Colisao Frontal e Nao Central

Guia do Usuário
ÁREA: CRASH3
SUBÁREA: Colisão Frontal e Não Central
TÓPICO: Velocidades Pré-Colisão
---
Introdução
Nas perícias em acidentes de trânsito, os métodos tradicionais e determinísticos de cálculos
consideram os valores das grandezas físicas de entrada, utilizados nas equações, como valores
únicos. As equações são, então, resolvidas uma única vez, gerando, também, valores ou
(resultados) únicos de saída como na figura 1.
Figura 1. Modelo determinístico de cálculo.
O software eCRASH é uma plataforma de cálculos estatísticos e possui uma forma diferente de
considerar os valores das grandezas físicas estudadas, utilizadas nas equações, pois estes são
considerados como distribuições de probabilidades.
Por este motivo, na entrada de dados é necessário propor o valor médio e o desvio padrão
(incerteza) para as variáveis, que possuem uma distribuição de probabilidade Normal, ou os
valores limites mínimos e máximos para as variáveis que possuem uma distribuição de
Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 1

probabilidade Uniforme. Neste aplicativo, apenas estas duas distribuições de probabilidade
estão disponíveis até o presente momento, embora existam outras, pois são as mais utilizadas.
Na plataforma eCRASH, utiliza-se o método de Monte Carlo[1] , no qual equações são resolvidas
milhares de vezes (15.000 vezes!), selecionando-se aleatoriamente o valor de cada variável, a
partir de suas distribuições de probabilidades, a cada cálculo, de forma que o resultado,
também, será uma faixa de valores com uma distribuição de probabilidade. A figura 2 ilustra
esta situação.
Figura 2. Modelo estatístico de cálculo.
---
Modelo Matemático
O objetivo deste módulo é calcular uma faixa de valores possíveis (i.e. uma distribuição de
probabildade) para os módulos dos vetores velocidades translacionais de dois veículos
imediatamente antes de uma colisão frontal e não central. Com este objetivo, propõe-se a
utilização da Metodologia CRASH3[2][5-8] em conjunto com à analise vetorial das grandezas
cinemáticas [3-4].
Metodologia CRASH3
Neste módulo, a metodologia CRASH3[2][5-8] será utilizada para analisar bidimensionalmente o
movimento e as forças resultantes de uma colisão frontal e não central entre dois veículos,
conforme apresentado na figura 3. Perceba que, além do movimento de translação, ocorrem

rotações nos veículos após a colisão. Os veículos não possuem movimento rotacional antes da
colisão. Perceba, também, o referencial adotado para analisar os sinais das variáveis
cinemáticas: velocidades translacionais e angulares. A técnica proposta foi desenvolvida por
Campbell[7] e McHenry[8].
[a] Será considerada uma colisão FRONTAL quando o ângulo de aproximação entre os vetores velocidades
translacionais dos CG dos veículos for  10 graus.
[b] Será considerada uma colisão frontal NÃO CENTRAL quando a direção da linha de ação da força resultante da
colisão (também conhecida por PDOF ou Principal Direction Of Force) não cruzar os CG (Centros de Gravidade) dos
veículos colidentes.
y (+)
(+)
x (+) Fase de aproximação
v2
v1
Fase de máxima deformação

PDOF
Dv2
Dv1
centroide dos
perfis deformados
Fase de separação
u2
w2
w1
u1
Figura 3. Ilustração de um evento de colisão frontal e não central com rotação pós colisão dos
veículos no sentido anti-horário. v1 e v2 são os vetores velocidades associados aos CG dos
veículos imediatamente antes da colisão (translacionais e unidirecionais). u1/u2 e w1/w2 são os
vetores velocidades translacionais e angulares, respectivamente, associados aos CG e aos
eixos verticais que passam pelos CG dos veículos imediatamente após a colisão,
respectivamente.

