UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MOÇAMBIQUE

Extensão de Nacala

Licenciatura em Gestão Portuária

ANÁLISE DOS DESAFIOS DAS OPERAÇÕES LOGÍSTICAS NO TERMINAL DE

CONTENTORES: ESTUDO DE CASO A SER REALIZADO NA EMPRESA
CAMINHOS DE FERRO DE MOÇAMBIQUE-NACALA (2018 - 2020)

De:

António José António

Nacala, Fevereiro 2022

 UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MOÇAMBIQUE

Extensão de Nacala

Licenciatura em Gestão Portuária

ANÁLISE DOS DESAFIOS DAS OPERAÇÕES LOGÍSTICAS NO TERMINAL DE

CONTENTORES: ESTUDO DE CASO A SER REALIZADO NA EMPRESA
CAMINHOS DE FERRO DE MOÇAMBIQUE-NACALA (2018 - 2020)

Monografia a ser apresentada na Universidade

Católica de Moçambique, na Extensão de Nacala-
Porto, no curso de Licenciatura em Gestão Portuária
como requisito para obtenção do grau de licenciatura.

Estudante: António José António

Supervisor: Cavardes Noe Freitas, MBA

Nacala, Fevereiro 2022

Índice
CAPITULO I: INTRODUÇÃO..................................................................................................1

Contextualização.....................................................................................................................1

1.2 Problematização................................................................................................................2

1.3 Objectivos..........................................................................................................................2

1.3.1 Objectivos geral..........................................................................................................2

1.3.2 Objectivo especifico...................................................................................................2

1.4 Hipóteses...........................................................................................................................3

1.5 Justificativa........................................................................................................................3

1.6 Estrutura do projecto.........................................................................................................3

CAPITULO: II REVISÃO DE LITERATURA.........................................................................4

2.1 Definição de Porto.............................................................................................................4

2.1.1 O porto de Nacala.......................................................................................................4

2.1.2 Característica do Porto de Nacala...............................................................................4

2.1.3 Terminal de Contentores............................................................................................5

2.2 Centro Logístico................................................................................................................6

2.3 Transporte e logística de contentores................................................................................6

2.4 Tipos de transporte, suas vantagens e desvantagens.........................................................8

2.4.1 Transporte Rodoviário................................................................................................9

2.4.2 Transporte Ferroviário................................................................................................9

2.4.3 Transporte Aéreo........................................................................................................9

2.4.4 Condutas (pipeline).....................................................................................................9

2.4.5 Transporte hidroviário................................................................................................9

2.5 Terminais portuários.........................................................................................................9

2.6 Indicadores do desempenho portuário.............................................................................11

2.7 Revisão da literatura empírica.........................................................................................11

2.7.1 Em Portugal..............................................................................................................11
 2.8 Revisão da literatura focalizada......................................................................................12

2.8.1 Em Moçambique.......................................................................................................12

CAPITULO III: METODOLOGIA DE PESQUISA................................................................14

3.1 Introdução........................................................................................................................14

3.2. Desenho de pesquisa......................................................................................................14

3.2.1 Pesquisa quantitativa................................................................................................14

3.2.2. Pesquisa bibliográfica..............................................................................................14

3.2.3 Dados primários........................................................................................................15

3.2.4 Dados secundários....................................................................................................15

3.3 Estudo de caso.................................................................................................................15

3.4 Método dedutivo.............................................................................................................15

3.5 População em estudo.......................................................................................................15

3.6 Processo de amostragem.................................................................................................16

3.6.1. Tamanho da amostra................................................................................................16

3.7 Colecta de dados..............................................................................................................17

3.7.1 Instrumento de colecta de dados...............................................................................17

3.7.1.2 Observação não – participante...............................................................................17

3.8 Analise e interpretação dos dados...................................................................................17

3.9 Aspectos éticos................................................................................................................18

3.10 Orçamento.....................................................................................................................18

3.11 Cronograma de actividades...........................................................................................18

4. Referências bibliográficas.................................................................................................19
CAPÍTULO I: INTRODUÇÃO
Contextualização
A actividade portuária é elemento-chave para o desenvolvimento de muitos países no mundo
A avaliação de desempenho do setor portuário torna-se fundamental para o monitoramento e o
aprimoramento das atividades deste setor para buscar atingir a eficiência. Para que se possa
procurar a eficiência é preciso medi-la e conhecer as ineficiências. O transporte marítimo
apresenta uma enorme importância para a economia moderna global. Os transportes
marítimos continuam a ser o maior bloco comercial do mundo. Para essa realidade, mais de
80% dos países que a integram, ao importar ou exportar, usam o transporte marítimo. Para,
Oliveira (2015) o autor afirma também a importância de que os portos são alvo e refere a
enorme preocupação de os ligar, de modo adequado, às redes de transporte terrestre que
assegurem o escoamento ou a drenagem da carga por eles transportada. O mesmo autor
reforça ainda que uma nova abordagem, para além, da lógica nacional deveria ser
implementada, através da concretização de grandes projetos que ajudassem ao reforço da
coesão e significassem, realmente, um passo expressivo no desenho de uma rede de
transportes com importância Africana.

