CT Damec 2019 1 59

UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE ENGENHARIA MECÂNICA
DAVI YASUMOTO YAMAUE

GUILHERME HAMBRUSCH
ANÁLISE DO DESEMPENHO AERODINÂMICO EM

VEÍCULOS DE CARGA RODOVIÁRIO ATRAVÉS DA
MODELAGEM NUMÉRICA COMPUTACIONAL
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO 2
CURITIBA
2019
DAVI YASUMOTO YAMAUE
GUILHERME HAMBRUSCH
ANÁLISE DO DESEMPENHO AERODINÂMICO EM

VEÍCULOS DE CARGA RODOVIÁRIO ATRAVÉS DA
MODELAGEM NUMÉRICA COMPUTACIONAL
Monografia do Projeto de Pesquisa apresentada

à disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso
- Tcc2 do curso de Engenharia Mecânica da Uni-
versidade Tecnológica Federal do Paraná como re-
quisito parcial para aprovação na disciplina.
Orientador: Prof. Dr., Eduardo Matos Germer
CURITIBA
2019
TERMO DE APROVAÇÃO
Por meio deste termo, aprovamos a monografia do Projeto de Pesquisa "Análise do

desempenho aerodinâmico em veículos de carga rodoviário através da modelagem
numérica computacional", realizado pelo aluno(s) Davi Yasumoto Yamaue e Guilherme
Hambrusch, como requisito para aprovação na disciplina de Trabalho de Conclusão de
Curso 2, do curso de Engenharia Mecânica da Universidade Tecnológica Federal do
Paraná.
Prof. Dr. Eduardo Matos Germer

DAMEC, UTFPR
Orientador
Prof. Dr. Paulo Henrique Dias dos Santos

DAMEC, UTFPR
Avaliador
Prof. Dr. Luciano Fernando dos Santos Rossi

DAMEC, UTFPR
Avaliador
Curitiba, 04 de Julho de 2019
O Termo de Aprovação assinado encontra-se em arquivo da coordenação

RESUMO
Yamaue, Davi; Hambrusch, Guilherme Henrique. Análise do desempenho aerodinâ-

mico em veículos de carga rodoviário através da modelagem numérica compu-
tacional. Trabalho de conclusão de curso - Tcc2, Bacharelado em Engenharia Mecânica
- Departamento Acadêmico de Mecânica, Universidade Tecnológica Federal do Paraná.
Curitiba, 2019.
A eficiência energética e redução de emissões de gases de efeito estufa são assuntos em

evidência e se tornaram indispensáveis para o desenvolvimento competitivo das empre-
sas na indústria automotiva. Os caminhões contemplam uma parcela importante deste
desafio dado o grande número de veículos que promovem o transporte de cargas pesadas
por todo o mundo. Uma das formas de melhorar a eficiência do caminhão e reduzir suas
emissões, é através da otimização de sua aerodinâmica. O presente trabalho busca formas
de avançar nesse aspecto, verificando como pequenas mudanças na legislação brasileira
poderiam melhorar na aerodinâmica dos caminhões. O estudo foi realizado comparando o
coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cd ) de três caminhões diferentes (brasileiro, europeu
e ameriocano) com o auxílio do software comercial Ansys Fluent ® 19, versão estudante.
Todas as análises foram realizadas em espaço bidimensional, regime permanente, escoa-
mento incompressível, regime de velocidade de 25 m/s, além da utilização do modelo k-
realizable como modelo de turbulência. O modelo numérico foi verificado com base em
estudos que realizaram testes em túnel de vento e em softwares de simulação computaci-
onal. A solução numérica mostrou que o aumento do limite de peso no eixo dianteiro do
caminhão resultaria em uma economia de 1,33% de combustível e que um alongamento
do caminhão geraria uma redução de pelo menos 1,02% de diesel.
Palavras-chave: CFD, caminhão, aerodinâmica, eficiência.

ABSTRACT
Yamaue, Davi; Hambrusch, Guilherme Henrique. Aerodynamic performance analysis

of road freight vehicles through computational modeling. Undergraduate Thesis,
Mechanical Engineering, Academic Mechanical Engeneering Department, Universidade
Tecnológica Federal do Paraná. Curitiba, 2019.
The demand for more efficient and environmental friendly products have been increasing
every year. It has become essential to have this in mind, in the process of developing
new products, otherwise companies do not stay competitive. Trucks are an important
part of this challenge, given the large number of vehicles and the quantity of greenhouse
gases that they produce. One way of improving the efficiency of trucks and reducing the
emissions of greenhouse gases is through enhancements in aerodynamics performance.
The current paper focus in searching ways to advance in this aspect, verifying how small
changes at the Brazilian law could help improve the aerodynamic of trucks. The study was
developed comparing the drag coefficient (Cd ) of three trucks (brazilian, european and
american) with the help of the commercial software Ansys Fluent ® 19, student version.
All the analysis were made in a bidimensional space, steady state, incompressible flow,
velocity of 25 m/s, and using the k- realizable as the turbulence model. The numeric
model was validated based on studies that simulated the model in software’s and realized
experiments in wind tunnel. The numeric solution demonstrated that an elevation of the
limit of weight on the front axle would result in an economy of 1,33% of diesel, while an
increase at the total length of the truck would result in an economy of at least 1,02% of
diesel.
Keywords: CFD, truck, aerodynamics, efficiency.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Distribuição percentual da produção de derivados energéticos de petróleo 14

Figura 2 – Consumo final de energia por font . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figura 3 – Emissões de CO2 e GTW-AR5 no setor de transporte de carga no Brasil 15
Figura 4 – Perdas de energia em um caminhão usual . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Figura 5 – Comparativo entre caminhões de diferentes países . . . . . . . . . . . . 17
Figura 6 – Desenvolvimento da camada limite no escoamento sobre uma placa plana 20
Figura 7 – Coeficiente de arrasto aerodinâmico para diferentes formatos . . . . . . 22
Figura 8 – Representação esquemática do efeito Coanda . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figura 9 – Área frontal de um caminhão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figura 10 – Gráfico das perdas por arrasto aerodinâmico vs resistência à rolagem . 24
Figura 11 – Ilustração do arrasto aerodinâmico de um carro . . . . . . . . . . . . . 24
Figura 12 – Caminhão Volvo 6x2 no Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Figura 13 – Caminhão Volvo 4x2 na Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Figura 14 – Caminhão Volvo VNL nos Estados Unidos . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Figura 15 – Distribuição do arrasto aerodinâmico em um caminhão acomplado de
uma carreta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Figura 16 – Campo de velocidade no escoamento caminhão trailer . . . . . . . . . . 31
Figura 17 – Influência da geometria frontal do veículo no campo de pressão . . . . 31
Figura 18 – Velocidade no eixo X do modelo 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Figura 19 – Distribuição da pressão no modelo 2D . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Figura 20 – Vista inferior da malha computacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Figura 21 – Dimensões do domínio utilizadas nas simulações . . . . . . . . . . . . . 39
Figura 22 – Exemplo de domínio discretizado em pequenos volumes / elementos . . 40
Figura 23 – Exemplo de refino de malha na superfície do caminhão . . . . . . . . . 42
Figura 24 – Exemplo de um estudo de convergência de malha . . . . . . . . . . . . 42
Figura 25 – Malha do caminhão de validação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Figura 26 – Condições de contorno aplicada ao domínio . . . . . . . . . . . . . . . 43
Figura 27 – Simplificação da geometria da grade do Volvo VNL . . . . . . . . . . . 47
Figura 28 – Geometria do caminhão referência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Figura 29 – Geometria do caminhão europeu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Figura 30 – Geometria do caminhão americano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Figura 31 – Vista em perspectiva das áreas de refino de malha . . . . . . . . . . . . 49
Figura 32 – Ensaio em túnel de vento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura 33 – Teste de um caminhão pesado em um túnel de vento . . . . . . . . . . 50
Figura 34 – Malha computacional de um caminhão pesado . . . . . . . . . . . . . . 51
Figura 35 – Validação - Gráfico do critério de convergência . . . . . . . . . . . . . . 52
Figura 36 – Validação - Gráfico do valor do Cd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Figura 37 – Gráfico do valor de Cd em função do número de iterações para o veículo
de referência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Figura 38 – Campo de pressões para o veículo de referência . . . . . . . . . . . . . 56
Figura 39 – Campo de velocidade para o veículo de referência . . . . . . . . . . . . 56
Figura 40 – Linhas de corrente para o veículo de referência . . . . . . . . . . . . . . 57
Figura 41 – Campo de pressões e vetores de velocidade para o veículo de referência 58
Figura 42 – [Comparação entre o campo de velocidades do o veículo referência
(acima) e do caso 1 (abaixo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Figura 43 – Comparação entre o campo de pressões do veículo referência (acima) e
do caso 1 (abaixo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Figura 44 – Comparação do campo de pressões e vetores de velocidade do veículo
referência (acima) e do caso 1 (abaixo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Figura 45 – Comparação do campo de pressões do veículo referência (acima) e o do
caso 2 (abaixo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Figura 46 – Comparação entre o campo de velocidades do veículo referência (acima)
e do caso 2 (abaixo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Figura 47 – Linhas de corrente para o caso 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Figura 48 – Comparação do campo de pressões e vetores de velocidade do veículo
referência (acima) e o do caso 2 (abaixo) . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Figura 49 – Detalhamento geral da malha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Figura 50 – Domínio separado em zonas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Figura 51 – Detalhamento da malha da zona 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Figura 56 – Local do refino de malha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Figura 57 – Detalhamento do refino de malha em volta do caminhão . . . . . . . . 74
Figura 58 – Configurações gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Figura 59 – Configurações do modelo de turbulência . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Figura 60 – Propriedade do fluido de escoamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Figura 61 – Condições de contorno na face inferior 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Figura 62 – Condições de contorno na face inferior 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Figura 63 – Condições de contorno na entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Figura 64 – Condições de contorno na saída . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Figura 65 – Condições de contorno na face superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Figura 66 – Condições de contorno no caminhão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Figura 67 – Valores de referência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Figura 68 – Métodos de resolução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Figura 69 – Controle das soluções . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Figura 70 – Controle de convergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Figura 71 – Inicialização da solução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Figura 72 – Configurações extras - inicialização da solução . . . . . . . . . . . . . . 83
Figura 73 – Configurações de turbulência - inicialização da solução . . . . . . . . . 83
Figura 74 – Execução do cálculo numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Figura 75 – Vetores de velocidade para o veículo de referência . . . . . . . . . . . . 85
Figura 76 – Vetores de velocidade para o veículo do caso 1 . . . . . . . . . . . . . . 85
Figura 77 – Vetores de velocidade para o veículo do caso 2 . . . . . . . . . . . . . . 86
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Descritivo de termos da equação de Navier Stokes na forma diferencial

para escoamento de fluido newtoniano e com propriedades constantes
(viscosidade e massa específica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Tabela 2 – Resultados para o coeficiente de arrasto obtidos por Bayindirli, Akansu
e Salman (2016) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Tabela 3 – Especificações do computador utilizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Tabela 4 – Parâmetros de simulação e resultados para os Cd . . . . . . . . . . . . 51
Tabela 5 – Grade de simulações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Tabela 6 – Parâmetros da malha utilizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Tabela 7 – Resultados para redução do Cd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Tabela 8 – Resultados para redução do Cd ∗ A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
LISTA DE SIGLAS
ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários
BEN Balanço Energético Nacional
CFD Computational Fluid Dynamics
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
DES Discrete-Event Simulation
EU European Union
EUA Estados Unidos da América
FEA Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Atuária
FIESP Federação das Indústrias do Estado de São Paulo
GRC Glenn Research Center
GWP-AR5 Global Warming Potential Assesment Report
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICCT The International Council on Clean Transportation
IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change
LES Large Eddy Simulations
MTPA Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
NASA National Aeronautics and Space Administration
PIB Produto Interno Bruto
RANS Reynolds-Averaged Navier-Stokes
RMS Root Mean Square
SEEG Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito

Estufa
USP Universidade de São Paulo
WIS Weight Information System

LISTA DE SÍMBOLOS
A Área da seção transversal
Cd Coeficiente de arrasto
Cf Coeficiente de atrito
Fd Força de arrasto
FS Redução no consumo de combustível
Re Número de Reynolds
u velocidade
u’ velocidade flutuante
u velocidade média
V Velocidade do escoamento
Vτ Velocidade de fricção
V∞ Velocidade de corrente livre
x Bordo de ataque
y Altura do primeiro elemento em relação a superfície
∂ Derivada parcial
ν Viscosidade Cinemática
µ Coeficiente de viscosidade dinâmica
ρ Massa específica do fluido
τ Tensão de cisalhamento
τw Arrasto viscoso
ν Viscosidade Cinemática
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.1 Objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2 Objetivos específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.3 Justificativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1 Escoamento externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2 Aerodinâmica no caminhão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2.1 Força de arrasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2.1.1 Coeficiente de arrasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.2.1.2 Área frontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3 Perdas de potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.4 Equações de Navier Stokes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.5 Modelos de Turbulência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.6 Fechamento do capítulo 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.1 Normas regulamentais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.2 Aerodinâmica no caminhão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.2.1 Distância entre o cavalo e o baú . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.2.2 Escoamento na região frontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.3 Diferentes abordagens para estudos aerodinâmicos . . . . . . . . . . . . . . 32
3.4 Fechamento do capítulo 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4 MODELAGEM MATEMÁTICA E NUMÉRICA . . . . . . . . . . 37

4.1 Modelagem matemática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2 Modelagem numérica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.1 Definição do domínio para simulação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2 Discretização do domínio físico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.3 Condições de contorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.1 Entrada (velocidade de entrada) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.2 Saída (pressão de saída) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.3.3 Face superior (simetria) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.3.4 Face Inferior 1 (parede) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.3.5 Face Inferior 2 (parede) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.4 Critério de convergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.5 Recursos computacionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.1 Geometrias de análise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.1.1 Referência: caminhão nacional (Volvo FH + implemento distante da cabine) 47
5.1.2 Caso 1: veículo sueco (Volvo FH + implemento próximo a cabine) . . . . . 48
5.1.3 Caso 2: veículo americano (Volvo VNL + implemento próximo a cabine) . 48
5.2 Validação do Modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.3 Grade de Simulações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.4 Cálculo do consumo do combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6 RESULTADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.1 Análise do veículo referência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.2 Redução do coeficiente de arrasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.3 Caso 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.4 Caso 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.5 Redução do consumo de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
7 CONCLUSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
A CONFIGURAÇÕES DO SOFTWARE . . . . . . . . . . . . . . . . 72
A.1 Malha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
A.2 Configurações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
A.3 Outras figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
14
1 INTRODUÇÃO
O setor de petróleo e gás é responsável pelo suprimento de grande parcela da

demanda energética mundial. No Brasil, de acordo com o Balanço Energético Nacional
de 2018, o petróleo e seus derivados correspondem a 36,4% da oferta interna de energia,
cujo consumo influi diretamente na economia e na poluição ambiental.
Em relação ao viés econômico, a partir de pesquisa realizada com técnicos do

IBGE, Bicalho (2014) aponta que o petróleo contribuiu com cerca de 5% de participação
do PIB Brasileiro de 2013. Sendo o óleo diesel o derivado de maior participação em termos
de produção a partir de fontes energéticas, de acordo a ANP (2018) para dados de 2017,
como é possível se observar na Fig. 1.
Figura 1 – Distribuição percentual da produção de derivados energéticos de petróleo
Fonte: ANP (2018)
A importância do diesel também esteve em evidencia no cenário nacional com

a paralisação dos caminhoneiros em 21 de Maio de 2018, após acréscimos de preço pela
Petrobras. Resultando em perdas de pelo menos 30 bilhões de reais segundo estimativa
da FEA-USP (Revista Exame, 2018).
Em paralelo, levando em consideração o viés ambiental, o óleo diesel também

detém o posto de maior fonte de consumo de energia no cenário nacional (18,1%), também
segundo o Balanço Energético Nacional de 2017 como é possível verificar na Fig. 2.
Capítulo 1. Introdução 15
Figura 2 – Consumo final de energia por fonte
Fonte: (BEN, 2018)
Tendo em vista que o transporte rodoviário corresponde a 65% do transporte de

cargas no Brasil (ANTF), e que o modal é principalmente constituído por caminhões,
conclui-se que esses veículos são os principais responsáveis pelo consumo e, portanto,
pela poluição gerada pela queima do óleo diesel. A Fig. 3 compila os resultados emitidos
pelo relatório do Sistema de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG),
referentes ao ano de 2017. Os dados comprovam que os caminhões são, realmente, os mai-
ores responsáveis pelas emissões de carbono equivalente dentro do setor de transportes
no Brasil. Os números são mostrados em CO2 e GWP-AR5, que diz respeito ao poten-
cial para o aquecimento global segundo o quinto relatório de avaliação do IPCC (Painel
Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas).
Figura 3 – Emissões de CO2 e GTW-AR5 no setor de transporte de carga no Brasil
Fonte: (SEEG, 2018)

Dessa forma, como consequência do encarecimento do preço dos combustíveis

fósseis e da conscientização global quanto à preservação do meio ambiente, a busca por
eficiência energética e redução de emissões de gases do efeito estufa se tornou indispensá-
vel para a competitividade na indústria automotiva. Em um caminhão usual, as perdas
energéticas se distribuem entre perdas do trem de força, inercia e freio, cargas auxili-
ares, eficiência do motor, resistência rolagem e finalmente perdas aerodinâmicas (NAS,
2010) como é esquematicamente mostrado na Fig. 4. O fator aerodinâmico corresponde
ao segundo mais relevante em estradas, já que essa perda está intrinsecamente ligada ao
aumento da velocidade do caminhão (LENNGREN; HAKANSSON, 2010).
Figura 4 – Perdas de energia em um caminhão usual
Fonte: NAS (2010)
Aproximadamente metade de todo o escoamento de grãos se dá por rodovias no

cenário nacional (MTPA, 2017) e pelo fato do Brasil ser o segundo maior produtor de
soja e terceiro maior produtor de milho do mundo (Fiesp). Devido à tamanha proporção,
mesmo uma pequena melhoria aerodinâmica pode culminar em expressivos resultados
totais em economia de combustível. Entretanto, o coeficiente de arrasto dos graneleiros
nacionais é muito prejudicado pelas configurações geométricas ineficientes dos implemen-
tos e cavalos. Isso se dá, principalmente, por regulamentações restritivas de carga no eixo
frontal e de comprimento total (CONTRAN), aumentando a distância entre o caminhão
e o implemento e impossibilitando uma geometria mais favorável ao escoamento de ar no
caminhão, respectivamente.
A Fig. 5 faz um comparativo entre veículos de diferentes países e suas legislações.

É possível observar que o veículo dos EUA possui o motor montado na parte frontal, o
que possibilita uma projeção da cabine e gera uma geometria mais favorável as linhas
de corrente quando o veiculo se encontra em movimento. Tal configuração só é possível
porque as legislações dos estados Americanos usualmente restringem o comprimento do
implemento sozinho. Diferente do caso brasileiro, onde é restrito o comprimento total do

implemento somado ao do caminhão. Portanto, no caso brasileiro, é mais vantajoso do
ponto de vista econômico que o motor seja montado abaixo da cabine, possibilitando mais
espaço para o carregamento da carga. Já no caso Europeu, como a carga frontal permitida
é 1,1 toneladas maior que a legislação nacional (Directive EU 2015/719), é possível se
aproximar o implemento da cabine. Consequentemente, uma menor quantidade de ar é
deslocada para o espaço entre caminhão e implemento, evitando uma maior projeção de ar
contra o implemento e recirculações do escoamento, por exemplo. Em ambos os casos, do
ponto de vista aerodinâmico, as legislações estrangeiras permitem redução do coeficiente
de arrasto e consequentemente melhoria de consumo.
Figura 5 – Comparativo entre caminhões de diferentes países
Fonte: Diversas
1.1 OBJETIVO
O objetivo principal desse trabalho é de analisar, computacionalmente, o desem-

penho aerodinâmico de três configurações diferentes de caminhões, verificando a influência
de cada mudança geométrica no coeficiente de arrasto e no consumo de combustível, em
comparação com o caminhão referência. Demonstrando assim, os possíveis ganhos em
redução no consumo de diesel e na quantidade de gases poluentes emitidos a partir da

extrapolação da legislação brasileira.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Os objetivos específicos presentes neste trabalho são os seguintes:
• Validação do modelo teórico com um teste em túnel de vento
• Estudo de malha
• Definição da geometria dos 3 caminhões a serem simulados
• Simulação computacional das 3 geometrias com as mesmas condições de contorno
• Obtenção do valor do coeficiente de arrasto aerodinâmico
• Comparação do ganho de consumo de combustível
1.3 JUSTIFICATIVA
No Brasil o transporte de carga é predominante rodoviário, por isso, mesmo

pequenas otimizações na aerodinâmica dos caminhões geram impactos no consumo de
diesel, e consequentemente, no custo do transporte e na quantidade de gases poluentes
emitidos. Os gastos com o diesel representam cerca de 60% do custo total de transporte
(Gazeta Digital, 2010), tornando a eficiência energética um aspecto interessante a se
desenvolver estudos que busquem sua melhoria.
Diversos artigos demonstram que melhorias na aerodinâmica de um veículo po-

dem representar significativas reduções no consumo de combustível. No último caminhão
lançado pela Scania, por exemplo, a montadora comunicou que conseguiu uma melho-
ria de 2% no consumo de combustível, somente com mudanças aerodinâmicas (Taipecas,
2018).
Sendo o Brasil um país extremamente dependente do transporte rodoviário, foi

notado a oportunidade da realização de um estudo especificamente focado em mudanças
que poderiam ser feitas na legislação brasileira, visando a otimização da aerodinâmica
de todos os caminhões. O estudo demostra sua relevância possibilitando a redução do
consumo de diesel e na emissão de gases poluentes, além da possibilidade de redução
no custo de transporte, e dessa maneira, tornando o produto brasileiro mais competitivo
perante o mercado internacional.
19
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Neste capítulo conceitos gerais da mecânica dos fluidos e especificamente da ae-

rodinâmica de caminhões são explicados para auxiliar na compreensão geral do presente
projeto. Além disso, também será feita uma breve introdução aos conceitos relevantes
sobre a ferramenta computacional de fluidodinâmica utilizada.
2.1 ESCOAMENTO EXTERNO
Uma das classificações de um escoamento pode dizer repeito a compreensibili-

dade ou incompreensibilidade de um fluido, o que depende do nível de variação de sua
massa específica. A incompressibilidade é uma aproximação, e o escoamento é dito incom-
preensível quando a massa específica pode ser considerada constante. Para o ar, pode-se
desprezar a compressibilidades para escoamento em velocidades abaixo de 100 m/s (como
no caso de estudo), pois a variação em sua massa específica fica abaixo dos 5% (ÇENGEL;
A.; CIMBAL, 2006).
O escoamento ainda pode ser classificado em laminar ou turbulento, sendo o

laminar caracterizado por linhas de corrente regulares e alta organização do movimento.
Já o escoamento turbulento é categorizado por flutuações na velocidade instantânea e uma
alta desorganização nas linhas de corrente, devido a formação de vórtices. A transição de
escoamento laminar para turbulento não acontece repentinamente, mas ocorre em uma
região onde o escoamento oscila entre os dois estados (ÇENGEL; A.; CIMBAL, 2006).
A transição de escoamento laminar para o turbulento depende da geometria,

rugosidade da superfície, velocidade do escoamento, temperatura da superfície, tipo do
fluido e diversos outros fatores. Mas, pode ser caracterizada por uma relação adimensional
que é chamada de número de Reynolds, que no caso do escoamento externo sobre placa
plana, relaciona a velocidade de corrente livre (V∞ ), a posição a partir do borda de ataque
(x) e a viscosidade cinemática (ν), conforme a Eq. 1 (ÇENGEL; A.; CIMBAL, 2006).
V∞ x
Re = (1)
υ
Fluidos newtonianos são aqueles em que a taxa de deformação é proporcional
à tensão cisalhante (Eq. 2). A maioria dos fluidos comuns como água, ar, gasolina e
óleo lubrificante são classificados como newtonianos, ao contrário do sangue, ketchup e
plásticos líquidos que não seguem essa relação e são considerados fluidos não-newtonianos
Capítulo 2. Fundamentação Teórica 20
(ÇENGEL; A.; CIMBAL, 2006).
du
τxy = µ (2)
dy
A equação acima descreve a relação entre a tensão de cisalhamento (τ ), a visco-

