INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
Ciclo sustentá vel
Desmonte de navios no Brasil ainda
carece de cadeia reversa e incentivos para
viabilizar atividade
Danilo Oliveira
A UD LO mR UD LILFR
pesar do avanço nos deba-
tes nos últimos três anos, o
desmantelamento de navios
ainda não se viabiliza eco-
nomicamente no país, sobretudo para
embarcações de maior porte. O Bra-
sil não ratificou até hoje convenções
internacionais sobre a matéria e os
estaleiros seguem reticentes quanto
à sustentabilidade do negócio. Espe-
cialistas afirmam que, assim como no
reparo, serviços de desmonte custam
menos em outros mercados fora do
país. Eles alertam para a necessidade
de o Brasil ampliar as discussões sobre
a logística reversa e legislação ambien-
tal, principalmente no momento em
que o mundo revisita conceitos e pro-
cessos consolidados há décadas.
A Sociedade Brasileira de Engenha-
ria Naval (Sobena) tem promovido
alguns dos principais debates sobre
o desmonte de navios e descomissio-
namento de plataformas no país. O
engenheiro e membro da Sobena, Ro-
nald Carreteiro, observa que o mundo
foi abalado com o novo coronavírus
(Covid-19) e, em consequência do
isolamento social, a atividade de des-
mantelamento de navios sofreu forte
impacto, embora se saiba que alguns
países fora da zona europeia vêm per-
mitindo o desmonte de navios e es-
truturas flutuantes, face à geração de
empregos.
20 PORTOS E NAVIOS MAIO/JUNHO 2020
FR H o H REUH
D PD pULD H R
H DOHLUR H HP
UH LFH H T D R j
H DELOLGDGH
A Sobena constituiu um grupo de es-
tudos com a participação de Marinha,
governo do estado do Rio de Janeiro,
certificadoras, especialistas, empresas
de gestão de resíduos, estaleiros e pro-
fissionais de empresas. Carreteiro diz
que os estaleiros de pequeno e médio
porte vêm demonstrando interesse em
desmantelamento de embarcações
abaixo de 3.000 toneladas de arque-
ação bruta, alguns deles já operacio-
nais. “Estaleiros de grande porte estão
analisando atualmente com bastante
interesse o assunto como mais uma
oportunidade de negócios. Outros de
grande porte, que se encontram em
grave situação financeira, aguardam o
posicionamento de investidores.
Carreteiro observa que os debates
como do ciclo de vida, economia cir-
cular e o da gestão de resíduos conti-
nuam, embora agora impactados pela
pandemia. O workshop sobre extensão
da vida útil promovido pela Sobena,
por exemplo, foi adiado para outubro.
A gestão de resíduos, particularmente,
tem sido debatida em um comitê técni-
co da Sobena e será tema de palestra no
workshop sobre desmantelamento de
navios e descomissionamento de plata-
formas, previsto para o dia 5 de agosto.
O desmantelamento de navios, as-
sim como o descomissionamento de
plataformas, tem sido objeto de in-
tensa discussão na Sobena. A associa-
ção acredita que as conquistas com as
convenções internacionais relaciona-
das ao meio ambiente devem ser man-
tidas e adequadas à realidade brasilei-
ra. Os principais destinos dos navios
que trafegam na costa brasileira, ao fi-
nal de sua vida útil, estão no mercado
externo de desmonte.
“Temos observado que navios que
trafegam em nossa costa, por ausência
de regulamentação desta atividade, seus
proprietários são forçados a promove-
rem o desmantelamento fora do Brasil
quando estes navios chegam ao final
do ciclo operacional”, comenta Carre-
teiro. Quanto à profissionalização da
atividade de desmantelamento, existem
movimentos surgindo nas instituições
educacionais para a promoção de cursos
técnicos, tecnológicos e de boas práticas,
não apenas para atividade de desmante-
lamento de navios, como também do
desmantelamento de estruturas flutu-
antes que são oriundas do descomis-
sionamento de plataformas.
O professor adjunto e coordenador
do Centro de Estudos para Sistemas
Sustentáveis da Escola de Engenharia
Industrial Metalúrgica da Universida-
de Federal Fluminense (CESS/UFF),
Newton Narciso Pereira, destaca a ne-
cessidade de se ratificar a Convenção
de Hong Kong (2009) para criar am-
biente com segurança jurídica para
desenvolvimento da atividade no país.
