CONFERÊNCIA DE CARGA

Agradecimentos:

Na atualidade a capacitação e a profissionalização tornaram-se uma

ferramenta ímpar na busca da qualidade de vida e da melhoria profissional.
Não basta que você esteja empregado, você precisa estar atualizado as novas
demandas da sociedade industrial. Uma sociedade que preza pelo
conhecimento técnico, de forma teórica e prática.

Partindo deste princípio apresentamos o curso de Conferente de Carga,

profissão de extrema necessidade no âmbito do trabalho portuário. O
Conferente é o fiel a quem se entrega a integridade da carga a ser estivada, é
o homem do tally, o que conhece a melhor posição da carga a bordo da nau,
o que sabe que equipamento deverá ser usado para a manipulação de uma
determinada carga em um armazém, resumindo é um verdadeiro homem de
cais.

A proposta da SISMA é capacitar o treinado nas técnicas relativa a

conferência de carga, oferecendo-o uma orientação e um treinamento de
máxima qualidade

Os profissionais da SISMA agradecem pela oportunidade de levar os seus

treinamentos de altíssima qualidade para esta comunidade e esperamos que
os resultados superem a expectativa desejada.

Atenciosamente,

Prof. José Ronaldo

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 SUMÁRIO

Introdução...................................................................................................................5
1. Conferência de carga............................................................................................6
1.1. A Atividade............................................................................................7
2. Cargas...................................................................................................................7
2.1. As Embalagens.....................................................................................7
2.2. Os Símbolos.........................................................................................7
3. A Movimentação de mercadorias........................................................................10
4. A Conferência da Mercadoria..............................................................................11
5. Arrumação da carga............................................................................................13
6. Conferência em terminais de contêiner...............................................................14
7. Documentos dos conferentes..............................................................................19
8. Avarias.................................................................................................................21
9. Referências bibliográficas...................................................................................26

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Objetivo:

Regular a atividade de Conferente de Carga, apresentando conceitos, normas

e documentos de uso deste trabalhador portuário, assim como apresentando a
postura adequada a ser tomada no ato do trabalho.

Conteúdo Programático:

• Descrição da Atividade
• Tipos de Carga
• Embalagem e Unitização de carga
• Movimentação de mercadorias
• Arrumação de cargas
• Separação de carga
• Conferência no cais do porto
• Conferência em armazém
• Documentos de uso do Conferente
• Avarias e divergência de lacres

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INTRODUÇÃO

O desenvolvimento da tecnologia da informação e do comércio eletrônico e a

utilização de seus mecanismos como ferramenta de competitividade no comércio exterior
apontam para um cenário, em futuro próximo, em que será possível liberar cargas de importação
antes mesmo da atracação dos navios no cais.

A tendência é que a comunidade portuária se integre eletronicamente,

criando os chamados “portos virtuais”, onde atividades como recepção,
manuseio e expedição de cargas irão dispensar a intervenção humana.

A senha são o “business to business” (B2B) e o “e-commerce”, através dos quais operadores,
embarcadores, despachantes e fiscais estarão unidos pela informação e movidos pela
necessidade de tornar o sistema portuário ágil e eficiente. O avanço se estenderá às demais
atividades agregadas, como transporte, armazenagem e distribuição de mercadorias. A idé ia é
integrar todas as etapas da cadeia logística num sistema único de informações,
eliminando gorduras, evitando interferências, atrasos e, principalmente, custos adicionais.

O trabalhador portuário se insere nessa realidade e necessita buscar

condições não só de se aperfeiçoar em sua própria atividade, como também
de adquirir uma formação multifuncional que lhe permita companhar a
modernização de todo o processo que se desenrola atualmente nos portos.

Este manual visa a qualificar o aluno para o exercício das atividades de conferente de cargas,
obedecendo as normas de segurança, e a dar-lhe condições de classificar cargas e equipamentos
para
sua movimentação, conhecer os cuidados para evitar avarias, as atividades
de peação e escoramento e os processos de coleta e transmissão de dados

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1 - CONFERÊNCIA DE CARGA

As profissões ligadas à atividade portuária têm características próprias e

envolvem termos extremamente específicos. Dessa forma, quem está de fora,
como é de hábito dizer, nem sempre entende o que realmente um trabalhador
portuário faz.

Os conferentes de carga e descarga formam uma classe de trabalhadores que

integra esse panorama. Eles trabalham no cais e a bordo e são fundamentais
para a movimentação de cargas no porto. Os conferentes, quando escalados,
são responsáveis em cumprir e fazer cumprir as instruções do operador
portuário.

1.1 - A atividade

A conferência de mercadorias é uma atividade profissional e obrigatória nos

portos organizados. Os conferentes são trabalhadores avulsos e desenvolvem
diversas funções, dependendo da designação para que são escalados.

