UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MOÇAMBIQUE

Extensão de Nacala

Licenciatura em Gestão Portuária

LOGÍSTICA OPERACIONAL DO PORTO DE NACALA, UMA ANÁLISE SOBRE OS

DESAFIOS DAS OPERAÇÕES DO PORTO: CASO TERMINAL DE CONTENTORES
(2018 - 2020)

De:

António José António

Nacala, Agosto de 2022

 UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MOÇAMBIQUE

Extensão de Nacala

Licenciatura em Gestão Portuária

LOGÍSTICA OPERACIONAL DO PORTO DE NACALA, UMA ANÁLISE SOBRE OS

DESAFIOS DAS OPERAÇÕES DO PORTO: CASO TERMINAL DE CONTENTORES
(2018 - 2020)

Monografia a ser apresentada na Universidade Católica

de Moçambique, na Extensão de Nacala-Porto, no curso
de Licenciatura em Gestão Portuária como requisito para
obtenção do grau de licenciatura.

Estudante: António José António

Supervisor: Cavardes Noe Freitas, MBA

Nacala, Agosto de 2022

II
Índice
Declaração de honra..................................................................................................................................IV
Agradecimentos..........................................................................................................................................V
Dedicatória.................................................................................................................................................VI
LISTAS DE ABREVIATURA...........................................................................................................................VII
LISTAS DE FIGURAS...................................................................................................................................VIII
Resumo.......................................................................................................................................................IX
Abstract.......................................................................................................................................................X
CAPÍTULO I: INTRODUÇÃO..........................................................................................................................1
1.1. Introdução...............................................................................................................................1
1.2. Problematização..........................................................................................................................4
1.3. Justificativa..................................................................................................................................6
1.4. Objectivos do estudo...................................................................................................................8
1.4.1. Objectivos geral...................................................................................................................8
1.4.2. Objectivo específico............................................................................................................8
1.5. Hipóteses.....................................................................................................................................8
CAPÍTULO II: REVISÃO DE LITERATURA...........................................................................................9
2.1. Caracterização de um Porto..............................................................................................................9
2.1.1. Funções dos Portos..................................................................................................................11
2.2. O papel dos portos, a intermodalidade e o hinterland.....................................................................13
2.3. Terminais de contêineres................................................................................................................16
2.3.1. Estrutura de funcionamento de um terminal de contentores.....................................................17
2.3.2. Tendencias actuais do terminal de contentores........................................................................20
2.4. Desempenho do terminal de contentores........................................................................................21
2.5. Produtividade e eficiência aplicação para setor portuário...............................................................23
2.6. Especificações das cargas unitizadas e tipos de contêiner...............................................................25
2.7. Fundamentos da logística e operações portuária.............................................................................27
2.7.1. Equipamentos portuários de apoio logístico............................................................................28
2.7.2. Automação de equipamentos.......................................................................................................31
2.8. Multimodalidade e intermodalidade...............................................................................................32
2.9. Planejamento operacional portuário................................................................................................32
2.10. Análise da matriz SWOT..............................................................................................................34
3.1. Paradigmas de investigação............................................................................................................37

III
 3.2. Desenho de pesquisa.......................................................................................................................38
3.3. Tipo de Pesquisa.............................................................................................................................38
3.3.1. Quanto a forma de abordagem do problema............................................................................38
3.3.2. Quanto à Natureza...................................................................................................................39
3.3.3. Quanto aos Objetivos...............................................................................................................39
3.4. Métodos de Pesquisa.......................................................................................................................40
3.4.1. Método de Abordagem............................................................................................................40
3.4.2. Método de Procedimento.........................................................................................................40
3.5. Técnicas e Instrumentos de Recolha de dados................................................................................41
3.5.1. Pesquisa Bibliográfica.............................................................................................................41
3.5.2. Pesquisa Documental...............................................................................................................41
3.5.3. Entrevista.................................................................................................................................41
3.6. Participantes do Estudo...................................................................................................................42
3.6.1. Amostra...................................................................................................................................42
3.7. Método de Análise dos Dados........................................................................................................43
CAPÍTULO IV: APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E DISCUSSÃO DE DADOS.......................................44
4.1. Característica do Porto de Nacala...................................................................................................44
4.1.1. Infraestruturas e equipamentos................................................................................................44
4.2. Capacidade de atracação do terminal do contentor.........................................................................45
4.3. Disponibilidade de equipamentos portuários..................................................................................46
4.4. Desempenho do terminal................................................................................................................47
4.5. Sistema de armazenagem e os fatores Limitantes...........................................................................49
4.6. Sistema modal do porto e o terminal...............................................................................................50
4.7. Prespectivas futuras de desemvolvimento.......................................................................................53
5.1 Conclusão........................................................................................................................................55
5.2. Recomendações..............................................................................................................................56
Referências................................................................................................................................................57

IV
Declaração de honra

Eu, António José António, estudante da Universidade Católica de Moçambique, Extensão de

Nacala, declaro por minha honra que a presente monografia para obtenção do grau de
Licenciatura em Gestão Portuária nunca foi apresentada na sua essência, para obtenção de
qualquer grau e que ela constitui o resultado da minha investigação pessoal, estando no texto e
nas referências bibliográficas as fontes utilizadas.

V
Agradecimentos

Para realização deste trabalho de pesquisa, foi graças a boa-fé de pessoas com um coração de
ouro que ajudaram para a sustentabilidade do trabalho com ideias iluminadas, primeiro agradecer
a toda minha família que tudo fez, com o apoio moral, o carinho e o amor. Agradeço-lhes de
forma exaustiva pelo vosso calor incondicional, a todos os momentos sejam de tristeza e na
felicidade.

São tantas pessoas, que acompanharam me durante esta caminhada. É necessário realizar uma
retrospectiva desde o momento da escolha do curso, inscrição, o primeiro dia de aula, até ao
actual momento, onde estou a poucos passos de obter o título de Licenciatura em Gestão
Portuária.

Agradeço a deus pai todo-poderoso, por ter me protegido durante todo este tempo, que se foi sem
nada de mal, que iluminou o meu caminho dando-me sabedoria para ultrapassar as dificuldades
que a vida impõe.

Agradecer a minha, ( Dina Carlos Magaia ) minha raíz, meus irmão pela fonte de inspiração que
transmitem continuamente

Agradeço a minha esposa (Zilda Azil Domingos) pelo amor e apoio incondicional, aos meus
avos (Carlos Magaia e Luisa Magaia) por serem meus pilares.

Agradeço meu supervisor que não mede esforço para me direccionar, aconselhar com
ensinamentos de gestão portuária e com o trabalho de pesquisa, agradeço a por ser uma pessoa
sã, paciente e dedicada.

Agradeço a Universidade Católica de Moçambique, que me transmitiu o A,B,C de Gestão

Portuária, porque hoje, me espelho e vejo que de alguma coisa sei sobre esta área e que é graças
a esta instituição que vigorosamente me deu condições para adquirir estes conhecimentos que já
mas sairão de mim..

VI
Os meus agradecimentos são extensivos a todos os que de forma directa e indirecta ajudaram a
realizar o trabalho de pesquisa, dando informações, pareceres e aos nossos entrevistados que
foram a chave para esta pesquisa.

Dedicatória

O presente trabalho de pesquisa dedico em especial, aos meus pais , que são as pessoas que não
medem esforço para o meu sucesso se concretizar, e a minha família em geral, que acreditaram
em mim, ao meu namorado amigos, em especial o corpo dos docentes que todo fizeram para eu
aqui estar, e por fim a dou que esta ao meu lado dando instruções para a realização da pesquisa.

VII
LISTAS DE ABREVIATURA

AP’s;

CDN: Corredor de Desenvolvimento do Norte;

CEAR: Central Eastern African Railways;

DEA – Data Envelopment Analysis (Análise Envoltória de Dados);

JICA – Agência de Cooperação Internacional do Japão;

RMGs - Rail Mounted Gantry Cranes;

RORO – Roll On Roll Off;

SADC – Southern African Development Society;

TEU: Twenty feet Equivalent Unit (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés);

TOFC – Trailer on a Flatcar ou Piggyback;

UNCTAD -  United Nations Conference on Trade and Development ( Conferência das Nações
Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento);

VHF: Very High Frequency (Frequência Muito Alta);

VIII
LISTAS DE FIGURAS

Figura 1 – Representação simplificada de uma cadeia global de transporte.

Figura 2 - Esquema das operações num terminal intermodal de contentores

Figura 3: Tipos de contentores

Figura 4: Evolução do Manuseamento de Contentores de 2016 à 202

Figura 5 : Nível de Utilização da Capacidade das Linhas

Figura 6: Evolução do Transporte Ferroviário de Carga de 2016 à 2020

IX
 Resumo

Apresente pesquisa tem como objectivo nalisar os desafios das operações no terminal de
contentores num período compreendido entre 2018-2020. Por tanto, Para validação desta
pesquisa foram utilizados métodos e procedimentos metodológicos, a pesquisa tomou a forma
qualitativa como forma de abordar o problema e aplicou-se uma pesquisa de natureza basica com
o intuito de completar uma lacuna no conhecimento, e quanto aos objectivos pesquisa e
descritiva foram usadas para recolha de dados nesta pesquisa, questionários, entrevistas,
documentos, teses, monografias, relatórios anuais e a observação directa do pesquisador para
melhor interação com o problema. Os resultados obtidos revelam que o grande desafio do porto
nesta terminal são insufiência de equipamentos de movimentação, espaços confinados,
degradação das infraestrutura de atracação e também de transporte que serve para o escoamento
da carga movimentada no terminal. Factos revelam que a reabilitação em curso originou outros
desafios como a insuficiência de espaço para armazenamento e circulação, a falta da automação
do terminal compromete a productividade do terminal e os meios aplicados para esta actividade
são insuficiêntes para fazer face a demanda actual do comércio internacioal.

Palavras-chave: Logística portuária, Operações portuárias, Terminal de Contentores

X
 Abstract

This research aims to analyze the challenges of operations at the container terminal in a period
between 2018-2020. Therefore, for the validation of this research, methods and methodological
procedures were used, the research took the qualitative form as a way of approaching the
problem and a research of a basic nature was applied in order to fill a gap in knowledge, and
regarding the research objectives and descriptive were used for data collection in this research,
questionnaires, interviews, documents, theses, monographs, annual reports and the direct
observation of the researcher for better interaction with the problem. The results obtained reveal
that the great challenge of the port in this terminal is the insufficiency of handling equipment,
confined spaces, degradation of the berthing infrastructure and also of transport that serves to
transport the cargo handled in the terminal. Facts show that the ongoing rehabilitation has given
rise to other challenges such as insufficient space for storage and circulation, the lack of terminal
automation compromises the terminal's productivity and the means applied to this activity are
insufficient to meet the current demand of international trade.

Keywords: Port logistics, Port operations, Container Terminal

XI
CAPÍTULO I: INTRODUÇÃO

1.1. Introdução
A princípio, pode-se imaginar que estudar a operação de um porto é uma atividade com foco
pontual; no entanto, tal análise é muito mais abrangente do que inicialmente se imagina. Um
porto que opera de forma eficiente e eficaz pode induzir o desenvolvimento na região onde está
inserido, captando novos clientes e mantendo os já existentes, de modo a facilitar o escoamento
da produção local.

Segundo Souza (2002), os portos são elementos de entrada e saída de quase todo o comércio
exterior, sendo considerados elos logísticos estratégicos para integração de uma nação à
economia globalizada. A competitividade da economia depende, em grande medida, da
eficiência e do baixo custo das atividades portuárias.

O atraso na modernização do sistema portuário, portanto, compromete todo o esforço do país

para melhorar a competitividade dos seus produtos e equilibrar a balança comercial. Logo, para
atingir altos níveis de eficiência operacional, um planejamento rígido das atividades logísticas
deve ser realizado nos terminais portuários de modo a reduzir ao máximo os custos logísticos e
os tempos de permanência das embarcações.

Em face do exposto, os gestores portuários devem estar preparados para adequar os

equipamentos de manuseamento ajustados à realidade actual e que o mundo impõe-lhe para
melhoria da produtividade dos seus recursos. Para além dos equipamentos que devem ser
modernos, dentre outros factores, estão associados ao tipo e layout de infra-estruturas que devem
receber e transferir as cargas, o tempo de espera para atracação e permanência dos navios no
terminal de contentores em cada porto.

O porto de Nacala localiza-se no extremo sul da baia de Bengo e, devido a profundidade das suas
águas, apresenta condições excepcionais de navegabilidade, o que permite a entrada/ saída de
navios sem limitação de calado, 24 horas por dia, e não necessita de dragagem. Estas
características conferem-lhes a classificação de maior porto natural de águas profundas da costa
oriental de África. O porto de Nacala dispõe, também de um terminal para graneis líquidos
ligado aos depósitos de combustíveis da BP- Moçambique (18.000 toneladas) por uma pipeline

1
de 3,5km e ainda depósitos com uma capacidade total de 2,400 toneladas para óleos de palma e
alimentares.

Os terminais de contentores são importantes pontos modais das cadeias globais de logística de
transporte de carga contentorizada (Baird, 2006) e as dificuldades logísticas são uma das razões
do insucesso dos portos, o que leva muitos portos a concentrarem esforços no fornecimento de
serviços de valor na logística integrada e muitas linhas de navegação de contentores a
transformarem-se em organizações de logística. A logística é hoje um factor estratégico para os
portos, permitindo criar valor para os clientes, porque proporciona flexibilidade à produção e
melhora a resposta às encomendas (Juang & Roe, 2010).

Terminal de contentores do porto de nacala consiste em uma laje de betão suspensa com bacias
de acostagem para os navios, com 327 metros de comprimento e de 15 metros de profundidade.
Tem a capacidade de manuseamento de mais de 80 000 TEU᾽s por ano, e ainda 62 000 m² de
área pavimentada para armazenamento de cerca 4000 TEU’s de contentores.

A presente pesquisa tem como tema Logística Operacional do Porto de Nacala, uma Análise
sobre os desafios das operações do Porto: caso terminal de contentores (2018 - 2020) e tem como
objectivo princípal, analisar os desafios enfrentados na esfera operacional do terminal de
contentores do porto de nacala, dentre os quais se destacam a limitação de atracação na zona do
cais do terminal, a insuficiência de equipamentos tanto de movimentação vertical que servem
para transferir os contentores do navio para o cais como também os equipamentos de
movimentação horizontal que são usados para fazer arrumação dos contentores no parque de
armazenamento.

Outros desafios foram evidenciados como a falta de espaço suficiêntes para armazenar os
contentores devido as obras de reabilitação e modernização do porto, a qualidade de algumas
infraestruturas de transporte, sistemas internos pouco eficazes que influênciam negativamente no
desempenho e produtividade do terminal.

Para validação desta pesquisa foram utilizados métodos e procedimentos metodológicos, a

pesquisa tomou a forma qualitativa como forma de abordar o problema e aplicou-se uma
pesquisa de natureza basica com o intuito de completar uma lacuna no conhecimento, e quanto
aos objectivos pesquisa e descritiva que segundo Selltiz et al. (1965), busca descrever um

2
fenómeno ou situação em detalhe, especialmente o que está ocorrendo, permitindo abranger, com
exatidão, as características de um indivíduo, uma situação, ou um grupo, bem como desvendar a
relação entre os eventos.

Várias formas foram usadas para recolha de dados nesta pesquisa, questionários, entrevistas,
documentos, teses, monografias, relatórios anuais e a observação directa do pesquisador para
melhor interação com o problema. Foram envolvidos também alguns profissionais da área como
o caso de alguns funcionários dos Caminhos de Ferro de Mocambique como fonte directa de
obtenção dos dados.

