UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAPÁ

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL – BACHARELADO
SISTEMAS DE TRANSPORTE

ISRAEL DIAS PIRES

JONIHSON MORAES DIAS

SISTEMAS DE TRANSPOTE

Macapá-AP
2023
 UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAPÁ
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL – BACHARELADO
SISTEMAS DE TRANSPORTE

ISRAEL DIAS PIRES

JONIHSON MORAES DIAS

MODAL AQUAVIÁRIO

Trabalho apresentado à disciplina de sistemas de

transporte, do curso bacharelado de Engenharia Civil,
na modalidade noturna, referente ao sexto semestre, sob
a orientação do Prof.º Me. Cristina Maria Baddini Lucas

Macapá-AP
2023
RESUMO

O presente trabalho tem por objetivo realizar um estudo do sistema de transporte mais utilizado
no Amapá, buscando analisar os problemas encontrados na região e apontar suas problemáticas,
além mostrar sua importância nas atividades econômicas e sociais do estado. No modal
escolhido, podemos observar um alto fluxo de embarcações na área setentrional amazônica,
principalmente nos municípios de Macapá, capital do estado onde está concentrada a maior
parte da população do estado, e de Santana, onde fica o porto que recebe navios de pequeno,
médio e grande porte, que desempenham seu papel econômico. Podemos observar que na região
é comum o transporte tanto mercadorias quanto pessoas e também peixes, crustáceos, frutas e
açaí in natura. Muitos ribeirinhos que residem no estado do Pará, que faz fronteira com Amapá,
vem fazer suas compras mensais na capital macapaense, onde fica concentrado o comercio e
também hospitais públicos. Contudo, há necessidade crescente de prover acesso e mobilidade
eficazes às novas áreas de reservas minerais e sítios de manejo florestal sustentável. Ademais,
as ações recentes impostas pela cadeia da agroindústria da soja, deslocada para o cerrado
amapaense, ainda não foram bem absorvidas. Soma-se a essas situações a possibilidade de
exploração de petróleo na costa oceânica do Amapá, entretanto apesar de todas essas situações
citadas anteriormente, pouco se tem debatido sobre melhorias no modal mais utilizado e muito
menos um planejamento do sistema de transportes.
PALAVRAS – CHAVE: Sistema de Transportes; Modal Aquaviário; Infraestrutura;
Desafios Econômicos.

ABSTRACT

The present work aims to carry out a study of the most used transport system in Amapá, seeking
to analyze the problems found in the region and highlight its problems, in addition to showing
its importance in the economic and social activities of the state. In the chosen mode, we can
observe a high flow of vessels in the northern Amazon area, mainly in the municipalities of
Macapá, the state capital where most of the state's population is concentrated, and Santana,
where the port that receives small ships is located. Medium and large, which play their
economic role. We can see that in the region it is common to transport both goods and people,
as well as fish, crustaceans, fruits and fresh açaí. Many riverside residents who live in the state
of Pará, which borders Amapá, come to do their monthly shopping in the capital of Macapá,
where commerce and public hospitals are concentrated. However, there is a growing need to
provide effective access and mobility to new areas of mineral reserves and sustainable forest
management sites. Furthermore, the recent actions imposed by the soy agroindustry chain,
relocated to the Amapá savanna, have not yet been well absorbed. Added to these situations is
the possibility of oil exploration on the ocean coast of Amapá, however, despite all these
situations mentioned above, there has been little debate about improvements in the most used
mode, much less planning the transport system.

KEYWORDS: Transport System; Waterway mode; Infrastructure; Economic Challenges.

1. INTRODUÇÃO
Considerando o transporte aquaviário nacional, o Brasil tem aproximadamente 8.500
km de vias navegáveis e mais 34 portos. Desses portos, 16 são administrados pelos estados e
municípios e 18 portos marítimos são de responsabilidade das Companhias Docas, empresa
cujo o governo federal é o maior acionista.