As tarefas dos conferentes compreendem a contagem de volumes, a anotação

das características das mercadorias (especificando espécie, peso, número,
marcas e contra marcas, procedência ou destino) e a verificação das
propriedades da carga.

E ainda: assistência da pesagem e anotação da tonelagem para pagamento à

estiva, assim como a direção destes serviços, em todas as operações de carga
ou descarga das embarcações principais, seja diretamente, ou por meio de
embarcações auxiliares.

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Todas as atividades tem sua importância mas a do Conferente apresenta uma
característica à parte; a pessoa que ocupa esta função é responsável por
verificar a composição da carga, conferir os volumes, verificar a
documentação,certificar-se que não há erros no processo e, por fim, assegurar
através do seu trabalho que o cliente receberá sua encomenda corretamente.
Em cada momento, em cada passo, do processo de conferência, e aqui
devemos incluir o trabalho executado entre filiais e entre conferentes, existe
possibilidade de erros. Assim, cabe ao conferente minimizar todo e qualquer
erro que possa surgir no processo, inclusive aqueles que não são oriundos da
sua atividade. E por que isso? Fácil, é porque pelas mãos do Conferente passa
todo o trabalho que foi feito separadamente, é somente em suas mãos que
podemos observar a junção de tais atividades. É o conferente que verifica as
notas fiscais, os romaneios e, os volumes, as quantidades, a condição física
das embalagens, confere o destino, faz a estocagem, verifica se não há perigo
por tratar-se de produto químico, entre outras coisas.
Diante de tanta responsabilidade é fácil descobrir porque esta atividade é uma
das mais vitais para a empresa. Um simples erro
de conferência pode custar ao cliente mais de 20 dias de atraso na entrega de
uma mercadoria, e num mundo onde cada minuto é essencial, esta demora
representa um prejuízo de enormes proporções.

Trataremos neste curso os aspectos fundamentais da função de Conferente

que entendemos ser importantes para a redução dos erros na conferência,
melhoria da nossa relação com os clientes e aumento da produtividade.

2. Cargas

Poderíamos iniciar este capítulo com uma pergunta: qual a carga mais
importante dentro de um depósito? A resposta é muito simples: nenhuma,
porque todas são importantes! Temos que aprender olhar para as mercadorias
com os olhos dos clientes. Temos a tendência
a valorizarmos as embalagens mais bonitas, ou mais volumosas ou ainda
aquelas que apresentam nomes vistosos. Mas é exatamente este costume que
temos que abandonar.

Para o profissional não existe carga mais importante que outra, pode existir a
mais urgente e por solicitação do cliente. Nossos clientes são responsáveis
pela geração de nossos empregos, ajudam-nos a gerar receita e a manter a
empresa e seus funcionários. Portanto, a carga mais importante é aquela que o
cliente entender ser.

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2.1 As Embalagens

A embalagem deve aguardar uma estreita relação com o produto que

armazena. Quantas vezes você já deve ter visto embalagens inadequadas,
acomodando de forma muito precária os mais diversos produtos. Pode–se
lembrar disso? Pois é, a questão das embalagens é tão séria que grandes
corporações mantém pessoal especializado penas para projetar embalagens,
portanto podemos perceber que alguns tipos de embalagens não são para
amadores. Assim, ao acompanhar o descarregamento ou o carregamento de
um veículo cabe também ao Conferente orientar os ajudantes que forma que as
embalagens também fiquem armazenadas adequadamente.
Até bem há pouco tempo atrás, estas eram as embalagens mais comuns:

Caixas de Papelão

Normalmente para produtos leves, como brinquedos, eletrodomésticos,

remédios e enlatados.

Caixas de Madeira

Componentes industriais - ou que precisam de segurança durante o

deslocamento como cristais, vidros, etc.

Engradados

Manufaturados em plástico ou madeira e normalmente acondicionam bebidas,

legumes e até animais vivos.

Assim como a profissão de Conferente evoluiu exigindo constantemente

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aperfeiçoamento por parte do profissional que atua nesta área, as embalagens
sofreram uma profunda evolução técnica. Algumas das técnicas aplicadas
ultimamente são pouco conhecidas pela maioria das pessoas que atuam no
ramo de transporte. Muitos as embalagens que compõe estas novas
tecnologias são de materiais
reciclados, projetados para oferecer maior proteção, são mais resistentes,
duram mais e reduzem os descartes sólidos. A seguir você encontrará algumas
das últimas tecnologias na sua área em termos de embalagem:

Plástico-bolha

Esta embalagem – conhecida como tecnologia de barreira, acolchoamento de

bolhas - é mais duradoura, é feita de material reciclado na maioria das vezes, é
reutilizável, e pode ser encontrado em três tipos de: para cargas leves, médias
e pesadas.

