UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA

SULIANE MÜHLMANN DIAS

ANÁLISE E SIMULAÇÃO AERODINÂMICA DE UM VEÍCULO

Joinville
2020
 SULIANE MÜHLMANN DIAS

ANÁLISE E SIMULAÇÃO AERODINAMICA DE UM VEÍCULO

Trabalho apresentado a disciplina de

Aerodinâmica Veicular do Curso de Graduação
em Engenharia Automotiva do Centro
Tecnológico de Joinville da Universidade
Federal de Santa Catarina.

Professor responsável: Dr. Leonel R. Cancino.

Joinville
2020
 RESUMO

Neste trabalho foi desenvolvido uma geometria simplificada de um veículo automotivo no

software CAD (SolidWorks®), posteriormente foi importada para o software CFD (Ansys
Fluent®) com o objetivo de analisar o escoamento de ar que entra em contato com a geometria,
então foi criada a malha nesta geometria e por fim, foram inseridas as condições de contorno
com a finalidade de fazer uma análise aerodinâmica do veículo e obter informações como
coeficiente de arrasto, magnitude da velocidade, magnitude da pressão e linhas de corrente.

Palavras-chave: Análise. Aerodinâmica. SolidWorks®. Ansys®.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Modelo 2D Fiat 147L ................................................................................................ 8

Figura 2 –– Modelo CAD do Fiat 147L ..................................................................................... 9
Figura 3 – Enclosure ................................................................................................................. 10
Figura 4 – Domínios para refino da malha ............................................................................... 10
Figura 5 – Malha no enclosure e domínios............................................................................... 11
Figura 6 – Refino da malha nas regiões de interesse. ............................................................... 12
Figura 7 – Influência das superfícies no Cd. ............................................................................ 14
Figura 8 – Vórtices na traseira do veículo. ............................................................................... 15
Figura 9 – Flow pattern. ........................................................................................................... 15
Figura 10 – Zona de recirculação e formação de vórtices. ....................................................... 17
Figura 11 – Coeficiente de pressão estática.............................................................................. 18
 LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Dimensionamento do veículo .................................................................................. 9

Quadro 2 – Dimensionamento da malha .................................................................................. 11
Quadro 3 – Inflation ................................................................................................................. 11
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 7
1.1 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 7
1.1.1 OBJETIVO GERAL ....................................................................................................... 7
1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS......................................................................................... 7
2 METODOLOGIA.................................................................................................................. 8
2.1 GEOMETRIA DO VEÍCULO .......................................................................................... 8
2.2 ENCLOSURE ..................................................................................................................... 9
2.3 MALHA ............................................................................................................................. 10
2.4 CONDIÇÕES DE CONTORNO ..................................................................................... 12
3 RESULTADOS .................................................................................................................... 14
4 CONCLUSÃO...................................................................................................................... 16
5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................. 17
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1 INTRODUÇÃO

Com o passar dos anos as montadoras buscam reduzir o consumo de combustível e

consequentemente as emissões de 𝐶𝑂2, uma alternativa é a otimização aerodinâmica (RAMOS,
2012). Ainda segundo Hucho (1987), um automóvel aerodinâmico apresenta grandes
benefícios, tendo uma baixo coeficiente de arrasto dessa maneira pode contribuir para a
economia de combustível. Portanto, estudar os efeitos aerodinâmicos é uma ótima alternativa
para o desenvolvimento de veículos mais eficientes.
As análises aerodinâmicas podem ser realizadas através de ferramentas de dinâmica
de fluido computacionais (CFD), desta forma são utilizados modelos matemáticos com o
objetivo de prever o comportamento do veículo e, portanto, dispensando a utilização de
protótipos. Porém, é necessário um alto poder computacional para que se consiga a simulação
mais realista do veículo.
Com o propósito de estudar os efeitos aerodinâmicos será utilizado um Fiat 147L ano
1977. Com isso, o presente trabalho apresentará criação da geometria, malha e posteriormente será
feita a simulação com configurações realizadas pelo autor do canal do Youtube Sirius CFD.