Outro ponto a ser visitado é a opera-
cionalização dos estaleiros nacionais
que tiverem interesse para a recicla-
gem de navios.
Esse processo passa pela verifica-
ção de licenças de operação dos es-
taleiros. A maioria pode operar em
construção e reparo, porém precisa de
licenças para reciclagem. O professor
lembra que, quando se fala em resídu-
os, a remuneração é inferior em com-
paração com as receitas de construção
de navios. O fomento à indústria pode
acontecer por meio da criação de li-
nhas de incentivos para navios serem
reciclados no país.
Um caminho pode ser observar de
forma mais abrangente as oportuni-
dades dentro do mercado nacional,
por exemplo, apoiando os serviços de
descomissionamento das plataformas
offshore. A criação de uma cadeia re-
versa para reaproveitamento dos ma-
teriais oriundos da reciclagem envolve
recicladores, empresas de tratamento
de resíduos, destinação final, siderúr-
gicas, empresas de equipamentos de
segunda mão, entre outros.
As atividades de desmantelamen-
to e sobretudo a reciclagem de navios
ainda atraem pouco interesse dos es-
taleiros brasileiros. Para Pereira, existe
uma questão histórica no Brasil rela-
cionada ao fato de a indústria naval
sempre ter tido o DNA em construção e
reparo. Segundo o professor, enquanto
reciclar navio nunca foi uma premissa
no país, a indústria de reciclagem teve
passagens por diversos países entre as
décadas de 1960 e 1970, indo dos Es-
PORTOS E NAVIOS MAIO/JUNHO 2020 21
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tados Unidos e da Europa para a Ásia

Maarten Zeehandelaar
na década de 1980. O mercado asiático
se consolidou, a partir de 1980, em três
grandes mercados: Índia, Bangladesh
e Paquistão e, posteriormente, Turquia
e China. Em 2019, a China baniu a ati-
vidade, que hoje se concentra quase
40% nos outros quatro países.
O mercado sofreu mudanças nos
últimos quatro anos em razão da Con-
venção de Hong Kong, que ainda não
entrou em vigor, e do Regulamento
para a Reciclagem de Navios (SRR), de
2013, que entrou em vigor em janeiro
do ano passado. Estaleiros europeus
entraram no mercado de reciclagem
de navios para atender à demanda
interna, pois o SRR não permite que
navios de bandeira europeia sejam de-
molidos nas praias asiáticas. Para que
o SRR entrasse em vigor, havia neces-
sidade de haver capacidade de reci-
clagem interna superior a 2,5 milhões
de toneladas de deslocamento leve
(MLDT) interna ou quando chegasse a
1º de janeiro de 2019, conforme o que
acontecesse primeiro. Atualmente, a Montar uma cadeia logística rever-
capacidade interna é de aproximada- sa e tornar o Brasil um país com reci-
mente 2,7 MLDT. clagem de navios passa pela questão
Para chegar a essa capacidade, eles da oferta e demanda. Pereira entende
precisaram contar com estaleiros fora que é preciso identificar os clientes
da União Europeia — alguns oriundos internos e quem serão os usuários e
dos Estados Unidos e da Turquia, por beneficiados com a reciclagem de na-
exemplo. Nenhum estaleiro brasilei- vios no Brasil, antes de saber se existe
ro se candidatou a fazer parte da lista demanda dos insumos da reciclagem
europeia. Pereira avalia que, embora de navios. Adicionalmente, listar quais
o Brasil tenha estaleiros com pouca indústrias vão comprar os insumos da
ocupação, é preciso haver incentivos reciclagem. O professor explica que o
para estabelecer uma indústria de re- mercado de aço está definido e que o
ciclagem de navios no Brasil. “Temos produto chega a 85% do peso do navio.
algumas vantagens, pois os estaleiros No entanto, um navio é composto por
nacionais têm elevada mecanização, ao menos 300 mil itens diversos, desde
as condições de trabalho são ótimas — parafusos a motores, elementos que
quando comparadas às asiáticas, bem também terão de ser reciclados.