Por fim, o trabalho tem a seguinte estrutura: Capítulo I - Introdução: faz-se uma breve descrição
do problema, foca-se a meta que se pretende alcançar em volta do problema identificado com
vista a solucioná-lo. Capítulo II - Revisão De Literatura: faz-se uma descrição geral do objeto de
estudo, onde são apresentadas diversas abordagens de diferentes autores sobre a temática.
Capítulo III- Metodologias: descreve-se os procedimentos metodológicos usados no
levantamento dos dados. Capítulo IV - Análise e interpretação de dados: é reservado a
apresentação, analise e interpretação dos dados obtidos na pesquisa de campo. Capítulo V -
Conclusão e Recomendações: é reservado as considerações finais do trabalho e as sugestões.

3
1.2. Problematização

A logística nos portos é feita considerando o embarque e desembarque dos mais diversos
produtos. Essas mercadorias podem seguir para diferentes destinos, e melhorar os processos é
essencial para ter máxima eficiência. Nesse sentido, aprimorar as operações portuárias e colocar
em prática processos mais hábeis ajuda muito para não haver atrasos.

As operações portuárias são o conjunto de práticas para movimentação de mercadorias,

dependentes de outros modais que compõem o processo de transporte de cargas em terminais
portuários: marítimo, ferroviário, dutoviário e rodoviário. As operações portuárias também estão
a serviço das pessoas usuárias do turismo náutico, da manutenção, reparos e construção naval.
Assim, as movimentações de carga ocorrem em terminais portuários específicos para cada
universo e produto transportado (veículos, granel sólido, granel líquido, contêiner, passageiros,
navegação militar, etc.), portanto as movimentações não se trata somente de embarque e
desembarque de cargas em navios, trata-se de um constante aprimoramento da cadeia logística.
A eficiência de um porto é o resultado da qualidade das “operações portuárias”, que por sua vez,
influenciam diretamente na competitividade dos serviços, custos operacionais elevados ou
burocracia excessiva, por exemplo, podem interferir diretamente no desempenho de todos os
setores da economia.

O Porto de Nacala é um dos maiores Portos comerciais de Moçambique, e desempenha um papel

importante no desenvolvimento do país, particularmente na região norte. O Porto de Nacala
serve o interior do Norte de Moçambique e o Malawi, a Oeste, através de uma rede ferroviária
com 914 km de extensão, estando ligado à linha férrea NampulaCuamba–Lichinga e ao Central
Eastern African Railways (CEAR) do Malawi. Estas três componentes constituem o chamado
Corredor de Desenvolvimento do Norte (CDN).

A atividade de logística dos contentores no Porto de Nacala ainda está em fase de

amadurecimento, onde se procura adequá-la de forma satisfatória no processo de controle e
integração dos modais logísticos (rodoviário, ferroviário e marítimo). Percebe-se que o Porto não
dispõe de uma infraestrutura compatível para atender às necessidades dos exportadores,
principalmente àqueles localizados nas regiões de forte atração de cargas para o porto em função
do aumento do volume de negócios fechados no comércio internacional provocado pelo

4
crescimento da produção agrícola no País observado nos últimos anos. A não disponibilização de
uma infra-estrutura compatível, desencadeia gargalos em todos os elos da cadeia logística, de
maneira especial nos modais de transporte, em função da falta de caminhões e vagões adequados,
do frete elevado e principalmente da precariedade das rodovias que se estendem até o porto, além
da falta de armazéns para receção e armazenagem da produção, comprometendo diretamente a
cadeia logística como um todo. As ações para a melhoria da infra-estrutura portuária e logística
trará redução do custo permitindo que as empresas exportadoras possam atingir um patamar de
desempenho que as tornem competitivas no mercado globalizado. Dai que surge a pergunta de
partida: Quais são os desafios enfrentados nas operações logísticas no terminal de contentores
do porto de nacala?

5
1.3. Justificativa

O futuro do manuseamento de portuário do mundo vislumbra-se pela tendência crescente da

carga manuseada em contentores. Neste contexto, os operadores portuários são obrigados a
investir na infra-estrutura e em novos equipamentos modernos para assegurar a eficiência no
processo de manuseamento da carga portuária.

De acordo com Shamy & Kalla (2012) cerca de 90% de volume de carga do mundo é
transportada via marítima, o que representa 59% em termos de unidades monetárias. Neste
contexto, o sector portuário de contentores de Moçambique mais concretamente o porto de
nacala necessita de uma análise da situação actual da eficiência e produtividade para avaliar a
necessidade de investimentos quer em termos de infra-estruturas, quer em termos de
equipamentos para garantir o funcionamento pleno e eficiente nas suas operações.

Uma das características da actividade portuária é a conectividade entre o hinterland e o resto

mundo. Para garantir a competitividade entre os operadores portuários é necessário que o porto
de Nacala esteja preparados para competir em pé de igualdade, quer a nível regional da SADC –
Southern African Development Society, quer com a inter-conectividade com os portos onde a
mercadoria transita até ao consumidor final.

Para Marlow e Casaca (2003) apud Grilo (2014:7), a eficiência aumenta a produtividade 1 e o
desempenho, mas a existência de operações ineficientes nos terminais resulta numa imagem de
pobre desempenho portuário, que afecta a sua posição no mercado e a dos seus utilizadores, que
têm de investir capital adicional nos seus negócios para lidar com tal ineficiência. Quanto mais
produtivos forem os meios e recursos utilizados no processo de produção maior será o nível da
eficiência dessa unidade e maiores serão os resultados alcançados em cada período.
Contrariamente a eficiência, a eficácia tem a ver com alcance dos resultados sem tomar em conta
os recursos empregues. A análise empresarial baseada na eficácia impede o aumento da
rentabilidade dos activos investidos e esta visão não se mostra recomendável para a gestão dos
portos e muito menos à gestão dos terminais de contentores de Moçambique.

O portos de Nacala é um dos principais origens e destinos da carga de Moçambique e para o

resto do mundo. Por isso, analisar os desafios que este porto enfrenta na esfera operacional é de

6
extrema importância na medida em que as conclusões poderão ajudar na compreensão dos
factores que condicionam o bom ou mau desempenho das operações no terminal de contentores.

É nesta base e olhando o desenvolvimento do sector portuário em Moçambique, o Porto de

Nacala está ser reabilitado e modernizado com apoio do governo japonês por via de JICA –
Agência de Cooperação Internacional do Japão, para expansão deste porto em termos de infra-
estruturas e equipamentos de manuseamento, cuja conclusão das obras está prevista para o final
do primeiro semestre de 2023.

É por estas e outras razões que esta pesquisa tem como foco, o estudo das operações portuárias
dos terminais de contentores do porto de Nacala, com a finalidade de analisar a os desafios ao
nivel operacional do terminal podem ser melhorados ou ajustados em função da quantidade de
contentores movimentados.

No final, este trabalho vai contribuir para que as partes interessadas pelo sistema portuário de
Moçambique terão uma base para vislumbrar os terminais de contentores eficientes e os factores
de produção que precisam ser melhorados para aumento da eficiência operacional dos terminais
já referidos. Para além disso, os próprios gestores terão uma visão empírica sobre a eficiência das
suas operações com base no método DEA – Data Envelopment Analysis, ou Análise Envoltória
de Dados.

No cômputo geral, em Moçambique, há lacunas nesta área de análise da operacões logística dos
terminais de contentores e é necessário perceber o contributo desses terminais para o sistema
logístico portuário como um todo. Assim, consideramos que esta pesquisa é um contributo para a
compreensão da gestão e conhecimento da eficiência dos terminais de contentores em
Moçambique, onde os estudos na área mostram-se, ainda, inexistentes.

7
1.4. Objectivos do estudo

1.4.1. Objectivos geral

 Analisar os desafios das operações no terminal de contentores num período
compreendido entre 2018-2020.

1.4.2. Objectivo específico

 Compreender os métodos e técnicas de planeamento logístico do Terminal de
contentores;

 Identificar os desafios nas operações logísticas no terminal de contentores;

 Verificar os modais de transportes usados e eficiência da cadeia de logística do porto de

nacala.

1.5. Hipóteses

H0: A modernização e investimentos em aparelhos e equipamentos é fundamental para otimizar

o tempo e os processos nos portos. A automação é no terminal uma forma de ter mais agilidade e
conseguir acompanhar diversos procedimentos em tempo real e aumentar a produtividade.
Terminais com sistemas de carga e descarga automatizadas, com leitura ótica e outros sistemas
tendem a ter melhores resultados do que os que contam serviços totalmente manuais.

H1: A infraestrutura defasada é um dos principais fatores que afetam a produtividade no porto
de nacala, pontos como estruturas antigas, equipamentos e maquinários que não recebem
manutenção periódica e estão com defeitos, influenciam diretamente no desempenho da logística
da sua operação portuária.

8
CAPÍTULO II: REVISÃO DE LITERATURA

2.1. Caracterização de um Porto

Com a globalização, os portos possuem papel importante no desenvolvimento do comércio

nacional e internacional dos países, fundamental para o desenvolvimento sustentado da economia
(Gaur, 2005). Por um lado, desempenham um papel aglutinador para o desenvolvimento regional
e nacional, atraindo investimentos e negócios para a sua área de influência e, por outro, um papel
na ligação direta com outras economias a nível mundial, permitindo a exportação e a importação
de bens a custos baixos.

De acordo com Robles (2016), porto é um lugar equipado com instalações apropriadas ao apoio
da navegação e a operação de carga, descarga e guarda de mercadorias, além de embarque e
desembarque de passageiros, localizado no litoral ou à margem de um rio, lago ou lagoa.

Os portos são estruturas dinâmicas com importante papel na gestão das cadeias logísticas como
pontos de interconexão entre modos de transporte, mas, também, cada vez mais, como elos da
cadeia de abastecimento, sendo-lhes exigido assegurar o movimento do navio e da carga. Além
disso, que esse movimento seja realizado com eficiência e rapidez, de forma fiável, com valor
acrescentado, e de acordo com as especificações da cadeia de transporte.

Os portos são parte de um sistema logístico maior. O conceito “foreland” -porto-hinterland

acentua os laços do porto na ligação à componente marítima e terrestre. Ou seja, os portos são
mais do que simples infraestruturas, por serem elementos complexos da cadeia logística, dotados
de meios humanos, organização, sistemas de informação e ligações a redes internacionais que
influenciam os seus resultados e o nível de competitividade.

A atual expansão do comércio global exige maior eficiência aos portos marítimos, no seio das
cadeias marítimas e terrestres, o que leva à crescente concorrência e à maior preocupação com os
factores que determinam o desempenho de um porto. Sendo os portos marítimos pontos críticos
no comércio, as autoridades portuárias e os decisores têm demonstrado forte interesse numa
gestão portuária eficiente, o que é reforçado pelo facto de enfrentarem intensa e crescente
concorrência (Notteboom & Rodrigue, 2009).

9
O porto desempenha um papel importante para os importadores e exportadores e para todos
quantos dependem das atividades industriais e comerciais que se localizam no seu “hinterland” e
que aproveitam as suas ligações marítimas (Estrada, 2007). Sendo fundamental que o faça de
forma a cumprir as necessidades dos seus utilizadores ou clientes, com o melhor nível de
desempenho.

Conforme Dwarakish e Salim (2015), os portos são um dos principais componentes do setor
geral de transporte e hoje estão ligados à expansão da economia mundial, funcionando
basicamente como um meio de integração do sistema econômico global, uma vez que o setor
portuário abrange uma ampla gama de serviços, sendo o transporte de bens e passageiros o
principal. Porém, ainda consoante os autores, outros serviços também estão relacionados com o
setor, como os serviços portuários, como praticagem, reboque e assistência técnica, reparos de
emergência, ancoradouro e serviços de atracação, e serviços auxiliares ou de apoio como
armazenamento de carga, serviços de transporte marítimo de carga, serviços de desembaraço
aduaneiro, entre outros.

Segundo Branch apud Esmer (2008), os portos tem como objetivos principais:

a) Embarque e desembarque de cargas e de passageiros.

b) Proporcionar serviços de ancoragem e reparo para navios.
c) Fornecer abrigo para navios em dias de tempestade.
d) Fundamental para o desenvolvimento industrial.
e) Fazer parte da cadeia de transporte.

Pode acrescentar também, como objetivos de segundo grau, a armazenagem de mercadoria,

despachos aduaneiros, reconhecimento de avarias, entre outros.

A UNCTAD apud Sousa Jr., Ferreira Jr. & Prata (2008) classifica os portos por geração, sendo o
mais antigo considerado como porto de 1ª geração e o mais moderno como porto de 4ª geração.

Rosa (2006) segue um raciocínio bem semelhante, destacando as funções de um porto em quatro:
comercial; ligação entre o modal aquaviário e o terrestre; local seguro de atracação das
embarcações; fonte de desenvolvimento regional.

10
Para Carvalho (2009, apud SILVA, 2010), o porto é um sistema complexo cujo funcionamento
depende de alguns fatores básicos, como seu processo aduaneiro, sua infraestrutura portuária e
física, além dos seus equipamentos. Diante disso, o autor entende que a eficiência operacional
está intrinsecamente ligada com a qualidade de tais fatores básicos.

2.1.1. Funções dos Portos

Os portos sempre tiveram papel importante no desenvolvimento do comércio nacional e
internacional dos países, hoje reforçado pela globalização, fundamental para o desenvolvimento
sustentado da economia das regiões onde se inserem (Gaur, 2005). Por um lado, desempenham
papel aglutinador de desenvolvimento regional e nacional, atraindo investimentos e negócios
para a sua área de influência, por outro, papel de ligação directa com outras economias a nível
mundial com custos baixos, permitindo a exportação e a importação de bens (Estrada, 2007).

Neste caso, é indispensável a definição das suas funções, de forma a saber como melhor
desempenhá-la para a máxima satisfação dos clientes. Neste caso, na actividade portuária com o
aumento do tráfego marítimo, a evolução tecnológica, o aumento da concorrência na neste ramo
de actividade portuária, as funcionalidades dos portos se têm transformando de forma a se
adaptarem a nova realidade. Os portos actualmente são considerados centros logísticos de
distribuição e serviços e têm funções internas e externas (UNCTAD, 1992).

As funções internas são aquelas que dão suporte às funções externas do porto, como é o caso das
funções comerciais e económicas. Por seu turno, as funções externas por sua vez se dividem em:

a) Funções reservadas aos navios: que são os serviços realizados pelos rebocadores, que
englobam a atracação e desatracação, manutenção;
b) funções reservadas à carga: que são as efetuadas na interface terra/navio, como a carga e
descarga, e aquelas efetuadas só em terra, como a consolidação e desconsolidação de
contentores.

Mas também as funções em terra, que são todos os serviços realizados apenas em terra, como é o
caso da consolidação de contentores (UNCTAD, 1992).

Outra classificação das funções dos Portos existente é a do World Bank (2007). Para esta
classificação, divide as funções portuárias em função negocial, função operacional, função
comercial e função segurança.

11
A função negocial é a que se preocupa com as atividades referentes a movimentação do navio e à
sua carga, abrange também as áreas de carga e descarga de mercadorias, bem como o seu
transporte dentro e fora do porto.