1.1 OBJETIVOS

Para resolver as complicações da simulação aerodinâmica da geometria de um

veículo de passeio Fiat 147L (1977), propõe-se neste trabalho os seguintes objetivos:

1.1.1 Objetivo Geral

Desenvolver uma simulação aerodinâmica a partir de uma geometria simplificada do

Fiat 147L (1977), utilizando o software Ansys Fluent®.
1.1.2 Objetivos Específicos

• Modelar a geometria do veículo no software CAD (Solidworks®).

• Importar a geometria para o software CFD (Ansys Fluent®).
• Desenvolver a malha computacional no gerador de malha do software Ansys
Fluent®.
• Realizar a simulação e comparar os resultados obtidos com os dados reais.
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2 METODOLOGIA

Neste capítulo será apresentado uma descrição dos procedimentos utilizados na etapa
de criação da geometria no software CAD (Solidworks®), na importação da geometria para o
software CFD (Ansys®) para a criação da malha e posteriormente a realização da simulação
aerodinâmica.

2.1 GEOMETRIA DO VEÍCULO

A geometria a ser utilizada é do veículo de passeio Fiat 147L (1977), este tem como
característica aerodinâmica sua traseira squareback, pois apresenta grande inclinação e com
isso espera-se uma região de esteira consideravelmente grande.
Para a modelagem do veículo foi utilizado o software Solidworks®, para o
dimensionamento foi utilizado o modelo 2D, na Figura 1 pode ser visto o desenho base utilizado
para a criação do modelo 3D.

Figura 1 – Modelo 2D Fiat 147L..

Fonte: The Blue Prints (2020).

As medidas de base para a criação da geometria estão dispostas no Quadro 1. Devido

ao poder computacional disponível foram necessárias algumas simplificações na geometria,
detalhes como, maçanetas, para-brisa, vidros laterais, faróis e lanternas foram retirados,
conforme a Figura 2.
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Quadro 1 – Dimensões do veículo.

Comprimento 3627 mm
Altura 1350 mm
Largura 1545 mm
Entre eixos 2225 mm
Pneus 145/80 R13
Fonte: Carros na web (2020).

Figura 2 – Modelo CAD do Fiat 147L.

Fonte: O Autor (2020).

2.2 ENCLOSURE

Após a modelagem do veículo, a geometria foi salva em formato parasolid (.x_t) e

então foi importada ao software Ansys®. Ao redor desta geometria foi gerado o enclosure
(Figura 3), que consiste no domínio do túnel de vento que ocorrerá a passagem de ar sobre o
corpo a ser simulado. As medidas utilizadas como base na criação do enclosure foi a largura
do veículo, para frente utilizou o espaçamento de cinco veículos, para trás utilizou sete veículos
e para cima e lado foram utilizados três veículos.
Dentro deste volume de ar foi utilizado a operação booleana para subtrair o veículo do
enclosure. Desta forma, as superfícies que compõe a geometria serão consideradas paredes
estacionarias que apresentarão interação com o fluido em escoamento.
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E para ser mais eficaz o processamento, apenas metade da geometria necessita ser
simulado, pois o escoamento será simétrico em ambos os lados. Desta forma, será reduzido o
tempo de simulação e custo computacional.

Figura 3 – Enclosure.

Fonte: O autor (2020).

2.3 MALHA

Conforme a proposta de Sirius (2012), para a criação da malha foram criados domínios
(paralelepípedos), apenas nas regiões de interesse com o objetivo de melhorar o resultado da
posterior simulação. Pois não há necessidade de a malha ser refinada em regiões fora de
interesse. Desta forma, o tempo de criação da malha será otimizado.
O primeiro domínio foi criado em volta de todo corpo, intitulado de “carbox”. E na
parte traseira da geometria, onde é observado o deslocamento da camada limite e a formação
de vórtices foi criado o “wakebox”. Estes domínios podem ser observados na Figura 4.

Figura 4 – Domínios para refino da malha.

Fonte: O autor (2020).

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Após a criação dos domínios, foram selecionados os parâmetros de refino da malha

apresentados no Quadro 2 e 3.

Quadro 2 – Dimensionamento da malha.

Use Advanced Size Function Proximity and Curvature
Relevance Center Medium
Initial Size Speed Active Assembly
Smoothing High
Transition Slow
Span Angle Center Fine
Curvature Normal Angle 18°
Num Cells Across Gap 5
Proximity Size Function Sources Faces and Edges
Min Size Default (5,8672mm)
Max Size 950mm
Growth Rate Default (1,20)
Fonte: O autor (2020).