IMPORTANTE:
Neste módulo será “sempre” adotado um referencial considerando-se os movimentos
translacionais para a direita e para cima como positivos e angular anti-horário como positivo.
Ainda, será considerado como veículo 1 “sempre” aquele veículo que trafega no sentido
positivo da direção “x” antes da colisão e como veículo 2 “sempre” aquele veículo que trafega
no sentido negativo da direção “x” antes da colisão. Perceba que podrão ocorrer duas situações
de rotação para os veículos imediatamente após a colisão: horária e anti-horária, dependendo
da configuração dos perfis de deformação. Veja as figuras 4 e 5.
y (+)
(+)
x (+)
xg2
F yg2
yg1 F
m2, I2
m1, I1
xg1
SITUAÇÃO 1: ROTAÇÃO ANTI-HORÁRIA APÓS A COLISÃO
Figura 4. Ilustração das variáveis estudadas em um evento de colisão frontal e não central
com rotação de ambos os veículos, após a colisão e simultaneamente, no sentido anti-horário
(situação 1 – com v1 (+), v2(-), w1(+) e w2(+) ). Será adotado um referencial positivo com os
deslocamentos translacionais dos veículos para a direita e angular no sentido anti-horário. As
forças F, resultantes da colisão, estão sendo aplicadas nos centroides dos perfis deformados.
As coordenadas globais xg e yg localizam os centroides dos perfis deformados. m1/m2 e I1/I2
são as massas e os momentos de inércia dos veículos 1 e 2, respectivamente.
Neste ponto é importante destacar que poderá ocorrer, também, a rotação dos veículos no
sentido horário imediatamente após a colisão. Para isto ocorrer, basta alterar a configuração
dos perfis de deformação dos setores colididos dos veículos, conforme a figura 5.

y (+)
(+)
x (+)
xg1
yg1 F
yg2
F
m1, I1
xg2 m2, I2
SITUAÇÃO 2: ROTAÇÃO HORÁRIA APÓS A COLISÃO
Figura 5. Ilustração das variáveis estudadas em um evento de colisão frontal e não central
com rotação de ambos os veículos, após a colisão e simultaneamente, no sentido horário
(situação 2 – com v1 (+), v2(-), w1(-) e w2(-) ).
Simplificações
Há simplificações para que se possa considerar o presente modelo matemático CRASH3:
1ª simplificação: Os veículos, em momento anterior a colisão frontal e não central, possuem
apenas velocidades translacionais na direção x.
2ª simplificação: Ocorre um único e breve contato entre as estruturas dos veículos no evento
de colisão.
3ª simplificação: Apenas as forças de contato entre as estruturas dos veículos são consideradas.
4ª simplificação: O movimento de rotação (com momento de inércia e velocidade angular) é
considerado na análise (o veículo não é considerado mais uma partícula, e sim um corpo 2D).
5ª simplificação: Durante o contato entre as estruturas dos veículos as variações de velocidades
são instantâneas.
6ª simplificação: O centroide do perfil deformado (onde as forças ou impulsos de colisão são
considerados atuando) são conhecidos usando a metodologia CRASH3[5-8].
7ª simplificação: As deformações produzidas são localizadas e “pequenas”, quando
comparadas ao tamanho do veículo.
8ª simplificação: A colisão é considerada inelástica.

9ª simplificação: A velocidade de aproximação (𝑣𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 ) dos veículos é superior a 20 km/h [c]. A
velocidade de aproximação pode ser calculada com a equação 1 (ver figura 3):
𝑣𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 = 𝑣1 − 𝑣2 (1)[d]
[c] Para colisões no qual a velocidade de aproximação seja menor que 20 km/h, o coeficiente de restituição deverá
ser considerado nas equações e outras forças atuantes nos veículos, além daquelas devido ao contato entre suas
estruturas dos veículos, também, deverão ser consideradas, como aquelas do atrito devido ao contato entre os
pneus dos veículos e a superfície de tráfego durante a colisão.
[d] A equação (1) será sempre uma soma dos módulos dos vetores v 1 e v2, uma vez que na convenção proposta o
módulo do vetor v1 é sempre positivo e o módulo do vetor v 2 é sempre negativo.
Caso vaprox  20 km/h, emitir o AVISO da figura 6.
Figura 6. Imagem do aviso.
10ª simplificação: A colisão analisada será considerada frontal e não central quando o ângulo
de aproximação dos vetores velocidades dos CG veículos, antes da colisão, for menor ou igual
que 10 graus e a linha de ação das forças resultantes da colisão não passar pelo CG dos veículos.
11ª simplificação: Os veículos não possuem uma diferença acentuada entre os valores de suas
massas; neste módulo, propomos uma diferença acentuada quando a massa de um dos
veículos for maior que 5 vezes a massa do outro veículo.

