FGV A Importancia Do Transporte Fluvial em Apoio Logistico As Organizacoes Militares

FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS - FGV
INSTITUTO SUPERIOR DE ADMINISTRAÇÃO E ECONOMIA - AMAZÔNIA

CURSO MBA – Administração de Empresas e Negócios
A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FLUVIAL PARA O

APOIO LOGÍSTICO ÀS ORGANIZAÇÕES MILITARES, COM
OS MEIOS EXISTENTES, LOCALIZADAS NA REGIÃO
AMAZÔNICA
POR
RAIMUNDO CESAR RODRIGUES BARBOSA
2004
1
FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS - FGV

INSTITUTO SUPERIOR DE ADMINISTRAÇÃO E ECONOMIA - AMAZÔNIA
CURSO MBA – Administração de Empresas e Negócios
A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FLUVIAL PARA O

APOIO LOGÍSTICO ÀS ORGANIZAÇÕES MILITARES, COM
OS MEIOS EXISTENTES, LOCALIZADAS NA REGIÃO
AMAZÔNICA
POR
RAIMUNDO CESAR RODRIGUES BARBOSA
Trabalho Final de Pós-
Graduação apresentado como
Exigência Curricular do Curso de
Administração e Negócios
MANAUS, SETEMBRO DE 2004

2
RESUMO
O presente trabalho apresenta uma proposta do Transporte Fluvial na

Amazônia Ocidental para o Apoio Logístico às Organizações Militares com os meios
existentes na região.
Com a Introdução apresenta-se a relevância do transporte fluvial na região
nos diversos campos de interesse.
No Capítulo I procura-se salientar um breve histórico da navegação fluvial a
sua importância para a integração e o desenvolvimento da região. Discorre-se ainda
sobre fases por que passou a atividade ao longo do tempo, bem como dá uma visão
da sua realidade nos dias atuais.
No capítulo II, apresenta-se uma visão dos rios da Amazônia Ocidental,
discorrendo-se sobre suas peculiaridades, ligações e navegabilidade. È também
abordado a existência e a peculiaridade dos portos mais importantes e suas
condições em todas as principais calhas navegáveis dessa enorme bacia.
No capítulo III, discorre-se sobre os meios existentes na área militar voltados
para as atividades fluviais. A um enfoque mais centrado, pela sua natural relevância,
ao CECMA – Centro de Embarcações do Comando Militar da Amazônia.
O capítulo IV do presente trabalho aborda-se a questão da operacionalidade
logística, bem como suas condicionantes, devido às peculiaridades do ambiente e
dos rios Amazônicos. São apresentados diversos tópicos que bem relacionam as
condicionantes, problemas e ligações da navegação na região, bem como mostra a
possibilidade de melhoria do transporte fluvial utilizado para o apoio logístico das
unidades militares, de modo a atender com a eficácia e eficiência o militar e seus
dependentes, em um tempo real, mais rápido, em todas as suas necessidades.
Como conclusão, ressalta-se a importância da manutenção e preservação
dos meios existentes, bem como lista os pontos merecedores de uma maior atuação
por todos os segmentos interessados.
A pretensão não foi a de mostrar soluções imediatistas e irrefutáveis mais sim
a de que a mentalidade da importância de que a manutenção, a exploração e a
ocupação da Amazônia dependem fundamentalmente de um transporte fluvial
confiável e respeitado em todas as suas fases.
3
SUMÁRIO
FICHA CATALOGRÁFICA................................................................................... ii
RESUMO.............................................................................................................. iii
LISTA DE ILUSTRAÇÕES.................................................................................. v
LISTA DE TABELAS............................................................................................ vi
INTRODUÇÃO..................................................................................................... 07
CAPÍTULO I – A NAVEGAÇÃO COMO FATOR DE DESENVOLVIMENTO

HISTÓRICO DA AMAZÔNIA................................................................................ 10
CAPÍTULO II – OS RIOS DA AMAZÔNIA........................................................... 17
CAPÍTULO III – MEIOS ORGÂNICOS PARA O TRANSPORTE – O CECMA.... 39
CAPÍTULO IV – OPERACIONALIDADE DA LOGÍSTICA.................................... 44
CONCLUSÃO...................................................................................................... 55
BIBLIOGRAFIA.................................................................................................... 57
4
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Volume de carregamento e disponibilidade para navegação............... 22
Tabela 2 – Características de embarcações.......................................................... 23
Tabela 3 – Situação de Pessoal............................................................................. 41
Tabela 4 – Situação das Embarcações ................................................................. 42

5
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Ilustração Página
Porto de Manaus – Início do Século XX................................................................ 11
Quantitativo de Embarcações Inscritas em Manaus............................................. 13
Quantitativo de Embarcações Inscritas na Amazônia Ocidental........................... 13
Balsa Tanque......................................................................................................... 15
Ro-rô caboclo........................................................................................................ 15
Rio Solimões.......................................................................................................... 17
Rio Negro............................................................................................................... 18
Rio Branco............................................................................................................. 19
Mapa Hidrográfico da Amazônia Ocidental........................................................... 38
Portão das Armas do CECMA............................................................................... 40
Comboio do CECMA, composto de empurrador e balsa....................................... 44
6
INTRODUÇÃO
Ao longo dos anos, desde a exploração, passando por todos os processos de

desenvolvimento, integração e manutenção da Amazônia, a navegação fluvial tem
sido, de modo incontestável, o principal apoio de sustentação e de desenvolvimento
da economia amazônica.
Considerando esse contexto no momento em que se definem as
necessidades e o perfil do homem amazônico, ambiente onde o rio determina a
condição de viver, o setor de transporte fluvial vê sublinhada a sua importância
específica do papel que tem a desempenhar. Seu valor decorre de sua natureza
essencial para o desenvolvimento global de toda a área. Seu caráter estratégico
para o desenvolvimento econômico e social é essencial, pois é condicionante
primordial de outras atividades que não poderiam ser viabilizadas sem a utilização
desse modal de transporte, principalmente no escoamento da produção.
Como caso específico cita-se o Distrito Industrial da Zona Franca de Manaus,
cujo maior mercado está fora da Amazônia. Concomitantemente surge como fator
estratégico por ser básico para o desenvolvimento, visto que sem esse tipo de
transporte estrangula-se o processo produtivo. Em condições especiais, em função
de suas peculiaridades, adapta-se plenamente como força suplementar para apoio
às operações militares nas fronteiras com países amazônicos.
Do ponto de vista econômico, o setor de transporte fluvial constitui-se em
suporte para toda a atividade produtiva e tem seu papel estratégico patenteado pela
sua eficiência em função de seu baixo custo. Confere assim, ao sistema produtivo,
competitividade nos mercados interno e externo permitindo que os produtos aqui
7
produzidos possam chegar aos mercados consumidores com preços competitivos,

equivalentes aos similares importados.
Por sua confiabilidade e efetiva disponibilidade, a navegação fluvial pode
induzir ou restringir políticas econômicas do governo, como por exemplo, a produção
de alimentos e de produtos fabricados no Distrito Industrial de Manaus.
Do ponto de vista social, o transporte constitui um direito fundamental de uma
grande maioria da população, especialmente a dos ribeirinhos, que precisam ser
atendidos em suas necessidades básicas de locomover-se com seus bens e
produtos em condições dignas, além de apresentar custos compatíveis com os
ganhos de seu trabalho, pois, sendo a região de mais baixo nível de renda do país o
poder de aquisição dos usuários é também muito pequeno.
Para proteger essa imensa Amazônia se faz necessário a presença das
Forças Armada, particularmente o Exército Brasileiro, que com suas Unidades
Militares, cumprem o glorioso dever de defender esse território tão cobiçado por
outros povos.
A doutrina de emprego militar de embarcações na Amazônia é uma
necessidade para o desenvolvimento de operações militares e de apoio em
ambiente ribeirinho.
Na elaboração de uma estratégia que protegesse a Amazônia, a Força
Terrestre não poderia deixar de considerar os rios como uma via de acesso natural
para os deslocamentos e a concentração de tropas, em um ambiente amazônico.
Assim como ocorreu no passado, é possível se afirmar que o sistema de
navegação fluvial na Amazônia, com sua pluralidade de contrastes e características
tão situacionais em cada área são o meio mais viável, plausível, relativamente
módico em custos e confiável existente para integrar e dar o suporte logístico tanto
em atividades econômicas como nas de subsistência de toda a população dessa
imensa região brasileira.
Em vista disso o transporte fluvial nasce como um suporte primordial de apoio
logístico às Organizações Militares presentes na Amazônia, enfocando o trabalho do
Cmdo da 12ª Região Militar.
Atualmente com o desenvolvimento tecnológico, a globalização e a
necessidade cada vez maior de fornecer informações em um tempo real, a presente
pesquisa visa apresentar uma proposta para utilização do Transporte Fluvial na
Amazônia Ocidental para o Apoio Logístico com os meios existentes na região,
8
visando com este estudo fornecer subsídio para o Comando da 12ª Região Militar
atender com mais eficiência, eficácia e rapidez as necessidades dos integrantes das
Organizações Militares Apoiadas e situadas ao Norte do Brasil
Assim sendo, através do estudo e da pesquisa, pretende-se possibilitar a
melhoria do transporte fluvial utilizado para o apoio logístico das unidades militares,
de modo a atender com a eficácia e eficiência o militar e seus dependentes, em um
tempo real, mais rápido, em todas as suas necessidades.
São objetivos específicos deste trabalho:
- Adquirir conhecimentos específicos sobre transporte fluvial;
- Entender e refletir sobre as dificuldades do transporte fluvial para o apoio
logístico na região Amazônica;
- Trazer subsídios que o Comando da 12ª Região Militar possa atender suas
Unidades com maior eficiência e eficácia;
- Mostrar a necessidade real da utilização desse transporte modal para a
Região Norte do país.
A metodologia utilizada para conclusão do trabalho de final de Curso foi a
pesquisa bibliográfica, com base em consultas a livros, trabalhos didáticos sobre o
assunto e informações junto às OMDS que fazem o apoio logístico propriamente
dito.
O presente estudo ficou delimitado às Unidades Militares apoiadas pelo
Comando da 12ª Região Militar, que é o Grande Comando de Apoio Logístico e
Administrativo, subordinado ao Comando Militar da Amazônia (CMA), e tem sob sua
jurisdição a Amazônia Ocidental, compreendendo os Estados do Acre, Amazonas,
Rondônia e Roraima.
9
CAPÍTULO I
A NAVEGAÇÃO COMO FATOR DE DESENVOLVIMENTO

HISTÓRICO DA AMAZÔNIA
Não se pronunciavam muito auspiciosos os

ventos marajoaras que agitavam as águas da baia
de Guajará, naquela noite de fevereiro de 1861.
Aguardando o fluxo da preamar, de âncora solta no
fundeadouro da cidade de Belém, um barco a vapor
permanecia de largada para a sua primeira viagem
de subida do Rio Amazonas, compacto de carga e
passageiros, com destino à capital da nova
Província do Amazonas. Era o Manaus, navio de
rodas, recém-construído na Inglaterra para a
Companhia de Navegação e Comércio do
Amazonas, que o espírito empreendedor do Barão
de Mauá consolidara e dirigia em definitivo impulso
à navegação da Amazônia 1
Sem dúvida que o navio a vapor foi o grande passo na conquista da

Amazônia a partir de meados do século passado. Graças a ele foi possível a
penetração das principais vias navegáveis.
Pela Lei 586, de 6 de setembro de 1850, a navegação a vapor foi autorizada
pelo governo central, para correios, transportes e rebocagem até as províncias
vizinhas e territórios estrangeiros confinantes, devendo consignar prestações quem
pretendesse manter a dita navegação ou organizando o serviço com embarcações
do Estado.2
10
O desenvolvimento comercial da navegação regional iniciou-se efetivamente

com a fundação, em 1852, da Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas,
de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá.
A partir da abertura dos portos do Amazonas à navegação estrangeira em