E levando em conta que quase 90% das exportações do país são feitas através de portos,
o que garante a grande utilização deste serviço de transporte no Brasil, sendo que há setores
investindo neste modal de transporte, seja em portos privados, ou na construção de navios, esta
modalidade é uma das mais utilizadas no comércio internacional devido seu baixo custo em
relação aos outros tipos de transportes de cargas.

Após as abordagens feitas sobre a importância do transporte aquaviário de uma forma

mais ampla citados anteriormente e que é sabido que o município de Santana/AP possui um
porto administrado pelo governo federal, vale informar também, que o Amapá possui portos
menores (Igarapés) como: Igarapé da Fortaleza, Igarapé das Pedrinhas, Igarapé das Mulheres e
Canal do Jandiá, mesmo não sendo o mesmo modal utilizado. Esses igarapés, possui grande
fluxo de pessoas e tem importância econômica significativa para os moradores que residem
próximos dessa região, onde podemos observar a predominância do comércio extrativista, em
especial o açaí vindo das regiões ribeirinhas do estado do Pará e madeira beneficiada que são
comercializadas no local.

Portanto, para melhor entendimento e aprimoramento de nossas observações e análises

feitas em nosso estudo bibliográfico, faremos uma abordagem histórica do transporte
aquaviário, isto é, seu surgimento, como ele é utilizado até os dias atuais e quais benefícios e/ou
problemas que são enfrentados pelos usuários, também pelos moradores da região e a
importância do porto de Santana tanto econômica quanto social para a população do estado.

2. O SISTEMA DE TRANSPORTES E O DESENVOLVIMENTO DO AMAPÁ

O sistema aquaviário, o terceiro modal mais utilizado no Brasil, é um sistema de
transporte de passageiros ou de cargas efetuado através de meios aquáticos (hidrovias ou rotas
marítimas) e conectando respectivos terminais portuários, por meio de embarcações tais como,
barcos, navios e balsas seguindo as regras da navegação.

O Amapá, onde está situada nossa a área de estudo, teve sua emancipação à categoria
de estado federado pela Carta Constitucional de 1988. Mesmo após quase quarenta anos de sua
dessa autonomia pouco se avançou no que se refere às políticas públicas, bem como ao
planejamento e adequação do seu sistema de transportes da região em relação às exigências
atuais do processo de desenvolvimento regional. Novas dinâmicas se marcam no espaço
amapaense a partir de ações em cadeias produtivas como a extração florestal e mineral e, mais
recentemente, a da agroindústria que vem expandindo no estado.

Podemos observar que há crescente necessidade de prover maior eficiência e mobilidade

às novas áreas de reservas minerais e sítios de manejo florestal sustentável. Além disso, as ações
recentes impostas pela cadeia da agroindústria da soja, deslocada para o cerrado amapaense,
ainda não foram bem absorvidas pelo modal utilizado. Soma-se a essas situações a possibilidade
de exploração de hidrocarbonetos na costa oceânica. Apesar de tudo isso, pouco se tem debatido
e planejado o sistema de transportes demonstrado até certo descaso por parte dos governantes.

Imagem: Sistema de Transportes Utilizados no Brasil

Fonte: https://wasaki.com.br/

No que se refere ao sistema de viação, o Amapá apresenta todos os modais ativos,

entretanto, tem nos modais rodoviário, aquaviário e ferroviário as maiores concentrações de
fluxos internos. No contexto dos fluxos inter-regionais, nacionais e internacionais, o estado é
servido apenas pelos modais aquaviário e aeroviário, pois situa-se na foz do rio Amazonas,
onde a ligação por via terrestre com o restante do país é praticamente inviável tanto do ponto
de vista econômico quanto logístico.

A maioria dos volumes de cargas transportados são exportados do estado através do

modal aquaviário, que também é também responsável por um volume considerável de fluxo de
passageiros, devido ser um estado isolado de outras regiões do país. Embora o modal aéreo se
apresente ainda pouco significativos para a movimentação de cargas, é responsável por um
número crescente no fluxo inter-regional e nacional de passageiros.

