UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE - CTJ

EMB5317 – AERODINÂMICA VEICULAR

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA REFERENTE AS GEOMETRIAS DE REFERÊNCIA DO

MIRA

Fabio Knabben

Profº Drº Leonel R. Cancino

Joinville
2023
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................ 3
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...................................................................... 3
2.1 GEOMETRIAS DE REFERÊNCIA MIRA .................................................... 4
2.2 TIPOS DE COEFICIENTES ....................................................................... 7
2.2.1 Coeficiente de arrasto ................................................................................ 8
2.2.2 Coeficiente de sustentação ........................................................................ 8
2.2.3 Coeficiente de pressão ............................................................................... 9
3 METODOLOGIA ....................................................................................... 10
3.1 GEOMETRIA DE ESTUDO ...................................................................... 10
3.2 DESENVOLVIMENTO DA MALHA .......................................................... 12
4 DESENVOLVIMENTO .............................................................................. 15
4.1 CONFIGURAÇÕES DA SIMULAÇÃO ...................................................... 15
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES ............................................................. 16
5.1 COEFICIENTE DE ARRASTO ................................................................. 17
5.2 COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO........................................................ 18
5.3 COEFICIENTE DE MOMENTO DE GUINADA (PITCH) .......................... 20
5.4 ANÁLISE DA ESTEIRA E VÓRTICES ..................................................... 21
6 CONCLUSÃO ........................................................................................... 23
REFERÊNCIAS ........................................................................................ 24
1 INTRODUÇÃO

A simulação CFD e o uso de túneis de vento são poderosas ferramentas amplamente

utilizadas hoje pela indústria automobilística para melhorar a eficiência aerodinâmica dos
veículos, buscando a redução do consumo de combustível pela otimização do design. Desta
forma, é possível realizar várias melhorias em todo o veículo, antes que ele seja aprovado para
produção e comercialização. A combinação das simulações CFD e do túnel de vento permite
uma análise mais precisa, enquanto no CFD pode-se simular fluxos de ar complexos e não
facilmente mensuráveis, nos tuneis de vento os resultados podem ser validados
experimentalmente, assim desenvolvendo veículos mais eficientes e sustentáveis.
Este trabalho tem como objetivo fazer uma revisão bibliográfica sobre os principais
conceitos de estudo da aerodinâmica em veículos e as geometrias de referência do MIRA,
notchback, fastback e squareback. Em seguida, será realizado a análise aerodinâmica da
geometria notchback, com ângulo de guinada do ar (β) de 6 º e ângulo de saída do ar (ϴ) de 11
º no software Ansys Fluent.

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

A necessidade de desenvolver veículos mais aerodinâmicos começou com o intuito de

diminuir a força de arrasto em velocidades mais altas, por volta de 1920. Desde então, o estudo
aerodinâmico em veículos tem sido um fator importante em seu desenvolvimento. Os primeiros
estudos eram realizados em tuneis de vento primitivos, com modelos em escala reduzida, porém
com o desenvolvimento da tecnologia, a indústria automotiva começou a investir cada vez mais
em tuneis de vento sofisticados, que são capazes de simular condições reais de fluxo de ar em
alta velocidade e outras condições mais complexas. O túnel de vento MIRA é um dos diversos
tuneis existentes hoje, sendo capaz de testar e desenvolver soluções aerodinâmicas para uma
ampla gama de produtos, desde estudos de geometrias de referência até desenvolvimento de
veículos para a indústria, automobilismo e para outros setores de engenharia.
2.1 GEOMETRIAS DE REFERÊNCIA MIRA

Para entender melhor o fluxo de ar ao redor de um veículo, foram desenvolvidas

geometrias de referência que possuem as características principais de um carro real de uma
forma simplificada. Elas foram desenvolvidas nos anos 80 (Le Good and Garry, 2004), com
três configurações de carroceria: notchback, fastback e squareback, como a figura 1 mostra.
Incialmente foram construídas em tamanhos diversos, incluindo modelos em 1/3 de escala e
tamanho real, ajudando a criar a correlação de modelos em escala para escala real. De acordo
com Le Good e Garry (2004), esses padrões de veículos forneceram uma grande ajuda em
relação a calibração e desenvolvimento dos tuneis de vento, assim como para o entendimento
da influência da seção de teste e efeitos da camada limite e sua influência no comportamento
do veículo.