1866, houve extraordinário progresso. Neste mesmo ano foi fundada, por iniciativa
de Alexandre Amorim, a Companhia Fluvial do Alto Amazonas. A mesma foi mais
tarde absorvida pela Amazon River Steam Navigation, fundada em 1872, em
Londres, de propriedade do Barão de Mauá e sucessora da Companhia de
Navegação e Comércio do Amazonas.
Vale ressaltar que a história da navegação fluvial na Amazônia movimentou-

se em fases prósperas e fases decadentes.
Porto de Manaus – Início do Séc XX
- Apreciação sobre as fases prósperas: no final do século XIX, época áurea

da borracha, esta era vendida ao preço de R$12.000,00 (doze mil réis) o quilo,
enquanto a libra esterlina cotava no câmbio a R$15.000,00 (quinze mil réis).
Chatinhas, vaticanos e gaiolas em dias e noites, sem dúvida, acenderam centelhas
de faiscante progresso.3 Era o “boom” da borracha, a navegação abrindo caminho
aos seringais. O transporte, além de rápido para a época, era incomparavelmente
mais seguro. Os navios construídos então tinham seus cascos em aço e faziam
linhas regulares de transporte para as diversas localidades, induzindo a população à
prosperidade econômica.
11
Manaus achava-se encantada entre a água do rio e a floresta, num milagre

diário de vontades, os rolos de borracha enchendo os armazéns, carregando o bojo
dos navios de todas as bandeiras do mundo. No cais, falavam-se todas as línguas,
despejavam-se pela alfândega porcelanas, cristais, jóias, perfumes, mulheres, os
tecidos mais caros; era o Eldorado, a atração irresistível, a cidade dos negócios
febris, imediatos, vertiginosos, como São Francisco da Califórnia.4
- Apreciação sobre a fase decadente: a partir de 1911, com o declínio da
goma elástica, centenas de embarcações pararam de operar por não haver
condições econômicas para as organizações privadas realizarem a manutenção ou a
substituição das caldeiras a vapor por motores a explosão. A maior parte
envelheceu, naufragou ou acabou em ferro velho. Era a depressão e o isolamento.
O governo tentou manter as linhas regulares a custo de subvenção, após absorver a
companhia inglesa Amazon River transformando-a na antiga SNAAPP (Serviço de
Navegação da Amazônia e Administração do Porto do Pará), sem, contudo,
conseguir manter a qualidade dos serviços prestados anteriormente.
A solução encontrada pela iniciativa privada para manter a comunicação com
o interior foi construir barcos de madeira com motor de centro a explosão e motores
de rabeta.
Somente em 1950 o governo tomou a iniciativa de investir na navegação,
mandando construir na Holanda treze navios para a SNAAPP, a qual, mais tarde, foi
transformada na Empresa de Navegação da Amazônia (ENASA), mantendo-se até
hoje deficitária e com subvenção do governo.
Com a implantação da Zona Franca de Manaus, em 1967, pelo governo do
Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco, a Amazônia retomou seu processo
de desenvolvimento. Novamente a navegação foi exigida e prontamente deu sua
resposta, buscando um novo modelo capaz de dar competitividade às indústrias
implantadas. Para transportar com rapidez e eficiência surge então, o “ro-rô
cabloco”, com seu modelo atual, formado por comboios de balsas e empurradores,
de maior velocidade, pouco calado com fundo chato e convés capaz de transportar
veículos e máquinas. Por ter sua proa lançada, adequa-se a operações de
embarque e desembarque sem a necessidade de cais ou porto especializado.
Atualmente a frota existente em Manaus está estimada em cerca de 23.000
embarcações. Há ainda um contingente estimado em 12.000, regularmente inscritas
nas capitanias do interior do estado do Amazonas e também nos Estados do Acre,
12
Rondônia e Roraima, perfazendo um total de 35.000 embarcações registradas na

Amazônia Ocidental. Dado esse de relevada e especial importância sobre a ótica
ainda sem grande fundamentação doutrinária da Mobilização Nacional.
13
A navegação empregada no transporte de cargas diferencia-se, formando

hoje quatro sistemas totalmente distintos:
1º Sistema: Formado por micro transportadores com embarcações pequenas

e rústicas e operadas por seus próprios proprietários. Presta-se ao transporte de
produtos regionais, suprimento e víveres, entre cidades, comunidades e vilas
interioranas.
2º Sistema: Formado por embarcações de linha, compondo uma rede de

transporte e distribuição de carga e de pessoas ao longo de toda a malha hidroviária
navegável da região.
Promove grandes benefícios sociais, ligando as cidades ao interior e
permitindo a humanização da área. Esse sistema não apresenta, porém,
confiabilidade e segurança, carecendo de boa administração e gerenciamento.
Utiliza, em sua essência, o processo advindo dos antigos “Regatões”5,
visando, através de afretamento paralelos e especiais (encomendas, cargas
complementares, atividades de lazer e turismo) suprir o déficit na atividade de
transporte de pessoal. Nesse sistema seguem também o doente, os remédios, a
correspondência e até dinheiro a ser enviado para parentes.
O volume de carga é normalmente maior que o possível gerando desconforto
aos passageiros e insegurança aos passageiros.
3º Sistema: Formado pelos grandes transportadores de petróleo e seus

derivados. Após os governos oriundos da revolução de 1964, a Amazônia
experimentou o seu maior desenvolvimento em várias áreas.
Como conseqüência, houve um maior aumento no consumo de derivados do
petróleo.
Os tambores em batelões foram substituídos por modernas balsas para
inflamáveis. Atualmente utilizam-se balsas tanque, dispostas em comboios com
calado compatível e maior navegabilidade pela malha hidroviária.
Essas embarcações somam mais de 600 (seiscentos) registros na Capitania
dos Portos de Manaus, sendo todas da iniciativa privada.
14
Balsa tanque
4º Sistema: Formado por comboios, balsa e empurrador, de tecnologia mais

avançada e construídos especialmente para o transporte de cargas em veículos (ou
seus reboques) sobre o convés, é o conhecido Rô-Rô Caboclo, sistema instituído
com o advento do Distrito Industrial da Zona Franca de Manaus e responsável pelo
escoamento de 85% (oitenta e cinco por cento) da produção.
Ro-rô caboclo
É um sistema altamente especializado, destacando-se:

- Frota adequada e moderna;
- Significativo fluxo de carga;
- Desempenho e velocidade dos comboios;
- Terminais próprios, modernos e permanentemente operantes;
15
- Alta profissionalização e organização gerencial dos operadores;

- Boa freqüência nas programações;
- Modernizados com a utilização da intermodalidade entre os meios
aquaviário, rodoviário e aéreo;
- Idéias de utilizar-se dirigíveis.
Apresenta-se como o principal e mais bem estruturado sistema de transportes
na região, criando as condições básicas para o crescimento de modo sustentado da
economia apoiando o alto nível de produção, distribuição e consumo.
1 Genesino Braga, em seu livro Fastígio e Sensibilidade do Amazonas de Ontem. 1983.

2 História do Amazonas. Oficinas Tipográficas de Augusto Reis. 1931. pp 219.
3 João Mendonça de Souza in “A Manaus-Boa Vista”, citando a Prof Hilda Balbi de Castro no trabalho
“A Navegação Fluvial e sua Importância na Geografia da Amazônia”. 1992.
4 Genesino Braga, em seu livro Fastígio e Sensibilidade do Amazonas de Ontem. 1983.
16
CAPÍTULO II
OS RIOS DA AMAZÔNIA
a. CLASSIFICAÇÃO REGIONAL
Os rios ou as “estradas” da Amazônia, na terminologia geográfica regional,
são distinguidos pela coloração de suas águas e assim classificados:
- Rios de água branca, amarela ou barrenta - Apresentam as seguintes
características: instabilidade dos leitos provocadas pela erosão fluvial marginal
(fenômeno das Terras Caídas), existência de muitos meandros nas planícies aluviais
formando também inúmeras ilhas sedimentares e argilosas, ricos em sais minerais e
matéria orgânica, fauna e flora em ambiente propício e exuberante (Rios Amazonas,
Solimões, Purus, Madeira, etc.).
Rio Solimões
17
- Rios de água preta - Características: estabilidade relativa dos leitos,

pequena incidência de erosão, existência de rias6 de água doce, encostas
íngremes e altas falésias (Terras Altas), solo arenoso e ácido, presença
principalmente do ácido húmico (decomposição de matéria vegetal no chão
das matas) – responsável pela coloração negra das águas, pobre em sais
minerais, escassez de fauna e flora (“rios de fome”), ausência de várzeas,
existência de praias argilosas e argilo-arenosas. (Rio Negro, entre outros).
Rio Negro
- Rios de águas claras ou verdes - Características: pouca presença de

sedimentos argilosos, terrenos rochosos e arenosos nas cabeceiras, estabilidade do
leito por apresentarem pouca erosão fluvial, presença de cachoeiras e corredeiras
na região do Planalto Central Brasileiro, são altamente piscosos, apresenta praias de
areias brancas e não possui várzea (Rios Branco, Tapajós, Xingu, etc).
18
Rio Branco
b. HIDROGRAFIA
A Amazônia Brasileira tem em sua imensa extensão territorial a mais
fantástica bacia hidrográfica do planeta. A grande artéria de circulação regional é o
Rio Amazonas, constituindo-se na calha principal deste complexo sistema fluvial,
atravessando toda a extensão no sentido oeste-leste.
A rede hidrográfica formada pela bacia Amazônica apresenta mais de 20.000
Km (vinte mil quilômetros) de vias navegáveis, atingindo assim a grande maioria das
cidades, vilas e demais localidades da região. A par do imenso e importante papel
desempenhado por essas vias, existem riscos e dificuldades na sua navegação.
Problemas como o fraco balizamento, a grande necessidade da utilização de
práticos, a observância do regime das águas e a abordagem sempre oportuna sobre
as intempéries próprias da vasta floresta tropical e seus clima e temperatura muito
peculiares.
É sabido que um rio não é necessariamente e permanentemente uma
hidrovia, é preciso sempre buscar a plenitude do sistema, oferecendo condições
ideais de navegabilidade, pois, o benefício do transporte logístico fluvial, só pode ser
entendido, no momento em que o grau de segurança torne o sistema confiável.
19
c. A PERIODICIDADE DE OPERAÇÃO PELA INFLUÊNCIA DO REGIME

DAS ÀGUAS DOS RIOS
O Rio Amazonas é o maior rio brasileiro em extensão, volume de água e
navegabilidade. Permite que seja percorrido por navios oceânicos da sua foz até
Iquitos, no Peru, ou em 3.955 Km (três mil novecentos e cinqüenta e cinco
quilômetros) dos 6.762 Km (seis mil quinhentos e setenta quilômetros) de sua
extensão total. Caracteriza-se como a calha principal de escoamento da grande
bacia fluvial. Geograficamente, desenvolve-se no sentido oeste-leste, paralelo e
próximo à linha do Equador. Isso lhe possibilita um equilíbrio no regime de águas,
pois, seus afluentes nas margens direita e esquerda sofrem a influência alterada do
regime pluvial dos dois hemisférios.
A alternância do regime das chuvas ao sul e ao norte da Bacia Amazônica,
garante, ao longo do ano, uma alimentação abundante e equilibrada do grande rio
ao longo de todo o ano. Apresenta assim, uma menor variação no nível de suas
águas, fato este que não se observa em seus afluentes.
d. VIAS DE TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NA AMAZÔNIA OCIDENTAL