O modal ferroviário na região do Amapá, possui apenas uma ferrovia diagonal, a Estrada
de Ferro do Amapá (EFA), com aproximadamente 194 km de extensão construída em bitola de
1,43 metros. Implantada em fins da década de 50 do século XX pela ICOMI, o principal objetivo
da ferrovia era o transporte do minério de manganês da Serra do Navio no centro-oeste do
Estado, onde foi construído um grande pátio de estocagem até a cidade portuária de Santana,
no sudeste do estado, nas margens do canal do norte do rio Amazonas. Em Santana, também
foi construído um grande pátio de estocagem, além de oficinas de manutenção e o Terminal de
Uso Privativo (TUP) de cais flutuante para transbordo e exportação do minério.

Imagem: Estrada de Ferro Abandonada

Fonte: https://g1.globo.com/

O conjunto de objetos construídos pela Indústria e Comércio de Minérios S/A (ICOMI)

formado pela ferrovia, pátios e TUP constituiu um esforço de logística de transporte pioneiro
na Amazônia. Até finais de 2014, quando a empresa encerrou seus serviços na região, esse
conjunto era responsável por quase todo o transporte de minérios extraídos no Amapá e
exportados para os mercados nacionais e internacionais.

As atividades extrativistas, mineral e florestal no Amapá, quando se considera o volume

de carga e os valores gerados, são responsáveis pelas principais dinâmicas de desenvolvimento
socioeconômico na época no Amapá. Tais atividades têm a utilização de dois modais
importantes para a região: rodoviário e aquaviário a base de realização de seus fluxos.
Internamente, as estradas e trilhas terrestres, entretanto, têm sido cada vez mais utilizadas nessas
atividades, que, embora importantes do ponto de vista social e econômico, ainda carecem de
conhecimentos que possam subsidiar e ampliar seu desenvolvimento.

Pode-se citar grande obstáculo à melhoria das condições de escoamento da produção do

estado que é a inexistência de um planejamento, objetivando a estipulação de metas para a
ampliação, bem como a melhoria da logística, alargamento e adequação do terreno dessas
trilhas às necessidades da fluidez mais precisa. Também é urgente se pensar um sistema de
gerenciamento de vias que permita avaliar com técnicas adequadas e maior precisão as
condições físicas das componentes. Esse sistema de gerenciamento pode permitir a manutenção
das estradas e ramais já existentes, considerando de forma mais efetiva a sazonalidade do clima
e outras componentes importantes nas condições das vias terrestres como fatores da hidrografia,
solos e até mesmo dos ventos atuantes.

Mesmo com os rios navegáveis e de calado considerável, que são bastante utilizados, há
carência de estudos técnicos visando a sua classificação, avaliação e caracterização, apesar
desses rios serem de extrema importância para as cadeias produtivas. Porém alguns trechos
impõem grandes dificuldades para o escoamento da produção, como é o caso do acesso feito
pelo rio Maracá, com inúmeras corredeiras e cachoeiras, que dificultam e encarecem os custos
da coleta da castanha da Amazônia.

Entretanto a proposta deste trabalho, é um estudo centrado na análise das relações entre
o sistema aquaviário e as principais dinâmicas de desenvolvimento regional no Amapá
procuramos realizar a caracterização geral do aquaviário do Amapá, incluindo dados da
dinâmica produtiva, processos erosivos atuantes nas vias, sazonalidade climática, drenagem e
relevo. O transporte aquaviário desempenha um papel fundamental na mobilidade e no
desenvolvimento das regiões ribeirinhas, possibilitando o acesso a áreas remotas e facilitando
o escoamento da produção local. No entanto, muitas vezes, esses sistemas enfrentam problemas
estruturais que dificultam sua operação eficiente.

3. A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO PARA A ECONOMIA DO

AMAPÁ
O modal aquaviário é o mais utilizado quando há a necessidade de transportes de longo
trajeto e no comércio internacional principalmente, segundo Paoleschi (2008). No modal
aquaviário qualquer a facilidade de qualquer tipo pode ser transportada e podemos também
considerar o baixo custo de frete em relação a outros modais de transporte, em contraponto tem
maior exigência de embalagens, é comum encontram-se congestionamentos nos portos e
necessidade de transbordo nos portos. Apesar de sua grande importância o transporte marítimo
ainda não é aproveitado na totalidade do seu potencial no Brasil.