Figura 1 – Geometrias de referência do MIRA

Fonte: Adaptado de Carr (1986)

a) NOTCHBACK: este modelo é a simplificação de um veículo do tipo sedan, que

apresenta sua carroceria dividida em três volumes, motor, habitáculo de passageiros e porta-
malas. Pode apresentar a tampa do porta-malas em uma altura superior ao capo do motor.

b) FASTBACK: é um modelo simplificado de um veículo que apresenta como

característica principal uma linha mais continua e sutil que liga o teto a traseira do veículo. Pode
ser identificado como um modelo dois volumes e meio e é utilizado para testar carros cupês ou
esportivos.

c) SQUAREBACK: o veículo apresenta o habitáculo estendido até o porta-malas. Pode

ser derivado de veículos do tipo sedan, fastback e hatchback. Esta geometria é utilizada para
simular peruas, vans e até SUVs.
 Essas geometrias partem de um mesmo modelo de referência, possuindo a mesma
dianteira e a parte inferior traseira, alterando somente sua parte superior traseira. Isto é feito
através de partes intercambiáveis para se adequar a necessidade de simular grande maioria dos
tipos de veículos de passageiros. Também é possível chegar à configuração de camioneta,
quando nenhuma dessas partes que alteram a traseira do modelo são utilizadas.
Um estudo conduzido por Wang et al. (2014), comparou os resultados de testes
aerodinâmicos das geometrias de referência em escala de 1:3 em tuneis de vento e CFD. Para
validar seus resultados, os autores compararam seus testes com os realizados por Pang et al.
(2002) e Hoffman et al. (2001). O quadro 1 abaixo mostra os resultados obtidos de coeficiente
de arrasto e de sustentação.

Quadro 1 – Coeficientes aerodinâmicos das geometrias de referência MIRA

Fonte: Wang et al. (2014)

Analisando os resultados obtidos, percebe-se que o fastback possui o menor valor de Cd

enquanto o squareback possui o maior. Sobre o coeficiente de sustentação, o notchabck e
fastback tiveram valores positivos e o squareback negativo. Analisando sob o ponto de vista de
economia de combustível, a geometria flashback é a mais eficiente. Já sob estabilidade em
velocidades altas, o modelo squareback se mostra mais estável pelo seu valor de Cl.
O estudo também mostra a relação da direção de guinada do vento com os resultados de
Cd e Cl (figura 2). Com valores positivos de β, o Cd tende a aumentar, enquanto no Cl, as três
configurações de carroceria possuem o mesmo comportamento de alteração. Foi apontado pelos
autores que as geometrias que são mais streamlined possuem valores de Cl maiores.
 Figura 2 – Relação de Cd e Cl com o β

Fonte: Adaptado de Wang et al. (2014)

Os autores também compararam o efeito da esteira nas três geometrias. Eles descrevem
que, de forma geral, para um veículo em movimento uma zona de recirculação é gerada na
região da esteira e que quanto maior for essa região, maior será o coeficiente de arrasto, sendo
determinante para o aumento da esteira a forma geométrica da traseira. Para o notchback, nota-
se que existem duas áreas em azul, gerado pela recirculação de fluxo de ar atrás do para-brisa
traseiro. Hucho (1998) constatou que o fluxo de ar em volta do notchback pode ser caracterizado
por dois diferentes tipos de separação: quasi-bidimensional e tridimensional. Carr e Stapleford
(1986), detectaram a existência de vórtices atrás da região da lanterna traseira e estimou que o
arrasto traseiro é responsável por metade do arrasto total de um veículo com essa configuração.
Para o fastback, o fluxo de ar seguiu a geometria do vidro traseiro sem separação da camada
limite, gerando a pequena região da zona de recirculação e no squareback, a zona de
recirculação é grande, o que o leva a ter o maior coeficiente de arrasto.
 Figura 3 – Efeito da esteira em cada geometria de referência

Fonte: Wang et al. (2014)