O porto de Nacala localiza-se no extremo sul da baia de Bengo e, devido a profundidade das
suas águas, apresenta condições excepcionais de navegabilidade, o que permite a entrada/
saída de navios sem limitação de calado, 24 horas por dia, e não necessita de dragagem. Estas
características conferem-lhes a classificação de maior porto natural de águas profundas da
costa oriental de África. O porto de Nacala dispõe, também de um terminal para graneis
líquidos ligado aos depósitos de combustíveis da BP- Moçambique (18.000 toneladas) por
uma pipeline de 3,5km e ainda depósitos com uma capacidade total de 2,400 toneladas para
óleos de palma e alimentares. Fonte: https://www.cfm.co.mz

O Corredor de Desenvolvimento do Norte (CDN) é uma sociedade constituída e registada em

Moçambique, cujo objectivo é a gestão, reabilitação e exploração comercial de forma
integrada das infra-estruturas do Porto de Nacala e da rede ferroviária do norte de
Moçambique. Criado com o objectivo de fazer a gestão, reabilitação e exploração comercial
deforma integrada das infra-estruturas do Porto de Nacala e da rede ferroviária do norte de
Moçambique, o CDN está integrado no Projecto do Corredor de Nacala e os seus serviços
baseiam-se em três actividades principais: tráfego de mercadorias entre o Porto de Nacala,
extendendo-se até ao Malawi e Zâmbia. Serviço de Passageiros entre Nampula e Cuamba e
1
vice-versa. Serviços marítimos no Porto de Nacala. O CDN permite a interligação do Porto de
Nacala com o sistema ferroviário do norte aproximando pessoas entre o litoral e interior na
zona norte de Moçambique e países vizinhos como o Malawi e a Zâmbia, criando sob mesma
gestão, um serviço eficiente e seguro a um preço competitivo.

1.2 Problematização
Com a globalização da economia mundial e consequente abertura dos mercados, o transporte
de grandes quantidades de mercadorias em redor do globo ganhou uma importância fulcral no
desenvolvimento sustentado da economia. Diariamente novos produtos e serviços são
comercializados e distribuídos para todo o mundo, surgindo assim o desafio de criar soluções
de transporte de mercadorias e logística para responder, com eficiência, às necessidades dos
mercados globais.

Em Moçambique, no que refere a área da logística, vem enfrentando grandes desafios, isso
contribuindo para a baixa produtividade do porto, a existência de roubo de cargas cria
insegurança nos gestores portuários e gerando prejuízos consideráveis para o património
portuário, colocando em risco a vida de vários funcionários, ainda assim, a má qualidade das
frotas de circulação devido a falta de gerência dos organismos legisladores, a informalidade
dos navios visto que existem navios que não apresentam condições para a circulação. Sendo
que existem uma necessidade de medir o desempenho dos portos aliada ao facto de estes
gerarem um quadro altamente competitivo, de grande complexidade e dinâmica em que os
vários intervenientes necessitam de se adaptar de uma forma eficiente de acordo com as suas
linhas estratégicas.

Assim, a análise dos desafios das operações logísticas no terminal de contentores, apresenta-se
a seguinte problemática: Quais são os desafios enfrentados nas operações logísticas no
terminal de contentores para Corredor do Desenvolvimento do Norte?

1.3 Objectivos

1.3.1 Objectivos geral

 Analisar os desafios das operações logísticas no terminal de contentores, Corredor do
Desenvolvimento do Norte.

1.3.2 Objectivo específico

 Identifi
 car os desafios nas operações logísticas do Corredor do Desenvolvimento do Norte;
2
  Analisar os métodos e técnicas de planeamento logístico do Corredor do
Desenvolvimento do Norte;
 Avaliar os modais de transportes usados e eficiência da cadeia de logística, do
Corredor de desenvolvimento do Norte.

1.4 Hipóteses
 H0: O terminal de contentores do Porto de Nacala possui um bom planeamento
logístico que reduz a morosidade na entrega das cargas (mercadorias) aos clientes.
 H1: O terminal de contentores do Porto de Nacala não possui um bom planeamento
logístico fazendo com que as cargas (mercadorias) permaneçam mais tempo no pátio
ou armazéns do Porto, contribuindo para baixa produtividade do porto.

1.5 Justificativa
Em Moçambique a actividade portuária sempre exerceu um importante papel no seu
desenvolvimento, visto que historicamente o comercio, moçambicano iniciou a partir do seu
litoral. Em pela grande presença do sector logístico que com a sua função de manter os
melhores resultados e o bom desempenho pelos menos custos possíveis dentro da companhia,
o que faz dela, alem de um sector essencial, uma área repleta de funções ligadas manutenção
de estoques, processos de pedidos, armazenamento, manuseio de materiais, embalagem e
proteção, obtenção, programação do produto. Dada a grande importância de se fazer uma
pesquisa aprofundada que visa controlar rigorosamente os intervenientes que causam
prejuízos no sector logístico do porto de Nacala, com que então existem grandes esforços
vindo das entidades responsáveis pelos transportes marítimos que visa garantir um bom
desempenho e aumento da produtividade do sector logístico uma vez que se torna
indispensável para a vida dos Moçambicanos

1.6 Estrutura do projecto

O presente projecto tem 3 capítulos: No Capítulo I: será dedicado a introdução que abordou
sobre o problema, os objectivos gerais e específicos, a formulação das hipóteses, a justificativa,
a relevância do estudo. O capítulo II: abarcou sobre a fundamentação teórica que contemplou
vária revisão da literatura constituído por vários conceitos relacionado com o tema: logística,
porto, terminais de contentores, entre outros. Finalmente, o capítulo III: está ligado a
metodologia do trabalho constituído por tipos de pesquisa, técnicas e participantes. Por último,
será apresentada uma breve consideração sobre a revisão da literatura deste projecto.