A importância deste modal está relacionada com a intermodalidade, pois sua

funcionalidade depende de outros modais para funcionamento pleno, à geração de novos
empregos, ao aumento na movimentação de cargas no país e ao fortalecimento do setor de
logística no mercado nacional. De acordo com informações coletadas, cerca de 40 contêineres
por hora são movimentados nos portos brasileiros e cerca de 20 pessoas são necessárias para
movimentar um contêiner, enquanto nos portos europeus, a média é de 120 contêineres por hora
e apenas 2 pessoas para movimentar cada contêiner; o que nos faz refletir sobre a modernização
e consequentemente uma melhor logística, sem isso e comum que haja filas nos portos e o
inevitável atraso na entrega dos produtos. Além disso, o modal apresenta outras dificuldades
como portos inadequados, burocracia e altas tarifas que precisam de melhorias e interesse do
poder público me sanar esse problema.

Imagem: Navio Ancorando no Porto de Santana/AP

Fonte: https://g1.globo.com/

Considerando-se que as dimensões geográficas e econômicas do Amapá não apresentam

muitos atrativos para investimentos privados na infraestrutura de transportes devido sua
localização, acreditamos que estudos de propostas eficazes podem vir a contribuir como
subsídio para a elaboração de políticas públicas ajustadas à alocação ótima dos modais com a
infraestrutura disponível.

Este estudo se concentrou nas cidades de Macapá e Santana, pois as duas possuem maior
concentração socioeconômica do estado do Amapá, as quais juntas compõem a Área de Livre
Comércio Macapá/Santana (ALCMS), as duas foram criadas em março de 1993. Tostes, Souza
e Ferreira (2015) afirmam que a alta densidade demográfica que elas apresentam se reflete na
posição que o Amapá ocupa como um dos estados mais urbanizados do Brasil. Cumpre
ressalvar que o urbano faz oposição ao rural, inclusive devido nessas cidades não haver
equipamentos urbanos em níveis satisfatórios.

Importante informar que a utilização adequada dos modais de transporte assegura

fluidez de mercadorias tanto para o mercado interno, na medida em que garante a integração
dos centros produtivos com áreas fornecedoras de matérias-primas e alimentos; quanto ao
comércio externo, pois racionaliza a integração das distintas etapas de escoamento de maneira
a aumentar a competividade em face da concorrência internacional (CAMARGO, 2005).

Logo trata-se essencialmente do processo de movimentação de produtos tanto no

período antecessor à produção, com transporte de insumos, como posteriormente, na
distribuição física a intermediários ou consumidores finais. Transporte e estoque são atividades
logísticas primárias na absorção de custos, e cada uma representará metade ou dois terços do
custo logístico total.

Deste modo, pode-se estabelecer que a infraestrutura de transporte, em especial, no

Amapá no porto de Santana desempenha um papel importante no desenvolvimento econômico
e social uma vez que, através dele, o estado pode desenvolver melhor sua economia e demais
iniciativas de desenvolvimento passam a ter acesso satisfatório às suas necessidades, apesar da
estrutura do porto ainda não ser suficiente para uma boa logística e produtividade.

Considerando que o mercado amapaense é formado em maior parte por empresas

atuando na área de comércio, isto é, em atividades baseadas na compra e venda de produtos
elaborados e commodities, sendo que o último é para abastecer o comercio externo, foram
realizados estudos bibliográficos sobre o modal de transporte utilizado por esse tipo de
comércio e que devido ao volume de compras utilizam o transporte aquaviário como balsas
para transportar seus produtos, para assim poder, através das suas experiências, apreender a
percepção que seus gestores possuem da estruturação da logística do transporte de cargas para
o estado do Amapá.
4. MODAL AQUAVIÁRIO DO AMAPÁ

O modal hidroviário de transporte de cargas mostra-se muito adequado a operações de

grande escala, sendo capaz de movimentar grandes volumes a longas distâncias com relativos
baixos consumos de combustível e emissão de poluentes atmosféricos o que é uma vantagem
tanto econômica quanto ambiental.