sidade dinâmica (µ) e a taxa de deformação du/dy.
Supondo um escoamento sobre uma placa plana, tem-se uma tensão de cisalha-
mento nula em regiões suficientemente longe da placa, entretanto em uma região próxima
à placa tem-se uma situação diferente, onde a placa tende a exercer uma ação de retardo,
diminuindo a velocidade do fluido em sua vizinhança, chegando a zero em sua superfície
(condição de não escorregamento). Nesta região próxima à placa, onde o fluido percebe
a presença da superfície, as tensões cisalhantes são não-nulas, resultando em uma distri-
buição de velocidades não uniforme (gradiente de velocidades).
A tensão de cisalhamento é proporcional a taxa de deformação, sendo maior na

região próxima à placa. Essa região é conhecida como camada limite, e sua espessura
é definida como a distância entre a placa, onde a velocidade do fluido é zero, até o
ponto em que o escoamento atinge 99% da velocidade de corrente livre (WHITE, 2011).
Como pode ser visto na Fig. 6, no caso de escoamentos sobre placa plana, considera-se
que o escoamento passa a ser turbulento para Reynolds (Re) a partir de 3.105 (FOX;
PRITCHARD; MCDONALD, 2011)
Figura 6 – Desenvolvimento da camada limite no escoamento sobre uma placa plana
Fonte: (FOX; PRITCHARD; MCDONALD, 2011)
Do ponto de vista da aerodinâmica do veículo, uma análise preliminar do es-

coamento de ar na parte superior do caminhão pode ser realizada para avaliação do
escoamento sobre a geometria estudada, com respeito a seu perfil laminar ou turbulento.
Considerando a superfície superior como uma superfície plana, usando a Eq. 1, adotando
o Re crítico como 3.105 , a viscosidade cinemática do ar a 20°C como 1, 004 ∗ 10−6 e velo-
cidade de entrada de 25 m/s (90 km/h), normal para rodovias brasileiras, obtêm-se um
comprimento crítico de 0,12m. Ou seja, após os 120 primeiros milímetros, o escoamento

passaria a ser turbulento de acordo com cálculo simplificado. Tal análise oferece uma boa
dimensão da proporção de turbulência encontrada no escoamento veicular e de como o
escoamento em questão é basicamente totalmente turbulento.
2.2 AERODINÂMICA NO CAMINHÃO
A dinâmica dos fluidos pode ser dividida em três áreas: hidrodinâmica (escoa-
mento de líquidos), gás dinâmica (escoamento de gases) e aerodinâmica que consiste no
escoamento do ar. Apesar das três categorias não serem excludentes, cada área apre-
senta algumas particularidades uma vez que existem diferenças entre o escoamento de um
líquido e um gás (J.D., 2010). Em adição, diferentes gases possuem diferentes comporta-
mento e dada a relevância do ar atmosférico em nossas vidas, o escoamento do ar é um
tópico relevante a ser estudado a parte.
2.2.1 FORÇA DE ARRASTO
Como apontado, a força que um objeto exerce sobre um fluido é respondida com
uma tensão de cisalhamento. Para o ar, este fenômeno é chamado de arrasto aerodinâmico
e pode ser entendido como a resistência que o ar atmosférico aplica a um corpo que
tenta transpassá-lo. O arrasto aerodinâmico é constituído por dois efeitos combinados:
o arrasto de pressão e o arrasto de fricção. A diferença entre as pressões entre a parte
frontal e traseira de um corpo, de acordo com a sua geometria, gera o arrasto de pressão,
cuja interpretação também pode ser dada como a força de resistência do fluido ao ser
deslocado de seu lugar (FOX; PRITCHARD; MCDONALD, 2011), análogo ao empuxo
para os líquidos. Já o arrasto de fricção é diretamente relacionado à tensão de cisalhamento
entre um fluido e a superfície de um sólido (ÇENGEL; A.; CIMBAL, 2006), por sua vez,
pode ser compreendido como o atrito entre o fluido e a superfície. Na indústria automotiva
as formas dos veículos são favoráveis às linhas de escoamento do ar e por isso o arrasto de
pressão é o mais relevante nesses corpos, sendo o responsável por mais de 90% do arrasto
total (WOOD; RICHARD, 2004).
O arrasto aerodinâmico é quantificado através da força de arrasto, que representa,

como mencionado anteriormente, a resistência deste fluido a corpos em movimento. Define-
se a força de arrasto a partir da Eq. 3.
ρCd AV 2
Fd = (3)
2
Dessa forma, observa-se que a força de arrasto (Fd) é função da massa específica
do fluido (ρ), velocidade do escoamento (V), área da seção transversal (A) e coeficiente
de arrasto (Cd).
2.2.1.1 Coeficiente de arrasto
O arrasto é influenciado por diversos fatores incluindo o formato (Fig. 7), a tex-
tura do corpo, a viscosidade, a compressibilidade, os ângulos de escoamento e a separação
da camada limite (NASA, 2018). A influência de todos esses fatores complexos é agru-
pada em uma só variável, o coeficiente de arrasto (Cd). O estudo de cada fator para a
determinação do Cd é em grande maioria inviável, e nestes casos a análise experimental
é usualmente aplicada (NASA, 2018).
Figura 7 – Coeficiente de arrasto aerodinâmico para diferentes formatos
Fonte: (FOX; PRITCHARD; MCDONALD, 2011)
Para um melhor entendimento da influência geométrica dos corpos em relação

a resistência do ar, também é importante se definir o efeito Coanda. Este fenômeno é o
efeito conjunto da força centrífuga e de pressão em um escoamento de um jato de fluido
próximo a uma parede, ilustrado na Fig. 8. Esta combinação de fatores faz com que o
fluido tenha aderência a superfície de contato (LEEUWEN, 2009). Desta forma, para
uma menor resistência do ar ao escoamento de um corpo, é preferível que o formato seja
curvado em pontos que usualmente haveria a separação do escoamento, retardando-a ou
até a anulando.
Figura 8 – Representação esquemática do efeito Coanda
Fonte: (LEEUWEN, 2009)
2.2.1.2 Área frontal
A área de seção transversal corresponde a área que o ar “enxerga” pelo movimento

relativo do corpo/fluido. Ou seja, é a projeção da área do corpo que vai de encontro com o
fluido (FOX; PRITCHARD; MCDONALD, 2011). Para o escoamento totalmente frontal
contra um caminhão, a área projetada é referente a face frontal do veículo, como ilustrado
na Fig. 9.
Figura 9 – Área frontal de um caminhão
Fonte: Autoria própria (2019)
Vale ressaltar que o ar atmosférico tem seu movimento próprio, independente do

veículo, por isso é necessário se avaliar o movimento relativo do veículo em relação ao
ar. Como ambos podem se deslocar em direções diferentes, o vetor da velocidade relativa
pode não ser normal à área frontal do veículo (NASA, 2018). Nestes casos, pode ocorrer
o denominado vento lateral (vento de guinada) em que o ar atinge a superfície lateral
do veiculo. Este trabalho propõem uma análise bidimensional com escoamento apenas
frontal.
2.3 PERDAS DE POTÊNCIA
Para caminhões pesados, em velocidades acima de 80 km/h (50 MPH), o fator

que mais contribui para o consumo de combustível é o arrasto aerodinâmico, superando a
resistência a rolagem, como pode ser visto na Fig. 10, pois o aumento da força de arrasto
é proporcional ao quadrado da velocidade (BROWAND, 2005).
Figura 10 – Gráfico das perdas por arrasto aerodinâmico vs resistência à rolagem
Fonte: Adaptado de (BROWAND, 2005)
Browand também aborda sobre os fatores que compõe o arrasto aerodinâmico,

afirmando que a diferença de pressão representa mais de 90% de toda a força contrária
exercida, representado simbolicamente pela Fig. 11.
Figura 11 – Ilustração do arrasto aerodinâmico de um carro
Fonte: Adaptado de (BROWAND, 2005)

2.4 EQUAÇÕES DE NAVIER STOKES
Para análises em CFD, como a proposta neste trabalho, o escoamento do ar é

analisado a partir da forma diferencial das equações de conservação da quantidade de
movimento. Tais equações são conhecidas como equações de Navier Stokes que surgem
pela aplicação da segunda lei de Newton ao movimento do fluido (FOX; PRITCHARD;
MCDONALD, 2011). Em coordenadas cartesianas, considerando as forças de pressão e
viscosidade e desconsiderando as forças de corpo (gravidade), tendo por hipóteses o esco-
amento incompressível, em espaço bidimensional (eixos x e y) e em regime permanente, as
simplificações resultam nas equações 4 e 5. Em conjunto com a equação diferencial da con-
tinuidade 6, estas equações descrevem a dinâmica dos escoamentos de fluidos newtonianos
(FOX; PRITCHARD; MCDONALD, 2011).
∂u ∂u ∂P ∂ 2u ∂ 2u
ρ u +v = ρgx − +µ + (4)
∂x ∂y ∂x ∂x2 ∂y 2
∂v ∂v ∂P ∂ 2v ∂ 2v
ρ u +v = ρgy − +µ + (5)
∂x ∂y ∂y ∂x2 ∂y 2
∇ρV~ = 0 (6)
Cada termo da equação de Navier Stokes para o eixo x pode ser descrito de acordo
com a Tabela 2.4, podem ser analogamente interpretados para as demais direções.
Tabela 1 – Descritivo de termos da equação de Navier Stokes na forma diferencial para

escoamento de fluido newtoniano e com propriedades constantes (viscosidade
e massa específica)
Termo Descrição

ρ + u ∂u
∂x
v ∂u
∂y
Componente de força devido a aceleração no eixo x
∂u ∂u
u +v Termo de aceleração convectiva para o eixo x
∂x ∂y
∂P
∂x
Componente de força devido a diferencial de pressão no eixo x
∂2u ∂2u
µ ∂x 2 + ∂y 2 Componente de forças viscosas no eixo x
2.5 MODELOS DE TURBULÊNCIA
A maioria dos escoamentos aerodinâmicos possuem comportamento turbulento,

ou seja, tridimensional, estocástico e dependente do tempo. Esse comportamento caótico
do fluido significa que o escoamento terá flutuações na pressão e na velocidade, sendo
então necessário utilizar equações que compensem essas mudanças (DAVIDSON, 2015).
Uma forma de modelar escoamentos turbulentos é decompor os valores instan-

tâneos das propriedades em uma parcela média e outra flutuante. Tal decomposição é
conhecida por decomposição de Reynolds, representado pela Eq. 7.
u(x, y, t) = u(x, y, t) + u0 (x, y, t) (7)
Aplicando a decomposição de Reynolds nas equações de Navier Stokes, surgirão

nove novas incógnitas, e nenhuma nova equação, gerando um problema para a resolução.
Tal inconveniente é conhecido como problema de fechamento da turbulência. Estas novas
equações são equações cuja solução geram os valores médios das propriedades avaliadas,
e não seus valores instantâneos, motivo pelo qual são chamadas equações médias de Rey-
nolds, ou RANS. Uma abordagem possível para resolver as equações RANS é considerando
que o tensor de Reynolds tem natureza similar ao tensor tensão devido à viscosidade mo-
lecular, tal hipótese foi sugerida por Boussinesq e irá gerar uma viscosidade turbulentas,
que deve ser modelada. São vários os modelos que tratam de encontrar a viscosidade
turbulenta, como o k-e, k-w, SST, entre outros.(AVRAHAM, 2019).
Existem diversos métodos utilizados para solucionar numericamente casos de tur-

bulência, mas infelizmente não existe um modelo único de turbulência que seja uniforme-
mente válido para todos os escoamentos (FOX; PRITCHARD; MCDONALD, 2011). E
dentre os diversos modelos de turbulência, encontram-se dois mais comuns utlizados em
estudos aerodinâmicos:
• Simulação Numérica de Escoamentos Turbulentos via Equações Médias de Reynolds