Observação: em função do grande número de afluentes que compõe a malha
hidroviária, serão destacados somente os principais rios da Amazônia Ocidental, que
servem como eixos de interesse ao apoio logístico da região.
1. Rio Acre
Rio sinuoso, pouco profundo, bastante barrento, com salões e torrões em
vários trechos até Rio Branco-AC, possuindo correnteza forte. Largura média: 55
metros.
Quanto à navegabilidade e aos aspectos hidrológicos, seu perfil pode ser
dividido em quatro grandes trechos:
1º - Fronteira/Brasiléia-AC – 158 milhas;
2º - Brasiléia-AC/Xapuri-AC – 77 milhas
3º - Xapuri-AC/Rio Branco – 185 milhas
4º - Rio Branco-AC/Boca do Acre-AM – 134 milhas
- Navegabilidade (calado)
20
Não é conveniente a navegação noturna devido às inúmeras curvas bastante

fechadas, como também o tráfego de balsas.
-2º Trecho – inverno (5,0m) e verão (0,80m)
-4º Trecho – inverno (4,0m) e verão (0,90m)
2. Rio Amazonas/Solimões
O Amazonas apresenta-se como o rio mais extenso, caudaloso e profundo do
mundo, calha principal da bacia hidrográfica da Região Amazônica; alcança uma
extensão total de 6.762 Km, dos quais cerca de 3.713 Km situam-se em território
peruano. Recebe este nome após a junção dos rios Marañon (extensão de 1.800
Km) e Ucayali, ainda em território peruano; a partir daí, em direção ao nordeste,
passa a ter todas as características de rio de planície, até alcançar o seu delta e
lançar-se ao Oceano Atlântico. Nesse percurso, atravessa os territórios do Peru e do
Brasil, além de por cerca de 100 Km a montante da cidade de Letícia, servir como
linha divisória entre o Peru e a Colômbia.
O regime de águas na bacia amazônica se processa da seguinte maneira:
- Setembro e Outubro – começam as chuvas nas vertentes orientais dos
Andes, regiões do Peru e Bolívia e no Planalto Central Brasileiro, dando origem às
cheias nos afluentes da margem direita do Amazonas.
- Fevereiro e Março – os rios atingem a enchente máxima e justamente nessa
época se iniciam as chuvas no Planalto das Guianas e contraforte dos Andes,
desaguando seus excessos em Abril e Junho na calha principal.
Junho – É nessa época que o Solimões/Amazonas atinge o seu máximo,
verificando-se o seu mínimo no período de Setembro a Dezembro.
Quanto à navegabilidade e aos aspectos hidrológicos, seu perfil pode ser
dividido em quatro grandes trechos:
1º - Belém-PA/Manaus-AM – 1.488 Km. Recebe a denominação de
Amazonas e apresenta-se como uma excelente via navegável. Entretanto o canal
navegável, em alguns estirões, torna-se bastante sinuoso, exigindo perícia e
conhecimento de suas condições na condução de navios de porte oceânico, ao
longo do estirão.
A navegação entre os portos de Belém e Manaus pode ser realizada, na
época de águas altas (janeiro a agosto), por navios calando entre 10 e 11m e, na
época de águas baixas (setembro a dezembro), com calado até 8m. Todo o estirão,
21
da foz a Manaus, possui balizamento fixo e está coberto pelas cartas náuticas
editadas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), do Ministério da Marinha.
2º - Manaus/Tabatinga-AM – 1.620 Km. Recebe a denominação de Solimões.
A ligação entre o porto de Manaus e o de Tabatinga faz-se no período de águas
altas (fevereiro a junho), com embarcações de 8m de calado, reduzindo-se na
estiagem (julho a outubro) a calado inferior a 4m. neste trecho encontramos a Gu de
Tefé com a sede da 16ª Bda Inf Sl, e ao final a Gu de Tabatinga.
3º - Tabatinga-AM/Iquitos-Peru – 254 Km. Volta s ser denominado Amazonas.
As condições de navegabilidade ao longo de sua extensão são boas, embora
existam alguns baixios e problemas de visibilidade durante certa parte do ano.
4º - Iquitos/Montante até a confluência dos rios Marañon e Ucayali – 160 Km.
Ainda com o nome de Amazonas. No primeiro sub-trecho, a navegação não
encontra maiores dificuldades, sendo possível, na época das águas altas (janeiro a
maio), que embarcações próprias ao trecho Iquitos/Manaus alcancem ao rio Ucayali,
nele penetrando.
No segundo sub-trecho, também não são encontradas grandes restrições,
podendo circular embarcações de até 1,20 e 3m de calado em águas baixas e altas,
respectivamente.
De Belém a Iquitos, o percurso é francamente navegável, permitindo o tráfego
de comboios fluviais durante todo o ano e também de navios de até 30.000
Toneladas Brutas de Peso (TBP), carregados, exceto, para esses últimos, nos
meses de maior vazante, conforme mostrado na Tabela 1 a seguir:
Tabela 1 – Volume de Carregamento e Disponibilidade para Navegação
Tipo de Embarcação Volume de Carregamento (%) Disp para Navegação no Ano
Chatas 100 Sempre disponível
100 Out/Nov – 42 dias
75 Out – 10 dias
Navios até 15.000 TBP
50 Out – 4 dias
25 Sempre disponível
100 Out/Nov – 57 dias
75 Out – 42 dias
Navios até 30.000 TBP
50 Out – 10 dias
25 Out – 4 dias
22
Resta acrescentar que, como já anteriormente citado, é muito grande a

diversidade de características da frota amazônica. A maior parte da navegação
fluvial é efetuada por pequenos armadores, estimando-se em mais de 200 mil
embarcações, muitas das quais fora de controle ou de registro das autoridades
competentes. As rotas no Amazonas e Solimões, estendendo-se até Iquitos,
apresentam-se como as de maior movimentação no transporte de passageiros e de
cargas.
Conforme o já citado, até em passado recente, o transporte de carga geral na
bacia amazônica era feito exclusivamente em embarcações autopropelidas de uso
misto. Entretanto, com o desenvolvimento da extração de minérios como o caulim,
calcário, manganês e outros, a frota passou a adquirir um novo perfil, com
acentuado aumento da telagem de porte bruto e da potência instalada das
embarcações e, ainda, com o uso de comboios convencionais e do sistema roll-
on/roll-off.
A frota atual é composta, na grande maioria, por chatas de até 700 TBP, com
tração por empurradores de potência de até 500 BHP, cujas características
preponderantes são as seguintes:
Tabela 2 – Características de embarcações

Empurrador 12 a 15 metros de comprimento
Boca 5 a 6 metros
Calado 1,5 a 2 metros
Velocidade 6,5 nós (12Km/h) em águas calmas
Chatas 60 a 70 metros de comprimento
Boca 15 a 20 metros
Calado 2 a 2,8 metros
As demais embarcações utilizadas são:
- Embarcações privadas ou de entidades públicas, com dimensões variando

entre 10 e 60 metros, construídas em madeira, fibra ou chaparia;
- Montaves de carga e passageiros, de até 350 Ton e 700 passageiros;
23
- Rebocadores com chata para carga e passageiros, de até 450 Ton e 250
passageiros;
- Rebocadores com chata para caga de 1.000 a 3.000 Ton;
- Chatas autopropelidas para carga e passageiros, de até 120 Ton e 250
passageiros;
- Embarcações de madeira ou chapa de aço especializadas em transporte de
passageiros;
- Navios de grande porte que fazem o transporte de gás butano para várias
localidades da Amazônia;
- Navios de grande porte da Naveria Peruana;
- Chatas especializadas em transporte de petróleo e seus derivados;
- Embarcações de turismo e lazer;
- Embarcações de serviços autopropelidas ou não, para uso das populações
ribeirinhas e pecuaristas;
- Navios de longo curso, graneleiros, que transportam trigo para Manaus e
Iquitos.
Quanto aos derivados de petróleo, existem na Amazônia dois procedimentos
de distribuição do produto:
- Das bases principais para as secundárias; e
- Distribuição dos derivados das bases secundárias para as diversas
localidades.
As embarcações utilizadas no primeiro caso são de elevada capacidade de
carga, formando comboios entre 5.000 e 10.000 TBP. No caso da distribuição
secundária, utilizam-se comboios de pequena capacidade, formados por
empurradores e uma chata até 500 TBP.
No caso de transporte de minério, a operação é realizada por comboios de
elevada capacidade, de 15.000 a 30.000 TBP.
No sub-trecho brasileiro destacam-se apenas, como instalações portuárias
com acesso rodoviário, Manaus, Santarém e Belém – não propriamente localizados
na calha do Amazonas, seguindo-se Parintins e Itacoatiara, portos menores com
função suplementar ao Porto de Manaus. Esses dois últimos, aos quais caberia
agregar os portos de Coari e Tabatinga, apresentam o mesmo projeto básico,
constituído de um flutuante principal de acostagem unido à terra por uma ponte, que
repousa, intermediariamente, em outro flutuante – toda a estrutura é metálica.
24
No sub-trecho internacional destacam-se Iquitos, no trecho peruano e Letícia

e Puerto Nariño, no trecho colombiano. Nos demais portos, ou existem, a exemplo
do trecho brasileiro, instalações rudimentares, ou as atracações são feitas
diretamente na barranca do rio. Letícia é dotada de um molhe flutuante para
embarcações maiores, enquanto que Puerto Nariño possui apenas um atracadouro
para embarcações maiores e menores.
3. Rio Branco
A maioria das áreas do Estado de Roraima é drenada pela bacia do rio

Branco, afluente mais importante da margem esquerda do rio Negro. Seu curso
segue a direção geral nordeste-sudeste desde sua foz até a confluência (alguns Km
ao N da capital de Roraima que abriga a Gu de Boa Vista, sede da 1ª Bda Inf Sl) dos
rios Uraricoera e Tacutu, podendo ser dividido em três partes, a saber: baixo, da foz
até Caracaraí (338 Km ou 237 milhas), com calado de 5,0m no inverno e 2,0m no
verão; médio, Cujubim /Bem Querer (cachoeiras) (24 Km ou 13 milhas) com calado
de 2,0m no inverno e 0,60m no verão; e alto, a partir das cachoeiras
(Cujubim/Confluência dos formadores do rio Branco), com calado de 2,0m no
inverno. Seus principais tributários são os rios Anauá, Catrimâni, Mucajaí e Cauamé,
dos quais somente o primeiro, pela sua margem esquerda, caracteriza uma bacia
assimétrica. O mais importante deles é o Mucajaí, que nasce na Serra do Parima.
Seu curso geral é na direção oeste-leste, sofrendo, no entanto, desvio para
nordeste, próximo à Serra do Apiaú, tomando, posteriormente, rumo sudoeste, até
sua desembocadura.
Os formadores do rio Branco são o Uraricoera e o Tacutu; o primeiro
considerado por alguns geógrafos como um prolongamento normal do rio Branco, na
direção oeste. O Uraricoera (acesso aos PEF de Surucucu, Érico e Auaris) tem mais
tem mais de 650 Km de extensão, nasce na Serra de Pacaraima, parte considerável
do seu alto curso é na região montanhosa, enquanto o baixo percorre uma zona de
topografia suave. Seus principais afluentes são os rios Amajari e Parimé, ambos
pela margem esquerda do seu baixo curso.
O outro formador é o rio Tacutu (acesso aos PEF de Normandia e Bonfim),
originado na Serra Uaçari, com 3/4 do seu curso seguindo na direção geral N-S, o
equivalente a 600 Km. Ao receber o rio Maú, na altura do paralelo 3º 35’, descreve
25
um cotovelo e toma a direção NE-SO, até alcançar o Uraricoera, para formar a bacia
principal.
O Tacutu tem como afluente pela margem direita, no trecho em que seu curso
segue à direção SO, os rios Maú e Surumu, o último tendo como principal tributário o
Cotingo, que nasce no Monte Roraima. Estes dois afluentes são muito caudalosos
com grande parte dos seus cursos drenando região montanhosa, formando
numerosas cachoeiras e corredeiras, tornando difícil a navegação em seus leitos.
O regime hidrográfico da bacia do rio Branco é definido por um período de
cheia, de março a setembro, sendo a maior enchente em junho. No período de seca,
outubro a fevereiro, as águas baixam consideravelmente, impossibilitando, inclusive,
a navegação no baixo rio Branco.
A navegabilidade definida pelo regime pluviométrico é realizada somente nos
baixos cursos dos formadores e principais afluentes, durante o período de maior
precipitação. No baixo rio Branco, o acesso é usado constante, menos pelas
embarcações acima de 75 Ton, cuja navegação fica restrita ao período chuvoso.
A Bacia do rio Branco tem área total de 204.640 Km 2, sendo 11.312 Km2
situados na República Cooperativa da Guiana.
A rede hídrica do Estado de Roraima não permite uma navegação de grande
porte devido ao acidentado traçado dos rios. Somente durante a época das cheias é
que balsas de médio porte conseguem alcançar Boa Vista (12 horas de viagem
entre Caracaraí e Boa Vista) e embarcações de pequeno porte conseguem navegar
em algumas partes dos rios. Nesse período, pode alcançar a cidade de Lethem, na
Guiana, subindo os rios Branco e Tacutu.
Coletor de todas as águas do Estado, o rio Branco tem um leito largo, raso e
arenoso, apresentando vazante, bancos e ilhas de areia que dificultam a
identificação de canais navegáveis e das passagens livres. Em alguns pontos, seu
leito apresenta formações rochosas, destacando-se a corredeira do Bem Querer, a 4
Km de Caracaraí. Mesmo com essas dificuldades, esse rio foi, durante séculos, a
única via de acesso à região. Até a década de 60, todo o abastecimento de Boa
Vista era feito por via fluvial e, raramente, por via aérea.
Atualmente, apenas durante o período das cheias, balsas rebocadas e
pequenas embarcações de transporte utilizam o rio Branco para alcançar o porto de
Caracaraí. Quando o volume das águas aumenta, algumas embarcações chegam
até Boa Vista.
26
4. Rio Ichilo/Mamoré
Apresenta-se como o mais importante eixo fluvial da Bolívia, sob o aspecto de
movimentação de cargas. Tem suas nascentes nos Andes Bolivianos e corta o país
na direção S-N. Após atravessar a Amazônia Boliviana recebe as águas do rio Beni,
a jusante de Guajará-Mirim, já na fronteira com o Brasil, formando então o rio
Madeira.
Esse eixo fluvial tem sua área de influência particularmente centrada nos
departamentos de Cochabamba, Santa Cruz e Beni, propiciando um forte comércio
de produtos agropecuários entre as cidades ribeirinhas.
Guayaramerin, na margem oposta a Guajará-Mirim-RO, em território
brasileiro, é considerada como ponto de partida da navegação no Mamoré. Situa-se
aproximadamente 1.430 Km de Puerto Villarroel, no rio Ichilo, considerado como
ponto terminal da navegação fluvial naquela hidrovia, não obstante o tráfego de
pequenas embarcações entre aquela localidade e Puerto Grether (162 Km, a
montante).
A jusante de Guayaramerin, o curso do Mamoré passa por uma longa
seqüência de corredeiras (360 Km), tomando, naquele percurso, a denominação de
rio Madeira, em território brasileiro. Tais corredeiras se estendem até pouco a
montante da cidade de Porto Velho, impedindo assim a ligação fluvial Guayaramerin
/Guajará-Mirim-Porto-Velho-Manaus. A esse respeito cabe destacar que a
declividade média naquele trecho, de 20cm/Km, certamente possibilitaria a
navegação fluvial, não fosse ele cortado em escadas pelas 18 cachoeiras existentes.
Os principais terminais existentes no rio Ichilo-Mamoré são os seguintes:
Puerto Villarroel
Encontra-se, por rodovia, a uma distância de 260 Km da cidade de
Cochabamba e a 255 Km de Santa Cruz. Está unido a BO-7 por uma rodovia não
pavimentada, com 30 Km de extensão. Inaugurado em 1994, Villarroel é
considerado o mais moderno porto do país. Está dotado de:
- Atracadouro de concreto armado sobre estacas, com extensão de 35m,
paralelo ao eixo do rio e uma largura de 5m. O atracadouro tem plataforma de
acesso e inclui uma obra defensiva contra troncos carregados pela correnteza;
- Escritórios de administração, segurança e portaria;
27
- Instalações para armazenagem, uma fechada e outra a céu aberto, cada