2.2 TIPOS DE COEFICIENTES

A aerodinâmica tem um papel importante no processo de projeto de design de carro. Um

veículo que se movimenta imerso em um fluído, como o ar, está submetido a campos de
escoamento ao seu redor que podem ser divididos em três categorias, conforme Hucho (1987):
o fluxo de ar ao redor da carroceria, fluxo interno, para radiador, motor etc. e o fluxo de ar que
passa pelo habitáculo interno. Neste estudo, o fluxo ao redor do veículo será analisado com os
seguintes coeficientes aerodinâmico: arrasto, sustentação e pressão.
2.2.1 Coeficiente de arrasto

O principal parâmetro na aerodinâmica veicular é o coeficiente de resistência ao arrasto

(Cd), que influencia diretamente a eficiência energética do veículo, ou seja, sua economia de
combustível. Ele consiste em dois componentes principais: a fricção do fluido, dependente da
geometria devido a separação da camada limite da superfície e a região de esteira que se forma
atrás do veículo. Essas duas componentes podem ser identificadas na figura 4, adaptada de
Heisler (2002), que mostra as regiões de fixação e separação do escoamento ao redor de um
veículo do tipo sedan ou notchback e a região da esteira formada na parte posterior. A
localização da região de separação do escoamento determina o tamanho da região de esteira, e
portanto, determina o valor do arrasto aerodinâmico (Cd).

Figura 4 – Fluxo ao redor e região de esteira de um veículo notchback

Fonte: Adaptado de Heisler (2002)

2.2.2 Coeficiente de sustentação

O coeficiente de sustentação (Cl) é a medida da diferença de pressão criada ao redor da

carroceria do veículo enquanto ele se move no fluido, conforme Heisler (2002). A resultante
dessa diferença pode apontar tanto para cima, ocorrendo a sustentação positiva, quanto para
baixo, com valor negativo. A sustentação positiva é prejudicial para a estabilidade do veículo,
reduzindo a aderência do pneu com a rua, enquanto a sustentação negativa, aumenta a aderência
do pneu, fenômeno este conhecido como downforce. Vários parâmetros geométricos do veículo
interferem diretamente neste coeficiente, como, a altura do veículo em relação ao solo, o efeito
Venturi que ocorre entre o assoalho do carro e a rua, a presença ou não de aerofólios e spoilers.
A figura 5 relaciona os fatores mencionados com valores médios para o coeficiente de
sustentação de um veículo notchback.
 Figura 5 – Coeficiente de sustentação e fatores de influência

Fonte: Adaptado de Heisler (2002)

2.2.3 Coeficiente de pressão

O coeficiente de pressão (Cp) representa a distribuição da pressão ao longo das

superfícies externas da carroceria do veículo. Ele é fundamental para a análise aerodinâmica,
pois ajuda a identificar pontos de estagnação da pressão, que significa um ponto de alta pressão,
podendo aumentar a resistência do ar e gerar mais arrasto. O padrão de distribuição da pressão
sobre o veículo depende do seu design, sua velocidade, direção e intensidade do vento. A figura
6 mostra os pontos de pressão alta/baixa comuns em torno de um veículo notchback, sendo
possível identificar as regiões onde a velocidade do fluxo é mais lenta, capo e para-brisa
dianteiro, gerando uma alta pressão e no para-brisa traseiro e porta-malas também, mas com
uma magnitude inferior. Já no teto e na região inferior do veículo, é identificado a velocidade
maior de escoamento, ocorrendo uma pressão negativa.
Figura 6 – Velocidade relativa do ar e condições de pressão sobre um veículo em movimento

Fonte: Adaptado de Heisler (2002)

3 METODOLOGIA
3.1 GEOMETRIA DE ESTUDO

Este trabalho tem como foco a análise aerodinâmica externa da geometria de referência
MIRA notchback, em 1/3 de escala, utilizando o software Ansys Fluent. Em primeiro momento,
a geometria foi modelada em CAD (figura 7), de acordo com as especificações das dimensões
presentes na figura 8, disponibilizada em sala de aula e alterando-a para o modelo notchback
(figura 9). Também foram incluídas no modelo as condições impostas, ângulo de guinada do ar
(β) de 6 º e ângulo de saída do ar (ϴ) de 11 º (figuras 10 e 11 respectivamente). Para facilitar as
condições de contorno dentro da simulação, o ângulo de guinada do ar foi imposto na
modelagem CAD.