Entretanto, verifica-se no cenário atual a elevada concentração da matriz brasileira de

transporte de cargas no modo rodoviário, cujas vias de tráfego apresentam históricas más
condições estruturais e de conservação, que são pioram com o tráfego crescente de veículos de
carga nas rodovias. O desequilíbrio da matriz de transporte de cargas acaba onerando os custos
de abastecimento interno e prejudicando as exportações, alavancando o problema logístico
denominado “custo Brasil”.

O Amapá é atualmente um dos 26 estados da federação brasileira, constituindo um

polígono relativamente isolado do território nacional, pois não somos interligados com outros
estados do país por rodovias. Situado no nordeste da Amazônia brasileira, o Amapá é limitado
a sul-sudeste pela foz do Amazonas, que o separa do estado do Pará. Os limites leste-nordeste
são dados pelo oceano Atlântico que também estabelece o limita ao norte. A noroeste o rio
Oiapoque separa o estado da Guiana Francesa e do Suriname e a oeste-sudoeste o estado é
limitado pelo rio Jari que o separa do município de Almeirim, também no estado do Pará.

Imagem: Transportes de Mercadorias Pelos Rios da Amazônia

Fonte: https://g1.globo.com/

Depois de resolvida a questão do contestado, as terras do losango amapaense

permaneceram anexadas ao estado do Pará até 1943, quando então o Governo Federal realizou
o desmembramento transformando-as em Território Federal. O Território Federal do Amapá
(TFA) foi criado com o intuito de servir de área de tamponamento da fronteira norte e da costa
atlântica setentrional brasileira. Ficando sob o domínio direto da união, as ações geopolíticas
abririam espaço para a permanente e rápida atuação geoestratégica do Estado Nacional
brasileiro.

No ano de 1988, com a promulgação da nova constituição brasileira, o Território foi

finalmente elevado à categoria de Estado Federativo. Atualmente o estado do Amapá apresenta
uma divisão político administrativa com 16 municípios. Essa divisão, ocorreu a partir do
fracionamento dos cinco grandes municípios do antigo TFA, que apesar de cederem áreas para
a criação dos novos entes políticos, permaneceram com os respectivos nomes e sedes originais.

Apesar de ser o estado menos explorado do que poderia (e deveria) ser, o transporte
aquaviário que é desenvolvido no Brasil apresenta consideráveis problemas que impedem
ancoragem de navios de grande porte, considerando questões econômicas, porém existe no
estado o comercio menor que é o extrativismo, principalmente o açaí. E ainda podemos
considerar o transporte de pessoas que é expressivo por parte de ribeirinho vindos das ilhas do
Pará, eles consomem produtos dos comércios de médio porte da região onde suas pequenas e
médias embarcações ancoram, contribuindo de forma significativa para o comercio local e
consequentemente para a economia do estado.

4.1 Infraestrutura e logística dos portos

As vias fluviais são fundamentais no desenvolvimento socioeconômico da Região Norte
do país, visto que na região há muitos rios favoráveis a navegação. Tal e qual outras regiões
amazônicas, a Amazônia Setentrional Amapaense possui forte ligação com o transporte
hidroviário. Conforme observado por Santos (2015), os rios nunca foram obstáculos para a
circulação, pelo contrário, a densa malha fluvial da bacia amazônica através das calhas
principais e seus tributários de várias ordens permite, com a embarcação adequada aos seus
calados, atingir os pontos mais longínquos dessa região, que até hoje só são acessados por essa
via ou pela aérea.
 Imagem: Vista Aerea do Porto de Santana
Fonte: https://www.portosenavios.com.

As especificidades locais da Amazônia e a “geografia” da navegação instituíram os tipos

de embarcação a serem utilizados de acordo com a finalidade proposta e com os tipos de
navegação adotados, importante saber que se utiliza nas regiões interioranas do Amapá para
transportes de pessoas (Alunos e Moradores) e mercadorias, pequenas embarcações como:
rabetas e catraios que são muito utilizados pelos os ribeirinhos da região. A navegação pode ser
classificada de três formas: navegação de interior, navegação de cabotagem e navegação de
longo curso, e todas elas representam um importante fator para o desenvolvimento regional e
são amplamente exploradas no contexto amazônico.