Navier-Stokes (Reynolds-Averaged Navier-Stokes - RANS)
• Simulação de Grandes Escalar (Large Eddy Simulations - LES)
Para escoamentos de altos números de Reynolds em superfícies aerodinâmicas,

a experiência aponta que o método RANS é o mais indicado para locais onde a camada
limite é pouco espessa Entretanto, para regiões de grandes separações, o método LES é
mais preciso uma vez que essas áreas são constituídas por vórtices largos, invíscidos e
derivados de geometrias especificas (The Aerodynamics of Heavy Vehicles: Trucks, Buses,
and Trains, 2004). Dessa forma, apesar do uso do método RANS, para a resolução de
turbulência, ser encontrado na maioria dos estudos, o método não é tão preciso quanto
o LES, que conseguem prever as características da turbulência de forma mais fiel. Mas,
o fato do modelo RANS demandar menor capacidade de processamento computacional
faz com que as simulações tenham um melhor custo benefício em aplicações automotivas,
por exemplo (FU; UDDIN; ROBINSON, 2018). No capítulo a seguir serão explorados
diferentes trabalhos, que avaliaram a turbulência a partir de diferentes modelos, com o
objetivo de expor as vantagens e diferenças entre eles. Além disso, o conjunto de equações
utilizados para a solução do problema turbulento é descrito no Capítulo 4.1 de modelagem
matemática.
2.6 FECHAMENTO DO CAPÍTULO 2
Neste capítulo foram apresentados os conceitos necessários para a execução do

trabalho. Partiu-se da apresentação conceitual básica de escoamentos externos e conceitos
da mecânica dos fluidos. Em seguida, foi evidenciado o escoamento de ar, para o qual,
primeiramente, foram apresentados a força de arrasto e suas variáveis: coeficiente de ar-
rasto e área frontal. Então, foi realizada uma breve discussão sobre perdas de potência na
aerodinâmica automotiva e foram apresentadas as equações de movimento e continuidade
para a descrição do escoamento de análise. Finalmente, dois modelos mais comuns para
a resolução da turbulência nas equações previamente descritas foram abordados: o LES e
o RANS, que foi escolhido neste trabalho.
28
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
O Brasil possui um vasto território e tem o transporte rodoviário como principal

sistema logístico do país, o que é extremamente favorável para o desenvolvimento de
estudos voltados para eficiência aerodinâmica visando economia energética. Mesmo assim,
a literatura nacional acerca do estudo aerodinâmico com enfase nos caminhões pesados
é bem aquém se comparada com países como Estados Unidos, Suécia e Austrália, por
exemplo. Ressalta-se, todavia, que muitos desses estudos não são aplicáveis ao cenário
brasileiro devido a restrições regulamentais e as condições, muitas vezes, precárias das
rodovias nacionais. Nesta seção serão apresentados trabalhos relevantes para o presente
estudo, além de uma breve revisão da legislação acerca de diferentes restrições legais sobre
veículos de cargas pesadas. Para isso, a sequência adotada para a citação dos trabalhos
acadêmicos objetivou o desenvolvimento da seguinte ordem logica: comparativo entre
diferentes normas regulamentais, oportunidades para redução do arrasto aerodinâmico
em caminhões pesados, abordagens para estudos aerodinâmicos, aplicação de diferentes
métodos de simulação e modelos de turbulência na dinâmica de fluido computacional e,
finalmente, justificativa para escolhas na execução do trabalho.
3.1 NORMAS REGULAMENTAIS
A legislação no Brasil, é bem restritiva quanto ao limite máximo de carga no eixo

dianteiro dos caminhões, sendo ele de 6.000 kgf (CONTRAN), ao mesmo tempo que na
União Europeia, a diretiva (Directive EU 2015/719) possui como limite máximo 7.100 kgf.
Essa diferença faz com que na Europa a quinta roda fique em uma posição mais frontal,
diminuindo a distância entre o caminhão e o trailer, como é possível perceber nas Fig. 12
e 13.
Figura 12 – Caminhão Volvo 6x2 no Brasil
Fonte: www.tecnologistica.com.br
Capítulo 3. Revisão Bibliográfica 29
Figura 13 – Caminhão Volvo 4x2 na Europa
Fonte: www.volvogroup.com.br
Outro exemplo de diferenças na norma brasileira é o comprimento máximo de um

caminhão com uma carreta semirreboque de 3 eixos, no qual no Brasil o limite máximo é de
18,6 metros (CONTRAN), enquanto nos Estados Unidos não existe limite de comprimento
máximo nessa configuração, o único delimitador é o comprimento mínimo da carreta de
14,63 metros (US Department of Transportation). Essa distinção faz com que caminhões
não precisem ser projetados para serem curtos, para aproveitar de uma melhor maneira a
carga transportada, possibilitando projetos de veículos mais longos e mais aerodinâmicos.
Esses caminhões, como visto na Fig. 14 são bastante comuns nos Estados Unidos.
Figura 14 – Caminhão Volvo VNL nos Estados Unidos
Fonte: www.volvotrucks.us
3.2 AERODINÂMICA NO CAMINHÃO
Uma das maneira mais intuitivas para se avaliar a influencia aerodinâmica no

desempenho de um veiculo é através da análise do consumo de combustível, uma vez que
os dois parâmetros estão relacionados. O trabalho de Curry (2012), por exemplo, compi-
lou diversos resultados de testes de rodagem de caminhões americanos para redução do
consumo de combustível, através do uso de diferentes acessórios aerodinâmicos. Segundo
estimativa apresentada no estudo, melhorias aerodinâmicas aplicadas a diferentes áreas
do veículo podem gerar reduções no coeficiente de arrasto de acordo com a Fig. 15.
Figura 15 – Distribuição do arrasto aerodinâmico em um caminhão acomplado de uma

carreta
Fonte: Adaptado de ALI; MAHMOOD (2013)
Como pode ser observado, a região frontal e o espaço entre o caminhão e o im-
plemento são áreas com grande potencial de redução de arrasto, pois otimizando essas
duas regiões já seria possível alcançar reduções de até 50% no coeficiente de arrasto ae-
rodinâmico. O autor ainda aponta quatro princípios que são indispensáveis para redução
do arrasto aerodinâmico, dentre os quais estão a geometria aerodinâmica da parte frontal
da cabine e o menor espaço possível entre caminhão e implemento.
3.2.1 DISTÂNCIA ENTRE O CAVALO E O BAÚ
O espaço entre o implemento e o caminhão é um grande responsável pela ine-

ficiência aerodinâmica. Em geral, quanto maior o espaço, maior o aumento do Cd. Isso
ocorre pois o ar penetra no espaço vazio logo após perder contato com a superfície do
teto da cabine. Este espaço possui baixa pressão e excita a formação de vórtices, promo-
vendo a recirculação do escoamento. Finalmente, o ar é projetado contra a parede do baú,
ocasionando um grande aumento no arrasto por pressão (LENNGREN; HAKANSSON,
2010). O caso é ainda pior para escoamento lateral, quando a área frontal é ainda maior
e o ar é direcionado diretamente para o baú. A Fig. 16 ilustra a magnitude das velocida-
des encontradas na interface ar e caminhão. É possível visualizar a baixa velocidade na
parcela do escoamento que se encontra no pequeno espaço entre o cavalo e o baú, o que
é extremamente acentuado em espaços maiores.
Figura 16 – Campo de velocidade no escoamento caminhão trailer
Fonte: (LENNGREN; HAKANSSON, 2010)
3.2.2 ESCOAMENTO NA REGIÃO FRONTAL
A otimização da geometria frontal é indispensável para melhoria da eficiência

aerodinâmica. Isso se dá, principalmente, pela alta pressão causada pela restrição imediata
ao escoamento, desacelerando-o. Dessa forma, há um grande aumento do arrasto por
pressão e consequente acréscimo no coeficiente de arrasto. Outro fator relevante também
é o arredondamento das arestas que podem separar escoamento. A Fig. 17 apresenta um
comparativo entre as superfícies de pressão em dois modelos de caminhão. No modelo da
direita é possível se verificar uma área menor sujeita a alta pressão já que as linhas de
escoamento são menos afetadas por uma restrição agressiva. Por isso, seu coeficiente de
arrasto é menor.
Figura 17 – Influência da geometria frontal do veículo no campo de pressão
Fonte: www.airshaper.com
Adicionalmente, um estudo realizado pelo The International Council on Clean

Transportation (ICCT, 2018) testou caminhões dos Estados Unidos e da Europa com o
intuito de verificar o consumo de combustível e a eficiência dos caminhões utilizados nos
dois mercados. Dentro os fatores analisados, foi feito um comparativo aerodinâmico entre
os dois caminhões, através de testes em túnel de vento e análises computacionais, em que
se concluiu que o formato dos caminhões nos Estados Unidos tende a ter, em média, um
valor 10% menor no coeficiente de arrasto (Cd), devido ao seu formato mais alongado,
resultando em uma maior liberdade no projeto da cabine.
O mesmo tema foi abordado por uma pesquisa realizada pela empresa FKA (The
Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology, 2012), no qual caminhões das
duas regiões foram comparados, encontrando resultados de redução do Cd similares (re-
dução de 12%). Além disso, foi destacado que caso a mudança de legislação para com-
primento de caminhões da Europa fosse efetivada, haveria uma redução de 3 a 5 milhões
de toneladas de gás carbônico emitidas por ano, além de uma redução no consumo de
combustível de 1,1 a 1,8 bilhões de litros de diesel por ano.
3.3 DIFERENTES ABORDAGENS PARA ESTUDOS AERODINÂMICOS
Uma forma de se mensurar o arrasto aerodinâmico é através de testes em túnel de

vento. Como é o caso do trabalho de Bayindirli, Akansu e Salman (2016), no qual testes
foram executados para números de Reynolds entre 312 000 e 844 000 (mínimo e máximo
valores da velocidade livre de 10 a 28 m/s) em um modelo 1/32 de um caminhão pesado.
A determinação do Cd foi realizada através da medição da força de arrasto no modelo,
com 6 células de carga espalhadas pela superfície. Duas similaridades entre a situação
real e o modelo de estudo foram analisadas. Geometricamente, o modelo utilizado era
licenciado e fiel ao caminhão real, sendo neglegenciado o erro gerado pela rugosidade das
superfícies. A similaridade cinemática também foi atendada através da razão de bloqueio
de 8,31%, que consiste na projeção da área frontal do modelo em relação a área frontal
do túnel de vento.
A análise de incerteza dos valores calculados realizada pelos autores, mostrou

que as incertezas obtidas para o número de Reynolds, para a força de arrasto, para o
coeficiente de arrasto aerodinamico e para o coeficiente de pressão foram de 1,3%, 4,5%,
4,7% e 2,11%, respectivamente. Assim, para o modelo sem implemento, o Coeficiente de
arrasto médio obtido pelos testes foi de 0.704. Os resultados para cada velocidade se
encontram na Tabela 2.
Além da análise do consumo de combustível através de testes de campo e da

mensuração da força de arrasto a partir de testes em túnel de vento, a utilização da
dinâmica de fluidos computacional, introduzida no capitulo anterior, também é possível.
Neste caso, diferentes softwares, modelos de turbulência e parâmetros de análise podem

ser utilizados. Não obstante, os resultados devem ser validados com testes em túnel de
vento onde as variáveis são controladas, para que o modelo computacional represente a
realidade do teste.
Tabela 2 – Resultados para o coeficiente de arrasto obtidos por Bayindirli, Akansu e Sal-
man (2016)
Número de Reynolds Força (N) Cd
312 000 0,467 0,707
469 000 1,036 0,697
625 000 1,889 0,714
781 000 2,917 0,706
844 000 3,359 0,697
A existência de diversos softwares para a realização das simulações computaci-

onais faz com que não haja uma uniformidade na escolha do programa a ser utilizado.
E da mesma maneira há várias formas de se modelar a turbulência, ficando a seleção do
melhor modelo a critério das necessidades e dos objetivos definidos (AVRAHAM, 2019).
O trabalho desenvolvido por Lenngren e Hakanson (2010), desenvolvido na Uni-

versidade de Chalmers, focou na análise de alguns acessórios, montados no caminhão,
com a intenção de reduzir o coeficiente de arrasto e dessa forma reduzir o consumo de
combustível. Para essa análise utilizou-se o software STARCCM+, executando simulações
em três dimensões, como pode ser visto na Fig. 18 e utilizando o modelo de turbulência
RANS SST, que é uma associação dos modelos k- e k-ω, utilizando o modelo k-ω em
regiões perto da parede e o modelo k- em regiões de corrente livre, distantes da parede.
Figura 18 – Velocidade no eixo X do modelo 3D
Fonte: (LENNGREN; HAKANSSON, 2010)
Já a pesquisa realizada por Ali e Mahmood (2013), desenvolvido na Universi-