Figura 7 – Vista isométrica do MIRA notchback

Fonte: Autor (2023)

 Figura 8 – Especificações das dimensões do modelo

Fonte: disponibilizado em sala de aula (2023)

Figura 9 – Geometrias de referencia MIRA notchback (A)

Fonte: Adaptado de Carr (1986)

Figura 10 – Vista superior, com ângulo de guinada (β) de 6º

Fonte: Autor (2023)

 Figura 11 – Vista lateral, com ângulo de saída (α) de 11º

Fonte: Autor (2023)

3.2 DESENVOLVIMENTO DA MALHA

A malha foi desenvolvida no software Ansys Mesh, de acordo com os vídeos de

referências indicados pelo professor. As dimensões do túnel de vento foram calculadas a partir
do comprimento total do veículo, sendo 3 vezes o comprimento a frente, 12 vezes para trás, 2
vezes a largura do modelo para os lados, 3 vezes para cima e seus valores totais são dispostos
no quadro 2.
Quadro 2 – Dimensões do túnel de vento
Dimensão [m]
Largura 3,68
Comprimento 22,93
Altura 4,97
Fonte: Autor (2023)

A área do veículo foi calculada em 0,254 m² e a área da seção transversal do túnel de

vento é de 18,3 m², o que fornece um blockage ratio de 1,38%.
Ao gerar a malha automaticamente, constatou-se que era necessário refiná-la, pois
apresentava elementos com tamanho demasiadamente grande. Para isto foram alterados os seus
parâmetros mostrados na figura 12. Para continuar com o refinamento necessário, as superfícies
do veículo foram limitadas a elementos de no máximo 14 mm e foi adicionado uma caixa ao
redor do veículo como elemento de influência, com tamanho máximo de 80 mm. Pela limitação
do software, a malha apresentada ainda é de baixa qualidade, visto que uma “malha ruim” de
acordo com a documentação da Ansys, apresenta em torno de 5 milhões de elementos. A malha
desenvolvida neste trabalho tem o total de 510 mil elementos, se aproximando do limite da
versão estudantil de 512 mil. Para um trabalho de maior qualidade e com resultado mais
fidedignos, seria necessário continuar refinando a malha, adicionando elementos de influência,
na região da esteira, no assoalho do veículo e diminuindo o tamanho dos elementos até que a
qualidade dela seja aceitável, conforme o parâmetro métrico skewness, que mostra quando a
malha tem no máximo o número de elementos métricos abaixo de 0,92. Por fim, um corte
transversal da malha, figura 13, mostra o resultado e a figura 14 mostra o refinamento da malha
ao redor da geometria do veículo para otimização das condições que a camada limite, incluindo
as camadas de inflação.

Figura 12 – Configuração da malha

Fonte: Autor (2023)

 Figura 13 – Corte lateral da malha

Fonte: Autor (2023)

Figura 14 – Refinamento da malha ao redor do veículo

Fonte: Autor (2023)

4 DESENVOLVIMENTO
4.1 CONFIGURAÇÕES DA SIMULAÇÃO

Para realizar a simulação corretamente, é necessário configurar o software Ansys Fluent

com a escolha do modelo de turbulência, condições de contorno, valores de referência, métodos
da solução e definir os modelos de relatório para a extração dos dados.
O modelo de turbulência selecionado foi o κ - ϵ (k - epsilon), de duas equações, pois sua
aplicação é relativamente simples e possui alta eficiência computacional. Além disso, o modelo
é capaz de simular fluxos turbulentos, importantes para a formação de vórtices e separação da
camada limite, que geralmente ocorrem na análise aerodinâmica externa de um veículo. Na
configuração do software, foi definido que o modelo κ - ϵ é o realizável, com funções de parede
de não equilíbrio, sem viscosidade turbulenta, vide figura 15.

