UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA
EMB5317 – AERODINÂMICA VEICULAR

ARIEL GUSTAVO AVI

ANÁLISE DE VARIAÇÃO DE DISTRIBUIÇÃO DE DOWNFORCE EM UM VEÍCULO DA

CATEGORIA FORMULA E UTILIZANDO O FLUENT®

Joinville
2019
 RESUMO

A dinâmica veicular no âmbito das competições automobilísticas é um fator determinante no

sucesso de uma equipe de competição. Como parte de ramo da engenharia, a análise CFD de
veículos de competição tornou-se uma ferramenta indispensável nas categorias mais altas. Através
da análise dinâmica de fluidos é possível obter as forças resultantes da interação do fluido com a
estrutura e como ela é transferida ao par pneu-pista.

Palavras-chave: CFD. Fórmula E. Aerodinâmica. Veicular. Fluent.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Vista isométrica do modelo em CAD ............................................................................ 6

Figura 2 – Refino de malha na região do carbox ............................................................................. 8
Figura 3 – Convergência dos residuais .......................................................................................... 10
Figura 4 – Convergência dos parâmetros de sustentação e arrasto ............................................... 10
Figura 5 – Bodywork Streamlines ................................................................................................. 11
Figura 6 – Front Wheel Envelope Streamlines .............................................................................. 12
Figura 7 – Rear Wheel Envelope Streamlines (vista isométrica frontal) ...................................... 12
Figura 8 – Front Wing Wake Streamlines ..................................................................................... 13
Figura 9 – Rear Wing Wake Line Streamines (vista posterior) .................................................... 13
Figura 10 – Underwing Envelope Streamlines .............................................................................. 14
Figura 11 – Vortex Core Contour .................................................................................................. 14
Figura 12 – Gráfico de barras das forças de arrasto por zona ....................................................... 15
Figura 13 – Gráfico de barras das forças de sustentação por zona ................................................ 15
Figura 14 – Gráfico de barras dos momentos de arfagem por zona .............................................. 16
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 5
1.1 OBJETIVOS ........................................................................................................................ 5
1.1.1 Objetivo Geral ................................................................................................................... 5
1.1.2 Objetivos Específicos ......................................................................................................... 5
2 DESENVOLVIMENTO.................................................................................................... 6
2.1 GEOMETRIA ...................................................................................................................... 6
2.2 MALHA COMPUTACIONAL ........................................................................................... 7
2.3 PRÉ-PROCESSAMENTO .................................................................................................. 8
2.3.1 Escolha do modelo de turbulência ................................................................................... 9
2.3.2 Condições de contorno ...................................................................................................... 9
2.3.3 Métodos de solução ............................................................................................................ 9
3 PÓS-PROCESSAMENTO DOS RESULTADOS ........................................................ 11
3.1 ANÁLISE DE LINHAS DE CORRENTE (STREAMLINES) ........................................ 11
3.1.1 Bodywork ......................................................................................................................... 11
3.1.2 Front Wheels .................................................................................................................... 11
3.1.3 Rear Wheels ..................................................................................................................... 12
3.1.4 Front Wing ....................................................................................................................... 13
3.1.5 Rear Wing ........................................................................................................................ 13
3.1.6 Underwing ........................................................................................................................ 14
3.2 VORTICIDADE ................................................................................................................ 14
3.3 ANÁLISE DE DISTRIBUIÇÃO DE FORÇAS ................................................................ 15
4 CONCLUSÃO.................................................................................................................. 17
Referências ................................................................................................................................... 18
1 INTRODUÇÃO

Em competições automobilísticas, o objetivo é chegar mais rápido a determinado ponto

ou percorrer a maior distância no mesmo espaço de tempo. Para tal feito, é necessário que, em
relação aos concorrentes, a velocidade média do veículo em questão seja maximizada, com isso, é
necessário maximizar o uso dos pneus.
É usual, durante um circuito genérico, o veículo despender mais tempo realizando
manobras de curva do que acelerações longitudinais. Como a força lateral é função da força normal
gerada nos pneus, quanto mais força normal for adicionada, maiores os esforços laterais para a
mesma massa do veículo, portanto, maior a aceleração lateral. Esse tipo de efeito pode ser
reproduzido através da interação do ar com o veículo, estudado pela aerodinâmica veicular.