dade de Babylon, focou em mudanças na carreta, mudando o seu comprimento e a sua
geometria, com a intenção de reduzir o arrasto aerodinâmico. Além disso, as simulações
computacionais foram realizadas em duas dimensões, utilizando o software Ansys Fluent,
como pode ser notado na Fig. 19, utilizando do modelo de turbulência RANS k-.
Figura 19 – Distribuição da pressão no modelo 2D
Fonte: (AL-AKAM; ALI, 2013)
O artigo escrito por Hwang et al. (2015), também teve como objetivo o estudo
de formas de redução do arrasto aerodinâmico em caminhões, entretanto o seu foco foi na

parte inferior do caminhão, adicionando saias laterais com o intuito de diminuir a formação
de vórtices na parte traseira e inferior do veículo. A escolha do modelo de turbulência foi
o LES, para que fosse possível ter um bom nível de detalhamento do comportamento
do fluxo turbulento. A discretização da malha ficou em aproximadamente 24 milhões de
células (Fig. 20).
Figura 20 – Vista inferior da malha computacional
Fonte: (HWANG et al., 2016)
Apesar de cada um dos artigos utilizar um modelo de turbulência diferente, a

maioria das simulações utilizam o modelo RANS. Ainda que o uso do RANS seja popular,
este método não é tão preciso quanto o LES, que consegue prever as características da
turbulência de forma mais fiel, mas o fato do modelo RANS demandar menor capacidade
de processamento computacional faz com que as simulações tenham um melhor custo
benefício em aplicações automotivas, por exemplo (FU; UDDIN; ROBINSON, 2018).
O trabalho de Collin, Indinger e Muller (2017) reforça essa afirmativa, ao realizar

um estudo sobre a aerodinâmica de um Audi RS5 DTM, no qual se realizaram simulações
através dos métodos RANS e DES. O modelo CFD do carro consistiu em uma malha de
90 milhões de nós e foi resolvida com o auxílio de um cluster de 512 cores, levando 130
horas para completar a simulação utilizando o método DES, e apenas 8 horas quando
utilizado o método RANS.
3.4 FECHAMENTO DO CAPÍTULO 3
A versão estudante do Ansys Fluent ® 19 foi escolhida para a realização do traba-

lho já que a versão em questão é gratuita e pelo fato do software ser aplicado em diferentes
análises aerodinâmicas na literatura, como no caso de Ali e Mahmood (2013), por exeplo.
O trabalho de conclusão de curso em questão, além de propor uma análise critica de pon-
tos da legislação brasileira para o transporte de cargas em caminhões pesados através da
análise computacional aerodinâmica, também tem o objetivo de submeter sob avaliação

os conhecimentos específicos aprendidos durante a graduação pela abordagem teórica do
problema. Por isso, o tempo hábil para a execução das simulações foi curto. Assim, balan-
ceando os riscos associados as capacidades computacionais e tempo hábil, optou-se pelo
modelo de turbulência RANS k- , cuja reprodução do escoamento turbulento oferece uma
avaliação eficiente e satisfatória para industria automotiva, como apontado por Fu, Uddin
e Robinson (2018). Para a validação do modelo, foram utilizados os dados experimentais
em túnel de vento do trabalho de Bayindirli, Akansu e Salman (2016), já que a geome-
tria de análise foi bem apresentada no artigo, facilitando a reprodução computacional.
Finalmente, o trabalho de Lenngren e Hakanson (2010), serviu como base para conceitos
importantes da análise aerodinâmica e para o calculo final da economia de combustível,
uma vez que o trabalho sueco foi realizado, também, para caminhões Volvo.
37
4 MODELAGEM MATEMÁTICA E NUMÉRICA
Como apontado no capítulo 3, o problema abordado no trabalho foi resolvido

com o programa de dinâmica de fluidos computacional ANSYS/FLUENT®. Esta seção
apresenta as equações utilizadas pelo software na resolução matemática dos escoamentos
e para a determinação do coeficiente de arrasto, do coeficiente de pressão e da economia
de combustível.
4.1 MODELAGEM MATEMÁTICA
O principio básico de resolução do escoamento é a conservação da massa e da

quantidade de movimento. No caso de estudo, o escoamento é turbulento, como apontado
na análise do numero de Reynolds no segundo capítulo, e o fluido é incompressível.
Atualmente, o método mais utilizado para simular escoamentos turbulentos ainda

é o RANS, pois demanda menor capacidade de processamento computacional, resolvendo
as equações com mais agilidade (VERSTEEG; MALALASEKERA, 2007). A simulação
RANS é baseada na adoção de valores médios das equações de Navier-Stokes para as
malhas. Assim, a turbulência é decomposta em um valor médio, com a adição de um
termo variável (LEEUWEN, 2009). Para o presente trabalho foi escolhido o modelo k-
realizable para a resolução do método RANS, pois para utilização em aerodinâmica de
veículos é o modelo mais recomendado, apresentando resultados eficientes em relação ao
custo beneficio (SCHREIER, 2010).
Mais especificamente, o método RANS consiste na decomposição dos termos da

equação de Navier Stokes em parcelas médias e flutuantes, o que pode ser observado na
equação 8.
ui = ui + u0i (8)
Outras grandezas escalares também são descritas de forma similar, como a pres-
são. Dessa forma, ao substituir os termos das equações de conservação da massa e da
quantidade de movimento, obtém-se as equações 9 e 10 de RANS, escritas abaixo.
∂ρ ∂
+ (ρui ) = 0 (9)
∂t ∂xi
∂ ∂ ∂p ∂ h ∂ui ∂uj 2 ∂ul i ∂

(ρui ) + (ρui uj ) = − + µ + − δij + − ρu0i u0j (10)
∂t ∂xj ∂xi ∂xj ∂xj ∂xi 3 ∂xl ∂xj
Capítulo 4. Modelagem matemática e numérica 38
A equação 10 possui a mesma forma que as equações gerais de Navier Stokes,

apresentadas no capítulo 2, com a adição dos componentes do tensor de Reynolds. Usando
a hipótese de Bousinesq a equação 10 resulta na equação 11.
∂ ∂ ∂p ∂ h ∂u
i ∂uj i
(ρui ) + (ρui uj ) = − + (µ + µt ) + (11)
∂t ∂xj ∂xi ∂xj ∂xj ∂xi
A viscosidade turbulenta, por sua vez, é descrita pela equação 12, que foi origi-
nalmente desenvolvido por Launder e Spalding (1974). E, especificamente, o coeficiente
adimensional de fechamento do modelo k- Cµ não é constante e é definido pela equação
13.
k2
µt = ρCµ (12)

1
Cµ = (13)
A0 + AS kU ∗
Sendo Cµ uma função descrita através de uma média das taxas de rotação, tensões
e campos de turbulência de k e . C2 e C1 , σk e σ são constantes obtidas experimental-
mente, com os valores de de 1,44, 1,9, 1,0 e 1,2, respectivamente. Finalmente, Sk e S são
definidos pelo usuário dentro do software.
No modelo de turbulência relativizável k-, o k representa a parcela da energia

cinética da turbulência e é definida como a variação das flutuações de velocidade. E
o representa a parcela de dissipação do redemoinho de turbulência (a taxa na qual as
flutuações de velocidade se dissipam). A equação geral 14 representa o modelo matemático
para a obtenção do k no modelo k-.
∂ ∂ ∂ h µt ∂k i
(ρk) + (ρkuj ) = µ+ + Gk + Gb − ρ − YM + Sk (14)
∂t ∂xj ∂xj σk ∂xj
E para tem-se a equação geral 15 abaixo.
∂ ∂ ∂ h µt ∂ i 2
(ρ) + (ρuj ) = µ+ + ρC1 S − ρC2 √ + C1 C3 Gb + S (15)
∂t ∂xj ∂xj σ ∂xj k + ν k
O lado esquerdo das equações representa a parcela da taxa de variação e trans-

porte convectivo. Já do lado direito, tem-se a dissipação viscosa e turbulenta, represen-
tada em termos dos números de turbulência inversa de Prandtl αk e α . Gk é o termo
responsável pela geração de turbulência cinética pelos gradientes da velocidade média. Gb
corresponde a geração de turbulência pela energia cinética devido a flutuabilidade. YM
representa a parcela de dilatação para escoamentos compressíveis, mas não será abordada
já que o escoamento em questão é incompressível.
4.2 MODELAGEM NUMÉRICA
4.2.1 DEFINIÇÃO DO DOMÍNIO PARA SIMULAÇÃO
O domínio físico é a região no espaço no qual as equações matemáticas do esco-

amento serão resolvidas pelo software.
Para a definição do tamanho do domínio físico, as recomendações dadas por Lan-

frit (2005) foram seguidas. No qual as dimensões do domínio são baseadas nas principais
dimensões do caminhão (para o caso 2-D, a altura e o comprimento).
As dimensões recomendadas por Lanfrit foram as seguintes, ilustradas na Fig. 21:
• O comprimento a frente do caminhão deve ser 3 vezes o comprimento do veículo
• O comprimento para trás do caminhão de ser 6 vezes o comprimento do veículo
• A altura deve ser 5 vezes a altura do veículo
Figura 21 – Dimensões do domínio utilizadas nas simulações
Fonte: Autoria própria
4.2.2 DISCRETIZAÇÃO DO DOMÍNIO FÍSICO
Ao discretizar o domínio físico, cria-se uma malha, como pode ser observado na
Fig. 22. Em um segundo passo as equações que modelam o fenômeno são aplicadas a cada
elemento de malha gerando um sistema de equações que ao ser resolvido resulta na obten-
ção de valores para as variáveis de interesse em cada subelemento(FOX; PRITCHARD;
MCDONALD, 2011)).
Figura 22 – Exemplo de domínio discretizado em pequenos volumes / elementos
Fonte: www.esss.co/blog/
Estes subelementos podem ter diferentes formatos, como tetragonal, hexagonal

ou poligonal, tendo vantagens e desvantagens que dependem da geometria e das caracte-
rísticas do escoamento (J., 2010).
A geração da malha é um dos processos mais importantes e que mais impacta nos
resultados finais de uma simulação CFD. Como o arrasto devido a diferença de pressão
representa a maior parte da força de resistência ao movimento do veículo, a precisão dos
valores de arrasto são determinadas pela precisão na previsão das distribuição da pressão
estática no veículo. E essa distribuição de pressão é fortemente afetada pelo local de
separação do escoamento. Por isso a importância de se ter uma malha adequada, para
que seja possível a resolução de todos os detalhes da geometria, satisfazendo todos os
requisitos físicos do modelo utilizado na simulação (LANDFRIT, 2005).
Para altos valores de número de Reynolds, como o caso do escoamento ao redor

de um veículo, a resolução do escoamento em regiões muito próximas à parede não é uma
opção muito adotada, devido a necessidade do número de elementos ser extremamente
grande. Para a resolução desse problema, utiliza-se a lei de parede, que além de ser sen-
sível aos gradientes de pressão, leva em consideração as variações locais na espessura da
subcamada viscosa (LANDFRIT, 2005).
O primeiro passo é calcular o tamanho do elemento na superfícies, por meio do

valor de y+ (LANDFRIT, 2005). Para o caso do modelo de turbulência k-, o valor de
y+ deve estar entre 30 e 300 (AVRAHAM, 2019).
Com o valor do número de Reynolds médio é possível utilizar a Eq. 16 que correla-
ciona o valor do coeficiente de atrito (Cf ) com o valor do número de Reynolds (AVRAHAM,
2019).
Cf = 0, 058Re−0,2 (16)
Com esse valor é possível calcular a tensão de cisalhamento na parede (τ w ),

que como ilustrado pela Eq. 17, está relacionado ao coeficiente de atrito (Cf ), da massa
específica(ρ) e da velocidade da corrente livre (V∞ ) (AVRAHAM, 2019).
1
τw = Cf ρV∞2 (17)
2
Com o valor da tensão de cisalhamento na parede (τ w ) e da massa específica (ρ),
é possível calcular a velocidade de fricção (Vτ ), conforme Eq. 18 (AVRAHAM, 2019).
s
τw
Vτ = (18)
ρ
E finalmente com esse valor torna-se possível o cálculo do valor da altura do

primeiro elemento (y), através da Eq. 19 (AVRAHAM, 2019).
y+µ
y= (19)
Vτ ρ
Com uma velocidade de 25 m/s e um valor de y+ mínimo de 30 e máximo de 300,

chegou-se ao resultado, através dos cálculos acima, de que a distância entre o primeiro
elemento e a superfície do caminhão deve estar ente 0,577 mm e 5,77 mm.
A Fig. 23 demonstra um refino da malha realizado próximo a superfície do ca-