3
CAPÍTULO II: REVISÃO DE LITERATURA

Neste ponto, far-se-á uma revisão bibliográfica sobre o tema em estudo em diversos ângulos
que constituiu a base teórica para o trabalho. Para o efeito, abordam-se os conceitos
fundamentais que orientarão a percepção do tema.

2.1 Definição de Porto

Segundo Dias (2013), um porto é um local que possibilita adequadas condições de ancoragem
e permanência de navios, de forma relativamente segura, podendo estes abrigar-se de ventos e
tempestades. As embarcações e navios procedem a acostagem para embarque/desembarque de
passageiros e carga/descarga de mercadorias.
O conceito «harbour», porto, aplica-se à área restrita dos trabalhos necessários a sua
construção, proteção, conservação, ou seja, à infraestrutura propriamente dita.

O que faz com que um porto seja uma plataforma é a sua capacidade de oferecer com
continuidade, eficácia em ambiente de permanente evolução os atributos desejados pela
procura; só assim poderá contribuir para a viabilidade de Cadeias de Valor que asseguram o
abastecimento à escala planetária e macrologística.

2.1.1 O porto de Nacala

O Porto de Nacala localiza-se no extremo sul da Baía de Bengo, uma baía grande e abrigada
que possui 60m de profundidade e 800m de largura na entrada. Com uma profundidade de
14m, Nacala é o porto que oferece as melhores condições naturais de toda a costa oriental de
África. Não depende de marés e não necessita de dragagens, o que permite a entrada e saída
de navios, sem quaisquer restrições de calado, 24 horas por dia. Entretanto os cais possuem
limitações entre os 8 aos 14m de profundidade.
O porto abriu para tráfego em Outubro de 1951, possui um terminal de carga geral, um
terminal de contentores e ainda um terminal de líquidos a granel e ainda uma área de
armazenamento de 21.000 metros quadrados.
Fonte: https://www.cfm.co.mz

2.1.2 Característica do Porto de Nacala

O porto de Nacala beneficia da condição natural de águas profundas e encontra-se protegido,
exceto ao longo dos cais, não impõe restrições à deslocação ou o tamanho do navio, com a
exceção dos cais. Se solicitado, o Porto de Nacala permite atracação e desatracação 24 horas
por dia. A pilotagem é obrigatória, o pedido de pilotos em Nacala é feito por rádio VHF no
canal 16 e, em seguida, muda-se para o canal 12 ou 27. Deve ser facultado a ETA (Estimated
4
Time of Arrival – previsão de chegada) e calado pelo menos 24 horas antes da chegada através
de um agente, em seguida, quatro horas antes de entrar na baía de Fernão Veloso.
Sendo os navios abordados duas milhas náuticas 237 º a partir do farol de Nacala, situação
apenas contrária se estiverem ventos fortes, em que nesse caso os pilotos abordam na baía.
Equipamento de manuseamento:
 1 Guindaste de 20 tons;

 4 Guindastes de 5 tons;

 1 Guindaste de 10 tons;

 3 Empilhadores de 2.5 tons;

 1 Empilhadores de 4 tons;

 5 Funis de carga;
 Evacuadores;

 Máquinas de ensacar disponíveis quando solicitadas.

 1 Guindaste de 22 tons;

 3 Empilhadores (reachstacker) de 42 tons;

 1 Empilhador de 32 tons;

 4 Empilhadores de 42 tons;

 2 Empilhadores de 16 tons;

 2 Tratores de reboque;

 4 Atrelados;

 1 Pórticos sobre carris de 25 tons para contentores de 20 pés.

As principais cargas manuseadas pelo Porto de Nacala são: fertilizantes, madeira, carvão,
açúcar, clínquer, cimento, tabaco, combustíveis (sob gestão dos CFM, volumes não constam
na análise estatística), cereais, contentores e outros produtos agrícolas.
Fonte: https://www.cfm.co.mz

2.1.3 Terminal de Contentores

O Terminal de Contentores com 372 metros de comprimento, possui um calado de 14 metros,
capacidade de manuseamento de 75.000 TEU anuais, com capacidade máxima do parque para
5
6.722 TEU, possibilidade de parqueamento de 4.982 contentores e 21 pontos de energia para
contentores frigoríficos.
Fonte: https://www.cfm.co.mz

2.2 Centro Logístico

De acordo com a Europlatforms (Associação Europeia de Plataformas Logísticas), citado por
Dias (2005, p. 380), Centro Logístico (ou plataforma logística) é uma área delimitada na qual
todas as atividades relativas ao transporte, logística e distribuição de mercadorias - tanto para
o trânsito nacional e internacional, são realizadas por vários operadores numa base comercial.
Os operadores podem ser proprietários ou inquilinos dos edifícios e instalações (armazéns,
centros de distribuição, áreas de armazenagem, escritórios, serviços de camiões, etc.).
Pode-se assumir que uma Plataforma Multimodal é aquela em que vários modos de transporte
(rodoviário, ferroviário, marítimo, fluvial, aéreo ou dutoviário) operam. Embora façam parte
da mesma plataforma, estes modos podem não estar a funcionar de forma intermodal. Esta
terminologia, plataforma multimodal, pretende mostrar que nela existem infraestruturas que
asseguram a operação de vários modos de transporte.