uma com aproximadamente 600m2;
- Máquinas e equipamentos, sobressaindo uma grua hidráulica estacionária
de 15 Ton.
Puerto Trinidad
Situado a 570 Km a jusante de Villarroel e a 860 Km a montante de
Guayaramerin, é considerado o segundo mais importante terminal do Ichilo-Mamoré.
Apresenta acesso rodoviário a Santa Cruz, pela BO-9, ou a La Paz, pela BO-3.
Está dotado de flutuante de acostagem, que consiste numa ponte metálica
com rampas de acesso e uma grua móvel. Não apresenta áreas de serviço, não
obstante estar prevista a instalação de esteiras transportadoras.
Puerto de Guayaramerin/Guajará-Mirim
Atracadouro natural, com dependências de aduana, onde não há
equipamentos para manuseio de carga, embora exista previsão de construção de
um novo desembarcadouro.
Em Guajará-Mirim, na margem brasileira, não há um terminal específico para
carga e descarga dotado de boas condições operacionais, apenas um bom
atracadouro.
5. Rio Itenez/Guaporé
O rio Itenez/Guaporé nasce em território brasileiro, nos contrafortes

meridionais da Serra dos Parecis. Com um curso de aproximadamente 1.2254 Km,
tem sua foz no rio Mamoré, uns 190 Km a montante de Guajará-Mirim. O trecho
mais conhecido estende-se por cerca de 1.180 Km, desde sua barra, no Mamoré,
até a cidade de Vila Bela da Santíssima Trindade, no Brasil, dos quais a maior parte
(1.116 Km) atua como linha divisória entre a Bolívia e o Brasil.. Através do rio
Guaporé é possível o acesso fluvial ao PEF de Príncipe da Beira.
Nas proximidades de Vila Bela, o rio Guaporé recebe, em território brasileiro,
o rio Alegre e, a partir daí, torna-se navegável até sua foz, numa extensão
aproximada de 1.090 Km. Nesse estirão, pode ser dividido em dois segmentos:
28
- Médio Guaporé, entre a barra do rio Alegre e a barra do rio Paraguá

(afluente boliviano), 490 Km a jusante;
- Baixo Guaporé, da barra do Rio Paraguá até a foz, 600 Km a jusante.
Entre a barra do rio Alegre e a barra do rio Paraguá, a declividade é pouco

acentuada, apresentando a média de 10cm/Km. O rio apresenta um curso bastante
sinuoso, larguras variáveis de 500m no verão a 700m no inverno, podendo ser
freqüentado por embarcações calando até 1,20m, nos meses de águas médias e
altas, e é navegável praticamente o ano todo para embarcações calando até 0,90m,
notadamente devido aos baixios de areia e a regiões de pedrais.
O Baixo Guaporé apresenta uma declividade menos acentuada, com
praticamente as mesmas condições de navegabilidade do trecho anterior.
Em ambos os segmentos as passagens críticas em profundidade são
predominantemente devido aos baixios de areia. Cabe notar, a esse respeito, que a
definição precisa das profundidades naqueles baixios é significativamente dificultada
em face da mobilidade do leito e do grande número de meandros que estão
permanentemente em mutação. De qualquer forma, cumpre ressaltar que o tráfego
de embarcações, tanto bolivianas como brasileiras no rio Itenez/Guaporé, justifica o
estabelecimento de um programa regular de melhoramentos, especialmente quando
se leva em consideração que o Itenez/Guaporé, juntamente com o trecho do rio
Mamoré, formam uma hidrovia de aproximadamente 1.400 Km.
Não obstante o fato de as cidades de Puerto Ustarez, na margem boliviana e
Costa Marques, na margem brasileira, estarem ligadas por acesso rodoviário às
respectivas redes nacionais, ambas as localidades não possuem instalações
portuárias, o que impede a integração modal e, conseqüentemente, dificulta o
desenvolvimento do transporte fluvial.
6. Rio Madeira
O rio Madeira, situado em território brasileiro, assume essa denominação a
partir da junção dos rios Mamoré e Beni. Essa confluência situa-se em frente à
Cachoeira Madeira, formada por grandes rochedos e ilhas, como também pelo
represamento de água provocado por notável volume de depósito de árvores caídas
e outros materiais trazidos durante as enchentes. Seu comprimento total até a foz,
na margem direita do Amazonas, é de 1.425 Km O principal braço do Madeira
29
deságua no Amazonas, cerca de 50 Km a montante da cidade de Itacoatiara e a uns

150 Km a jusante de Manaus.
O baixo Madeira, considerado desde um pouco a montante da cidade de
Porto Velho até sua foz, estende-se por cerca de 1.090 Km e sofre um desnível de
19m, com declividade média de 1,7cm/Km. Esse trecho é francamente navegável
durante o ano todo, para o calado usual das embarcações fluviais; apresenta de
forma geral, largura superior a 1.000m, com muitas ilhas ao longo do curso, algumas
de extensão considerável. Durante as estiagens emergem bancos de areia, que
mudam de posição na época das enchentes, e baixios, o que obriga os práticos a
reduzir a velocidade das embarcações.
Apesar da sinalização existente em algumas passagens difíceis, a segurança
do tráfego das embarcações é precária em determinados trechos, seja em virtude de
modificações no canal de navegação, seja devido ao desaparecimento das bóias de
indicação do canal navegável (provocados pelo embate, com as jangadas, de toras
e galhadas trazidas pelas cheias) e/ou das placas de sinalização de margem. Cabe
também agregar a ação da garimpagem irracional, que vem, em alguns pontos,
modificando o canal de navegação, gerando bancos de areia e ocasionando
encalhes.
A exceção de Porto Velho e do Terminal Graneleiro de Itacoatiara, os portos
existentes ao longo do rio Madeira nada mais são que atracadouros naturais, onde
as operações de carga e descarga são efetuadas nos barrancos do rio ou em
escadarias de cimento. As margens do Madeira encontramos a Guarnição de Porto
Velho e mais adiante Humaitá, sede do 54º BIS.
Porto Velho
O porto situa-se à margem direita do rio Madeira, aproximadamente 2 Km a
jusante da cidade de Porto Velho, Capital do Estado de Rondônia. É a porta de
entrada para Manaus, particularmente devido às péssimas condições de tráfego na
BR-319, que une Porto Velho a Manaus.
Por se encontrar conectado ao sudeste do Brasil pela BR-364 (Cuiabá-Porto
Velho), além dos acessos definidos pela BR-425 (Porto Velho-Guajará-Mirim), Porto
Velho assumiu as características de importante elo de conexão intermodal entre o
Brasil, a Bolívia e o Peru, pelas cidades de Guajará-Mirim, Brasiléia e Assis Brasil.
Suas instalações compreendem três terminais:
30
- Operações ro-ro, contendo duas rampas paralelas que se estendem até um