minhão, com o intuito de se cumprir a distância mínima entre o primeiro elemento e o
veículo.
Figura 23 – Exemplo de refino de malha na superfície do caminhão
Outro aspecto essencial é o estudo da convergência e/ou sensibilidade da malha,

para que seja possível demonstrar que os resultados obtidos independem da resolução da
malha. Conforme a malha é refinada e aprimorada, a variação nos valores da variável de
interesse diminui (SILVA, 2016).
A Fig. 24 exemplifica um gráfico de convergência, e a malha pode ser considerada

convergida quando a diferença de propriedades ente malhas é geralmente menor do que
1%, dependendo da precisão necessária para o modelo (SILVA, 2016).
Figura 24 – Exemplo de um estudo de convergência de malha
Fonte: (SILVA, 2016)
Para o presente trabalho, iremos considerar uma variação no coeficiente de arrasto

menor do que 0,5% como uma malha convergida. E para o cálculo da diferença entre cada
simulação, iremos utilizar a Eq. 20, onde o Cdn é o valor do coeficiente de arrasto da nova
simulação e Cdv é o valor do coeficiente da antiga simulação.
|Cdv − Cdn |
≤ 0, 005 (20)
Cdn
A malha, em todas as simulações, foi dividida em 5 caixas diferentes, as quais

cada uma foi parametrizada com um valor de tamanho de elemento diferente, diminuindo
gradativamente o tamanho do elemento, refinando cada vez mais a malha, como ilustrado
pela Fig. 25.
Figura 25 – Malha do caminhão de validação
4.2.3 CONDIÇÕES DE CONTORNO
Para a resolução desse problema, foram aplicadas 5 condições diferentes de con-

torno, conforme a Fig. 26.
Figura 26 – Condições de contorno aplicada ao domínio
4.2.3.1 Entrada (velocidade de entrada)
• Velocidade em X = 25 m/s;
• Velocidade em Y = 0 m/s;
• Pressão manométrica = 0 Pa;
• Intensidade turbulenta = 1%;
• Razão de viscosidade turbulenta = 10.
Todas as simulações foram realizadas com os mesmos parâmetros de entrada,

com velocidade de 25 m/s (90 km/h), pois se trata de uma velocidade no qual o arrasto
aerodinâmico já se tornou o fator de maior influência no consumo de combustível, além
de ser o valor da velocidade máxima permitida na maioria das estradas brasileiras.
Para todas as simulações está sendo considerado pressão atmosférica de 1 atm, e

por isso as pressões manométricas são iguais a zero.
Os valores de intensidade turbulenta e da razão de viscosidade turbulenta (visco-

sidade turbulenta dividida pela viscosidade laminar) foram mantidos como valores padrão
do software.
4.2.3.2 Saı́da (pressão de saı́da)
• Pressão manométrica = 0 Pa;
• Intensidade turbulenta = 1%;
• Razão de viscosidade turbulenta = 10.
4.2.3.3 Face superior (simetria)
4.2.3.4 Face Inferior 1 (parede)
• Velocidade da parede em X = 25 m/s;
• Velocidade da parede em Y = 0 m/s;
• Condição de não escorregamento.
Essa parede corresponde ao solo, desde o começo do domínio até o caminhão,

e sua velocidade foi definida como 25 m/s para igualar a velocidade do escoamento de
corrente livre, com o propósito da camada limite não começar a se desenvolver antes de
ter o contato com o caminhão.
4.2.3.5 Face Inferior 2 (parede)
• Parede estacionária;
• Condição de não escorregamento;
• Constante de rugosidade: 0,5 (valor padrão).
4.2.4 CRITÉRIO DE CONVERGÊNCIA
O critério de convergência é definido para que os erros provenientes das interações

sejam minimizados, gerando resultados mais confiáveis. O monitoramento de convergência
pode ser feita através da média dos resíduos em todos os elementos do volume de controle,
computando a diferença relativa entre os resultados de uma interação (resíduos) e outra,
e ao alcançar um determinado parâmetro de convergência a simulação é considerada
completa (SILVA, 2016).
O método escolhido de convergência foi a do Resíduo Médio (RMS), que é obtido

através da Eq. 21, em que Ri , é o resíduo calculado em cada elemento da malha. O
resíduo é definido como a diferença normalizada entre a interação vigente e a anterior, e
é calculado em toda iteração (SILVA, 2016).
r
X
RM S = Ri2 (21)
Para o presente trabalho foi definido um critério de convergência de 10-3 para os

resíduos com o intuito de reduzir o tempo computacional.
4.2.5 RECURSOS COMPUTACIONAIS
Para a realização de todas as simulações, foi utilizado um computador com os

recursos computacionais apresentados na Tabela 4.2.5, e com o software comercial Fluent
Ansys 19.2 ® versão Student.
Tabela 3 – Especificações do computador utilizado

Processador Intel(R) Core(TM) i5-4670K CPU @ 3.40GHz 3.40 GHz
Placa mãe ASUS Z87-A
Memória RAM 16.0 GB DDR3
Placa de vídeo NVIDIA GeForce GTX 1070 8GB
Tipo de Sistema Sistema Operacional de 64-bits, processador com base em x64
O tempo médio de resolução para as simulações foi de 4000 segundos, com os

recursos descritos acima.
46
5 METODOLOGIA
O presente trabalho tem o apoio do Grupo Volvo do Brasil e por essa razão,
a utilização dos caminhões da marca foram escolhidos para as análises. Os 3 veículos
selecionados para serem realizadas as simulações são utilizados para a mesma aplicação,
que é o de transporte de grãos, a diferença se encontra nos caminhões utilizados em cada
país (Brasil, Suécia e Estados Unidos).
As simulações foram realizadas com velocidades de 90 km/h (25m/s), pois para

velocidade acima de 80 km/h (22,22 m/s) o arrasto aerodinâmico se torna o fator que
mais contribui para o consumo de combustível, superando as perdas por resistência a
rolagem (BROWAND, 2005). Além disso 90 km/h é o limite máximo de velocidade em
grande parte das rodovias brasileiras (Código de Trânsito Brasileiro Art. 61, 1997).
5.1 GEOMETRIAS DE ANÁLISE
Como apontado nos objetivos, este estudo tem como meta a análise aerodinâmica
de três diferentes geometrias:
1. Referência: caminhão brasileiro (Volvo FH + implemento com distância da cabine

máxima nacional);
2. Caso 1: veículo europeu (Volvo FH + implemento próximo a cabine);
3. Caso 2: veículo americano (Volvo VNL).
As geometrias foram obtidas através de modelos virtuais tridimensionais dos ca-

minhões, fornecidos pela Volvo. Com o auxilio do software PTC Creo Elements/View
® foram realizadas seções intermediárias nos caminhões, passando pelo plano médio dos
veículos.
Em seguida, as linhas obtidas no plano de corte foram exportadas para o software

CATIA V5 ®. Assim, foi possível construir uma geometria mais simples em pontos com
muitos detalhes, como por exemplo na área referente a grade frontal, como é ilustrado na
Fig. 27 para o caso do Volvo VNL. A spline em verde corresponde a geometria utilizada,
enquanto as outras linhas (azuis e pretas) foram obtidas através da superfície de corte,
referente a geometria original.
Capítulo 5. Metodologia 47
Figura 27 – Simplificação da geometria da grade do Volvo VNL
Fonte: Autoria própria (2019)
O modelo de implemento selecionado foi o mesmo para todos os casos e foi obtido
através de dados da Volvo. As distâncias em cada caso foram selecionadas a partir da
análise carga, efetuada pelo software interno Weight Information System (WIS).
5.1.1 REFERÊNCIA: CAMINHÃO NACIONAL (VOLVO FH + IMPLEMENTO DIS-

TANTE DA CABINE)
O veículo referência escolhido foi um Volvo FH cabine alta, com entre eixos de
3200 mm. A distância máxima permita para o espaço entre a cabine e o implemento foi
de aproximadamente 1000 mm e o comprimento total foi de 18480 mm, de acordo com a
legislação para carga frontal e de comprimento máximo, como é possível se observar na
Fig. 28. Todas as dimensões foram baseadas no resultado do software interno da Volvo
WIS, que calcula as distâncias baseadas na distribuição de peso.
Figura 28 – Geometria do caminhão referência
5.1.2 CASO 1: VEÍCULO SUECO (VOLVO FH + IMPLEMENTO PRÓXIMO A CA-

BINE)
Para o veículo europeu, o mesmo Volvo FH base que foi utilizado como referência
foi escolhido. Entretanto, como a carga frontal permitida por lei é maior neste caso, o
software WIS calculou uma nova distância de aproximadamente 785 mm entre o caminhão
e o implemento, como pode ser observado na Fig. 29.
Figura 29 – Geometria do caminhão europeu
5.1.3 CASO 2: VEÍCULO AMERICANO (VOLVO VNL + IMPLEMENTO PRÓXIMO

A CABINE)
Para o veículo americano, utilizou-se o caminhão Volvo VNL para a simulação. As

dimensões do implemento se mantiveram, e devido as normas americanas diferenciadas,
o comprimento total do veículo foi de 20625 mm, como pode ser observado na Fig. 30.
Para a distância entre cabine e carreta, foi adicionado cerca de 400mm para a distância
encontrada no caso de referência, para fins comparativos.
Figura 30 – Geometria do caminhão americano
5.2 VALIDAÇÃO DO MODELO
A validação do modelo foi realizada com o auxílio do software comercial Fluent

Ansys 19.2 ® versão Student, e para a definição e construção da malha utilizou-se da
estratégia de construções de caixas virtuais (caixas de refinamento locais) em volta do
veículo, para um maior controle da malha, conforme pode ser visualizado na Fig.31. Entre
as vantagens desse método está a possibilidade da utilização de diferentes tipos de malha
em um único modelo, além de ser um método bastante preciso e retirar a necessidade da
criação de superfícies adicionais. Essa estratégia é a recomendada pelo Fluent (LANFRIT,
2005).
Figura 31 – Vista em perspectiva das áreas de refino de malha
Fonte: (MALMBERG, 2015)
Para a realização da validação do modelo, foi usado o trabalho de Bayindirli,

Akansu e Salman (2016) como base, no qual foram executados testes em túnel de vento de
um caminhão com tamanho 1/32 do original (Fig. 32). A determinação do Cd (coeficiente
de arrasto) foi através da medição da força de arrasto do modelo.
Figura 32 – Ensaio em túnel de vento
Fonte: (BAYıNDıRLı; AKANSU; SALMAN, 2016)
Para a correlação entre os testes realizados em túnel de vento e simulações com-

putacionais, foi utilizado o trabalho de Hwang et al. (2016) como base. Como pode ser
observado nas Fig. 33 e 34, foram realizados tanto testes experimentais, quanto simulações
do mesmo caminhão na escala de 1/8.
Figura 33 – Teste de um caminhão pesado em um túnel de vento

Figura 34 – Malha computacional de um caminhão pesado
Para o presente trabalho foi definido que o modelo pode ser considerado como
validado, para uma variação máxima de 10% no Cd (coeficiente de arrasto aerodinâmico),
comparando os valores encontrados nas simulações com as do artigo de Bayindirli, Akansu
e Salman (2016).
Para garantir a convergência da malha, e que os resultados apresentados são mais

precisos, foi definido que a variação no coeficiente de arrasto deve ser menor do que 0,5%,
conforme Eq. 20.
A validação foi realizada baseada no trabalho de Bayindirli, Akansu e Salman

(2016). A Tabela 6 ilustra os resultados encontrados na simulações realizados, com a
intenção de validar o modelo.
Tabela 4 – Parâmetros de simulação e resultados para os Cd

Número de elementos Número de iterações y+ Cd ∆Cd
173215 398 158 0,65568335 -
203394 414 132 0,64455703 1,73%
245387 440 105 0,64999901 0,84%
278356 442 53 0,64872271 0,20%
A convergência da malha foi alcançada com aproximadamente 275000 elementos e

um valor de y+ igual a 53. E conforme as Fig. 35 e 36, é possível verificar a convergência
do método RMS e do valor do Cd , que apresentou estabilidade desde a 300ª iteração,
aproximadamente.
Figura 35 – Validação - Gráfico do critério de convergência (continuidade - preto, - azul,

k - azul marinho, velocidade em X - vermelho, velocidade em Y - verde)
Figura 36 – Validação - Gráfico do valor do Cd
O valor encontrado nos testes de túnel de vento realizados por Bayindirli, Akansu
e Salman (2016), foi de 0,704, enquanto os valores da validação do modelo numérico
realizadas através de simulações foi de 0,64872271. O erro percentual entre o valor do
teste realizado e da simulação foi de 7,85%, se encontrando dentro da faixa esperada de
erro. Dessa forma o modelo foi validado, e as mesmas condições de contorno e de malha
foram utilizadas para as simulações subsequentes.
5.3 GRADE DE SIMULAÇÕES
Tabela 5 – Grade de simulações