como, a questão ambiental ser tratada Outro questionamento é quem se
dentro da legislação com boas práti- interessaria por motores e diesel ge-
cas”, observa o professor. radores de navios antigos. Além de
Ele acrescenta que os estaleiros na- definir o que será feito com essa ma-
cionais são capazes de receber grandes quinaria, é preciso saber quem vai re-
navios para a reciclagem, o que não ciclar botes salva-vidas, coletes, toda a
acontece facilmente na Europa. Ele parte de mobiliário, artigos de antigui-
ressalta que, como a indústria nacio- dade. São pequenos exemplos de uma
nal não está acostumada a desmontar, cadeia que precisa ser identificada e
deveria haver incentivos diversos para RONALD CARRETEIRO verificar se teremos condições de lidar
que se tornasse essa atividade mais Estaleiros de pequeno e médio com todos esses elementos e onde.
atrativa para os estaleiros e se criasse porte vêm demonstrando Pereira salienta que o mapeamento e
uma nova indústria. interesse em desmantelamento a preparação dessa cadeia reversa são
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necessários para atender ao mercado
de reciclagem.
“Os estaleiros farão o corte e separa-
ção, mas precisamos dos compradores
destes insumos, como funciona nos
mercados estrangeiros. Tendo isso já
previamente desenvolvido, creio que
a indústria começa a funcionar”, pro-
jeta Pereira. Ele cita França, Inglaterra,
Letônia, Polônia, Espanha e, mais re-
centemente, Portugal como países eu-
ropeus que conseguiram implementar
a construção juntamente com a reci-
clagem. Esses países estão na lista da
comunidade europeia para realizar a
reciclagem de navios.
No Brasil, os estaleiros podem rece-
ber navios de várias classes em função
de suas dimensões, sendo que alguns
contam com diques secos ou flutuan-
tes, o que poderia ser um diferencial
competitivo interessante para o país.
Desmantelamento e reciclagem de
navios ainda atraem pouco interesse
dos estaleiros brasileiros
H PD HODPH R GH
D LR D LP FRPR
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HP LGR REMH R GH
L H D GL F mR
D 6REH D
“Pode variar de Handmax até Aframax.
Os estaleiros que hoje estão fechados
no país poderiam ser utilizados para
a reciclagem de navios, considerando
suas infraestruturas disponíveis. Além
do fato que reciclar navios não iria
exigir enorme complexidade como a
construção”, analisa Pereira.
O Sindicato Nacional da Indústria
da Construção e Reparação Naval e
Offshore (Sinaval) avalia que, sem
novos projetos para construção de
plataformas no Brasil, as alternativas
para o setor estão em buscar as raras
e disputadas demandas por reparos,
construção de módulos e descomis-
sionamento de unidades de produção.
Todas essas alternativas, no entanto,
são pontuais e insuficientes no mo-
mento para movimentar um estaleiro.
No caso do desmantelamento de na-
vios, o entendimento é que o custo ho-
mem/hora para desmontar é pratica-
mente o mesmo gasto para construir
embarcações, o que leva armadores
a endereçar os navios para desmonte
em outros países.
“Se não se constrói por causa do
preço, também não conseguirá des-
montar [o navio]”, explica o vice-pre-
sidente executivo do Sinaval, Sérgio
Bacci. Assim como no caso do desco-
missionamento de plataformas, a fal-
ta de legislação ambiental específica
traz riscos de contaminação durante o
desmonte do navio. Uma das questões
é definir locais de descartes de itens
contaminados ou poluentes, além dos
custos com contratação de empresas
especializadas.
A Associação Brasileira dos Arma-
dores de Cabotagem (Abac) observa
que existem alguns grupos discutin-
do o desmonte de navios em função
de novas regras internacionais que
deverão ser adotadas no futuro, com
a entrada em vigor da Convenção de
Reciclagem de Navios, em que são
adotadas regras ambientais e de pre-
venção da segurança do trabalho. “Se-
ria importante a indústria naval brasi-
leira considerar a atividade. Espera-se,
com a entrada em vigor da Convenção,
uma mudança no mercado de recicla-
gem”, diz o vice-presidente executivo
da Abac, Luis Fernando Resano.
Na visão da associação, atualmente
não existe uma indústria de desmonte
ou reciclagem — como se deseja no fu-
turo. Essa ausência leva os armadores
PORTOS E NAVIOS MAIO/JUNHO 2020 23
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
a buscarem o mercado internacional.
A percepção das EBNs associadas à
Abac é de que os estaleiros brasilei-
ros poderiam atuar no mercado de
reciclagem dos navios de cabotagem,
porém há necessidade de se conhe-
cer o que as empresas de construção
e reparação naval pensam a respeito.