Análise vetorial
A obtenção dos vetores velocidades antes da colisão (v) é realizada partir da análise em
conjunto com os vetores velocidades após a colisão (u) e os vetores variações das velocidades
(Dv) durante o evento de colisão frontal não central, para ambos os veículos. Sendo que os
módulos dos vetores variações de velocidades são obtidos a partir da metodologia CRASH3. Por
exemplo, para a evento mostrado na ilustração da figura 3, tem-se a análise vetorial mostrada
na figura 7 para o veículo 1 e na figura 8 para o veículo 2.
f1
v1
y1 a1
u1 b1 Dv1
Figura 7. Ilustração da análise vetorial do evento de colisão mostrado na figura 3 para o

veículo 1.
Dv2 u2
b2
y2 f2
a2
v2
Figura 8. Ilustração da análise vetorial do evento de colisão mostrado na figura 3 para o
veículo 2.
Serão utilizadas as seguintes nomenclaturas para as varáveis que representam os ângulos entre
os vetores velocidades das figuras 7 e 8:
a: ângulo entre os vetores v e Dv (também representa o ângulo da linha de ação da
força resultante da colisão com relação ao perfil deformado)
b: ângulo entre os vetores u e Dv

y: ângulo entre os vetores u e v
Relações trigonométricas (Leis dos Senos e Cossenos) serão utilizadas para determinarmos os
valores das variáveis mostradas nas figuras 7 e 8.
Equações utilizadas
Para uma colisão frontal e não central, o modelo CRASH3[2][5-7] combinado com a análise
vetorial das variáveis cinemáticas, fornecerá um conjuntos de equações que possibilitará obter
os valores das grandezas cinemáticas que caracterizam este tipo de evento.
Onde as variáveis utilizadas são (veículos 1 e 2, respectivamente):

m1 / m2 : massas (kg)
I1 / I2 : momentos de inércia de guinada (kg. m2)
h1 e h2: graus de excentricidade das PDOF (m)
observação: o conceito de grau de excentricidade da PDOF é apresentado no módulo CRASH3/Colisões Não-

Centrais/Grau de Excentricidade
𝑣1 / 𝑣2 : módulos dos vetores velocidades imediatamente antes da colisão (m/s ou km/h)

𝑢1 / 𝑢2 : módulos das velocidades imediatamente após a colisão (m/s ou km/h)
∆𝑣1 / ∆𝑣2 : variações dos módulos dos vetores velocidades (m/s ou km/h)
f1 / f2 : ângulos dos vetores velocidades imediatamente após a colisão (rad ou graus)
𝛼1 /𝛼1 : ângulos dos vetores forças resultantes da colisão (graus) ou da PDOF
ω1 / ω2 : módulos dos vetores velocidades angulares imediatamente após a colisão (rad/s)
Ed1 / Ed2 : energias relacionadas com as deformações residuais dos veículos (kJ)
Observação: a determinação dos valores dos ângulos dos vetores velocidades translacionais
após a colisão (u) segue o padrão da figura 9, ou seja, a partir de um eixo na direção x e
aumentam no sentido horário.

u2 f2
eixo de referência (0 grau)
f1
eixo de referência (0 grau)
u1
Figura 9. Ilustração da referência utilizada na determinação dos ângulos de saída (f1/f2) dos
vetores velocidades translacionais (u1/u2) após a colisão (situação 1: rotação anti-horária após
a colisão).
- Equações para o veículo 1:
Ângulo entre os vetores v1 e u1 (y1, ver figura 7):
Para f1 ≤ 180𝑜 , y1 = f1 (2)
Para f1 > 180𝑜 , y1 = 360𝑜 − f1 (3)
Ângulo entre os vetores u1 e Dv1 (b1, ver figura 7):

b1 = 180 - y1 - a1 (4)
Massa efetiva (1):

𝐼
( 1)
𝑚1
𝛾1 = 𝐼1 (5)
( )+ℎ12
𝑚1
Observação: Para compreender o significado físico desta variável veja as referências [5-8].
Módulo do vetor variação da velocidade (Dv1, ver figura 7):
2.𝛾1 .(𝐸𝑑1 +𝐸𝑑2 )

∆𝑣1 = √ 𝛾 .𝑚 (6)
𝑚1 [1+ 1 1 ]
𝛾2 .𝑚2

Módulo de vetor velocidade antes da colisão (v1, ver figura 7)
𝑣1 = √𝑢12 + ∆𝑣12 − 2. 𝑢1 . ∆𝑣1 . 𝑐𝑜𝑠𝛽1 (7)
- Equações para o veículo 2:

- Ângulo entre os vetores v2 e u2 (y2, ver figura 8):
Para |180 − f2 | ≤ 180𝑜 , y2 = |180 − f2 | (8)
Para |180 − f2 | > 180𝑜 , y2 = 360𝑜 − |180 − f2 | (9)

Observação: ABS é uma operação matemática que retorna o valor positivo.
Ângulo entre os vetores u2 e Dv2 (b2, ver figura 8):

b2 = 180 - y2 - a2 (10)
Massa efetiva (2)

𝐼
( 2)
𝑚2
𝛾2 = 𝐼 (11)
( 2 )+ℎ22
𝑚2
Módulo do vetor variação da velocidade (Dv2, ver figura 8):
2.𝛾2 .(𝐸𝑑1 +𝐸𝑑2 )

∆𝑣2 = √ 𝛾 .𝑚 (12a)
𝑚2 [1+ 2 2 ]
𝛾1 .𝑚1
ou
𝑚
∆𝑣2 = 𝑚1 . ∆𝑣1 (12b)
2
Módulo do vetor velocidade antes da colisão (v2, ver figura 8)
𝑣2 = √𝑢22 + ∆𝑣22 − 2. 𝑢2 . ∆𝑣2 . 𝑐𝑜𝑠𝛽2 (13)

Equações complementares - Balanço energético[2-6]
Balanço energético para o sistema de dois veículos, considerando as energias envolvidas antes,
durante e após o evento de colisão.
𝐸ci = 𝐸cf + 𝐸d (kJ) (14)
onde as variáveis utilizadas são:
𝐸ci é a energia cinética inicial do sistema (apenas translacional) formado pelos dois veículos:
𝑚1 .(𝑣1 )2 𝑚2 .(𝑣2 )2
𝐸ci = + (J) (15)
2 2
𝐸cf é a energia cinética translacional final do sistema (translacional e rotacional) formado pelos
dois veículos:
𝑚1 .(𝑢1 )2 𝑚2 .(𝑢2 )2 𝐼1 .(ω1 )2 𝐼2 .(ω2 )2
𝐸cf = + + + (J) (16)
2 2 2 2
Observação: perceba que a energia de danos descrita, isto é, Ed, é a soma das energias relacionadas aos processos
de deformação residual do veículo 1 (Ed1) e do veículo 2 (Ed2), logo: Ed = Ed1 + Ed2.
AVISO DE INCONSISTÊNCIA
Perceba que necessariamente Eci deverá ser maior que Ecf! Caso a energia cinética final do
sistema seja maior ou igual que a energia cinética inicial do sistema, será apresentado um
AVISO DE INCONSISTÊNCIA, alertando para este fato, e não serão apresentados os resultados,
conforme a figura 10.
Figura 10. Imagem do aviso de inconsistência.

Para utilizar o presente módulo da plataforma eCRASH, é necessário que o usuário conheça os conceitos e a teoria
utilizada, para que não incorra em erros na entrada dos valores das variáveis utilizadas e na interpretação dos
resultados obtidos!
---
Entrada de Dados
Para o veículo 1
massa (m1), unidade: kg
distribuição de probabilidade: Uniforme
(número de A.S. = 5 a 6)
mínimo: 100,00 kg  m1,MIN  4.000,00 kg
máximo: (mínimo)  m1,MAX  4.000,00 kg
momento de inércia de guinada com relação ao eixo Z que passa pelo CG (I1), unidade: kg.m2
mínimo: 500 kg.m2  IMIN,1 < 6.000 kg.m2
máximo: (mínimo)  IMAX,1  6.000 kg.m2
módulo do vetor velocidade angular pós-colisão (w1), unidade: rad/s

Refere-se ao vetor velocidade angular relativo ao eixo vertical que pasa pelo CG do veículo.
▪ ( ) positivo (rotação anti-horária) ( ) negativo (rotação horária)
▪ Número de Algarismos Significativos (A.S.) que devem ser considerados para o valor
bruto:
( ) 2 A.S. ( ) 3 A.S. ( ) 4 A.S.
▪ Opções de distribuição de probabilidade:

- Para opção distribuição de probabilidade Normal, deve-se entrar:
valor médio: 0,010 rad/s  w1μ  12 rad/s

desvio padrão: 0 rad/s < w1  (0,3. valor médio)
- Para a opção distribuição de probabilidade Uniforme, deve-se entrar:
mínimo: 0 rad/s < w1MIN  12 rad/s
máximo: mínimo  w1MAX  12 rad/s
Observação: o usuário deverá fornecer os valores brutos (sem operações de arredondamento) para o VALOR
MÉDIO e DESVIO PADRÃO ou os valores MÍNIMO e MÁXIMO, nesta etapa.
módulo do vetor velocidade pós-colisão (𝒖𝟏 ), unidade: km/h

Refere-se ao vetor velocidade do CG do veículo.
bruto:
( ) 2 A.S. ( ) 3 A.S. ( ) 4 A.S.

valor médio: 1 km/h  u1μ  360 km/h
desvio padrão: 0 km/h < u1  (0,3. valor médio)
mínimo: 0 km/h  u1MIN  360 km/h
máximo: (mínimo)  u1MAX  360 km/h
ângulo do vetor velocidade pós -colisão (f1), unidade: graus

- Quando o valor digitado tiver uma casa decimal (número de A.S. ≥ 2 A.S. ou  4 A.S.):
mínimo: 1,0 graus  f1MIN  359,0 graus
máximo: mínimo  f1MAX  359,0 graus
- Quando o valor digitado tiver duas casas decimais (número de A.S. ≥ 3 A.S. ou  5 A.S.):

Se o usuário digitar um número inteiro, por default será gerado 1 casa decimal igual a zero.
ângulo (a1) entre os vetores Dv1 e v1, unidade: graus

( x ) zero graus
Observação: “zero graus” será o default.
ou
- Quando o valor digitado tiver uma casa decimal (número de A.S. = 2 ou 3):
mínimo: 1,0 graus  a1MIN  44,0 graus
máximo: mínimo  a1MAX  44,0 graus
grau de excentricidade da PDOF (h1), unidade: m

▪ Opções de distribuição de probabilidade
- Para a opção distribuição de probabilidade Uniforme
(número de A.S.: (número de A.S.: ≥ 2 e  4)

mínimo: 0,010 m  h1,MIN  1,500 m
máximo: mínimo  h1,MAX  1,500 m

- Para a opção distribuição de probabilidade Normal

valor médio: 0,010 m  h1,μ  1,500 m
desvio padrão: 0,001 m  h1,  (0,3 x valor médio)

energia relacionada à deformação residual (Ed1), unidade: kJoule
bruto:
( ) 2 A.S. ( ) 3 A.S.

valor médio: 0,050 kJ  Ed1μ  8000 kJ
desvio padrão: 0 kJ < Ed1  (0,3. valor médio)
mínimo: 0,050 kJ  Ed1MIN  8000 kJ
máximo: (mínimo)  Ed1MAX  8000 kJ
Para o veículo 2
massa (m2), unidade: kg

mínimo: 100,00 kg  m m2,MIN  50.000,00 kg
máximo: (mínimo)  m m2,MAX  50.000,0 kg
Nesta etapa, o algoritmo verifica se a relação entre as massas dos veículos é maior que 5 vezes:
m1MAX m2MAX
> 5 ou >5
m2MIN m1MIN
Se pelo menos uma das respostas for verdadeira, emitir o AVISO da figura 11.

Figura 11. Imagem do aviso.
momento de inércia de guinada com relação ao eixo Z que passa pelo CG do veículo (I2),
unidade: kg.m2
mínimo: 500 kg.m2  IMIN,2 < 6.000 kg.m2
máximo: (mínimo)  IMAX,2  6.000 kg.m2
módulo do vetor velocidade angular após a colisão (w2), unidade: rad/s

Refere-se ao vetor velocidade angular relativo ao eixo vertical que pasa pelo CG do veículo.
▪ ( ) positivo (rotação anti-horária) ( ) negativo (rotação horária)
bruto:
( ) 2 A.S. ( ) 3 A.S. ( ) 4 A.S.

valor médio: 0,010 rad/s  w2μ  12 rad/s
desvio padrão: 0 rad/s < w2  (0,3. valor médio)
mínimo: 0 rad/s < w2MIN  12 rad/s
máximo: mínimo  w2MAX  12 rad/s

módulo do vetor velocidade pós-colisão (𝑢2 ), unidade: km/h

bruto:
( ) 2 A.S. ( ) 3 A.S. ( ) 4 A.S.