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo Geral

Realizar o modelamento fluidodinâmico computacional de uma geometria simplificada de

um veículo da categoria Formula E.

1.1.2 Objetivos Específicos

• Determinar as constantes Cd e Cl da geometria através da simulação numérica em
CFD pela plataforma ANSYS® Fluent;
• Determinar a distribuição de pressões no corpo;
• Determinar força total resultante no corpo;
• Identificar a existência e localizar as regiões de separação de escoamento;
• Determinar diferença de distribuição de carga aerodinâmica nos eixos do veículo.
2 DESENVOLVIMENTO

Para o desenvolvimento do trabalho uma geometria representativa de um veículo Formula

E foi adquirida através da plataforma GrabCAD. Nela foram adicionadas as rodas e braços de
suspensão dianteiros, também simplificados apenas para representar a geometria com um pouco
mais de realismo. Um prisma foi adicionado à base das rodas para contornar um problema que seria
gerado posteriormente na qualidade da malha gerada.

Figura 1 – Vista isométrica do modelo em CAD

Fonte: O Autor (2019)

2.1 GEOMETRIA

A geometria é exportada do SolidWorks no formato IGES e importada na plataforma de

modelamento geométrico do ANSYS® (DesignModeler). A partir da geometria completa
(carenagem, suspensão e rodas) é possível modelar o domínio fluido, objeto de estudo deste
trabalho.
Um enclosure é criado, de forma a cortar metade do veículo (plano YZ, no sistema de
coordenadas do software). Esse elemento simula o domínio fluido do problema, pode ser
comparado ao volume de um túnel de vento. Neste caso, as dimensões são dadas na Tabela 1. As
medidas compreendem o sistema de coordenadas que coincide com o eixo dianteiro do veículo,
sendo o plano YZ coincidente ao plano médio longitudinal do veículo e o plano XZ coincidente
com o solo. Z+ é projetado para a dianteira do veículo, Y+ para cima e X+ para a esquerda.
 Tabela 1 – Dimensões do envelope do domínio fluido
Dimensão Medida
X+ 7m
Y+ 7m
Z+ 37 m
Z- 13 m
Fonte: O Autor (2019).

2.2 MALHA COMPUTACIONAL

A malha computacional é um método de discretização do sistema, ou seja, quanto mais

elementos forem utilizados, melhor é a aproximação à realidade. Neste caso será utilizada uma
malha predominantemente tetraédrica com exceção das regiões de condição de escorregamento
nulo. As superfícies com essa condição são:
• Solo (ground),
• Regiões que compreendem o domínio do veículo.
Nessa situação, é aplicada uma camada de inflação, de geometria hexaédrica (ou
prismática) para que seja possível capturar os efeitos da viscosidade e camada limite nessa região.
Devido à grande derivada da velocidade em relação ao deslocamento perpendicular, é necessário
refinar essa região e aplicar um elemento que consiga capturar esse tipo de efeito.

Tabela 2 – Parâmetros geradores de malha

Parâmetro Valor
Minimum Size 56,0 mm
Proximity Minimum Size 18,0 mm
Maximum Face Size 500,0 mm
Maximum Size 750,0 mm
Fonte: O Autor (2019).
O carbox foi utilizado como um corpo de influência para refinar a malha localmente. Um
tamanho de elemento máximo de 65 mm foi estipulado para essa região e o tamanho mínimo é
mantido no padrão de 18 mm. Algumas superfícies receberam nomes para facilitar o pré-
processamento do modelo depois de obtida a malha. Como é possível observar, o valor de skewness
máximo excede 0,90. De acordo com estatísticas empíricas, se esse número for maior que 0,75 já
é um parâmetro indesejado. Contudo, as regiões onde há elementos com grau de skewness mais
elevados não são regiões críticas (com alta variação de valores de energia).

Figura 2 – Refino de malha na região do carbox

Fonte: O Autor (2019).

Tabela 3 – Estatística sobre a malha gerada

Nodes 1248545
Elements 5652824
Average Skewness 0,21824
Maximum Skewness 0,94937
Fonte: O Autor (2019).