Espuma de poliuretano

São embalagens auto-adaptáveis e comandam o grupo das últimas tecnologias

em embalagens. Ao serem aplicadas expandem-se em segundos, formando
uma resistente espuma de proteção e pode ser aplicada para mercadorias de
qualquer peso, forma e tamanho. Esta tecnologia permite que a embalagem
que contém o poliuretano possa expandir em até perto de 300 vezes.

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CONTAINER

É, primordialmente, uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, criada para

o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao
uso constante.
Constitui um equipamento do veículo transportador, que se caracteriza pela
resistência e facilidade de transporte de mercadorias, por um ou mais modais.
Vários tipos de objetos que poderiam ser denominados de containers, ou seja,
recipientes para carga, flexíveis ou não, foram criados e utilizados ao longo do
tempo, até que, durante a I Guerra Mundial, foi idealizado pelo exército norte-
americano um container que pode ser dado como o precursor dos atuais,
embora com dimensões bem menores, para utilização em trens e caminhões.

2.2 Os Símbolos

Toda a embalagem que acondiciona mercadorias recebe um símbolo, ou grupo

de símbolos, que servem para informar uma série de dados e procedimentos
relativos à ela. A utilização dos símbolos se dá principalmente pela rapidez que
possibilita ao Conferente, Ajudante, Chefe de Almoxarifado, etc, fazer sua
leitura.
Estes ícones informam sobre a condição do produto, sua fragilidade,
empilhamento, temperatura de armazenagem, condição do produto – e
radioativo, infectante, corrosivo, etc. a simbologia usada é a mesma dos rótulos
de risco para movimentação de produtos perigosos:

Substância Infectante

São substâncias que contenham patógenos ou estejam

sob suspeita razoável de tal. Patógenossão
microorganismios recombinantes (híbridos ou mutantes)
que possam — ou estejam sob suspeita razoável de
poderem — provocar doenças infecciosas em seres
humanos.

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Substancia Tóxica São substâncias capazes de provocar morte, lesões graves
ou danos à saúde humana, se ingeridas ou inaladas, ou se entrarem em
contato com a pele.

2.3 Os Símbolos de Manuseio de Mercadorias

Todos os símbolos são necessários, cada um dentro da sua aplicação. Os

símbolos de manuseio de mercadoria são importantes, mas de forma diferente
que os sinais relativos a riscos indicados nas páginas anteriores. Eles têm por
objetivo indicar como a mercadoria deve ser manuseada. Os símbolos de
manuseio mercadorias indicam o grau de fragilidade e os cuidados necessários
para cada tipo de mercadoria.

Frágil

Manusear com bastante cuidado. Pode quebrar. Não Agitar. Manusear

com cuidado para não quebrar ou derramar. Todo o transporte de
mercadoria só pode ser efetuado mediante a documentação
apropriada. Muitas vezes confundem-se as atribuições do
Conferente minimizando-as. Faz parte das atividades do
Conferente a verificação de toda a documentação de
transporte. E isso é bastante simples; a documentação esta
diretamente ligada à carga a ser transportada, portanto, é indispensável fazer
aquilo que chamamos de crítica: mercadoria e documentos devem “bater”. E
isso é função do Conferente. Verificar as quantidades e a condição da
embalagem são partes da função.

O trabalho do Conferente é eminentemente

um trabalho de parceria. E porquê? Porque
tudo flui para ele: todos os documentos
emitidos pelo pessoal da administração,
toda a mercadoria coletada, todos os
veículos em viagem ou não, todas as
reclamações de falta ou avaria etc. Assim,
embora para alguns parece ser um

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 trabalho como qualquer outro, ele esta entre aqueles que mais se destacam na
ponta do atendimento ao cliente.

E dentro desta visão, o controle da documentação das mercadorias que

passam por nós é fundamental, e você já sabe porque. Porque faz parte do
ciclo logístico – e é obrigatória por lei. Nenhuma mercadoria pode circular neste
país sem a devida documentação, ela também é a base para os cálculos do
sistema tributário.

Não há justificativa para a falta ou até mesmo avaria de mercadoria quando

esta é recebida pelo cliente, a conferência e a responsabilidade sobre as
mercadorias são dos conferentes.

Ao sinal de qualquer erro – quer seja diferença, mercadoria trocada, avariada

ou faltante – o conferente deve imediatamente sinalizar ao responsável para
que as devidas providências sejam tomadas.