A função operacional preocupa-se controlo dos processos destinados a assegurar a maior

eficiência possível, como a diminuição do tempo das operações. A função comercial destina-se a
proporcionar junto de possíveis clientes, a capacidade que o porto possui para prestar serviços ou
proporcionar a prestação dos mesmos, nomeadamente através de concessões e aluguer de
espaços e equipamentos, permitindo assim a promoção da atividade portuária. A função
segurança preocupa-se com as atividades que podem gerar danos materiais com elevados riscos
para pessoas e bens (World Bank, 2007).

Aliado as funções apresentadas, em suma podemos concluir que a função principal dum porto é
gerar benefícios para o dono das cargas ou mercadorias e para o cliente final, ou seja para a
população, gerando mais negócios, mais emprego e mais crescimento económico, sendo um pólo
de desenvolvimento nacional e regional.

Partindo dos pressupostos elencados, pode-se afirmar que os portos não são um fim em si
mesmos, mas desempenham um papel importante para os importadores, para os exportadores e
para todos quantos dependem das actividades industriais e comerciais que se localizam no seu
hinterland e que aproveitam as suas ligações marítimas (Estrada, 2007).

Deste modo, considerando a este principio de que os portos não constituem um fim em si
mesmos, podemos concluir que são entidades dinâmicas desempenhando papel cada vez mais
importante na gestão das cadeias logísticas, não só como pontos de interconexão entre modos de
transporte, mas também cada vez mais como elos da cadeia de fornecimento de serviços
logísticos, sendo-lhes exigido não só a função de assegurar o movimento do navio e da carga,
mas também que esse movimento seja realizado com eficiência e rapidamente, de forma fiável,
com valor acrescentado e de acordo com as especificações da cadeia de transporte.

De entre as entidades com papel relevante na administração do porto, destacam-se, por um lado,
a autoridade portuária, enquanto entidade de organização/gestora global do porto, proprietária ou
mesmo operadora, em certos casos (Estrada, 2007). Por outro lado, o concessionário privado dos
terminais, que presta directamente os serviços ao navio e à carga, realizando as operações de

12
transferência da carga entre o navio e o terminal e entre o terminal e o meio terrestre, tendo
competência sobre todo o relacionamento comercial com os clientes que lhe exigem níveis de
desempenho determinados para os escolherem, tendo em conta a crescente concorrência
facilitada com a proliferação de vias terrestres em auto-estrada que alargam os hinterlands dos
portos, colocando-os em concorrência directa por cada vez maiores áreas terrestres de mercado.

2.2. O papel dos portos, a intermodalidade e o hinterland

O comércio mundial tem vindo a crescer sistematicamente década após década e tem sofrido
profundas alterações do ponto de vista de gestão das operações logísticas e na tecnologia
logística utilizada (IAPH, 2009). As operações de transporte e de armazenagem estão integradas
na gestão logística que por sua vez fazem normalmente parte de etapas de produção, distribuição
e marketing, cada vez de maior alcance global.

Neste âmbito, a actividade marítima de carga geral representa mais de 70% em valor do total
mundial, com todas as actividades logísticas relacionadas a ganharem cada vez mais importância.
Os portos oferecem as necessárias interfaces terra/mar e crescem sustentadamente em
importância nas cadeias logísticas à medida que se tornam cada vez mais globais e complexas. A
figura seguinte apresenta um esquema simplificado da cadeia global de transporte.

Figura 1 – Representação simplificada de uma cadeia global de transporte.

Historicamente, os navios estavam equipados com meios próprios de carga e descarga das
mercadorias que utilizavam nos cais corridos dos portos. A actividade de transporte marítimo
terminava com a descarga da mercadoria no caís, pois existia, naturalmente, uma forte ruptura no
transporte. O transporte em terra era completamente segregado, com documentação e
procedimentos próprios e com timings separados.

Com a especialização do comércio e a standardização das unidades de carga, os portos

desenvolveram terminais dedicados para facilitar as operações de cargas específicas (IAPH
2009). O exemplo mais paradigmático é a evolução da carga geral.

13
Considerando que a logística é a gestão de todas as actividades relacionadas com os movimentos
dos produtos – “delivering the right product from the right origin to the right destination, with
right quality and quantity, at right schedule and price”, segundo Muller (1999) –, conhecida pela
expressão dos 7 R’s de Right, contempla todos os actores, meios de transporte, portos e outras
infra-estruturas envolvidas nestas actividades. A importância dos portos nestes movimentos é
naturalmente óbvia face ao peso do transporte marítimo em quantidade e valor no comércio
mundial, pelo que todos os problemas relacionados com a agilização dos portos, tais como
acidentes, atrasos nas operações, perdas de ligações e outros factores, poderão prejudicar a noção
de “Right” ao longo da cadeia logística (IAPH, 2009).

É nesta lógica que a intermodalidade tem vindo a ganhar importância nos portos. A
intermodalidade é uma solução que combina, de forma integrada, mais do que um modo de
transporte, visando assegurar a movimentação eficiente dos produtos, quer promovendo a
redução de custos, quer complementando percursos (marítimo e rodoviário, marítimo e
ferroviário, rodoviário e ferroviário). Na intermodalidade assume-se que não existe
manuseamento ou quebra de cargas e há tendencialmente um contrato único de transporte
(Crespo de Carvalho et al, 2010).

A intermodalidade assume que os nós das cadeias logísticas permitem a integração rápida dos
meios de transporte e da transferência de cargas. Para tal e como anteriormente referido, a
standardização e a uniformização das cargas permite reduzir drasticamente os tempos e custos
associados a operações de carga e descarga em movimentos de transferência da mercadoria entre
diferentes modos de transporte.

Segundo Rushton et al (2000), citado por Crespo de Carvalho, os serviços intermodais mais
utilizados são os veículos ou semi-reboques transportados em ferrovia (TOFC – Trailer on a
Flatcar ou Piggyback), os veículos transportados em navios (RORO – Roll On Roll Off) e a
utilização de contentores standard. Esta última solução tem uma grande capacidade e
flexibilidade, podendo transportar, praticamente, todo o tipo de mercadorias, sendo movimentado
por equipamentos adequados de forte automatização e está a revolucionar o transporte
intermodal, com particular impacto para o transporte marítimo e a sua integração com os
restantes meios de transporte.

14
Com modelo de gestão landlord port os portos têm vindo a ganhar uma maior eficiência nas
operações e a crescer na promoção e desenvolvimento global dos portos. Segundo a IAPH
(2009) as AP’s têm feito um esforço enorme na melhoria global dos portos, mas ainda há um
longo caminho a percorrer na simplificação de procedimentos globais e na implementação de
EDI na logística portuária, bem como na estimulação da economia local e no incremento da
actividade no hinterland servido.

Considera-se como hinterland o espaço terrestre sobre o qual um porto vende serviços e
satisfazos seus clientes com o movimento de mercadorias de e para eles (Rodrigue, 2009).
Normalmente o hinterland é servido por transporte rodoviário, ferroviário ou fluvial. Os portos
oceânicos são necessários para permitir o comércio internacional das empresas localizadas no
seu hinterland e são um elemento muito importante para estimular a economia dos países.

Assim, a agilidade do porto e o posicionamento comercial relativo às cadeias logísticas que

potencialmente podem captar são aspectos essenciais para o sucesso de um porto. É neste sentido
que muitas AP’s estão a alargar o seu campo de actuação para além das funções tradicionais do
modelo de landlord port (De Langen, 2008). As AP’s não só promovem a utilização do espaço
portuário e garantem o acesso seguro ao porto, como também investem no incremento da
eficiência da cadeia de transporte e nos instrumentos de aumento da competitividade global do
porto.

O retorno directo do incremento do seu campo de actuação resulta no aumento do valor do

espaço portuário e no aumento da movimentação de carga. Indirectamente resulta numa melhor
coordenação, uma vez que o acesso ao hinterland resulta da actuação de um alargado conjunto de
actores e de meios envolvidos. Para Notteboom and Rodrigue (2009) e De Langen (2008) são
cinco os factores que contribuem para um acesso eficiente de um porto oceânico ao seu
hinterland: infra-estruturas de transporte suficientes e bem desenvolvidas; utilização eficiente
dessas infra-estruturas; boa coordenação da cadeia de transporte; cadeia de transporte
sustentável; e, serviços prestados pelos agentes privados atractivos.

15
2.3. Terminais de contêineres

Os terminais de contêineres são terminais especializados para movimentação de cargas

unitizadas, principalmente em contêineres. A unitizarão das cargas facilita a movimentação e
transporte, em que é possível adotar uma padronização dos processos operacionais, com
equipamentos de movimentação e transporte com dimensões unificadas, sendo que nos terminais
são utilizados os mesmos equipamentos para embarque e desembarque das cargas unitizadas.
(Alfredini & Arasaki, 2014)

processo de conteinerização, modificou a logística mundial do transporte de cargas e

industrialização, possibilitando o acondicionamento de cargas variadas, com dimensões
diferentes e produtos de alto valor agregado. Com isso, tem-se uma tendência mundial de
adaptação dos meios de transporte para dimensão padrão do contêiner, sendo a evolução para
navios especializados em contêineres cada vez maiores.

Os terminais de contentores são importantes pontos nodais das cadeias globais de logística de
transporte de carga contentorizada para Ballou (2006), e as dificuldades logísticas são uma das
razões do insucesso dos portos, o que leva muitos portos a concentrarem esforços no
fornecimento de serviços de valor na logística integrada e muitas linhas de navegação de
contentores a transformarem-se em organizações de logística. A logística é hoje um factor
estratégico para os portos, permitindo criar valor para os clientes, porque proporciona
flexibilidade à produção e melhora a resposta às encomendas (Juang & Roe, 2010).

Neste ambiente concorrencial, o desempenho do terminal e os factores que o condicionam são

prioridades na gestão. O desempenho de um terminal é determinado por vários fatores, incluindo
o peso do seu mercado cativo, a sua capacidade, os terminais concorrentes, a acessibilidade
marítima e terrestre, o tipo de equipamentos de movimentação de cais e parque, bem como, as
linhas de transporte a que está ligado (Tongzon & Heng, 2005).

16
2.3.1. Estrutura de funcionamento de um terminal de contentores
Na secção anterior foi referido que um porto pode ser constituído por diversos terminais. Os
terminais de contentores constituem o ponto de entrada e saída da carga unitizada que é
empacotada em contentores de 20 e 40 pés. No mundo actual, Grilo (2014) refere que se verifica
a substituição das tradicionais cargas marítimas heterogéneas por contentores homogéneos. A
adopção do conceito de contentor, Cullinane e Khanna (2000) apud Grilo (2014) referem que
criou uma revolução nos portos e permitiu aos transportes marítimos beneficiarem das
economias de escala não só na movimentação de carga mas também no tamanho dos navios.

De acordo com Grilo (2014), os aspectos estruturais que definem o grau de atractividade e
competitividade de um porto prendem-se fundamentalmente com três factores: as infra-
estruturas e superestruturas portuárias, os acessos terrestres e o acesso marítimo. Sobre as três
interfaces referidas na secção anterior, que são hinterland, Terminal e Mar, Silva (2007) apud
Palma (2011:66) apresenta um esquema genérico de operações num terminal intermodal de
contentores, conforme a figura a seguir.

17
Figura 2 - Esquema das operações num terminal intermodal de contentores

Fonte: Silva (2007)

Nesta figura é possível identificar várias operações que podem ocorrer nas três interfaces
referidas:

 Nas operações para o hinterland verifica-se que a carga que sai e entra para o terminal
tem origem rodoviária e ferroviária, o que pressupõe que o terminal deverá estar dotado
de equipamento suficiente para fazer face a demada dos dois modos de transporte;
 Nas operações dentro do terminal é necessário assegurar a disponibilidade de espaço para
carga importada, em trânsito e transbordo bem como para contentores vazios;
 Nas operações do Mar verifica-se a entrada e saída de navios vindos de diversos pontos
do mundo. Esta actividade deve ser realizada impreterivelmente na presença de
rebocadores de navios.

18
Tendo em conta as três operações bem distinta, Liu (2010:29) indica a existência de vários
agentes evolvidos nestas operações, que são: autoridades portuárias, operadores de terminais,
rebocadores, consignatários, entre outros agentes.

Onut et al. (2011) referiram como determinantes do desempenho dos portos e terminais, as
características físicas dos terminais, infraestrutura e equipamento. Bruce et al. (2008) referiram
as instalações, as ligações ao transporte ferroviário e rodoviário e as características dos fundos do
cais.

As principais infraestruturas dos terminais de contentores incluem o cais, terrapleno, áreas

logísticas, áreas de transferência, portaria, caminho-de-ferro, entre outros (Lun & Cariou, 2009).

 Cais: o cais é uma infraestrutura essencial onde os navios atracam para descarregar e
carregar contentores. A capacidade e o comprimento do cais variam com o comprimento
e dimensão dos navios, com entre 100 a 350 metros e calados de 7 a 17,5 m, pelo que o
cais tem que ter condições adequadas para receber o maior navio alvo no mercado,
considerando a posição do porto na hierarquia das rotas marítimas e dos navios;
 Pórticos de cais: o cais deve ter guindastes especializados de pórtico lateral para
movimentar os contentores entre o navio e o cais com grande produtividade, embora
existam terminais com guindastes multiusos, menos produtivos, e mesmo cais sem
equipamento de movimentação vertical, servindo-se dos braços de carga do próprio navio
para realizar os movimentos dos contentores;
 Terrapleno: a área de parqueamento do terrapleno normalmente ocupa cerca de 60% a
70% da área total do terminal, sendo o resto para circulação e outras funções. É usada
principalmente para armazenar contentores em altura, à espera do movimento para o cais
ou para o modo de transporte terrestre/marítimo. O terrapleno deve ter profundidade
suficiente para armazenar a carga de passagem, pelo tempo necessário, de todos os navios
que demandam a frente ao cais que serve no terminal, sem constrangimentos e com
facilidade e rapidez de manipulação.
Quanto maiores os navios servidos, maior deve ser a profundidade do terrapleno. O
terrapleno deve estar munido de equipamento de parqueamento de contentores,
empilhadores frontais, empilhadores com pórtico ou pórticos de parque com rodas ou
carris, dependendo do tipo de armazenagem;

19
  Área logística: alguns terminais possuem áreas logísticas para consolidação e
desconsolidação de contentores ou outras operações logísticas de valor acrescentado à
carga do contentor. Em Portugal, não existem usualmente estas funções logísticas no
terminal de contentores devido ao custo da mão-de-obra portuária, que tem o exclusivo
do trabalho com a carga no terminal.

No que concerne ao tipo de equipamento envolvido em cada operação, Liu (2010), subdivide em
dois grupos: gruas de cais e equipamento de manuseamento de carga na área do terminal. As
gruas são equipamentos usados para a operação de carga e descarga do navio para o cais. Há
navios que trazem as suas gruas montadas no próprio navio ou o terminal pode estar dotado das
suas próprias gruas ou guindastes. Por seu turno, na área do terminal é necessário que se
disponha de equipamentos para o carregamento e descarga de mercadorias vindas do hinterland e
vice-versa. Neste processo, na área do terminal, duas actividades ocorrem e são: o empilhamento
de contentores e de transporte horizontal. Para o empilhamento de contentores, Liu (2010),
indica os seguintes equipamentos: pórticos (do ingles, Straddle Carriers), guindastes portuários
(do inglês, Rubber Tired Gantry Cranes - RTGs), guindastes ferroviários (do inglês, Rail
Mounted Gantry Cranes- RMGs), Reach stackers e Empilhadeiras (do inglês , Stackers) para
contentores vazios. Para o transporte horizontal dos contentores dentro do terminal, Liu (2010)
apresenta os seguintes equipamentos necessários: tractores, atrelados, Straddle Carriers, veículos
teleguiados (do inglês, Automated Guided Vehicles -AGV) e Reach Stackers.