pátio de estacionamento descoberto, com 10.000m 2, dispondo, ainda, de outro pátio,
também descoberto, não pavimentado, com área idêntica;
- Pátio das Gruas, desprovido de cais de atracação, com movimentação direta
para uma área de 10.000m2;
- Carga geral, dotado de flutuante de acostagem de 115m, ligado à margem
por uma ponte metálica de 113,5m de extensão. As profundidades nesses terminais
são definidas pelo regime de águas do rio Madeira, com as variações extremas de
2,5m e 17,5m. O porto possui um armazém de estocagem e de trânsito para carga
geral, com 900m2.
7. Rio Yavari/Javari
Esse afluente do rio Amazonas nasce na Serra da Contamana. Toda sua
extensão, cerca de 1.180 Km, serve de divisa entre o Brasil e o Peru. Corre
inicialmente sob a denominação de rio Yaquerana (Alto Yavari), ou Jaquirana
(denominação brasileira) em direção NE, até a confluência do rio Bara, a partir de
onde recebe o nome de Yavari/Javari. Após esse ponto, toma a direção geral N, até
as proximidades de Envira, em frente à colônia Angamos, em território peruano,
onde muda o rumo para NE, descrevendo um grande arco (Sede dos PEF de
Palmeira do Javari e Estirão do Equador), para desaguar no Solimões, junto à
Benjamim Constant. Seu curso é extremamente sinuoso e sua desembocadura se
dá por três braços, formados por duas ilhas, Islândia e Petrópolis. O rio Yavari/Javari
atravessa uma região inóspita, com escassa população ribeirinha, tanto pela
margem peruana como pelo lado brasileiro.
O alto Javari, ou Yaquerana, na denominação peruana, não é navegável
devido acentuada declividade existente.
O baixo Javari apresenta-se com características de rio de planície, com um
estirão navegável de 510 Km, estendendo-se da desembocadura do Yavari até a
barra do Yavari-Mirim, com intensa sinuosidade e obstrução do leito nos locais onde
há desmoronamento das barrancas. Resta finalmente apontar que a navegação no
Yavari/Javari é efetuada por pequenos barcos que fazem o intercâmbio de
mercadorias na região. Devido às condições físicas do rio, somente barcos de
pequeno calado podem navegar. Não existe acesso rodoviário à região do
Yavari/Javari.
31
8. Rio Putumayo/Içá
Com aproximadamente 2.000 Km de extensão, essa via fluvial, que nasce nos
contrafortes andinos da Colômbia e desemboca no rio Solimões, nas proximidades
de Santo Antônio do Içá-AM, apresenta a particularidade de ser compartilhada por
quatro países, em cinco trechos distintos:
- Colômbia (nascente – confluência com o rio Cuembi, na fronteira com o
Equador);
- Linha divisória entre a Colômbia e o Equador (até a confluência do rio Guepi,
na fronteira com a Colômbia – Equador – Peru);
- Linha divisória entre a Colômbia e o Peru (até a localidade de Yaguas);
- Brasil (até a confluência com o rio Solimões).
Nesse rio, as condições mais favoráveis para a navegação estão na foz, no
Solimões e Puerto Leguizamo, em território colombiano, num estirão de 1.578 Km,
dos quais aproximadamente 320 Km situam-se em território brasileiro.
O trecho brasileiro caracteriza-se por um curso bastante sinuoso, com
larguras variáveis entre 100m e 1.500m. O canal natural desenvolve-se em meio a
bancos de pedra e areia, que provocam o seu estreitamento ou redução da
profundidade, quando o rio se alarga. Uma vez que essa via carece de sinalização, o
navegante é obrigado a efetuar constantes sondagens, a fim de evitar o encalhe da
embarcação. Mesmo com essa restrição, a navegação pode ser realizada ao longo
do ano, com calados máximos de 3,70m ou 6,00m em águas baixas e altas,
respectivamente.
Ressalte-se que no trecho brasileiro não se encontra qualquer núcleo
populacional de expressão, destacando-se apenas Santo Antônio do Içá, na foz, a
existência de casas isoladas junto às margens do rio e o 2º PEF do CFSol/8º BIS,
em Ipiranga. O tráfego de embarcações é muito reduzido, sendo comum o transporte
por balsas, que abastecem o Pelotão, transportando, paralelamente, madeira,
borracha e eventuais passageiros. A atracação se faz, sem maiores problemas, junto
aos barrancos, nas margens.
Nos demais trechos, o seu aproveitamento como via de transporte fluvial, não
obstante o fato de ser compartilhado por três países em sua condição de divisor de
fronteiras, é fundamentalmente realizado pela Colômbia – o que o torna uma das
principais vias fluviais daquele país. Nele são utilizadas embarcações maiores,
compostas por rebocadores com casco metálico de até 600 Ton de capacidade
32
transportadora, que navegam principalmente entre Letícia e Puerto Asís (na época
crescente, uma vez que no verão a navegação maior esbarra com sérias restrições
no segmento Puerto Leguizamo – Puerto Asís).
À exceção do Puerto El Carmen de Putumayo (no Equador, e, mais
propriamente, no rio San Miguel), somente existem terminais de importância na
margem colombiana do rio Putumayo. Os únicos pontos de acesso rodoviário ao rio
são:
- Na Colômbia: Puerto Leguizamo, mediante conexão rodoviária, com
aproximadamente 25 Km, conectando aquela cidade com La Tagua no rio Caquetá,
de onde se pode alcançar Florencia, ligada à rede rodoviária nacional e em Puerto
Asís, diretamente ligada à rede rodoviária nacional.
- No Equador: Puerto El Carmen de Putumayo, às margens do rio San Miguel,
praticamente em sua confluência com o rio Putumayo.
Terminal Fluvial El Carmen de Putumayo

É dotado de cais flutuante de estrutura metálica – conformado por uma
plataforma metálica de 10mX3m, conectada à terra mediante uma passarela de aço,
suportada por flutuadores tubulares, também de aço e de um ancoradouro, formado
por tabique de madeira, para desembarque de combustíveis. Eventualmente, o cais
danifica-se, devido a impactos causados por troncos arrastados pela correnteza.
9. Rio Caquetá/Japurá
O rio Caquetá nasce nos Andes Colombianos, na lagoa de Santiago. Com um
curso de aproximadamente 2.000 Km, dos quais 721 Km são desenvolvidos em
território brasileiro (onde é chamado de Japurá), deságua no Solimões, nas
imediações da cidade de Tefé-AM. É um rio bastante largo, pontilhado de ilhas e
paranás. A variação do nível de suas águas, observada entre o período de enchente
e vazante, oscila, no Brasil, entre 6m e 8m.
As margens do rio Caquetá/Japurá, em seu estirão brasileiro, são pouco
habitadas, merecendo menção apenas os grupamentos populacionais de Maraã (Km
242), Japurá (Km 369) e Vila Bittencourt, sede do 3º PEF/8º BIS (Km 721). Cabe
apontar as boas condições de navegabilidade, embora mereça destaque a presença
de bancos de areia e de pedra, a montante de Limoeiro. Entretanto, barcos de
33
1,20m de calado conseguem transpor esses obstáculos, mesmo no período de

águas baixas.
Acrescente-se ainda que, além da navegação se processar sem qualquer tipo
de sinalização, as atracações das embarcações ao longo de todo o percurso no
território brasileiro são feitas junto aos barrancos das margens do rio.
É, porém, no segmento colombiano que o rio Caquetá/Japurá assume
importância, particularmente devido ao fato de apresentar um trecho de 857 Km
permitindo a navegação maior permanente, além de cruzar áreas de maior
densidade populacional na Região Amazônica Colombiana.
Os principais terminais fluviais localizados nesse rio são La Pedrera e Solano,
com molhes para embarcações maiores, Curillo, com molhe flutuante para
embarcações e San Roque e Solita, com molhe, rampas e escadarias para
embarcações menores. À exceção de Solita, há a existência de conexões
intermodais em todos os terminais.
10. Rio Negro

O rio Negro tem uma extensão de 1.315 Km, desde sua formação (conjunção
dos rios Guainia e Casiquiare, na fronteira Colômbia/Venezuela) até a sua
confluência com o rio Amazonas, dos quais aproximadamente 1.160 Km situam-se
em território brasileiro. Sua bacia tem forma bastante regular, com uma ramificação
para NO (no sentido do próprio rio Negro) e outra para N (no sentido de seu afluente
Branco).
No território brasileiro, em função das dificuldades para a navegação, pode-se
dividir o percurso do rio Negro nos seguintes trechos:
- Da foz, no Amazonas, até Tapuraquara (proximidades de Santa Isabel do
Rio Negro): esse estirão, de aproximadamente 800 Km, caracteriza-se por variações
de largura (de 1 a 24 Km) e de profundidade, como também pela presença de
inúmeras ilhas. Não se apresentam grandes restrições à navegação, embora a
passagem de embarcações de maior porte possa encontrar dificuldades na época
das secas. Usualmente navegam nesse trecho comboios de um empurrador e duas
balsas de 500 Ton.
- Tapuraquara – São Gabriel da Cachoeira: trecho de aproximadamente 200
Km de extensão, particularmente difícil e perigoso no período das secas, a montante
do rio Curicuari (Km 955).
34
As maiores dificuldades são encontradas nas proximidades de Camanaus e

no acesso a São Gabriel da Cachoeira. Esse percurso tem uma extensão total de
cerca de 18 Km. Devido à força das águas e às curvas acentuadas, as embarcações
de linha e empurradores e balsas não ultrapassam Camanaus, de parte um by pass
de 22 Km, que possibilita o acesso a São Gabriel da Cachoeira.
- Corredeiras de São Gabriel: estendem-se a jusante a montante daquela
localidade, ao longo de 54 Km. Esse obstáculo caracteriza-se por vários rápidos e
gargantas estreitas, existindo, porém, um canal navegável conhecido por práticos
locais, que permite, com extrema dificuldade, a passagem de embarcações.
O principal problema na transposição das corredeiras não está em subir o rio
em direção a Cucuí, o que evidentemente exige toda a potência do motor, mas em
descer o rio, uma vez que a correnteza, os rebojos e os rodamoinhos podem
facilmente desgovernar a embarcação.
- São Gabriel da Cachoeira – Cucuí: percurso com aproximadamente 150 Km
de extensão, cujos maiores obstáculos se encontram a montante da foz do Uaupés,
ou seja, as cachoeiras Ipadu, a jusante de Içana, e Aru, a montante daquela
localidade. Tais obstáculos não chegam, porém, a impedir a navegação até a
fronteira com a Venezuela e a Colômbia. Nesse trecho encontramos os PEF de
Tunuí e Cucuí.
No segmento restante, entre Piedra del Cocuy (fronteira Brasil – Venezuela –
Colômbia) – foz do Caño Casiquiare – Macanal (no rio Guainia, com extensão
aproximada de 331 Km, as restrições de navegação acentuam-se, permitindo-se
apenas a navegação maior, transitória no trecho referente ao rio Guainia
(confluência com o Caño Casiquiare – Macanal, com 226 Km de extensão.
Os terminais são incipientes, inexistindo ligação intermodal, a exceção da
ligação rodoviária São Gabriel da Cachoeira/Cucuí, em território brasileiro.
Através dos seus formadores e afluentes a oeste encontramos os seguintes
PEF: rio Tiquié – PEF de Pari Cachoeira, rio Uaupés – PEF de Yauretê e de Querari
e ainda pelo rio Içana – PEF de São Joaquim.
Porto de Manaus
Situado à margem esquerda do rio Negro, na cidade de Manaus, o porto
possui acessos rodoviários às rodovias AM-10 (Manaus-Itacoatiara), bem como as
BR-174 e BR-319, ligando-o, respectivamente, a Boa Vista-RR e Porto Velho-RO.
35
O porto de Manaus serve também de apoio à navegação de longo curso que

se pratica entre a parte mais alta da bacia amazônica, de Iquitos-Peru ao oceano
Atlântico.
As instalações de acostagem consistem nos flutuantes do Roadway e das
Torres. O flutuante do Roadway possui uma extensão de 253m e o das Torres
desenvolve-se por 268m; as profundidades variam entre 25 e 45m, permitindo
atracação, nas faces externas dos flutuantes, de navios de longo curso e, nas partes
internas, de embarcações fluviais. Ambos estão ligados a um cais fixo por meio de
duas pontes flutuantes de 100m de comprimento cada uma.
Pode ainda ser utilizado o cais fixo denominado Cais do Paredão, com 276m
de comprimento e profundidades variando entre 2 a 12m e o cais da Plataforma
Malcher, com 300m e profundidades de 1 a 11m, para movimentação de
contêineres.
A grande variação de profundidade nesses cais decorre do regime das águas
do rio Negro.
Para armazenagem, o porto possui nove armazéns de carga geral,
perfazendo um total aproximado de 16.250 m 2 de área coberta, e dois pátios
descobertos, na Plataforma Malcher, um deles com 23.400m2 e o outro, para
contêineres, ocupando 17.823m2.
Porto de Camanaus
Recém inaugurado, foi construído fruto de um convênio firmado entre o
Exército e a. Está localizado à 25 Km à jusante de S G da Cachoeira, tratando-se de
um porto fixo com instalações modernas e operacionais.
11. Rio Vaupés/Uaupés

O rio internacional Vaupés/Uaupés apresenta, em território brasileiro, um
calado mínimo de 2,5m, na época das cheias e de 1,0m nas vazantes. No trecho
compreendido entre o rio Negro e a localidade de Yauaretê, a montante da foz do rio
Tiquié, localiza-se a corredeira de Ipanoré/Urubuquara, obstáculo cuja transposição
encontra-se equacionada por um by pass rodoviário de 4,5 Km.
No trecho entre Yauaretê e Querari, na fronteira, localizam-se diversas
corredeiras que impossibilitam, por completo, a navegação naquele segmento, onde
36
seria necessária a construção de vários by pass rodoviários (um total de 4 Km nos

pontos mais críticos). Atualmente, o atendimento a Querari vem sendo feito, com
dificuldades, por via aérea (pista de 650m de piçarra).
O trecho colombiano, denominado Vaupés, de maior expressividade, com 600
Km de extensão navegável para embarcações menores, também apresenta várias
restrições à navegação, particularmente a jusante e a montante de Mitu, principal
conglomerado humano em todo o rio, o que de certa forma explica a movimentação
de carga no aeroporto daquela cidade.
Merece destaque o fato, não obstante os empecilhos da navegabilidade, da
existência de um molhe para embarcações maiores em Mitu.
12. Rio Caño Casiquiare

O rio Caño Casiquiare, localizado em território venezuelano, estende-se por
350 Km, em zona despovoada, com desnível total de 29m, onde são encontrados
diversos rápidos e bancos de areia, que, embora de pequeno calado, apresentam-se
como obstáculos ao aparecimento de um tráfego fluvial mais eficiente.
Durante todo o período de águas altas, toda a área fica inundada, enquanto
que em águas baixas, o volume de água se reduz consideravelmente. Sua
importância reside no fato de se constituir num elo de ligação potencial para a
conexão das bacias do Orinoco e do Amazonas.
13. Rio Juruá