3. A movimentação de Mercadorias
.

T oda armazém ou CD - centro de

distribuição - tem seu limite. Este teto esta
representado por cada elemento que
compõe a intrincada estrutura do
recebimento, movimentação e expedição
de mercadorias. Para as empresas que
operam com um alto giro de mercadoria,
ter um apertado controle de entrega, saída
e segregação / isolamento de mercadorias
pode significar muitas vezes a
sobrevivência ou não num setor marcado
pela competição.

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O armazém deve ter uma arquitetura de recebimento e armazenamento e
expedição que facilite ao máximo a movimentação das pessoas, equipamentos
e mercadorias. Esta arquitetura deve englobar no mínimo:

1.Estrutura física do armazém

2.Qualidade das plataformas
3.Qualidade dos equipamentos de movimentação de mercadorias
4.Lay-out das docas e ruas
5.Pessoal qualificado
6.Profundo conhecimento sobre as mercadorias
7. Hardwares e Softwares dimensionados para as operações
8.Fluxo de informação em tempo real com as filiais e frota
9.Perfeita sincronia entre vendas de frete, gestão de frota e armazém.

4. A Conferência de Mercadorias

A conferência de mercadorias é alma do

trabalho do conferente. Para poder
desenvolver seu trabalho da melhor
maneira, é preciso que uma série de
exigencias sejam satisfeitas. Entre a
primeira delas esta o domínio completo
sobre a documentação de transporte que
já abordamos no item 3, mas só isso não
basta, é preciso que o conferente
conheça bem o cliente, seus costumes e principalmente seus produtos. A
experiencia mostra que quanto maior for o conhecimento do conferente sobre a
mercadoria a ser conferida, menor será a possibilidade de erros. Existem
mercadorias que as embalagnes são todas muito parecidas e que quando
paletizadas e “shirincadas” tornam-se difíceis de se identificar; muitas vezes a
empresa ao arrumar o pallet faz um “miolo’ com um grupo de mercadorias e as
“cerca” com outro e depois “shirinca” do pallet. São situações como esta que
um experiente conferente deve dominar, coisas que só vem com o tempo e
vontade de aprender.

O Recebimento - O caminhão encosta na plataforma ou o navio atraca no cais.

Aqui começa o trabalho do conferente. É fundamental que a empresa tenha
uma política de gestão de armazém e que este tenha uma logística interna bem
estruturada. A situação ideal é que na chegada de um veículo à plataforma, o
conferente responsável pelo descarregamento já soubesse com antecedência o
conteúdo das cargas e não somente no momento que recebesse o “manifesto
de carga” das mãos dos motoristas, isso facilitaria muito as cobranças do

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pessoal administrativo sobre as cargas despachadas e sua chegada.
Com o “manifesto de carga” em mãos o conferente deve separar a sua equipe
de ajudantes. Aqui temos um problema recorrente nas transportadoras: muitas
delas trabalham com um número pequeno de ajudante, limitando este número
pelos dias de menor movimento e quando o movimento aumenta contratam
temporários via cooperativas ou outras formas. Na maioria das vezes
acabamos operando com um grupo que tem um baixo conhecimento sobre as
mercadorias e às vezes sequer sabe o que é “conferir mercadorias”; tal
situação sobrecarrega o conferente e potencializa a possibilidade de erros.

5.A Arrumação da Carga.

Entre as atividades de um bom

conferente, esta, certamente, sólidos
conhecimentos sobre arrumação de
carga. As transportadoras
normalmente mantém uma pessoa
especialista nisso, mas todos sabemos
com é difícil conseguirmos alguém no
mercado quando precisamos contratar,
além disso, ela não pode depender
exclusivamente de um arrumador, é necessário que o grupo de conferentes
domine a arrumação de cargas. Neste capítulo abordaremos em detalhes
como arrumar a carga nos mais diversos tipos de caminhões.
Antes do conferente de iniciar a separação das mercadorias a serem
embarcadas algumas importantes coisas devem ter acontecido. Sabemos que
o dia-a-dia dentro de uma transportadora de carga fracionada, por exemplo, é
uma grande correria e que isso fica ainda pior nos últimos dias do mês e nos
primeiros do mes seguinte em função da demanda do mercado que tem o
hábito de fechar pedidos sempre próximo ao fim do mes ocasionando esta
correira no armazém.
A empresa deve sempre estar preparada para esta situação, dimensionando a
sua estrutura como um todo: docas, ruas, número de ajudantes e conferentes,
disponibilidade de equipamentos, enfim, tendo controle absoluto da situação.
A assumação adequada da carga começa na ponta oposta: no
descarregamento e distribuição pelo armazém, situações que antecedem a
arrumação no caminhão.
Todo armazém deve ter uma logistica interna que permita a rápida
movimentação das mercadorias e pessoas que por ali circulam; é esta logística
que ajuda a minimizar o estresse do fim do mês; se com ela já é corrido, sem
ela é um desastre. Portanto cumpre à empresa estudar o melhor lay out

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possível em função dos clientes que tem, e isso pode variar a cada contrato
novo que se fecha com um embarcador.
Assm, a arrumação começa pela organização do armazém, se este é uma
“bagunça” esta bagunça quase sempre será transferida param a carga. A
segunda coisa importante é a distribuição das mercadorias pelo armazém, nas
praças.
A divisão por praça pode ver feito das mais diversas formas: por cidade,
volume, quantidade etc. Ou pode ainda ser uma mistura delas: cidade e
volume. O que vale é achar a mercadoria com rapidez e intacta.