Uma boa parte dos custos de uma empresa esta diretamente associada a Logística, sendo um
elemento fundamental do serviço prestado ao cliente. Carvalho et al. (2012) destaca que os
desenvolvimentos recentes nas Cadeias de Abastecimento têm feito crescer o peso dos custos
de transporte na estrutura dos custos logísticos, nomeadamente devido: à globalização, à
especialização da produção, à redução do tamanho das encomendas/lote. Os mesmos autores
afirmam haver um número cada vez maior de empresas que optam por reduzir o número de
pontos de stock de forma a agilizar mais a Cadeia de Abastecimento, transferindo uma fatia
maior dos custos para os transportes (maior velocidade e fragmentação da carga) em
detrimento dos custos com inventários e armazéns.

2.3 Transporte e logística de contentores

Devido à tendência da nacionalização e da globalização, a importância da gestão logística tem
vindo a aumentar em diversas áreas, sobretudo a partir dos anos de 1950. A logística tem
ajudado na otimização dos processos de produção e distribuição com base em técnicas de
gestão que promovam a eficiência e a competitividade entre as empresas, com enfase para as
empresas industriais. O elemento chave na cadeia de logística é o sistema de transporte, que

6
faz juntar os diferentes processos de atividade. Este sistema para além de ocupar cerca de um
terço do custo total logístico também influencia fortemente o seu desempenho. A
movimentação de carga é exigida em todo o procedimento de produção, desde os fabricantes
até à entrega no cliente final, logo, para o máximo benefício de toda a cadeia é necessário uma
boa coordenação entre cada componente (Lin e Tseng, 2005).

Um bom sistema de transporte pode fornecer melhores eficiências logísticas, reduzir custos de
operação, melhorar a qualidade de serviço e consecutivamente acrescentar valor aos bens e
produtos transacionáveis (Tseng, Yue, e Taylor, 2005). O custo de transporte varia consoante
as diferentes indústrias, ou seja, para produtos com pequeno volume, leves e de alto valor
monetário, ocupa uma pequena parte das vendas e normalmente não é uma tarefa muito
complexa a ser desenvolvida. Por outro lado, para produtos de grande volume, pesados e de
valor monetário reduzido ocupa uma grande parte das vendas e afeta consideravelmente o
lucro. Nestes casos, a estratégia de transporte a adotar deve ser mais ponderada de modo a
minimizar os seus custos e assim o seu impacto no lucro do negócio dessa empresa.

O transporte tem como objetivo a ligação das várias entidades de uma cadeia, que resulta na
conversão de recursos em bens úteis aos respetivos clientes de cada entidade. O conceito de
logística empresarial é o plano destas funções num sistema de movimento de bens com o fim
de minimizar o custo e maximizar o serviço aos consumidores. Uma vez praticado, este
sistema, tem que ser gerido eficientemente (Lin e Tseng, 2005).
Em comparação ao “bulk transportation” o uso de contentores tem como vantagens a troca de
menos embalagens, menos danos e maior produtividade. Nos dias de hoje, o transporte
marítimo de produtos acabados é quase sempre realizado em contentores. Esta logística para
além do transporte marítimo, que é realizado através de navios de contentores, compreende
também o seu descarregamento, o carregamento, o armazenamento e o manuseamento, bem
como o seu transporte por terra (Tomlinson, 2009).

O fluxo da logística de contentores é descrita através de um ciclo, como ilustrado na figura 4.

O contentor, completamente vazio, começa por estar num armazém para ser transportado por
terra até ao ponto, onde irá ser carregado. Posteriormente, o contentor já carregado é
transportado por terra para um terminal portuário de contentores, onde será consecutivamente
enviado por transporte marítimo para um próximo terminal portuário de contentores até

7
chegar ao terminal portuário destinatário. Neste, o contentor é finalmente enviado, por via
terrestre, até aos clientes onde é descarregado. O contentor, agora vazio, é remetido para um
armazém de contentores vazios associados ao transporte. O transporte por terra, entre os
diferentes pontos, pode ser feito por camiões e por comboios consoante a disponibilidade e o
custo de cada um. O transporte por mar pode ser feito por diversos tipos de navios.
Normalmente, o transporte de um terminal portuário secundário (feeder ports) para outro
maior e central (hub ports) é realizado por navios mais pequenos. Pelo contrário, nos portos
maiores o transporte é realizado por navios de maiores dimensões para os portos destinatários
hub (Kemme, 2013).

Figura 1 - Ciclo do fluxo de contentores (Adaptado de Kemme, 2013)

Por fim, conclui-se: o sistema de transporte e logística tem relações interdependentes, tanto
que a sua gestão necessita de transportes para realizar as suas atividades e simultaneamente,
um sistema logístico com sucesso pode ajudar a uma melhoria do desenvolvimento de
transporte de uma cadeia de abastecimento; desde que os transportes contribuam em grande
peso no custo logístico, o aperfeiçoamento da eficiência dos transportes pode mudar o
desempenho de todo este sistema. Sem a ligação do transporte, uma forte estratégia logística
não pode ser rentabilizada ao máximo nível.

2.4 Tipos de transporte, suas vantagens e desvantagens

Segundo Carvalho et al. (2012), o transporte de mercadorias é um elemento essencial das
cadeias de abastecimento e não pode ser gerido de forma isolada, em que o tipo e modo de
transporte escolhido tem impacto significativo tanto nos custos como na capacidade para as
empresas reagirem à procura.
Vieira (2009) afirma que a importância fundamental de um sistema de transporte eficiente e
eficaz num país reside no fato de poder influenciar na redução de custos dos produtos, através

8
do aumento da economia de escala na produção, bem como na redução dos custos dos
serviços de transporte, incrementando a competitividade externa dos produtos do país.

2.4.1 Transporte Rodoviário

É aquele que se realiza em estradas, com utilização de camiões, trata-se do transporte mais
utilizado em Moçambique, apesar do custo operacional, custo de manutenção e do alto
consumo de combustível. Este tipo de transporte é também o mais utilizado no transporte
entre países no mesmo continente, principalmente para transporte capilar e para curtas e
médias distâncias.

2.4.2 Transporte Ferroviário

Esse é realizado sobre linhas férreas, e pode transportar pessoas e mercadorias. O tipo de
mercadorias transportadas através deste modo de transporte são de baixo valor agregado e em
grandes escalas como: produtos agrícolas, fertilizantes, carvão, derivados de petróleo,
minérios, etc. Na tabela 2 podem ser observadas as vantagens e desvantagens deste modo.

2.4.3 Transporte Aéreo

É aquele realizado através de aeronaves e pode ser Nacional e Internacional. Menchik (2010)
afirma que esta mobilidade possui características importantes relativas a segurança e agilidade
e ainda destaca a sua vantagem perante a velocidade de entrega para percorrer grandes
distâncias.

2.4.4 Condutas (pipeline)

Esta modalidade de transporte não apresenta nenhuma flexibilidade, visto que há uma
limitação no número de produtos que podem utilizar este modal. O transporte é feito através
de dutos cilíndricos.

2.4.5 Transporte hidroviário

Este é o transporte mais utilizado no comércio internacional. Realizado por meio de barcos,
navios ou balsas. Abrange tanto o transporte marítimo, de curta (Short Sea Shipping - SSS) e
longa distância (Deep Sea Shipping - DSS), utilizando como via de comunicação os mares
abertos, como o transporte fluvial, por lagos e rios.

2.5 Terminais portuários

O terminal portuário é um sistema aberto com fluxo de matéria entre duas interfaces, a
fronteira marítima e a terrestre, sendo a área de armazenamento de contentores a referência de
9
auxílio de separação entre as duas (Steenken, et al. 2004). Segundo Saanen (2004), este
sistema é bastante sofisticado e os principais atributos são as suas funções, as principais
operações e os recursos. Existem diferentes tipos de terminais, cada um especializado para
cada tipo de mercadoria. Os terminais de granéis agroalimentares caracterizam-se pela
movimentação de mercadorias alimentares a granel, tais como a soja, a cevada e o trigo. Os
terminais multiusos movimentam os vários tipos de mercadoria a granel (líquidos e sólidos),
contentorizada e fracionada. Os terminais de granéis líquidos são especializados na
movimentação de mercadorias a granel no seu estado líquido, tais como a gasolina, o gasóleo,
o gás butano e propano. Os terminais de contentores são os que vão ser descritos com maior
detalhe, pela importância que têm vindo a conquistar ao longo dos últimos anos (os
procedimentos base expostos neste capítulo para a atividade deste tipo de terminal, não estão
muito longe dos restantes).

A principal função de um terminal é o transbordo, não esquecendo a importância do

armazenamento temporário dos contentores, como se evidencia na figura 6. A função de
transbordo refere-se ao carregamento e descarregamento de navios, barcaças, camiões e
comboios. O valor acrescentado deste processo é conseguido através da velocidade com que
os navios são manuseados e da organização do terminal (Saanen, 2004).

Figura 2 - Processo no terminal de contentores (Saanen, 2004)

Contudo, apesar do transbordo direto, entre os dois tipos de transporte, ser na teoria o
funcionamento perfeito, na prática é impossível tal nível de rendimento. Logo, a existência de
10
áreas de armazenamento num terminal é essencial. Estas estão normalmente divididas em
pequenos espaços distintos para o armazenamento de diferentes tipos de contentores ou
mesmo diferentes processos num porto.
Outras funções secundárias são também realizadas pelo terminal pelo que podem ser
resumidas como serviços de valor acrescentado, como está descrito nos próximos capítulos.
Relativamente às principais operações, um terminal de contentores é um sistema bastante
complexo onde ocorrem vários tipos de operações inter-relacionadas. Existem inúmeros
equipamentos e uma enorme quantidade de mercadorias e funcionários. Para uma boa gestão,
estes têm que ser normalmente divididos em subsistemas de acordo com as operações
relacionadas e o equipamento envolvido. Esta complexidade conduz a uma grande
diversidade entre todos os terminais existentes.