valor médio: 1 km/h  u2μ  360 km/h
desvio padrão: 0 km/h < u2  (0,3. valor médio)
mínimo: 0 km/h  u2MIN  360 km/h
máximo: (mínimo)  u2MAX  360 km/h
MÉDIO e DESVIO PADRÃO ou os valores MÍNIMO e MÁXIMO dos u1, nesta etapa.
ângulo do vetor velocidade após a colisão (f2), unidade: graus


Quando o valor digitado tiver uma casa decimal (número de A.S. ≥ 2 A.S. ou  4 A.S.):
▪ Quando o valor digitado tiver duas casas decimais (número de A.S. ≥ 3 A.S. ou  5
A.S.):
Se o usuário digitar um número inteiro, por default será gerado 1 casa decimal igual a zero.

ângulo (a2) entre os vetores Dv2 e v2, unidade: graus
( x ) zero graus
Observação: “zero graus” será o default.
ou
grau de excentricidade da PDOF (h2), unidade: m
• Opções de distribuição de probabilidade

- Para a opção distribuição de probabilidade Uniforme

mínimo: 0,010 m  h2,MIN  1,500 m
máximo: mínimo  h2,MAX  1,500 m

- Para a opção distribuição de probabilidade Normal
valor médio: 0,010 m  h2,μ  1,500 m
desvio padrão: 0,001 m  h2,  (0,3 x valor médio)
energia relacionada à deformação residual (Ed2), unidade: kJoule
bruto:
( ) 2 A.S. ( ) 3 A.S.

valor médio: 0,050 kJ  Ed2μ  8000 kJ
desvio padrão: 0 kJ < Ed2  (0,3. valor médio)
mínimo: 0,050 kJ  Ed2MIN  8000 kJ
máximo: (mínimo)  Ed2MAX  8000 kJ
desvios padrões (dp) utilizados para as variáveis de entrada com distribuição de probabilidade
Normal:
Deve-se optar por:
( ) 1 dp ( ) 2 dp ( ) 3 dp
Este valor indica a confiabilidade que o usuário deseja utilizar para representar a faixa de valores em torno do
valor médio adotado para a(s) variável(eis) que possui(em) uma distribuição de probabilidade Normal:
▪ para 1 desvio padrão, tem-se 68,3% de confiabilidade
▪ para 2 desvios padrões, tem-se 95,4% de confiabilidade
▪ para 3 desvios padrões, tem-se 99,7% de confiabilidade

Observação: Esta opção não possui efeito sobre as variáveis que possuem uma distribuição de probabilidade
Uniforme.
---

Resultados
Os valores calculados para os vetores velocidades pré-colisão dos veículos 1 e 2, a partir dos
valores de entrada propostos pelo usuário, serão apresentados da seguinte forma:
Módulo de vetor velocidade translacional do veículo 1 imediatamente antes da colisão

valores brutos
valor médio desvio padrão valores (.CSV)
XXX,XX km/h XXX,XX km/h
Observações:
- aqui os valores não sofreram operações de arredondamento (chamados de brutos);
- ao clicar no mini-ícone é realizado o download dos 15.000 valores brutos calculados para o vetor
velocidade do veículo 1 imediatamente antes da colisão, na unidade km/h (velocidade_1.csv).
valores com arredondamentos para X Algarismos Significativos:

distribuição de probabilidade do resultado: Normal
valor médio desvio padrão
Módulo do vetor velocidade do veículo 2 imediatamente antes da colisão

valores brutos
valor médio desvio padrão valores (.CSV)

Observações:
- aqui os valores não sofreram operações de arredondamento (chamados de brutos);
- ao clicar no mini-ícone é realizado o download dos 15.000 valores brutos calculados para o vetor
velocidade do veículo 2 imediatamente antes da colisão, na unidade km/h (velocidade_2.csv).

valores com arredondamentos para X Algarismos Significativos:
distribuição de probabilidade do resultado: Normal
valor médio desvio padrão
AVISO DE AMBIGUIDADE
Chama-se a atenção do usuário de que, caso ocorra uma situação particular em que o número
de algarismos significativos (A.S.) dos valores de uma ou mais das variáveis de entrada seja igual
a 2 A.S. e o valor médio bruto calculado para os vetores velocidades dos veículos 1 e/ou 2,
imediatamente antes da colisão, adicionado a 3 desvios padrões, seja maior ou igual que 99,5
km/h, o algoritmo mostrará um aviso para que o usuário aumente o número de A.S. destas
grandezas físicas tal que todas possuam 3 A.S. e refaça os cálculos ou não será possível
apresentar os resultados, conforme a figura 12.
Figura 12. Imagem do aviso de ambiguidade.