6.0 Conferência em Terminais de contêiner

Existem quatro principais sistemas operacionais na operação do terminal de

contêiner: a operação do navio, a operação de transferência no cais, a
operação no pátio de contêiner (incluindo o armazenamento de contêiner e os
movimentos dentro do terminal) e a operação de recepção/entrega. Onde o
terminal tem uma estação de fretamento de contêiner, existe também, é claro,
uma quinta operação: a operação da CFS. Em todas estas a atuação do
conferente é de extrema importância.

Na operação do navio, os guindastes do cais são movimentados para a posição

em frente à escotilha e bay a ser descarregada ou carregada, os contêineres
são retirados ou colocados do/no navio, os tampões da escotilha são removidos
e recolocados, os sistemas de amarração com segurança dos contêineres são
liberados e colocados, os números de identificação dos contêineres e suas
condições são verificados conforme eles são manuseados, etc. A operação é

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realizada por trabalhadores portuários localizados a bordo do navio,
trabalhando no convés superior (pelo menos em alguns casos) no convés
inferior, outros trabalhando no cais debaixo dos guindastes (incluindo
verificadores ou funcionários de identificação) e operadores de guindastes,
logicamente, em suas cabines.

A operação de recepção/entrega é o componente das operações do terminal no

qual o terminal entra em contato direto com os clientes. É onde os contêineres
são coletados internamente em benefício dos consignatários de carga e os
contêineres de saída são entregues pelos consignadores, ou quem atua por
eles. É, portanto, a atividade do terminal de contêineres mais pública, e aquela
com mais impacto imediato e aparente nos usuários internos do terminal. Não
importa se os contêineres chegam ou saem por rodovia, ferrovia ou hidrovia,
aqueles trabalhando na operação devem lidar com o intercâmbio de contêiner
com o terminal o mais rápido, eficiente e cortês possível. Lembre-se: a
impressão do cliente da qualidade do serviço provido pelo terminal é
conquistada quase que inteiramente pelo contato com a operação de recepção
e entrega. Agora vamos considerar com a maneira que esta operação é
controlada e supervisionada – os fatores essenciais em alcançar e manter essa
eficiência. Devemos olhar os procedimentos, praticas e problemas de
recepção/entrega sob nove tópicos:

1. Atividades de recepção/entrega, suas localizações e o pessoal

envolvido.
2. Procedimentos de planejamento e preparação antes da chegada dos
contêineres de saída.
3. Supervisão da entrega de contêineres que saem pela rodovia.
4. Procedimentos de planejamento e preparação antes da chegada de
contêineres que entram.

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16
 5. Supervisão da coleta de contêineres que entram pela rodovia.
6. Procedimentos de planejamento, pré-chegada e supervisão para
recepção/entrega por ferrovia.
7. Procedimentos de planejamento, pré-chegada e supervisão para
recepção/entrega por hidrovia.
8. Procedimentos de conclusão e troca de turno.
9. Responsabilidades do Conferente

A operação de recepção/entrega consiste essencialmente na seqüência

vinculada de atividades curtas:
1. A chegada do transporte do interior, pela via de entrada de segurança, em
uma facilidade de recepção, onde a verificação de documentos e as demais
formalidades relacionadas acontecem.
2. Movimento do transporte do interior para um local onde ocorra o intercâmbio
de contêineres entre pátio de contêineres e transporte
3. Saída do transporte do terminal, depois de uma série de formalidades de
segurança de outras formalidades de segurança e outras formalidades.

Essas atividades acontecem em vários locais:

• um Escritório de Recepção, que é parte do departamento de operações do

terminal, embora é geralmente localizado no bloco do escritório administrativo;
isso é onde os processos dos documentos acontecem. É estritamente
associado com o escritório de informações (responsável pela documentação
manutenção de registros) e a unidade de planejamento do terminal;
• uma facilidade de portão , pelo qual o transporte de interior passe na entrada
e saída do terminal, e onde os processos principais de segurança e verificação
acontecem;
• um desvio , dentro ou perto do terminal, para quais os contêineres do interior
são transferidos para carregamento para vagões ferroviários e de quais os
contêineres de saída são levados para o pátio de contêineres;
• um berço em hidrovia interior, independente ou parte das facilidades do cais
do terminal;
• Uma ou mais áreas de
troca, onde contêineres
são trocados entre os
equipamentos de
empilhamento do
terminal e transporte
interior (ou movido para
e de equipamento de
transferência utilizando
um desvio e/ou berço

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em hidrovia);
.
Processo de embarque e desembarque de navios em terminais automatizados.