Em setembro de 2021, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ),

conferiu à TECONAP S/A a concessão para construir e operar um novo terminal de contêiner
alfandegado na poligonal organizada no Porto de Santana. A TECONAP S/A possui cadastro
como operador portuário junto à Companhia Docas de Santana (CDSA), enquanto autoridade
portuária competente, possui cadastro no Comex como agente desconsolidador de empresa de
navegação estrangeira e está em vias finais no processo de alfandegamento junto à Receita
Federal. Com tal investimento, o Porto de Santana passa a ter potencial de se transformar num
dos principais portos Norte e desafogar rotas ao Brasil.
 Imagem: Nova Rota
Fonte: https://portaldoagro.com/

Com esse terminal com capacidade inicial para 3.000 contêineres por mês. Além da
grande vantagem geográfica do Porto de Santana, o novo terminal de contêineres será
competitivo no cenário nacional, porque os grandes portos do país operaram com capacidade
elevada, o que tarda o período entre a chegada do navio e o efetivo descarregamento e
desembaraço das mercadorias, problema já contornado com a construção do novo terminal de
contêineres, com capacidade para liberação da mercadoria em poucas horas, além de geração
de empregos e aquecimento da economia.

O estado do Amapá possui quatro eixos fluviais de grande importância no que tange ao
desenvolvimento econômico e regional: os eixos dos rios Amazonas, Jari, Araguari e Oiapoque.
A Floresta Nacional do Amapá está cercada pelos rios Falsino e Araguari, os quais constituem
as únicas vias de acesso aos municípios vizinhos. Segundo o ICMBio (2014), o transporte
fluvial é realizado pela população local por meio de pequenas embarcações próprias, feitas de
madeira, conhecidas como batelões. Podemos observar as peculiaridades da Amazônia e de
como os moradores vou se adaptando de acordo com sua necessidade tanto social quanto
econômica.

4.2 Terminal portuário do Amapá

O Porto de Santana está localizado às margens do rio Amazonas, no canal de Santana,
a 18 quilômetros de Macapá. Devido à sua localização geográfica e o calado favorável, ele
permite conexão com portos do Caribe, com o Canal do Panamá, a América do Norte, a União
Europeia e a Ásia. Para os produtos mato-grossenses chegarem até esse porto é necessária uma
viagem rodoviária até o terminal de cargas de Miritituba (PA), seguindo via barcaça até Santana
(Docas de Santana, 2008).
 O acesso ao Porto de Santana é realizado pela rodovia estadual AP-010. Conforme
evidenciado nos mapas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT,
2017) e retratado no Plano Mestre do Porto de Santana, a BR-156 e a AP-010 sobrepõem-se no
trecho a oeste de Santana. O trecho de interesse deste estudo está restrito ao segmento da AP-
010 que liga o município de Santana a Macapá. O trecho, com cerca de 20 km de extensão,
possui excelente infraestrutura.

Imagem: Porto de Santan

Fonte: https://g1.globo.com/

A referida via é duplicada e dividida por um canteiro central em sua maior parte. De
acordo com o disposto no Plano Mestre do Porto de Santana (Secretaria de Portos, 2013), o
Porto de Santana dispõe de dois píeres: o cais A e o cais B, também chamados respectivamente
de píer 1 e píer 2, totalizando 350 m de cais acostável na face externa. Ainda de acordo com a
Secretaria de Portos (2013), o porto conta com um armazém com área de 2.800 m², um pátio
para contêineres, área de estocagem para minério de ferro em que há estocagem de cavaco de
madeira e demais instalações da arrendatária. Os principais produtos enviados ao exterior via
Santana são minérios e madeira. Esse porto é o portão de entrada de mercadorias no estado do
Amapá, sua importância é grande para o todo comércio local do município como para a capital
e todo o estado.