2.3 PRÉ-PROCESSAMENTO

O pré-processamento é realizado no programa Fluent, parte do pacote ANSYS®. Como

parâmetros iniciais, foi adotado o uso de 7 núcleos de processamento para resolver o modelo, com
o objetivo de minimizar o tempo de processamento computacional. A precisão singular (single
precision) foi utilizada para reduzir o número de bytes por elemento, reduzindo também a memória
RAM necessária para resolver o problema.
2.3.1 Escolha do modelo de turbulência

O modelo de turbulência escolhido foi o κ-ε viscoso e submodelo realizable, com funções
de parede fora de equilíbrio. O material fluido escolhido é o ar padrão, com densidade definida no
próprio software e pressão atmosférica (1 atm).

2.3.2 Condições de contorno

As seguintes condições de contorno foram adotadas:

• Inlet: Velocidade do ar na entrada: 40m/s na direção (0,0,-1), intensidade e viscosidade
turbulenta de 3% e 10% respectivamente;
• Outlet: Intensidade e viscosidade de turbulência no contrafluxo de 5% e 10%
respectivamente;
• Ground: Parede com efeitos viscosos, velocidade tangencial de 40m/s na direção (0,0,-
1);
• Symmetry, Symmetry-side e Symmetry-top são modelados como simetria, ou seja,
com tensão cisalhante na superfície nula;
• Roda dianteira: Centro de rotação em (0;0,32;0) [m], rotação no eixo +X (direção
lateral do veículo), velocidade de 125 rad/s;
• Roda traseira: Centro de rotação em (0;0,34;3,1) [m], Rotação no eixo +X (direção
lateral do veículo), Velocidade de 117,7 rad/s;
• Restante do veículo é modelado como parede viscosa de velocidade nula.

2.3.3 Métodos de solução

Os métodos de solução utilizados foram no esquema acoplado. Duas etapas de iteração

foram realizadas com diferentes discretizações espaciais:
• As primeiras 400 iterações realizadas com momento e valores de turbulência em first
order upwind.
• As restantes iterações foram realizadas com momento e valores de turbulência em
second order upwind.
 Monitores de convergência foram criados para Cd, Cl e também para a velocidade residual
na esteira do veículo. É possível ver na uma convergência de valores próximo à iteração de número
1000, todavia, os residuais de k e épsilon não atingiram valores desejados antes de 4500 iterações.
Os valores finais dos coeficientes de forma foram dados
• Cd: 0,591
• Cl: -0,842

Figura 3 – Convergência dos residuais

Fonte: O Autor (2019).

Figura 4 – Convergência dos parâmetros de sustentação e arrasto

Lift and Drag Convergence

4,00E+00

3,00E+00

2,00E+00

1,00E+00

0,00E+00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
-1,00E+00

-2,00E+00

-3,00E+00
ITERATION

Lift Convergence (Cl) Drag Convergence (Cd)

Fonte: O Autor (2019).

3 PÓS-PROCESSAMENTO DOS RESULTADOS

O pós processamento é realizado na ferramenta CFD-Post. Neste ambiente é possível

solicitar o plot de linhas de fluxo, contornos de pressão e velocidade, dentre outros parâmetros
resultantes da simulação numérica.

3.1 ANÁLISE DE LINHAS DE CORRENTE (STREAMLINES)

3.1.1 Bodywork

A Figura 5 mostra as linhas de fluxo geradas no entorno da carenagem (bodywork). É

possível identificar uma zona de recirculação logo acima dos side pods, e também a circulação de
ar da parte de cima da underwing para a parte inferior, onde ocorre o posterior descolamento de
fluxo.

Figura 5 – Bodywork Streamlines

Fonte: O Autor (2019).

3.1.2 Front Wheels

As rodas, como elementos girantes, também necessitam de análise minuciosa. Os efeitos

do escoamento no entorno das rodas dianteiras e traseiras são apresentados nas próximas imagens.
É possível observar o escoamento bastante turbulento no entorno das rodas e a formação de vórtices
nas regiões próximas. O efeito de jetting da roda traseira direciona bastante fluxo turbulento para
a região final do underwing.
 A Figura 6 mostra uma vista mais abrangente das linhas de corrente geradas no envelope
das rodas dianteiras. É possível portanto perceber a turbulência no wake gerado pela roda dianteira.
A turbulência é atenuada pela roda dianteira, que serve como direcionador de fluxo, evitando a
formação de mais vórtices. Inevitavelmente, há formação de grandes zonas de recirculação a região
posterior à incidência de fluxo de ar no veículo.