2.3.2. Tendencias actuais do terminal de contentores

Do ponto de vista macro, para avaliar as tendências futuras do transporte de cargas é necessário
ter em consideração as questões económicas, a economia global e a evolução do PIB com vista a
prever os fluxos de contentores marítimos ou a explicar o sucesso de uns portos e o insucesso de
outros. Nas últimas décadas o crescimento do tráfego mundial de contentores tem rondado os
10% (Drewry, 2011), ritmo considerado muito elevado. Reflete, para além do crescimento
económico mundial, questões como o aumento dos volumes da carga versus peso da carga, o
aumento do valor da carga por tonelada, o aumento do movimento de componentes intermédios
na cadeia de produção, a maior distância das zonas de produção ou deslocalização da produção, a

20
contentorização de carga que não era tradicionalmente contentorizada, como é o caso dos graneis
e da carga geral fracionada.

A deslocação dos fluxos de comércio criou um conjunto de desafios para o transporte de

mercadorias, aumentando os volumes e as distâncias, colocando novos problemas, como, por
exemplo, o reposicionamento dos contentores vazios, o retorno em vazio e o cruzamento de
contentores. O sistema de transporte marítimo tornou-se mais do que apenas um meio de ligação
da produção aos centros de consumo, por ser cada vez mais associado ao pipeline logístico,
integrando-se nas redes de logística complexa e nas cadeias de abastecimento industrial e
comercial (Coe et al, 2004).

O terminal de contentores assumiu-se assim como um centro logístico, elo da cadeia logística de
abastecimento, com funcionalidades deste tipo dentro ou nas suas proximidades. Assim, os
serviços logísticos dos terminais de contentores possuem um impacto sobre as decisões
operacionais dos donos das cargas e das escalas de navios. As estratégias de “just in time” (JIT)
das empresas têm implicado um aumento muito grande da eficácia e fiabilidade dos terminais de
contentores e dos portos, embora para o comércio de longa distância, nos quais a frequência é
menos importante, a eficiência e os custos ganhem peso. Considera-se que o dinamismo
tecnológico e comercial, relacionado com as cargas contentorizadas, deverá aumentar,
traduzindo-se numa crescente pressão exercida sobre as estruturas logísticas em termos de
fiabilidade, agilidade, prazos de entrega e de flexibilidade, características cada vez mais exigidas
aos portos e em especial aos terminais de contentores (Robinson, 2002).

A gestão da cadeia de abastecimento pode ser melhorada do lado marítimo com economias de
escala e frequência do serviço ao longo das rotas principais que ligam portos “feeder” e “hub”
intermédios. No lado de terra, o transporte requer igualmente a organização em centros de
distribuição de vários níveis nacional, regional e local, com vista a minimizar os custos
(Rodrigue & Notteboom, 2010). Mas é ao porto e ao terminal que cabe o papel de ligar estas
cadeias com características distintas, devendo acompanhar as melhorias contínuas de um lado e
de outro.

21
2.4. Desempenho do terminal de contentores

O desempenho dos terminais de contentores é hoje em dia fundamental para todos os

interessados no seu funcionamento, gestores, população, clientes, operadores, indústrias,
governos e autoridades do porto. A crescente concorrência entre portos, transportadores
marítimos e modos de transporte, levou ao aumento da importância da medida e comparação do
desempenho.

De acordo com Talley (2006), o desempenho pode ser avaliado de forma relativa, dos pontos de
vista da eficiência técnica, da rentabilidade e eficácia, comparando os resultados reais com o
porto técnica e economicamente mais eficiente. O desempenho económico dos portos também
pode ser avaliado pela comparação dos valores reais com os indicadores de desempenho padrão
que sejam objetivos do porto.

A questão crucial que se coloca na avaliação do desempenho de um porto é como medir o

desempenho. O desempenho do porto deve ser avaliado ao longo do tempo ou em relação ao
desempenho de outros portos? Numa perspetiva económica, técnica ou financeira?
Habitualmente os portos analisam o seu desempenho, comparando os seus tráfegos de navios e
mercadorias com anos anteriores, com os objetivos ou com outros portos (Talley, 2006).

Bichou (2007) referiu que o desempenho dos portos é representado pelos diversos autores com
variáveis financeiras ou de produtividade financeira, medidas de produtividade física dos portos
ou terminais, medidas de produtividade multifator ou “total factor”, estudos de impacto
económico e medidas de eficiência relativa, verificando existir uma falha entre a ligação das
operações do lado do mar e as operações do lado de terra, devendo ser analisado o desempenho
como um todo na cadeia logística de abastecimento, desde a entrada do navio até ao interface
intermodal externo.

Num ambiente em que os portos possuem “hinterlands” que fomentam a concorrência entre si,
num processo de seleção, o desempenho deve ser comparado com outros portos. No caso dos
terminais de contentores, tem interesse comparar o desempenho económico, mas também a
produtividade, eficiência e satisfação do cliente (eficácia), dos operadores, armadores,
carregadores e cadeias logísticas. O terminal não pode verificar apenas se melhorou em relação
ao ano anterior, mas verificar se melhorou mais que os outros e se ficou acima dos outros. Num

22
ambiente competitivo, todos os detalhes contam para o desempenho do terminal de contentores,
desde os custos, tempos, armazenagem, operações do lado de mar e de terra, para os
carregadores e armadores, na cadeia logística terrestre e na rede marítima (Talley, 2006).

Os armadores de navios porta-contentores escolhem os portos que apresentam desempenhos em

termos de menores tempos de espera, operação e rotação nas escalas e que cumprem os horários
contratados, considerando que os tempos de imobilização dos navios têm um custo significativo
no transporte marítimo (Tongzon & Sawant, 2007).

Sanchez et al. (2003) determinaram três principais componentes da eficiência portuária,

eficiência portuária no tempo, eficiência no terminal e tempo de rotação dos navios no porto.
Mas, na maioria dos estudos, os principais indicadores de eficiência utilizados para os portos são
o movimento portuário de cargas em toneladas, em TEUs no caso dos terminais de contentores
ou decomposto por tipo de carga, “roll-on roll-off”, carga fracionada, carga contentorizada,
granéis sólidos e granéis líquidos, considerando que este é o resultado final esperado por
qualquer porto, movimentar mais cargas e mais navios. Apenas para citar alguns autores que
utilizaram o movimento em termos absolutos como variável de output de modelos de análise do
desempenho dos portos, refiram-se Song e Yeo (2004), Poitras et al. (1996), Barros (2003),
Trujillo e Tovar (2007), Garcia-Alonso e Martin-Bofarull (2007), Park e De (2004) e Herrera e
Pang (2006).

Um outro indicador de desempenho adequado é o nível de receitas ou resultados financeiros por

TEU ou funcionário do terminal, uma vez que este output espelha o valor do leque de serviços
oferecidos e o que os clientes estão dispostos a pagar para escalar o terminal, dadas as suas
condições ou localização. Apenas para citar alguns autores que optam pelos indicadores de
desempenho relativos às receitas, Barros (2003), Park e De (2004), Kent e Ashar (2001),
Gonzalez e Trujillo (2008), Turner et al. (2004).

Cheon et al. (2010), consideram os volumes de contentores manipulados no terminal em TEU

como variável de desempenho do porto. Mas, muitos portos procuram tornar-se “hubs”
intermédios de transbordo regional ou global, pelo que o volume de contentores pode ser
subdividido em segmentos específicos, como seja “feeder”, “shortsea shipping”, “transhipment”,
tráfego intercontinental, movimento de navios, tráfego dos principais armadores mundiais ou
contentores de frio, entre outros.

23
Notteboom et al. (2000), afirmaram que o desempenho do porto pode ser medido através de
variáveis como a eficiência do terminal de contentores. Acochrane (2008). considerou o
movimento do terminal em TEU, desagregado em componentes. Wang e Cullinane (2006), por
exemplo, usaram esta medida para comparar terminais de contentores europeus. Existe uma
discussão na literatura sobre as possíveis distorções criadas pela utilização da medida do
movimento do terminal em TEU totais por ano, como única medida de desempenho para
terminais de contentores, reconhecendo-se o efeito da relação dos contentores de 40´ e 20´ nos
requisitos do terminal.

2.5. Produtividade e eficiência aplicação para setor portuário

São geralmente necessárias melhorias substanciais da produtividade para permitir que os portos
atinjam os requisitos de serviço de seus clientes e obtenham vantagens competitivas. A
produtividade é uma medida da eficiência das operações portuárias e explica a quantidade de
recursos geralmente necessários para executar uma determinada tarefa em um determinado
momento.

Portanto, o nível de eficiência pode representar a rapidez com que os contêineres são
manipulados e a rapidez com que as embarcações são operadas nos portos. Quanto maior o nível
de eficiência de uma operação de um porto ou terminal, mais usuários provavelmente o
escolherão, o que, por sua vez, fará com que o porto ganhe mais partes de mercado (Tongzon E
Heng, 2005).

Sob o ponto de vista da distribuição de cargas globais, a eficiência é melhorada tanto pela
adequação da infraestrutura quanto pelo aprimoramento da organização e do gerenciamento
interno (MILAN et al. 2014).

Neste contexto, Lovell (1993), destaca a importância em se medir eficiência e produtividade, por
serem indicadores do sucesso e do desempenho das unidades de produção e ainda, porque com
essas medidas, podem-se explorar hipóteses sobre as fontes e efeitos da eficiência, assim como,
as diferenças de produtividade. Este retorno é essencial para as políticas públicas e privadas
destinadas a melhorar o desempenho.

Segundo Tongzon e Heng (1995), os portos são a ligação vital entre a cadeia comercial mundial,
portanto, o nível de eficiência e desempenho determina o nível de competitividade de uma nação.

24
Sendo assim, para alcançar e manter uma vantagem competitiva no mercado, uma nação precisa
entender os fatores subjacentes à competitividade portuárias e avaliar continuamente seu
desempenho em relação ao resto do mundo para que as estratégias possam ser adequadas e
planejadas.

Há muitos determinantes para o desempenho de um porto ou terminal, tais como: relações de

trabalho, número e tipo de equipamento de movimentação de carga, qualidade de área de
descarregamento, canal de acesso ao porto, acesso terrestre e a eficiência dos produtos, bem
como, potenciais concessões a operadores de terminais internacionais (Untacd, 2015).

A eficiência portuária é diretamente influenciada pelos efeitos da competitividade que existe

neste setor. De modo a explicar, Brooks (2007) infere que a mensuração da eficiência de um
porto ou de seu desempenho permite compará-lo com os demais em termos de competitividade,
ou seja, entende-se que portos que movimentam maior quantidade de cargas possuem destaque
na competitividade do setor.

Sendo assim, referente às condições físicas e infraestrutura, Cullinane et al. (2006) indicam que o
porto deve realizar investimentos em equipamentos sofisticados ou em canais de dragagem para
receber navios maiores, para reduzir seus custos no transporte de contêineres, assim aumentam
suas chances em meio a competitividade portuária. Porém, os autores apontam que no que tange
a competitividade, que os portos devem permanecer atentos não apenas no manuseio físico das
cargas, pois companhias de navegação, inseridas em um ambiente competitivo, podem optar pela
utilização de mais de um porto para facilitar a movimentação das cargas, sendo assim, portos
situados em locais com constante risco podem perder clientes.

No setor de serviços portuários, o gerenciamento das operações são extremamente importante,

devido ao nível de complexidade das atividades envolvidas e a necessidade de alcançar um
estágio de eficiência que possibilite uma maior competitividade dos portos e terminais, e no
próprio comércio internacional (Rios, Maçada E Becker, 2003).

Dentre os principais fatores para alcançar a eficiência, Tahar e Hussain (2000), destacam a plena
utilização dos recursos e a gestão adequada das operações são os dois principais objetivos para
qualquer terminal portuário. A partir disto, pode-se alcançar aumento da movimentação, redução
das filas de espera e, consequentemente, redução do custo operacional.

25
Os portos marítimos são complexos sistemas de logística dinâmica, constituídos por vários
elementos interativos, influenciados por fatores aleatórios (RIOS et al., 2003). Sendo assim, a
utilização adequada dos recursos existentes de um porto pode levar, consequentemente, a uma
melhora de eficiência.

Neste contexto, os autores, Cullinane e Wong-Song (2006), explicam que em casos onde se
encontra a necessidade de realizar novos investimentos dentro de um porto, como por exemplo,
construir um novo terminal, no intuito de atender as novas demandas dos clientes e manter as
vantagens competitivas, deve-se antes de tudo, saber se o porto esta utilizando toda sua
capacidade de instalações.

2.6. Especificações das cargas unitizadas e tipos de contêiner

Os contêineres podem ser definidos como cofre de carga ou caixas metálicas para transporte
unitizado de mercadorias, em que suas dimensões características são padronizadas pela ISO
(International Organization of Standarization). Suas dimensões são fixas na largura e variam na
altura e no comprimento, sendo classificadas em TEU (Twenty Foot Equivalent Unit)
equivalentes a 20 pés de comprimento e FEU (Fouth Feet Equivalente Unit) ou 2 TEUS
equivalentes a 40 pés de comprimento. (Silva, 2016)

A capacidade volumétrica, assim como peso máximo admitido nos contêineres variam entre
28.000 e 31.000 kg de carga (payload). Entretanto é importante observar que em razão da
capacidade de peso dos equipamentos portuários, alguns portos têm restrição de peso liquido
máximo em torno de 25 toneladas. Assim como é importante observar a carga máxima permitida
nas rodovias, ferrovias para evitar problemas na operação logística. (Silva, 2016)

Os tipos de contêiner variam de acordo com a natureza da mercadoria e suas dimensões, com
base nos equipamentos específicos para cada segmento, como mostra na Figura 12. Dentre eles
os principais modelos são:

 Dry ou General Purpose, de 20’ (1 TEU) ou de 40’ (1 FEU), respectivamente, que

acomoda caga seca, podendo ser isotérmico.
 Open top, com teto aberto geralmente utilizado para transporte de carga pesadas com
máquinas, ou que excedem as dimensões de altura padrão.

26
 Platform, são desmontáveis quando vazios, otimizando o espaço quando são retornados
sem mercadoria.
 Flatrack, com teto e laterais aberto utilizados para transporte de cargas que excedem a
altura e largura padrão.
 Refrigerated ou Reefer são contêiner com cargas aquecidas ou refrigeradas, são pintados
de branco no exterior e são devidos em self sustained e insulado, que respectivamente
possuem equipamento com motor próprio de refrigeração ou é suprido com ar refrigerado
por um orifício alimentador.
 Tank são tanques utilizados para transporte de cargas líquidas.

27
Figura 3: Tipos de contentores

Fonte: Internet, 2022

2.7. Fundamentos da logística e operações portuária

As operações logísticas são essenciais ao funcionamento de um porto. O tema passa

necessariamente pelas funções essências da administração, quais sejam: planejamento,
organização, direção e controle para ser eficiente e eficaz em suas atividades. Pode-se definir
logística como sendo a articulação efetiva de duas dimensões gerenciais básicas: administração
de materiais e distribuição, (Ballou,2013; Carvalho,2002; Santos,2015).