AVISO DE INCONSISTÊNCIA
Quando o valor do desvio padrão dos vetores velocidades dos veículos 1 e/ou 2, imediatamente
antes da colisão, após a realização das operações de arredondamento, for igual a zero, o
algoritmo exibirá a mensagem da figura 13.
Figura 13. Imagem do aviso de inconsistência.
Neste caso, não será permitido gerar o relatório de cálculos estatísticos, sendo apresentado
apenas os valores brutos (sem as operações de arredondamentos).
Na opção Distribuição de Probabilidade Normal será possível visualizar os gráficos das

distribuições Normais de probabilidades para os resultados obtidos dos vetores velocidades do
veículo 1 e do veículo 2 imediatamente antes da colisão e, também, fazer opções de
visualizações das faixas de confiabilidades desejadas para a apresentação dos valores, onde as
opções são:
( )μ ( ) μ ± 1. ( ) μ ± 2. ( ) μ ± 3.
Observações:
- os resultados dos vetores velocidades do veículo 1 e do veículo 2 imediatamente antes da colisão sempre terão uma distribuição de
probabilidade Normal, conforme previsto pelo Teorema do Limite Central[1];
- μ representa o valor médio e  representa o desvio padrão;
- as faixas de valores para a velocidade do veículo 1 e do veículo 2 associadas as confiabilidades são as seguintes:
- 68,3% de confiabilidade: (μ - 1.) km/h  v  (μ + 1.) km/h

Na opção Distribuição de Probabilidade Acumulada será possível visualizar os gráficos com os
valores das probabilidades acumuladas para cada valor dos vetores velocidades do veículo 1 e
do veículo 2 imediatamente antes da colisão, bastando o usuário mover o ponteiro do mouse
para o valor desejado no gráfico.
Na opção “relatório do cálculo estatístico” será possível gerar um relatório com o histórico de
todos os valores de entrada, dos cálculos e dos resultados de forma organizada em um arquivo
no formato: “relatorio-colisao-frontal-nao-central.pdf”. O usuário deverá clicar no botão
“download” para gerar o relatório.
---
IMPORTANTE!
Os resultados obtidos pela plataforma eCRASH possuem uma distribuição de probabilidade
Normal, logo os valores médios são aqueles que possuem a maior probabilidade de ocorrer,
enquanto os valores limites mínimo e máximo possuem uma probabilidade menor de ocorrer,
que vai variar conforme a faixa de confiabilidade utilizada!
Os usuários e leitores deste relatório devem estar cientes de que os resultados obtidos com o
uso da plataforma eCRASH não representam, de nenhuma forma, uma interpretação ou
opinião dos desenvolvedores desta plataforma sobre nenhum evento de acidentes de trânsito
ou cálculo de velocidade. Trata-se de um software de serviço de apoio à realização de cálculos
físicos, cuja responsabilidade de fornecimento dos dados de entrada para a realização dos
cálculos e interpretação de vestígios e dos resultados, bem como da utilização dos resultados,
é de inteira responsabilidade do usuário.

Referências Bibliográficas
[1] Toresan Jr., Wilson e Didyk, Nortthon. Fundamentos de Estatística aplicados na
Reconstrução de Acidentes de Trânsito. Editora ICF – Instituto de Ciências Forenses LTDA – ME,
1ª edição, 2022.
[2]. Brach, Raymond M., Andrew and Brach R. Matthew. Vehicle Accident Analysis and
Reconstruction Methods, 2nd. ed. SAE International, Warrendalem Pennsylvania, USA, 2011.
[3] Hibbeler, R. C. Mecânica para Engenharia: Estática, vol. 1, 10a edição, 2005. Editora Pearson
Prentice Hall, São Paulo.
[4] Hibbeler, R. C. Mecânica para Engenharia: Dinâmica, vol. 2, 10a edição, 2005. Editora
Pearson Prentice Hall, São Paulo.
[5] Daily, John; Shigemura, Nathan and Daily, Jeremy. Fundamentals of Traffic Crash
Reconstruction, 3rd edition, 2007. Publisher Institute of Police Technology and Managementt,
University of North Florida.
[6] Fricke, Lynn. Traffic Accident Reconstruction, 1st edition, 1990. Publisher Northwestern
University Traffic Institute.
[7] Campbell, Kenneth L. Energy Basis for Collision Severity, SAE740565, 1974
[8] McHenry, R. R., User's Manual for the CRASH Computer Program, Calspan Report No. ZQ-
5708-V-3, Contract No. DOT-HS-5-01124, January 1976.