É o rio mais sinuoso da Bacia Amazônica. Seu leito é sujeito a variações, bem
como também a repiquetes rápidos. Seu fundo e de lama na maioria de sua
extensão.
No período de enchente, desce com o rio uma enorme quantidade de lixo
grosso, o que torna difícil a navegação, tendo em vista a sinuosidade e a pequena
largura do canal. Seus principais trechos são: Alto Juruá – rio Breu/nascente rio
Paxiúba: 110 milhas; Médio Juruá – rio Tarauaiá/Breu: 690 milhas e Baixo Juruá –
foz/rio Tarauaiá: 474 milhas.
Navegabilidade: no inverno, 5,0m até Eirunepé e 4,0m de Eirunepé a Cruzeiro
do Sul; no verão: 2,0m de Eirunepé a Cruzeiro do Sul. Devido ao estreitamento, o
trecho de navegação mais difícil é o que vai de Lígia até Porto Walter.
37
14. Rio Purus

De percurso extremamente serpenteado, apresenta em determinadas partes
curvas bastante fechadas. Não apresenta corredeiras. Seu leito de barro ou lama,
com pedras em alguns trechos. Ocorrem acentuadas modificações do leito na época
das cheias, com sensível alteração no canal navegável. Seus principais trechos são:
Alto Purus – Cachoeiras/barra do rio Acre: 979 milhas; Médio Purus – Barra do rio
Acre/barra do rio Ituxi: 470 milhas; e Baixo Purus – Barra do rio Ituxi/foz: 535 milhas
Navegabilidade: após as enchentes, o rio fica obstruído por árvores caídas.
Quando o rio está no nível máximo, navios com calado de até 5m podem
navegar em todo o rio, indo além de Boca do Acre, até Rio Branco,
aproximadamente. Na vazante, o rio torna-se navegável para navios de até 2m de
calado, indo somente até Lábrea.
Mapa Hidrográfico da Amazônia Ocidental

38
CAPÍTULO III
MEIOS ORGÂNICOS PARA O TRANSPORTE
(Centro de Embarcações do Comando Militar da Amazônia –

CECMA)
1. Histórico
O CECMA é a Organização Militar subordinada diretamente à 12ª Região

Militar e vinculada tecnicamente à Diretoria de Transporte e Mobilização (D T Mob)
responsável pelo transporte logístico, no modal hidroviário, na região Amazônica.
A evolução organizacional do CECMA data de 1950, com a criação do
Pelotão de Transporte Fluvial, subordinado à Companhia de Comando e Serviços do
Grupamento Especial de Fronteira.
Em 01 de Outubro de 1969 o Pelotão foi transformado em 1ª Companhia
Especial de Transportes subordinada à 12ª RM. Na data de 25 de Outubro a
Companhia evoluiu para Centro Especial de Transportes.
Em 21 de Agosto de 1996 a Unidade passa a subordinar-se diretamente com
o Comando Militar da Amazônia.
Mais tarde, em 24 de Maio de 2001 retorna a ser Organização Militar
diretamente subordinada à 12ª Região Militar.
39
Portão das Armas do CECMA
Desde a sua criação em 1950, a OM tem como missão principal realizar o

transporte fluvial logístico para as unidades de fronteira da Amazônia Ocidental,
passando para isso por várias adequações e adaptações, fruto do aumento
expressivo de Organizações Militares apoiadas em sua área de atuação. Efetua,
ainda, o transporte de pessoal utilizando-se para tal de suas embarcações táticas.
O CECMA tem a capacidade de formar na própria Unidade os recursos
humanos necessários às atividades de navegação e manutenção de suas
embarcações.
Atualmente, encontra-se aquartelado em instalações mais novas situadas
junto ao Comando da 12ª RM, no bairro Ponta Negra, às margens do Rio Negro.
2. Meios Existentes
De acordo com o Quadro de Cargos Previstos (QCP) e do Quadro de

Dotação de Material (QDM), ambos aprovados para o CECMA pelo Estado-Maior do
Exército, a situação da Unidade é a seguinte:
40
a. Pessoal
Tabela 3 – Situação de Pessoal
Posto ou Graduação Previsto

Cel 01
Ten Cel 01
Maj 06
Cap 07
1º Ten 15
Sub Ten 04
1º Sgt 12
2º Sgt 21
3º Sgt 37
Cb NB 38
Cb EV 16
Sd NB 66
Sd EV 66
Total Geral 290
b. Material (Situação existente de embarcações)
Tabela 4 – Situação de Embarcações
Casc Capac Comprime

Nomenclatura Denominação Autonomia Calado Tipo De Emprego
o Pass/Carga nto
3400 Km/ 1,30 M e Transporte de
Empurrador Ericó Aço 1000 Ton 13,50 M
342 Horas 1,80 M Carga
Balsa Itacoatiara Aço - 150 Ton 1,20 M 25,00 M Misto
168.000 Litros/ Transporte De
Balsa Tabatinga Aço - 1,00 M 25,00 M
150 Ton Combustivel
Misto(Desde Que
Balsa Coari Aço - 200 Ton 1,40 M 31,00 M Adaptada Pode
Transportar 1 Pel)
Misto
(Transformada
Balsa Maues Aço - 200 Ton 1,40 M 31,00 M
Para Dique
Flututante)
Misto (Desde Que
Balsa Roraima Aço - 300 Ton 1,30 M 37,00 M Adaptada Pode
Transportar 2 Pel)
Misto (Desde Que
Balsa Rondönia Aço - 300 Ton 1,30 M 37,00 M Adaptada Pode
Transportar 2 Pel)
Misto (Desde Que
Balsa Borba Aço - 300 Ton 1,20 M 36,00 M Adaptada Pode
Transportar 2 Pel)
Misto (Desde Que
Balsa Labrea Aço - 300 Ton 1,20 M 36,00 M Adaptada Pode
Transportar 2 Pel)
Empurrador Surucucu Aço 1000 Ton 13,50 M
41
134 Horas- 50 Homens – 1,00 M e Transporte de

Base Pelotão Oriximina Aço 19,70 M
1800 Km 60 Ton 1,50 M Pessoal
Empurrador Maturaca Aço 1000 Ton 13,50 M
1,00 M e
Balsa Polamazönia Aço - 382 Ton 30,00 M Balsa Porto
1,50 M
Empurrador Carajás Aço 1000 Ton 13,50 M
Empurrador Auarís Aço 1000 Ton 13,50 M
Leve Alumi Transporte de
Tuxaua 17 Horas 12 Pessoas 0,90 9,00
Comando nio Pessoal
Alumi 15 Horas- 12 Pessoas/ Transporte de
Base Grupo Maracaja 0,67 M 9,35 M
nio 650 Km 3,5 Ton Pessoal
12 Pessoas/ Transporte de
Ptr Grupo Maracajá Aço - 0,50 M 8,20 M
4,8 Ton Pessoal
12 Pessoas/ Transporte de
Ptr Grupo Aguará Aço - 0,50 M 8,20 M
4,8 Ton Pessoal
Transporte 5300 Km/ Transporte de
Uajará Aço 40 Ton 1,30 A 1,80 22,50
Carga 533 H Carga/Pessoal
Transporte 5300 Km / Transporte de
Uirá Aço 40 Ton 1,30 A 1,80 22,50
Carga 533 H Pessoal/Carga
Transporte 5300 Km/ Transporte de
Uapé Aço 40 Ton 1,30 A 1,80 22,50
Carga 533 H Carga/Pessoal
134 Horas- 50 Homens – 1,00 M e Transporte de
Base Pelotão Parintins Aço 19,70 M
1800 Km 60 Ton 1,50 M Pessoal
Empurrador Querari Aço 1000 Ton 13,50 M
Alumí
Ptr Esquadra - 05 Homens 0,12 M 06 M -
nio
08 Homens/
Ptr Esquadra - 0,12 M -
0,7 Ton
08 Homens/
0,7 Ton
08 Homens/
0,7 Ton
Ptr Esquadra - 05 Homens 0,12 M -
Ptr Esquadra 08 Homens/
- 0,12 M -
0,7 Ton
Alumí 15 Horas- 12 Pessoas/ Transporte de
Base Grupo Içá
nio 650 Km 3,5 Ton Pessoal
Balsa Manicore Aço - 150 Ton 1,40 M 25,00 M Misto
Ptr Esquadra
Alumí
- 05 Homens 0,12 M 06 M -
nio
Brasileia (Fora
Balsa Aço - 150 Ton 1,40 M 23,50 M Misto
De Carga)
Alumí
nio
Embc Ptr Alumí
- 05 Homens 0,12 M 06 M -
Esquadra nio
Alumí
nio
Alumi 08 Homens/
Ptr Esquadra - 0,12 M 6,00 M -
nio 0,7 Ton
70 Homens/
Balsa Solimoes Aço - 1,20 M 23,00 M Misto
100 Ton
70 Homens/
Balsa Madeira Aço - 1,40 M 23,40 M Misto
100 Ton
42
150 Homens/ Misto (Transporte

Balsa Jurua Aço - 1,40 M 32,00 M
250 Ton de Pessoal)
Misto (Balsa
Purus (Fora De 70 Homens/
Balsa Aço - 1,20 M 23,00 M Cozinha e
Carga) 100 Ton
Banherio)
Belem (Fora De 1,00 M E
Balsa Aço - 300 Ton 35,00 M Balsa Porto
Carga) 1,50 M
Madei
Tipo Regional Sgt Brito Em Proc Inc Cg Misto
ra
Emb Base de
Tipo Regional Luz do Saber Aço Em Proc Inc Cg 1,15 M
Comando
Alumí 15 Horas- 12 Pessoas/3,5 Transporte de
Base Grupo Japurá 0,67 M
nio 650 Km Ton Pessoal
Comboio do CECMA, composto de empurrador e balsa

43
CAPÍTULO IV
OPERACIONALIDADE DA LOGÍSTICA
O presente estudo apresenta uma visão global da logística na região

Amazônica, com algum destaque para o transporte voltado ao apoio de operações
militares.
1. Problemas Operacionais
A navegação fluvial na região Amazônica apresenta características próprias

em função dos períodos de cheia e de estiagem.
Com exceção da calha principal Amazonas/Solimões, todos os demais cursos
d’água sofrem seguidas e ponderáveis alterações nos seus leitos devido ao
assoreamento.
A falta de sinalização e balizamento das passagens causa dificuldades,
insegurança e restrição à navegação noturna, aumentando assim o tempo das
viagens, causando ineficiência pela baixa rotatividade dos equipamentos e grave
reflexo no retorno dos empreendimentos que exijam investimento.
A incipiente política hidroviária existente, a par de diversos fatores restritivos,
inibe um maior desenvolvimento no nível dos transportes fluviais na região
Amazônica. Dificulta, ainda, o estabelecimento de melhores negócios e parcerias
com os demais países componentes do Tratado de Cooperação Amazônica. Dentre
essas dificuldades deve-se ressaltar:
- A falta de uma maior conscientização do papel das hidrovias.
44
- A inexistência de uma legislação específica para a navegação interior que

atenda as suas peculiaridades, sem os conflitos da legislação atual adaptada da
navegação marítima e totalmente inadequada ao modelo existente.
- A inexistência de indicadores de condições de navegabilidade dos rios,
obrigando com isso o uso da praticagem.
- Falta de sinalização básica das passagens críticas, obrigando a diminuição
da velocidade e restringindo a transposição dessas passagens no período noturno.
- Restrição da plena utilização da malha hidroviária pela deficiência de uma
boa e confiável referência cartográfica das condições da maioria dos rios. É bem
verdade que esse infortúnio vem sendo paulatinamente sanado com o auxílio
integrado de diversos órgãos, governamentais ou não. O trabalho de parcerias, entre
entidades estaduais e federais, geradas com a implantação do SIVAM – Sistema de
Vigilância da Amazônia e produtos como os apresentados pela 4ª Divisão de
Levantamento (4ª DL) tem colaborado decisivamente na melhora da restrição ora
apresentada.
2. A Pirataria, o Narcotráfico e o Contrabando na Navegação
As peculiaridades da malha hidroviária Amazônica, com seus incontáveis