Para que estas duas atividades funcionem é imperativo que o planejamento logístico, esteja
integrado às funções primárias (transporte, processamento de pedidos e estoques) e de apoio
(movimentação, armazenagem, embalagem, etc.), em (Ballou,2013; Carvalho,2002;
Santos,2015)

Segundo Panayides (2006), para uma melhor compreensão do conceito de logística marítima, é
necessário apreender três conceitos base: logística, cadeia de abastecimento e atividade marítima.
Os conceitos de logística e a cadeia de abastecimento foram anteriormente abordados, pelo que
nos focaremos na atividade marítima. Esta consiste na atividade que tem o mar como teatro de
operações e os navios como intervenientes. Como tal, divide-se em duas subactividades:

28
  Transporte marítimo – onde geralmente ocorre o processo de transporte de pessoas e
mercadorias entre dois ou mais portos marítimos;
 Operações portuárias – envolve todo o processo de embarque e desembarque de pessoas
ou carga e descarga de mercadorias decorrentes do transporte marítimo, tal como a sua
movimentação e armazenagem para posterior expedição para o consumidor final, por via
terreste.

Caliskan e Ozturkoglu (2016) consideram que a logística marítima divide-se essencialmente em

três atividades principais:

 Transporte marítimo – este consiste na deslocação de mercadorias por meio marítimo,

entre portos. Esta atividade tem como atividade de apoio o rastreamento das cargas e sua
divulgação; a documentação relativamente ao comércio marítimo e o fornecimento de
serviços intermodais;
 Operações portuárias – estas consistem na receção do navio no respetivo cais, carga e
descarda de mercadorias com o auxílio de estivadores, e posteriormente estabelecer
contacto com o meio de transporte terrestre. As operações portuárias têm como atividades
de apoio o armazenamento, controlo e distribuição das mercadorias, bem como atividades
de reparações e de contactos com as entidades locais;
 Despacho de mercadorias – consiste em atribuir aos navios, o transporte de mercadorias
consoante as suas capacidades e preparar administrativamente os mesmos para a tarefa
em que são empenhados. Esta atividade tem como atividades de apoio a gestão de
inventário, armazenamento e empacotamento.

Através deste subcapítulo foi possível obter uma perceção de alguns conceitos necessários para
melhor compreensão da cadeia de abastecimento, do processo de criação de valor e da logística
marítima, e relação de como estes são importantes para a edificação dos conteúdos das UA’s.

2.7.1. Equipamentos portuários de apoio logístico

É importante ressaltar que boa operacionalidade nos terminais de contêineres, depende da
dimensão da área requerida para acomodar certa previsão de contêineres desembarcados e
embarcados. Assim como o desempenho dos equipamentos utilizados para transporte,
empilhamento e transferências das cargas, influenciam diretamente na capacidade deste terminal.

29
As áreas de estocagem para carga, descarga e transito interno, como áreas pulmão (buffer),
permitem agilizar a movimentação e contribui para redução do tempo do navio no porto *.
(Alfredini & Arasaki, 2014)

Os equipamentos portuários de movimentação das mercadorias costumam classificar-se de

acordo com a natureza do trabalho que produzem em:

Equipamentos de movimentação vertical

 Empilhadores
 Pás carregadoras
 Gruas móveis
 Pórticos

Equipamentos de movimentação horizontal

 Tratores
 Atrelados
 Transportadores de tela
 Transportadores tubulares

2.7.1.1. Descrição de alguns tipos de equipamentos portuários

 Empilhador

Equipamento com acionamento diesel, a gás ou elétrico para movimentação vertical e horizontal
de cargas. Os empilhadores podem ser de grande porte, para manipulação de contentores ou
mercadorias pesadas, sendo vulgar da ordem de 45 t, e podendo empilhar até oito contentores
vazio ou cinco cheios. Necessitam de trabalhar em conjunto com atrelados (trailers) para
movimentação dos contentores na área portuária. Os empilhadores de pequeno porte utilizam-se
para mercadorias leves em operação no cais ou em armazém, tendo capacidades típicas da ordem
das 3 t a 10 t. 6

 Tractores e Atrelados

30
Tractores são equipamentos de rolamento para tração de atrelados para movimentar cargas
pesadas. São normalmente acionadas por motores diesel. Têm capacidades de tração variáveis de
5 a 100 t, ou mais. A operação pode ser feita com vista frontal ou traseira, girando apenas a
cabine ou o conjunto de comando (volante, banco, manípulo das mudanças de velocidade,
joystick). Para movimentar a mercadoria, seja carga geral ou contentores, os tratores necessitam
de atrelados ou, como é corrente designá-los, trailers.

Os atrelados são utilizados para a movimentação de contentores e carga geral dentro da área
portuária e podem ser do tipo de plataforma fechada ou aberta, com capacidades correntes da
ordem das 60 toneladas. Modernamente, existem ainda em sua substituição plataformas de
transporte com propulsão própria e comando próprio ou remoto, estes últimos normalmente
chamados de AGV (Automated Guided Vehicle).

 Gruas

As gruas automóveis montadas num camião, podendo deslocar-se a distâncias consideráveis, são
utilizadas para a movimentação ou manuseamento vertical de carga geral, solta ou em paletes, ou
contentores. No primeiro caso utilizam, a partir do gato de suspensão, ganchos ou redes para
suspender a carga. Deslocam-se sobre pneus e operam sobre sapatas para estabilização. A sua
capacidade exprime-se em termos de carga, combinada com a altura e alcance. A sua grande
limitação é o tempo de ciclo, já que a velocidade dos movimentos destas gruas pode ser
considerado lento para uma utilização em operações portuárias.

As gruas móveis portuárias diferem das gruas automóveis, na medida em que não se destinam a
percorrer grandes distâncias, cingindo-se às operações num porto. Com velocidades de ciclo
superiores conseguem uma maior rentabilidade da operação. Adaptados a uma movimentação
intensiva e rápida de contentores, incluindo a utilização com twinlift, em navios de qualquer
dimensão, e também à movimentação de carga geral e graneis em qualquer tipo de porto ou
terminal.

 Pórticos de parque

Os pórticos de parque, correntemente designados por Transtainers, são estruturas rolantes em

forma de “U” invertido utilizadas para movimentação de contentores no parque. Têm uma viga
para movimentação transversal das cargas e efetuam translação sobre pneus ou carris: os

31
primeiros são conhecidos por RTG, iniciais de Rubber Tyred Gantry; os segundos, por RMG, de
Rail Mounted Gantry.

Os pórticos de parque podem a empilhar até quatro ou mais contentores em altura. O seu
movimento é feito em linha reta, com acionamento diesel, ou recorrendo a uma alimentação
elétrica exterior. Têm, sobre os empilhadores, a vantagem de poderem otimizar o espaço de
armazenagem, dado que dispensam os corredores para circulação e acesso.

 Pórticos de cais

O pórtico de cais é um equipamento de grandes dimensões instalado junto ao cais, utilizado para
a carga e descarga dos navios e está equipado com um espalhador (spreader), para segurar e
suspender os contentores. Existem pórticos também, para graneis sólidos e para carga geral, estes
últimos menos vulgares. O acionamento dos mesmos pode ser através de mecanismo elétrico.

2.7.2. Automação de equipamentos

Conforme o nível de concorrência vai se fortificando, os terminais procuram investir em

equipamentos tecnológicos inovadores, capazes de reduzir o tempo de trabalho e elevar a
produtividade, sobretudo nas operações. Neste sentido, McGinley (2014), argumenta que o
problema crucial da gestão de terminais é como equilibrar a integração da tecnologia atual com a
nova tecnologia de ponta, como o veículo autônomo inteligente (IAV). Nesta perspetiva, o autor
salienta que o problema pode ser resolvido com um "centro de controle de tráfego" remoto
direcionando os veículos para as áreas de distribuição, onde os contentores são manuseados pelos
IAVs. Portanto, o desafio é encontrar soluções inovadoras para equilibrar os requisitos de
serviço, integrando equipamentos de movimentação de cargas automatizados e não
automatizados para garantir sustentabilidade, proteção e segurança.

No entanto, a motivação mais forte por trás da automação é a redução no custo por contentor
movimentado no terminal, garantindo um alto nível de produtividade. Além disso, a
implementação de gruas, tratores, automáticos (ASCs) resulta em melhor otimização nas
operações (Harboursreview, 2018).

Dito isso, automatizar o terminal é uma das formas mais sustentável para que se alcance
vantagens competitivas, portanto daí uma das mais importantes características técnicas no porto

32
de Roterdão é ser totalmente automatizado, com veículos guiados automaticamente (Deloitte,
2017).

Segungo Untcad (2018), considera que os desafios para a implementação mais ampla de soluções
de automação portuária incluem custos, escassez de habilidades ou recursos para implementar e
gestão de automação, preocupações dos sindicatos e tempo necessário para a implementação.

Portanto, a automação nas operações portuarias tende a aumentar consideravelmete a

produtividade e eficiencia nos processos de carragamento e descargas dos navios, e redução de
custos operacionais (Compex Tecnologia, 2019).

2.8. Multimodalidade e intermodalidade

Na operação de terminais portuários, dois conceitos são requeridos para a consecução de

agilidade e flexibilidade nas atividades de manuseio e transporte: multimodalidade e
intermodalidade. Por multimodalidade entende-se o emprego de múltiplos modos de transporte e
o verbete intermodalidade remete à idéia de interseção de dois ou mais modos de transporte.
Estes dois conceitos são comentados a seguir.

De acordo com o Parlamento Europeu (2000), por intermodalidade entende-se um sistema de

transportes com base no qual seja possível integrar pelo menos dois meios diferentes numa
cadeia de transporte porta a porta (ferroviário-rodoviário-naval-aéreo-dutoviário) de forma a
garantir uma utilização mais racional das capacidades de transporte disponíveis e aumentar a
qualidade e a eficiência dos serviços conexos.

Dentre os principais tipos de interseções entre modos de transporte, podem ser destacados:

2.9. Planejamento operacional portuário

O planejamento operacional é essencial para todas as atividades de um terminal portuário, e

demanda uma compreensão aprofundada e sistemática dos procedimentos operacionais. O
planejamento detalhado é fundamental para o gerenciamento das operações de um terminal, e
tem como princípios assegurar a utilização adequada dos recursos e a coordenação efetiva das
atividades, do início ao fim da operação principal e operações secundárias, principalmente
aquelas envolvendo outras entidades fora do porto. (Unctad, 1985)

33
As responsabilidades de planejamento da operação portuária são atribuídas em diferentes esferas
organizacionais do porto com base na escala de tempo das atividades operacionais, por meio de
um planejamento em curto, médio e longo prazo. A principal tarefa e o grande desafio de um
gestor da operação portuária, é realizar o planejamento integrado nos seguintes níveis, segundo a
(Unctad, 1985).

 Planejamento em nível estratégico visando investimentos em melhorias na infraestrutura

para atender demandas futuras, longo prazo;
 Planejamento em nível tático visando o aperfeiçoamento de um processo, como aquisição
de novos equipamentos, médio prazo;
 Planejamento em nível operacional visando manter o desempenho dos processos e rotinas
diárias do porto, curto prazo.

Neste sentido, é fundamental para boa de gestão da operação que o planejamento seja compatível
com o desempenho médio dos procedimentos operacionais de cada berço. Deste modo, para
obtenção de uma coleta de dados precisa e acurada sobre o desempenho operacional, é essencial
uma estrita cooperação de informações entre os gestores e as equipes que trabalham diretamente
com a movimentação das cargas no navio, no cais e no pátio.

É de extrema importância a apreciação desta troca de informações relatada pelos empregados

que vivenciam os desafios diárias da execução da operação, identificando falhas e ociosidade nos
procedimentos. O processo de planejamento pode ser divido em grupos de atividades conforme
as etapas de gerenciamento dos recursos operacionais. (Burns, 2015)

Com base neste conceito, a Unctad (1985), sugere que o planejamento operacional seja realizado
em três etapas, destacando a operação do navio no porto como operação principal. O primeiro
passo deste processo de planejamento é feito para preparação dos recursos anterior a chegada do
navio, que inclui as atividades de alocação do berço, seleção dos equipamentos e mão-de-obra,
com base na estimativa do tempo das operações utilizando indicadores de desempenho. Em
seguida, o planejamento é feito para a programação das atividades operacionais que ocorrem
quando o navio está atracado no berço. Por último, o processo de planejamento representa as
atividades após a desatracação, saído do navio e preparação para a operação do próximo navio.

34
Para realização deste planejamento das operações portuárias de maneira efetiva, é fundamental o
conhecimento detalhado e sistemático dos principais elementos da operação, como as
particularidades de cada tipo de terminal, relacionado com os tipos de carga movimentadas,
métodos de armazenagem, especificações técnicas dos equipamentos chave da operação e as
informações pertinentes ao navio (Unctad, 1985).

Deste modo é discutido neste capítulo as principais informações necessárias para elaboração do
planejamento integrado, com base no fluxo logístico de cada tipo de terminais.

2.10. Análise da matriz SWOT

A matriz SWOT, é uma ferramenta utilizada para fazer Análises de Cenário (ou Análises de
Ambiente), sendo utilizada como base para a gestão e planeamento estratégico de uma
organização (Daychoum, 2007). Data sua importância nas organizações é uma matriz valiosa,
pois, permite salientar os aspetos mais positivos e as oportunidades de crescimento e melhoria
dos serviços assim como perceber os aspetos que estão diretamente dependentes da gestão dos
portos ou que tem uma dependência mais macro associada ao Governo e assim como, aspetos
menos positivos que devem ser alvo de intervenção e melhoria (Lisboa, Coelho, Coelho &
Almeida, 2013).

Tabela 1: Analise SWOT

Strenghts (Forças) Weaknesses (Fraquezas)

 Ligações com países sem acesso ao  Longos períodos de permanência dos
Mar; veículos
 Localização privilegiada com ligações  Falta de sistemas logísticos integrados
para Ásia e Médio Oriente; de forma a organizar as entradas dos
 Porto natural de águas profundas, veículos e as variadas informações da
excelente para receber navios maiores; mercadoria;
 Sem restrições no tamanho e  Insuficiente nº de equipamentos para
movimentação dos navios, excetuando manuseio de mercadorias;
ao lado do cais; e  Falta de sistemas logísticos integrados
 Porto feeder. de forma a organizar as entradas dos
veículos e as variadas informações da

35

Opportunities (Oportunidades)
 Situação económica do país e clima
político favorável;
 Potencial para expansão nos volumes
de contentores, carga geral ou graneis
sólidos;
 Aumento da capacidade
movimentação de carga geral, granel
ou contentores.
 Introdução de um sistema integrado de
informação ligando a gestão do Porto
e a gestão e rastreio da mercadoria.
 Sistema de desembaraço aduaneiro e
intercâmbio de informações Janela
Única Eletrónica (JUE).
 Potencial para se tornar um centro de
transhipment.
Fonte: CDN, 2012
mercadoria;
 Baixa eficiência e produtividade; e
 Infraestruturas e superestruturas
degradadas.
Weaknesses (Fraquezas)
 As ligações com o hinterland
encontram-se degradadas, quer seja
por estrada ou ferrovia.
 Frequentes falhas ou oscilações de
corrente elétrica resultando em danos
de de equipamentos mais sensíveis.
 Pouca oferta de serviços diretos de
navegação.
 Serviço de internet não muito fiável,
com resultados diretos no fluxo das
comunicações.

O porto representa uma ligação física e funcional entre redes de logística e de transportes, quer
isto dizer, que os portos precisam satisfazer determinados requisitos no futuro e estes são
influenciados por uma série de restrições e fatores externos. Estes incluem restrições de
capacidade dentro da área do porto, restrições de capacidade no acesso ao porto e relacionadas
com os desafios ambientais e aumento da concorrência no hinterland provocado por outros
portos que se encontram sua área de influência. (Wilmsmeier et al., (2012).