4.3 Navegação de interior

A navegação de interior é realizada via fluvial. Esse tipo de navegação é muito utilizado
no estado do Amapá. Boa parte dos produtos florestais madeireiros deixa o estado por meio da
navegação de interior, destinando-se principalmente ao Pará e distribuídos nos igarapés da
Fortaleza, Pedrinhas, Das Mulheres e do Jandiá, onde são transbordados para veículos
rodoviários de carga. A navegação de interior também favorece a chegada de diversos produtos
ao estado, inclusive madeira.
 A navegação de interior no Amapá deve aumentar nos próximos anos com a adequação
da hidrovia do Marajó. A obra proposta busca a integração da região por meio da criação de um
canal no arquipélago do Marajó, ligando os rios Anajás e Afuá, no centro da ilha, reduzindo em
mais de 140 km a distância fluvial entre as cidades de Belém e Macapá, porém esta obra não
teve ainda início e continua com uma utopia para aqueles que acreditam no desenvolvimento
econômico da região.

Imagem: Transporte na Amazônia Imagem: Ribeirinho no Rabeta

Fonte: https://ecam.org.br/ Fonte: https://fotonatural.photoshelter.com/

O bairro de Pedrinhas, situado na periferia de Macapá, reflete a importância desse

modal para a região. Pedrinhas é um setor tradicional construído em torno da navegação de
interior. O bairro é considerado um cluster madeireiro, por abrigar diversos estabelecimentos
que realizam operações de compra e venda de madeira. A via fluvial é o principal meio de
escoamento da mercadoria, seja para outras regiões do estado, seja para as demais regiões do
Brasil acessadas pela navegação de interior.

Quando em pequenos e médios volumes, a navegação de interior no estado do Amapá é

realizada por agentes autônomos com barcos de tamanho variável. Em se tratando de grandes
volumes ou volumes periódicos, a navegação de interior é realizada por balsas de empresas
especializadas no transporte.

No que tange ao escoamento de madeira, o eixo fluvial do rio Amazonas é sem dúvida
o mais importante da região, proporcionando a ligação do Amapá com os demais estados
brasileiros. Diferentemente da maior parte do país, em que a matriz de transporte de cargas e
passageiros acontece por via rodoviária, devido à inexistência de conexões rodoviárias do
Amapá com o restante do país a circulação ocorre através da hidrovia do Amazonas, numa de
suas rotas mais movimentadas: a de Belém-Macapá-Belém (SANTOS, 2015). O trajeto possui
aproximadamente 570 km e corta a ilha de Marajó passando pelo município de Breves até
chegar ao Porto de Santana, durando aproximadamente 36 horas.
4.4 Navegação de cabotagem

A navegação de cabotagem é uma operação realizada entre portos ou pontos do território

brasileiro (portos fluviais) utilizando a via marítima, eventualmente consorciada com vias
fluviais. O estado do Amapá possui apenas um porto, localizado na cidade de Santana, cuja
administração atualmente está a cargo da Companhia Docas de Santana (CDSA), vinculada à
Prefeitura Municipal de Santana. Operando com capacidade ociosa, o porto possui boa
infraestrutura para escoamento de contêineres e granéis sólidos, movimentando
aproximadamente 2,5 milhões de toneladas de carga por ano.

Imagem: Navio Mercante

Fonte: https://www.hivecloud.com.br/

Os terminais portuários de Santana possuem condições de receber embarcações fluviais

de pequeno porte, navegação de cabotagem e longo curso. As instalações de armazenagem
reúnem um armazém para carga geral com 3.570 m² na retaguarda do cais B, um galpão com
1.500 m² e um pátio medindo 3.000 m² circundando o armazém, que pode servir também de
depósito (SANTOS, 2015). Ainda segundo o autor, o pátio entre o galpão e o armazém acresce
à área de estocagem 16.500 m². Todos os dados apurados em literatura foram verificados em
campo. Entretanto, o baixo volume de carga dificulta algumas operações de transporte, por
vezes restringindo a navegação de cabotagem.