Conforme Vis e Harika(2004) o processo de embarque e desembarque de um

navio em terminais automatizados pode ser visto na figura 2. Quando o navio
atraca a operação é feita através dos guindastes de píer ou os chamados “
Quay Cranes(QCs), no qual transportam os contêineres cheios de dentro do
navio para terra. Em seguida, os QCSs colocam os contêineres nos veículos
guiados automaticamente ou os chamados “automated guided vehicles(AGVs)”.
Após receberem o contêiner,os AGVs movem os contêineres para pilhas
localizadas em quadras de estocagem. Estas pilhas de contêineres
permanecerão por um certo período de tempo até que o processo de
desembaraço para importação seja concluído. Estas pilhas de contêineres
cheios são organizadas pelos guindastes automáticos de empilhamento de
contêineres ou os chamados “automated stacking cranes(ASCs)”. Quando um
AGV chega na proximidade da pilha, um ASC descarrega e o coloca o
contêiner na pilha situada em um determinada quadra.

Processos de embarque e desembarque de contêineres.

Full Container Ship (navio porta-container)

É um tipo de navio especializado no transporte e

containers, comportando todos os tipos como dry, reefer, tanks, plataforma, etc.
Seus porões são denominados bays (baias), que são numera dos a partir da
proa para a popa. Cada bay abrange a largura total do navio, ou seja, de
bombordo a boreste (estibordo). Estes são divididos em rows (colunas),

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formadas por células guias e compostos por várias camadas(tiers), que indicam
a altura dos containers embarcados.

A coordenada encontrada pelos bays, rows e tiers é denominada

slot, determinando a posição e localização do container no navio.

Estes bays podem ser definidos e construídos com capacidade para

acomodação de containers de 20' e 40' (vinte e quarenta pés), sendo que
o slot de 40' (quarenta pés) permite a colocação de dois containers de 20' (vinte
pés). A função do Conferente no embarque de contêiners é verificar se as
unidades estão embarcando e descarregando nas/das posições planejadas
mantendo o desenho do navio conforme o estabelecido pelo planejamento.

Abaixo do deck principal são empilhados, normalmente, 6 ou 7

containers. Acima do deck principal, ou seja, no convés, são empilhados a uma
altura de 4 ou 5 containers.

Estes navios podem também ser celulares, ou seja, sem porões, não tendo
qualquer deck.

São dotados de guias em todo o navio, para o encaixe dos containers.

A capacidade de carga deste tipo de navio é medida em TEU, que é

um container de 20' (vinte pés). Por isso se diz que o navio tem capacidade
para "N" TEU, ou seja, "N" container de 20' (vinte pés), e nunca que o navio
tem capacidade para "N" container.

Um equipamento de 40' (quarenta pés) (FEU), é considerado 2 TEU. Assim, um

navio para 2.000 TEU pode significar 2.000 containers de 20' (vinte pés) ou
1.000 de 40' (quarenta pés), ou um entre 1.000 e 2.000containers, neste caso

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com um misto de containers de 20' e 40' (vinte e quarenta pés).

7.0 Documentos dos conferentes:

Plano de embarque de carga geral:

Plano de embarque de contêiner:

Este documento é o guia que orienta o conferente no embarque dos

contêineres, no final da operação do navio os contêineres deverão formar um
desenho igual ao estabelecido no plano.

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Tally Sheet:

È uma forma simples de coletar dados através da observação e anotação

freqüentes do fato ocorrido, na conferência de cargas, o “tally sheet” é uma
ferramenta de extrema-importância, pois com ela o conferente irá anotar as
informações pertinentes a carga, conferindo desta forma se as informações
prévias procedem ou não com os documentos previamente entregues.

Romaneio

Podemos definir como: documento que informa como o produto está

organizado (embalado) em relação aos volumes. Ou seja, diz em que volume
encontra-se determinado produto, ou ainda, o conteúdo de determinado
Volume.
Para definir um plano de corte em chapas metálicas, é preciso determinar a
organização das peças de acordo com o seu tamanho e posição, este processo
é chamado de "romaneio de chapas".
Algumas empresas utilizam o termo "romaneio" também para definir um
carregamento de mercadorias para serem entregues em uma determinada rota
a um ou mais receptores (clientes) dentro ou fora da cidade em que está
estabelecida, fazendo um tipo de listagem detalhada dos produtos que serão
aplicados a essa entrega. Nesse caso é gerado um documento em que
constam todos os produtos com seus dados respectivos tais como como:
quantidade, preço, peso entre outros. Com esse documento pode ser facilitada

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a prevenção contra erros na entrega das mercadorias ou até mesmo pode
ajudar a previnir furtos ou roubos de cargas. Esse procedimento não é muito
diferente de uma transferência entre matrizes e filiais e é caracterizado da
mesma forma, mas na maioria das vezes e na prática as empresas de pequeno
porte tratam o romaneio simplesmente como um documento ou procedimento
de controle.

8. Avarias

8.1 Conceito

Avaria é toda despesa ou dano causado à carga ou ao navio, juntos ou separadamente.

8.2 Classificação quanto à origem

As avarias podem ser classificadas de duas formas: endógenas ou exógenas. Serão

endógenas quando a causa estiver na própria carga e serão exógenas quando a
causa for exterior à mercadoria.

Podem ainda ser classificadas como: despesa ou dano. A avaria despesa é toda
despesa extraordinária realizada com o navio ou com a carga, desde o ponto de

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embarque até o ponto de desembarque. A avaria dano é toda avaria causada à carga
ou ao navio, que importe na sua perda total ou parcial.

8.3 Classificação quanto à espécie

As avarias se classificam, quanto à sua

espécie em:
• avaria grossa ou comum;
• avaria simples ou particular.

8.3.1 Avaria grossa ou comum

A avaria é grossa ou comum quando a despesa ou o dano material for causado,

voluntariamente, em benefício da carga ou do navio.

Os requisitos essenciais para que ocorra uma avaria grossa ou comum são:
• necessidade de um ato voluntário - que este ato seja feito por vontade própria;
• comunhão de benefícios - prejudicar a carga em benefício do navio e da própria carga;
• exclusão de culpa - que tudo ocorra sem que tenha havido culpa de ninguém.

8.3.2 Avaria simples ou particular

A avaria é simples ou particular quando toda despesa extraordinária ou dano material

sofrido pela carga ou pelo navio acontecer sem que tenha havido vontade própria.

Os requisitos essenciais para que ocorra avaria simples ou particular são:

• ocorrências de despesa extraordinária ou dano material;
• ausência de vontade dos interessados - que não tenha havido
vontade própria.

Os motivos que levam à ocorrência de uma avaria simples ou particular são:

• fortuna do mar; e
• vício próprio.

8.4 Vício próprio

É um risco excluído para efeitos de seguro. A avaria por vício próprio pode ser em
relação ao navio ou em relação à carga.

Vício próprio do navio - considera as condições de navegabilidade do navio e suas

condições de transporte para uma carga específica.

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Vício próprio da carga - quando a causa da avaria é ingênita à natureza da coisa,
mesmo a supondo da melhor qualidade. Pode ocorrer tanto no porão quanto no
armazém.

Exemplos: decomposição interna de frutas; fermentação de cereais;

fragilidade da porcelana; volaticidade e auto-ignição; liquefação de sal e
açúcar.

O vício próprio deixará de existir se forem tomadas providências que visam assegurar e
evitar danos.

8.5 Tipos de avarias mais comuns no transporte marítimo

As avarias podem ocorrer de inúmeras maneiras e por diversas causas. São alguns
exemplos de avaria:

• antes do embarque;
• devido à manipulação;
• devido à embalagem inadequada;
• causada pela pressão;
• causada pelo atrito;
• causada pela temperatura;
• causada por manchas;
• causada pela umidade;
• causada por vício próprio;
• causada pela estabilidade;
• causada por contaminação;
• causada por ratos e outros animais;
• causada por roubos, furto, extravio e descaminho.

É sempre bom lembrar que todos os tipos acima citados devem ser combatidos
sistematicamente para se reduzir o índice de avarias, o que será de grande valia para
todos no transporte marítimo, tornando-o mais econômico e seguro.

8.5.1 Avarias antes do embarque

Acontecem em volumes que apresentam sintomas de violação, caixas que possuem

embalagens frágeis e que já chegam avariadas. Caixas sem percintas, bebidas
alcoólicas, caixas com
lataria, carga de valor e outros tipos podem chegar a bordo já avariadas.

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8.5.2 Avarias devido à manipulação

São avarias causadas na manipulação, ou seja,

na movimentação da carga e que podem causar outros
tipos de avarias em outras cargas. As avarias por
manipulação geralmente ocorrem na formação de
lingadas ou na sua arrumação.

O emprego inadequado do material de movimentação de carga

poderá causar avarias por manipulação, bem como o excesso de peso em
uma lingada. Outro tipo de movimentação que pode causar avarias por
manipulação é o içamento ou arriamento descuidado das lingadas.

8.5.3 Avarias devido à embalagem inadequada

Em mercadorias em cuja embalagem não foram observadas as normas,

consequentemente apresentam-se frágeis para o manuseio. Essas mercadorias, quando
não manuseadas com extremo cuidado, tendem a ter altos índices de avarias, havendo
necessidade de assistência permanente para prevenção e reparos durante a formação
da lingada.

8.5.4 Avarias causadas pela pressão

Ocorrem durante a formação de lingadas e arrumação das mesmas,

ou seja, é uma avaria que tem relação direta com a manipulação, sendo
assim uma conseqüência imediata da imperícia daqueles que lidam com a
carga.

8.5.5 Avarias causadas por atrito

Resulta do arrastamento a que se submete a carga durante a sua

manipulação e da existência de espaços vazios entre os volumes,
possibilitando que venham a se esfregar uns contra os outros, quando o
navio balança. Podem ser causadas também pelo aparelho de movimentação
de carga e pelo material inadequadamente empregado, combinando-se assim com as
avarias do item anterior.

8.5.6 Avarias causadas pela temperatura

Originam-se na demasiada exposição da carga às

condições naturais de calor ou frio, quando no convés, ou
quando submetidas às fontes de calor a bordo, como é o

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caso de caldeiras e anteparas de praças de máquinas. São exemplos de carga que
podem sofrer esse tipo de avaria: manteiga, queijos, xaropes, melaço, banha,
vinho, etc.

8.5.7 Avarias por manchas ou nódoas

Ocorrem principalmente nos dias chuvosos quando a carga é do tipo que desprende
tinta, como por exemplo tecidos e papel colorido. Ferrugem do porão e derramamento
de carga também podem ocasionar esse tipo de avaria. Cimento, cal virgem, vermelhão
e outros tipos de mercadorias em pó são exemplos de cargas sujeitas a essa avaria.

8.5.8 Avarias causadas pela umidade

As avarias causadas por umidade têm origem em diversas fontes. Entre elas
podem-se citar as seguintes:

• infiltração de água da chuva ou do mar por juntas ou encerados;

• derramamento de produtos líquidos;
• condensação do vapor d’água em suspensão.

8.5.9 Avarias causadas por furtos

Esse tipo de avaria geralmente acontece por falta de vigilância ou por

desonestidade, tanto da parte de quem fiscaliza, como daquele que trabalha no
porão.

Todas as avarias anteriormente citadas requerem uma faina constante

do consertador que, com sua atuação, tanto em operações de carga como
de descarga, contribuirá para a economia e viabilidade do transporte marítimo.

8.6 Cuidados indispensáveis

É necessário cuidado ao se estivar uma carga no porão de um navio e deve ser bem
observada a carga que estiver em contato direto com as chapas de fundo ou
cobertas, ou ainda com as anteparas do navio. Pés-de-
carneiro devem ser resguardados, e os condutores de ventilação devem
permanecer desobstruídos e livres.

Ao estivar as mercadorias em um navio, deve-se seguir os seguintes princípios:

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• preservar a guarnição e o navio de perigos pela má estivagem da carga;
• proteger a carga de avarias, perdas e deteriorações;
• economizar espaço a bordo, porque dele depende o rendimento do navio; e
• obter a maior rapidez de operação, mas sem permitir que a carga se avarie.

O material de estivagem deve ser examinado periodicamente para que sejam

observadas as suas condições de resistência e conservação.

Não se deve empregar material inadequado para os diversos tipos de mercadorias a

serem embarcados, mesmo que isso venha aumentar a rapidez na operação.

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Bibliografia

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supervisor de segurança do trabalho . Rio de Janeiro, 1978.
BRASIL. Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o regime
jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá
outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil , Poder
executivo, Brasília, DF, 26 de fevereiro de 1993.
BRASIL, Ministério do Trabalho / Fundação Jorge Duprat de Figueiredo -
FUNDACENTRO. Operação nos Trabalhos de Estiva . São Paulo:
FUNDACENTRO, 1991.

FONSECA, Maurilio M. Arte Naval . 5 ed. Rio de Janeiro: SDGM, 1989. 916
p. ISBN 85-7047-051-7

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INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION - IMO. International

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- NR 29. Diário Oficial da República Federativa do Brasil , Poder executivo,
Brasília, DF, 17 de dezembro de 1997.
BRASIL, Ministério da Marinha. Diretoria de Portos e Costas. O transporte sem
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Autoridade Marítima n°1(NORMAN 01) Rio de Janeiro, 2000.
Revista Portos e Navios , exemplar nº 473, jun. 2000.

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