36
37
CAPÍTULO III – PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

O conhecimento dos métodos é de capital importância para o conhecimento dos caminhos que a
pesquisa vai trilhar. Neste capítulo, faz-se a apresentação dos procedimentos metodológicos que
guiaram a pesquisa, começando pelo conceito de método.

Para Ruiz (2002), “método é o conjunto de normas-padrão que devem ser satisfeitas, caso se
deseje que a pesquisa seja tida por adequadamente conduzida e capaz de levar a conclusões
merecedoras de adesão racional”. (p. 78)

Para Marconi e Lakatos, (2001), “é a explicação minuciosa, detalhada, rigorosa e exacta de toda
acção desenvolvida no método (Caminho) do trabalho de pesquisa. É a explicação do tipo de
pesquisa, do instrumental utilizado (entrevista, questionário, inquérito entre outros), do tempo
previsto da equipe de pesquisadores e da divisão do trabalho, das formas de tabulação e
tratamento dos dados”. (p. 69)

3.1. Paradigmas de investigação.

São paradigmas, as realizações científicas universalmente reconhecidas que, durante algum

tempo, fornecem problemas e soluções modelares para uma comunidade de praticantes de uma
ciência, ou seja, de constelação de valores e técnicas partilhadas pelos membros de uma
determinada comunidade (Khun,1975).

Assim, para operacionalização do presente estudo, o proponente optou em usar o paradigma

interpretativo. O paradigma interpretativo, segundo Flicks (2005) e Vilelas (2009), é um
paradigma de ponto de vista filosófico, inscreve-se nas correntes do idealismo, fenomenologia e
hermenêutica.

Para Erickson (1986, cit. em Hébert et al, 2010,) refere que no paradigma interpretativo, o
“objecto de análise é formulado em termos de acção, uma acção que abrange o comportamento
físico e ainda os significados que lhe atribuem o actor e aqueles que interagem com ele, sendo
que o objecto de investigação social é acção e não o comportamento” (p.39).

O foco de investigação neste paradigma, é baseado na atribuição de um certo significado ao

estudo desenvolvido. A través deste paradigma que permitirá explorar, descrever e interpretar os
resultados alcançados atribuindo um significado que dependeu da leitura que se fez para o efeito.

38
“Técnicas mais utilizadas são, portanto, de natureza qualitativa e não estruturada” (Gil. 2016,
p.15).

3.2. Desenho de pesquisa

Para operacionalização do presente estudo, uma primeira fase, a pós a identificação do problema,
o proponente procurou identificar as possíveis obras que ajudaram a elaboração do trabalho, e
consequentemente a sua selecção. Depois o proponente fez o “draft” do projecto para verificar o
enquadramento, preparando-se para a segunda fase da colecta de dados.

Na segunda fase, após a contextualização sobre o papel dos portos na cadeia logística, fez-se a
revisão da literatura focada na desempenho operacional logístico portuário; e a seguir, procurou-
se analisar os desafios existentes no teatro operacional logístico do porto através da literatura e
seguidamente selecionou-se dos indicadores chave de desempenho, para sua validação e
posterior aplicação deste.

3.3. Tipo de Pesquisa

3.3.1. Quanto a forma de abordagem do problema

Quanto a forma de abordagem do problema, a liado o paradigma de investigação adoptado, a
pesquisa tomou a forma qualitativa. Na abordagem qualitativa como refere Lundi (2016) “existe
uma relação dinâmica entre o mundo real e o sujeito, isto é, um vínculo indissociável entre o
mundo objectivo e a subjectividade do sujeito que não pode ser traduzido em números” (p.117).

A investigação qualitativa, centra-se na compreensão dos problemas, analisando os

comportamentos, atitudes ou os valores. Não existe uma preocupação com a dimensão da
amostra nem com a generalização de resultados, e não se coloca o problema da validade e da
fiabilidade dos instrumentos, como acontece com a investigação quantitativa (Sousa & Baptista,
2011).

A opção pela abordagem qualitativa no presente estudo, justifica-se por um lado, pretender
verificar com base nas informações coletadas junto dos participantes quais são os desafios
enfrentados nas operações logísticas do terminal de contentor do porto de nacala, propondo-se a
investigar a construção do entendimento social por intermédio da visão holística do pesquisador;
por outro lado, compreender como os subsistesmas do terminal são importantes na
operacionalidade dos portos.

39
A abordagem qualitativa tem, na sua essência, segundo Bogdan e Biklen (1994), as seguintes
características: a fonte directa dos dados é o ambiente natural e o investigador é o principal
agente na recolha desses mesmos dados e que a análise dos dados é feita de forma indutiva. A
maior preocupação neste tipo de abordagem é fazer a descrição e a interpretação dos
participantes e dos dados, respectivamente, assim como compreender as percepções do mundo
bem como o significado que os entrevistados atribuem às suas experiências.

3.3.2. Quanto à Natureza

Sob o enfoque da natureza, aplicou-se pesquisa básica. Para Gil (1999), a pesquisa básica
aglutina estudos que tem como objectivo completar uma lacuna no conhecimento. A pesquisa
básica objectiva gerar conhecimento novo para o avanço da ciência, busca gerar verdades, ainda
que temporárias e relativas, de interesses mais amplos (universalidade), não localizados. Não
tem, todavia, compromisso de aplicação prática do resultado. Por isso, através dessa pesquisa
pretende-se obter alguns conhecimentos no que concerne a complexidade das operações
logísticas de terminal para puder apurar através condição actual do porto de nacala quais são os
desafios enfrentados no processo operacional logístico do terminal de contentores.

3.3.3. Quanto aos Objetivos

Quanto aos objectivos, a pesquisa é descritiva. Segundo Gil (1999), as pesquisas descritivas têm
como finalidade principal a descrição das características de determinada população ou fenómeno,
ou o estabelecimento de relações entre variáveis. Esse tipo de pesquisa, segundo Selltiz et al.
(1965), busca descrever um fenómeno ou situação em detalhe, especialmente o que está
ocorrendo, permitindo abranger, com exatidão, as características de um indivíduo, uma situação,
ou um grupo, bem como desvendar a relação entre os eventos.

Vergara (2000), argumenta que a pesquisa descritiva expõe as características de determinada

população ou fenómeno, estabelece correlações entre variáveis e define sua natureza. "Não tem o
compromisso de explicar os fenômenos que descreve, embora sirva de base para tal explicação".
Este autor cita como exemplo a pesquisa de opinião.( p. 47)

Assim, considerando os pressupostos acima, nesta pesquisa pretende-se descrever “com

exatidão” os factos e fenómenos relativos as operações no terminal de contentor, suas
caracteristicas e fazer uma relação entre a condição actual do terminal e as exigências actuais dos
servicos marítimos relactivo a carga contentorizada.

40
3.4. Métodos de Pesquisa

3.4.1. Método de Abordagem

O método de abordagem escolhido é o hipotético-dedutivo. Este método foi definido por Karl
Popper, a partir de suas críticas ao método indutivo. Para ele, o método indutivo não se justifica,
pois, o salto indutivo de “alguns” para “todos” exigiria que a observação de factos isolados fosse
infinita. O método hipotético-dedutivo pode ser explicado a partir do seguinte esquema:

Problema→Hipóteses→Dedução de consequências observadas→Tentativa de

falseamento→Corroboração/confirmação.

Quando os conhecimentos disponíveis sobre um determinado assunto são insuficientes para

explicar um fenómeno, surge o problema. Para tentar explicar o problema, são formuladas
hipóteses; destas deduzem-se consequências que deverão ser testadas ou falseadas. Falsear
significa tentar tornar falsas as consequências deduzidas das hipóteses. Quando não se consegue
derrubar a hipótese, tem-se sua corroboração; segundo Popper, a hipótese se mostra válida, pois
superou todos os testes, porém ela não é definitivamente confirmada, pois a qualquer momento
poderá surgir um facto que a invalide.

Segundo Lakatos e Marconi (2009), o método hipotético-dedutivo é aquele que se inicia pela
percepção de uma lacuna nos conhecimentos acerca da qual formula hipóteses e pelo processo de
inferência dedutiva, testa-se a predição da ocorrência de fenómenos abrangidos pelas hipóteses.
No presente estudo, concebeu-se hipóteses relativas ao problema em estudo e considerando os
pressupostos desta abordagem foram desenvolvidas investigações no terreno que auxiliaram a
pesquisadora a trazer a verdade à tona, e assim confrontadas as deduções sobre o problema.

3.4.2. Método de Procedimento

Nesta pesquisa optamos por um estudo de caso por julgar a necessidade de estudar de forma
aprofundada as operações logísticas do terminal de contentores.

Segundo Yin (2009), um estudo de caso é importante por ser “um trabalho empírico que
investiga um fenómeno particular com profundidade tendo em conta o contexto social,
particularmente, quando as barreiras entre o fenómeno e o contexto não estiverem claramente
evidentes”. (p.18)
41
Para Yin (2009), o estudo de caso permite ao investigador reter as características essenciais dos
eventos do contexto social, tais como: desempenho escolar, processos organizacionais e de
gestão e comportamentos de pequenos grupos.

3.5. Técnicas e Instrumentos de Recolha de dados

3.5.1. Pesquisa Bibliográfica

De acordo com Gil (2008):

Pesquisa bibliográfica é desenvolvida a partir de material já

elaborado, constituído principalmente de livros e artigos
científicos. Embora em quase todos os estudos seja exigido algum
tipo de trabalho desta natureza, há pesquisas desenvolvidas
exclusivamente a partir de fontes bibliográficas. (p. 69)

Parte dos estudos exploratórios podem ser definidos como pesquisa bibliográficas, assim como
certo número de pesquisa desenvolvidas a partir da técnica de análise de conteúdo.

Usamos a pesquisa bibliografia pelo facto de permitir ao investigador a colecta de dados mais do
que aquilo que poderia pesquisar directamente, isso porque, mesmo que os dados estejam
dispersos, porque também esta pesquisa é indispensável nos estudos históricos.

3.5.2. Pesquisa Documental

É muito parecida com a bibliográfica. A diferença está na natureza das fontes, pois esta forma
vale-se de materiais que não recebem ainda um tratamento analítico, ou que ainda podem ser
reelaborados de acordo com os objectos de pesquisa. Além de analisar os documentos de
“primeira mão’’ (documentos de arquivo, igrejas, sindicatos, instituições), existem também
aqueles que já foram processados, mas podem receber outras interpretações, como relatórios de
empresas, tabelas, (Gil, 2008).

3.5.3. Entrevista
Segundo Gerhardt et al (2009), entrevista é uma técnica alternativa para se colectar dados não
documentados sobre determinado tema. É uma técnica de interacção social, uma forma de
diálogo assimétrico, em que uma das partes busca obter dados, e a outra se apresenta como fonte
de informações. A entrevista do carácter exploratório é relativamente estruturada, já a colecta de
informações é altamente estruturada.
42
3.6. Participantes do Estudo

Segundo Meneses e Silva (2001), “população ou universo da pesquisa é a totalidade de

indivíduos que possuem as mesmas características definidas para um determinado estudo”
(p.32).

Do ponto de vista de Lakatos e Marconi (2009), “Universo ou população é um conjunto de seres

animados ou inanimados que apresentam pelo menos uma característica em comum. A
delimitação do universo consiste em apresentar que pessoas ou coisas ou fenómenos serão
pesquisadas, enumerando suas características comuns” (p. 61).

De acordo com os pressupostos acima, a pesquisa teve como grupo-alvo as os funcionários dos
CFM, Caminho de Ferro de Moçambique, empresa pública que actualmente é responsavél pela
gestão do porto e do terminal de contentores após a cessação do contrato de concesão do porto
no ano de 2019.

3.6.1. Amostra
Segundo Lakatos e Marconi (2009), “amostra constitui uma porção ou parcela,
convenientemente seleccionada do universo ou população; é um subconjunto do universo”. Neste
contexto, foi tomada como base funcionários dos Portos Caminhos de Ferro de Moçambique.

Assim sendo, uma parte da amostra de 4 (quatro) funcionários afectos directamente nas
operações do terminal em estudo foram seleccionados pelo método de amostragem por
conveniência. Este método permitiu, primeiro, identificar o grupo-alvo conhecedor do assunto a
inquirir. Este tipo de amostragem foi utilizado para minimizar os custos de pesquisas.

A selecção de 1 (um) funcionário supervisor das operações foi realizada com recurso a métodos
de amostragem “intencional” e por “acessibilidade”. Estes métodos facilitaram o pesquisador
para entrevistar os elementos da amostra que eram acessíveis naquele momento e que possuíam
informações pertinentes ao estudo.

Referindo-se ao método “intencional”, Marconi & Lakatos (1992), argumentam que o

pesquisador não contacta qualquer indivíduo, mas àquele que, segundo seu entender (pela função
desempenhada, cargo ocupado, prestígio social), exerce as funções de líder de opinião na
comunidade.

43
3.7. Método de Análise dos Dados

Para permitir a compreensão dos dados, foram aplicados os métodos de análise de conteúdo.
Segundo Olabuenaga e Ispizúa (1989), a análise de conteúdo é uma técnica para ler e interpretar
o conteúdo de toda classe de documentos, que analisados adequadamente nos abrem as portas ao
conhecimento de aspectos e fenómenos da vida social de outro modo inacessíveis. Em
conformidade com este autor, nesta pesquisa, o método de análise de conteúdo foi aplicado para
analisar as questões das entrevistas de modo a permitir melhor compreensão das atitudes e
comportamentos dos respondentes diante do tema em estudo.

Visto que os dados desta pesquisa foram obtidos usando três fontes, nomeadamente, análise
documental, bibliográfica e entrevistas, de acordo com Yin (2009), esta combinação de múltiplas
fontes de dados na construção de um estudo de caso, permite considerar um conjunto mais
diversificado de temas de análise e em simultâneo certificar o mesmo fenómeno, recorrendo a
triangulação como estratégia com vista a construção de uma informação única.

Os dados das entrevistas foram analisados qualitativamente. Essa análise consistiu no

agrupamento das questões que se relacionam em termos de conteúdo e os resultados foram
discutidos e descritos também de forma qualitativa, não envolvendo a visualização de
percentagens nem médias dos entrevistados.

Em pesquisas qualitativas, tal como descreve Minayo (1992), o procedimento mais utilizado é o
de análise de conteúdo por meio da leitura das descrições do princípio ao fim, para se ter o
sentido do todo através de um processo de reflexão.

44
CAPÍTULO IV: APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E DISCUSSÃO DE DADOS

As entrevistas e questionários realizados buscaram trazer a tona questões em relação a

infraestrutura do terminal, logística operacional, automação e os equipamentos do terminal,
produtividade do terminal, capacidade de armazenamento, sistemas internos, zona de
escoamento das mercadorias, tendencias futuras de crescimento do terminal.

4.1. Característica do Porto de Nacala

O porto de Nacala beneficia da condição natural de águas profundas e encontra-se protegido,

exceto ao longo dos cais, não impõe restrições à deslocação ou o tamanho do navio, com a
exceção dos cais. Se solicitado, o Porto de Nacala permite atracação e desatracação 24 horas por
dia. A pilotagem é obrigatória, o pedido de pilotos em Nacala é feito por rádio VHF no canal 16
e, em seguida, muda-se para o canal 12 ou 27. Deve ser facultado a ETA (Estimated Time of
Arrival – previsão de chegada) e calado pelo menos 24 horas antes da chegada através de um
agente, em seguida, quatro horas antes de entrar na baía de Fernão Veloso.