À exceção das embarcações que fazem escala em Macapá, grande parte daquele cujo
destino final é o estado do Amapá volta vazia ou com pouca carga, o que encarece o frete para
a região. A fim de viabilizar esse tipo de navegação, é possível estabelecer uma programação
específica para o envio regular de mercadoria em contêineres, aproveitando a rota dos navios
que já realizam operações no porto.
 Os produtos florestais madeireiros podem ser transportados via contêineres de vinte ou
quarenta pés. Os contêineres possuem capacidade de carga de 33 e 67 m³, respectivamente.
Atualmente os produtos que deixam o Amapá pela navegação de cabotagem saem do Porto de
Santana por meio de balsas até o Porto de Vila do Conde, em Barcarena, ou até o Porto de
Belém do Pará. Depois os contêineres são transportados para outro navio, que efetuará a outra
etapa da navegação de cabotagem até o porto de destino.

Imagem: Rotas da Cabotagem

Fonte: https://jplogistica.com.br/

4.5 Navegação de longo curso

Navegação de longo curso é o nome dado ao transporte de pessoas ou bens entre portos
de diferentes nações. Com capacidade ociosa e baixo custo de operação, o Porto de Santana
apresenta-se como uma solução aos exportadores das Regiões Norte e Centro Oeste. Embora a
administração portuária local busque atrair cargas de outras regiões do Brasil, a navegação de
longo curso ainda é incipiente em virtude da baixa demanda da região.

Sendo que esse tipo de navegação de longo curso apresenta preços mais competitivos
do que a navegação de cabotagem. O preço para despachar um contêiner para o exterior varia
entre R$ 1.500,00 e R$ 2.500,00 aproximadamente. Esses preços são praticados para o envio
de mercadoria para a Europa, a América do Norte ou a China. A exportação de mercadorias
diretamente pelo Porto de Santana poderá ser viabilizada, a depender da escala de embarque e
atualmente é possível exportar pelo Porto de Belém, por Vila do Conde ou diretamente do Porto
de Santana.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O sistema de transportes brasileiro vai mal e precisa de investimentos de todos os
envolvidos para que possamos diminuir custos, proporcionando preços mais competitivos aos
produtos, isso será possível quando houver investimentos significativos em tecnologias de
ponta e com isso geraremos um maior desenvolvimento econômico, para que isso aconteça o
governo deve definir políticas e planejamentos mais claros, específicos para cada modal,
priorizando parcerias público-privado, porém o governo federal não está preparado para realizar
um grande programa de investimentos em infraestrutura, pois a burocracia federal é ineficiente
e a máquina administrativa move-se muito devagar.

Já em relação ao estado do Amapá não é diferente do restante do Brasil, pois o porto de

Santana precisa de mais investimento e políticas públicas com visão ampla para o
desenvolvimento econômico da região. Apesar do estado utilizar prioritariamente o transporte
aquaviário para transportar os produtos utilizados pela população local falta uma melhor
infraestrutura e preços competitivos.

Investir em portos com uma logística de maior fluidez seria um salto para o
desenvolvimento econômico da região, pois o Amapá isolado do restante dos estados que
dificulta a exportação dos produtos produzidos. Outro ponto não menos importante e a grande
circulação de pessoas, essas não dispõem de terminais de passageiros adequados para recebe-
los de forma que venham ter conforto em seu embarque e desembarque. Não obstante, temos o
transporte utilizados pelos ribeirinhos das ilhas do Pará e Amapá que vem a cidade para comprar
alimentos/ Roupas e outros produtos, além de vender seus oriundos de suas plantações.

Portanto, o transporte aquaviário no Amapá é responsável por movimentar mercadorias,

pessoas, animais para abate, combustíveis e veículos pelo maior rio de agua doce do mundo: O
Amazonas. É sabido que este modal de transporte contribuiu significativamente para economia
do estado promovendo o desenvolvimento regional.
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICA

CEPED - Centro Universitário De Estudos E Pesquisas Sobre Desastres; Centro Universitário

De Estudos E Pesquisas Sobre Desastres (CEPED). Atlas brasileiro de desastres naturais 1991
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o desenvolvimento de um estado amazônico (1943-2000). Rio de Janeiro: Garamond, 2007.

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