Número Simulação
1 Validação do modelo numérico com o trabalho de Bayindirli,
Akansu e Salman (2016) com 173215 elementos
5 Avaliação do modelo do caminhão de referência
6 Avaliação do modelo do caminhão europeu
7 Avaliação do modelo do caminhão americano
5.4 CÁLCULO DO CONSUMO DO COMBUSTÍVEL
Após a quantificação dos coeficientes de arrasto do caminhão referência e dos

caminhões europeu e americano, esses coeficientes serão submetidos a equação Eq. 22 de
consumo de combustível. Essa equação que relaciona o consumo de combustível com o
arrasto, pode ser encontrada no trabalho de Lenngren e Hakanson (2010).
8∆Cd
F S(%) = (22)
15
54
6 RESULTADOS
Como abordado na metodologia, o veículo utilizado como referência foi o Volvo

FH, com distância entre cavalo e implemento comum no cenário de transporte de grãos
no Brasil atualmente (aproximadamente 1004 mm). O veículo utilizado para no caso 1 é
semelhante ao de referência, apresentando apenas uma distância entre cavalo e implemento
menor (aproximadamente 785 mm), devido a legislação da união europeia permitir maiores
cargas no eixo dianteiro. Por último, no caso 2, o veículo analisado foi o Volvo VNL cuja
geometria frontal é "bicuda", indo de acordo com a legislação americana que permite
maiores comprimentos totais.
Nesta seção são apresentados os resultados numéricos e discussões sobre o fenô-

meno nas simulações dos diferentes casos. Primeiramente, é realizada uma análise do
veículo de referência, com intuito de avaliar regiões problemáticas no escoamento. Então,
são apresentados os resultados obtidos para as simulações dos dois casos de estudo: o
FH europeu e o VNL norte americano. Em seguida, a análise do escoamento nesses dois
casos é discutida e, finalmente, são apresentados os resultados na redução do consumo
de combustível, levando em consideração as reduções no Cd . Como discutido no capítulo
5 (metodologia), o software Fluent foi utilizado para as simulações, e os parâmetros das
malhas podem ser observados na Tabela 6.
Tabela 6 – Parâmetros da malha utilizada

Caso de estudo Elementos Iterações y+
Referência 219559 802 62
Caso 1 250884 686 62
Caso 2 234248 450 61
6.1 ANÁLISE DO VEÍCULO REFERÊNCIA
O veículo de referência, como citado, foi o Volvo FH. O modelo utilizado foi mode-
lado em escala real, sendo a malha composta por elementos quadrilaterais e triangulares,
selecionados pelo software. A Fig. 37 detalha os resultados obtidos para o coeficiente de
arrasto, com a evolução das iterações. O Cd final foi de aproximadamente 0,6894 após 398
iterações.
Capítulo 6. Resultados 55
Figura 37 – Gráfico do valor de Cd em função do número de iterações para o veículo de

referência
A Fig. 38 mostra a distribuição de pressão no plano de simetria, ao redor do

veículo. É possível observar que a área de maior pressão é localizada logo na parte frontal
inferior do caminhão, consequência da restrição agressiva e abrupta imposta pela geome-
tria plana da parte frontal do veículo, que causa uma grande desaceleração do escoamento,
como é possível se observar na Fig. 39. Por outro lado, observa-se que logo acima da área
de alta pressão encontra-se uma zona de menor pressão na geometria, essa área acima
da cabine é derivada da aceleração do escoamento nas arestas arredondadas na entrada
do teto, o que faz com que o escoamento não se separe da superfície devido ao efeito
coanda. Assim, a separação é retardada e ocorre somente com o inicio do espaçamento
entre o caminhão e o implemento. Tal espaço também corresponde a uma área de baixa
pressão, já que o escoamento é acelerado e direcionado ao seu entorno. Ainda é possível
verificar que devido a altura e a geometria da cabine, o escoamento é desviado do vazio
entre o caminhão e implemento, quando ocorre a separação do escoamento. A menor va-
zão mássica de ar projetada para o espaço de análise é benéfica em termos de arrasto por
pressão. Vale atentar ao fato de que o aumento da altura pode impactar diretamente na
formação de uma bolha de baixa pressão na superfície superior frontal do implemento, o
que aumentaria o arrasto por pressão, além da área frontal ser diretamente proporcional
ao aumento da altura, ou seja, a força de arrasto e o consumo aumentam.
Figura 38 – Campo de pressões para o veículo de referência
Figura 39 – Campo de velocidade para o veículo de referência
Especificamente na região frontal, através da Fig. 40, é possível observar o desvio

das linhas de corrente ocasionado pela geometria do veiculo. A maior parte do escoamento
é direcionado para a região superior. O que é razoável já que a superfície carenada do
caminhão é muito mais aerodinâmica do que as geometrias complexas encontradas na
parte inferior do veiculo (pneus, componentes expostos do chassis e trem de força). Em
comparação com as Fig. 38 e 39, é possível notar que a pequena área entre a divisão das
linhas de corrente é caracterizada pela zona de maior pressão e menor velocidade já que
é o ponto crítico de contato do ar.
Figura 40 – Linhas de corrente para o veículo de referência
A Fig. 41 ilustra a sobreposição do campo de pressões e dos vetores de veloci-

dade. Nesta figura é possível verificar, de forma mais intuitiva a relação entre pressão e
velocidade do escoamento. Identifica-se que na parte frontal da cabine, onde o escoamento
é bruscamente desacelerado pela geometria agressiva, a velocidade é baixa e a pressão é
alta já que o escoamento tem muito contato com a restrição. Além disso, através da orien-
tação dos vetores no espaço intermediário da imagem nota-se a formação de dois vórtices,
gerados pela projeção do escoamento despendido do teto da cabine e projetado no topo
da carreta. Essas recirculações são tratadas como velocidade nula pelo pós processamento
do Fluent já que a escala não é sensível a diferenças sutis de velocidade. Porém, atra-
vés dos vetores de velocidade, é possível notar a movimentação em diferentes direções.
Verifica-se também, que as recirculações possuem baixa velocidade e pressão, o que força
o escoamento a contorná-las.
Figura 41 – Campo de pressões e vetores de velocidade para o veículo de referência
As figuras 75, 76 e 77, que se encontram no Apêndice, ilustram somente os vetores

de velocidade para todos os casos de estudo, para melhor análise das cores e magnitudes.
6.2 REDUÇÃO DO COEFICIENTE DE ARRASTO
A Tabela 6.2 apresenta as informações e resultados obtidos com as simulações,

parar a mensuração do coeficiente de arrasto. Além disso, o ∆Cd também é evidenciado,
sendo composto pela porcentagem de redução no coeficiente de arrasto do caso de estudo
em relação ao veículo de referência.
Tabela 7 – Resultados para redução do Cd

Caso de estudo Cd ∆Cd y+
Referência 0,69 ref 62
Caso 1 0,66 3,61% 62
Caso 2 0,67 2,78% 61
As discussão dos resultados para os casos de estudo são apresentadas a seguir.
6.3 CASO 1
Como citado na introdução deste capítulo, o caso 1 corresponde ao mesmo veículo

que o de referência, com a diferença no espaçamento entre o caminhão e implemento que
agora é menor. Novamente, a malha utilizada foi composta por elementos quadrilaterais
e triangulares.
A Tabela 6.2 indica uma redução no coeficiente de arrasto obtida através da

redução do espaçamento caminhão e carreta, com a marca de 3,6% mesmo tendo grande
parte do escoamento largamente desviada, como mencionado previamente. Comparando o
caso de análise ao veículo de referência através da Fig. 42, para a magnitude de velocidades,
é possível verificar que a maior mudança no escoamento se encontra na parte superior da
primeira região do bitrem. Onde o escoamento se separa mais brevemente da superfície do
veículo e volta a entrar em contato antes do inicio da segunda carreta. Na mesma região,
verifica-se, a partir da Fig. 43, um aumento de pressão na região próxima ao novo ponto
de contato do caso 1, ocasionada justamente por uma diminuição da pressão na região de
espaçamento entre caminhão e implemento.
Figura 42 – Comparação entre o campo de velocidades do o veículo referência (acima) e

do caso 1 (abaixo)
Tal área de baixa pressão possui maior influência no escoamento do que o espa-
çamento encontrado no veiculo de referência, o que faz com que a componente de força
devido a diferença de pressão no eixo y seja mais acentuada, acelerando o escoamento na

vertical e adiantando seu ponto de reencontro com a superfície do implemento.
Figura 43 – Comparação entre o campo de pressões do veículo referência (acima) e do

caso 1 (abaixo)
A influência da pressão do espaço médio no adiantamento do ponto de reencontro

do escoamento pode ser melhor compreendido na Fig. 44, que ilustra o achatamento
dos dois vórtices no espaçamento reduzido do caso 1, ocasionando, em conjunto com a
menor vazão de ar para esta área, uma redução da pressão e aumento na velocidade
do escoamento que se separa do teto da cabine. Comparando com o veículo referência,
pode-se identificar a influência gerada na parte superior do caminhão.
Figura 44 – Comparação do campo de pressões e vetores de velocidade do veículo refe-

rência (acima) e do caso 1 (abaixo)
Fonte: Autor ia própria
Como consequência, uma menor quantidade de energia cinética é dissipada do

escoamento, na região superior da carreta, diminuindo o arrasto por pressão na superfície
superior do bitrem e consequentemente do Cd .
6.4 CASO 2
Nesta simulação, o veículo de análise foi alterado para o Volvo VNL, com o
espaçamento entre o caminhão e o implemento cerca de 400mm maior que o do caso de
referência. A malha utilizada foi composta somente por elementos quadrilaterais.
De acordo com a Tabela 6.2, a mudança geométrica da região frontal e da altura,

caracterizada pela substituição do veículo FH pelo VNL, promoveu redução de 2,8% no
coeficiente de arrasto. Primeiramente, através do campo de pressões apresentado na Fig.
45, é possível observar que existe uma grande redução da "bolha"de alta pressão na parte
frontal inferior do caminhão.
Figura 45 – Comparação do campo de pressões do veículo referência (acima) e o do caso

2 (abaixo)
Enquanto o FH retem grande parte do escoamento, retardando a aceleração do

escoamento para a superfície superior, o VNL restringe uma área menor da parte inferior.
Para isso, a geometria do "nariz"acelera o escoamento na aresta arredonda da base do
capô, criando uma segunda "bolha"de alta pressão no inicio do para brisa, bem menor
em comparação com a da parte inferior do para choque. Também é possível se observar
através da Fig. 46 que o escoamento não se separa da superfície do caminhão na região

do "nariz"no caso 2, caracterizado pelo veículo inferior da imagem. A área de alta pressão
na região frontal, promove uma menor desaceleração do ar e menor arrasto por pressão,
compensando pelo arrasto por atrito adicional, devido a maior região de contato.
Figura 46 – Comparação entre o campo de velocidades do veículo referência (acima) e do

caso 2 (abaixo)
Ainda em relação a não separação do escoamento da superfície do veículo, a Fig.