Figura 15 – Configuração modelo de turbulência κ - ϵ

Fonte: Autor (2023)

Para as condições de contorno, foi definido a velocidade de escoamento do ar,

inicialmente 20 m/s, intensidade da turbulência de 1% uma relação de viscosidade de
turbulência de 10%, conforme recomendado pelo vídeo guia disponibilizado, que condiz com
os valores recomendados pelo estudo realizado citado em vídeo: Best practices guidelines for
handling Automotive External Aerodynamics with FLUENT, Marco Lanfrit, 2005. Para os
valores de referência como densidade, temperatura e viscosidade, foram utilizados os valores
padrões do software, sendo necessário somente acrescentar a área frontal projetada do veículo.
Os dados das condições de contorno e valores de referência podem ser vistos na figura 16.

Figura 16 – Dados das condições de contorno e valores de referência

Fonte: Autor (2023)

Para os métodos da solução, o esquema acoplado foi selecionado para o acoplamento

da pressão – velocidade, com pressão padrão. Para os itens momento, energia cinética
turbulenta e taxa de dissipação turbulenta, foram selecionados First Order Upwind, pois este
permite uma convergência mais eficiente nas primeiras 100 iterações. Nas próximas iterações,
será utilizado o Second Order Upwind, para uma fidelidade maior da simulação. Além disso,
foram selecionados como monitores ou modelos de relatórios, os residuais, os coeficientes de
arrasto e sustentação, momento de guinada e velocidade do escoamento na região da esteira.

5 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Incialmente a simulação foi rodada com velocidade de escoamento de 20 m/s, mas para
ser possível uma comparação mais fidedigna com o trabalho realizado por Wang et al. (2014),
foi realizado outras iterações com a velocidade de 27,78 m/s, seguindo os mesmos parâmetros.
Em um segundo momento, foi constatado a necessidade de adicionar outro condição de
contorno, que é de fazer o chão com velocidade igual a do escoamento, para que o este estudo
fique equiparado ao de Wang et al. (2014) e as comparações sejam feitas com mais precisão.
5.1 COEFICIENTE DE ARRASTO

O valor inicial do coeficiente de arrasto (Cd) foi de 0,2936 para a simulação com
velocidade de 27.78 m/s e chão parado e comparando-o com os valores de referência
mencionados no quadro 1, percebe-se que o resultado está em conformidade com o esperado,
com algumas considerações a serem observadas a seguir. Os estudos conduzidos por Wang et
al. (2014) foram feitos sem ângulo de guinada (β) e que o ângulo de saída de 10º. A diferença
destes valores para os utilizados neste estudo possuem influência direta sobre o Cd, sendo
esperado um aumento do arrasto pela presença do (β = 6º) e uma redução da esteira na parte
posterior do veículo pela otimização do ângulo de saída (α = 11º). Outro ponto importante a ser
considerado é o limite da malha permitido pelo software, que pode prejudicar a precisão da
simulação, pela presença de elementos grandes em pontos que seria necessário um refinamento
maior. Contudo, o resultado obtido pode ser considerado como um parâmetro inicial do estudo,
que será ajustado com uma malha mais refinada e condições da simulação mais otimizadas. A
figura 17 mostra o valor do Cd calculado iteração a iteração.

Figura 17 – Coeficiente de Arrasto

Fonte: Autor (2023)

Na simulação incrementada, com chão se movendo na velocidade do escoamento, o

valor do Cd foi de 0,3015, valor superior ao calculado anteriormente. O fato de o chão estar se
movendo altera pouco o Cd, pois somente a pressão do assoalho do veículo se mostra sensível
a variação da condição do solo apresentada, afetando diretamente o Cl e pouco o Cd. No
entanto, ambas simulações mostram os valores de Cd dentro da expectativa, se aproximando
mais do teste de túnel de vento com a condição de contorno do chão. A figura 18 apresenta
variação do Cd na simulação com o chão estático e em segundo momento com o chão em
movimento. Cada pico na imagem registra uma nova simulação, que foi feita de acordo com os
parâmetros apresentados no item 4.1. A terceira simulação só foi realizada para garantir a
estabilidade e convergência do sistema.