paranás, furos, igarapés e igapós, circundada por áreas criticas de fronteira, torna a
região difícil de ser fiscalizada e patrulhada. No entanto essas mesmas dificuldades,
principalmente as imensas distâncias, também tornam-se óbices aos infratores.
A ação da Polícia Federal, agindo principalmente nas calhas do Rio Solimões
e seus afluentes (Região da fronteira tríplice Brasil/Colômbia/Peru), tem surtido
algum efeito reprimindo e inibindo algumas ações com maior ênfase ao tráfico de
entorpecentes, seus derivados e/ou matérias prima. Carece ainda, esse importante
órgão federal, de um maior número de efetivo, de material e equipamentos que
possam fazer frente, com maior eficácia, à ousadia, a criatividade e a logística em
equipamentos e acessórios advindos do grande volume de recursos financeiros
movimentado pelo narcotráfico.
Outra vulnerabilidade que demanda fiscalização intensiva e enérgica é a
pirataria. Não há, nos dias atuais, um número significativo de registros de grandes
roubos ou furtos feitos diretamente contra embarcações de transporte de carga. O
nível de pirataria também elevou seu nível de sofisticação, tornando-se uma
45
atividade rentável não apenas pelo desvio único da carga visando sua posterior
venda, mas sim pelo seu extravio, com fins lucrativos, e o recebimento mais tarde do
seguro da mesma partida, multiplicando, desta maneira, no mínimo por dois o valor
dos golpes que porventura ocorrem. As cargas preferidas e mais procuradas são os
containers e carretas que transportam material eletro-eletrônico oriundo do distrito
industrial de Manaus, sendo que as regiões com melhores características para tal
tipo de emboscada são os estreitamentos das hidrovias utilizadas, para leste ou
oeste da capital amazonense.
3. Sistema Portuário
Para o apoio ao sistema de transporte aquaviário da bacia Amazônica, existe

uma rede de portos que atendem tanto ao transporte marítimo nacional e
internacional (cabotagem ou de longo curso), como também o fluvial, através de
vários portos já destacados no Capítulo II deste trabalho.
Cabe citar ainda a existência na localidade de Manaus de terminais portuários
privados e as suas finalidades atuais:
12 (doze) portos destinados a embarque e desembarque de carretas, o
conhecido Rô-Rô caboclo;
03 (três) portos de embarque e desembarque de containers;
01 (um) terminal para graneis líquidos pertencentes a REMAN – Refinaria de
Manaus;
01 (um) terminal para graneis sólidos (trigo) pertencente a Moageira de Trigo;
01 (um) terminal para embarque e desembarque de GLP engarrafado (bujões
de gás) pertencente a Fogás;
01 (um) terminal para descarga de minério de ferro pertencente a Siderama;
02 (dois) terminais para o desembarque de calcário e cimento;
01 (um) terminal das distribuidoras de combustíveis locais;
Esse complexo descrito somado aos locais de embarque e desembarque de
passageiros, permitem um complexo atendimento aos mais diversos tipos de cargas.
Existe ainda um grande número de pequenos portos e atracadores nas localidades
ribeirinhas. Em caso da necessidade de um suprimento logístico eventual ou
emergencial, esses portos e atracadores poderão ser utilizados com alguma
restrição.
46
4. Articulação com a Rede Rodoviária
Embora bastante incipiente, a rede rodoviária Amazônica desempenha o

importante papel de complementar o sistema hidroviário e assegurar a ligação dos
pólos de desenvolvimento com a rede básica de transportes do país, minimizando a
situação de isolamento da região.
Rodovias representativas na integração com o sistema hidroviário da região:
- BR 010 – Belém /Brasília – Rodovia de integração nacional, fazendo parte
do projeto pan-americano de rodovias. Serve principalmente para fazer o link do
transporte dos produtos destinados ao nordeste e centro-sul do país produzidos na
área da Amazônia, bem como na mão contraria suprir a área em questão com
artigos vindos daquelas regiões.
- BR 364 – Cuiabá/Porto Velho – Conjuntamente com a hidrovia do rio
Madeira é muito importante principalmente no abastecimento da cidade de Manaus,
bem como no escoamento dos produtos lá produzidos para regiões consumidoras no
centro, sudeste e sul do país. Manaus possui características bem peculiares pois,
exporta praticamente tudo o que produz e importa também na maioria os produtos
que consome. Pelo já citado sistema Rô-Rô caboclo, Manaus recebe desde gêneros
alimentícios, legumes, verduras, frutas, carnes frigorificadas, até caminhões do tipo
cegonha conduzindo veículos automotores.
- BR 174 – Manaus/Boa Vista/ Venezuela – Rodovia primordial para a
interligação da produção da área de Manaus com os mercados dos países latino
americanos do norte e do Caribe. Totalmente asfaltada, apresenta atualmente,
principalmente por falta de uma manutenção mais efetiva, alguns trechos com
buracos e pequenos obstáculos.
As demais rodovias planejadas na região permanecem apenas como
prioridade em projetos governamentais ou privados existentes.
4. A Viabilidade de Apoio a Operações Militares
Considerando a situação geográfica quanto ao traçado da rede hidroviária, o

transporte fluvial no apoio a operações militares na Amazônia caracteriza sua
importância mais do que em outro qualquer cenário regional nacional. Pontos vitais
como a mobilização, o suprimento e o recrutamento, para a manutenção das
47
premissas básicas da segurança do território brasileiro, revestem-se de conotação

primordial quando se leva em consideração a dependência do modal hidroviário nas
ligações necessárias.
Para tal algumas condições devem ser observadas:
- O modelo das embarcações adaptáveis aos diversos tipos de curso d’água

existentes, através de calados compatíveis, constitui-se em instrumento tático
praticamente insubstituível.
- O preparo do pessoal, de responsabilidade do CECMA e baseado em um
currículo pautado pelas experiências e casos exemplares da própria região,
possibilita a formação de quadros de alto aperfeiçoamento para operações na área
Amazônica.
Pessoal qualificado e com experiência de praticagem existe em suficiente
quantidade, possibilitando seu recrutamento ou contratação visando atender certas
peculiaridades na navegação regional em alguns locais com problemas mais
específicos.
- A grande quantidade de balsas de porte que suportam grande tonelagem de
carga permitem, em caso de mobilização ou de operações cuja realização seja
imperativa na manutenção da segurança, o transporte de material, equipamentos
bélicos e veículos militar pesados.
- Com a enorme gama de modelos e especificações de embarcações
existentes na Amazônia pode-se, de acordo com os fatores da necessidade e do
tempo, encontrar-se outras utilizações com fins militares.
Dentre as muitas, é possível citar a existência de modelos perfeitamente

adaptáveis para operar como heliportos, hospitais, armazenamento, tancagem de
combustível e até como transporte de tropas e acampamento para as mesmas.
Se conjugarmos as balsas juntamente com os trailers e/ou carretas,
encontraremos utilidade no transporte e distribuição de frigorificados, opção de uso
em postos de manutenção, cozinhas, refeitórios e outros.
Descreve-se abaixo uma visão global da logística na região Amazônica, com
destaque para o transporte voltado ao apoio de operações militares.
48
1. Histórico
Há mais de meio século, precisamente em 15 de julho de 1948, o então

Ministério da Guerra criou o Comando de Elementos de Fronteira nesta cidade de
Manaus, por transformação do Comando dos Destacamentos de Fronteira, com
jurisdição sobre os Estados do Pará e Amazonas e os Territórios do Acre, Amapá,
Rondônia e Roraima.
Com o crescimento da prioridade atribuída à área, foi criado em Belém o
Comando Militar da Amazônia e, em 1969, transferido para Manaus reunindo-se a
este Comando da 12ª Região Militar, então criada.
O Capitão-General Francisco Xavier de Mendonça Furtado, antigo governante
da então província do Grão-Pará, em meados do século XVIII, percorreu vasta
extensão da Capitania, incorporando novas comunidades, fundando vilas,
integrando o território, por meio da doutrina do “utis possidetis”, bem como do
desenvolvimento de atividades econômicas que interiorizaram o homem nesta
imensa região.
.A conjunção de seus esforços, particularmente nos campos político e
econômico, resultou na expansão da fronteira norte do Brasil e na atual configuração
do Estado do Amazonas, razão pela qual, foi concedida à 12ª Região Militar a
denominação histórica de "REGIÃO MENDONÇA FURTADO", em dezembro de
1993.
2. Missão
Na estrutura militar de paz tem, como principais encargos, comando,

planejamento e execução do apoio logístico às Organizações Militares na área
amazônica, bem como o planejamento do preparo e da execução de mobilização.
Desenvolve importantes atividades, como as afetas ao Serviço Militar, aos
transportes administrativos, à assistência social ao pessoal militar e de seus
dependentes, ao controle do Patrimônio e à fiscalização dos produtos controlados.
Para cumprir as suas missões de apoio, a 12 RM conta ainda com
Organizações Militares Diretamente Subordinadas (OMDS), que auxiliam na
49
manutenção de equipamentos, embarque de suprimento de todos os gêneros, apoio

à saúde e etc. São as seguintes as OMDS de apoio:
 O 12° Batalhão de Suprimento;
 O Parque Regional de Manutenção/12 RM;
 O Hospital Geral de Manaus;
 O Centro de Embarcações e,
 A 12ª Circunscrição do Serviço Militar
Organograma do Comando da 12ª Região Militar
3. Unidades Apoiadas
- Centro de Embarcações do Comando Militar da Amazônia - CECMA;

- Centro de Instrução de Guerra na Selva - CIGS;
- Colégio Militar de Manaus - CMM;
- Comissão Regional de Obras - CRO/12;
50
- Companhia de Comando do Comando Militar da Amazônia – Cia Cmdo

CMA;
- Comando de Fronteira do Acre / 4º Batalhão de Infantaria de Selva - Cmdo
Fron Acre / 4º BIS;
- Comando de Fronteira do Rio Negro / 5º Batalhão de Infantaria de Selva -
Cmdo Fron R Negro /5º BIS;
- Comando de Fronteira de Rondônia / 6º Batalhão de Infantaria de Selva -
Cmdo Fron Rondônia/6º BIS;
- Comando de Fronteira de Roraima / 7º Batalhão de Infantaria de Selva -
Cmdo Fron Roraima / 7º BIS;
- Comando de Fronteira do Solimões/ 8º Batalhão de Infantaria de Selva -
Cmdo Fron Solimões /8º BIS;
- Comando da 1ª Brigada de Infantaria de Selva - Cmdo 1ª Bda Inf Sl;
- Comando do 2º Grupamento de Engenharia - Cmdo 2º Gpt E Cnst;
- Hospital Geral de Manaus - H Ge Manaus;
- Hospital Guarnição de Porto Velho - H Gu P VO;
- Hospital Guarnição de São Gabriel da Cachoeira - H Gu S G Cachoeira;
- Hospital Guarnição de Tabatinga - H Gu Tabatinga;
- Parque Regional de Manutenção da 12º Região Militar - Pq R Mnt/12ª RM;
- 1º Batalhão de Infantaria de Selva - 1º BIS;
- 1ª Base Logística - 1ª Ba Log;
- 1ª Companhia de Comunicações de Selva - 1ª Cia Com Sl;
- 10º Grupo de Artilharia de Campanha de Selva - 10º GAC Sl;
- 12º Batalhão de Suprimento - 12º B Sup;
- 12ª Companhia de Guarda - 12ª Cia Gd;
- 12ª Companhia de Polícia do Exército - 12ª Cia PE;
- 12º Esquadrão de Cavalaria Mecanizado - 12º Esqd C Mec;
- 12ª Inspetoria de Contabilidade e Finanças - 12ª I C Fex;
- 29ª Circunscrição do Serviço Militar - 29ª C S M;
51
- 31ª Circunscrição do Serviço Militar - 31ª C S M;