47 demonstra que a altura do VNL impede a formação da zona de baixa pressão na região
superior do implemento. O fato do escoamento não ser projetado para cima promove
também um aumento na eficiência aerodinâmica do caso de estudo. Na comparação dos
campos de velocidade da Fig. 46, observa-se que no caso do VNL, o escoamento não
percorre livremente uma área muito grande, já que a diferença de altura é muito menor
que no caso referência. Por isso, o vórtice superior não exite no caso 2.
Figura 47 – Linhas de corrente para o caso 2
Não obstante, essas melhorias no coeficiente de arrasto foram mascaradas pela

grande distância entre caminhão e implemento. As velocidades no espaçamento cabine
implemento, que eram próximas a zero no caminhão referência (zona inteiramente azul
escura na escala de velocidades), no caso 2 possuem um gradiente maior, como pode ser
notado pela grande circunferência azul clara preenchida por azul escuro (figura 46). A
Fig. 48 ilustra bem essa ocorrência, a partir do vetor de velocidades junto ao campo de
pressão total, sendo possível notar a formação de um único largo vórtice de turbulência
para o caso 2. Diferente do caso de referência, onde o escoamento era quase totalmente
desviado do espaçamento, no VNL a separação quase horizontal do escoamento, perde
contato com o teto da cabine, fazendo com que uma parcela do escoamento seja desviado
para dentro do espaçamento ao ser bloqueado pelo vértice do bitrem. Dessa forma, a maior
vazão de ar que recircula no espaçamento do caso 2 é superior a parcela que adentra no
caso referência, o que faz com que o vórtice do caso 2 dissipe uma maior quantidade de
energia cinética e diminua a pressão na região, aumentando o arrasto por pressão.
Figura 48 – Comparação do campo de pressões e vetores de velocidade do veículo refe-

rência (acima) e o do caso 2 (abaixo)
6.5 REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Como descrito na metodologia, foi calculado e estimado uma redução no con-

sumo de combustível pela influencia do Cd isoladamente. No caso 1, onde o bitrem foi
aproximado do veículo, o ganho de economia foi de cerca de 1,33%. Já na mudança de
veículo para o Volvo VNL, do caso 2, o ganho foi de 1,02%. Além disso, para uma média
real da economia de combustível, deve-se levar em conta a redução do Cd A, já que a área
projetada no VNL é menor pela baixa altura. Assim, para a redução do Cd A obteve-se
os dados apresentados na Tabela 6.5, no qual nota-se que o VNL realmente apresentou
uma redução considerável (32,9%) na força de arrasto (proporcional ao Cd A). As informa-
ções de área frontal foram estimadas, a partir das dimensões simplificadas e aproximadas
utilizadas no trabalho.
Tabela 8 – Resultados para redução do Cd ∗ A

Caso de estudo Área frontal Cd Cd ∗ A ∆Cd ∗ A
Referência 8,4 0,69 5,79 -
Caso 1 8,4 0,66 5,58 3,7%
Caso 2 6,5 0,67 4,36 32,9%
Porem, vale ressaltar, que a análise do trabalho considerou escoamento totalmente

frontal. Para o caso de vento lateral, o caminhão "bicudo"iria reduzir a área frontal pela
redução da altura mas também aumentar a área de atuação na força de arrasto já que a
superfície lateral estaria em contato com o a frente do escoamento, uma vez que a área
de confinamento do motor é adicionado a seção frontal. Por isso, a redução não seria tão
evidente. Vale destacar, também, que a investigação do caso 2 mostrou que para a redução
do coeficiente de arrasto, a diminuição da diferença de altura entre cabine e implemento
só é efetiva caso a distância entre caminhão e implemento também seja reduzida. Caso
contrário, uma grande recirculação do escoamento pode ocorrer na região.
Não encontrou-se uma relação eficaz para a mensuração da redução do consumo

de combustível em função do Cd A. Na literatura, foi verificado que a determinação desta
relação é complexa. Dentro da Volvo, ferramentas foram desenvolvidas para a determina-
ção do consumo de combustível tendo como variáveis diversos fatores de influência, como
por exemplo: o trecho de percurso, aclives e declives, as paradas, a carga de carregamento
e a área frontal.
Como apontado nos objetivos do trabalho, a análise da influência do ∆Cd A na

redução de consumo não foi proposta. Mas, para uma melhor visualização do impacto
econômico das mudanças propostas, foi utilizado a mesma redução de consumo de um
trabalho de aerodinâmica executado dentro da Volvo. Utilizando a ferramenta computa-
cional de simulação de consumo, o trabalho executado por engenheiros dentro da Volvo
indicou uma redução de aproximadamente 2% para um ∆Cd A de cerca de 30%. Conside-
rando o mesmo caminhão do presente trabalho, carregado com 74 toneladas numa rota pre
determinada. Assim, para o presente estudo, considerou-se que o caso 2, que caracteriza o
maior ∆Cd A (32,9%), irá gerar uma redução de aproximadamente 2,3% no consumo final
de combustível.
De acordo com as seguintes hipóteses, para um caminhão de transporte de grãos

no Brasil:
• Velocidade média: 50 km/h
• Dias de trabalho no ano: 300 dias
• Horas de trabalho por dia: 8 horas
• Consumo de combustível: 2 km/l
• Preço do diesel em 23/03/2019: R$ 3,50 (ANP)
Tem-se que a distância média percorrida por ano é de 120.000 km. Assim, aplicando a
redução de 2,3% de consumo, tem-se que cada veículo economizaria aproximadamente R$
4.830,00 em gastos de combustível por ano.
68
7 CONCLUSÕES
O transporte rodoviário nacional é um dos motores da economia brasileira e por

isso a eficiência energética é indispensável para o desenvolvimento competitivo do pais.
Não obstante, algumas legislações regulamentares para o transporte de cargas no Brasil
prejudicam a aerodinâmica dos caminhões pesados e consequentemente a economia de
combustível.
Este trabalho teve como objetivo geral avaliar a economia de combustível pelo
aperfeiçoamento aerodinâmico de três caminhões pesados bitrem, cujas configurações vão
de acordo com as legislações de diferentes países, para comparativo com demandas legais
brasileiras. As duas normas abordadas foram a máxima carga no eixo frontal e o má-
ximo comprimento total do veiculo. Por isso, o foco do estudo foi de avaliar as diferentes
particularidades aerodinâmicas encontradas nos escoamentos dos dois casos estrangeiros
em comparação ao caminhão nacional de referência. Assim, a análise promove avalia-
ção, introdutória, do escoamento sobre veículos a partir da alteração geométrica frontal e
redução do espaço entre carreta e cavalo.
A partir de metodologia numérica validada com teste de túnel de vento, a aná-

lise numérica se mostra adequada ao fenômeno físico, possibilitando a interpretação dos
resultados com base nas propriedades avaliadas no escoamento. Como observado nos resul-
tados, a redução do distanciamento entre cavalo e implemento é benéfica para a redução
do coeficiente de arrasto. Também, a suavização da geometria frontal da cabine contra a
obstrução do escoamento é positiva já que a área de alta pressão na região frontal é redu-
zida. Entretanto, foi verificado que a menor diferença de altura entre cabine e implemento
só é conveniente para redução do coeficiente de arrasto se combinada com a redução do
espaçamento caminhão e implemento, o que dificulta a entrada de ar na região. Por isso,
ambas modificações na legislação nacional, caracterizadas pelo aumento da carga máxima
no eixo frontal e para o comprimento total do veículo completo, seriam vantajosas do
ponto de vista de economia de diesel. A economia associada a redução do Cd A do veículo,
foi de aproximadamente R$ 4.830,00 por ano. Considerando uma média de trabalho de
300 dias/ano, 8 horas/dia de trabalho, diesel a R$3,50 e consumo médio de 2km/l. Em
um veículo usual brasileiro, de 74 toneladas para o transporte de grãos.
Finalmente, é importante destacar que este estudo é o ponto inicial para uma
análise mais específica da relação entre a geométrica da cabine e o espaçamento do cavalo
e implemento, como forma de melhoria aerodinâmica . Como é apontado nos resultados,
a velocidade do escoamento e o campo de pressões é intimamente ligado a interação do
ar acelerado na parte frontal da cabine e ao ângulo de projeção de separação do teto e
Capítulo 7. Conclusões 69
posterior aderência a carreta. Além de todas as variáveis terem grande influencia a ventos
de guinada e a geometria lateral, sendo necessário também um posterior aprofundamento
através de uma análise tridimensional. Portanto, como complemento do presente trabalho,
a análise em 3 dimensões pode ser realizada, visando a obtenção de resultados mais
precisos e também a adição do estudo da influência de ventos laterias. Outra opção é
o estudo da legislação de outros países, com o intuito de verificar quais outras possíveis
mudanças poderiam ser realizadas em nossa legislação.
70
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72
A CONFIGURAÇÕES DO SOFTWARE
A.1 MALHA
Figura 49 – Detalhamento geral da malha
Fonte: Autoria Própria
Figura 50 – Domínio separado em zonas

Apêndice A. Configurações do software 73
Figura 51 – Detalhamento da malha da zona 1

Figura 56 – Local do refino de malha
Figura 57 – Detalhamento do refino de malha em volta do caminhão

A.2 CONFIGURAÇÕES
Figura 58 – Configurações gerais

Figura 59 – Configurações do modelo de turbulência
Figura 60 – Propriedade do fluido de escoamento

Figura 61 – Condições de contorno na face inferior 1
Figura 62 – Condições de contorno na face inferior 2

Figura 63 – Condições de contorno na entrada
Figura 64 – Condições de contorno na saída
Figura 65 – Condições de contorno na face superior

Figura 66 – Condições de contorno no caminhão
Figura 67 – Valores de referência

Figura 68 – Métodos de resolução

Figura 69 – Controle das soluções

Figura 70 – Controle de convergência
Figura 71 – Inicialização da solução

Figura 72 – Configurações extras - inicialização da solução
Figura 73 – Configurações de turbulência - inicialização da solução

Figura 74 – Execução do cálculo numérico

A.3 OUTRAS FIGURAS
Figura 75 – Vetores de velocidade para o veículo de referência
Figura 76 – Vetores de velocidade para o veículo do caso 1

Figura 77 – Vetores de velocidade para o veículo do caso 2

CT Damec 2019 1 59

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UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE ENGENHARIA MECÂNICA

DAVI YASUMOTO YAMAUE

ANÁLISE DO DESEMPENHO AERODINÂMICO EM

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO 2

ANÁLISE DO DESEMPENHO AERODINÂMICO EM

Monografia do Projeto de Pesquisa apresentada

Orientador: Prof. Dr., Eduardo Matos Germer

Por meio deste termo, aprovamos a monografia do Projeto de Pesquisa "Análise do

Prof. Dr. Eduardo Matos Germer

Prof. Dr. Paulo Henrique Dias dos Santos

Prof. Dr. Luciano Fernando dos Santos Rossi

Curitiba, 04 de Julho de 2019

O Termo de Aprovação assinado encontra-se em arquivo da coordenação

Yamaue, Davi; Hambrusch, Guilherme Henrique. Análise do desempenho aerodinâ-

A eficiência energética e redução de emissões de gases de efeito estufa são assuntos em

Palavras-chave: CFD, caminhão, aerodinâmica, eficiência.

Yamaue, Davi; Hambrusch, Guilherme Henrique. Aerodynamic performance analysis

Keywords: CFD, truck, aerodynamics, efficiency.

Figura 1 – Distribuição percentual da produção de derivados energéticos de petróleo 14

Tabela 1 – Descritivo de termos da equação de Navier Stokes na forma diferencial

ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis

ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

BEN Balanço Energético Nacional

CFD Computational Fluid Dynamics

CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito

DES Discrete-Event Simulation

EUA Estados Unidos da América

FEA Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Atuária

FIESP Federação das Indústrias do Estado de São Paulo

GRC Glenn Research Center

GWP-AR5 Global Warming Potential Assesment Report

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICCT The International Council on Clean Transportation

IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change

LES Large Eddy Simulations

MTPA Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil

NASA National Aeronautics and Space Administration

PIB Produto Interno Bruto

RANS Reynolds-Averaged Navier-Stokes

RMS Root Mean Square

SEEG Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito

USP Universidade de São Paulo

WIS Weight Information System

A Área da seção transversal

FS Redução no consumo de combustível

V∞ Velocidade de corrente livre

y Altura do primeiro elemento em relação a superfície

µ Coeficiente de viscosidade dinâmica

ρ Massa específica do fluido

4 MODELAGEM MATEMÁTICA E NUMÉRICA . . . . . . . . . . 37

O setor de petróleo e gás é responsável pelo suprimento de grande parcela da

Em relação ao viés econômico, a partir de pesquisa realizada com técnicos do

Figura 1 – Distribuição percentual da produção de derivados energéticos de petróleo

Fonte: ANP (2018)

A importância do diesel também esteve em evidencia no cenário nacional com

Em paralelo, levando em consideração o viés ambiental, o óleo diesel também

Figura 2 – Consumo final de energia por fonte

Fonte: (BEN, 2018)

Tendo em vista que o transporte rodoviário corresponde a 65% do transporte de

Figura 3 – Emissões de CO2 e GTW-AR5 no setor de transporte de carga no Brasil

Fonte: (SEEG, 2018)

Dessa forma, como consequência do encarecimento do preço dos combustíveis