Figura 18 – Coeficiente de Arrasto – chão parado / chão em movimento

Fonte: Autor (2023)

5.2 COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO

Da mesma forma que o Cd, o coeficiente de sustentação (Cl) também sofreu algumas
alterações devido a mudança dos ângulos de guinada do escoamento e saída utilizados neste
estudo. O valor obtido foi de 0,1054, superior aos valores mencionados por Wang et al. (2014).
As mesmas observações feitas ao Cd podem ser aplicadas para o resultado do Cl e a evolução
do seu coeficiente pode ser analisada na figura 19. Como esta simulação não incluía a condição
de contorno do chão em movimento, a sensibilidade da pressão no assoalho do veículo em
relação ao solo, foi um dos motivos do alto valor registrado, conforme Wang, Shibo et al (2019).
Os autores ainda mencionam que este efeito proporciona um fator de variação do coeficiente
de aproximadamente dois.
 Figura 19 – Coeficiente de Sustentação

Fonte: Autor (2023)

Com a correção do solo em movimento, o valor final do Cl foi de 0,0452, condizendo

com o valor obtido pelos autores do artigo de referência no quadro 1. A figura 20 demonstra a
variação do Cl nas duas condições de simulação. Assim como o Cd, para o coeficiente de
sustentação, apresentam 3 picos, onde o primeiro é a simulação com o chão parado e os outros
2 picos posteriores, a condição de contorno do chão em movimento foi imposta. Neste gráfico
é possível perceber a sensibilidade do Cl a variação da pressão do assoalho do veículo.

Figura 20 – Coeficiente de Sustentação - chão parado / chão em movimento

Fonte: Autor (2023)

5.3 COEFICIENTE DE MOMENTO DE GUINADA (PITCH)

O valor obtido para o momento de guinada foi de 0,0158. No artigo de estudo base não
fazia menção a tal coeficiente, sendo não possível realizar uma comparação direta entre os
estudos. A figura 21 demonstra os valores do momento conforme a iteração, para a velocidade
de 27.78 m/s e velocidade do chão zero. Já a figura 22, mostra a situação citada anteriormente,
3 picos, sendo o primeiro para a mesma configuração da figura 21 e os outros 2 foi adicionado
a condição de contorno ao chão.

Figura 21 – Coeficiente de momento de guinada

Fonte: Autor (2023)

Figura 21 – Coeficiente de momento de guinada

Fonte: Autor (2023)

5.4 ANÁLISE DA ESTEIRA E VÓRTICES

O campo de escoamento obtido ao redor do veículo é próximo ao obtido pelos autores

do artigo de referência, podendo ser comparado pela figura 3 a), onde é possível identificar o
descolamento da camada limite, próximo ao fim do teto e as duas zonas de recirculação, sendo
a primeira atrás do para-brisa traseiro e a segunda atrás da tampa do porta-malas e lanterna,
conforme a figura 22 mostra, para a simulação com o solo parado. Já na figura 23, a condição
de contorno do solo foi adicionada e pode-se perceber um ganho nas zonas de recirculação na
parte posterior do vidro e do veículo. Outro detalhe analisado é o aumento da magnitude da
velocidade do escoamento na parte inferior.

Figura 22 – Vista lateral através do plano ZY – Magnitude da velocidade

Fonte: Autor (2023)

Figura 23 – Vista lateral através do plano ZY – Magnitude da velocidade

Fonte: Autor (2023)

Os vórtices gerados pela geometria do veículo podem ser identificados pelas linhas da
figura 24/25 e é notável que o ângulo de guinada do ar modifica seu o seu comportamento. Por
isto, o vórtice gerado pela coluna C da lateral direita do veículo possui uma dimensão reduzida
em relação ao vórtice gerado pelo para-brisa traseiro. Também é possível notar um outro
vórtice, gerado pelo escoamento que passa por de baixo do veículo e o pneu dianteiro esquerdo.

Figura 24 – Vórtices gerados ao redor do veículo

Fonte: Autor (2023)

Figura 25 – Detalhe dos vórtices gerados ao redor do veículo

Fonte: Autor (2023)

A figura 26 mostra os coeficientes de pressão ao redor do veículo. O resultado condiz

com o que foi apresentado na figura 6, com os pontos de estagnação na região frontal do veículo
e pontos de pressão elevados na região da zona de recirculação atrás do para-brisa traseiro.
Outro ponto importante a se destacar é a influência da direção do vento, que provoca o
comportamento não simétrico da distribuição dos coeficientes de pressão.