- 32º Pelotão de Polícia do Exército - 32º Pel PE;
- 34º Pelotão de Polícia do Exército - 34º Pel PE;
- 4ª Divisão de Levantamento - 4ª DL;
- 4º Esquadrão de Aviação do Exército - 4º Esqd Av Ex;
- 5º Batalhão de Engenharia de Construção - 5º B E Cnst;
- 54ª Batalhão de Infantaria de Selva - 54º BIS;
- 6º Batalhão de Engenharia de Construção - 6º B E Cnst;
- 7º Batalhão de Engenharia de Construção - 7º B E Cnst.
4. A Navegação Fluvial
Amazônia é o nome de uma grande zona fitogeográfica, coberta pela floresta

equatorial, que constitui a Hiléia, como foi denominada por Alexandre Von Humboldt;
extravasa as fronteiras políticas do Brasil, alcançando a oeste os contrafortes dos
Andes, em terras da Colômbia, do Equador, do Peru e da Bolívia; e ao norte
avançando pela Colômbia, Venezuela e as Guianas.
Considerando assim, corresponde a uma Amazônia americana ou Hiléia
amazônica; mas, limitando-a ao território brasileiro, tem-se a Amazônia Brasileira,
que abrange com uma região natural complexa, a Grande Região Norte.
Para fins de planejamento o governo brasileiro instituiu, pela lei nº 5173 de 25
de outubro de 1966, a Amazônia Legal, com limites que alcançam o paralelo de 16º
N, em Mato Grosso, o de 13º N em Goiás e o meridiano de 44º W, no Maranhão.
A Amazônia legal cobre assim uma área de 5.033.072 Km 2, ou 51,9% do
território brasileiro. Essa área corresponde à mesma que fora definida como a
Amazônia Brasileira pela lei nº 1.806, de 6 de janeiro de 1953. Em 1953 foi criada a
Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia (SPVEA),
substituída em 1966 pela Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia
(SUDAM), que já financiou uma refinaria de petróleo em Manaus, fábricas diversas
em Belém, etc.
Na área definida como Amazônia legal existe uma incontestável unidade,
excetuando-se apenas as encostas dos planaltos das Guianas e o Brasileiro, que a
delimitam ao norte e ao sul. Ali se encontram um imenso planalto de baixa altitude e
52
uma planície, constituída em sua maior parte por terrenos terciários, onde se
estende o rio Amazonas, com sua admirável rede de afluentes e subafluentes, e na
qual o domínio do clima quente e superúmido favorece o desenvolvimento de uma
pujante floresta tropical.
No momento em que se definem as necessidades e o perfil do homem
amazônico, ambiente onde o rio determina a condição de viver, o setor de transporte
fluvial vê sublinhada a sua importância específica do papel que tem a desempenhar,
seu valor decorre de sua natureza essencial para o desenvolvimento global de toda
a área, seu caráter estratégico para o desenvolvimento econômico e social é
essencial, pois é condicionante primordial de outras atividades que não poderiam ser
viabilizadas sem a utilização desse modal de transporte, principalmente no
escoamento da produção.
Como caso específico, cita-se o Distrito Industrial da Zona Franca de Manaus,
cujo maior mercado está fora da Amazônia. Concomitantemente surge como fator
estratégico por ser básico para o desenvolvimento, visto que sem esse tipo de
transporte estrangula-se o processo produtivo.
Em condições especiais, em função de suas peculiaridades, adapta-se
plenamente como força suplementar para o apoio às operações militares nas
fronteiras com países vizinhos e também para o apoio logístico às Unidades Militares
localizadas na área da Amazônia Ocidental, levando aos militares que servem
nessas localidades especiais, o conforto e o bem estar social para que possam
cumprir as missões inerentes à força de proteger o nosso vasto território amazônico.
Do ponto de vista econômico, o setor de transporte fluvial constitui-se em
suporte para toda a atividade produtiva e tem seu papel estratégico patenteado pela
sua eficiência em função de seu baixo custo.
Confere assim, ao sistema produtivo, competitividade nos mercados interno e
externo permitindo que os produtos aqui produzidos possam chegar aos mercados
consumidores com preços competitivos, equivalentes aos similares importados.
Por sua confiabilidade e efetiva disponibilidade, a navegação fluvial pode
induzir ou restringir políticas econômicas do governo, como por exemplo, a produção
de alimentos e de produtos fabricados no Distrito Industrial de Manaus.
Do ponto de vista social, o transporte constitui um direito fundamental de uma
grande maioria da população, especialmente a dos ribeirinhos, que precisam ser
atendidos em suas necessidades básicas de locomover-se com seus bens e
53
produtos em condições dignas, além de apresentar custos compatíveis com os

ganhos de seu trabalho, pois, sendo a região de mais baixo nível de renda do país o
poder de aquisição dos usuários é também muito pequeno.
54
CONCLUSÃO
Após o estudo da situação atual da realidade e das possibilidades do

Transporte Fluvial na Amazônia Ocidental visando o apoio logístico com os meios
existentes, resta concluir sobre o que pode ainda ser melhorado e aguardado do da
situação exposta.
Assim como ocorreu no passado, é possível se afirmar que o sistema de
navegação fluvial na Amazônia, com sua pluralidade de contrastes e características
tão situacionais em cada área são o meio mais viável, plausível, relativamente
módico em custos e confiável existente para integrar e dar o suporte logístico tanto
em atividades econômicas como nas de subsistência de toda a população dessa
imensa região brasileira.
A organização e a modernização dos portos, das embarcações, dos serviços
oferecidos e dos diversos equipamentos e periféricos tão importantes para a
navegação são misteres inadiáveis.
Deve se somar a isso a necessidade de ações que visem a melhorar e manter
o estado das hidrovias existentes, bem como o constante preparo e
aperfeiçoamento do pessoal envolvido na atividade. Todas as preocupações agora
descritas já são de conhecimento das autoridades governamentais e dos diversos
empresários do setor que, paulatinamente, estão focados e esforçando-se para
estabelecer padrões melhores e mais atrativos para nivelar, em face dos ditames da
modernização e da globalização, a navegação fluvial da região Amazônica.
Para o Exército Brasileiro, bem como para as demais Forças Armadas que
atuam na região, a devida importância já vem sendo atribuída há algum tempo. As
mudanças de sede de diversas Organizações Militares para o Comando Militar da
55
Amazônia, a política da instalação gradual de Pelotões Especiais de Fronteira, com

estrutura e operacionalidade, assim como o preparo dos quadros para o ambiente
de selva, envolvendo inclusive novas doutrinas, são algumas das referenciais do
desempenho funcional militar.
A logística necessária para que ocorra e se mantenha essa paulatina e
estudada ocupação, com a inerente efetivação da segurança e, assim como no
passado, a inevitável humanização da área é matéria de responsabilidade, que
demanda com estudo e conhecimento, a judiciosa utilização das rotas fluviais
existentes.
Ao longo dos anos, o modal hidroviário foi sempre o indutor de integração e
dinamismo nas atividades econômica e social na Amazônia.
Cabe agora fixar e expandir os horizontes, tendo como meta sempre, que na
popa de cada uma das embarcações sempre tremulou, e ainda muita haverá de
tremular, soberana, a bandeira nacional, deixando claro que essa terra tem dono, e
que as forças armadas tem preocupação em mantê-la, bem como está ciente da
responsabilidade para aquilatar a grandiosidade do patrimônio e das riquezas aqui
contidas e as dificuldades e obstáculos para bem usá-los e preservá-los.
Obstáculos foram citados no discorrer do trabalho, mas as soluções só serão
conseqüências do interesse e do quanto e como se quer aplicar na devida medida
do objetivo a se alcançar.
56
BIBLIOGRAFIA
1 – DEPARTAMENTO-GERAL DOS SERVIÇOS. Port 016/DGS, de 08 Out 96

Normas para o Transporte Administrativo no Exército (NOTADE). DGS, Brasília,
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Mobilização dos Transportes – Port 011-EME-Res, de 27 Abr 84. EME, Brasília,
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10 – ESTADO-MAIOR DO EXÉRCITO. Manual de Mobilização do Exército 1ª
Parte - Port 013-EME-Res, de 27 Abr 84. EME, Brasília, 1984.
11 – ESTADO-MAIOR DO EXÉRCITO. Manual de Mobilização do Exército 2ª
Parte - Port 036-EME-Res, de 11 Out 84. EME, Brasília, 1984.
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– Diagnóstico de Navegabilidade Vol 1. Ministério dos Transportes, Brasília, 1984.
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– BIT. Ministério dos Transportes, Brasília, 2001.
14 - MOTA, Robson Queiroz. Atividade de transporte na Região Amazônica:
análise e proposta de organização e emprego. ECEME. Rio de Janeiro –1995.
57

FGV A Importancia Do Transporte Fluvial em Apoio Logistico As Organizacoes Militares

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FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS - FGV

INSTITUTO SUPERIOR DE ADMINISTRAÇÃO E ECONOMIA - AMAZÔNIA

A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FLUVIAL PARA O

RAIMUNDO CESAR RODRIGUES BARBOSA

FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS - FGV

A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FLUVIAL PARA O

RAIMUNDO CESAR RODRIGUES BARBOSA

Trabalho Final de Pós-

Graduação apresentado como

Exigência Curricular do Curso de

MANAUS, SETEMBRO DE 2004

O presente trabalho apresenta uma proposta do Transporte Fluvial na

CAPÍTULO I – A NAVEGAÇÃO COMO FATOR DE DESENVOLVIMENTO

CAPÍTULO II – OS RIOS DA AMAZÔNIA........................................................... 17

CAPÍTULO III – MEIOS ORGÂNICOS PARA O TRANSPORTE – O CECMA.... 39

CAPÍTULO IV – OPERACIONALIDADE DA LOGÍSTICA.................................... 44

Tabela 1 – Volume de carregamento e disponibilidade para navegação............... 22

Tabela 2 – Características de embarcações.......................................................... 23

Tabela 3 – Situação de Pessoal............................................................................. 41

Tabela 4 – Situação das Embarcações ................................................................. 42

Ao longo dos anos, desde a exploração, passando por todos os processos de

produzidos possam chegar aos mercados consumidores com preços competitivos,

A NAVEGAÇÃO COMO FATOR DE DESENVOLVIMENTO

Não se pronunciavam muito auspiciosos os

Sem dúvida que o navio a vapor foi o grande passo na conquista da

O desenvolvimento comercial da navegação regional iniciou-se efetivamente

A partir da abertura dos portos do Amazonas à navegação estrangeira em

Vale ressaltar que a história da navegação fluvial na Amazônia movimentou-

Porto de Manaus – Início do Séc XX

- Apreciação sobre as fases prósperas: no final do século XIX, época áurea

Manaus achava-se encantada entre a água do rio e a floresta, num milagre

Rondônia e Roraima, perfazendo um total de 35.000 embarcações registradas na

A navegação empregada no transporte de cargas diferencia-se, formando

1º Sistema: Formado por micro transportadores com embarcações pequenas

2º Sistema: Formado por embarcações de linha, compondo uma rede de

3º Sistema: Formado pelos grandes transportadores de petróleo e seus

4º Sistema: Formado por comboios, balsa e empurrador, de tecnologia mais

É um sistema altamente especializado, destacando-se:

- Alta profissionalização e organização gerencial dos operadores;

1 Genesino Braga, em seu livro Fastígio e Sensibilidade do Amazonas de Ontem. 1983.

- Rios de água preta - Características: estabilidade relativa dos leitos,

- Rios de águas claras ou verdes - Características: pouca presença de

c. A PERIODICIDADE DE OPERAÇÃO PELA INFLUÊNCIA DO REGIME

d. VIAS DE TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NA AMAZÔNIA OCIDENTAL

Não é conveniente a navegação noturna devido às inúmeras curvas bastante

Resta acrescentar que, como já anteriormente citado, é muito grande a

Tabela 2 – Características de embarcações

As demais embarcações utilizadas são:

- Embarcações privadas ou de entidades públicas, com dimensões variando

No sub-trecho internacional destacam-se Iquitos, no trecho peruano e Letícia

A maioria das áreas do Estado de Roraima é drenada pela bacia do rio

- Instalações para armazenagem, uma fechada e outra a céu aberto, cada

O rio Itenez/Guaporé nasce em território brasileiro, nos contrafortes

- Médio Guaporé, entre a barra do rio Alegre e a barra do rio Paraguá

- Baixo Guaporé, da barra do Rio Paraguá até a foz, 600 Km a jusante.

Entre a barra do rio Alegre e a barra do rio Paraguá, a declividade é pouco

deságua no Amazonas, cerca de 50 Km a montante da cidade de Itacoatiara e a uns

- Operações ro-ro, contendo duas rampas paralelas que se estendem até um

Terminal Fluvial El Carmen de Putumayo

1,20m de calado conseguem transpor esses obstáculos, mesmo no período de

10. Rio Negro

As maiores dificuldades são encontradas nas proximidades de Camanaus e

O porto de Manaus serve também de apoio à navegação de longo curso que