Figura 6 – Front Wheel Envelope Streamlines

Fonte: O Autor (2019).

3.1.3 Rear Wheels

Com essa análise é possível identificar a região de jetting que atinge parte do difusor
traseiro. Uma melhoria poderia ser proposta, para atenuar ou evitar esse efeito. O fluxo com o qual
a roda contamina a região posterior da underwing é bastante turbulento e com alto grau de
vorticidade, o que prejudica a eficiência do elemento.

Figura 7 – Rear Wheel Envelope Streamlines (vista isométrica frontal)

Fonte: O Autor (2019).

3.1.4 Front Wing

É possível identificar uma zona de recirculação entre a asa dianteira e a roda dianteira,
gerada pela abrupta mudança de geometria associada à velocidade tangencial da roda.

Figura 8 – Front Wing Wake Streamlines

Fonte: O Autor (2019).

3.1.5 Rear Wing

A asa traseira é responsável por gerar downforce e sua eficiência depende muito da
geometria do corpo à sua frente (bodywork, wheels, wings). Com a análise CFD foi possível
identificar uma zona de recirculação na parte inferior do flap superior da asa traseira (rear wing).

Figura 9 – Rear Wing Wake Line Streamines (vista posterior)

Fonte: O Autor (2019).

3.1.6 Underwing

A asa inferior (underwing) é o componente que serve como assoalho do veículo e como
um difusor de fluxo. O componente usa do efeito solo para melhorar o ganho de sustentação
negativa e é sensível à altura do vão livre do solo.

Figura 10 – Underwing Envelope Streamlines

Fonte: O Autor (2019).

3.2 VORTICIDADE

Uma análise de vorticidade foi realizada também em torno do veículo. Com esse plot é
possível identificar os geradores de vorticidade no veículo. A asa dianteira é um dos maiores
geradores de vorticidade. O vórtice gerado na asa dianteira junta-se com o gerado nos retrovisores
e esse fluxo é direcionado à asa traseira, que acaba por reduzir sua eficiência.

Figura 11 – Vortex Core Contour

Fonte: O Autor (2019).

3.3 ANÁLISE DE DISTRIBUIÇÃO DE FORÇAS

É possível analisar os esforços nas superfícies sólidas separados em cisalhantes e normais,

em cada direção do sistema de coordenadas. Essa análise ajuda o projetista a entender a
sensibilidade de cada componente e qual a melhor região para melhorar a performance do veículo.

Figura 12 – Gráfico de barras das forças de arrasto por zona

Drag Forces
50

0
Bodywork Helmet Side mirror Front Underwing Front Wheel Rear Wheel Front Wing Rear Wing
-50 Suspension

-100

-150

-200

Total

Fonte: O Autor (2019).

Figura 13 – Gráfico de barras das forças de sustentação por zona

Lift Forces
600

400

200

0
Bodywork Helmet Side mirror Front Underwing Front Wheel Rear Wheel Front Wing Rear Wing
-200 Suspension

-400

-600

-800

Total

Fonte: O Autor (2019).

 Figura 14 – Gráfico de barras dos momentos de arfagem por zona

Pitch Moment
800

600

400

200

-200

-400

Total

Fonte: O Autor (2019).

4 CONCLUSÃO

É possível concluir, através da análise deste trabalho, que a ferramenta de fluidodinâmica

computacional é muito útil para capturar a variação dos efeitos do escoamento de fluido ao redor
de um veículo. As forças obtidas nessa análise podem ser utilizadas dentro da área de dinâmica
veicular para corrigir comportamentos indesejados do veículo.
Ainda, através da análise das linhas de corrente, vorticidade e pressões superficiais, é
possível identificar regiões de potenciais melhorias na geometria do veículo. Para futuros trabalhos,
seria interessante comparar a geometria evoluída com a mostrada nesse trabalho.
 Referências

HUCHO, W.-H. Aerodynamics of road vehicles: from fluid mechanics to vehicle engineering.
Würzburg: Butterworth-Heineman, 1987.

KATZ, J. Race car aerodynamics: design for speed. Cambridge: Bentley Publishers, 1995.