Figura 26 – Coeficientes de pressão

Fonte: Autor (2023)

6 CONCLUSÃO

O estudo realizado teve como objetivo aumentar o aprendizado sobre simulação

aerodinâmica em software de CFD, comparando o resultado obtido com um artigo de referência
sobre o mesmo assunto, a fim de comparar e validar os resultados obtidos. Na etapa de
desenvolvimento, foram realizadas diversas simulações, primeiramente com velocidade do ar
de 20 m/s para verificar se a simulação convergiria. Com isto, foi alterado a velocidade para a
utilizada no artigo base, 27,78 m/s e uma nova rodada de iterações foi conduzida. Desta forma,
o Cd obtido foi de 0,2936, valor 3% inferior comparado as simulações de Wang et al. (2014) e
para o Cl, foi calculado uma diferença de 37%. Nota-se uma grande divergência, sendo a
principal razão a condição de contorno ausente, o chão com a mesma velocidade do
escoamento. Para resolver esse desvio, foi rodado uma nova simulação adicionando a condição
de contorno ausente anteriormente e desta forma os coeficientes encontrados ficaram dentro do
esperado. O Cd aumentou para 0,3015, uma diferença de 1,1% do valor mostrado no quadro 1
e o Cl, 0,0450, resultado 11,78% diferente do apresentado por Wang et al. (2014).
A variação significativa apresentada pelo coeficiente de sustentação mostra a sua
sensibilidade a variação da pressão no assoalho do veículo, uma vez que a interação do veículo
com o chão e movimento modifica o escoamento do fluido. De maneira geral, os valores
apresentam variações devido a outras causas, como a simplificação da malha e principalmente
a inclinação do veículo em relação a direção do escoamento. Este último tem uma tendencia de
provocar um aumento no Cd por aumentar a área “frontal” do veículo contra o sentido do fluxo
do escoamento.
Outro ponto que o estudo mostrou, é que não existe simulação que descreva com
exatidão os fenômenos que ocorrem ao redor de um veículo em movimento em uma rodovia,
por exemplo. Por isto é de grande importância o uso de modelos de referência, como as
geometrias Mira, para comparação de resultados com os obtidos em testes de túneis de vento,
de modo que o erro entre simulação e valores reais seja reduzido, a construção de uma malha
seja refinada o suficiente para resultados fidedignos e o uso correto das condições de contorno.
Como proposta para a realização de uma simulação que se aproxime mais dos valores
desejados, uma nova malha com maior refinamento, corpos de influência, camadas de
insuflamento e números de elementos pode ser gerada e simulada novamente para obter-se
resultados com melhor precisão.

REFERÊNCIAS

AGARWAL, R. Sustainable Ground Transportation: Technologies, Challenges and

Opportunities. ASME 2013 7th International Conference on Energy Sustainability, 2013.

CARR, G. W.; STAPLEFORD, W. R. Blockage Effects in Automotive Wind-Tunnel Testing.

SAE Technical Paper Series, 1 mar. 1986.

HEISLER, H. Advanced Vehicle Technology: Mechanical ebook Collection : Advanced

Vehicle Technology (2nd Edition). Jordan Hill: Elsevier Science, 2002.

LE GOOD, G. M.; GARRY, K. P. On the Use of Reference Models in Automotive

Aerodynamics. SAE Technical Paper Series, 2004. Disponível em:
<https://www.sae.org/content/2004-01-1308/>. Acesso em: 25/3/2023.
WANG, Y.; XIN, Y.; GU, Z.; et al. Numerical and Experimental Investigations on the
Aerodynamic Characteristic of Three Typical Passenger Vehicles. Journal of Applied
Fluid Mechanics, v. 7, n. 04, 2014.

WANG, SHIBO, et al. “Effect of Moving Ground on the Aerodynamics of a Generic

Automotive Model: The DrivAer-Estate.” Journal of Wind Engineering and Industrial

Aerodynamics, vol. 195, Dec. 2019, p. 104000, https://doi.org/10.1016/j.jweia.2019.104000.

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