Colisao Frontal e Nao Central

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Colisao Frontal e Nao Central

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Guia do Usuário

Figura 1. Modelo determinístico de cálculo.

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 1

Figura 2. Modelo estatístico de cálculo.

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 2

x (+) Fase de aproximação

Fase de máxima deformação

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 3

SITUAÇÃO 1: ROTAÇÃO ANTI-HORÁRIA APÓS A COLISÃO

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 4

SITUAÇÃO 2: ROTAÇÃO HORÁRIA APÓS A COLISÃO

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 5

Caso vaprox  20 km/h, emitir o AVISO da figura 6.

Figura 6. Imagem do aviso.

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 6

Figura 7. Ilustração da análise vetorial do evento de colisão mostrado na figura 3 para o

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 7

Onde as variáveis utilizadas são (veículos 1 e 2, respectivamente):

observação: o conceito de grau de excentricidade da PDOF é apresentado no módulo CRASH3/Colisões Não-

𝑣1 / 𝑣2 : módulos dos vetores velocidades imediatamente antes da colisão (m/s ou km/h)

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 8

Para f1 > 180𝑜 , y1 = 360𝑜 − f1 (3)

Ângulo entre os vetores u1 e Dv1 (b1, ver figura 7):

Massa efetiva (1):

Módulo do vetor variação da velocidade (Dv1, ver figura 7):

2.𝛾1 .(𝐸𝑑1 +𝐸𝑑2 )

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 9

𝑣1 = √𝑢12 + ∆𝑣12 − 2. 𝑢1 . ∆𝑣1 . 𝑐𝑜𝑠𝛽1 (7)

- Equações para o veículo 2:

Para |180 − f2 | > 180𝑜 , y2 = 360𝑜 − |180 − f2 | (9)

Ângulo entre os vetores u2 e Dv2 (b2, ver figura 8):

Massa efetiva (2)

Módulo do vetor variação da velocidade (Dv2, ver figura 8):

2.𝛾2 .(𝐸𝑑1 +𝐸𝑑2 )

Módulo do vetor velocidade antes da colisão (v2, ver figura 8)

𝑣2 = √𝑢22 + ∆𝑣22 − 2. 𝑢2 . ∆𝑣2 . 𝑐𝑜𝑠𝛽2 (13)

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 10

Figura 10. Imagem do aviso de inconsistência.

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 11

módulo do vetor velocidade angular pós-colisão (w1), unidade: rad/s

▪ ( ) positivo (rotação anti-horária) ( ) negativo (rotação horária)

▪ Opções de distribuição de probabilidade:

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 12

módulo do vetor velocidade pós-colisão (𝒖𝟏 ), unidade: km/h

▪ Opções de distribuição de probabilidade:

ângulo do vetor velocidade pós -colisão (f1), unidade: graus

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 13

ângulo (a1) entre os vetores Dv1 e v1, unidade: graus

grau de excentricidade da PDOF (h1), unidade: m

(número de A.S.: (número de A.S.: ≥ 2 e  4)

máximo: mínimo  h1,MAX  1,500 m

(número de A.S.: (número de A.S.: ≥ 2 e  4)

desvio padrão: 0,001 m  h1,  (0,3 x valor médio)

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 14

▪ Opções de distribuição de probabilidade:

massa (m2), unidade: kg

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 15

módulo do vetor velocidade angular após a colisão (w2), unidade: rad/s

▪ ( ) positivo (rotação anti-horária) ( ) negativo (rotação horária)

▪ Opções de distribuição de probabilidade:

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com.br 16

módulo do vetor velocidade pós-colisão (𝑢2 ), unidade: km/h

▪ Opções de distribuição de probabilidade: