbituba.
358
Porto de Imbituba
Plano Mestre
9.7 Indicadores Financeiros

A anlise das finanas das Administraes dos Portos atravs de indicadores de
liquidez, endividamento e rentabilidade constitui-se numa anlise pragmtica que tem o
intuito de avaliar a sade financeira dessas entidades, uma vez que permite que sejam
diagnosticadas questes que possam comprometer sua solidez. Alm disso, a anlise da
situao financeira das instituies comumente empreendida no sentido de traar o
planejamento estratgico institucional para sobrevivncia no sistema em que est inserida.
9.7.1 Indicadores de Liquidez

Os indicadores de liquidez evidenciam o grau de solvncia da empresa em
decorrncia da existncia ou no de solidez financeira que garanta o pagamento dos
compromissos assumidos com terceiros. Na anlise empreendida foram considerados os
indicadores de liquidez corrente, geral e imediata.
A figura seguinte mostra a evoluo dos ndices de liquidez da CDI entre os anos de
2007 e 2011.
Figura 168.
Evoluo dos Indicadores de Liquidez da CDI

Fonte: CDI
Como pode ser observado nesta figura, os indicadores de liquidez da Autoridade

Porturia apresentaram um comportamento instvel ao longo do perodo analisado. A
Porto de Imbituba
359
Plano Mestre
grande variao ocorre a partir de 2008 com a queda expressiva do indicador de liquidez
geral. Em 2008 este ndice apresentava valor de 1,80 e passou para 0,25 em 2011.
Esta queda ocorreu, sobretudo em decorrncia da variao negativa do ativo
realizvel a longo prazo, que denota direitos de longo prazo que a entidade deve receber.
Ou seja, observa-se que a entidade diminuiu sua capacidade de pagamento a partir de seus
ativos. Com relao liquidez corrente e liquidez imediata, observa-se pouca variao no
perodo analisado.
Vale a pena salientar que a companhia apresentou capacidade reduzida de cumprir
com seus compromissos de curto prazo e aumentou esses compromissos. Este fato pode
conspirar contra a captao de recursos no curto prazo comprometendo seu ativo.
9.7.2 Indicadores de Endividamento

Os indicadores de endividamento ou de estrutura de capital indicam o grau de
endividamento da entidade, em funo da origem dos capitais investidos no patrimnio.
Para avaliar o endividamento da Administrao do Porto foram utilizados os indicadores de
participao de capitais de terceiros e endividamento geral.
A prxima figura mostra a variao dos referidos indicadores entre os anos de 2007
e 2011.
Figura 169.
Evoluo dos Indicadores de Endividamento da CDI

Fonte: Relatrios anuais da CDI
360
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Assim como caso anterior dos indicadores de liquidez, a figura mostra que os
indicadores de endividamento apresentaram comportamento instvel ao longo do perodo.
A participao de capitais de terceiros mostra-se como o indicador mais inconstante. A
primeira queda ocorre em 2008 e a segunda em 2011. Entre 2007 e 2008 ocorreu queda
expressiva do exigvel total, puxando o ndice para baixo. No segundo momento, a partir de
2009, houve grande crescimento do patrimnio lquido, forando novamente a queda na
participao de capitais de terceiros.
No endividamento geral, que busca captar qual a relao entre as dvidas de curto
prazo e o total de dvidas da entidade, observa-se aumento no exigvel total entre 2007 a
2008, provocando queda no indicador. J a partir de 2009 ele cresceu devido queda do
exigvel total. Esta queda foi devida reduo do passivo exigvel de longo prazo, ou seja,
queda nos compromissos de longo prazo.
Por fim, com relao imobilizao do patrimnio lquido observa-se aumento
significante do indicador devido ao grande aumento do ativo permanente da entidade no
perodo analisado. Isto revela que diminuiu a participao dos capitais de terceiros no
financiamento do ativo permanente.
9.7.3 Indicadores de Rentabilidade

Os indicadores de rentabilidade medem a capacidade econmica obtida pelo capital
investido na empresa e indicam se a entidade lucrativa ou no, ou seja, remetem ao
retorno dos investimentos realizados na entidade analisada. Os indicadores selecionados
para a presente anlise foram: giro do ativo e rentabilidade do patrimnio lquido.
Em virtude da escala de grandeza dos indicadores de rentabilidade ser diferente, os
mesmos sero apresentados em dois grficos. A figura seguinte ilustra a evoluo do
Indicador de Giro do Ativo, obtido para os anos de 2007 a 2011.
Porto de Imbituba
361
Plano Mestre
Figura 170.
Indicador Giro do Ativo da CDI
Fonte: Relatrios Anuais da CDI
Quanto evoluo do giro do ativo, o que se pode perceber ao longo do perodo

analisado que houve grande instabilidade desse indicador. A partir de 2009 a entidade
passou apresentar aumento significativo em sua receita lquida, forando a elevao do
indicador. Entretanto, a partir de 2010 houve grande queda em sua receita lquida.
Isto indica que a companhia diminuiu o tempo de recuperao, em termos brutos,
dos valores investidos em seu ativo. Este fato pode ser explicado pela queda das receitas do
porto ao longo do perodo analisado.
A prxima figura ilustra os valores obtidos para o indicador de rentabilidade do
patrimnio lquido no perodo entre 2007 e 2011.
362
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 171.
Indicador de Rentabilidade do Patrimnio da CDI

Fonte: Relatrios Anuais da CDI
O indicador de rentabilidade do ativo mostrou que a empresa, ao longo do perodo

analisado, diminuiu significativamente os retornos econmicos aos seus investidores, o que
caracteriza uma fragilidade econmica que aumentou entre 2007 e 2009 devido queda
nas receitas e aumento do patrimnio lquido. Diante disso, o resultado lquido do exerccio
caiu fortemente entre 2007 e 2009. Observa-se na figura o grande prejuzo lquido que a
entidade apresentou em 2007 e 2008, com ponto mnimo de -244% em 2008.
De fato, o grande resultado negativo deste ano consequncia do pagamento de
indenizaes e compensaes de R$ 35 milhes em 2008. Esse valor refere-se a um
montante acumulado de indenizaes devidas ao longo dos anos prcedentes que foram
pagos em parcela nica no ano de 2008. Trata-se de uma prtica recorrente adotada por
vrias autoridades porturias brasileiras.
Sendo assim, a anlise do potencial econmico de uma empresa deve ser feita tendo
em considerao um perodo de tempo maior, de modo que se possa identificar se possveis
valores negativos se tratam de um episdio passageiro, devido a problemas financeiros
espordicos, ou se, de fato, a empresa incapaz de gerar lucros aos seus investidores e
necessita de intervenes em sua poltica econmica e financeira.
De forma geral, os indicadores de liquidez, endividamento e rentabilidade revelam
que a CDI encontra-se em uma situao financeira razovel, mas que necessita de
Porto de Imbituba
363
Plano Mestre
monitoramento e medidas que visem o equilbrio, principalmente no que se refere liquidez
geral, ao giro do ativo e rentabilidade do patrimnio lquido.
A anlise da situao econmica da entidade revela que ao longo do perodo
analisado esta se mostrou deficiente quanto capacidade de gerar lucros aos investidores e
capacidade de gerao de recursos para repor os investimentos feitos no ativo. Diante
disso, observou-se que a grande queda nas receitas comprometeu o tempo de recuperao
do investimento do ativo da companhia. Esses aspectos podem prejudicar a entidade em
momentos em que necessitar da captao de recursos externos.
9.8 Estimativas das Receitas e dos Custos Futuros do Porto

At aqui neste captulo abordou-se o modelo de gesto do Porto de Imbituba,
analisando aspectos referentes aos contratos de arrendamentos e estrutura tarifria
vigente, verificando-se como a mesma est estruturada e o impacto das tarifas sobre as
receitas da CDI. Foram levantados os custos incorridos pela Administrao do Porto, e
buscou-se aloc-los s atividades deste. Tendo como subsidio essas anlises, foi possvel
estimar alguns padres de custos e receitas futuras.
As estimativas dos padres de custos e receitas futuras subsidiaro na compreenso
dos custos incorridos pela atividade porturia, e consequentemente na definio de polticas
tarifrias.
A anlise realizada envolve tanto aspectos de receitas quanto de custos, pois atravs
do cruzamento dos mesmos possvel identificar os nveis tarifrios adequados para manter
uma boa sade financeira da Administrao do Porto.
Conforme j mencionado, os demonstrativos financeiros e contbeis da CDI
evidenciam um padro de receitas bastante distinto dos demais portos brasileiros,
fundamentalmente pela representatividade das receitas auferidas decorrentes dos
arrendamentos, que representam mais de 70% do total de receita gerada pelo porto. Alm
disso, destaca-se que as receitas tarifrias representam 20% das receitas, de modo que as
receitas decorrentes efetivamente da operacionalizao do porto representam mais de 90%
das receitas geradas.
Essa caracterstica permite inferir que a Administrao do Porto tem sido bastante
eficiente no que se refere celebrao dos contratos de arrendamento, que tm privilegiado
364
Porto de Imbituba
Plano Mestre
o equilbrio econmico financeiro da CDI. Alm disso, preciso destacar as clusulas de
produtividade existentes nos contratos de arrendamento, as quais estipulam remuneraes
autoridade porturia caso as movimentaes mnimas previstas no se cumpram, o que
pode ser considerado positivo do ponto de vista do equilbrio financeiro da empresa, uma
vez que ela no deixa de arrecadar, mesmo no havendo a movimentao prevista.
No que se refere s tarifas do Porto de Imbituba, as mesmas esto bastante
defasadas, sendo necessrio sua atualizao, tanto dos valores correntes quando das formas
de cobrana (unidade x tarifa). O porto j tem uma proposta de alterao de suas tarifas,
porm est em fase de aprovao.
Sobre os dispndios da CDI, os mesmos so basicamente da estrutura administrativa
com pessoal, de investimentos em obras civis e de manuteno do canal de acesso. Quanto
apropriao dos custos, a Autoridade Porturia de Imbituba no possui sistemas contbeis
que permitam a visualizao dos custos por atividades.
Apesar das dificuldades referentes s alocaes dos custos, foi feito um exerccio de
simulao da composio dos mesmos, comparando tarifas, para um horizonte de 20 anos.
Buscou-se atravs deste exerccio ter uma noo dos resultados futuros da CDI.
9.8.1 Projeo das Receitas

Para fins de projeo da receita, principal objetivo da presente seo, importante
observar as formas de aferio das mesmas, com o intuito de modelar esse clculo e, assim,
permitir a projeo. Nesse contexto, destacam-se as parcelas fixas e variveis referentes aos
contratos de arrendamentos e condizentes com as contas de Preos Contratados e
Arrendamentos, cujos detalhes esto destacados nas tabelas que seguem.
Tabela 131.
Receitas com Arrendamentos Parcela Fixa (R$/ms)
Terminal
Valor Fixo do Arrendamento
TERMINAL COQUE
41.857
TERMINAL FERTILIZANTES
39.856
TERMINAL CONGELADOS
7.262
TERMINAL CONTINERES
215.555
TERMINAL CARGA GERAL
25.000
A parcela fixa dos contratos de arrendamento da CDI refere-se ao aluguel da rea.
Porto de Imbituba
365
Plano Mestre
Tabela 132.
Receitas com Arrendamentos Parcela Varivel

Unidade de
Medida
Terminal
Valor por
Unidade
TERMINAL COQUE
Tonelada
3,46
Tonelada
3,87
TERMINAL CONGELADOS
Tonelada
8,63
TERMINAL CONTINERES
Continer
62,51
Tonelada
4,26
Tabela 133.
Movimentao Mnima dos Arrendamentos

Movimentao
Mnima Anual
Unidade
TERMINAL COQUE
800.000
Tonelada
272.000
Tonelada
TERMINAL CONTINERES
360.000
Continer
200.000
Tonelada
Arrendatrio
Quanto ao clculo desses valores, h uma clusula nos contratos de arrendamento

que postula que ao final de cada ano contratual ser efetuada uma aferio de atendimento
da movimentao mnima, e em sendo verificado dficit na movimentao, haver o
pagamento por parte da arrendatria da diferena encontrada, se for o caso, em trs
parcelas mensais, com vencimento no 5 dia til do ms subsequente apurao. A
diferena calculada pela aplicao do preo vigente poca da apurao, multiplicado pela
diferena de tonelagem (ou de contineres) encontrada.
Aps analisar a correlao histrica com a movimentao de cargas, foi possvel
projetar as receitas futuras do porto considerando as projees de demanda. Tais projees
esto expostas no Captulo 5 deste plano.
Atravs da correlao histrica de cada conta do balancete, multiplicada pela
demanda futura projetada para cada uma das cargas correlacionadas respectivamente,
obteve-se a projeo das receitas do porto. O grfico a seguir montra os resultados obtidos
para tal projeo.
366
Porto de Imbituba
Plano Mestre
R$ 100.000.000
R$ 90.000.000
R$ 80.000.000
R$ 70.000.000
R$ 60.000.000
R$ 50.000.000
R$ 40.000.000
R$ 30.000.000
R$ 20.000.000
R$ 10.000.000
R$ 2011
Figura 172.
2012
2015
2020
2025
2030
Estimativa de Receitas Futuras da Administrao do Porto de Imbituba

Pode-se observar atravs do grfico que se espera que o porto tenha uma trajetria
de crescimento em suas receitas. Essa trajetria consequncia das boas perspectivas de
ampliao da movimentao de cargas no porto.
importante destacar que os valores projetados no consideram efeitos da inflao,
desta forma so gerados sobre moeda base de 2011. Isso implica que essas receitas podem
ter comportamento diferente caso as atualizaes monetrias pactuadas nos contratos de
arrendamento no sejam acompanhadas por atualizaes das tabelas tarifrias.
Pode-se observar que as receitas totais do porto chegariam a quase 90 milhes de
reais ao final do horizonte de planejamento. Esse nmero importante para se comparar
com as perspectivas de custos futuros do porto.
Com o intuito de mostrar uma melhor visualizao das receitas futuras estimadas, o
grfico a seguir demonstra as estimativas das receitas de acordo com as naturezas de carga e
com os contratos de arrendamento.
Porto de Imbituba
367
Plano Mestre
60.000.000,00
Receita de Arrendamentos
Operao
Outros
Receitas tarifrias
50.000.000,00
40.000.000,00
30.000.000,00
20.000.000,00
10.000.000,00
-
Figura 173.
Estimativa de Receitas Futuras do Porto de Imbituba por Fonte de Receitas

Fonte: Elaborado LabTrans
O grfico mostra claramente a maior participao na gerao de receitas

provenientes dos arrendamentos, principalmente no que se refere conta Preos
contratados decorrentes, principalmente, da movimentao de contineres abaixo do
mnimo previsto em contrato. Entretanto, essa relao tende a diminuir a partir de 2020,
quando a projeo de demanda prev que a movimentao dessa carga deve superar esse
limite mnimo, repassando parte das receitas para as receitas tarifrias. Entretanto, ainda
assim, as receitas decorrentes dos arrendamentos mantm sua predominncia sobre as
demais. O grfico a seguir esclarece ainda mais esta anlise.
368
Porto de Imbituba
Plano Mestre
80%
70%
Receita de Arrendamentos
Receitas Tarifrias
Outros
Operao
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Figura 174.
Estimativa de Receitas Futuras do Porto de Imbituba por Fonte de Receitas

(%)
Como destacado anteriormente, a participao das receitas de arrendamentos deve

perder participao no total de receitas a partir de 2019, passando a responder por quase
60% das receitas do porto, ao passo que as receitas tarifrias ganham em participao,
passando a responder por quase 40% das receitas. As demais fontes tendem a manter sua
participao ao longo do perodo analisado.
9.8.2 Projeo dos Custos

Reproduz-se aqui a tabela j apresentada que discrimina os destinos das despesas da
Administrao do Porto.
Porto de Imbituba
369
Plano Mestre
Tabela 134.
Dispndios da CDI 2007-2011 (R$)
Item
Descrio
2007
2008
2009
2010
2011
1620
Pessoal
2.287
2.490
3.128
3.244
3.769
1621
Encargos Sociais e
Benefcios
2.473
17.491
4.485
3.615
3.55
1622
Materiais
969
1.235
888
854
709
1623
3.754
4.677
5.201
4.870
5.563
1624
Outros Servios de
Terceiros
1.612
1.836
2.001
2.127
1.902
1625
Encargos Diversos
550
37.637
737
2.020
1.527
1626
Encargos Financeiros
- Concesso
1.100
1.380
1.107
1.109
1.125
1627
11.757
13.811
7.505
6.542
9.814
1628
Contribuies,
Impostos e Taxas
987
1.291
1.819
2.825
2.504
Cada uma das contas elencadas nessa tabela composta por uma srie de outras
contas que indicam de forma mais detalhada os componentes dos gastos do porto, que
foram o ponto de partida para que fosse possvel alocar os custos de acordo com as
atividades vinculadas s tabelas tarifrias bem com aquelas inerentes aos arrendamentos.
Para tanto foram rateados os valores de cada uma das contas de acordo com as quatro
tabelas vigentes no porto e gastos com arrendamentos. Para a projeo dos custos
considerou-se que essa relao v se manter ao longo do tempo.
A metodologia utilizada para realizar o rateio foi intuitiva, baseada na experincia
dos especialistas, assim como na anlise de todas as contas do balancete analtico
demonstrado anteriormente.
Cabe ressaltar que os resultados apresentados tentam refletir uma base de custos da
Autoridade Porturia alocado por atividade porturia e vinculado s tabelas tarifrias, para
que os mesmos possam servir de auxlio a estudos em nvel de planejamento. Para
concluses mais apuradas sobre os custos incorridos sobre a atividade porturia
necessrio realizar estudos mais especficos, incluindo a reestruturao do sistema contbil
da instituio.
O rateio foi realizado conforme segue a planilha a seguir.
370
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 135.
Rateio das Contas de Despesas por Tabelas e Arrendamentos

Infrater
Inframar
Pessoal
27%
46%
9%
19%
162001
Administrao
6%
11%
2%
4%
162002
Gesto Porturia
27%
46%
9%
19%
1621
Encargos Sociais E Benefcios
27%
46%
9%
19%
1622
Materiais
162201
Administrao
27%
46%
9%
19%
162202
Gesto Porturia
162202001
Deport
27%
46%
9%
19%
162202002
Setraf
27%
46%
9%
19%
162202003
Seproc
27%
46%
9%
19%
162202004
Dragagem
162202005
Setesc
50%
162202006
Guarda Porturia
27%
162202007
Seelet- Sesso De Eletricidade
162202009
Escritrio Da Uvagro
50%
50%
162202010
Escritrio Da Receita Federa
50%
50%
162202011
Escritrio Da Anvisa
50%
50%
162202008
Batalho De Engenharia D
27%
162203
ISPS Code
50%
1623
Servios De Terceiros
162301
Administrao
162302
Gesto Porturia
162302001
Item
Discriminao
1620
Armazenagem
Servios
76%
100%
50%
46%
9%
19%
100%
46%
9%
19%
50%
27%
46%
9%
19%
Deport
27%
46%
9%
19%
162302002
Setraf
27%
46%
9%
19%
162302008
Dragagem
162302009
Manuteno De Equipamentos
50%
50%
162302010
Manuteno De Instalaes
50%
50%
162302011
Setesc
27%
46%
9%
19%
162302012
Assessorias
27%
46%
9%
19%
162302013
Seelet - Sesso De Eletricidade
27%
46%
9%
19%
162302014
Batalho De Engenharia E
27%
46%
9%
19%
162303
ISPS Code
50%
1624
Outros Servios De Terceiros
162401
Administrao
162401001
Energia Eltrica
100%
162401002
gua
100%
Porto de Imbituba
Fixo
100%
50%
0%
371
Plano Mestre
Infrater
Inframar
27%
46%
Armazenagem
Servios
Item
Discriminao
162401003
Telefone
162402
Gesto Porturia
162402001
Energia Eltrica
100%
162402002
gua
100%
162402003
Telefone
1625
Encargos Diversos
162501
Administrao
162502
Gesto Porturia
162502001
9%
Fixo
19%
27%
46%
9%
19%
27%
46%
9%
19%
Abonos, Auxlios e Contribuies
27%
46%
9%
19%
162502002
Alugueis E Arrendamentos
100%
162502004
Conduo, Viagem E Estada
27%
46%
9%
19%
162502005
Despesas Judicirias
27%
46%
9%
19%
162502006
Representaes
27%
46%
9%
19%
162502007
Seguros Contra Riscos Divers
27%
46%
9%
19%
162502010
Publicaes, Propagandas E P
27%
46%
9%
19%
162502012
Perdas Diversas
27%
46%
9%
19%
162503
ISPS Code
50%
162504
Dragagem
1626
Encargos Financeiros - Concesso
27%
46%
9%
19%
1627
27%
46%
9%
19%
1628
Contribuies, Impostos E Taxa
27%
46%
9%
19%
50%
100%
Quanto ao rateio, so necessrias algumas consideraes. Primeiramente destaca-se

que algumas contas no puderam ser classificadas de acordo com todas as tabelas tarifrias,
e, assim sendo, foi utilizada a representatividade de cada tabela tarifria na gerao de
receita tarifria. A exceo fica por conta dos custos com Pessoal Administrativo, conta
para a qual foi feito um rateio considerando tambm a participao dos arrendamentos na
gerao desse custo, o que na prtica verdadeiro, uma vez que os custos incorridos pela
Autoridade Porturia referem-se aos gastos alocados na conta Pessoal. Desse modo, o
rateio tambm foi feito considerando a participao das tabelas tarifrias bem como dos
arrendamentos na gerao de receitas para autoridade porturia.
O resultado obtido com o rateio dos custos para o ano de 2011 foi a composio por
atividade, ou seja, por tabela tarifria bem como a parcela de arrendamentos que gera
372
Porto de Imbituba
Plano Mestre
custos autoridade porturia. O grfico que mostra a composio dos custos de cada uma
das tabelas tarifrias o que segue.
Figura 175.
Rateio dos Custos por Tabela Tarifria em 2011 (%)

Tendo obtido o rateio dos custos para o ano de 2011, e considerando tambm as
receitas j apresentadas anteriormente por fonte de receita, foi possvel elaborar um quadro
comparativo, o qual est apresentado na prxima tabela.
Tabela 136.
Custos versus Receitas da CDI - 2011 (mil R$)
Fonte
Receita
Custo
Infrater
2.551
7.270
Inframar
4.403
11.971
823
2.690
1.784
6.479
Arrendamentos
28.321
2.056
Outras Receitas
2.293
Armazenagem
Servios
Total
40.175.003
30.466.722
Pode-se observar que os custos e as receitas no se relacionam por inteiro. Isso

ocorre por que a tarifa porturia apresenta subsdios cruzados entre tabelas bem como
custos excedentes gerados pela operao porturia que no so cobertos totalmente pela
receita tarifria, sendo a diferena coberta pelas arrecadaes decorrentes dos
arrendamentos.
Esse subsdio cruzado no implica em erro na lgica de cobrana, e sim pode ser
usado como artifcio para amenizar tarifas muito elevadas para determinadas atividades,
Porto de Imbituba
373
Plano Mestre
mantendo assim um equilbrio entre os agentes que atuam no porto. O grfico a seguir
ilustra o comparativo entre receitas e custos por fonte geradora de custos/receitas.
Figura 176.
Grfico dos Custos versus Receitas por Fonte em 2011

Feito o rateio para o ano de 2011, classificaram-se os custos entre fixos e variveis,
para que se pudesse realizar as projees dos mesmos. Para os custos variveis considerouse que os mesmos teriam correlao com a movimentao de cargas, sendo diretamente
proporcionais. Cada conta foi estimada individualmente de acordo com seu rateio por
atividade e por sua denominao fixa ou varivel.
Dos custos levantados para o ano de 2011, a sua composio entre fixo e varivel
pode ser observada no grfico que segue.
374
Porto de Imbituba
Plano Mestre
11%
89%
Custo Fixo
Figura 177.
Custo Varivel
Participao dos Custos Fixos e Variveis em 2011 (%)

Pode-se observar que a maior parte dos custos fixa, o que razovel, uma vez que
atualmente a Autoridade Porturia no est diretamente ligada s operaes, o que faz com
que o peso dos custos variveis seja reduzido.
A projeo dos custos est apresentada no grfico que segue.
R$ 45.000.000,00
R$ 40.000.000,00
R$ 35.000.000,00
Custo Varivel
R$ 30.000.000,00
R$ 25.000.000,00
R$ 20.000.000,00
R$ 15.000.000,00
Custo Fixo
R$ 10.000.000,00
R$ 5.000.000,00
R$ 2011
Figura 178.
2015
2020
2025
2030
Projeo dos Custos Fixos e Variveis

Atravs do grfico possvel verificar que a participao dos custos variveis

projetada tende a aumentar significativamente at o final do perodo. Isso decorrncia de
a projeo dos mesmos considerar o crescimento da parte varivel diretamente
proporcional ao crescimento da demanda.
Porto de Imbituba
375
Plano Mestre
J a parte fixa fica estagnada, uma vez que os nmeros esto deflacionados para o
ano de 2011, no considerando assim os reajustes inflacionrios. Desta forma a visualizao
fica beneficiada, mostrando a real participao dos custos.
Quanto aos custos fixos, preciso destacar que foi feita uma anlise alternativa que
buscou observar o comportamento dos custos bem como da diferena entre custos e
receitas na medida em que fossem eliminadas as despesas financeiras destacadas
anteriormente.
9.8.3 Comparao entre Receitas e Custos Projetados

Tendo-se os custos projetados bem como a anlise alternativa mencionada,
possvel ento compar-los com as receitas projetadas. O grfico que segue mostra essa
comparao:
R$ 100.000.000,00
R$ 90.000.000,00
R$ 80.000.000,00
R$ 70.000.000,00
R$ 60.000.000,00
R$ 50.000.000,00
R$ 40.000.000,00
R$ 30.000.000,00
R$ 20.000.000,00
R$ 10.000.000,00
R$ 2011
Custo Fixo
Figura 179.
2015
Custo Varivel
2020
Custo Total
2025
2030
Receitas
Comparao entre a Projeo dos Custos e das Receitas

Atravs do grfico possvel verificar que a sade financeira da Administrao do

Porto tende a ficar equilibrada ao longo do horizonte de projeo, considerando que todas
as hipteses admitidas sero confirmadas ou ficaro prximas do esperado. Alm disso,
importante destacar a questo inerente eliminao das despesas financeiras que permitir
que o porto consiga equilibrar a representatividade dos custos variveis em relao aos
custos fixos, evidenciando uma melhor capacidade de alocar suas receitas em atividades que
possam trazer melhores retornos Autoridade Porturia.
376
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Este exerccio no prev alterao nos padres de gastos da Autoridade Porturia.
Atravs destas informaes geradas podero ser realizadas anlises que contribuiro para
que sejam tomadas decises principalmente sobre a reestruturao das tarifas, assim como
para reestruturao do plano contbil, e tambm sobre polticas de investimentos,
auxiliando a tomada de deciso dos aportes federais para investimentos no porto.
O grfico que segue demonstra os resultados financeiros esperados para o porto.
R$ 60.000.000,00
Receita - Custo
R$ 50.000.000,00
R-C (sem Despesas

Financeiras)
R$ 40.000.000,00
R$ 30.000.000,00
R$ 20.000.000,00
R$ 10.000.000,00
R$ 2011
Figura 180.
2015
2020
2025
2030
Receitas menos os Custos Projetados

possvel apresentar atravs do grfico uma estimativa dos ganhos que a

Administrao do Porto ter com a ampliao da movimentao de cargas. A estimativa
apesar de ser bastante simples, auxilia na tomada de decises em nveis estratgicos.
Porto de Imbituba
377
Plano Mestre
378
Porto de Imbituba
Plano Mestre
10 CONSIDERAES FINAIS
O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um programa de
melhorias operacionais e de investimentos em super e infraestrutura capaz de viabilizar o
atendimento da demanda futura de movimentao de carga, projetada para o horizonte do
planejamento.
Para tanto, foi fundamental o pleno conhecimento da dinmica do porto, tanto
operacional quanto administrativa. Inicialmente foi realizada a etapa de diagnstico, em que
foram observados os principais problemas do porto atravs do levantamento de sua super e
infraestrutura, de suas operaes, de sua situao do ponto de vista ambiental, e de
questes relativas gesto porturia.
A anlise estratgica realizada em seguida culminou com a recomendao da adoo
de algumas linhas estratgicas, com base em estudo SWOT.
O programa de melhorias operacionais e de investimentos em super e infraestrutura
recomendado no captulo 8 foi resultado da comparao entre a demanda projetada
(captulo 5) e da capacidade estimada (captulo 6). Esta comparao foi mostrada no captulo
7.
O Plano Mestre tambm se dedicou a analisar a gesto do porto e suas receitas e
custos (captulo 9).
Desta forma, baseado nas principais concluses apresentadas ao longo deste
relatrio, foram reunidas na prxima tabela as principais aes identificadas como
necessrias para preparar o Porto de Imbituba para atender demanda de movimentao
de cargas prevista para os prximos 20 anos.
Porto de Imbituba
379
Plano Mestre
Programa de Aes Porto de Imbituba
i
ii
iii
iv
v
vi
vii
viii
ix
x
xi
xii
xiii
xiv
xv
xvi
xvii
xviii
xix
xx
2030
2028
2029
2026
2027
2024
2025
2022
2023
2020
Estratgico
2021
2018
2019
Operacional
2016
2014
2015
2012
Descrio da Ao
2013
PROGRAMA DE AES - PORTO DE IMBITUBA

Emergencial
Item
2017
Tabela 137.
Estudos de Viabilidade
Estudo de viabilidade para o aterro prximo ao bero 2
Estudo de viabilidade de instalaes apropriadas para a movimentao do cavaco
Estudo de viabilidade para a expanso do molhe de abrigo
Investimentos no porto
Ampliao da armazenagem de coque
Instalaes apropriadas para a movimentao do cavaco
Dragagem PAC 2
Ampliao do bero 3 existente em 80 metros
Melhoria das vias de circulao internas do porto e portes de acesso
Construo de um novo bero e aquisio de 2 portineres
Estabelecimento de ptios ferrovirios
Reposicionamento e modernizao das instalaes de coque de petrleo
Investimentos fora do porto
Trmino da duplicao do trecho sul da BR-101 em Santa Catarina
Duplicao do acesso norte do porto
Ptio de triagem da Santos Brasil
rea industrial da Santos Brasil
Gesto porturia
Trmino da concesso da C.D.I.
Trmino do contrato de arrendamento da FrangoSul
Programa de arrendamentos porturios
Reestruturao do balano contbil do porto
Monitoramento de indicadores de produtividade
Legenda
Prepa ra o
Prontifi ca o
Conclui-se que o estudo apresentado atendeu os objetivos propostos, e que o

mesmo ser uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do Porto de
Imbituba.
380
Porto de Imbituba
Plano Mestre
REFERNCIAS
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2012.
2012.
2012.
2012.
2012.
2012.
2012.
Porto de Imbituba
381
Plano Mestre
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382
Porto de Imbituba
Plano Mestre
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386
Porto de Imbituba
Plano Mestre
ANEXOS
Porto de Imbituba
387
Plano Mestre
388
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Anexo A Zoneamento atual do Porto de So Francisco do Sul
Porto de Imbituba
389
N
PRAIA DE IMBITUBA
MOLHE DE ABRIGO
BACIA DE EVOLUO
BERO 2
AV. MANOEL FLORENTINO MACHADO
A11
C.D.I.
BERO 4
A7
TECON
A13
TERFER
A101
C.D.I.
BERO 3
A10
T.G.C.
A2
TERFRIO
BERO 1
A1
C.D.I.
PORTARA 2
A4
T.C.G.
A9
T.C.G.
A13
TERFER
ADMINISTRAO
A15
TECON
A12
TECON
A61
C.D.I.
A8
C.D.I.
A6
T.G.S.
A4
C.D.I.
A5
T.G.S.
MORRO DE IMBITUBA
PORTARA 1
SACO DA CABRA
PRAIA
DA VILA
PONTA DO
FERREIRA
IMBITUBA
PONTAL
PORTO DE
IMBITUBA - SANTA CATARINA - BRASIL
ZONEAMENTO DO PORTO - REAS
REAS
A1 - SEM USO
A2 - CARGA FRIGORFICA
A3 - CARGA GERAL
A4 - MLTIPLO USO
A5 - COQUE/CARVO
A6 - COQUE/CARVO
A7 - CONTINERES
A8 - MLTIPLO USO
A9 - CARGA GERAL
A10 - CARGA GERAL
A11 - GROS AGRCOLAS
A12 - CONTINERES
A13 - FERTILIZANTES E RAO ANIMAL
A15 - CONTINERES
N
PRAIA DE IMBITUBA
MOLHE DE ABRIGO
BACIA DE EVOLUO
BERO 2
A11
C.D.I.
BERO 4
A7
TECON
A13
C.D.I.
A101
C.D.I.
BERO 3
A10
T.G.C.
A2
TERFRIO
BERO 1
A1
C.D.I.
A13
TERFER
PORTARA 2
A4
T.C.G.
A9
T.C.G.
A13
C.D.I.
A61
C.D.I.
A6
T.G.S.
A4
C.D.I.
TERFER
CONSRCIO
IMBITUBA
ADMINISTRAO
A8
C.D.I.
A5
T.G.S.
MORRO DE IMBITUBA
TECON
PORTARA 1
SACO DA CABRA
PONTA DO
FERREIRA
PRAIA
DA VILA
ARRENDADO
COMPANHIA DE DOCAS DE IMBITUBA
PONTAL
PORTO DE IMBITUBA
ZONEAMENTO DO PORTO - ARRENDAMENTO
MOL
HE D
E AB
RIGO
ATERRO
A2
TERFRIO
BERO 2
BERO 1
BACIA DE EVOLUO

PORTARA 2
PORTARA 1
PORTO DE IMBITUBA
ATERRO DA RETROREA DO BERO 2
EXTENSO DO
MOLHE
MOL
HE D
E AB
RIGO
ATERRO
BERO NOVO
BERO 2
BACIA DE EVOLUO

PORTARA 2
PORTARA 1
PORTO DE IMBITUBA
ALTERNATIVA DE EXPANSO 1
BERO 1
BACIA DE EVOLUO
R
E
B
O
NOV
BERO 3
PRAIA DE
IMBITUBA
ATERRO
A7
TECON
A10
T.G.C.

PORTARA 2
PORTARA 1
PORTO DE IMBITUBA
ALTERNATIVA DE EXPANSO 2
BACIA DE EVOLUO
EXTENSO
A4
C.D.I.
BERO 3
A6
T.G.S.
A7
TECON
A61
C.D.I.
A10
T.G.C.
A9
T.C.G.
PORTARA 2
PORTARA 1
PORTO DE IMBITUBA
EXTENSO DO BERO 3
N
PRAIA DE IMBITUBA
MOLHE DE ABRIGO
BACIA DE EVOLUO
BERO 2
A11
C.D.I.
BERO 4
A7
TECON
A13
TERFER
A101
C.D.I.
BERO 3
A10
T.G.C.
A2
TERFRIO
BERO 1
A1
C.D.I.
A3
T.C.G.
PORTARA 2
A9
T.C.G.
A13
TERFER
ADMINISTRAO
A15
TECON
A12
TECON
A61
C.D.I.
A8
C.D.I.
A6
T.G.S.
A4
C.D.I.
A5
T.G.S.
MORRO DE IMBITUBA
PORTARA 1
SACO DA CABRA
CARGA GERAL
GRANIS LQUIDOS
GRANIS SLIDOS
PRAIA
DA VILA
CONTINER
PONTAL
LIMTE DO PORTO
PORTO DE IMBITUBA
ZONEAMENTO DO PORTO - TIPO DE CARGA
Plano Mestre
390
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Anexo B Mapeamento dos aspectos ambientais
Porto de Imbituba
391
733800
2811' S
729800
4835' W
2811' S
725800
4843' W
Mapa de Restries Ambientais

Porto de Imbituba
Imbituba - Santa Catarina
Brasil
Localizao
Brasil
Porto de Imbituba
6877700
6877700
Argentina
Paran
Santa Catarina
Rio Grande do Sul
Porto de
Imbituba
Imbituba
rea de Proteo Ambiental

da Baleia Franca
ico
tlnt
Oceano A
Convenes Cartogrficas
rea do Porto Organizado de Imbituba
rea de influncia direta do Porto (raio de 3km)
6873700
Estruturas porturias
rea de Preservao Permanente
Lagoa
da Usina
rea de uso restritivo por declividade superior a 30%

Unidades de Conservao
Ilha Santana de Fora
Cobertura vegetal
Lagoa do
Paes Leme
Praia
Corpos d'gua
Mapa de Restries Ambientais

Porto de Imbituba
C
C oo m
m pp aa nn hh ii aa D
D oo cc aa ss dd ee II m
m bb ii tt uu bb aa -- C
CD
D II
O mapa representa as restries ambientais delimitando 3km no entorno da
rea do porto organizado. As restries esto em acordo com a legislao
vigente. A rea do porto organizado totaliza 4,2948 km .
Elaborado em agosto de 2012.
1:25.000
ESCALA
0
150
300
600
900
m
1.200
Projeo Transversa de Mercator

SIRGAS 2000
Zona UTM 22 Sul
Meridiano Central -51
Base de Unidades de Conservao de fonte IBAMA/MMA/ICMBIO;
dados de Corpos d'gua da ANA (adaptada); e base de diviso
intermunicipal disponbilizada pelo IBGE em escala de 1:500.000.
rea do Porto Organizado de Imbituba e Estruturas
porturias definidas a partir de dados disponibilizados
pela Secretaria de Portos - SEP.
Resoluo CONAMA n 303, de 20 de Maro de 2002.
Lei n 6.766, de 19 de Dezembro de 1979.
4843' W
725800
729800
733800
2816' S
Lagoa
Mirim
2816' S
6873700
Limites municipais
Ilha Santana de Dentro
4835' W
Plano Mestre
392
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Anexo C Metodologia do clculo de capacidade das instalaes

porturias
O clculo da capacidade dividido em dois momentos: o primeiro se refere
estimativa da capacidade atual de movimentao de cargas, e o segundo s capacidades
futuras, uma vez que nveis de produtividade, lotes mdios, tamanho dos navios, produtos
movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade futura de movimentao de
cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois momentos, como demonstrado a
seguir.
CAPACIDADE ATUAL
Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam
estimativas da capacidade de movimentao de suas instalaes porturias.
Embora o tpico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente abordado
na literatura especializada, h controvrsias sobre definies e metodologias, o que explica
resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados por
diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho desejvel que a metodologia a ser aplicada para o
clculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipteses uniformes a todos os
beros e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o clculo da capacidade derivam de sua associao ntima com os
conceitos de utilizao, produtividade e nvel de servio. Um terminal no tem uma
capacidade inerente ou independente; sua capacidade uma funo direta do que
percebido como uma utilizao plausvel, produtividade alcanvel e nvel de servio
desejvel. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma como que
suas instalaes so operadas.
Uma metodologia bsica que leve em considerao tanto as caractersticas fsicas
quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela decomposio de um terminal em
dois tipos de componentes:
Componentes de Processamento de Fluxo instalaes e equipamentos que transferem

cargas
de/para
os
navios,
barcaas,
trens
caminhes
(carregamento/descarregamento).
Porto de Imbituba
393
Plano Mestre
Componentes de Armazenamento instalaes que armazenam a carga entre os fluxos

(armazenamento).
A capacidade das instalaes de processamento de fluxo definida como sendo
capacidade dinmica, e funo de suas produtividades; a capacidade das instalaes de

armazenamento definida como sendo capacidade esttica e funo de como so
utilizadas.
O terminal mais simples o chamado de terminal de transferncia direta e envolve
somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este o caso, por exemplo, de
um terminal martimo onde a carga movimentada diretamente de um navio para
caminhes, ou de um comboio ferrovirio para o navio. Em ambos os casos o terminal no
inclui estocagem intermediria da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo
menos uma facilidade de armazenamento e executam principalmente transferncia indireta.
A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga,
e apresentada nas prximas sees, segue trs passos:
O terminal convertido em uma sequncia de componentes de fluxo (beros) e de

armazenagem (armazns ou ptios);
A capacidade de cada componente calculada utilizando uma formulao algbrica; e
A capacidade do componente mais limitante identificada e assumida como sendo a

capacidade do terminal inteiro (o elo fraco).
Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto de
Santos em 2009, a nfase foi colocada no clculo da capacidade de movimentao dos

beros. Esse clculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de toneladas
movimentadas em cada porto no ano de 2010.
Somente para os terminais de contineres a capacidade de armazenagem foi
tambm estimada.
Registre-se que os graneis, tanto slidos quanto lquidos, podem, sem dificuldades,
ser armazenados distantes do cais, sendo a transferncia armazm/cais ou vice-versa feita
por correias ou dutos. Assim sendo, somente em alguns casos especiais a capacidade de
armazenagem de graneis foi tambm calculada.
Alm disso, investimentos em instalaes de acostagem so bem mais onerosos do
que em instalaes de armazenagem.
A frmula bsica utilizada para o clculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:
394
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Capacidade do Cais = x (Ano Operacional)/(Tempo Mdio de Servio) x (Lote
Mdio) x (Nmero de Beros), onde
= ndice de Ocupao Admitido
O ndice de ocupao foi definido de acordo com os seguintes critrios:
Para terminais de contineres o valor de foi definido como sendo aquele ao qual
corresponderia um tempo mdio de espera para atracar de 6 horas; e
Para todas as outras cargas foi definido: ou como o ndice de ocupao que causaria
um tempo mdio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor definido como uma
funo do nmero de beros disponveis. Esta funo uma linha reta unindo 65% para
trechos de cais com somente uma posio de atracao a 80% para os trechos de cais
com 4 ou mais posies de atracao;
Para clculo do tempo mdio de espera, quando possvel, recorreu-se teoria de filas.
Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados pressupem que os
intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos navios ao porto so distribudos
probabilisticamente de acordo com uma distribuio exponencial, indicada pela letra M
na designao do modelo.
O Tempo Mdio de Servio E[T] foi calculado pela soma do Tempo Mdio de
Operao, do Tempo Mdio Pr-Operao, do Tempo Mdio Ps-Operao e do Tempo

Mdio entre Atracaes Sucessivas no mesmo bero.
Especificamente, o Tempo Mdio de Operao foi calculado pelo quociente entre o
Lote Mdio e a Produtividade Mdia.
Os demais tempos mdios, assim como o lote e a produtividade mdia, foram
calculados a partir da base de dados de atracaes da ANTAQ referentes ao ano de 2010.
Em geral o Nmero de Beros depende do Comprimento Mdio dos Navios, o qual
foi tambm calculado a partir da base de atracaes da ANTAQ.
Ressalte-se que ao se basear nas atracaes ocorridas em 2010 toda a realidade
operacional recente do porto trazida para dentro dos clculos, j que so includas as
paralisaes durante as operaes (por quaisquer razes) que afetam a produtividade
mdia, demoras na substituio de um navio no mesmo bero (por questes da praticagem,
ou mars, ou problemas climticos), tamanho das consignaes, muitas vezes funo do
DWT dos navios, etc.
Porto de Imbituba
395
Plano Mestre
Alm do j citado, carregadores (descarregadores) de navios no so capazes de
manter suas capacidades nominais durante toda a operao devido a interrupes que
ocorrem durante o servio (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.),
e tambm devido a taxas menores de movimentao da carga no fim da operao com um
poro.
Muitas vezes, embora um bero possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido configurao do navio e necessidade de manter o seu trim, o
nmero efetivo de carregadores (descarregadores) menor.
As questes referidas nos dois pargrafos anteriores so capturadas pela
produtividade mdia do bero (por hora de operao), includa como dado de entrada nos
clculos efetuados.
Usando a frmula bsica, sete planilhas foram desenvolvidas:
A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto movimentado e

nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de chegadas e atendimentos
(Tipo 1);
Uma segunda para o caso em que somente um produto movimentado no trecho de

cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);
Em seguida, o caso em que mais de um produto movimentado, mas nenhum modelo

de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e atendimentos (Tipo 3);
O quarto caso similar ao segundo, a diferena residindo no fato de ser movimentado

mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);
O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um bero, somente um produto, e o modelo

M/G/1 pode ser ajustado ao processo;
O Tipo 6 similar ao Tipo 5, mas aplicado quando mais de um produto movimentado

no bero; e
Finalmente, o Tipo 7 dedicado a terminais de contineres. Como demonstrado em

vrias aplicaes, o modelo de filas M/Ek/c explica muito bem os processos de chegadas
e atendimentos desses terminais.
O fluxograma a seguir apresentado na Figura a seguir mostra como foi feita a seleo
do tipo de planilha a ser usado em cada trecho de cais.
396
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 181.
Fluxograma de seleo do tipo de planilha

Neste fluxograma o teste Xc~Sc refere-se comparao entre a mdia e o desvio

padro da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos
navios ao porto. Como se sabe que na distribuio exponencial a mdia igual ao desvio
padro, se neste teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os
modelos de fila no poderiam ser usados.
Caso contrrio, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado,
desta feita um teste definitivo de aderncia ou no distribuio exponencial.
Se a distribuio exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente
um bero, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuio dos
tempos de atendimento (razo da letra G na designao do modelo).
Porto de Imbituba
397
Plano Mestre
Mas se o trecho de cais tem mais de um bero, um teste de aderncia dos tempos de
atendimento, tambm a uma distribuio exponencial, precisa ser feito. Se no rejeitada a
hiptese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
Os itens seguintes mostram exemplos das 7 planilhas desenvolvidas.
TIPO 1 1 PRODUTO, NDICE DE OCUPAO

Esta planilha atende aos casos mais simples em que somente uma carga
movimentada pelo bero ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica
adequadamente o processo de chegadas e atendimentos.
Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programao prestabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios tambm pudessem ser
rigorosamente previstos, um trecho de cais ou bero poderia operar com 100% de utilizao.
No entanto, devido s flutuaes nos tempos de atendimento, que fogem ao
controle dos operadores porturios, e a variaes nas chegadas dos navios por fatores
tambm fora do controle dos armadores, 100% de utilizao resulta em um
congestionamento inaceitvel caracterizado por longas filas de espera para atracao. Por
essa razo torna-se necessrio especificar um padro de servio que limite o ndice de
ocupao do trecho de cais ou bero.
O padro de servio aqui adotado o prprio ndice de ocupao, conforme j
referido anteriormente.
Embora no seja calculado o tempo mdio que os navios tero que esperar para
atracar, este padro de servio adota ocupaes aceitas pela comunidade porturia, e
reconhece o fato de que quanto maior o nmero de beros maior poder ser a ocupao
para um mesmo tempo de espera.
O clculo da capacidade deste modelo apresentado na Tabela seguinte.
398
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 138.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 1
Parmetros
Nmero de beros
Ano operacional
Unidade
u
dia
Atual
1
364
Unidade
t/navio
Atual
29.383
t/hora
hora
624
0,4
hora
6,0
Caractersticas Operacionais
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora
de operao)
Tempo inoperante
Tempo entre atracaes
sucessivas (com fila)
Ciclo do Navio
Cenrio Atual
Tempo no Bero (horas)

Movimentao
Inoperante
47,1
4,0
Total
51,1
Inter
Navios
In/Out
6,0
Total
(horas)
57,1
Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)
Cenrio Atual
Escalas por
Semana
2,9
Toneladas
por Semana
86.424
Escalas
por Ano
153
Toneladas
por Ano
4.494.063
Nmero de
Beros
1
ndice de
Ocupao
65%
Escalas por
Ano
99
Toneladas
por Ano
2.920.000
Capacidade do Cais
Cenrio Atual
TIPO 2 1 PRODUTO, M/M/C

Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem presentes
na operao, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga (consignatrios, operadores
porturios, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas sucessivas de navios ao porto e os
tempos de atendimento aos navios podero ser explicados por distribuies de
probabilidades exponenciais.
Essas caractersticas conferem aos processos de demanda e atendimento no trecho
de cais ou bero um elevado nvel de aleatoriedade, muito bem representado por um
modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios quanto os
tempos de atendimento obedecem a distribuies de probabilidade exponencial.
Porto de Imbituba
399
Plano Mestre
A Tabela a seguir mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de cais
e beros que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 139.
Parmetros
Atual
2
364
4,1
Nmero de beros
Ano operacional (dias)
Fator de ajuste da movimentao
Movimentao anual prevista
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora de operao)
Tempo Inoperante
Tempo entre atracaes sucessivas (com fila)
Movimentao anual ajustada
Nmero de atracaes por ano
Unidade
t
t/navio
t/hora
hora
hora
t
Carga Geral
365.999
2.882
181
1,0
3,3
1.517.272
526
Ciclo do Navio
Inter Navios In/Out
Movimentao Inoperante Total
15,9
1,0
16,9
3,3
Cenrio Atual
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera (Wq)
Nmero Mdio de Navios na Fila
Nmero Mdio de Navios no Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,7
1,9
61,0%
Capacidade
t/ano
1.517.000
Capacidade
TIPO 3 MAIS DE 1 PRODUTO, NDICE DE OCUPAO

Este tipo atende a inmeros casos em que no trecho de cais ou bero so
movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de navios e
de atendimento no foram identificados.
Como no Tipo 1, o padro de servio adotado diretamente expresso pelo ndice de
ocupao, utilizando-se os mesmos valores em funo do nmero de beros.
400
Porto de Imbituba
Plano Mestre
A Tabela seguinte mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de
cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 140.
Parmetros
Nmero de beros
Ano operacional
Unidade
u
dia
Atual
2
364
Unidade
t
t/navio
Milho
298.025
24.835
Trigo
172.559
15.687
Soja
51.198
25.599
t/hora
266
291
274
hora
0,2
0,0
0,0
hora
6,0
6,0
6,0
1.776.000
1.029.000
305.000
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora de
operao)
Tempo inoperante
Tempo entre atracaes sucessivas
(com fila)
Mdia
20.871
Ciclo do Navio
Movimentao
93,4
53,9
93,4
Inoperante
0,2
0,0
0,0
Total
93,6
53,9
93,4
Inter
Navios
In/Out
6,0
6,0
6,0
E[T]
Escalas
por Semana
Toneladas
por Semana
Escalas
por Ano
Toneladas
por Ano
2,0
42.697
106
2.220.259
Nmero de
Beros
ndice de
Ocupao
Escalas
por Ano
Toneladas
por Ano
70%
149
3.110.000

Cenrio
Milho
Trigo
Soja
Total
(horas)
99,6
59,9
99,4
82,1
Capacidade de 1 Bero (100%

ocupao)
Cenrio
Atual
Capacidade do Cais
Cenrio
Atual
Porto de Imbituba
401
Plano Mestre
TIPO 4 MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C

Este tipo a extenso do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c se
ajustam ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 uma extenso do Tipo
1.
A Tabela seguinte mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de
cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 141.
Parmetros
Nmero de beros
Fator de ajuste da
movimentao
2
182
1,1
Lote mdio
Produtividade do bero (por
hora de operao)
Tempo inoperante
Unidade
t
t/navio
Soja
542.369
43.230
Farelo
935.963
36.443
Milho
773.044
34.263
t/hora
899
604
822
hora
1,0
1,0
1,1
hora
4,0
4,0
4,0
585.855
1.011.006
835.025
Ciclo do Navio
Produto
Soja
Farelo
Milho

Movimenta
o
Inoperante
Total
48,1
1,0
49,1
60,3
1,0
61,3
41,7
1,1
42,8
Inter
Navios
In/Out
4,0
4,0
4,0
E[T] =
Total
(horas)
53,1
65,3
46,8
55,9
Nmero de
Atracaes
14
28
24
66
Fila Esperada
Nmero Mdio de Navios na
Fila
Nmero Mdio de Navios no
Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,2
1,0
42%
Capacidade
Capacidade
402
t/ano
2.432.000
Porto de Imbituba
Plano Mestre
TIPO 5 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um s bero para o qual
as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas
distribudos exponencialmente).
Para esse clculo no necessrio conhecer a distribuio de probabilidades do
tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variao Cv, definido como a
razo entre o desvio padro e a mdia da distribuio.
Empregando-se a equao de Pollaczec-Khintchine foi construda a Tabela a seguir.
Porto de Imbituba
403
Plano Mestre
Tabela 142.
Parmetros
Nmero de beros
Desvio padro do tempo de
atendimento
Fator de ajuste da movimentao
M/G/1
Cv
1,53
LAMBDA
0,01
364
E[T]
22,5
34,4
MU
0,04
3,3
RHO
24,2%
Wq
12,0
Carga
Geral
Unidade
t
56.410
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora de
operao)
t/navio
1.969
Tempo inoperante
(com fila)
Nmero de atracaes por ano
hora
t/hora
hora
t
176
8,3
3,0
185.217
94
Ciclo do Navio
Produto
Carga Geral
Movimentao
11,2
Inoperante
8,3
Total
19,5
Inter
Navios
In/Out
3,0
E[T] =
Total
(horas)
22,5
22,5
Fila Esperada
Nmero Mdio de Navios no Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,4
24,2%
Capacidade
t/ano
Capacidade
185.000
TIPO 6 MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo a extenso do Tipo 5 para os casos em que o bero movimenta mais de
um produto.
A Tabela seguinte mostra a metodologia de clculo da capacidade dos beros que
puderem ser representados por este tipo.
404
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 143.
Parmetros
Nmero de beros
Desvio padro do tempo de
atendimento
Fator de ajuste da
movimentao
M/G/1
Cv
0,88
LAMBDA
0,01
E[T]
39,0
1
364
34,4
0,7
MU
0,03
RHO
Wq
25,7%
12,0
Movimentao anual
prevista
Lote mdio
Produtividade do bero (por
hora de operao)
Tempo inoperante
Movimentao anual
ajustada
Unidade
Automveis
Fertilizantes
Veculos
e Partes
56.410
54.468
37.123
t/navio
1.969
6.052
925
t/hora
176
68
116
hora
5,0
8,3
30,4
hora
2,0
2,0
2,0
41.760
40.322
27.482
Ciclo do Navio
Produto
Automveis
Fertilizantes
Veculos e Partes

Movimenta
Inoperante
Total
o
11,2
5,0
16,2
89,0
8,3
97,3
8,0
30,4
38,4
Inter
Navios
In/Out
2,0
2,0
2,0
E[T] =
Total
(horas)
Nmero de
Atracaes
18,2
99,3
40,4
39,0
21
7
30
58
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera
(Wq)
Nmero Mdio de Navios no
Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,3
25,7%
Capacidade
Capacidade
t/ano
110.000
TIPO 7 TERMINAIS DE CONTINERES, M/EK/C

Conforme antecipado, no caso de terminais de contineres a capacidade de
armazenagem foi tambm calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das
duas capacidades, de movimentao no bero ou de armazenagem no ptio.
Porto de Imbituba
405
Plano Mestre
Registre-se que a capacidade de movimentao nos beros no necessariamente
corresponde capacidade de atendimento da demanda da hinterlndia. Isto porque
transbordos e remoes ocupam os guindastes do cais, mas no trafegam pelos portes
(gates) dos terminais.
A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos
terminais de contineres. Os atendimentos seguem a distribuio de Erlang, sendo o
parmetro k igual a 5 ou 6.
Esse modelo de filas tem soluo aproximada. Neste trabalho adotou-se a
aproximao de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem
estimar o ndice de ocupao para um determinado tempo mdio de espera, conhecidos o
nmero de beros e o tempo mdio de atendimento.
As Tabelas a seguir mostram a metodologia de clculo dos terminais de contineres.
406
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 144.
Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7
Parmetros Fsicos
Unidade
Comprimento do cais
Atual
metro
750
TEU
6.000
Altura mxima da pilha de contineres
6,0
Altura mdia da pilha de contineres
3,5
Unidade
dia
Atual
movimentos/hora/navio
38,0
Teus no solo
Ano operacional
Produtividade do bero (por hora de operao)
TEUs/movimento
364
1,60
Tempo pr-operacional
hora
2,0
Tempo ps-operacional
hora
2,8
hora
2,0
u/navio
560
metro
200
30,0%
Importados
30,0%
Exportados
35,0%
Lote mdio
Comprimento mdio dos navios
Frao de importados liberados no terminal
Breakdown para fins de armazenagem
Embarque cabotagem
4,0%
Desembarque cabotagem
3,0%
Transbordo
3,0%
Vazios
25,0%
100,0%
Estadia
Importados liberados no terminal
dia
10
Importados no liberados no terminal
dia
Exportados
dia
Embarque cabotagem
dia
Desembarque cabotagem
dia
Transbordo
dia
Vazios
dia
A capacidade ento calculada como indicado na Tabela anterior, sendo importante

ressaltar que:
o nmero de beros o resultado do quociente entre a extenso do cais e o

comprimento mdio dos navios;
Porto de Imbituba
407
Plano Mestre
todas as caractersticas operacionais relacionadas na tabela anterior so

derivadas das estatsticas de 2010 relativas ao terminal;
a capacidade de atendimento do cais calculada para um padro de servio

pr-estabelecido, aqui definido como sendo o tempo mdio de espera para
atracao igual a 6 horas;
o atendimento aos navios assumido como seguindo o modelo de filas

M/Ek/c, onde k igual a 6. Assim sendo, o ndice de ocupao dos beros
utilizado na tabela de clculo tal que o tempo mdio de espera para
atracao de 6 horas. Este ndice obtido por interpolao como
representado na Figura 94.
Figura 182.
Curvas de Fila M/E6/c
408
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 145.
Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7
Ciclo do Navio
Cenrio Atual
Movimentao
Inoperante
Total
Inter Navios
In/Out
Total (horas)
14,7
4,8
19,5
2,0
21,5
Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)

Escalas por Semana
Movimentos por
Semana
Escalas
por Ano
Movimentos
por Ano
TEUs
por Ano
7,8
4.368
406
227.153
363.445
Nmero de Beros
ndice de Ocupao
Escalas
por Ano
TEUs
por Ano
3,5
70,97%
1.009
900.000
Cenrio Atual
Capacidade do Cais
Cenrio Atual
Capacidade de Armazenagem
Unidade
Capacidade esttica nominal
TEU
36.000
Capacidade esttica efetiva
TEU
21.000
Estadia mdia
dia
3,8
1/ano
95
TEUs/ano
2.000.000
Giros
Capacidade do ptio
Capacidade do Terminal
Unidade
Cais
TEUs/ano
900.000
Armazenagem
TEUs/ano
2.000.000
Capacidade do Terminal
TEUs/ano
900.000
Porto de Imbituba
409
Plano Mestre
ALGUNS EXEMPLOS
Figura 183.
Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade

410
Porto de Imbituba
Plano Mestre
CAPACIDADE FUTURA
As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.
Para realizar estes clculos alguns ajustes s 7 planilhas foram necessrios. Dentre
outros ajustes pode-se citar:
Lotes mdios sero maiores no futuro, especialmente devido ao programa de

dragagens;
Comprimentos mdios dos navios tambm se alteraro, pela mesma razo;
Novos produtos sero movimentados no porto como resultado de

desenvolvimentos logsticos ou industriais; e
O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode

mudar.
Para estimar os lotes e comprimentos mdios futuros foram feitas previses sobre o
tamanho dos navios que frequentaro os portos nos anos vindouros. Estas previses foram
baseadas no perfil da frota atual e nas tendncias de crescimento dos portes dos navios.
Como referncia foram tambm utilizadas as previses constantes do plano mestre do Porto
de Santos elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base da ANTAQ
(SDP - 2010), onde foi possvel obter para cada atracao realizada em 2010 o nmero IMO
do navio. Cruzando essa informao com dados adquiridos junto Datamar e pela CODESP,
foi possvel identificar as principais caractersticas das embarcaes, como comprimento,
DWT e calados mximos e, portanto, separ-las por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construo dessas previses.
Porta Contineres (TEU)

Feedermax ( at 999 TEU);
Handy (1.000 2.000 TEU);
Subpanamax (2.001 3.000 TEU);
Panamax (3.001 5.000 TEU); e
Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
Porto de Imbituba
411
Plano Mestre
Petroleiros (DWT)
Panamax ( 60.000 80.000 DWT);
Aframax (80.000 120.000 DWT);
Suezmax (120.000 200.000 DWT) e
VLCC (200.000 320.000 DWT)
Outros Navios (DWT)

Handysize (at 35.000 DWT);
Handymax (35.000 - 50.000 DWT);
Panamax (50.000- 80.000 DWT); e
Capesize (acima de 80.000 DWT).
Para cada porto foi construda uma tabela como a mostrada na Figura a seguir para o
Porto de Vila do Conde.
Figura 184.
Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde

Esta tabela foi construda at o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes feitos nas
7 planilhas bsicas podero ser vistos nas planilhas aplicveis ao porto a que se refere este
Plano Mestre.
412
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Anexo D Metodologia do clculo de capacidade dos acessos rodovirios
METODOLOGIA DE CLCULO DO NVEL DE SERVIO LOS PARA RODOVIAS

DE DUAS FAIXAS
As rodovias de 2 faixas podem ser divididas em duas classes segundo o Mtodo do
HCM:
Classe I Correspondem s rodovias nas quais os condutores esperam
trafegar em velocidades relativamente altas. A mobilidade a principal funo destas
estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realizao de viagens de longa
distncia.
Classe II A principal funo destas rodovias a acessibilidade. A circulao
em alta velocidade no a principal preocupao, sendo que o atraso devido
formao de filas mais relevante como medida de avaliao da qualidade do
servio.
Na caracterizao do LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se, no apenas o dbito
e a velocidade, mas tambm o tempo de percurso com atraso que corresponde
percentagem do tempo total de percurso em que um veculo segue em fila, condicionando a
sua velocidade presena de outros veculos.
Porto de Imbituba
413
Plano Mestre
A determinao do LOS se d atravs da Figura a seguir.
Figura 185.
Nvel de Servio para estradas de duas vias da Classe I
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre

Embora seja sempre prefervel obter a velocidade em regime livre medindo-a
diretamente no local, pode acontecer que tal no seja possvel, pelo que restar usar uma
sua estimativa. Em rodovias de 2 faixas a estimativa da velocidade em regime livre
calculada a partir da velocidade em regime livre base, qual aplicada correes que
atendem s caractersticas geomtricas da rodovia em estudo.
A velocidade em fluxo livre base ser a velocidade em fluxo livre de rodovias que
tenham os requisitos das condies geomtricas base ou em alternativa pode usar-se a
velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.
Onde: FFS Velocidade em fluxo livre (km/h)

BFFS Velocidade em fluxo livre base (km/h)
fls Ajuste devido largura das vias e dos acostamentos
fa Ajuste devido aos pontos de acesso
Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das Tabelas a seguir,

respectivamente.
414
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 146.
Ajuste devido largura da faixa e largura do acostamento (fls)

REDUO EM FFS (Km/h)
Largura do Acostamento (m)
Largura da faixa
(m)
0,0<0,6
0,6<1,2
1,2<1,8
1,8
2,7<3,0
10,3
7,7
5,6
3,5
3,0<3,3
8,5
5,9
3,8
1,7
3,3<3,6
7,5
4,9
2,8
0,7
3,6
6,8
4,2
2,1
0,0
Tabela 147.
Ajuste devido densidade de pontos de acesso (fa)
PONTOS DE ACESSO POR Km
REDUO NA FFS (km/h)
0,0
4,0
12
8,0
18
12,0
24
16,0
Determinao da Velocidade Mdia de Percurso
A velocidade mdia de percurso obtida a partir da expresso:
Onde: ATS Velocidade mdia de percurso (Km/h)

FFS Velocidade em fluxo livre (km/h)
Vp Dbito para o perodo de pco de 15 minutos (vec/h)
fnp Ajuste devido porcentagem de zonas de no ultrapassagem
O fator de ajuste da velocidade mdia de percurso relativo porcentagem de zonas

de no ultrapassagem dado na Tabela a seguir.
Porto de Imbituba
415
Plano Mestre
Tabela 148.
DBITO
NAS DUAS
FAIXAS vp
(vec/h)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
Ajuste devido ao efeito das zonas de no ultrapassagem (fnp) na velocidade

mdia de percurso
REDUO NA VELOCIDADE MDIA DE PERCURSO (Km/h)
Zonas de no ultrapassagem (%)
0
20
40
60
80
100
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
2,7
2,5
2,2
1,8
1,3
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,0
2,3
4,3
3,8
3,1
2,5
2,0
1,4
1,3
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,0
3,8
5,7
4,9
3,9
3,2
2,6
1,9
1,7
1,6
1,4
1,4
1,3
1,3
1,2
1,1
1,0
0,0
4,2
6,3
5,5
4,3
3,6
3,0
2,3
2,1
1,8
1,6
1,5
1,5
1,4
1,3
1,1
1,0
0,0
5,6
7,3
6,2
4,9
4,2
3,4
2,7
2,4
2,1
1,8
1,7
1,7
1,6
1,4
1,3
1,1
Determinao do Tempo de Percurso com Atraso

O tempo de percurso com atraso obtido a partir da expresso:
Onde: PTSF Tempo de percurso com atraso

BPTSF Tempo de percurso com atraso base
fd/np Ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da
porcentagem de zonas de no ultrapassagem
A expresso que permite calcular o tempo de percurso com atraso base :
Onde: vp Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (vec/h)
416
Porto de Imbituba
Plano Mestre
O ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da porcentagem de
zonas de no ultrapassagem pode ser obtido atravs da tabela a seguir.
Tabela 149. Ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da
porcentagem das zonas de no ultrapassagem (fd/np) na velocidade mdia de percurso
DBITO NAS
DUAS
FAIXAS vp
(vec/h)
REDUO NA VELOCIDADE MDIA DE PERCURSO (Km/h)

Zonas de no ultrapassagem (%)
0
200
400
600
800
1400
2000
2600
3200
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
200
400
600
800
1400
2000
2600
1,6
1,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
200
400
600
800
1400
2000
2,8
1,1
0,0
0,0
0,0
0,0
200
400
600
800
1400
2000
5,1
2,5
0,0
0,0
0,0
0,0
200
400
600
800
1400
5,6
2,4
0,0
0,0
0,0
20
40
60
Distribuio Direcional = 50/50

10,1
17,2
20,2
12,4
19,0
22,7
11,2
16,0
18,7
9,0
12,3
14,1
3,6
5,5
6,7
1,8
2,9
3,7
1,1
1,6
2,0
0,7
0,9
1,1
11,8
17,2
22,5
11,7
16,2
20,7
11,5
15,2
18,9
7,6
10,3
13,0
3,7
5,4
7,1
2,3
3,4
3,6
0,9
1,4
1,9
17,5
24,3
31,0
15,8
21,5
27,1
14,0
18,6
23,2
9,3
12,7
16,0
4,6
6,7
8,7
2,4
3,4
4,5
17,5
24,5
31,0
15,8
21,5
27,1
14,0
18,6
23,2
9,3
12,7
16,0
4,6
6,7
8,7
2,4
3,4
4,5
21,6
29,4
37,2
19,0
25,6
32,2
16,3
21,8
27,2
10,9
14,8
18,6
5,5
7,8
10,0
80
100
21,0
23,8
19,7
14,5
7,3
4,1
2,3
1,2
21,8
24,8
20,5
15,4
7,9
4,4
2,4
1,1
23,1
21,5
19,8
13,7
7,6
4,0
2,1
23,7
22,2
20,7
14,4
8,1
4,3
2,2
31,3
27,6
23,9
16,5
9,1
4,7
31,6
28,0
24,5
17,0
9,5
4,9
31,3
27,6
23,9
16,5
9,1
4,7
31,6
28,0
24,5
17,0
9,5
4,9
37,4
32,5
27,6
19,0
10,4
37,6
32,8
28,0
19,4
10,7
Determinao do Dbito
Porto de Imbituba
417
Plano Mestre
A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de trfego medido para o horrio de pico, :
Onde: vp Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (vec/h)

V Volume de trfego para a hora de pico (vec/h)
PHF Fator de horrio de pico
fg Ajuste devido ao tipo de terreno
fhv Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
Pode-se tomar como aproximao os seguintes valores para o Fator de Horrio de

Pico, sempre que no existam dados locais:
0,88 reas Rurais
0,92 reas Urbanas
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o clculo da velocidade mdia de
percurso obtido atravs da Tabela a seguir:
Tabela 150.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao da velocidade mdia

de percurso
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,00
0,71
>600-1200
1,00
0,93
>1200
1,00
0,99
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o clculo do tempo de percurso

com atraso obtido atravs da Tabela a seguir:
418
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 151.

de percurso
TPO DE TERRENO
DBITO (vec/h)
Plano
Ondulado
0-600
1,00
0,77
>600-1200
1,00
0,94
>1200
1,00
1,00
O ajuste devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego obtido a

partir da expresso:
Onde: fhv Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego

Pt Proporo de caminhes na corrente de trfego
Pr Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego
Et Fator de equivalncia de caminhes em veculos leves de passageiros
Er Fator de equivalncia de veculos de recreio em veculos leves de passageiros
Os fatores de equivalncia Et e Er para a determinao da velocidade mdia de

percurso so dadas na Tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalncia para a
determinao do tempo de percurso com atraso constam na Tabela posterior.
Tabela 152.

de percurso
TIPO DE VECULO
Pesados, Et
Rvs, Er
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,7
2,5
>600-1200
1,2
1,9
>1200
1,2
1,5
0-600
1,0
1,1
>600-1200
1,0
1,1
>1200
1,0
1,1
Porto de Imbituba
419
Plano Mestre
Tabela 153.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao tempo de percurso

com atraso
TIPO DE VECULO
Pesados, Et
Rvs, Er
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,1
1,8
>600-1200
1,1
1,5
>1200
1,0
1,0
0-600
1,0
1,0
>600-1200
1,0
1,0
>1200
1,0
1,0
METODOLOGIA DE CLCULO DO NVEL DE SERVIO LOS PARA

RODOVIAS DE MLTIPLAS FAIXAS
Uma rodovia de mltiplas faixas geralmente constituda por um total de 4 ou 6
faixas de trfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por um divisor central
fsico, ou na sua ausncia, a separao das pistas de rolamento feita por pintura. As
condies de escoamento do trfego em rodovias de mltiplas faixas variam desde
condies muito semelhantes s das auto-estradas (freeways), ou seja, escoamento sem
interrupes, at condies de escoamento prximas das das estradas urbanas, com
interrupes provocadas pela existncia de sinais luminosos.
A concentrao dada pelo quociente entre o dbito e a velocidade mdia de
percurso a medida de desempenho utilizada para se estimar o nvel de servio. Na tabela a
seguir so definidos os nveis de servio em rodovias de mltiplas faixas em
funo da velocidade de fluxo livre.
420
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 154.
Critrios para definio do nvel de servio em rodovias de mltiplas faixas
FFS
(km/h)
100
100
100
100
NVEL DE SERVIO (LOS)
CRITRIO
Densidade Mxima (vec/km/faixa)
11
16
22
25
Velocidade Mdia (km/h)
100,0
100,0
98,4
91,5
88,0
Relao dbito/capacidade (v/c)
0,32
0,50
0,72
0,92
1,00
Dbito Mximo (vec/h/faixa)
700
1100
1575
2015
2200
11
16
22
26
90,0
90,
89,8
84,7
80,8
0,30
0,47
0,68
0,89
1,00
630
990
1435
1860
2100
11
16
22
27
80,0
80,0
80,0
77,6
74,1
0,28
0,44
0,64
0,85
1,00
560
880
1280
1705
2000
11
16
22
28
70,0
70,0
70,0
69,6
67,9
0,26
0,41
0,59
0,81
1,00
490
770
1120
1530
1900
Determinao da Densidade
A equao a seguir mostra a relao entre a velocidade mdia de percurso e a taxa

de fluxo de demanda ou dbito. atravs dela que determinado o nvel de servio de uma
rodovia de mltiplas faixas.
Onde: D Densidade de trfego (vec/km/faixa)

vp Taxa de fluxo de demanda ou dbito (vec/h/faixa)
S Velocidade mdia de percurso (km/h)
Determinao da Velocidade de Fluxo Livre

A velocidade de fluxo livre corresponde velocidade de trfego em condies de
volume e de concentrao baixos, com a qual os condutores sentem-se confortveis em
Porto de Imbituba
421
Plano Mestre
viajar, tendo em vista as caractersticas fsicas (geometria), ambientais e de controle de
trfego existentes.
O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre, entretanto, no sendo
possvel realizar a medio, pode estim-la por meio da prxima equao:
Onde: FFS Velocidade de fluxo livre estimada (km/h)

BFFS Velocidade em regime livre base (km/h)
flw Ajuste devido largura das faixas
flc Ajuste devido desobstruo lateral
fm Ajuste devido ao tipo de divisor central
fa Ajuste devido aos pontos de acesso
O ajuste devido largura das faixas flw obtido a partir da tabela a seguir:
Tabela 155.
Ajuste devido largura das faixas flw
LARGURA DA FAIXA (m)
REDUO NA FFS (km/h)
3,6
0,0
3,5
1,0
3,4
2,1
3,3
3,1
3,2
5,6
3,1
8,1
3,0
10,6
O ajuste devido desobstruo lateral flc para rodovias de 4 faixas obtido a partir
da tabela a seguir:
422
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 156.
Ajuste devido desobstruo lateral flc
DESOBSTRUO LATERAL (m)
REDUO NA FFS (km/h)
3,6
0,0
3,0
0,6
2,4
1,5
1,8
2,1
1,2
3,0
0,6
5,8
0,0
8,7
O ajuste devido ao tipo de divisor central fm dado na prxima tabela.

Tabela 157.
Ajuste devido ao tipo de divisor central fm
TIPO DE DIVISOR CENTRAL
REDUO NA FFS (km/h)
Sem diviso
2,6
Com diviso
0,0
O ajuste devido densidade dos pontos de acesso fa dado pela prxima tabela:
Tabela 158.
Ajuste devido densidade de pontos de acesso fa
PONTOS DE ACESSO POR KM
REDUO NA FFS (km/h)
0,0
4,0
12
8,0
18
12,0
24
16,0
Porto de Imbituba
423
Plano Mestre
Determinao do Dbito
A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de trfego medido para a hora de pico, a seguinte:
Onde: vp Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (vec/h/faixa)

V Volume de trfego para a hora de pico (vec/h)
PHF Fator de hora de pico
N Nmero de faixas
fhv Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
fp Ajuste devido ao tipo de condutor
Sempre que no existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores para o
fator da hora de pico:
0,88 reas Rurais
0,92 reas Urbanas
O ajuste devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego obtido

com a seguinte expresso:
Onde: vp Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (vec/h/faixa)

fhv ajuste devido existncia de veculos pesados
Pt Proporo de caminhes na corrente de trfego
PR Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego
Et Fator de equivalncia de caminhes em veculos leves de passageiros
Er Fator de equivalncia de veculos de recreio (RVs) em veculos leves de
passageiros
A tabela a seguir mostra os fatores de equivalncia Et e Er para segmentos extensos,

objeto de estudo do presente relatrio.
424
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 159.
Fatores de Equivalncia para veculos pesados e RVs em segmentos extensos.
FATOR
Et
Er
Plano
1,5
1,2
TIPO DE TERRENO
Ondulado
2,5
2,0
Montanhoso
4,5
4,0
O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferena de comportamento

na conduo entre os condutores que passam habitualmente no local e os condutores
espordicos. Os fatores a assumir so os seguintes:
Condutores habituais fP = 1,00
Condutores espordicos fP = 0,85
Porto de Imbituba
425
Plano Mestre
426
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Anexo E - Metodologia para estimativa da capacidade anual de

transporte por ferrovia
Neste tpico inicialmente so descritos alguns conceitos associados a esse tema e a
seguir apresentada a metodologia prtica que foi adotada neste trabalho para estimar a
capacidade anual de transporte do trecho ferrovirio que faz a ligao at o porto.
Pela comparao entre o volume transportado pela ferrovia (na situao atual e na
demanda futura) com a capacidade calculada de acordo com a metodologia apresentada,
obtm-se uma indicao a respeito do grau de utilizao/saturao em que se encontra a
ferrovia que atende o porto e se ela pode (ou no) se constituir em um fator limitante ao
crescimento do porto.
Definam-se inicialmente alguns conceitos:
Capacidade de transporte:
Capacidade de um modo de transporte a expresso de sua potencialidade em
atender uma determinada demanda em um trecho especfico do sistema no qual est

inserido, dentro de um nvel de servio pr-estabelecido. Em termos prticos, normalmente
expressa em unidades de transporte na unidade de tempo, como por exemplo, n
trens/dia ou x toneladas/ano, no caso da ferrovia;
Capacidade de um corredor ferrovirio:

A capacidade de um corredor ferrovirio determinada pelas caractersticas da via
permanente (bitola, rampas, curvas, distncia entre os ptios de cruzamento, tamanho dos
ptios de cruzamento, etc...), pelos sistemas de sinalizao e licenciamento e pelas
caractersticas do material rodante (locomotivas e vages) utilizado.
Capacidade terica de uma linha:

Capacidade terica de uma linha definida como sendo o nmero mximo de trens,
por dia, que teoricamente poderiam circular, ou seja, o nmero mximo de trens que
poderia ser registrado num grfico terico do tipoespao x tempo. Seria o valor mximo
possvel de ser atingido nas condies existentes. Na prtica, impossvel de ser obtido nas
circunstncias normais da operao.
Capacidade prtica de uma linha:

Define-se capacidade prtica de uma linha como sendo o nmero mximo de trens
por dia que podem efetivamente circular na linha, levando-se em conta todos os fatores
Porto de Imbituba
427
Plano Mestre
condicionantes citados acima (ver item b), fatores esses que restringem a capacidade da
linha. sempre um valor menor que a capacidade terica.
Capacidade anual de transporte:

A capacidade anual de transporte de um trecho ferrovirio definida em funo da
capacidade prtica obtida no seu segmento mais restritivo multiplicada pelo peso til mdio
do trem tpico nesse trecho vezes o nmero de dias efetivamente utilizveis durante o ano.
Colocando essa definio na forma de uma expresso matemtica, obtm-se:
Cap = C x P x NrDias
Onde:
Cap
= Capacidade anual de transporte (em toneladas)
= Capacidade prtica do trecho considerado (em qt. de trens por dia)
= Peso til do trem tpico mdio (em toneladas)
NrDias
= Nmero de dias disponveis por ano
Com base nesses conceitos, realizado um levantamento das caractersticas do

trecho ferrovirio que atende ao porto, bem como das mercadorias tpicas transportadas
nesse trecho e do material rodante utilizado nesse transporte.
As principais caractersticas analisadas nessa etapa so as seguintes:
bitola da malha ferroviria que atende ao porto (distncia entre os trilhos)
densidade das mercadorias tpicas a serem transportadas pela ferrovia
capacidade dos vages utilizados
geografia da regio percorrida pelo trecho (existncia de serras, etc...)
caractersticas construtivas do trecho (grau mximo de rampas, raio mnimo de curvas,

etc..)
caractersticas da frota de locomotivas (peso, potncia, etc..)
existncia (ou no) de cargas de retorno

Efetuado esse levantamento, com base em uma anlise qualitativa dessas
caractersticas so estabelecidos os seguintes parmetros operacionais mdios para o trecho

considerado:
TU (toneladas-teis) transportada por vago
Quantidade de vages por trem (trem-tipo)
Quantidade de dias-equivalentes por ms
428
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Percentual de carga de retorno

Para facilitar o entendimento do clculo realizado, apresenta-se uma situao-
exemplo hipottica, onde adotada uma ferrovia em bitola estreita, que transporta apenas
um produto (no nosso exemplo, o minrio de ferro), utilizando sempre vages de
capacidade padro e que no apresenta cargas de retorno (cargas somente no sentido
exportao). O trem-tipo formado por 2 locomotivas e 80 vages. Neste exemplo,
considera-se que a ferrovia opera em mdia durante 26 dias por ms (os demais seriam
tempos previstos para manutenes preventivas e corretivas).
Nesse exemplo, os parmetros operacionais ficariam assim:
TU (toneladas-teis) transportada por vago = 62 toneladas
Quantidade de vages por trem (trem-tipo) = 80 vages
Quantidade de dias-equivalentes por ms = 26 dias
Percentual de carga de retorno = 0 %

Com o estabelecimento desses parmetros, possvel montar a curva de variao da
capacidade anual em funo da quantidade de pares de trens que circulam por dia.
No exemplo, obter-se-ia a seguinte tabela:
Porto de Imbituba
429
Plano Mestre
Tabela 160.
Estimativa de capacidade ferroviria
ESTIMATIVADE CAPACIDADE - EXEMPLO FERROVIA HIPOTTICA

Qt Pares
Trem/dia
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
QtVagoes
ida/dia
320
400
480
560
640
720
800
880
960
1.040
1.120
1.200
1.280
1.360
1.440
1.520
1.600
1.680
1.760
1.840
1.920
QtTon
ida/dia
19.840
24.800
29.760
34.720
39.680
44.640
49.600
54.560
59.520
64.480
69.440
74.400
79.360
84.320
89.280
94.240
99.200
104.160
109.120
114.080
119.040
QtTon
QtTon/dia QtTon/ms QtTon/Ano
volta/dia
0
19.840
515.840
6.190.080
0
24.800
644.800
7.737.600
0
29.760
773.760
9.285.120
0
34.720
902.720 10.832.640
0
39.680
1.031.680 12.380.160
0
44.640
1.160.640 13.927.680
0
49.600
1.289.600 15.475.200
0
54.560
1.418.560 17.022.720
0
59.520
1.547.520 18.570.240
0
64.480
1.676.480 20.117.760
0
69.440
1.805.440 21.665.280
0
74.400
1.934.400 23.212.800
0
79.360
2.063.360 24.760.320
0
84.320
2.192.320 26.307.840
0
89.280
2.321.280 27.855.360
0
94.240
2.450.240 29.402.880
0
99.200
2.579.200 30.950.400
0
104.160
2.708.160 32.497.920
0
109.120
2.837.120 34.045.440
0
114.080
2.966.080 35.592.960
0
119.040
3.095.040 37.140.480
situao tranquila
situao aceitvel
Para facilitar a anlise final, as quantidades de pares de trens foram agrupadas em

faixas segundo o grau de congestionamento das linhas, obtendo-se assim uma indicao
segura da situao operacional a ser enfrentada com os volumes demanda dos no horizonte
de planejamento deste trabalho (situao atual e demanda futura).
Neste caso-exemplo pode-se ver que, dentro das premissas apresentadas, a ferrovia
consegue transportar algo entre 6 e 18 milhes de toneladas/ano com uma certa
tranquilidade operacional, entre 20 e 30 milhes de toneladas/ano ainda com uma
condio operacional aceitvel e acima disso j configuraria uma situao de gargalo ou
de dificuldade operacional.
430
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Anexo F Expanso Bero Leste
Porto de Imbituba
431
N
0m
50m
100m
X
X
Sem escala
PLANO MESTRE - PORTO DE IMBITUBA
Escala: Indicada
Folha: 1/2
Data:20-08-2012
Escala 1/5000
LabTrans
SEP
SECRETARIA DE PORTOS
06
MD
-09
E-
11
ME
0+00
0+50
1+00
1+50
2+00
2+50
E05
3+00
3+50
4+00
MD
-0 8
4+50
5+00
5+50
6+00
ME
-
10
6+50
7+00
7+50
8+00
8+50
9+00
9+50
10+00
10+50
11+00
11+50
12+00
12+50
13+00
13+50
14+00
14+50
15+00
15+50
16+00
16+50
17+00
17+50
18+00
18+50
19+00
19+50
20+00
20+50
21+00
21+50
PEDRAS DE IMBITUBA
22+00
22+50
23+00
23+50
24+00
24+50
25+00
25+50
26+00
26+50
27+00
27+50
28+00
28+50
29+00
29+50
30+00
30+50
31+00
31+50
32+00
32+5
33+0
33+5
34+0
34+5
35+0
35+5
0
+0
36
0
73
05
00
2A
37
2B
+4
37
+6
Sem escala
REBO
CADO
RE
37
80
37+
0
+0
38
+2
01
ME
-
49+20
49+40
49+60
49+80
50+00
ME
-02
50+20
48+00
48+20
48+40
48+60
48+80
-03
ME
47+0
0
47+2
0
47+4
47+6
73
00
00
47+8
46+8
46+4
46+0
46+2
46+6
45+0
45+2
0
45+4
45+6
45+8
44+0
44+2
44+8
44+4
44+6
43+0
43+4
43+2
43+6
43+8
40
42+
42+6
42+8
60
80
41+
41+
42+0
42+2
80
00
40
41+
41+
20
41+
20
40
60
40+
40+
40+
40+
49+00
40
80
40+
00
39+
39+
60
39+
39+
20
39
+0
38
+8
38
+6
38
+4
38
E01
+4
MD
-
2
+4
01
AGIL
00
+
37
37
MD
-02
+5
36

72
95
00
Batimetria
Escala: Indicada
Folha: 1/2
Data:20-08-2012
Escala 1/20000
LabTrans
SEP
Plano Mestre
432
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Anexo G Expanso Bero Oeste
Porto de Imbituba
433
X
X
X
N
50m
100m
0m
X
TO
RR
DE
CO
NT
RO
LE
CA
RG
GE
CA
RG
A1
RA
L
GE
RA
n
1 a
CA
PE
LH
A
LA
RR
I
A6
X
Sem escala
BA
n
2 a
LoA
LoA
A2
A1
A1
2
FE
RT
ILI
Z
AN
TE
Escala: Indicada
Folha: 1/2
Data:20-08-2012
Escala 1/5000
LabTrans
SEP
-09
MD
E06
-11
ME
0+00
0+50
1+00
1+50
2+00
2+50
E05
3+00
3+50
4+00
-08
4+50
MD
5+00
5+50
6+00
ME
-
10
6+50
7+00
7+50
8+00
8+50
9+00
9+50
10+00
10+50
11+00
11+50
12+00
12+50
13+00
13+50
14+00
14+50
15+00
15+50
16+00
16+50
17+00
17+50
18+00
18+50
19+00
19+50
20+00
20+50
21+00
21+50
PEDRAS DE IMBITUBA
22+00
22+50
23+00
23+50
24+00
24+50
25+00
25+50
26+00
26+50
27+00
27+50
28+00
28+50
29+00
29+50
30+00
30+50
31+00
31+50
32+00
32+5
0
33+0
0
33+5
34+0
34+5
00
35+
35+5
00
MD
-02
0
+5
AGIL
36
+0
73
0
2A
+4
37
42B
37+
0
37
+6
50
0REBO
CADO
RES
37
+8
+0
E-
38
Sem escala
MD
2
+4
37
+2
-01
50+20
ME
-02
03
47+8
0
ME
49+00
49+20
49+40
49+60
49+80
50+00
48+20
48+40
48+60
48+00
00
0
ME
-
0
47+0
47+2
47+4
0
46+8
0
46+4
46+6
45+4
45+6
45+8
46+0
46+2
44+8
0
44+4
44+6
0
45+0
45+2
0
44+0
0
44+2
0
43+0
0
42+8
0
43+2
43+4
0
43+6
40
42+0
42+2
42+
42+6
20
40
60
80
41+
00
41+
20
40
60
80
40+
40+
40+
40+
41+
41+
41+
43+8
0
73
0
47+6
40+
00
48+80
40
60
39+
39+
80
39+
39+
20
39
+0
38
+8
0
38
+6
38
+4
38
01
37
-01
+
36

72
9
50
0
Batimetria
Escala: Indicada
Folha: 1/2
Data:20-08-2012
Escala 1/20000
LabTrans
SEP
Plano Mestre
434
Porto de Imbituba

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COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

FLORIANPOLIS SC, DEZEMBRO DE 2012

FICHA TCNICA COOPERAO SEP/PR UFSC

Universidade Federal de Santa Catarina

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Antnio Nilson Craveiro Holanda

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Bruno Henrique Figueiredo Baldez

Carla Celicina David Sampaio Neves

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Claudio Vasques de Souza

Dirceu Vanderlei Schwingel

Edsio Elias Lopes

Edgardo Ernesto Cabrera Chamblas

Enzo Morosini Frazzon

Fernanda Gouva Liz Franz

Francisco Veiga Lima

Frederico de Souza Ribeiro

Isabella Cunha Martins Costa

Joo Affonso Dntice

Joo Rogrio Sanson

Jos Ronaldo Pereira Jnior

Juliana da Silva Tiscoski

Juliana Vieira dos Santos

Luciano Ricardo Menegazzo

Luiz Claudio Duarte Dalmolin

Marcelo Azevedo da Silva

Marcelo Villela Vouguinha

Marcus Jos de Oliveira Borges

Mariana Cir de Toledo

Maurcio Araquam de Sousa

Mauricio Back Westrupp

Mayhara Monteiro Pereira Chaves

Milva Pinheiro Capanema

Mnica Braga Crtes Guimares

Olavo Amorim de Andrade

Paulo Andr Cappellari

Paulo Roberto Vela Jnior

Pedro Alberto Barbetta

Roberto L. Brown do Rego Macedo

Robson Junqueira da Rosa

Samuel Teles de Melo

Srgio Grein Teixeira

Silvio dos Santos

Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider

Tatiana Lamounier Salomo

Thays Aparecida Possenti

Tiago Lima Trinidad

Vinicius Ferreira de Castro

Virglio Rodrigues Lopes de Oliveira

Bruno Luiz Savi

Cristhiano Zulianello dos Santos

Eder Vasco Pinheiro

Fernanda Faust Gouveia

Guilherme Furtado Carvalho

Joo Vicente Barreto

Jonatas Jos de Albuquerque

Luana Belani Cezarotti

Luana Corra da Silveira