Sumário

Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Disciplina 1: Histórico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Surgimento do contêiner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Terminais de contêineres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Canal do Panamá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Disciplina 2: Estrutura do portêiner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Lança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Trolley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Spreader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Sala de máquina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Gantry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Disciplina 3: Sistema de segurança do equipamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Sistema de segurança da lança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Sistema de segurança do carro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Sistemas de segurança na translação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Sistemas de spreader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Sala elétrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Quando não se pode usar o portêiner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Disciplina 4: Domínio e utilização dos recursos disponíveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Balanço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Painel de comando na cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Como transladar com o pórtico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
TLS - Trim, List, Skew . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Importância da comunicação na operação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Dificuldades na operação dentro do navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

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 Disciplina 5: Navio e plano de carga/descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Navios de contêineres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Plano de carga/descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Palavras finais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Referências bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

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 Introdução

Prezado Trabalhador Portuário,

Seja bem-vindo ao Curso de Operação de Portêiner.

Neste curso, você vai compreender como é a atividade de operador de portêineres. Para isso, vai conhe-
cer um pouco da história do portêiner, a relação deste com o Canal do Panamá e os tipos de navios.

Num segundo momento, você será apresentado à estrutura do portêiner e às suas principais partes, ao
sistema de segurança e aos recursos de algumas gruas e seus usos.

Também vai receber orientações de como interpretar um plano de carga e entender qual a sua real uti-
lidade para o seu desempenho, quando a bordo do navio porta-contêineres.

É importante destacar que conhecer o ambiente de trabalho, as ferramentas que você tem à disposição
e os equipamentos que utiliza reforça a sua capacidade de raciocínio diante de situações problemáticas.

Aproveite ao máximo o curso e faça bons estudos!

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4
Disciplina 1
Histórico
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 Disciplina 1
Histórico

SURGIMENTO DO CONTÊINER
Este texto terá um papel muito importante para você contextualizar, através de fatos históricos, o sur-
gimento do contêiner.

Durante muito tempo, as mercadorias foram transportadas em tonéis. Os tonéis são embalagens mui-
to resistentes e de fácil manuseio. Assim, por um largo período da história do comércio exterior maríti-
mo, os tonéis se tornaram o melhor sistema encontrado para o transporte de mercadorias.

Tonéis
Tonel é uma grande vasilha para líquidos de capacidade igual ou supe-
rior a duas pipas. Pode-se considerar uma capacidade média de 1.000
quilos.

Um momento para reflexão

Imagine uma operação sendo feita em um sistema no qual não existam mecanismos
elétricos...

Se você pensou na falta de meca-

nismos elétricos como guindastes,
portêineres (pontes), guincho de
bordo ou outros mecanismos elé-
tricos de içar, pense também na
falta de sistemas mecânicos, como,
por exemplo, as empilhadeiras me-
cânicas, que ajudam a fazer os em-
barques e desembarques nas ope-
rações marítimas.

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 Na realidade, no passado, utilizava-se a força braçal. A for-
ma mais prática encontrada para minimizar os esforços de
se conduzir os pesadíssimos tonéis acontecia com o uso
de pranchas colocadas entre o convés dos navios e o anco-
rador. Assim, os tonéis eram rolados para dentro ou para
fora do navio. Porém, mercadorias como sacarias de café,
de arroz, de feijão, entre outras, não ofereciam condições
de serem transportadas como os tonéis e, portanto, eram
carregadas sobre a cabeça ou sobre os ombros dos traba-
lhadores portuários.

O uso dos tonéis foi, na época, a melhor opção por causa da facilidade de manuseio nas rampas
ou nos pranchões e também por serem uma embalagem que dava extrema segurança para as
mercadorias que eram transportadas.

Mas nem tudo era perfeito, porque os tonéis possuíam diferentes dimensões.

Não existia um recipiente uniforme no mundo e, por causa disso, era possível encontrar dife-
rentes dimensões de tonéis em diferentes países ou regiões do globo.

Finalmente veio o desenvolvimento da engenharia naval mercantil e, com ele, a construção de

navios de casco de ferro, de aço e outros, com maiores capacidades, aumentando automatica-
mente a capacidade de mercadorias transportadas nos novos navios. A partir daí, e com o gran-
de crescimento da indústria, houve a necessidade de se transportar mercadorias com volumes
e pesos diferentes, que não cabiam nos tonéis.

No entanto, as dificuldades não pararam por aí. Com a produção de mercadorias fracionárias,
o armador passou a ter um outro problema: o espaço dentro do navio para estivar as cargas,
de diferentes tamanhos e dimensões. Contudo, o problema não se resumia somente para o
transporte marítimo, uma vez que o transporte terrestre também sofria da mesma dificuldade.

Mercadorias fracionárias
Mercadorias embaladas de diferentes maneiras e formas.

Um momento para reflexão

Se o mundo tinha problemas com as dimensões dos tonéis, agora o
problema era com a mercadoria. Dessa maneira, foram levantados os
seguintes desafios:

• Como transportar toda a mercadoria nos navios e aproveitar, ao máxi-

mo, os espaços existentes?

• Como aproveitar os espaços para arrumar a carga nas carrocerias dos

caminhões?

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Estas e outras questões provocaram mudanças nos sistemas de embalagens de mercadorias e
estimularam a criação de um padrão uniforme internacional. Esse padrão deveria ser capaz de
absorver a demanda de mercadorias produzidas no mundo, ser resistente e também grande o
suficiente para transportar as mais diferentes mercadorias.

Depois de muitas sugestões e debates de âmbito internacional, uma norma ficou definida. Esta
norma estabelecia que a “embalagem” deveria ser metálica, suficientemente forte para resis-
tir ao uso constante e de dimensões modulares. Mas a questão ainda não estava totalmente
resolvida, por causa das medidas da embalagem. Em relação a esse assunto, pode-se dizer que
ainda houve muita “briga” por algum tempo. O resultado disso foi que quase todos os países
envolvidos nessa questão passaram a se organizar em duas facções distintas: na Europa, a
International Standards Organization (ISO), e nos Estados Unidos, a American Standards Asso-
ciation (ASA).

Foi no ano de 1950 que o exército americano desenvolveu o seu recipiente chamado conex ou container
express service, nas medidas 6x6x8 pés.

Logo depois, baseando-se na experiência bem-sucedida que o exército americano teve ao produzir o re-
cipiente, o norte-americano Malcom McLean fundou em 1955 a Sea Land Service, mediante a aquisição
de 37 navios adaptados para o transporte de cargas e estabeleceu as seguintes dimensões para a sua
“embalagem”: 35x8x81/2 pés. Com isso surge o recipiente conhecido como contêiner.

Em 1958, passa a existir a real necessidade de padronização das medidas para os contêineres. Foi o mo-
mento em que, na América, a ASA e, na Europa, a ISO formaram seus respectivos comitês para estudar,
normalizar e padronizar a fabricação desses receptáculos. Porém, como as dimensões propostas por
uma divergiam da outra, o mundo esperou mais 10 anos por essa tão importante padronização.

Receptáculos
Lugar onde se recolhe ou guarda alguma coisa (receptáculo de azeite);
RECIPIENTE; RECEPTOR.

Curiosidade
Em 1901, o inglês James Anderson divulgou o seu famoso tratado sobre a pos-
sibilidade do uso de “receptáculos” uniformes no transporte internacional.
Entretanto, foi somente em 1950 que as diversas nações do mundo se cons-
cientizaram do problema causado pela falta de espaço e começaram a ditar
normas para essa padronização.

Então, em 1968, finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvérsias, teve-se de fato a noção de que
todo o mundo adotaria como padrão as especificações e dimensões propostas pela ISO, embora em
alguns países as dimensões ASA também fossem aceitas. O Brasil adotou as especificações da ISO e, a
partir daí, passou a fundamentar nessa norma todas as instruções técnicas em nosso território, tanto
para o uso como para a fabricação de contêineres.

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 Até aqui, você conheceu um pouco da história dos contêineres e como eles surgiram no cenário mun-
dial. A seguir, conheça alguns dos contêineres mais usados no Brasil e algumas medidas da tabela do
Código ISO Internacional.

Tipos de contêineres
Existem muitos tipos de contêineres, contudo os mais usados no Brasil são os que você verá a seguir.
Portanto, leia o texto com bastante calma, pois se trata da sua ferramenta de trabalho e, como já foi fa-
lado anteriormente, quem conhece as suas ferramentas tem melhores condições de resolver situações
complicadas.

DRY BOX

É o tipo mais comum de contêiner. Ele é indicado, principalmen-

te, para cargas secas que não necessitam de muito cuidado com
a variação de temperatura ou de quaisquer outros tipos de cui-
dados especiais.

BULK

Trata-se de um contêiner graneleiro para transportar carga a gra-

nel como trigo, milho, arroz, soja, grãos em geral.

OPEN TOP

Ideal para transportar máquinas cujo tamanho e altura não pas-

sem pela porta do contêiner. Isto se deve pelo fato do teto poder
ser aberto, uma vez que ele é apenas uma lona.

REEFER

Funciona como uma câmara frigorífica. Ele foi desenvolvido para

transportar produtos perecíveis que podem necessitar de tempe-
raturas abaixo de zero, a fim de manter a integridade do produto.
Esse contêiner possui um motor elétrico e todos os maquinários
para manter o seu interior refrigerado. Ele é conectado a uma to-
mada no navio e nos terminais.

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FLAT RACK

Este tipo de contêiner pode deitar as suas laterais para dentro. Isso
faz com que ele possa transportar uma mercadoria com largura e
altura maior que a sua. Para citar como exemplo, pode-se carregar
uma passarela de um aeroporto, um barco, um ônibus.

TANK

Capaz de transportar granéis líquidos. Sua estrutura é de fato re-

tangular, com as dimensões do contêiner e com um tanque no
interior. Trata-se de uma jaula de aço, com os tanques específicos
para cargas líquidas, gases, corrosivos e quaisquer produtos peri-
gosos.

Pense e responda
Quais são os tipos mais comuns de contêineres encontrados no seu porto? Coloque
também os tipos de cargas transportadas em cada um.

Contêiner Carga(s)

Importante
É fundamental que você, Trabalhador Portuário, conheça os seguintes elementos do con-
têiner:
• a estrutura;
• as dimensões (metragem em altura e largura);
• a especificidade do contêiner.

Com esse conhecimento será possível saber o que de fato o contêiner está
transportando.

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 A seguir, você encontrará algumas unidades do código ISO Internacional, referentes aos contêineres de
20 a 40 pés, usados no Brasil.

Lista do código ISO Internacional

Código Descrição da Tabela Descrição Detalhada

20H0 Insulated (20’-8’) Insulated (20’x 8’)

20P1 Platform or MAFI fixed ends (20’– 8’’) Platform or MAFI fixed ends (20’x 8’)

20T5 Tank dangerous liquids 4 Bar (20’– 8’’) Tank dangerous liquids pressure 4 Bar (20’x 8’)

22B0 Dry Bulk Non-pressure (20’– 8’6’’) Dry Bulk Non-pressure (20’x 8’6’’)

22B1 Bulk, Non-Pressurized, hopper, airtight Bulk, Non-pressurized, hopper type, airtight

22P2 Flat, Fixed Posts (20’-8’6’’) Flat, Fixed Posts (20’x 8’6’’)

22U1 OpenTop (20’-8’6’’) OpenTop (20’x 8’6’’)

22U6 Hardtop (20’-8’6’’) Hardtop (20’-8’6’’)

25G0 High Cube (20’-9’6’’) High Cube (20’-9’6’’)

29R9 Other Refrigerated (20' – 8’6’’) Other Refrigerated 20'

42G0 General Purpose (40’– 8’6’’) – Dry 40' General Purpose (40’x 8’6’’) – Dry 40'

42G1 General Purpose (passive Vents) (40’–8’6’’) General Purpose (passive Vents)(40’x 8’6’’)

42P1 Flat, fixed Ends (40’-8’6’’) Flat, fixed Ends (40’x 8’6’’)

42R0 Box, Refrig. ext. power (40’- 8’6’’) Box, Refrigerated, needs external power (40’x
8’6’’)

42T0 Tank Non-Danger. Liqu. 0.45 Bar (40’- Tank Non-Dangerous Liquids (Test Pressure 0,45
8’6’’) Bar)(40’x 8’6’’)

42T3 Tank danger. Liqu. 1.5 Bar (40’-8’6’’) Tank, dangerous liquids, test pressure 1.5 Bar
(40’x 8’6’’)

42U1 Open Top (40’-8’6’’) Open Top (40’x 8’6’’)

45G1 High Cube (passive Vents)(40’-9’6’’) 40’ x 8’ x 9’6’’ High Cube General Purpose
(passive Vents)

49P0 Platform or MAFI (40’) 40’ x 2’ Platform or MAFI

49R9 Other Refrigerated (40’) Other Refrigerated 40'

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TERMINAIS DE CONTÊINERES
Como você viu anteriormente, o aumento da produção na indústria gerou a necessidade de se cons-
truir um novo tipo de recipiente capaz de transportar os produtos de forma prática e segura, isto é,
o contêiner. Com a construção dele, o mundo começou a ter um recipiente com dimensões maiores
que os antigos tonéis. Isso também passou a significar maior capacidade na movimentação de pro-
dutos entre os portos e, consequentemente, maior desenvolvimento das cidades, especialmente as
que abrigavam os portos: as chamadas cidades portuárias.

Você já parou para imaginar como surgiram os terminais de contêineres?

Veja os quadros abaixo.

Quadro 1

Antigamente...
As cidades portuárias possuíam peque-
nos portos para receber viajantes, barcos
de pesca e alguns pequenos navios de
transporte de mercadorias.

Quadro 2

A população desses lugares vivia e dependia

do porto por causa da pesca artesanal e do
comércio de exportação e de importação em
pequena escala.

Assim, não havia a necessidade de grandes

espaços físicos para armazenar mercadorias,
mesmo com o uso de tonéis como o principal
tipo de recipiente.

Quadro 3

O tempo foi passando...

As necessidades de consumo foram se
modificando e então ocorreu o inevitável:
o desenvolvimento das cidades e o conse-
quente aumento no transporte de cargas.

13
 Quadro 4

Com o crescimento do consumo nas cida-

des, surge uma nova realidade portuária, le-
vando a construção de um recipiente bem
maior que os já conhecidos tonéis: o con-
têiner.

Contêiner é a grafia portuguesa para a for-

ma inglesa container.

Quadro 5

Entretanto, com o surgimento do contêi-

ner e com o crescimento da demanda de
importação e de exportação, surge outro
desafio: um espaço que fosse suficiente
para atender o armazenamento e a movi-
mentação dos contêineres. É exatamente
nesse momento que começam a surgir os
terminais de contêineres .

Um momento para reflexão

Como ocorriam as operações antes do surgimento dos terminais de contêineres? Não
deveriam estar organizadas, além da incidência de acidentes ser alta, concorda?

Mas, e hoje em dia? Há que se levar em consideração que alguns dos problemas encon-
trados naquela época persistem até os dias de hoje, e é por isso que há a necessidade de
novos terminais de contêineres. Os terminais continuarão a crescer até que seja desen-
volvido outro meio mais eficiente.

Mas como os contêineres eram transportados, uma vez que

eram bem maiores e bem mais pesados que os tonéis?

Para resolver a questão do transporte dos enormes contêi-

neres, foi desenvolvido um tipo de guindaste especial capaz
de suportar toneladas: trata-se do portêiner. É um guindas-
te de cais com pórtico destinado à movimentação de con-
têineres.

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 Pórtico
Equipamento destinado à utilização para arrumação de contêineres no
pátio de estocagem. O seu deslocamento é realizado através de trilhos ou
sobre pneus.

A palavra portêiner surgiu da combinação entre as palavras pórtico + contêiner.

Conheça um pouco da história que conta relação entre os contêineres e o surgimento dos navios con-
teineiros, que foram evoluindo com o passar dos anos:

• 26 de março de 1956 – O navio SS Ideal X realiza o primeiro embarque de contêineres da histó-

ria, no Porto de Newark, em Nova Jersey, para o serviço de cabotagem da Sealand, nos Estados
Unidos. Na viagem foram transportados 58 cofres, de 35 pés;

• 1959 – Entram em funcionamento os primeiros guindastes construídos para a movimentação

de contêineres. Os equipamentos foram produzidos pela empresa norte-americana Paceco,
para a companhia Matson Navegation;

• Janeiro de 1960 – O Santa Eliana se torna o primeiro navio conteineiro a ser usado no comércio
exterior norte-americano, ao ir de Newark (Nova Jersey, nos EUA) para a Venezuela. Foram leva-
dos 176 contêineres, carregados com leite em pó e outros produtos;

• 1965 – Santos é o primeiro porto do Brasil a operar contêineres, com a atracação do navio Mor-
Macdawn, da agência Moore McCormack Lines. Dois cofres foram descarregados vindos de
Nova York (EUA);

• 1966 – A companhia Sealand inaugura o primeiro serviço transatlântico de contêineres, com a

partida do SS Fairland de Nova York para Grangemouth (Escócia) e Roterdã (Holanda), com 236
contêineres;

• 1967 – Entra em operação o primeiro navio construído especialmente para o transporte de

contêineres em viagens transoceânicas, o Atlantic Span, da Atlantic Container Line. A embar-
cação tinha capacidade para levar 700 Twenty-feet Equivalent Unit (TEUs );

15
 • Maio de 1968 – É lançado o primeiro navio conteineiro construído com celas, o American Lancer,
da United States Line, capaz de carregar 1.200 TEUs.

TEU (Tweenty-foot Equivalent Unit) - Unidade de 20

pés ou equivalente
Esta sigla é muito usada para indicar a capacidade dos navios de
transportar contêineres de 20 pés ou equivalente em outras unidades
ISO. Serve também para apresentar estatísticas de movimentação de
contêineres.

Depois desses acontecimentos, surgem com força total os terminais de contêineres e os equipamentos
de movimentação de carga que mais se adaptam para essa nova modalidade: os portêineres.

• Agosto de 1968 – O Japão ganha seu primeiro navio conteineiro, o Hakone Maru, da Nippon
Yusen Kaisha (NYK), com capacidade para transportar 700 TEUs. Ele realiza sua primeira viagem
em setembro, entre Tóquio e Los Angeles;

• Outubro de 1968 – A Europa tem o seu primeiro navio conteineiro transcontinental, o Man-
chester Challenge, construído pelo estaleiro Smith’s Dock, na Inglaterra, para a companhia de
navegação Manchester Lines;

• 1969 – O consórcio britânico Overseas Conteiners Limited (OCL) lança o primeiro serviço forma-
do totalmente por conteineiros, entre a Europa e a “Australásia” (Austrália e Ásia);

• 1969 – O jornalista de navegação britânico Richard Gibney cunha o termo TEU ou Twenty-feet
Equivalent Unity (em português, unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), a unidade
básica de um contêiner;

• 1971 – A NYK lança o primeiro conteineiro construído no limite das dimensões Panamax, o Ku-
rama Maru, com 2.228 TEUs;

• 30 de agosto de 1981 – Entra em operação a primeira instalação especializada na operação de

contêineres da América Latina, o Terminal de Contêineres (Tecon), no porto de Santos;

• 1984 – O Europe Combined Terminals (ECT), de Roterdã, recebe o primeiro guindaste pós-Pana-
max, construído pela Nelcon;

• 1988 – O primeiro navio pós-Panamax, o President Truman, entra em operação. Capaz de levar
4.300 TEUs, ele foi construído pela Howaldtswerke-Deutsche Werft de Hamburgo (Alemanha)
para a companhia de navegação norte-americana American President Lines (APL);

• Agosto de 1995 – A armadora Mitsubishi Heavy Industries entrega o primeiro conteineiro capaz
de transportar mais de cinco mil TEUs, o OOCL California, de 5.344 TEUs;

• 4 de novembro de 1995 – A Codesp realiza o primeiro arrendamento de um terminal de contêi-

neres, passando os pontos 1 e 2 do Armazém 37 ao Grupo Libra (que cria o Terminal 37);

• 1997 – Em leilão na Bolsa de Valores de São Paulo, o Terminal de Contêineres do Porto de Santos
(Tecon) é arrendado à iniciativa privada. Na sessão, que teve 14 minutos e 32 lances, venceu o
consórcio Santos Brasil;

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 • 2002 – É inaugurado o primeiro terminal de contêineres com operações automatizadas, no
porto de Brisbane, na Austrália;

• Abril de 2003 – O primeiro navio capaz de receber mais de 8 mil TEUs, o OOCL Shenzhen, é en-
tregue pela Samsung Heavy Industries;

• 2006 – Nos 50 anos do contêiner, o navio porta-contêiner com maior capacidade de transporte
no mundo é o Cosco Guangzhou, da armadora chinesa Cosco e que pode transportar até 9.383
TEUs. Ele, porém, perdeu para Xin Los Angeles, de 9.560 TEUs, da China Shipping Container Line.
A Maersk lança o navio Emma Maersk, com 397 metros de comprimento, 63 metros de largura,
calado (carregado) de 16 metros e com a capacidades de carga de 11.000 TEUs.

Calado
Designação dada à profundidade a que se encontra o ponto mais baixo
da quilha de uma embarcação. O calado mede-se verticalmente a partir
de um ponto na superfície externa da quilha.

Quando o contêiner foi criado, a escala de um navio com cargas industrializadas levava três se-
manas em média. Hoje, esse período dificilmente ultrapassa oito horas. Desde que o ser humano
descobriu que poderia se locomover através das águas, a navegação se tornou sua principal modali-
dade de fazer transporte de mercadorias no planeta, seja através dos oceanos, dos rios, das lagunas
ou dos grandes lagos. Nesse contexto, os portos são o principal ponto de ligação e os terminais de
contêineres, com seus equipamentos de ponta, têm sido seus grandes aliados. Essa é a principal
importância de um ambiente onde não se cria nada e tampouco se produz qualquer produto, so-
mente se presta um serviço, que traz o desenvolvimento e o crescimento de uma nação.

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 CANAL DO PANAMÁ
Foram diversos os navegadores, ao longo da História, que procuraram uma passagem entre os Oceanos
Atlântico e Pacífico. Os portugueses, em 1520, descobriram um estreito que recebeu o nome de Estreito
de Magalhães. A partir de então, a ligação entre os dois oceanos se tornava possível, evitando assim
uma viagem pelos pólos do globo, que era longa, demorada e arriscada.

Curiosidade
O Estreito de Magalhães recebeu este nome em homenagem ao navegador
que o descobriu, Fernão de Magalhães. O estreito é uma passagem navegá-
vel de aproximadamente 600 km imediatamente ao sul da América do Sul.
Situa-se entre o continente e a Terra do Fogo e o cabo Horn ao sul. O estreito
é a maior e mais importante passagem natural entre os oceanos Atlântico e
Pacífico.

Um francês chamado Ferdiland de Lesseps, construtor do Canal de Suez, por sua extraordinária façanha,
obteve uma concessão do governo da Colômbia, a quem a região do Canal do Panamá pertencia na épo-
ca, autorizando a sua companhia a fazer um canal que unisse os dois oceanos, em 1878.

O projeto de Lesseps consistia na abertura de um canal ao nível do mar. Entretanto, os que trabalharam
nesse projeto tiveram diversas dificuldades em função do curso do rio Chagres, que atravessava em di-
versos pontos o traçado projetado para o canal. Além disso, a abertura deste ao nível do mar implicava
na completa drenagem daquele rio, um desafio para a engenharia da época.

As obras iniciaram-se em 1880, com base na experiência de Suez. Entretanto, as diferenças de tipo de
terreno, relevo e clima constituíram-se desafios extremos. Chuvas torrenciais, enchentes, desmorona-
mentos e altíssimas taxas de mortalidade de trabalhadores, devido a doenças tropicais como a malária
e a febre amarela, foram geradoras de demoras imprevistas no projeto original.

Em 1885, o plano inicial de um canal ao nível do mar foi alterado, passando a incluir uma comporta.

Após quatro anos de investimentos e trabalho, a companhia veio a falir. Os Estados Unidos aproveita-
ram a falência da empresa francesa e começaram a negociar com o governo colombiano para terminar
o canal, pois esse canal seria de extrema importância militar e econômica para os EUA.

Em 1903, os Estados Unidos e a Colômbia assinaram o tratado chamado Hay-Herran, mas o senado co-
lombiano não o ratificou. Então, os americanos incentivaram a independência panamenha e o Panamá
acabou por proclamar sua independência em 3 de novembro de 1903. Depois de 11 anos, em 15 de agosto
de 1914, uma grande maravilha tecnológica foi finalizada! E nas grandes guerras, o canal foi um ponto
de extrema importância para a navegação marítima mundial, sendo até os dias atuais.

O Canal do Panamá era extremamente largo e longo para os navios da época, os navios Panamax – de-
nominação dada aos navios que passavam pelo canal, depois da construção. De fato, são duas as gera-
ções de navios Panamax: (1) os que já existiam na época da construção e (2) os que foram construídos
depois do canal pronto.

18
Assim, como os navios eram denominados navios Panamax, os equipamentos como portêineres, guin-
cho de bordo e guindastes, que foram construídos nessa época e eram utilizados a bordo desses navios,
também foram denominados equipamentos Panamax.

O Canal do Panamá tem 33,5 metros de largura, calado de 26 metros e suas eclusas possuem 305 metros
de comprimento. Para ser considerado Panamax, um navio tem de ter no máximo 32,3 metros de largura,
ter um calado de no máximo 12,04 metros e um comprimento de 294 metros. Embora os guindastes e os
portêineres acompanhem essas medidas, a altura de um portêiner Panamax é, do nível do cais até a sua
elevação do contêiner, no máximo entre 35 ou 36 metros em empilhamento de contêiner. Assim, o traba-
lho do portêiner em um navio Panamax não será afetado mesmo que esteja com carga máxima.

Eclusa
É um elevador de água. Através dela passam os navios que precisam
transpor a barragem da usina hidrelétrica para seguirem a viagem. A
esclusa consiste em um corredor fechado nas duas extremidades por
comportas que são enormes e pesadas para suportar a força e a pressão
das águas do rio. Quando o navio está dentro do corredor, a água en-
tra por tubos embaixo do leito do rio e começa a erguer a embarcação.
Quando o nível da água dentro da esclusa chega ao nível da represa/
rio acima, a comporta de saída é aberta e o navio segue o seu destino.

O portêiner Panamax dificilmente trabalha em um navio pós-Panamax se o mesmo estiver com

carga máxima, porque os pós-Panamax e super pós-Panamax se tornaram mais largos. Com isso,
sua capacidade de carga aumentou e também a sua altura de empilhamento de contêineres.

19
 Navios pós-Panamax e super pós-Panamax
Em função do crescimento do comércio internacional, foram construídos navios maiores, que não pas-
savam no canal, denominados navios pós-Panamax. Nos tempos atuais se tem a necessidade de cons-
truir navios maiores ainda, de maior capacidade de carga, tamanho e de maior desempenho em seu
deslocamento nos oceanos, que são denominados navios super pós-Panamax.

Os navios pós-Panamax têm:

• comprimento acima de 294 metros;
• largura entre 32,3 e 50 metros;
• calado acima de 12,04 metros;
• capacidade de carga entre 3000 e 5500 TEUs.

Já os navios super pós-Panamax possuem as seguintes medidas:

• superam os 320 metros de comprimento;
• largura acima de 50 metros;
• calado acima de 14 metros;
• capacidade de carga supera os 5500 TEUs.

Os equipamentos pós-Panamax têm medidas que acompanham as dos navios, ou seja, sua lança mede
50 metros de comprimento e tem uma altura chegando a 40 metros do nível do cais até a sua elevação
máxima. Os super pós-Panamax precisam ter uma lança acima de 63 metros de comprimento e sua
altura máxima na elevação deverá ser entre 44 e 45 metros.

Pense e responda
Liste aqui os tipos de portêineres encontrados no seu porto. Coloque também o nome
da empresa. Tente descrever algumas diferenças encontradas no funcionamento dos
equipamentos.

20
Espaço reservado para registrar suas dúvidas ou observações.

Anote aqui

21
22
 Disciplina 2
Estrutura do
portêiner
24
 Disciplina 2
Estrutura do portêiner

Nesta disciplina, você vai conhecer a estrutura desse equipamento, suas partes mais impor-
tantes e utilidades. Fique atento às descrições, pois esse estudo é imprescindível para a sua
prática profissional.

LANÇA
Como vimos anteriormente, a lança é a parte estrutural
onde são fixados os trilhos, por onde percorre o trolley (car-
ro). É chamada de lança porque leva o contêiner até o na-
vio em um guindaste, ela literalmente lança o contêiner de
terra até o navio. Vai da terra até parte da água e passa por
cima do navio. Em inglês é chamada de boom e em espanhol
chamam de pluma.

Tipos de lança
Há lanças de vários modelos, mas o que mais interessa para o operador é exatamente o comprimento
dessa peça, que vai permitir trabalhar ou não em determinados navios. Como vimos anteriormente, as
lanças são também denominadas Panamax, pós-Panamax e super pós-Panamax. Seria natural pensar
o seguinte: os portêineres Panamax têm, inevitavelmente, uma lança Panamax. No entanto, isso nem
sempre poderá acontecer.

Veja os casos abaixo para entender a adequação do comprimento das lanças Panamax.

Caso 1
Um terminal que necessite trabalhar com navios Panamax, irá encomendar um portê-
iner. Futuramente, acredita que irá trabalhar com navios pós-Panamax. Porém o local
onde está instalado não permite um calado para os pós-Panamax trabalharem com a
sua carga máxima, ou seja, com calado ao máximo. Os navios pós-Panamax poderão
trabalhar nesse porto, mas sempre com o seu calado na medida em que possam nave-
gar sem nenhum problema, sem que chegue ao ponto máximo.

Que tipo de lança o terminal deve ter para trabalhar com os seus navios?

Solução: Neste caso, é necessário ter uma lança pós-Panamax em um equipamento

Panamax.

25
 Caso 2
Um terminal carrega muitos contêineres vazios. Isso fará com que os navios que fazem
esse tipo de trabalho tenham sua altura acima da linha d’água, próximo ao máximo.

Qual o tipo de equipamento e lança que esse terminal deve ter?

Solução: Para facilitar o trabalho do terminal, o equipamento pode ser pós-Panamax

na altura, mas com a lança Panamax, para contenção de despesas na hora da compra.

Apesar do funcionamento das lanças ser o mesmo para todas, é importante conhecer os diversos
tipos de lanças existentes, como a mássica, a trançada, duas colunas e com abertura no meio onde
passa o trolley (carro) e muitos outros tipos diferentes. Também devem ser levadas em consideração
a empresa e a engenharia, conhecendo as especificações contidas no manual do fabricante.

Utilização da lança
Desde o início da história com portêineres, o grande problema com a lança está exatamente na sua
utilização.

Em uma operação de portêiner, a lança é utilizada em três estágios:

Estágio 1 - posição de descanso da lança de

90°. Essa posição poderá variar em 80°, 85° ou
90°, sendo estes os mais utilizados pelas em-
presas que constroem esses equipamentos.

Estágio 2 - quando o equipamento realiza os

movimentos de carga e descarga sua posição
é de 0°.

26
Estágio 3 - na hora de se transladar e pas-
sar por algum obstáculo, como casaria (ca-
bine de comando) do navio, guincho de bor-
do ou qualquer outro obstáculo, a posição
da lança tem de estar em 45°.

Transladar
Transportar, mudar de um lugar para outro.

Pense e responda
Aproveite este espaço para fazer uns esboços dessas diferentes posições da lança. Não
se preocupe em ser exato nos seus desenhos. Esta atividade é só para ajudá-lo a visu-
alizar esses diferentes estágios de operação do portêiner.

Estágio 1 - 90° Estágio 2 - 0°

Estágio 3 - 45°

27
 Ciclo do movimento da lança no portêiner: atenção redobrada!

Trabalhar com o portêiner e com seus equipamentos requer muita atenção, pois uma simples dis-
tração pode fazer com que o operador fique parado por horas esperando a manutenção da máqui-
na, em função de um bloqueio no comando das operações com a lança, por exemplo.

Importante
Há um ciclo a ser cumprido pelo equipamento, ou seja, o equipamento deverá sair da
posição de repouso (90°) e chegar à posição de trabalho (0°).

Fique atento ao ciclo a ser cumprido na operação do portêiner. Mesmo operadores experientes
podem estar sujeitos a problemas se estiverem desatentos. Portanto, é muito importante estar
extremamente atento aos processos de operação no portêiner.

Caso 3 - Operando um portêiner

Um caso muito frequente é aquele em que o operador aciona o movimento da lan-
ça, tirando-a do repouso para o de trabalho e a mesma, aparentemente, executa o
desejado. Parece que está tudo certo, mas quando o operador vai continuar o tra-
balho, o equipamento não permite qualquer movimento, obrigando o operador a
chamar a manutenção. O trabalho fica parado até a chegada da manutenção, que
logo irá verificar que o ciclo de movimentação da lança não foi completado, isto é,
ficaram faltando alguns graus para chegar a 0°.

Solução: Isso pode ocorrer devido à falta de atenção à velocidade do movimento,

porque, quando a lança é acionada para sair da posição de repouso, a velocidade
inicia lentamente e depois fica bem
acelerada. Porém, quando a lança
vai se aproximando da posição de
trabalho essa velocidade é reduzida.

Se o operador não estiver atento,

poderá achar que a lança já chegou
à posição desejada e dar início aos
trabalhos, mas pode ter faltado o 1º
ou o 2º estágio para a finalização
do ciclo.

Portanto, fique atento ao ciclo a ser cumprido nos processos de operação do portêiner. Mesmo ope-
radores experientes podem estar sujeitos a essa situação se estiverem desatentos.

28
Cabos de aço da lança

Na utilização da lança existe um perigo maior ainda que são os cabos de aço que atuam nos mo-
vimentos da lança. Muitos foram os casos de acidentes no momento de utilizar a lança, no mundo
afora e inclusive no Brasil. No momento em que se utiliza a lança, em movimentos de baixar de 90°
para 45° ou 0°, o operador tem de estar atento a qualquer ruído estranho, procurando visualizar os
cabos e se estes estão posicionados nas roldanas. Se qualquer coisa estranha ocorrer, o operador
deverá acionar o botão de emergência e chamar a manutenção o mais rápido possível.

Antes de 2002, a maioria dos equipamentos permitia que se acionasse automaticamente o mo-
vimento apenas uma vez para o ciclo de movimento ser efetuado por completo. Depois de tantos
acidentes, atualmente a maioria dos equipamentos necessita completar o seu ciclo de movimento
com a intervenção do homem, de segundos em segundos ou de minutos em minutos, iniciando o
comando do movimento desejado. Isso tudo é feito para evitar que o operador acione o movimento
da lança e não preste mais atenção a ela, já que é uma situação em que poderá ocorrer algum pro-
blema com os cabos ou com o motor, causando um acidente grave com o aparelho.

Importante
O equipamento é totalmente seguro, desde que o operador faça a sua parte correta-
mente, informando qualquer anomalia aos responsáveis pela sua manutenção.

TROLLEY (CARRO)
Estrutura que se desloca, suspensa de lança do guindaste de pórtico, ao qual está ligada a cabine
do operador e do qual estão suspensos os cabos de levantamento e o mecanismo de içar. É o grande
responsável pelo bom andamento do trabalho do operador. No entanto, para que você tenha um
bom desempenho em sua função, necessitará ter um espaço interior no trolley suficiente para a
sua movimentação.

Componentes do trolley
O carro ou trolley deverá ser equipado com:

1. rodas e trilhos;
2. painel de controle;
3. ar condicionado;
4. calefação;
5. ampla vista.

As rodas do trolley se movimentam sobre trilhos. É preciso ficar atento e observar se as rodas não pos-
suem nenhuma anomalia. Caso contrário, com tanto trabalho, elas poderão sofrer algum desgaste com
o tempo.

29
 Veja a imagem a seguir.

A sua segurança e a de todo o seu entorno são fatores preponderantes! Isto vale para os outros
trabalhadores portuários e também para a carga transportada. Seguir à risca os procedimentos
de segurança reduz maciçamente o risco de acidentes no trabalho. Um desses procedimentos é a
simples entrada no trolley1. Para chegar até o carro, é necessário passar por um portão que separa o
carro da estrutura fixa. No entanto, fazer isso sem o conhecimento do operador significa um gran-
de risco, porque o carro pode ser movimentado na mesma hora que uma pessoa tenha atravessado
o portão. Alguns equipamentos já vêm com um dispositivo de segurança que trava o movimento
do carro se o portão estiver aberto.

Atenção
Jamais se deve tentar chegar ao carro sem o conhecimento ou autorização do opera-
dor ou de alguma pessoa responsável por aquele setor.

Quando você estiver trabalhando, é importante ter noção de espaço para evitar qualquer tipo de
acidente. Em várias situações há o risco de se chocar com diversos obstáculos no porto. Além da
lança estar vulnerável a qualquer tipo de acidente ao transladar, também há o risco de acidente
com o carro que fica situado abaixo da lança.

1 O painel de comando do trolley será abordado mais adiante, na Disciplina 4.

30
Durante muitas operações de carga e de descarga no navio, o operador necessita carregar um contêiner
de 20 pés, que fica em repouso em um espaço que é localizado na mesma direção de alguns guinchos
de bordo. Para evitar acidentes, o operador deve ser cuidadoso, pois alguns navios utilizam estes espaços
para ganharem maior poder de carga.

Outro problema que o operador enfrenta é o da fumaça que sai do navio, na maioria das vezes, junto
à casaria (cabine de comando) do mesmo. Por esse motivo, você deve verificar o funcionamento de
aberturas, como janelas e portas, que devem estar fechadas. É importante que estas aberturas estejam
vedadas para que a fumaça não entre e acabe atrapalhando o seu trabalho ou o seu desempenho.

Pense e responda
Você já presenciou algum desses acidentes? O que poderia ter sido feito para evitar a
ocorrência?

Você já percebeu que ser atento é o principal comportamento que o operador deve ter
ao longo de sua prática?

Troque experiências com os seus colegas, assim você poderá planejar ações corretivas
caso ocorra algum acidente no seu trabalho.

Registre esses relatos aqui:

31
 Limites e velocidades
Os limites do trolley são basicamente três:

1. a extremidade frontal da lança;

2. o estacionamento do trolley;

3. a extremidade traseira.

No caminho que o trolley percorre na lança, existe, na maioria dos equipamentos, um limite onde o
operador pode chegar com o carrinho. Na parte frontal, ele chega conforme as medidas estipuladas
para cada tipo de lança. Durante a sua operação, você deve conhecer onde ficam esses pontos para não
ter surpresas e sustos.

Quando um carro chega próximo ao seu limite de translado, diminui a velocidade, ficando bem lento
até parar de vez. Isso ocorre para que o operador não pare bruscamente, situação que poderia afetar a
sua integridade física.

O ponto de estacionamento do carro é uma posição da lança em que o operador deverá deixar o carro
para movimentar a lança em todos os ângulos permitidos por ela, para poder se deslocar pessoalmente
ou para permitir a entrada e saída de qualquer outra pessoa.

Já com o limite na parte de trás do equipamento ocorre o mesmo que com o frontal. A única diferença é
que na parte de trás o operador raramente utiliza seu limite máximo em uma operação.

Atenção
Nenhuma pessoa poderá entrar na cabine sem o conhecimento do operador no momento em
que o mesmo se encontrar trabalhando.

32
SPREADER
O spreader é uma peça retangular de aço, com dispositivos eletrônicos, mecânicos e hidráulicos. No Bra-
sil, os equipamentos vêm adaptados para trabalhar com contêineres de 20 pés, de 40 pés e de 45 pés. O
mecanismo hidráulico, ou muitas vezes elétrico, possibilita ao spreader abrir e fechar suas laterais para
trabalhar em todos os tamanhos de contêineres através de um dispositivo de encaixe.

Finalidades
A finalidade do equipamento é permitir que o operador maneje o contêiner somente com a sua perícia,
tornando o trabalho mais ágil e seguro. Isso poderá ocorrer na medida em que o operador for devida-
mente treinado e trabalhe com consciência das suas responsabilidades.

Estrutura e comprimentos
A estrutura do spreader tem de ser resistente o suficiente para erguer, em geral, 41 toneladas. Além dis-
so, é preciso suportar o choque e o atrito sofridos no dia a dia, como, por exemplo, as guias dos porões
dos navios porta-contêineres.

Existem spreaders que têm a capacidade de erguer dois contêineres de 20 pés de uma vez só e outros
que podem erguer quatro de 20 pés ou dois de 40 pés. Contudo, esses são casos especiais e, nesta mo-
dalidade, o equipamento poderá erguer somente contêineres vazios ou com o peso de carga que não
ultrapasse a capacidade do equipamento.

Seja cuidadoso na operação com o spreader, para não se acostumar a trabalhar com choque, pois acima
dele há um painel elétrico com chaves elétricas, contatares e vários sensores. Com o tempo, o choque
irá fazer com que o equipamento tenha problemas por mau contato.

Contatares
Contatares ou Contatores são dispositivos eletromecânicos que permi-
tem, a partir de um circuito de comando, efetuar o controle de cargas
num circuito de potência. São construídos para uma elevada frequência
de operação.

33
 Para pegar o contêiner, existe uma peça chamada twistloc, que seria uma espécie de trava. Nos qua-
tro cantos do contêiner existe um encaixe, ou seja, buracos (corn feet). Quando o spreader estiver
apoiado, um pino – que fica fora do encaixe – será apoiado sobre o contêiner, ativando o twistloc e
possibilitando ao operador travar ou destravar o spreader sobre o contêiner. O twistloc, também com
o impacto, pode começar a apresentar problemas para travar e destravar. Isso pode acontecer em
qualquer momento da operação.

Qual atitude tomar?

Por essa razão, o operador tem de ter o máximo de cuidado para não colocar o equipamento em cho-
que, apesar de sabermos que em alguns casos é impossível evitar o choque. Sendo assim, você poderá
manter um controle junto com a manutenção para verificar, pelo menos uma vez por semana, se os
dispositivos e sensores estão em seus devidos lugares.

Para facilitar o seu trabalho, o spreader possui, nos quatro cantos, uma peça que, ao comando do opera-
dor, abaixa para servir de guia no encaixe do próprio spreader com o contêiner. No Brasil, a peça é conhe-
cida como flipper. Essa peça pode facilitar muito o trabalho, mas também pode trazer sérios problemas
se for mal usada.

Exemplo de mal uso do flipper

Quando o spreader se encontrar no porão em uma guia, próximo a uma escada ou em qual-
quer parte do navio, o operador poderá acionar o flipper, tanto para abaixar como para voltar
à posição original. Se o operador fizer, ao mesmo tempo, o movimento de hoist, poderá encai-
xar em algum obstáculo e quebrá-lo. Além disso, poderá se desprender e cair, o que poderia
ocasionar algum tipo de acidente grave.

Hoist
É o movimento de subir ou de descer o spreader, esteja com contêiner
ou não.

Um detalhe muito importante é que o spreader tem sinalizadores para indicar se ele está apoiado no
contêiner, se está travado ou se está destravado. As indicações de cor são as seguintes:

Luz amarela = apoiado no contêiner

Luz vermelha = travado

Luz verde = destravado

Essas luzes aparecem na cabine do operador também.

Observe que, mais uma vez, a atenção do operador ao trabalho é muito importante para o seu desem-
penho e eficiência.

34
SALA DE MÁQUINA

Salas elétricas
As salas elétricas são espaços restritos à manutenção do equipamento. O operador não deve ter acesso
a essa sala em função dos riscos que ela oferece. Os riscos de acidentes nessa área são muito grandes e,
em geral, são fatais! Caso você acesse essa sala, poderá ser responsabilizado pelo erro de outra pessoa,
pelo simples fato de que você não deveria estar nessa área.

Na sala elétrica é onde funciona o coração do equipamento. Nela fica localizado o Controlador Lógico
Programável (CLP), todos os dispositivos de segurança e um emaranhado de fios, de disjuntores, de pla-
cas e outras coisas.

Nos equipamentos mais modernos, existe uma memória no CLP que registra todas as falhas, sejam elas
da máquina ou por causa da imperícia do operador.

Importante
A recomendação é para que o operador fique afastado dessa sala, a fim de evitar que no futuro
seja responsabilizado por algo que não fez.

Salas dos motores e enroladores de cabo de aço

Da mesma forma que você não deve acessar a sala elétrica, também não deverá acessar a sala de mo-
tores e enroladores de cabo de aço.

Nesta sala estão os motores que fazem o içamento e a descida do spreader e, por isso mesmo, é um
ambiente barulhento e de muito perigo. Se uma pessoa não autorizada, e sem nenhum conhecimento,
entrar sem acompanhamento, sua integridade física correrá sério risco!

Tanto a sala elétrica quanto a sala dos motores e enroladores de cabo de aço são territórios do pesso-
al da manutenção e somente eles podem circular ali. No entanto, sempre que o equipamento estiver
fazendo trabalho de carga e descarga, o funcionário da manutenção deverá informar ao operador que
vai estar em ambas as salas. É importante que haja uma parceria sua (operador) com o funcionário da
manutenção para que tenham, acima de tudo, uma boa comunicação. Esta parceria pode minimizar os
riscos e, consequentemente, o número de acidentes.

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 GANTRY (TRANSLAÇÃO)

Estrutura que facilita o translado

Transladar com o equipamento para a esquerda ou para a direita em uma operação de navio é uma das
funções mais comuns para o operador. Contudo, dependendo do plano de carga e de descarga, o opera-
dor poderá ficar trabalhando na mesma bay durante todo o tempo em que o navio estiver atracado no
terminal. Essa questão é definida previamente antes do navio chegar ao porto.

Bay
Uma linha de contêineres correndo de um lado do navio para o outro.

Havendo a necessidade de transladar, uma das noções que você deverá ter de forma muito clara é a
de não trabalhar sozinho e jamais transladar sem o auxílio de uma pessoa na parte de baixo. A função
dessa pessoa é a de orientar o operador, visualizando o seu curso para evitar qualquer problema. Este
é um trabalho que sempre envolve riscos por sua complexidade. Objetos como um twistloc, uma barra
de ferro e muitos outros obstáculos, ou mesmo uma pessoa distraída, poderão vir a trazer transtornos
graves para a integridade do equipamento. As pessoas envolvidas na operação devem manter limpo o
trajeto do equipamento. Por mais que todos os equipamentos possuam chapas de ferros que servem
para limpar os trilhos de pequenos objetos, é sempre importante verificar se os trilhos estão realmente
desobstruídos. Tudo isso deve ser feito para evitar acidentes e garantir a segurança de todos.

36
Como funciona o translado do equipamento?

O translado começa com o equipamento sendo posicionado na frente da bay em que vai trabalhar. O
operador controla os movimentos do equipamento por um joystick (barra de direção), que pode ser o
mesmo que movimenta o hoist (elevação). Para que o equipamento possa se movimentar, é necessário
que os freios das rodas sejam energizados. Feito isso, a pressão sobre as rodas é liberada (os freios atuam
fazendo pressão sobre as rodas). Contudo, para que os portêineres possam executar o movimento de
translado, será necessário que os motores dos trucks tenham energia.

Mas, o que são trucks?

O conjunto de rodas e a base dos motores são chamados de trucks. Em geral são quatro trucks e um
motor para cada um deles. No entanto, em alguns casos poderão ser dois motores para cada truck.
Também é possível a combinação de um motor para cada dois trucks, isso depende apenas da em-
presa que construir o equipamento. É interessante que cada truck possua um motor independente,
porque em caso de anomalia de um deles, a manutenção poderá retirar somente o que precisa de
reparos. Logo depois, a manutenção poderá liberar os freios e o equipamento poderá continuar
trabalhando normalmente. Vale a pena saber que a velocidade de translado do equipamento será
reduzida em uma situação como esta.

Importante
Em situações como essas, o operador deverá avisar ao conferente ou a qualquer outra pessoa
que esteja no solo acompanhando o portêiner em seu translado que um dos motores daquele
equipamento está em manutenção e, por causa disso, os outros motores estariam trabalhan-
do redobrado. A ideia é que a retirada de um dos motores aconteça sempre por pouquíssimo
tempo para não sobrecarregar os outros.

37
 Sistemas de enrolador de cabo de força

O cable reel é responsável por enrolar o cabo de

força de alimentação do guindaste que é, geral-
mente, de 13,8 kV. Sua função é a mesma de um
enrolador de mangueira: evitar que a própria
mangueira se rompa por causa de possíveis do-
braduras, torcidas ou amassos.

Quando os terminais constroem o cais, em ge-

ral, preparam uma área com os trilhos que pos-
sibilitam o translado do equipamento. Esta área
possui uma vala, para que o cabo fique prote-
gido. Isso evita que veículos pesados e pessoas
transitem em cima do cabo, pois se ele estiver
rompido, o risco de acidentes graves é iminente.
Em geral, esses cabos suportam correntes elétricas superiores a 13 kV. Tudo isso para abastecer e
dar possibilidade de funcionamento ao equipamento. Mais uma vez, é importante alertar sobre os
perigos de um operador realizar o translado sem antes visualizar o seu trajeto e também sem ter o
apoio do sinalizador ajudando e controlando a situação.

Sistemas de anticolisão

Normalmente o equipamento anda sobre um

trilho e, ao final de cada um deles, é necessário
que haja uma barreira para que, caso o equipa-
mento passe por alguma situação de emergên-
cia, não ultrapasse seus limites. Contudo, se o
pórtico estiver em velocidade e bater nessa bar-
reira, poderá causar danos ao equipamento. Por
essa razão, todos os equipamentos já saem de
fábrica com o sistema de anticolisão, que varia
de equipamento para equipamento. Pode ser,
em alguns casos, um sensor ou uma barra de
ferro maciço com uma mola ou um sistema hi-
dráulico de amortecedor.

Importante
Sempre que chegar perto de qualquer obstáculo, ou mesmo se aproximar de outro
equipamento, reduza a velocidade e tenha muita cautela.

Mais uma vez vale lembrar que, se for auxiliado pelo sinalizador, o operador provavel-
mente evitará diversos tipos de problemas, especialmente os que se referem à segu-
rança tanto do equipamento quanto de todas as coisas em seu entorno.

38
Espaço reservado para registrar suas dúvidas ou observações.

Anote aqui

39
40
 Disciplina 3
Sistema de segurança
do equipamento
42
 Disciplina 3
Sistema de segurança do
equipamento

SISTEMA DE SEGURANÇA DA LANÇA

Todos os freios da translação devem estar sempre acionados.

Ao longo do percurso dos trilhos que o portêiner irá percorrer, existem “estacionamentos” para que o
equipamento possa ser abrigado, por segurança, em caso de ventos fortes. Esse estacionamento tem
buracos estratégicos no solo e, em geral, o equipamento tem uma barra de ferro que manualmente se
encaixa nos orifícios específicos no cais, prendendo o equipamento ao solo, de forma a evitar qualquer
movimento de translado.

Importante
Sempre que terminar uma operação, leve o equipamento para o estacionamento.
Com a ajuda em terra, os pinos deverão ser encaixados, exceto na falta de energia
elétrica. Isso vale também para casos em que o equipamento está com problemas de
manutenção e, principalmente, em temporais com ventos fortes, de modo que seja
soado o alarme dentro da cabine do operador.

Em caso de ventos que superem o limite de operação do equipamento, o alarme deverá ser acionado, in-
dicando que não há condições de trabalho. Caso o operador esteja longe do lugar de estacionar o equi-
pamento e resolva movimentá-lo, os freios serão liberados e o pórtico entrará em movimento. Contudo,
o freio não atuará se não estiver com sua carga de energia completa, deixando assim o equipamento ao
controle do vento. Por essa razão, quando um equipamento estiver parado, todos os freios de translação
devem estar acionados, porque, enquanto não receber energia, eles atuam e, quando o operador aciona
o movimento, os freios são energizados e liberados. Nestes casos, o operador deverá saber avaliar se
pode fazer o translado ou não.

Outra questão extremamente importante é a altura do spreader, que deverá estar abaixo da altura máxi-
ma em caso de ventos fortes. O spreader, no seu limite máximo de elevação, fica muito próximo ao trolley.
O risco de um acidente acontecer é muito grande devido à velocidade dos balanços que o vento pode pro-
vocar no spreader, inclusive lançando-o em direção ao trolley. É exatamente por isso que o spreader tem de
estar abaixo de seu limite máximo de elevação, até porque ainda há o perigo de sair da roldana.

43
 Um dos procedimentos de segurança é manter os cabos de aço bem esticados. Os portêineres trazem
seus cabos de aço da elevação, saindo da parte de trás da lança e cruzando o longo percurso dela.

Atenção
Fique de olho para assegurar que os cabos estejam sempre esticados, pois do con-
trário o içamento poderá se tornar uma armadilha. Com os cabos frouxos, o spreader
poderá cair rápido demais, podendo causar algum dano.

Há ainda o risco desses cabos se enrolarem no próprio trolley e o problema se tornar ainda maior, pois
os cabos poderão se romper com o tempo. Além disso, será preciso suportar o incômodo barulho que
será provocado a cada vez que o cabo esticar. Nesses casos o operador terá sempre que informar à ma-
nutenção o mais rápido possível, a fim de corrigir a falha.

Um dos grandes problemas que você poderá encontrar como obstáculo em seu trabalho é o vento. Com
o vento forte, fica inviável trabalhar com o equipamento. Há situações em que o vento fica forte, mas
de repente diminui sua intensidade. Isso pode ser uma “armadilha” para o operador, uma vez que se
trata apenas da inconstância na intensidade do vento. O equipamento tem um controlador do limite
do vento (anemômetro). Caso o vento ultrapasse os 20 metros por segundo, o equipamento aciona um
alarme sonoro e trava os movimentos. O operador precisa ficar atento para travar o portêiner antes de
ultrapassar os 20 metros por segundos.

Importante
Em hipótese alguma o operador deverá transladar com o portêiner em situações de
vento forte.

Curiosidade
Para se transformar essas medidas de metros por segundo em quilômetros
por hora é simples.

Faça o seguinte cálculo:

3,6 vezes a marcação em metros por segundo e terá o correspondente a quilô-

metros por hora: 3,6 x 20 m/s = 72 km/h

44
SISTEMA DE SEGURANÇA DO CARRO

Distância dos spreaders

A lança é dividida em duas partes: uma que fica fixa e outra que se move para os ângulos de 45°, 0° e
90°. Por esse motivo, o sistema de segurança da lança não permite que se faça essa operação se o carro
não estiver na posição de estacionamento. Outro fator é que o spreader não pode estar próximo às vigas
horizontais do lado de terra e do lado de mar.

Os portêineres são formados por quatro vigas verticais, que chamamos de pernas dos portêineres. Essas
pernas devem ser mantidas firmes para que não venham a se romper por causa de prováveis balanços
gerados pela carga suspensa e, também, para que o equipamento não sofra avarias na estrutura. Exis-
tem vigas horizontais unindo as quatro vigas verticais.

É exatamente nas vigas horizontais, que ficam tanto para o lado do mar como para o lado da terra,
que há o risco de acidentes, pois o carro passa por cima das vigas horizontais com cargas suspensas
por cabos de aço. Em função disso, os aparelhos são construídos já com um sensor para proteger essas
vigas. Os sensores são capazes de identificar a distância até as vigas horizontais que estão, no portêiner,
próximas ao chão. Se estiver sobre essas vigas, o sensor atuará impedindo que o contêiner chegue a
menos de dois metros sobre a viga. Ele também é capaz de notar quando o aparelho não está conectado
a um contêiner ou qualquer outra carga que ative o twistloc do spreader, para que, fechado, possa se
aproximar, no máximo, até dois metros de distância. Mas se o carro se encontrar fora do alcance da viga,
o spreader poderá chegar até o solo ou abaixo do nível do mar, dependendo da posição onde estiver o
carro. Isso é feito para proteção do equipamento.

Segurança de velocidade no carro – slow down

O carro possui uma velocidade máxima que é definida pelo fabricante do equipamento e que irá ajudar
no desempenho da produtividade.

Exemplo
Imagine se o carro fosse controlado somente pelo ser humano. Nele, o operador que
está trabalhando tem o máximo de cuidado. O operador conduz o carro até a extre-
midade frontal da lança e volta até o centro do equipamento. Contudo, em uma das
idas e voltas ao navio, o operador se distrai e mantém a velocidade até chegar ao final
da lança. O resultado desse exemplo poderia ser um grave acidente...

45
 Para evitar qualquer problema como o exemplo citado, foi criado o slow down (redução de velocida-
de). É uma ação do sensor de velocidade de segurança que reduz a velocidade do carro sobre a lança
até a sua parada, diminuindo o impacto com a barra de proteção que fica no fim do curso da lança.
Todo esse sistema de segurança evita que o operador caia da sua cadeira, choque-se contra o vidro
frontal da cabine ou sofra qualquer acidente.

SISTEMAS DE SEGURANÇA NA TRANSLAÇÃO

Posições da lança 0°, 45° ou 90°

Para evitar acidentes, é muito importante reconhecer algumas situações do sistema de segurança de
translação do portêiner. Entre elas, estão as posições da lança, que são 0°, 45° ou 90°, sobre as quais já
falamos.

Importante
Caso a lança não esteja em nenhuma dessas posições, não será possível transladar.

Por questões de segurança, para que não ocorra nenhum acidente, o movimento de lança só é
permitido com o trolley na posição de estacionamento.

Em caso de a lança ser acionada para fazer um dos movimentos, seja ele de 0°, 45° ou 90°, e o
ciclo não estiver sido completado, o carro poderá não funcionar e, consequentemente, o trans-
lado do pórtico também não.

Para funcionar corretamente em toda a sua estrutura, o equipamento deverá estar com cada
parte na posição correta. Isso deverá acontecer para que nenhuma parte do equipamento ba-
lance separadamente. Com isso você evita o rompimento de partes específicas.

Para que possa transladar, a lança tem de completar o ciclo de movimento que foi iniciado,
porque estando nos ângulos corretos a lança não sofre nenhum balanço excessivo. O único
caso de exceção é o spreader, pois fica pendurado por cabos de aço.

46
Alarme de vento forte
Em caso de emergência, como rajadas de ventos fortes, faça as seguintes ações:

1. avise os responsáveis pela operação e a manutenção;

2. pare a operação com o equipamento;

3. procure um estacionamento para ele, realizando o sistema de travamento, antes que o

sistema de segurança trave o equipamento.

O bom operador tem de ter em mente que a segurança está sempre em primeiro lugar! Segurança da
carga, do navio e principalmente do trabalhador que está próximo ao raio de atuação do equipamento.

Importante
Alarme de vento forte = Qualquer tipo de alarme, seja de luzes ou sonoro.

A força do vento é um problema sério e não deve ser ignorada. Uma vez que o alarme do vento
esteja acionado, o operador tem de fazer uma avaliação do que pode ou não fazer. Para você acom-
panhar a velocidade do vento, deverá analisar um anemômetro na extremidade da torre, que todos
os aparelhos precisam ter. Com o acompanhamento da velocidade e sabendo a ação segura a ser
tomada, você fará o correto para a sua própria segurança e a de terceiros.

Anemômetro
Instrumento utilizado para medir a velocidade do vento.

Um momento para reflexão

Você sabe fazer a leitura correta do anemômetro?

Sabe identificar quando esse instrumento indica a ação de ventos fortes?

Caso tenha dúvidas, esse é o momento de você esclarecê-las. Consulte o seu instrutor.

47
 Sistema de enrolador de cabo de alta tensão

Para que a operação com o portêiner seja sempre um sucesso, nada poderá falhar, muito menos
o sistema de enrolador de cabo de alta tensão (cable reel). No caso de falha, o mais provável de
ocorrer é o rompimento desse cabo. É exatamente por isso que existe um sensor com a função de
parar rapidamente o translado, caso o cable reel não acompanhe o movimento. O cable reel gira o
seu carretel conforme o translado e não poderá parar de funcionar, pois do contrário o operador
terá dificuldades em trabalhar.

Importante
Você tem sempre que transladar com uma pessoa acompanhando o translado. Assim,
caso o enrolador de cabo pare de funcionar, você poderá ser alertado por uma falha e
a parada do equipamento e, nesse caso, o translado deverá ser parado no mesmo ins-
tante. A manutenção deverá ser acionada. Em casos muito raros, o enrolador poderá
parar e o movimento de translado continuar.

48
Para acionar uma emergência, é importante saber que um equipamento possui botões de emer-
gência e onde estão localizados. Para facilitar, esses botões são, em geral, diferenciados dos demais
e também apresentados em cores como a vermelha, alaranjada ou em uma cor viva, para estarem
sempre em destaque. Existem botões de emergência na parte de baixo, na cabine da lança, na sala
elétrica, na cabine e em todas as partes do equipamento em que possam ter pessoas realizando
algum tipo de trabalho. Esses botões servem para parar qualquer movimento do equipamento ins-
tantaneamente em caso de perigo iminente.

Veja na imagem abaixo a indicação de um exemplo de botão de emergência, dentro da cabine de

operação.

Quando o botão de emergência está acio-

nado, o pórtico continua sendo energiza-
do, porém a energia não é distribuída e o
equipamento fica sem movimento algum
nas funções de operação.

Sistema de travamento do equipamento

Como já foi visto, o travamento do equipamento ocorre em duas fases:

1. no momento em que o operador para no ponto de estacionamento e os pinos de trava-

mento são acionados;

2. no momento em que o equipamento não está energizado por completo, pois os freios
estão acionados, fazendo uma pressão nas rodas e inibindo o seu movimento.

Mas existem outras formas de travamento:

• travamento instalado no próprio equipamento;

• travamento que o operador ou a manutenção poderão criar para ajudar na proteção do

equipamento.

49
 Pense e responda
Que tipos de travamento existem na sua prática profissional?

Quais os acidentes evitados por esse sistema de segurança?

Em muitos equipamentos, além dos pinos de travamento, existe o antifuracão. É uma peça que po-
derá vir no próprio equipamento, de onde sai uma barra de ferro que é presa no próprio solo. Dessa
forma se mantém o equipamento fixo ao solo, protegendo-o contra ventos muito fortes, furacões
e ventanias.

Você também poderá travar o equipamento com uma cunha nas rodas. Essas travas poderão ser de
madeira ou borracha, de preferência, e servem para inibir qualquer movimento das rodas pelo ven-
to, caso o equipamento esteja fora do ancoradouro. Um pedaço de madeira com formato triangular
e colocado junto às rodas poderá ajudar muito. Mas atenção! Não se esqueça de retirar o obstáculo
depois de passado o perigo.

Cunha
Peça cortada em ângulo agudo, que serve de cal-
ço. Quando usada nas rodas, poderá inibir o seu
movimento.

50
SISTEMAS DE SPREADER

Travamento acidental do Spreader

O travamento acidental poderá ocorrer em várias situações diferentes.

Poderão existir casos em que o corner feet do contêiner esteja com defeito. Assim, três dos quatro
cantos encaixam corretamente, mas um deles fica de fora do encaixe. Porém, se o pino que permite
a liberação do twistloc para fazer o travamento ficar sobre uma base de apoio do próprio contêiner,
o contêiner estará travado. Os travamentos acidentais são inúmeros e por esse motivo você deve
estar atento o tempo todo.

Exemplo

Quando um spreader vem com o travamento automático de fábrica, o operador tem

de tomar cuidado para que, no momento de desconectar o contêiner do spreader, o
mesmo não volte a se conectar sem que o operador perceba. Isso geralmente ocorre
quando o navio está com balanço e o operador vai desconectar o contêiner. Em um
dado momento, o balanço do navio ergue o contêiner e acaba fazendo com que o
spreader se conecte ao contêiner novamente.

Elevação
A elevação do equipamento ocorre por intermédio de quatro cabos de aço. O sistema de segurança
da elevação está nas mãos do operador, porque é ele quem tem total controle dessa operação. Os
movimentos de hoist (movimento de içar), trolley (movimento do carro, para frente para trás) e
translado são controlados pela rampa de aceleração.

Faça a seguinte comparação:

A rampa de aceleração é como um acelerador de carro que, em vez de ser acionado

pelos pés, é acionado pelas mãos.

É assim que ocorrem os controles da elevação e do trolley.

51
 Célula de carga
A célula de carga é a balança que mede o peso erguido pelo aparelho. Essa parte, geralmente eletrô-
nica, é que controla o peso que o equipamento livre poderá erguer, seja com o spreader ou no modo
hook (quando o equipamento deixa de usar o spreader e passa a utilizar outra peça com um gancho).
Geralmente, no modo hook consegue-se erguer um peso superior ao suportado pelo spreader. O peso
que o equipamento poderá erguer dependerá da capacidade delimitada pelo fabricante. Se a célula
de peso estiver descontrolada ou com defeito, poderá inibir o movimento de içar.

Sistema de freio
O sistema de freio sofre o mesmo tipo de parada de um equipamento em que a aceleração é feita
por meio de rampa. Ou seja, se você estiver erguendo ou baixando um peso e fizer a desaceleração
bruscamente, o movimento irá sofrer uma desaceleração em forma de rampa.

Importante
Fique atento, porque, dependendo da velocidade e do peso que carrega, o movimento
ainda poderá seguir por mais ou menos dois metros antes de parar.

Na verdade, o freio serve para impedir que o movimento ocorra. Para parar o movimento da carga, o
motor faz uma diminuição de potência e, logo depois, a frenagem dentro dele mesmo.

Frenagem
Ação de frear.

Limites de elevação
Conheça os procedimentos e limites de elevação de movimentos para:

• cima;
• baixo;
• posições da lança;
• alarmes.

Limites para cima – o equipamento traz de fábrica um sensor para atuar e evitar o choque contra
a base do próprio trolley. Quando é feita a elevação do peso, antes que ele chegue ao limite, que é
de aproximadamente dois ou três metros, a velocidade é diminuída até a sua parada total.

52
Limite para baixo – o funcionamento é diferente da elevação. Alguns equipamentos trazem de fá-
brica a diminuição da velocidade na parte de terra, que serve justamente para dar mais segurança
ao equipamento. Esse sistema calcula a altura de um contêiner sobre o caminhão, o que daria entre
3,5 m e 4 m. Calcula também mais dois metros e, nesse ponto, começa a diminuição da velocidade.
No lado de mar ou no navio, isso só ocorre no limite dos cabos, para não ter o perigo de rompê-lo e
nem bater no fundo do porão do navio. Isso se aplica a navios que são compatíveis para cada tipo
de equipamento. Por exemplo, se for um equipamento pós-Panamax trabalhando em um navio
Panamax, será uma exceção.

Importante
Em alguns equipamentos, quando você fizer o movimento para baixo, poderá regular
também seu ponto de diminuição de velocidade, ou seja, em qual altura o equipa-
mento iniciará a diminuição de velocidade. Já em outros equipamentos menos sofis-
ticados, não haverá limites e você terá total controle para decidir qual o momento em
que deverá diminuir e parar o movimento de elevação. Conheça bem o seu equipa-
mento para saber manejá-lo adequadamente!

Posições da lança – em alguns aparelhos, quando a lança estiver em posição de descanso (90°),
não será permitido o movimento de elevação, mas em outros equipamentos será permitido. Quan-
do é permitida a elevação e quando a lança está em 90°, todos os movimentos são reduzidos, para
evitar acidentes.

Alarmes – os alarmes de segurança devem ser respeitados durante uma operação de elevação.
Sempre tenha bom senso e profissionalismo para seguir as normas de segurança. O alarme poderá
ser disparado nos casos de

- o peso exceder o limite;

- um cabo sair da roldana;

- haver um problema na célula de carga ou outros.

Importante
Caso o alarme persista mesmo depois de parar o movimento, chame a manutenção!

53
 SALA ELÉTRICA
Provavelmente algumas perguntas devem passar pela mente de diversos operadores de portêine-
res em muitos portos.

• Quem pode entrar nas salas elétricas?

• Quais os limites do operador em relação à entrada nessas salas?

• Quando o operador tiver de entrar nas salas elétricas, como ele deverá se comportar?

A ideia é que a leitura deste material possa ajudar você a minimizar as principais dúvidas, especialmente
sobre áreas que não são sua especialidade, como é o caso das salas elétricas.

Somente quem tem livre acesso à sala elétrica são os eletricistas e técnicos. Mas caso você tiver
de acessar essa sala, deverá ter o máximo de cuidado. Dentro da sala elétrica, você poderá encon-
trar barramentos vivos, disjuntores e diversos componentes elétricos que são sensíveis. Se houver
algum descuido e algum desses elementos for rompido ou quebrado, o equi-
pamento poderá ficar fora de operação por horas e, em alguns casos, por dias,
até o seu conserto. Além disso, há o risco que sua vida poderá correr por causa
de uma descarga elétrica. Ao entrar em uma sala elétrica, deixe sua curiosida-
de de lado e esteja sempre acompanhado por um técnico.

Barramentos vivos
São barras, em geral de bronze ou cobre, por onde passa a energia.

QUANDO NÃO SE PODE USAR O PORTÊINER

Na verdade, são alguns os momentos em que o operador fica impossibilitado de trabalhar com o
equipamento. Os mais comuns são os seguintes:

1. ventos fortes, que param o equipamento;

2. equipamento em manutenção preventiva ou corretiva;

3. caso de greve geral, pois o operador necessita de uma equipe muito grande para exercer o
seu trabalho.

54
 Pense e responda
Quais foram as razões de você ficar impedido de operar o portêiner?

Quais aquelas que ocorrem com mais frequência no seu porto?

Existe alguma solução/manobra para resolver estes impedimentos?

Registre aqui e depois troque ideias com os seus colegas.

Espaço reservado para registrar suas dúvidas ou observações.

Anote aqui

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56
 Disciplina 4
Domínio e utilização dos
recursos disponíveis
58
 Disciplina 4
Domínio e utilização dos
recursos disponíveis

BALANÇO

Como usar o antibalanço existente nos equipamentos

mais modernos?
Essa pergunta já pode ter passado pela sua cabeça.

O operador terá sérios problemas se não estiver familiarizado com o sistema de controle de balanço
automático. O problema desse tipo de equipamento é que ele domina o balanço fazendo exatamente o
contrário do jeito que a maioria dos operadores utiliza para dominar o balanço. Enquanto um operador
domina o balanço “correndo atrás dele”, o sistema automático domina o balanço quebrando-o.

Pense e responda
Imagine como seria se a maioria dos operadores fizesse de uma forma e o sistema
automático estivesse ligado, no mesmo instante, fazendo exatamente o contrário.

O que poderia acontecer?

59
 Num primeiro momento, você poderia achar estranho, e provavelmente tentaria intervir, entenden-
do que algo está errado. No entanto, com a intervenção do operador, a situação piora. A máquina
tentará corrigir ao mesmo tempo em que o operador também tentará fazê-lo, mas usando uma
forma diferente. Na maioria dos casos, ou o operador desiste da correção ou o sistema quebra de-
vido ao uso incorreto.

Como funciona o sistema antibalanço?

No meio do spreader há um sensor que se comunica com outro que fica no meio da plataforma do
trolley. Tanto o spreader como o carro estão parados, sem balanço e, por isso, os dois sensores es-
tão alinhados. O antibalanço funciona com o carrinho buscando o alinhamento horizontal entre o
sensor do spreader e o do trolley. O spreader vai de um lado para o outro e isso faz com que, a cada
movimento, haja diminuição do balanço, mas permanece o trolley para um lado e o spreader para o
outro, diminuindo o balanço até parar. É dessa maneira que o sistema domina o balanço.

PAINEL DE COMANDO NA CABINE

O painel de comando na cabine é a ferramenta usada para acionar:

- os sistemas de iluminação;
- os sistemas de comando da lança;
- o trolley;
- o içamento;

- o translado;

- todos os recursos de segurança.

Isso significa que ele é o principal elemento de

controle do equipamento e que, portanto, o ope-
rador deverá ter muita atenção ao manuseá-lo.

O primeiro item que o operador precisa conhe-

cer, especialmente no que se refere à sua locali-
zação, é o botão de emergência, porque em caso
de perigo iminente essa ferramenta poderá ser
extremamente útil.

60
Sistema de iluminação
Um terminal de contêineres trabalha 24 horas por dia, durante todos os dias do ano, exceto no Na-
tal, na noite de ano-novo e se ocorrer algum fato em especial que impeça a operação. Por precisar
trabalhar durante a noite, o operador terá, em geral, dois tipos de iluminação:

1. a interna da cabine;

2. a iluminação do pórtico.

Existem operadores que necessitam trabalhar com a luz da cabine ligada, mas outros já apresen-
tam algumas dificuldades com ela acesa. Isso é uma particularidade de cada profissional e deve ser
respeitada. Já a luz do pórtico deverá ser mantida sempre ligada, pois sem ela fica praticamente
impossível visualizar algo lá de cima. A luz do pórtico ilumina tudo que está abaixo e ao redor do
equipamento, por isso ela é fundamental.

Sistema de comando da lança

Existem dois pontos onde o operador pode acionar a lança:

1. na cabine do trolley;

2. na cabine que fica situada sobre a lança, na parte fixa.

Em alguns equipamentos, é permitido que o operador faça todos os comandos da lança em ambas
as cabines, mas há outros em que o operador só poderá acionar o movimento dentro da cabine do
trolley para elevar a lança de 0° para o ângulo 45° e vice-versa. Os demais movimentos só serão
permitidos na cabine da lança.

Sistema de comando no trolley

Em alguns equipamentos, você irá encon-
trar dois joysticks na cabine do operador. No
trolley e em outros equipamentos, poderá
encontrar até três joysticks.

Os equipamentos que contêm dois joysticks

funcionam com um do lado direito, para a
elevação (hoist) e outro do lado esquerdo,
para o translado. Se ambas as operações -
translado e elevação - estiverem no mesmo
joystick, poderão anular uma o movimento
da outra.

Já em outros equipamentos, há possibilidade de se realizar os dois movimentos sem nenhum tipo

de anulação. No entanto, quando isso ocorre, a sua atenção deve ser maior ainda.

61
 Importante
O joystick do lado esquerdo serve somente para o translado do trolley, na maioria dos
equipamentos.

Por outro lado, a possibilidade de realizar dois movimentos no mesmo joystick facilita a vida do ope-
rador, depois que este passa a ter certa prática, pois, se necessário, o operador tem em suas mãos
todas as operações ao mesmo tempo.

Em outros equipamentos, os dois joysticks estão do lado direito. Isso obriga o operador a fazer um
movimento por vez entre o translado e a elevação.

Sistema do translado
Para você transladar com segurança, é importante estar em comunicação clara com uma pessoa
embaixo do portêiner para orientá-lo. Em alguns aparelhos são colocados sensores de aproxima-
ção, para que o equipamento possa ser parado ao chegar a cerca de mais ou menos 50 centímetros
de distância de um obstáculo. Mas a maioria deles também tem um amortecedor para diminuir o
impacto da colisão.

Mesmo assim, nada substitui a inteligência humana. O melhor sensor ainda é o seu compromisso
em estar atento a tudo. Assim, sempre que estiver próximo de qualquer obstáculo, reduza a veloci-
dade, pois poderá diminuir o prejuízo do acidente ou até mesmo evitá-lo. Tudo isso com um simples
controle da velocidade.

COMO TRANSLADAR COM O PÓRTICO

Existem dois tipos de translado, sendo que o operador poderá fazer um deles com mais frequência.
Quando o operador está trabalhando em uma bay, é normal ir para frente e para trás várias vezes.
Isso depende bastante do plano de carga ou de descarga e da necessidade de estabilidade do navio.

Exemplo

A ordem de estivagem pede que se coloque um contêiner na ré e outro na vante do

navio. O operador irá se mover dentro da bay por várias vezes, até finalizar o trabalho
naquela bay. No entanto, o navio poderá perder a estabilidade e, para corrigir isso, o
comandante do navio exigirá que seja mudado o plano de carga ou de descarga. Isso
obrigará o operador a mudar as posições dentro da mesma bay várias vezes.

Em outros momentos em que o operador transladar, vai depender do plano de carga e descarga,
ou seja, quais bays serão operadas.

62
TLS - TRIM, LIST, SKEW
Trim é o movimento de desnivelar o spreader no máximo 5° para o lado direito e 5° para o lado
esquerdo.

Dependendo, o navio poderá ter mais carga no lado da ré ou no lado da vante. Isso faz um des-
nível no próprio navio e dificulta o trabalho do operador para encaixar o contêiner, que acom-
panha o desnível do navio. O trim serve para ajudar o operador, fazendo com que o spreader
acompanhe o navio no seu desnível, desde que não ultrapasse 5°.

List é o movimento de desnivelar o spreader no máximo 5° para o lado do mar e 5° para o lado
de terra.

Skew é o movimento em que o spreader faz um giro de 5°, no máximo, em sentido horário ou
anti-horário. Isso ajuda o operador nos casos em que o navio não está totalmente alinhado com
a lateral do cais. Usando esse recurso, o operador poderá alinhar o spreader de acordo com o
navio ou, no mínimo, se aproximar da posição ideal.

Tenha muito cuidado, porque um desnível do navio poderá acarretar em vários problemas. O
mais comum de ocorrer é o travamento do spreader ou do contêiner nas guias dos porões.

63
 IMPORTÂNCIA DA COMUNICAÇÃO NA OPERAÇÃO
É extremamente importante saber como e quando usar os meios de comunicação entre o operador e
os demais participantes da operação.

Na operação, a primeira coisa que você deverá saber é quem será o portaló. Quando a operação estiver
no navio, escute somente uma pessoa: o portaló!

Portaló
Uma pessoa, geralmente do sindicato dos estivadores, responsável por
manter o operador informado de onde retira e coloca o contêiner no na-
vio. É treinada para orientar o operador. Pode-se dizer que o portaló é os
olhos do operador.

O operador na cabine é munido de um rádio de comunicação para se comunicar com o portaló e com
o restante dos trabalhadores de terra e no navio.

O operador deve saber como se comunicar via rádio. Parece bem fácil pegar um rádio, pressionar o bo-
tão e falar. Porém não é tão fácil assim. Para usar o rádio, pressione o botão para passar a informação e
retire a pressão para liberar a frequência, a fim de receber a informação. Na comunicação durante uma
operação, o operador mais escutará do que falará. Quando for falar, use palavras curtas e diretas.

Importante
Deverá haver uma sintonia entre o portaló e o operador para que o trabalho flua da
melhor forma possível.

Tenha em mente que o portaló, em algumas situações, irá achar que você está com facilidade de
enxergar tudo à sua volta. Em momentos como esse, poderá surgir o seguinte pensamento: “o ope-
rador está enxergando tudo, não precisa mais de mim”. O fato de não haver o auxílio do portaló, sig-
nifica que você estará assumindo toda a responsabilidade. No caso de ocorrer um acidente, mesmo
que não seja culpa sua e sim do portaló, a responsabilidade recairá sobre os seus ombros.

Importante
Mesmo que o operador enxergue tudo à sua volta, sempre há os momentos de distra-
ção e um segundo apenas poderá ser fatal. O portaló bem sintonizado no trabalho é
os olhos do operador no navio.

64
DIFICULDADES NA OPERAÇÃO DENTRO DO NAVIO

Possíveis dificuldades do operador

O operador é a pessoa responsável pela integridade do equipamento e moralmente responsável
pelas pessoas que estão envolvidas na operação. Pelo fato da maioria dos Trabalhadores Portuários
Avulsos trabalharem por produtividade, as imperícias são muitas e o operador, ao se deparar com
uma operação perigosa, tem de parar o trabalho e encontrar outra maneira de efetuar a operação,
sem trazer risco para o equipamento e para as pessoas em volta.

Exemplo

Um portêiner está trabalhando e ao lado dele há um guincho de bordo, também em

atividade. A atenção deverá ser maior e o operador deverá avaliar se existe ou não a
possibilidade de trabalhar ali.

Lixo do navio
Lixo, para o operador, é tudo que está no navio, mas não faz parte da estrutura dele ou alguma peça
fora do lugar.

Durante a noite, embora o portêiner possua sua iluminação própria, se o navio tiver pouca ilumi-
nação, poderá trazer dificuldades para a operação. Dentro do porão existem as rows e, para dividir
e auxiliar o empilhamento dos contêineres, as guias de ferro. O operador, junto ao portaló, terá de
identificar quais são as que apresentam avarias e que, assim, podem prejudicar o trabalho na row
específica.

Rows
São como se fossem ruas ou posições dentro dos navios, onde os contê-
ineres são colocados lado a lado.

Importante
As dificuldades são muitas. Você deverá estar atento, manter uma sintonia com o por-
taló e evitar continuar com uma operação arriscada.

65
 Pense e responda
Cite pelo menos três dificuldades encontradas nas operações do seu porto. Após isso,
pense em algumas soluções para os casos citados.

66
Espaço reservado para registrar suas dúvidas ou observações.

Anote aqui

67
68
 Disciplina 5
Navio e plano de
carga/descarga
70
 Disciplina 5
Navio e plano de
carga/descarga

Esta é a última disciplina teórica deste curso, cuja proposta é identificar as diferenças entre os navios e
conhecer o ambiente de trabalho do operador no navio.

NAVIOS DE CONTÊINERES

Diferença entre navios

Conheça os tipos de navios, que diferem em dimensão e estilo.

Navios Panamax

Em geral, são constituídos de pau de carga, guinchos ou pontes rolantes. Na época em que foi construído
o Canal do Panamá, não existiam terminais de contêineres e equipamentos de terra para descarregar
contêineres. Como se sabe, eram usadas rampas para carregar e descarregar as mercadorias dos navios.

Após esse momento, o contêiner entrou no cenário mundial. Mas o mundo não estava preparado para
trabalhar com essa nova modalidade. Como havia a necessidade de se trabalhar em todos os cantos do
mundo, e nem todos ofereciam (e mesmo nos dias atuais não oferecem) equipamentos capacitados
para se fazer descarga e carga de contêineres, a saída foi munir os navios de equipamento de içar.

Navios pós-Panamax
Mais tarde, surgiriam os navios pós-Panamax e alguns continuavam munidos de equipamentos
próprios. Com a modernização dos portos e o surgimento de novos terminais, a maioria dos navios
pós-Panamax já é construída sem os equipamentos de içar.

Navios super pós-Panamax

Considerando o novo cenário do mundo globalizado, os navios super pós-Panamax foram construídos
sem os equipamentos de içar.

71
 Navios Geared
Os navios contendo equipamentos de içar próprios são chamados, nos ambientes portuários,
de navios Geared.

Navios Gearless
Navios sem os equipamentos de içar próprios. Dependem dos equipamentos do porto.

Ambiente de trabalho do Trabalhador Portuário no navio

Você tem que saber se situar nas posições dos navios. Os navios são tratados como tendo
as partes:

- ré e vante;
- bombordo e boreste (ou estibordo);

- bays.

Ré (ou popa) é a parte de trás do navio. É reconhecida em geral pela sua estrutura que acom-
panha a mesma largura do meio do navio. Em alguns navios, a ré poderá até vir com a largura
diminuída, mas a diferença não será muita. Na parte da ré em geral se localizam a casaria e a
sala de máquinas, apesar de existirem alguns navios com casaria e sala de máquinas na vante
ou a meia-nau (meio do navio). A vante ou proa é a parte da frente do navio.

“Bombordo” e “boreste” (ou “estibordo”) são termos usados para dividir o navio ao meio. Bom-
bordo se refere ao lado esquerdo do navio, olhando-se para a proa, enquanto boreste é o lado
direito da embarcação.

Boreste Bombordo

72
 Exemplo
Uma pessoa na parte da ré olhando para a vante do navio. Seu lado esquerdo é bom-
bordo e seu lado direito é boreste ou estibordo.

Pense e responda
Vamos ver se você consegue se localizar em um navio? Marque no esquema abaixo as se-
guintes posições:

1. ré (popa);
2. vante (proa);
3. bombordo;
4. boreste (estibordo).

73
 A divisão em linhas de contêineres correndo de um lado do navio para o outro é chamada de
bays. Uma bay é o lugar onde os contêineres são armazenados para o transporte. Essa divisão
ocorre em duas partes do navio: convés e porão. A delimitação dessas linhas (bays) é feita por
uma coberta ou por tampas. Tanto no convés como no porão as bays são divididas em: rows e
tiers.

Essas rows são numeradas. Você poderá encontrar o número que pertence às rows nas posi-
ções:

• laterais;
• dentro ou ao lado da parede interna;
• nos porões;
• nas tampas.

Figura 1 Números das ROWS da bay na popa de um navio

Não consigo achar os números...

O que fazer?

O fato de saber definir o bombordo e o boreste, quando o navio estiver atracado no cais, permi-
tirá descobrir qual é a numeração de uma determinada row, mesmo que ela não esteja à vista.
Para isso, é importante saber que a numeração em um navio é separada, onde:

• no lado de bombordo os números são pares; e

• no lado de boreste os números são ímpares.

Se o navio tiver a quantidade de rows em números pares, a divisão segue em 02, 04, 06 etc.
para um lado e 01, 03, 05 etc. para o outro lado.

74
Observe!

10 08 06 04 02 01 03 05 07 09
Meia-nau
Fileira de numeração onde há um número par de rows

Caso a quantidade de rows for ímpar, o número zero fica no centro, dividindo a bay .

10 08 06 04 02 00 01 03 05 07 09
Meia-nau
Fileira de numeração onde há um número par de rows

Tiers é a numeração em camadas horizontais de contêineres. Essa numeração começa de bai-

xo para cima.

Números das TIERS da bay na popa de um navio

75
 PLANO DE CARGA/DESCARGA (bay plan)
O portaló é o responsável por interpretar o plano de carga, que é sua ferramenta de trabalho.
Mas, como qualquer ser humano, esse profissional está sujeito a erros.

Assim, é importante que você compreenda como funciona um plano de carga. Caso não tenha
familiaridade com esse plano, estará totalmente nas mãos de outra pessoa, ficando depen-
dente do portaló para dar continuidade a seu próprio trabalho.

Exemplo
Em determinada situação o portaló poderá estar desligado e ler o plano erroneamen-
te. Em seguida, passa as informações para o operador, que realiza toda a operação
para o carregamento que iria ao convés para dentro do porão e vice-versa. Entretanto,
se a carga tiver destinos diferentes em portos diferentes, isso gerará um problema
grande, pois envolverá alterações na rota do navio. Se o capitão do navio não aceitar
a troca de roteiro em função da ordem de descarga, o operador será obrigado a remo-
ver tudo e corrigir o erro. Isto implicará num gasto de tempo, que é sempre precioso.

Como evitar que o exemplo acima ocorra?

Sabendo ler um plano, você estará ciente de onde carregar/descarregar e interagir em caso
de erro, tirando possíveis dúvidas sobre a posição da carga. Além disso, sabendo o que fazer
antes do início do trabalho, você poderá conversar com os responsáveis pela operação sobre
a possibilidade de mudar o plano, para o seu trabalho render mais. Assim, é importante ter
argumentos na hora de falar. Para isso, você deverá conhecer bem o que é um plano de carga
e de descarga.

Interpretação do plano de carga

Como já comentado, a bay tem posições que chamamos de rows e cada uma delas tem
uma numeração. Nas rows, os contêineres são numerados em linhas verticais e nas tiers
em linhas horizontais. No porão ela segue a numeração 02, 04, 06, 08, 10, 12, 14 e assim por
diante, de acordo com a capacidade de empilhamentos que o navio permitir. Já no convés,
a numeração é diferente, pois é, em geral, 80, 82, 84, 86, 88, 90 e assim por diante, também
conforme o navio permitir empilhar.

Na verdade, bays e porões têm uma pequena diferença, que está nas numerações. Um porão
é denominado como 01, 02, 03 e assim por diante. Os porões iniciam a numeração na vante do
navio. O primeiro porão é o de número 01 e a numeração prossegue em direção à ré. Já a bay
recebe três numerações.

Os navios de contêineres são projetados para receber contêineres de 40 pés em cada row. Des-
sa forma, é possível empilhar quantas tiers o navio permitir. Diante disso, fica fácil entender
que também podem caber dois contêineres de 20 pés (= 40 pés) na mesma row. Os de 20 pés
são colocados um na direção da vante e outro na direção da ré.

76
Os espaços na bay para os contêineres de 20 pés são numerados da vante até a ré com núme-
ros ímpares, ou seja, neste caso, 01, 03, 05 e assim por diante até 75. Nas bays de 40 pés
são designados números pares de 4 em 4, iniciando por 02,06,10,14,16...

19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 09 08 07 06 05 04 03 02 01
74 70 68 61 58 54 48 46 42 38 34 30 26 22 18 14 10 06 02
75 73 71 69 67 65 63 61 59 57 55 53 52 49 47 45 43 41 39 37 35 33 31 29 27 25 23 21 19 17 15 13 11 08 07 05 03 01

Figura 1 Sistema de numeração de uma bay com seus contêineres

Numeração da bay para contêineres de 20 pés Numeração do porão

Numeração da bay para contêineres de 40 pés

A numeração dos contêineres em uma row acontece da seguinte maneira: para todos os con-
têineres de 40 pés é dado um número par, ou seja, no porão número 01 temos os contêineres
na bay 02 e no mesmo porão teremos dois contêineres de 20 pés na mesma row: o da vante
receberá o número 01 e o da ré receberá o número 03.

Logo teremos no porão 01 a bay de número 02 para contêineres de 40 pés e as bays 01 e 03

para contêineres de 20 pés. No porão número 02 teremos a bay 06 para os contêineres de 40
pés e as bays 05 e 07 para contêineres de 20 pés.

Os contêineres no plano são designados através de um código de seis dígitos, no qual se pode
localizar a bordo a posição onde deverá ser posicionado o contêiner. Os dois primeiros dígitos
referem-se à bay, os seguintes são referentes à row e os dois últimos dígitos são referentes à
tier (altura).

Exemplo
22-04-02. Com essa numeração, teríamos um contêiner de 40 pés, na row 04 e esta-
ríamos a bombordo do navio.

Se o primeiro número, em vez de 22, fosse 21 ou 23, teríamos contêineres de 20 pés.

77
 Observe o Modulo de Plano de Carga, com a distribuição das rows.

Veja um exemplo de um plano de navio. Cada retângulo já possui definidas a vante e a ré.

78
 Um momento para reflexão
Num primeiro momento, essa numeração do plano de carga pode parecer complicada. Dessa
maneira, é importante que você tire suas dúvidas.

Para isso, que tal você conversar com o portaló do seu porto e pedir alguns esclarecimentos sobre
o plano de carga?

Esse, inclusive, será um bom momento para você trabalhar uma parceria, importante para você
ter um melhor rendimento no seu trabalho, com esse profissional.

Espaço reservado para registrar suas dúvidas ou observações.

Anote aqui

79
 PALAVRAS FINAIS...

Prezado Trabalhador Portuário,

Você terminou de realizar a parte teórica do seu Curso de Operação de Portêineres.

Faça bom uso dos conceitos e procedimentos aqui aprendidos. Eles serão fundamentais
durante o seu trabalho.

Lembre-se de que a sua saúde, a segurança e a excelência no trabalho também depen-

dem de você.

Que você tenha boas práticas profissionais!

80
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AVERSA, Rogério. Modelagem de um sistema Hub-Feeder Service para o transporte marítimo

conteinerizado. Dissertação (Mestrado em Engenharia) – Escola Politécnica da Universidade
de São Paulo. São Paulo, 2001.

BOCK, Ana Mercês Bahia; FURTADO, Odair; TEIXEIRA, Mª de Lourdes Trassi. Psicologias: uma
introdução ao estudo de Psicologia. São Paulo: Saraiva, 2003.

BRASIL. Ministério do Trabalho. Secretaria de Segurança e Saúde no Trabalho (SSST). NR 29

–1997. Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário – Diário Oficial
[da] República Federativa do Brasil – Brasília, 1997.

______. Ministério do Trabalho, Secretaria de Segurança e Saúde no Trabalho (SSST). NR 06 –

1997. Equipamentos de Proteção Individual (EPI). Diário Oficial [da] República Federativa do
Brasil – Brasília, 1997.

GÓES, Hildebrando de A. Planejamento Portuário. Rio de Janeiro: Escola de Engenharia / Uni-

versidade Federal do Rio de Janeiro, 2002.

MONFORT MULINAS, Arturo. Terminales marítimas de contenedores: el desarrollo de la auto-

matización. Valencia: Fundación Instituto Portuario de Estudios y Cooperación de La Comuni-
dad Valenciana, 2001.

SOUZA, A. de. Portos e hidrovias. Niterói: Universidade Federal Fluminense (UFF), 1998.

81
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