“Desconheço conversas sobre o tema,
mas alguma empresa pode estar dialo-
gando”, comenta Resano.
A Abac entende que, para atender à
Convenção, o setor deveria se debru-
çar na legislação brasileira, em espe-
cial a ambiental, principalmente no
tocante à destinação de resíduos peri-
gosos e ao reúso de materiais. De acor-
do com a Abac, a idade média atual
dos navios que operam na cabotagem
brasileira varia de 10 a 20 anos, confor-
me o tipo de embarcação.
O Instituto Brasileiro do Meio Am-
biente e dos Recursos Naturais Re-
nováveis (Ibama) esclarece que o
desmonte de navios é licenciado por
órgãos estaduais e municipais, confor-
me previsto na legislação, motivo pelo
qual o Ibama não tem participado de
debates sobre o assunto. Em relação
ao descomissionamento de platafor-
mas, o Ibama participou de discussões
com a Agência Nacional de Petróleo,
Gás Natural e Biocombustíveis (ANP),
autarquia responsável pelo tema.
“A atividade de desmonte de navios
é relevante, pois envolve toda uma
cadeia específica de serviços, desde
o desmonte em si até a destinação e
o reaproveitamento das estruturas. É
relevante também no que diz respeito
à expectativa do setor em relação à ge-
ração de emprego e renda para o país”,
avalia a área técnica do Ibama. O ór-
gão ressalta que a Marinha é a respon-
sável pela fiscalização dos navios que
operam na costa brasileira.
O Ibama salienta que cada caso de
desmonte de navio é analisado nos
processos de licenciamento pelos ór-
gãos estaduais e municipais. “O Bra-
sil dispõe de um conjunto robusto de
normas que tratam do assunto, mas
é preciso avançar no estabelecimento
de uma cadeia específica para que se
possa conferir melhor andamento aos
projetos de desmonte de navios no
país”, avalia o instituto.
24 PORTOS E NAVIOS MAIO/JUNHO 2020
DOHLUR H URSH
H UDUDP R PHUFDGR
GH UHFLFOD HP GH
D LR SDUD D H GHU
j GHPD GD L HU D
O governo do Rio de Janeiro traçou
um diagnóstico para entender quais
são os pontos fracos, as vocações e as
oportunidades do setor. O trabalho,
com foco na revitalização da indústria
naval, foi discutido em conjunto com
empresas, associações, sindicatos,
estaleiros e órgãos da administração
pública. A avaliação é que o desmon-
te de embarcações, bem como o des-
comissionamento de plataformas se
projetam como frentes de restauração
dessa indústria e uma grande oportu-
nidade para o estado consolidar o seu
protagonismo na atividade no país.
No longo prazo, se tornar até mesmo
um hub internacional, aproveitando
a posição geográfica, a faixa territorial
costeira e a tradição do estado na in-
dústria naval.
Marcos Gouvea
LUIS FERNANDO RESANO
Espera-se, com a Convenção,
uma mudança no mercado de
reciclagem
“Estamos ouvindo e dialogando
com os principais atores do mercado
para entender como ocorrem essas
atividades para propor políticas e me-
didas concretas para eliminar entraves
e propiciar um ambiente de negócios
moderno, seguro, competitivo e sus-
tentável para o segmento”, destaca o
secretário de Desenvolvimento Eco-
nômico, Energia e Relações Interna-
cionais do estado do Rio de Janeiro,
Lucas Tristão. Os grupos de trabalho
estudam o desmantelamento de na-
vios mercantes e de toda e qualquer
embarcação que representar uma for-
ma viável de negócios para os estalei-
ros e os portos fluminenses. Segundo
Tristão, um mercado potencial que
está no radar é o de compradores da
sucata proveniente do desmantela-
mento.
A secretaria de Desenvolvimento
do Rio mapeou que existe a previsão
de 22 plataformas localizadas na Ba-
cia de Campos, que precisam ter seus
equipamentos desmontados e desins-
talados. Essas unidades pertencem à
Petrobras ou estão a serviço da em-
presa, por meio de afretamento, mas a
secretaria entende que, em futuro pró-

ximo, outras empresas também vão
enfrentar a questão ao final da vida útil
de seus ativos. Segundo dados da ANP,
até 2040 o mercado de descomissio-
namento de plataformas offshore no
Brasil deverá receber R$ 50 bilhões em
investimentos.