Sendo os navios abordados duas milhas náuticas 237 º a partir do farol de Nacala, situação
apenas contrária se estiverem ventos fortes, em que nesse caso os pilotos abordam na baía.

4.1.1. Infraestruturas e equipamentos

A estrutura do Porto contem em sí dois cais: Cais Norte e Cais Sul. O Cais Norte- Cais Norte
(620 m) - manuseia principalmente carga geral, granéis sólidos e óleos. A profundidade da água
encontra-se compreendida entre -7,5 e -10 m. O tamanho máximo dos navios que podem atracar
no cais é de cerca de 190 m, 50.000 DWT e 12 m de calado de navio.

Cais Sul (372 m) - manuseia principalmente contentores e graneis sólidos. Ao longo deste cais a
profundidade é cerca de -14 m.

O Porto possui três terminais nomeadamente: terminal de contentor; terminal de carga geral e
terminal de combustíveis.

 Terminal de contentores- O Terminal de Contentores com 372 metros de comprimento,

possui um calado de 14 metros, capacidade de manuseamento de 75.000 TEU anuais,
com capacidade máxima do parque para 4702 TEUs, possibilidade de parqueamento de

45
 4702 contentores de 20’ e 2351 para contentores de 40’ e 21 pontos de energia para
contentores frigoríficos.
 Terminal de carga geral- possui oito armazéns numa superfície de 21000m², com
capacidade total de armazenamento de 50 000ton. Esta terminal dedica-se no
manuseamento de carga geral, ou melhor, toda carga que não esta contentorizada.
 Terminal de carga de combustível- localiza-se numa plataforma de betão no extremo
norte do Terminal de Carga Geral é servido por três pipelines. O pipeline que liga o ponto
de abastecimento de combustíveis e os tanques de combustível da Petromoc tem
aproximadamente 7 km.

As principais cargas manuseadas pelo Porto de Nacala são: fertilizantes, madeira, carvão, açúcar,
clínquer, cimento, tabaco, combustíveis (sob gestão dos CFM, volumes não constam na análise
estatística), cereais, contentores e outros produtos agrícolas.

4.2. Capacidade de atracação do terminal do contentor

A zona de atracação do porto é composta pelo cais norte e sul , o cais sul geralmente recebe os
navios com a carga contentorizada, ele está devidido em áreas 1 & 2 e atracam apenas um navio
de cada vez e com o maxímo de 200m de comprimento devido a degradação da infraestrutura
existente. Devido a condição actual da infraestrutura do caís norte, o tempo de atracação das
embarcações vária entre 3 a 6 dias, resultante a insuficência de espaço no cais para atracar
diversas embarcações em simultâneo, isto não apenas compromete a escala dos navios como
também contribuí para o congestionamento no oprocesso de atracação das embarcações que
escalam o porto de nacala.

Quando questionado um dos funcionários do porto em relação a capacidade de atracação, este

respondeu nos seguintes termos: Apenas o cais sul encontra-se disponível para receber os
navios com a carga contentorizada, e só é possível atracar actualmente um navio para cada
área devido a limitação que este apresenta. A estrutura do cais norte esta sendo reabilitada
para atracar navios de grande porte, e é lá onde foram estalados os pórticos que irão realizar o
processo de descarga e embarque de contentores sem precisar o uso das gruas do navio, uma
vez que, atualmente dependemos das gruas dos navios.

46
O tempo de atracação dos navios é muito importante para avaliação do desempenho do porto
Tongzon & Sawant (2007), afirmam que os armadores de navios porta-contentores escolhem os
portos que apresentam desempenhos em termos de menores tempos de espera, operação e
rotação nas escalas e que cumprem os horários contratados, considerando que os tempos de
imobilização dos navios têm um custo significativo no transporte marítimo.

Da mesma ideia partilham o Sanchez et al. (2003) ao determiner três principais componentes da
eficiência portuária, eficiência portuária no tempo, eficiência no terminal e tempo de rotação dos
navios no porto.

Para tracação o dos navios no porto de nacala é utilizada uma regra first come first served,
traduzido em português fica o “primeiro a chegar é o primeiro a ser atendido” em que os navios
são atracados por ordem de chegada e em que o tempo em que o navio se encontra em cais é
minimizado. “Obviamente, uma das restrições às operações deste terminal é o comprimento do
seu cais que determina o tipo de navios que poderão atracar e ser operados, assim como, quais
os navios que poderão ser operados conjuntamente”.

4.3. Disponibilidade de equipamentos portuários

Os equipamentos portuarios são classificados de acordo com a sua função, existem os

equipamentos de movimetação vertical e os equipamentos de movimentação horizontal.
Observou-se que para a descarga e embarque de contentores no terminal do porto de nacala são
utilizados as gruas do navio, pois o terminal nao pussuí equipamentos automatizados para fazer
face a este tipo de operações.

“A dependência destes equipamentos do proprio navio gera muitos atrasos nas operações,
enúmeras vezes os terminal recebe navios com idade fabrico muita avançada e que muitas vezes
estes equipamentos apresentam avarias constantes que resulta nas interrupções das operações
comprometendo assim a produtividade do terminal”. A resposta para casos de genero pode se
encontrar na automação do terminal, no entanto, a motivação mais forte por trás da automação é
a redução no custo por contentor movimentado no terminal, garantindo um alto nível de
produtividade. Além disso, a implementação de gruas, tratores, automáticos (ASCs) resulta em
melhor otimização nas operações (Harboursreview, 2018).

47
A mesma ideia vai ao encontro do que afirma Compex Tecnologia, (2019) argumento que a
automação nas operações portuarias tende a aumentar consideravelmete a produtividade e
eficiencia nos processos de carragamento e descargas dos navios, e redução de custos
operacionais.

Com o avanço da tecnologia do transporte marítimo e o crescimento da movimentação de

contentores no mundo trouxeram uma nova dinâmica no ambiente de transporte marítimo e,
sobretudo, na movimentação portuária. Com esse cenário, o surgimento dos grandes navios
especializados na movimentação de contentores obriga os terminais portuários a buscar recursos
tecnológicos que possam suprir essa nova demanda, visualizando principalmente a redução do
tempo de execução da tarefa, minimizando custos e aumentando o nível de serviço prestado para
os clientes.

Este é um dos grandes problemas que o porto enfrenta a longo dos anos, e muita das vezes
constituí um dos maiores gargalos nas operações logística do terminal, com o projecto de
reabilitacao do porto, foram adquiridos dois porticos mas que só entram em operacao apartir do
segundo semestre do ano 2023.

4.4. Desempenho do terminal

Um dos indicadores de medição do desempenho utilizados no terminal de contentores do porto

de nacala é o tempo médio de descarga e embarque dos contentores nos navios atracados no cais,
este é um dos indicadores que também serve para medir o nível de eficiência do porto e permite
traçar algumas estratégias de melhoria nas operações logísticas.

O terminal do contentores do porto de nacala movimenta em média 5 a 6 contentores por hora,

isto quer dizer que para movimetação de um contentor o terminal precisa de cerca de 10minutos
isto devido ao tipo de equipamento que é empregue nesta actividade e a condição actual da
infraestrutura de armazenamento. Segundo a resposta de um dos entrevistado com relação ao
desempenho do terminal, este respondeu dizendo: “Assim que o navio atraca no cais e o plano
de estiva é recebido por parte das linhas por via do correio electronico (email) porque o porto
nao dispõe ainda de um sistema que permite a integração de vários sistema dos usuarios do
porto denominado EDI, a operação de embarque e descarga inícia, em média consiguimos
descarregar 45 a 48 contentores por turno, dependendo do bom funcionamento do equipamento

48
do navio. Existem alguns factores que influênciam negativamente nestas operações como o caso
do numero reduzido dos tratores de reboque que servem para transferir os contentores para
zona de armazenamento, insuficiência de espaço para manobra dos mesmos, como o porto
encontra-se emo bras, e os próprios equipamentos do navio que nem sempre estão empleno
funcionamento.

Actualmente volume médio anual de manuseamento de carga do Porto é de cerca 80.000 TEUs,
e as principais cargas manuseadas no Porto consistem em contentores, produtos agrícolas (como
arroz, trigo e castanha de caju), fertilizantes, madeira, clínker, óleos vegetais e combustíveis

Figura 4: Evolução do Manuseamento de Contentores de 2016 à 202

Fonte: Fonte: CFM - INFORMAÇÃO ESTATÍSTICA 2020

Se observando o gráfico acima, percebe-se que o volume de TEU’s movimentado no ano de

2020 reduziu comparativamente ao ano de 2019, diversos factores são apontados para variação
destes volumes neste intervalo de período, com mais ênfase a pandemia da COVID19 que fez
com que a economia mundial entra-se em recessão para alguns dos principais paises que são o
ponto de destino e proveniência da maior parte das mercadorias que entram no pais apartir dos
três principais portos como o caso da China.

Com o impacto da Covid-19, no território chinês, uma das grandes potências mundiais acabou
tendo que limitar a liberação dos seus produtos, assim como todas as nações mundiais. O

49
lockdown que aconteceu entre março e junho fez com que as movimentações paralisassem e os
portos tiveram um déficit de mão de obra para a movimentação dos contêineres. Sendo assim,
boa parte das empresas não tiveram opção e optaram por deixar seus contentores parados nos
portos, seja porque estavam fechadas e não tinham como receber, ou porque não possuíam
recursos financeiros para pagar impostos e nacionalizar.

Outros factores apontados são as obras de reabilitação do porto, que actualmente estão em curso,
o espaço portuário neste momento encontra-se extremamente limitado para certas áreas como é
caso do parque de armazenamento de contentores, restrição do cais norte, reparação das vias de
acesso ao porto, estes também contribuem para a baixa productividade do porto, sem contar que
neste momento o porto encotra-se limitado em relação ao uso da capacidade maxima instalada no
terminal.

4.5. Sistema de armazenagem e os fatores Limitantes

O parque é geralmente dividido de forma a conter as seguintes zonas: importação;

exportação/trânsitos; frigoríficos; carga perigosa e contentores a inspecionar (que se encontram
impreterivelmente vazios). O porto de nacala mais concretamente no terminal de contentores tem
uma capacidade maxima de armazenamento de 4702 TEUs, para actividade de arrumação dos
contentores estao alocados os seguintes equipamentos: 09 empilhadeiras Reach stacker, 2 RTG,
estes são considerados equipamentos de movimentacao horizontal e a maioria deles encontram-
se operacional tirando um RTG que neste momento encontram-se desfuncionadas.

As deficiências e restrições verificadas no Porto de nacala, estão diretamente relacionadas a

reduzida área do pátio e a insuficiência dos equipamentos, espaços para conexão do contentores
frigorificos e até mesmo para segregar as cargas classificadas como perigosas. A capacidade de
armazenamento instalada no terminal sofreu uma redução de aproximadamente 20% da sua
capaxidade maxima devido ao projecto de reabilitação do porto e actualmente o terminal conta
com pouco menos de 55 pontos de conexao dos contentores designados frigoricos.

A redução da capacidade esta ligado também aos equipamentos usados para o empilhamento e
armazenamento de contentores, estes por sua vez demandam muito espaço para sua mobilidade.
“As reckstaker tem limitações e ocupa muito espaço na arrumação do contentor, pois, elas
precisam de 14 a 15 metros para poder se movimentar, esse espaço poderia ser usado para

50
armazenar contentores, mas é reservado para as maquinas se movimentarem e sem contar que
ela armazena ate 4 nível isso faz com que elas apresentem uma desvantagem comparativamente
aos RTG que tem uma certa economia no espaço, uma vez que, circulam por cima dos
contentores e ela pode armazenar os contentores ate ao 5 nível e opera mem uma linha recta”.

Um dois maiores desafios observados neste na componete armazenagem é o processo de

localização dos contentores, o sistema que o terminal possuí nao é muito eficaz para realização
desta actividade. “o porto actualmente conta com o sistema PHC, é um sistema que nos permite
monitorar a movimentação do contentor mas pouco eficaz no que diz respeito a posição do
mesmo, levamos muito tempo a localizar certos contentores, é por esta razão que o porto esta
estudar a possibilidade de adquir sistemas mais flexíveis nesta área, que poderá nos ajudar
bastante no planejamento logistico do terminal.

A área actual de pátio de armazenagens no terminal acaba por muitas vezes não ser suficiênte
para atender de forma plena a demanda de contentores para o porto. Isso fez com que ao longo
do tempo surgissem diversos terminais retroportuários que acabam por dar suporte às operações
do porto de nacala. “Alguns clientes exportadores usam alguns terminais secos denominados
DEPOTs como é o caso da Terminal Especial de Exportacao de Nacala e a Indicus Dry
Terminal gerido pela Grindrod, que servem para o armazenamento dos contentores tanto vazios
como os cheios”. Esse suporte é essencial para conseguir atender a demanda do complexo,
entretanto acaba gerando custos logísticos maiores, uma vez que há uma operação de
armazenagem a mais e há o transporte entre os terminais retroportuários alfandegados e o
terminal portuário.

4.6. Sistema modal do porto e o terminal

Observou-se que porto contempla os três sistemas de transporte que servem para o transporte de
cargas, nomeadamente o sistema aquaviário, ferroviário e o rodoviario. A integração destes
sistemas permitem que as cargas sejam transferidas de um modal para o outro através do portos.
É nesta lógica que a intermodalidade tem vindo a ganhar importância nos portos. A
intermodalidade é uma solução que combina, de forma integrada, mais do que um modo de
transporte, visando assegurar a movimentação eficiente dos produtos, quer promovendo a
redução de custos, quer complementando percursos (marítimo e rodoviário, marítimo e
ferroviário, rodoviário e ferroviário). Na intermodalidade assume-se que não existe

51
manuseamento ou quebra de cargas e há tendencialmente um contrato único de transporte
(Crespo de Carvalho et al, 2010).

A qualidade do sistema aquaviário é inquestionável quando se refere do porto de nacala, o porto

é actualmente o maior com águas profundas naturais, com a produndidade maxíma de 15m o que
possibilita a atracação de de navios de grande porte com mais de 300m de comprimento. Esta
particularidade é que fornece a vantagem comparativa em relacão aos diversos portos nacionais
com também alguns da zona austral da Africa. “O canal de acesso do porto permite que navios
de grande porte atraquem no porto de nacala, já recebemos navios com mais de 190m (LOA) e
DWT e 12 de calado de navio.O que faz com que esses navios não escalem frequentimente o
porto de nacala é o tempo que o navio leva para atracar e o tempo de duração nas operações de
descarga e embarque”.

Com este cenário é o possivel perceber que tempo na atracação e a duração nas operações são
aspectos constantimente apontados neste processo de logística portuária. De acordo com Talley
(2006), o desempenho pode ser avaliado de forma relativa, dos pontos de vista da eficiência
técnica, da rentabilidade e eficácia, comparando os resultados reais com o porto técnica e
economicamente mais eficiente. No caso de cargas contentorizadas, eles são avaliados a partir
dos movimentos absolutos de carga em toneladas, este indicador tem sido mais usado para a
escolha dos portos pelos clientes, ou seja, quanto mais carga movimentar, maior é a preferência
dos clientes.

O modal ferroviário representa uma excelente opção para o escoamento das cargas, no âmbito
dos acessos terrestres aos complexos portuários, especialmente quando está associado a fluxos de
grandes volumes e elevadas distâncias. As condições da infraestrutura ferroviária do porto e o
terminal encontram-se em boas condições, estas actualmente estão sub gestão da empresa
privada (CDN) no â mbito das Parceria Público Privado e benefciaram recentimente de uma
requalificação em quase toda a sua área extensiva.