Quadro 3 – Inflation.
Use Automatic Inflation Program Controlled
Inflation Option First Aspect Ratio
First Aspect Ratio 5
Maximum Layers 5
Growth Rate 1,2
Fonte: O autor (2020).

Utilizando os parâmetros apresentados, foi obtido a malha conforme Figura 5. Onde

foram obtidos 582082 nós e 2118071 elementos.

Figura 5 – Malha do enclosure e domínios.

Fonte: O autor (2020).

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Na Figura 6, pode-se observar o refino da malha nos domínios criado. O tamanho

máximo dos elementos nos domínios carbox e wakebox foram respectivamente 90 𝑚𝑚 e
50 𝑚𝑚.
Figura 6 – Refino da malha nas regiões de interesse.

Fonte: O autor (2020).

Todas as superfícies do veículo foram divididas a fim de obter dados de coeficiente de

arrasto específicos em cada região e em algumas regiões foram empregados refinos nas rodas
(15 𝑚𝑚), para-choque dianteiro e traseiro (8 𝑚𝑚), retrovisor (2 𝑚𝑚) e eixo (5 𝑚𝑚).

2.4 CONDÇÕES DE CONTORNO

Os parâmetros utilizados para a simulação foram propostos por Sirius CFD (2012),
conforme o Quadro 4. A configuração do Ansys Fluent® tem a opção de escolher o modelo de
turbulência, condições de contorno e tolerâncias para a convergência.

Quadro 4 – Parâmetros utilizados.

SETUP
Models Model k-epsilon (2eqn)
Gauge Pressure 0 𝑃𝑎
Backflow Direction Specification Method Normal to Boundary
Pressure Outlet Specification Method Intensity and Viscosity Ratio
Backflow Turbulent Intensity 5%
Backflow Turbulent Viscosity Ratio 10
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Velocity Specification Method 27,7778 𝑚/𝑠 (100𝑘𝑚/ℎ) em -z

Specification Method Intensity and Viscosity Ratio
Velocity Inlet
Turbulent Intensity 1%
Turbulent Viscosity Ratio 10
Area 0,885 𝑚2
Reference
Density 1,225 𝑘𝑔/𝑚³
Values
Viscosity 1,7894 𝑒 −5 𝑘𝑔/𝑚 − 𝑠
SOLUTION

Flow Courant Number 50

Turbulent Viscosity (150 iterações) 0,8

Solution Control
Turbulent Viscosity (350 iterações) 0,95
Explicit Relaxation Factors 0,25/ 0,25
Fonte: O autor (2020).

O método de solução utilizado foi o Coupled, este calcula simultaneamente a pressão

e a velocidade. Para a simulação nas primeiras 150 iterações foram utilizadas equações de
primeira ordem (First Order Upwind) e posteriormente substituídas por equações de segunda
ordem nas próximas 350 iterações (Second Order Upwind).
Alem disso, a pista foi colocada em movimento com a mesma velocidade do veículo
(100𝑘𝑚/ℎ), e nas rodas foram adicionadas condições de contorno de rotação em
84,124 𝑟𝑎𝑑/𝑠.
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3 RESULTADOS

O resultado obtido para coeficiente de arrasto (𝐶𝑑 ) foi de aproximadamente 0,47, o

qual pode ser comparado ao valor encontrado na ficha técnica do veículo que é de 0,50. Como
foram feitas simplificações no modelo é inevitável que ocorresse alguma variação. O critério
de convergência utilizado foi quando os valores residuais atingiram 10−3 o qual ocorreu em
aproximadamente 300 iterações.
Na Figura 7, podemos analisar a influência de cada superfície do veículo no valor
global do coeficiente de arrasto.

Figura 7 – Influência das superfícies no Cd.

Teto 3,58% -0,65% 2,85%

3,11%
Roda dianteira
Roda traseira -17,66%
13,35% -0,16%
Retrovisor
Portamalas
Paralama
Pára-choque dianteiro 27,15%
Pára-choque traseiro
44,15%
Parabrisa
Lateral
2,16%
Frente 8,17%
2,01%
Eixo 10,12%

Capô 1,82%

Fonte: O Autor (2020).

Após a simulação e os resultados apresentados, é possível obter a visualização de

alguns parâmetros, quando alguma região sofre variação na sua magnitude é representada por
mudança de coloração nesta área.
A Figura 8 demonstra os vórtices criados, estes que são similares ao modelo
encontrado na literatura, conforme Figura 9. As linhas de corrente seguem pela geometria e na
traseira se encontra com o fluxo lateral, onde é gerado o vórtice ilustrado.
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Figura 8 – Vórtices na traseira do veículo.

Figura 9 – Flow pattern.

Fonte: HUCHO (1987).

Ainda pode-se visualizar a zona de recirculação e a formação de vórtices, é visível os

vórtices que são formados pelas linhas de corrente que passam por cima do veículo e abaixo
deste (Figura 10), em comparação com a Figura 9. Estes vórtices são característicos de veículos
squareback.
A região com cores verdes são as regiões com maior intensidade de turbulência. Estes
vórtices têm grande influência no arrasto aerodinâmico do veículo.
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Figura 10 – Zona de recirculação e formação de vórtices.

Fonte: O Autor (2020).

Nos locais onde tem-se uma estagnação/redução da velocidade do escoamento,

apresenta uma pressão mais elevada, na parte frontal do veículo foi o local de maior pressão,
como era esperado, aproximadamente 509Pa, pois é onde o escoamento apresenta a maior
resistência ao movimento do veículo e, portanto, uma maior desaceleração deste. Ou seja,
quanto menor a velocidade, maior será a pressão naquele local (Figura 11). É neste ponto de
redução de velocidade é utilizada como entrada de ar para o arrefecimento do motor entre outro
componente que necessitam de troca térmica por convecção.

Figura 11 – Coeficiente de pressão estática.

Fonte: O Autor (2020).

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4 CONCLUSÃO

Cada vez mais veículos que apresentam alto desempenho e rendimento aliado com
baixo consumo de combustível vem sendo procurado no mercado automotivo. Deste modo o
uso de softwares para simulação esta ficando cada vez mais popular, pois é possível chegar a
resultados muito próximo dos reais, apesar de demandar de um alto poder computacional, ainda
sim é mais barato do que a criação de um protótipo.
O coeficiente de arrasto do veículo estudado encontrado na sua ficha técnica é de 0,50.
Considerando as simplificações realizadas no veículo, foi aceitável os resultados de linhas de
corrente, formação de vórtices entre outros resultados explorados. Os softwares dispões de
algumas limitações, contudo pode contribuir com conhecimento acerca de projetos, e é de suma
importância criar estudos acerca da simulação com o protótipo e a CFD.
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REFERÊNCIAS

CARROS NA WEB. FICHA TÉCNICA: FIAT 147 L 1.050. Disponível em:

https://www.carrosnaweb.com.br/fichadetalhe.asp?codigo=594. Acesso em: 17 nov. 2020.

CFD, Sirius. VEHICLE AERODYNAMICS. 2012. Disponível em:

<https://www.youtube.com/channel/UCMdrz0nkTBadzk3XgB5-fzw>. Acesso em: 17 set.
2020.

HUCHO, Wolf-heinrich. AERODYNAMICS OF A ROAD VEHICLES: FROM FLUID

MECHANICS TO VEHICLE ENGINEERING. Würzburg, Germany: Butterworth-heinemann,
1987.

RAMOS, Marcio de Oliveira. ESTUDO DAS MELHORES PRÁTICAS DA

AERODINÂMICA VEICULAR, VISANDO A MELHORIA DE CONSUMO DE
COMBUSTÍVEL E REDUÇÃO DE EMISSÕES DE POLUENTES APLICADAS A
VEÍCULO DE PASSEIO. 2012. 71 f. Monografia (Pós-Graduação) – Curso de Engenharia
Automotiva, Escola de Engenharia de Mauá do Centro Universitário do Instituto Mauá de
Tecnologia, São Caetano do Sul, 2012.

THE BLUE PRINTS. FIAT BR 147L (1977). Disponível em:

https://www.theblueprints.com/blueprints/cars/fiat/83413/view/fiat_br_147l_1977. Acesso
em: 17 nov. 2020.