Para Tristão, a vantagem do Rio de
Janeiro frente a outros estados em re-
lação a esses temas é que existe um
número significativo de grandes em-
presas do segmento presentes em ter-
ritório fluminense. A secretaria está
em contato com Instituto Brasileiro de
Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP),
Federação das Indústrias do Rio de
Janeiro (Firjan), Sobena, Instituto Es-
tadual do Meio Ambiente (Inea), ANP,
Marinha, Ibama, Sinaval e entes pri-
vados, além do recém-criado Cluster
Tecnológico Naval, cuja atividade seria
englobada por esses projetos. A pasta
também mantém reuniões periódi-
cas com outros estados, no Conselho
de Integração Sul e Sudeste (Cosud),
onde são definidos grupos de trabalho
e ações para a implementação de polí-
ticas conjuntas para o setor. A revita-
lização da indústria naval foi incluída
na agenda do conselho.
Luis Simpson
LUCAS TRISTÃO
Um mercado que está no radar
é o de sucata proveniente do
desmantelamento
O governo do Rio pretende gerar
ambiente para atração de investimen-
tos, bem como manutenção das em-
presas já implementadas no estado,
de modo que se retomem os negócios
nesse setor, bem como se consolide a
vocação da indústria naval fluminense
perante o restante do país. Na avalia-
ção da secretaria, esse novo mercado,
visto como atividade complementar
para estaleiros e portos, pode ser ab-
sorvido por grande parte das empresas
já atuantes no estado, por conta da sua
capacidade já instalada. “Temos diques
secos nos estaleiros, grandes espaços de
cais para movimentação e armazena-
mento de material, além de mão de obra
capacitada”, destaca Tristão.
O secretário vê necessidade da ela-
boração de um marco regulatório para
as atividades de descomissionamento
no país. Na indústria de petróleo e gás,
o caminho encontrado foi a revisão da
resolução ANP 27/2006, harmonizan-
do os procedimentos para a avaliação
dos programas de descomissionamen-
to de instalações. A iniciativa foi capi-
taneada por ANP, Ibama e Marinha.
“Entendemos que precisamos de uma
legislação que estabeleça um ambiente
propício para a atração de investimen-
tos e altos padrões operacionais e de
garantia ambiental”, observa Tristão.
Apesar de não existir legislação es-
pecífica para desmantelamento de
navios no Brasil, a ANP acredita que
a nota técnica sobre reciclagem de
navios nos moldes das convenções
de Basileia e de Hong Kong, discutido
por um grupo liderado pela Sobena,
será uma referência técnica de des-
mantelamento de navios e estruturas
flutuantes de caráter nacional. As re-
soluções sobre descomissionamen-
to de plataformas, por exemplo, não
abarcam as questões referentes ao
desmonte de navios.
A ANP observa que não compe-
te diretamente à agência o processo
de descarte e reciclagem de navios, e
sim fazer cumprir as boas práticas de
conservação e uso racional do petró-
leo, dos derivados e do gás natural e
de preservação do meio ambiente das
atividades sob contrato. “Quando as
unidades de produção são retiradas da
locação, já não estão mais sob contra-
to’’, ressalta a agência reguladora.
A Diretoria de Portos e Costas (DPC)
da Marinha participa de reuniões so-
bre desmanche de navios que conta-
ram com a presença de representan-
tes da Sobena, do governo do estado
do Rio de Janeiro, do Inea, da ANP, de
sociedades classificadoras, de empre-
sas e estaleiros, bem como do desco-
missionamento de plataformas. A DPC
observa que os principais destinos dos
navios que operam na costa brasileiro,
quando deixam de operar são os esta-
leiros autorizados a praticar o desmon-
te, escolhidos pelos seus respectivos
armadores, e devidamente autorizados
por seus países de bandeira.
De acordo com a DPC, não há es-
taleiros nacionais certificados para
fazer o desmonte de navios de médio
e grande porte. “Hoje ainda não temos
conhecimento de estaleiros brasileiros
que tenham recebido certificação para
realizar esse tipo de serviço”, informou
a diretoria. A autoridade marítima en-
xerga como principal desafio a neces-
sidade de uma legislação nacional so-
bre desmanche/reciclagem em navios
e unidades de produção de petróleo e
gás. Para a DPC, os debates em anda-
mento também devem incluir a ver-
tente de segurança dos trabalhadores
envolvidos nesse tipo de atividade. n
PORTOS E NAVIOS MAIO/JUNHO 2020 25