52
Figura 5 : Nível de Utilização da Capacidade das Linhas

Fonte: CFM - INFORMAÇÃO ESTATÍSTICA 2020

A figura acima mostra que a capacidade das linhas de ferrovia instalada na região norte onde
encontra-se localizado o porto de nacala é maior em relação as demais regiões do país, e para o
ano de 2020 mais de 40% da sua capacidade foi utilizada, estes dados revelam que este sistemas
tem uma capacidade de escoamento q

Figura 6: Evolução do Transporte Ferroviário de Carga de 2016 à 2020

Fonte: CFM - Informação Estatística, 2020

Questionado um dos funcionário sobre o nível de eficiência destes sistemas, este afimou que: “O
Sistema ferroviário opera em um ritímo aceitável tirando a questão da insuficiência do espaço
para manobra das locomutivas e o número reduzido de equipamentos que fazem o carregamento
dos contentores nos vagões. Geralmente as cargas que são transporte através deste sistema tem

53
o seu destino ao hinterland, mais concretamente o país de Malawi, e estas infraestruturas tem
ajudado bastante para equilibrar o nível da demanda dos serviços prestados”.

Ja o Sistema rodoviário este sim apresenta algumas dificuldades pelas condições actuais das
infraestruturas, é por esta razão que no âmbito da reestruturação do porto, vias de acesso estão
sendo expandidas e outras criadas com vista a reduzir o tempo de permanência dos camiões na
área portuária e permitir a circulação eficaz dos transportes.

O sistemas de transporte são muito importante para o sucesso de um porto. Para Notteboom
(2009) Rodrigue (2009) e De Langen (2008) são cinco os factores que contribuem para um
acesso eficiente de um porto oceânico ao seu hinterland: infra-estruturas de transporte suficientes
e bem desenvolvidas; utilização eficiente dessas infra-estruturas; boa coordenação da cadeia de
transporte; cadeia de transporte sustentável; e, serviços prestados pelos agentes privados
atractivos.

4.7. Prespectivas futuras de desemvolvimento

De referir que o porto de Nacala está a beneficiar-se de um projecto de reabilitação com apoio da
agência Japonesa – JICA que mudará o paradigma deste porto cuja conclusão das obras está
prevista para meados de Julho de 2023. O projecto conta, dentre outros, com aquisição de 2
Reach Stakers (RS) e 2 Rubber Tired Gantry Cranes (RTGs) na fase I, dragagem, compra de 3
RTG na fase II, compra de 3 RTG e de Tugmasters na fase III, para além de trabalhos de
pavimentação e expansão do terminal de contentores. Este investimento poderá custar 2 RS x
380.000 € + 8 RTG x 1,2 Milhões de Euros = 10,36 milhões de Euros.

Principais obras estão previstas: Obras de revestimento, Deposição de pedra de armadura e

cascalho Obras de estrada Reaterro e compactação de solo, Pavimento de betão 2 3 Instalação de
defesas (cais sul), Construção do novo pátio de contentores (cais norte & sul) 33 Defesas - Aprox
m 2 Remoção do actual pavimento Demolição das actuais estruturas Escavação e reaterro
Pavimentação 4 Alargamento da Estrada de entrada 2 m (2 a 3 faixas) Demolição das actuais
estruturas Escavação 5 6 Alargamento do Portão de entrada Reparação do pátio de manobra (cais
norte) m Demolição das actuais estruturas Escavação Pavimentação Construção de novo cais
/terminal de contentores (cais norte) Dragagem em frente do novo terminal de contentores
Construção do pátio de armazenamento Construção do pátio de armazenamento (cais sul)

54
Instalação da linha férrea (cais sul) Construção de linha férrea do terminal de contentores (cais
sul) 320 m x 40 m Aprox m 3 ( m) Demolição das actuais estruturas Cravação de estacas (steel
pipe & sheet) Colocação de blocos de betão Reaterro Pavimentação Dragagem Aprox m 2 Aterro
e nivelamento do terreno Aprox m 2 Nivelamento do terreno Aprox. 800 m - Remoção da actual
pavimentação Aprox m 2 Escavação e reaterro Pavimentação EPDA do Projecto de Reabilitação
e Expansão do Porto de Nacala 7

55
56
CAPÍTULO V. CONCLUSÕES

5.1 Conclusão

Conforme o que foi abordado desde o início deste trabalho, ficou nítido que é indiscutível a
importância dos Portos para a economia moçambicana. Atualmente o comportamento da
indústria portuária especificamente no setor de cargas contentorizadas, sofre uma grande pressão
no sentido de constantemente aperfeiçoar suas operações, visando a entrega de um serviço mais
rápido e eficiente.

O porto de nacala é um porto em vias de desenvolvimento, com uma capacidade de

navegabilidade invejavel mas ao mesmo tempo enfrenta grandes desafios na esfera opercional.
Alguns desafios estao relacionados a causas naturais outros pela condicao da infraestrurura no
geral e outras pelo facto deste estar a passar por uma reabilitacao geral com o intuito de
moderniza-lo.

A operação de embarque de contentores é considerada a uma das fases mais complexa na

logística operacional, o plano de estiva deve estar bem detalhado, a operação obedece o tipo de
contentor, o tipo de carga e o destino do mesmo. O plano de estiva do navio e recebido através
do email por parte das linhas de navegação, os sistemas do porto ainda não são compativeis para
receber este tipo de documento por via de integração dos sistemas e em algumas vezes a
localização dos contentores torna-se complicada devido ao sistema de control logístico em uso.

Os desafios nas operações logísticas observadas no terminal de contentores são inúmeras, falta
de equipamentos de cais faz com que as operações de descarga e embarque de contentores leve
mais tempo do que o previstos, a utilização dos equipamentos de bordo não é eficaz para as
exigencias actuais dos navios porta contentores.

A operação do cais é dificultada em virtude da praça de manobra e concreto de revestimento do

Cais Norte deteriorados; contudo, a função do Cais será recuperada com a reabilitação das
instalações prevista com a implementação do Projeto. Um berço no Cais Norte será reformado
como berço de contêineres, que estenderá a utilização do Cais Norte.

A reabitação do porto vai trazer uma dinamica diferente ao porto no seu todo, com a chegada de
certos equipamentos, expansão de certa áreas permitirá maior acessibilidade e maior capcidade
de armazenamento dos contentores. Actualmente, obras de reabilitação no terminal de
57
contentores coloca em causa a capacidade de armazenamento, circulação dos equipamento e os
camioês que

Os sistemas de transportes existentes no porto garantem o escoamento das mercadorias mais não
de forma eficaz, o qualidade das infraestruturas compromente o fluxo rápido dos transportes, a
titulo de exemplo são as infraestruturas de transporte rodoviario que neste momento beneficiam
de uma reabiltacao e expansão contemplado no projecto de modernização do porto.

Ciente das limitações dessa pesquisa em abarcar diferentes contextos relacionados ao

manuseamento de cargas contentorizada em Moçambique, acredita-se ter delineado aqui alguns
caminhos para futuras pesquisas que possam ser realizadas, uma vez que, para que os portos se
tornem mais eficiêntes, não depende apenas das suas características e potencialidades de
navegabilidade, vários são os factores apontados na pesquisa podem contribuir para melhorar o
desempenho do mesmo.

5.2. Recomendações

Os resultados deste estudo sugerem que o terminal adote as seguintes recomendações propostas:

 Empregar a automação dos equipamentos no terminal para melhorar o desempenho da

descarga e embarque dos contentores;
 Emplementar um sistema de gestão de stock moderno;
 Mais pontos de conexão dos contentores reefers devem ser criados;

58
Referências

Acochrane, R. (2008). The effects of market differences on the throughput of large container with similar
levels of efficiency terminals. Maritime Economics and Logistics, 10, 35–52.

Arasaki, E., & Alfredini, P. (2014). ENGENHARIA PORTUARIA: A TECNICA ALIADA AO ENFOQUE LOGISTICO
(Vol. 1).

Baird, A. (2006). Optimising the container “transhipment” “hub” location in northern Europe. Journal of
Transport Geography.

Baird, A. (2006). Optimizing the container transhipment hub location in northern Europe. Journal of
Transport Geography.

Baird, A. J. (2006). Optimising the container transhipment hub location in northern Europe. (Vol. 14).
Journal of Transport Geography.

Bank, W. (2007). World Bank Port Reform Toolkit. Washington: The World Bank. Obtido de
http://www.ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/Portoolkit/Toolkit/index.ht

Barros, C. P. (2003). Incentive regulation and efficiency of Portuguese port authorities. Maritime
Economics and Logistics, 9, 254–267.

Bichou, K. (2007). Review of port performance approaches and a supply chain framework to port
performance benchmarking. Devolution, port governance and port performance, research in
transport economics.

Brooks, M. a. (2013). Considering the perspectives of port users. Port Technology International.

BROOKS, M. R. (2007). Issues in measuring port devolution program performance: a managerial

perspective. Research in Transportation Economics.

Bruce, A. B. (2008). Port Efficiency and Trade Flows. Review of International Economics.

Caldeirinha, V. (2007). Eficiência e Competitividade dos Portos. Lisboa: Publicação do Seminário do

Instituto Superior Técnico.

Cheon, S. (2007). Evaluating impacts of institutional reforms on port efficiency changes malquimist
productivity index for world container ports. Post Doctoral research, University of California,
Berkeley.

Coe, N. H. (2004). Globalizing regional development: a global production networks perspective.

Transactions of the Institute of British Geographers, New Series.

Crespo de Carvalho, J. M. (2010). Logística e Gestão da Cadeia de Abastecimento. Lisboa: Edições Sílabo.

Cullinane, K. &. (2000). Economies of Scale in Large Containerships: Optimal Size and Geographical
Implications. Journal of Transport Geography.

De Langen, P. W. (2008). Ensuring Hinterland Access – The Role of Port Authorities. Netherlands: Joint
Transport Research Centre.

59
DWARAKISH, G. S., & SALIM, A. M. (2015). Review on the role of ports in the development of a nation.
Aquatic Procedia, [.

Estrada, J. (2007). Mejora de la competitividad de um puerto por médio de um novo modelo de gestión
de la estratégia aplicando el quadro de mando integral.

Estrada, J. (2007). Mejora de la competitividad de um puerto por médio de um novo modelo de gestión
de la estratégia aplicando el quadro de mando integral. Universidad Politécnica de Madrid.

Gaur, P. (2005). Port Planning as a Strategic Tool: A Typology. Institute of Transport and Maritime
Management Antwerp, University of Antwerp.

Gaur, P. (2005). Port Planning as a Strategic Tool: A Typology. Institute of Transport and Maritime
Management. University of Antwerp. Antwerp, Belgium.

Grilo, J. F. (2014). Avaliação de desempenho de terminais de carga geral fraccionada: Aplicação do

método DEA. Lisboa, Lisboa, Portugal. Obtido em 29 de Julho de 2022, de
https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/cursos/mean/dissertacao/2353642478041

Herrera, S. a. (2006). Efficiency of infrastructure:T case of container ports. 124, ANPEC - Associação
Nacional dos Centros de Pósgraduação em Economia, Brazilian Association of Graduate
Programs in Economics.

IAPH. (2009). Report on Logistics and Intermodality Case Studies, International Association of Ports and
Harbors.

Juang, Y. a. (2010). Study on success factors of development strategies for intermodal freight transport
systems. ournal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies.

Juang, Y. R. (2010). Study on Success Factors of Development Strategies for Intermodal Freight Transport
Systems (Vol. 8). Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies.

Kent, P. a. (s.d.). Port competition regulation: a tool for monitoring for anticompetitive behaviour.
International Journal of Maritime Economics, 3, 27-51.

Liu, Q. (2010). Tese de Doutoramento. Efficiency Analysis of Container Ports and Terminals. London.
Obtido em 30 de Julho de 2022, de
http://www.academia.edu/13587251/Efficiency_Analysis_of_Container_Ports_ and_Terminals

LOVELL, C. (1993). Production frontiers and productive efficiency. New York : Oxford University.

Lun, V. a. (2009). An analytical framework for managing container terminals. International Journal of
Shipping and Transport Logistics.

Muller, G. (1999). Intermodal Freight Transportation. (4, Ed.) Eno Transportation Foundation, Inc.

Onut, S. T. (2011). Selecting container port via a fuzzy ANP-based approach: A case study in the
Marmara Region, Turkey. Transport Policy.

Palma, S. (2011). Tese de Mestrado. Avaliação e Optimização Operacional. Estudo do Terminal de

Contentores de Alcântara. Lisboa. Obtido em 29 de Julho de 2022, de

60
 http://repositorio.ipl.pt/handle/10400.21/3563

Park, R. K. (2004). An alternative approach to efficiency measurement of seaports. Maritime Economics

and Logistics, 6, 53–69.

Poitras, G. T. (1996). Measuring port efficiency: An application of data envelopment analysis.

Department of Economics and Statistics, National University of Singapore.

Robinson, R. (2002). Ports as elements in value-driven chain systems: the new paradigm. Maritime Policy
and Management.

ROSA, R. A. (2006). Portos: conceitos essenciais - uma visão histórica e técnica. Vitória.

Sanchez, R. H. (2003). Port efficiency and international trade: port efficiency as a determinant of
maritime transport costs. Maritime Economics and Logistics, 5, 199–218.

SELLTIZ, C., WRIGHTSMAN, L. S., & COOK, S. W. (1965). Métodos de pesquisa das relações sociais. São
Paulo: Herder.

Shamy, R. &. (2012). Assesment of Alexandria Container Terminal Efficiency by Applying Performance
Indicators. Journal of Shipping and Ocean Engineering.

SILVA, S. D. (2010). A utilização de jogos de empresa como instrumento pedagógico de apoio à formação
profissional da área portuária. Dissertação de Mestrado. Rio de Janeiro.

Silveira, R. (2009). Tese de Mestrado. Mensuração da eficiência dos terminais portuários brasileiros via
Análise Envoltória de Dados. Obtido em 30 de Julho de 2022, de http://www.coppead.ufrj.br/pt-
br/docentes- e-pesquisa/publicacoes/dissertacoes/?page=52

Song, D. W. (2004). A competitive analysis of chinese container ports using the analytic hierarchy
process. Maritime Economics and Logistics, 6, 34–52.

Sousa Jr., F. J. (2008). Análise da eficiência dos portos da região Nordeste do Brasil baseada em Análise
Envoltória de Dados. SISTEMAS & GESTÃO, (Vol. 3).

Talley, W. K. (2006). Port performance: An economics perspective. In: Devolution, port governance and
port performance. Research in Transportation Economics.

Tongzon, J. a. (2005). Port privatization, efficiency and competitiveness: Some empirical evidence from
container ports (terminals). Transportation Research Part A.

Tongzon, J. L. (2007). Port choice in an competitive environment: from de shipping lines perspective.
Applied Economics.

Trujillo, L. a. (2007). The european port industry: An analysis of its economic efficiency. Maritime
Economics and Logistics, 9, 148–171.

Turner, H. W. (2004). North American containerport productivity: 1984–1997.

UNCTAD. (1992). Desenvolvimento e Melhoria dos Portos – Os Princípios de Gestão e Organização dos
Portos. Conferência das Nações Unidas sobre o Comércio e Desenvolvimento.

61
Unctad. (2015). Maritime Review. United Nations.

Wang, T. F. (2006). he efficiency of European container terminals and implications for supply chain
management. Maritime Economics and Logistics, 8, 82–99.

62