2.6 Indicadores do desempenho portuário

Segundo Brito (2013) os indicadores de desempenho são o resultado de avaliação de um
serviço prestado num porto que são relevantes para as entidades administradoras (autoridade
portuária e governo), assim como para os clientes dos portos que poderão optar consoante a
classificação dos resultados. Exemplos de indicadores são a carga anual movimentada,
contentores movimentados, área operacional global, produtividade e tempo dos processos.
Estes indicadores de eficiência não são universais e devem ser considerados como indicativos.
As entidades que determinam e divulgam as tabelas de indicadores de eficiência portuária
produzem o seu modelo usando normas e parametrizações diferentes, o que traduz resultados
relativos. Isto poderá assim ter como consequência a obtenção de uma classificação bastante
diferente para um mesmo porto num mesmo período.
Um estudo da OCDE (2012) refere que uma das maiores causas de ineficiência dos portos tem
origem nos sistemas tecnológicos e técnicos do terminal, que são, em alguns casos, demasiado
antiquados. O mesmo estudo afirma ainda que os portos de contentores mais eficientes não
são necessariamente os portos com maiores dimensões.

2.7 Revisão da literatura empírica

2.7.1 Em Portugal
Uma pesquisa realizada por Filepe Alexandre Bruno Vale, na cidade de Lisboa, em 2017, com
o tema Desempenho Logístico de Portos: Análise Comparativa. O estudo teve como principal
objetivo, elaborar uma análise comparativa do desempenho logístico dos principais portos
11
portugueses focando-se na carga contentorizada. Assim, esta dissertação foi desenvolvida
com intuito de conhecer como é medido o desempenho logístico de portos de forma a poder-
se sugerir um modelo de avaliação que se adequasse a realidade portuária portuguesa e
permitisse fazer a comparação desejada. Para o efeito, foi elaborada uma aprofundada revisão
da literatura sobre técnicas de medição de desempenho, intervenientes na cadeia portuária,
desempenho logístico e indicadores de desempenho portuário.
O modelo de avaliação foi construído com recurso a baterias de indicadores de desempenho
que tiveram como base a revisão da literatura elaborada. Apesar do propósito central do
modelo de avaliação ser o desempenho logístico, foram incorporados neste alguns aspetos
relacionados com a dimensão, capacidade e atividade do porto por serem aspetos
potenciadores ou limitadores do desempenho logístico.
Foi feita uma colheita de dados que permitiu alimentar a bateria de indicadores escolhida.
Para alimentar o modelo, utilizaram-se dados dos portos de Lisboa, Leixões, Sines e Setúbal.
Embora não se tenha conseguido alimentar a bateria de indicadores tanto como inicialmente
desejado, resultaram da análise desta várias conclusões que podem ter utilidade para os portos
portugueses.

2.8 Revisão da literatura focalizada

2.8.1 Em Moçambique
Uma pesquisa feita por Victorino Adriano, na cidade de Maputo, em 2016, com o tema:
Análise da Eficiência Operacional dos Terminais de Contentores nos Portos de Moçambique.
A pesquisa teve como objectivo fazer uma análise da eficiência operacional dos terminais de
contentores nos portos de Moçambique. Em Moçambique existem apenas 3 terminais de
contentores, a saber: terminal de contentores de Maputo, situado no porto de Maputo cujo
operador é a DP World, o terminal de contentores da Cornelder de Moçambique, situado no
porto da Beira e terminal de contentores da Portos do Norte situado no Porto de Nacala. Todas
as empresas quando são criadas estão preocupadas com a rentabilidade delas e o caminho para
o seu alcance é através do aumento da produtividade dos meios e recursos utilizados na
produção de qualquer output. Quanto maior for a produtividade dos meios utilizados maior
será a eficiência e por conseguinte, maiores serão os resultados de qualquer unidade de
produção e esta tornar-se-á mais competitiva em relação à concorrência. Para garantir a
sobrevivência dos portos moçambicanos é necessário que sejam competitivos e foi por essa
razão que a maioria destes portos foram privatizados. A prossecução da pesquisa é sustentada
12
pelo método DEA – Data Envelopment Analysis ou Análise Envoltória de Dados, através dos
seus modelos DEA-BCC e DEA-CCR, uma técnica que compara os terminais entre si, através
de benchmarking e determina as ineficiências existentes no sistema. As conclusões desta
pesquisa revelam que pela análise dos resultados pelo modelo DEA-CCR, que avalia a
eficiência técnica e de escala, mostra que o terminal de contentores da Beira é ineficiente ao
registar um índice de eficiência igual a 0,82 que é inferior a 1. A análise dos resultados pelo
modelo DEA-BCC, que avalia a eficiência técnica, mostra que os três terminais são eficientes
sob ponto de vista de gestão. Os resultados para ambos modelos, DEA-CCR e DEA-BCC
revelam que os três terminais estão a operar com recursos (inputs) sobredimensionados para
os níveis de produção registados em 2015. O sobredimensionamento de inputs sugere
oportunidades de melhoria ou aproveitamento para alcançar níveis mais altos de produção.
Esta pesquisa poderá auxiliar os gestores de cada terminal no planeamento de inputs e
outputs, quer sob ponto de vista do dimensionamento da infraestrutura, quer da previsão dos
outputs a médio e longo prazos.

13
CAPÍTULO III: METODOLOGIA DE PESQUISA
3.1 Introdução
A metodologia envolve um conjunto de abordagens técnicas e procedimentos, como refere
Carvalho (2009) “é o procedimento adoptado para se encontrar a resposta da questão básica.
Inclui, entre outras actividades, as técnicas utilizadas, amostragens, colecta de dados e
processos de análise” (p. 116).
Neste terceiro capítulo do presente estudo, encontram-se os procedimentos usados para a
realização do mesmo. Serão apresentados neste capítulo metódos para colecta de dados, ou
seja, os meios usados para responder ao problema da pesquisa.

3.2. Desenho de pesquisa

A presente pesquisa será guiada pelo método quantitativo e pesquisa bibliográfica.

3.2.1 Pesquisa quantitativa

Segundo Gil (2006), a pesquisa quantitativa na qual traduz em números as opiniões e
informações, utilizando técnicas estatísticas para serem classificadas e analisadas. Deste modo
será feito um questionário aos gestores e colaboradores do departamento do departamento de
logística da Empresa Corrdor do Desenvolvimento do Norte e possíveis clientes.

Segundo Marconi e Lakatos, 2009), o método quantitativo caracteriza-se pelo emprego da

quantificação tanto nas modalidades de colecta de informações quanto no tratamento delas
por meio de técnicas estatísticas, desde as mais simples como percentual, média, desvio-
padrão, às mais complexas como coeficiente de correlação, análise de regressão etc.

Visto que “o método quantitativo, os pesquisadores valem-se de amostras amplas e de

informações numéricas, enquanto que no qualitativo as amostras são analisados em seu
conteúdo psicossocial e os instrumentos de colecta não são estruturados” (Marconi e Lakatos,
2009).

Sendo assim, será usada a pesquisa bibliográfica a partir do momento em que buscamos em
livros e artigos, o conhecimento sobre logística portuária e terminais de contentores.

3.2.2. Pesquisa bibliográfica

Segundo Marconi e Lakatos (2003), a pesquisa bibliográfica, ou de fontes secundárias,
abrange toda bibliografia já tornada pública em relação ao tema de estudo, desde publicações
avulsas, boletins, jornais, revistas, livros, pesquisas, monografias, teses, material cartográfico

14
etc., até meios de comunicação orais: rádio, gravações em fita magnética e audiovisuais:
filmes e televisão. Sua finalidade é colocar o pesquisador em contacto directo com tudo o que
foi escrito, dito ou filmado sobre determinado assunto, inclusive conferências seguidas de
debates que tenham sido transcritos por alguma forma, quer publicadas, quer gravadas.

3.2.3 Dados primários

Segundo Marconi e Lakatos (2010), a colecta de dados é caracterizada pela fonte de colecta
de dados restrita a documentos, escritos ou não, constituindo o que se denomina de fontes
primárias a partir desta técnica.”

Para a obtenção destes foi administrado um inquerito por questionario dirigido a populção do
estudo.

3.2.4 Dados secundários

A elaboração deste trabalho envolveu obrigatoriamente a pesquisa bibliográfica como fonte

dos pressupostos teóricos sobre os quais se fundamentaram as análises da pesquisadora.
Marconi e Lakatos (2003), definem pesquisa bibliográfica, ou de fontes secundárias, àquela
que abrange toda bibliografia já tornada pública em relação ao tema de estudo, desde
publicações avulsas, boletins, jornais, revistas, livros, pesquisas, monografias, teses, material
cartográfico, etc., até meios de comunicação orais e audiovisuais.

3.3 Estudo de caso

Segundo Yin (2001), o estudo de caso é caracterizado pelo estudo profundo e exaustivo dos
factos objectos de investigação, permitindo um amplo e pormenorizado conhecimento da
realidade e dos fenómenos pesquisados.

A investigação de estudo de caso baseia-se em várias fontes de evidências, com os dados

carecendo a tender para um ponto comum.

3.4 Método dedutivo

Dinize e Silva (2008) afirmam que o método dedutivo parte das teorias e leis consideradas
gerais e universais buscando explicar a ocorrência de fenômenos particulares. O exercício
metódico da dedução parte de enunciados gerais (leis universais) que supostos constituem as
premissas do pensamento racial e deduzidas chegam a conclusões.

15
3.5 População em estudo
Segundo Marconi e Lakatos (2007), o universo ou a população-alvo é o conjunto dos seres
animados e inanimados que apresenta pelo menos uma característica em comum, sendo N o
número total de elementos do universo ou da população, podendo ser representado pela letra
maiúscula X, tal que: XN = X1; X2; ...; XN.

Segundo os mesmos autores, a amostra é uma parcela convenientemente selecionada do

universo (população); é um subconjunto do universo. Portanto, a presente pesquisa terá como
população de estudo os gestores e colaboradores do departamento de logística, também, será
feita uma consulta de relatórios de avaliação de desempenho nas operações logísticas.

Os dados correspondentes ao número total de colaboradores e amostra da massa

representativa ainda serão obtidos após a pré-pesquisa.

3.6 Processo de amostragem

Para o presente estudo de caso foi usada amostragem probabilística.

Segundo (Ramos e Nranjo, 2013), a amostragem probabilística tem seu uso principalmente
quando se busca uma amostra na qual todos os respondentes do universo tenham
probabilidade superior a zero de serem selecionados na amostra, e por ventura, responder seu
questionário de pesquisa. Em métodos probabilísticos, é necessário que haja um critério
imparcial de escolha dos respondentes, como por exemplo através de um sorteio aleatório dos
domicílios ou respondentes que vão participar de sua pesquisa.

A presente pesquisa teve uma amostra probabilística do tipo aleatória simples . Estudiosos da
área apontam que neste tipo o método se fundamenta no princípio de que todos os membros
de uma população têm a mesma probabilidade de serem incluídos na amostra, sendo indicada
para populações homogêneas.

3.6.1. Tamanho da amostra

Segundo Marconi e Lakatos (2010), a amostra é uma porção ou parcela, convenientemente
selecionada do universo (população), é um subconjunto do universo.

A amostra é ser uma porção ou parcela, convenientemente selecionada do universo

(população); é um subconjunto do universo. Sendo n o número de elementos da amostra, esta
pode ser representada pela letra latina minúscula x, tal que Xn = Xl; ~; NJ;... ; Xn onde
xn.<XN e n :::;; N” (Marconi e Lakatos (2003).

16
Sendo assim, e levando em consideração o processo de amostragem seleccionada, a presente
pesquisa teve como amostra os supervisores das áreas de limpeza que pelas funções por eles
desempenhadas, por actos ou actuações, têm o poder de influenciar a opinião dos demais.

3.7 Colecta de dados

De acordo com Marconi e Lakatos (2010), colecta de dados é etapa da pesquisa em que se
inicia a aplicação dos instrumentos elaborados e das técnicas selecionadas, a fim de se
efectuar a colecta dos dados previstos. Na colecta de dados a autora fez o uso dos inquéritos
por questionário, aplicados aos funcionários da empresa, de modo a perceber como eles
avaliavam a remuneração oferecida pela empresa.

3.7.1 Instrumento de colecta de dados

Para a colecta de dados, a pesquisadora usará o inquérito por questionário, sendo ela uma
técnica de observação não - participante que se baseia numa sequência de interrogações
escritas e direccionadas a um conjunto de indivíduos.

3.7.1.1 Inquérito por questionário

Segundo Almeida e Pinto (1986), inquérito por questionário é a técnica de construção de

dados que mais se compatibiliza com a racionalidade instrumental e que tem predominado nas
ciências e na sociedade em geral. O inquérito por questionário permitirá a recolha das
informações de forma estruturada junto aos colaboradores da empresa, cuja as perguntas
foram respondidas na ausência da autora. Os dados recolhidos estão apresentados ao longo do
trabalho. Alguns deles tratados e detalhados pelo autor.

3.7.1.2 Observação não – participante

Para Cervo e Bervian (2002) observar é aplicar atentamente os sentidos físicos a um amplo
objecto, para dele adquirir um conhecimento claro e preciso. Para esses autores, a observação
é vital para o estudo da realidade e de suas leis. Sem ela, o estudo seria reduzido a simples
conjetura e simples adivinhação.

De acordo com Marconi e Lakatos (2003), observação não – participante o pesquisador toma
contato com a comunidade, grupo ou realidade estudada, mas sem integrar-se a ela:
permanece de fora. Neste estudo a pesquisadora não é parte do corpo dos colaboradores da
empresa em estudo.

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3.8 Analise e interpretação dos dados
Apos a coleta, os dados serão processados com base no pacote estatísticos IBM SPSS v20. E
auxiliando-se com o pacote Microsoft Ofice Excel 2016 usando a estatística descritiva para
estimar frequência e as percentagens. Sendo assim os dados serão apresentados com base nos
gráficos e tabelas que facilitarão a interpretação dos resultados

3.9 Aspectos éticos

Dada a grande importância de efetivação de estudos de pesquisas em locais menos habituais a
pesquisa tomara em consideração todo o aspeto ético durante a realização do mesmo em
função de manter e garantir melhores respostas e dados fidedignos.

3.10 Orçamento

Conteúdos Nº/Quant Preço Total

Folhas 01 Resma 300,00 300,00
Material de escritura 10 10,00 100,00
Despesas de Deslocação 10 150,00 1500,00
Fotocopia 10Exemplares 250,00 2500,00
TOTAL 4.400,00

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3.11 Cronograma de actividades

Actividade 2021 2022

Dez Jan Fev Mar Abril Maio Jun

Pesquisa bibliográfica

Coleta de dados

Tratamento dos dados

Redação do trabalho

Revisão

Entrega final

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4. Referências bibliográficas
Adriano, Victorino. (2016). Análise da Eficiência Operacional dos Terminais de Contentores
nos Portos de Moçambique. Dissertação para a obtenção do Grau de Mestre em
Gestão de Projectos. ISG – Instituto Superior de Gestão, Administração e Educação.
Maputo. Moçambique.

Almeida, F. F. & Pinto, J. M. (1986). Da teoria à investigação empírica metodologicos

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Brito, T. (2013). Reflexão sobre o desempenho do setor portuário marítimo no Brasil.

Dissertação de Mestrado no Instituto Superior Técnico de Lisboa.

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abastecimento. Edições Sílabo. Lisboa. ISBN 978-972-618-598-7

Cervo, A. L. & Bervian, P. A. (2002). Metodologia Cientifica (5ª ed.). São Paulo.

Dias, J. C. Q. (2013). Supply Chain Managment. A Materialização da Cadeia de Valor.

Edições Colibri/Instituto politécnico de Lisboa. Lisboa. ISBN 978-989-689-290-6

Diniz, C. R., & Silva, I. B. (2008). Metodologia científica: tipos de métodos e suas
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