MODELAGEM DE UM MOTOR SCRAMJET AXISSIMÉTRICO

Alan Pitthan Coutoa ; Fortunato Martins Netoa ; Luiz Henrique Silva Marques Soaresa ; João Felipe de
Araújo Martosa ; Paulo Gilberto de Paula Torob

[a] Universidade Federal de Santa Maria - UFSM, Av. Roraima, 1000, Santa Maria - RS, 97105-900.
[b] Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN, Av. Senador Salgado Filho, 3000, Natal - RN, 59078-970.

Resumo: O desenvolvimento da tecnologia scramjet (supersonic combustion ramjet) atualmente representa

um ponto chave para o domínio do voo hipersônico seja para aplicações civis ou militares e isto pode ser
confirmado pela iniciativa de diversos países que têm investido recursos humanos e financeiros substanciais
na execução de programas de desenvolvimento tecnológico focados em veículos hipersônicos em programas
próprios e também através de consórcios internacionais de pesquisa. O presente trabalho visa analisar pos-
síveis geometrias da seção de admissão de um motor scramjet axissimétrico considerando uma modelagem
bidimensional a partir da formulação de ondas de choque oblíquas e em condições de voo condizentes com
o lançamento utilizando os veículos de sondagem brasileiros, de forma a otimizar os parâmetros de opera-
ção do veículo hipersônico e assim propor uma configuração ótima para o mesmo. Foram utilizadas rotinas
próprias implementadas em MATLAB R
em conjunto com simulações em CFD, com objetivo de validar os
modelos desenvolvidos analiticamente para a análise do escoamento ao longo do veículo e avaliação dos mo-
delos propostos. Ao fim, obteve-se duas configurações ótimas da seção de admissão para um motor scramjet
que apresentaram o melhor desempenho de acordo com a trajetória dos veículos de lançamento disponíveis.

Palavras-chave: Scramjet, Voo Supersônico, Propulsão Hipersônica, Aerodinâmica de Alta Velocidade

1. INTRODUÇÃO

Sistemas de propulsão constituem-se como um setor fundamental no desenvolvimento e operação de aero-

naves e veículos aeroespaciais, influenciando diretamente nas características de desempenho destes veículos,
como: velocidade de voo, altitude máxima, quantidade de carga paga e outros parâmetros de voo.
Neste contexto, os esforços em pesquisa e desenvolvimento atuais que envolvem o setor de propulsão aeroes-
pacial se dividem majoritariamente em dois pontos, o primeiro tem viés econômico e relacionado à otimização
no consumo de combustível, emissão de poluentes e ruido enquanto o segundo está focado na velocidade e con-
sequentemente à otimização de tempo na locomoção de um local a outro. Relacionado ao viés de velocidade,
diferentes pesquisas, realizadas em diversos países, inclusive no Brasil, estão sendo feitas na área de propulsão
hipersônica aspirada.
No Brasil, as pesquisas relacionadas a propulsão hipersônica, concentram-se em projetos de motores do
tipo scramjet, mais especificadamente no Projeto 14-X, Figura 1, do Instituto de Estudos Avançados - IEAv
da Força Aérea Brasileira, que se conceitua como uma aeronave hipersônica não tripulada equipada com um
motor scramjet.

Alan Pitthan Couto: alanpitthan981@gmail.com

Couto, A.P., Martins Neto, F., Soares, L.H.S.M., Martos, J.F.A., Toro, P.G.P.
Modelagem de um Motor Scramjet Axissimétrico

Figura 1: Demonstrativo do projeto 14-X waverider

Retirado de (Toro et al., 2018b).

A tecnologia scramjet é basicamente um sistema de propulsão aspirado que baseado em sua própria geome-
tria, e dispensando o uso de partes moveis, comprime e desacelera o escoamento livre a fim de atingir condições
favoráveis de temperatura e pressão para realizar a combustão supersônica necessária para geração do empuxo.
Este processo é feito através da formação de ondas de choque oblíquas ou cônicas na seção de admissão. Dessa
maneira a seção de compressão constitui-se um item fundamental do veículo.
Portanto, o desenvolvimento da tecnologia scramjet constitui-se como motivação para desenvolvimento do
presente trabalho, pois representa fator chave para que o Brasil situe-se em um novo patamar tecnológico
aeroespacial. A exploração do tema é fundamental para o desenvolvimento de mão de obra qualificada que
possa envolver-se no trabalho destes projetos em contexto nacional.

2. OBJETIVOS

O objetivo do presente trabalho é desenvolver a seção de compressão a ser utilizada por um veiculo hipersô-
nico scramjet acadêmico a ser lançado com foguetes disponíveis no Brasil. Para isso, é necessário analisar
diferentes geometrias na seção de compressão de forma a obter a configuração ótima do modelo considerando
os parâmetros de missão definidos.

3. METODOLOGIA

3.1 Definição da Missão

O motor scramjet não gera empuxo estático devido a sua dependência da geração de ondas de choque para
gerar a compressão necessária do escoamento. Deste modo, o método mais simples e comumente utilizado
para o teste em voo deste sistema propulsivo é a partir de seu acoplamento a foguetes de sondagem (Toro et al.,
2018b). Desta forma, a modelagem do scramjet proposto neste trabalho foi feita considerando as condições de
voo proporcionadas utilizando dois tipos de veículos lançadores nacionais: o S-30 e o VSB-30.
Ambos possuem características operacionais distintas, especialmente no que tange ao Mach de voo e altitude
máxima - Mach 5.78 e altitude de 20 km para o S-30 e Mach 6.8 e altitude de 30 km para o VSB-30. A partir
disso, o estudo e projeto dos modelos scramjet foram feitos especificamente focando na geometria das rampas
presentes na seção de compressão, adaptados para as respectivas condições de voo dos lançadores considerados.

3.2 Conceitos

Preliminarmente ao dimensionamento do scramjet é necessário definir uma nomenclatura adequada acerca

das partes que o compõe o veículo, bem como explicitar o seu funcionamento.
De acordo com Heiser e Pratt (1994), o scramjet pode ser subdividido em três componentes principais,
Figura 2: seção de compressão (0 a 3), seção de combustão (3 a 4) e seção de expansão (4 a 10) e em regiões
específicas: compressão externa (0 a 1, onde incide as ondas de choque), compressão interna (1 a 3, zona
governada pela onda de choque refletida), seção de combustão (3 a 4) e seções internas (4 a 9) e externas (9 a
10) da seção de expansão.
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Figura 2: Seções do motor scramjet e respectivas nomenclaturas

Retirado de Toro et al. (2018a).

A interação do veiculo com o escoamento supersônico exterior, a uma velocidade M0 , e de acordo com a
geometria da seção de compressão, foco deste trabalho, desencadeia o surgimento de ondas de choque oblíquas
ao longo das rampas, que efetuam a desaceleração, compressão e subsequente aumento da temperatura do
escoamento. Deste modo, o projeto da seção frontal é efetuado visando atingir as condições ideias para o
escoamento supersônico que adentra na câmara de combustão, Toro et al. (2018a).
A angulação θ de cada rampa gera uma respectiva onda de choque oblíqua de inclinação β, e estes ângulos
são controlados de forma que todas as ondas atinjam um mesmo ponto localizado no bordo de ataque da
carenagem. Com isso ocorre a onda refletida, cuja inclinação é dada pela relação β−θ−M ach e pelo somatório
da inclinação de todas as rampas, Figura 3. Na região de reflexão o escoamento adquire as propriedades de
pressão, temperatura e velocidade utilizadas na combustão, entretanto o fluxo primeiramente é normalizado por
um canal estreito denominado isolador (Martos, 2017).

Figura 3: Formação das ondas de choque na seção de compressão.

Autores.

3.3 Equações Governantes

Inicialmente determina-se as propriedade termodinâmicas (temperatura, densidade e velocidade do som) e

número de Mach do escoamento incidente na entrada do motor para cada condição de voo a partir de análises
teóricas analíticas de escoamento compressível invíscido aplicadas a uma gás ideal, ou seja, desconsidera-se os
efeitos da camada limite e variação de γ.

3.3.1 Relações analíticas para onda de choque oblíqua

Considerando o escoamento invíscido, compressível e as relações para gás perfeito (P = ρRT , onde γ =
1.4 e R = 287Jkg −1 K −1 ), determina-se as relações para onda de choque oblíqua bidimensional segundo
Anderson (1990), figura 4.
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Figura 4: Variação de propriedades em ondas de choque oblíquas

Autores.

A inclinação da superfície, θ, é dada pela Equação 1:

" #
(Min2 senβ)2 − 1
−1
tanθ = 2(tan β) 2 (γ + cos2β) + 2 (1)
Min

Onde β representa o ângulo formado pela onda de choque oblíqua e Min representa o Mach de incidência
do escoamento na respectiva rampa. O Mach do escoamento após a onda de choque, Mout , é dado por:
 2
1
(Min senβ)2 + γ−1 2
2γ
(γ−1)
(Min senβ)2 −1
Mout = (2)
sen(β − θ)
Ainda, a relação β − θ − M ach permite obter β de forma isolada na equação:
2 − 1 + 2λcos[(4πδ + cos−1 χ)/3]
Min
tanβ =   , (3)
γ−1 2
3 1+ 2 Min

onde, considerando solução suave para onda de choque, δ = 1. E,

γ−1 2 γ+1 2
    
2 2
λ= (Min − 1) − 3 1 + Min 1+ Min tan2 θ , (4)
2 2
  
2 − 1)3 − 9 1 + γ−1 2 γ−1 2 γ+1 4
(Min 2 Min 1+ 2 Min + 4 Min tan2 θ
χ= (5)
λ3
Segundo Ran e Mavris (2005) aplicando a hipótese da máxima recuperação da pressão total, a máxima
eficiência de compressão é obtida quando as ondas de choque da seção de compressão externa possuem mesma
intensidade. Assim:

M1 senβ1 = M2 senβ2 = .... = Mn−1 senβn−1 (6)

Onde na equação 6 o sufixo n representa a quantidade de rampas de compressão.

Ainda, de acordo com AMES Research Staff (1953), a recuperação de pressão isolada após uma onda de
choque oblíqua para algum dos estágios de compressão pode ser calculado como segue:
" # γ " # 1
2 sen2 θ
(γ + 1)Mi−1 γ−1 γ−1
1 (γ + 1)
P.R.i = 2 2 2 (7)
(γ − 1)Mi−1 sen θ1 + 2 2γMi−1 sen2 θ1 − (γ − 1)
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Aplicando 7 em todas rampas de compressão, a recuperação de pressão total, P.R., é obtida pelo produto
de todos os valores de P.R.i encontrados.
Por fim, a variação das demais propriedades do escoamento, como pressão, densidade e temperatura, são
calculadas pelas seguintes expressões (Anderson, 1990):

Pout 2γ h i
=1+ (Min senβ)2 − 1 (8)
Pin (γ + 1)

ρout (γ + 1)(Min senβ)2

= (9)
ρin [(γ − 1)(Min senβ)2 + 2]

Tout Pout ρout

= (10)
Tin Pin ρin

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 Definição dos Modelos

Tendo em vistas os diferentes parâmetros de operação dos veículos lançadores S-30 e VSB-30, foram de-
senvolvidos dois tipos de modelos de scramjet. As condições de voo esperadas para os respectivos modelos
embarcados nos lançadores podem ser vistas na Tabela 1. A definição das condições ambientais encontradas
em relação a altitude de voo e Mach constituem a primeira etapa do desenvolvimento dos modelos.

Tabela 1: Condições de voo para cada modelo.

S-30 VSB-30
Mach de voo 5.78 6.8
Altitude [km] 20 30
T0 [K] 216.65 226.7
P0 [P a] 5474.89 1171.87
ρ0 [kg/m3 ] 0.0880349 0.0180119
a [m/s] 295.070 301.803

4.2 Análise Numérica

Foram feitas análises individuais para ambas as condições de operação apresentadas, comparando as propri-
edades atingidas na câmara de combustão bem como o estudo da recuperação da pressão total (P.R.) obtidas
em função do número de rampas de compressão, ver Tabelas 2 e 3.
A análise numérica foi conduzida por meio de rotinas implementadas em MATLAB R
, cuja metodologia
baseia-se no processo iterativo de θ para cada rampa e o subsequente cálculo das demais propriedades do
escoamento ao longo da compressão. O critério de parada é estipulado pela temperatura atingida na câmara de
combustão, Tcomb , que deve ser maior que a temperatura de combustão do Hidrogênio, aproximadamente 800
K (Toro et al., 2018b). Quanto ao número de Mach na câmara de combustão, Mcomb , a limitação imposta é de
que o valor seja grande o suficiente para garantir que o escoamento permaneça supersônico após a combustão,
visto que há redução na velocidade durante o processo.
Para o modelo de Mach 5.78 foi definido Tcomb fixada, considerando uma margem de segurança, em 900K.
Já para o modelo de Mach 6.8, Tcomb foi definida em 1050 K.
Ambos os valores de Tcomb definidos para cada caso garantem a combustão supersônica, onde Mcomb ∼ 2.
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Tabela 2: Propriedades de combustão em função do número de rampas, Mach = 5.78.

Altitude = 20 km Mach de Voo = 5.78
nrampas 1 2 3 4 5 50 100
Mcomb 2.06 2.0578 2.0585 2.0585 2.0566 2.0115 1.9295
Tcomb [K] 900.22 901.1 900.81 900.82 901.59 919.87 953.95
Pcomb [kP a] 219.69 355.45 414.64 442.39 458.04 516.08 573.27
ρcomb [kg/m3 ] 0.8501 1.3742 1.6035 1.7108 1.7698 1.9545 2.0935
P.R. [%] 27.4384 44.2447 51.6688 55.1253 56.9042 59.7656 58.4513
Ganho [%] - 0.37985 0.14369 0.0627 0.03126 0.04788 -0.02249

Tabela 3: Propriedades de combustão em função do número de rampas, Mach = 6.8.

Altitude = 30 km Mach de Voo = 6.8
nrampas 1 2 3 4 5 50 100
Mcomb 2.4613 2.4587 2.4568 2.4587 2.4603 2.3893 2.3824
Tcomb [K] 1050.2 1051.5 1052.3 1051.5 1050.7 1084.5 1087.9
Pcomb [kP a] 56.749 96.982 116.38 125.44 130.17 1535 1549.7
ρcomb [kg/m3 ] 0.1882 0.3213 0.3853 0.4156 0.4316 0.4931 0.4936
P.R.[%] 22.611 38.4839 46.0484 49.776 51.7835 54.6642 54.5894
Ganho [%] - 0.412456 0.164273 0.074887 0.038767 0.052698 -0.00137

Para a escolha da melhor configuração relacionada ao número de rampas, o critério de análise foi o ganho
relativo na recuperação da pressão total conforme o há incremento de rampas.
Em suma, a recuperação de pressão total é proporcional a quantidade de inclinações empregadas na com-
pressão, entretanto o incremento no ganho é gradualmente reduzido conforme a estrutura torna-se mais com-
plexa. Desse modo, de forma a conciliar os aspectos práticos e de desempenho do motor, foi definido um limite
inferior de 5% de ganho, como critério de parada entre as configurações.
Para os resultados obtidos, foi definido a utilização de 4 rampas de compressão em ambos os modelos.

4.3 Dimensionamento

Após a escolha das configurações, é necessário efetuar simplificações para os ângulos de inclinação θ de
cada rampa, visto que por limitações construtivas nacionais não é possível obter o mesmo nível de precisão
dos valores numéricos. Desta forma, optou-se por realizar aproximações em 0.25◦ em θ, gerando um novo
conjunto de ângulos θsimp. , e à partir dos novos ângulos recalcular os ângulos de choque β. Para tanto, o novo
conjunto de variáveis β é obtido novamente pela execução numéricas em MATLAB R
, entretanto com os valores
de θ pré estabelecidos. Na Tabela 4 são apresentados os valores de θsimp. e β finais vinculados às 4 rampas de
compressão (β) e na região de incidência das ondas de choque na carenagem para cada modelo.

Tabela 4: Valores de θ e β finais para cada modelo.

Modelo Mach 5.78 Modelo Mach 6.8

θ[◦ ] θsimp. [◦ ] β[◦ ] θ[◦ ] θsimp. [◦ ] β[◦ ]
θ1 4.96 5 β1 13.5202 θ1 4.55 4.5 β1 11.652
θ2 5.5594 5.5 β2 15.1612 θ2 5.1251 5.25 β2 13.3099
θ3 6.2532 6.25 β3 17.2089 θ3 5.79 5.75 β3 15.0027
θ4 7.0653 7.25 β4 19.7939 θ4 6.5665 6.5 β4 17.1059
θcar 23.8379 24 βcar 39.4667 θcar 22.0316 22 βcar 34.5019
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A partir destes valores e utilizando relações trigonométricas, é possível realizar o dimensionamento com-
pleto dos modelos com base na seção de teste disponível em cada veículo lançador. As Figuras 5 e 6 ilustram a
geometria e as dimensões encontradas para ambos os modelos.

Figura 5: Modelo de Mach 5.78 dimensionado.

Autores.

Figura 6: Modelo de Mach 6.8 dimensionado.

Autores.

4.4 Propriedades do Escoamento para os Modelos dimensionados

Utilizando os valores de θ e β encontrados para a modelagem da seção frontal dos motores, é feita a análise
da variação das propriedades do escoamento ao longo da compressão e no interior da câmara de combustão. Os
resultados obtidos podem ser visualizados nas Tabelas 5 e 6.
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Tabela 5: Propriedades do escoamento para modelo Mach 5.78.

Modelo Mach 5.78
nrampas 1 2 3 4 comb.
M 5.1375 4.5566 4.0116 3.4894 2.0424
T [K] 265.05 322.98 394.5 484.45 907.28
P [P a] 10750.78 20852 40737.83 80921.25 450956.16
ρ [kg/m3 ] 0.1413 0.2249 0.35974 0.5819 1.7315

Tabela 6: Propriedades do escoamento para modelo Mach 6.8.

Modelo Mach 6.8
nrampas 1 2 3 4 comb.
M 6.0335 5.3090 4.6693 4.0812 2.4622
T [K] 280.49 349.95 433.29 536.25 1049.77
P [P a] 2383.42 4967.79 10118.95 20582.19 124900.77
ρ [kg/m3 ] 0.0296 0.04945 0.08135 0.1337 0.4144

Como pode ser visto, a simplificação dos ângulos para o dimensionamento é aceitável levando em conside-
ração que Tcomb atingida nos modelos respeita os valores preliminarmente estipulados.
Finalmente, a recuperação da pressão total obtida para os modelos dimensionados foi de P.R. = 54.80 %
para Mach 5.78 e P.R. = 49.84 % para Mach 6.8, valores similares ao que foi previamente calculado.

4.5 Simulação CFD

Com objetivo de validar os resultados numéricos obtidos, foram realizadas simulações CFD à partir do soft-
ware ANSYS Fluent R
com base nas configurações finais dos modelos sob as condições de voo consideradas.
Inicialmente foi feito a modelagem CAD dos volumes de controle que englobam a metade superior dos
modelos dimensionados e uma porção de área externa ao bocal de admissão do scramjet, onde o escoamento não
é perturbado pelo motor. Após, são definidas as regiões ao longo de cada fronteira do volume de controle, sendo
elas: farfield, compreendendo as regiões de escoamento livre; rampas; cowl, parede interna da carenagem;
extradorso, superfície externa da carenagem; isolator, fronteira de entrada para a região a câmara de combustão
adicionalmente é definido um eixo de simetria no limite inferior do volume de controle de modo a estender
a análise para a outra porção da estrutura. A Figura 7 ilustra a geometria geral do volume de controle e suas
regiões.
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Figura 7: Geometria e Distribuição das Regiões do Volume de Controle.

Abaixo, são apresentados os resultados obtidos após as simulações para a distribuição de velocidade em
função do número de Mach ao longo de cada volume de controle. A Figura 8 mostra o resultado da simulação
CFD para o modelo projetado para Mach 5.78 e 20 km de altitude e a Figura 9 para Mach 6.8 e 30 km de
altitude.
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Figura 8: Simulação do modelo em CFD para Mach 5.78 e altitude de 20km.

Autores.

Figura 9: Simulação do modelo em CFD para Mach 6.8 e altitude de 30km

Autores.

Observando os gradientes em 8 e 9 é notável o perfil de formação das ondas de choque nas rampas de
compressão dos modelos e subsequente redução do Mach do escoamento ao longo da seção de admissão para
valores próximos aos calculados nas Tabelas 5 e 6. Além disso, é possível observar a incidência das ondas de
choque na entrada da carenagem bem como a reflexão ao final da última rampa de compressão. Outro ponto
a ressaltar é a inexistência de ondas de choque dentro da câmara de combustão, fato esse que ocorre devido a
consideração do caso ideal, ou seja, a desconsideração dos efeitos de parede.
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5. CONCLUSÃO

Com o andamento deste trabalho foram desenvolvidas rotinas numéricas de fácil implementação em MA-
TLAB R
capazes de calcular os parâmetros geométricos e de operação para a seção de compressão em motores
scramjet para a análise bidimensional de ondas de choque. Posteriormente os modelos foram verificados por
meio de simulações CFD e os resultados observados foram de acordo tanto com as expectativas levantadas
pelo embasamento teórico abordado quanto com os resultados numéricos finais obtidos. Isso corrobora para a
verificação das rotinas implementadas, juntamente com as configurações finais de cada modelo.
As configurações finais determinadas para cada modelo demonstram a forte dependência das geometrias em
função das condições de voo consideradas inicialmente. Este aspecto dificulta a elaboração de motores scramjet
capazes de manter o desempenho e performance para condições operacionais distintas.
A formulação analítica utilizada para a implementação das rotinas de cálculo para ondas de choque oblíquas
é válida somente para a análise bidimensional do fenômeno. Deste modo, a modelagem axissimétrica também
foi desenvolvida de forma bidimensional. Esta formulação, portanto, é uma aproximação para o estudo de
ondas de choque cônicas que ocorreriam em um modelo real de voo. De fato, a adição de uma terceira dimensão
de propagação das ondas torna o problema consideravelmente mais complexo, onde por exemplo, o Método
das Características é um dos procedimentos adotados para a resolução das equações diferenciais parciais que
descrevem o sistema.
Futuramente espera-se dar prosseguimento a este trabalho incluindo a terceira dimensão, entretanto para isto,
o método das características devera ser implementado juntamente com os métodos desenvolvidos até aqui.

6. REFERÊNCIAS

AMES Research Staff, A., 1953. “Equations, tables and charts for compressible flow”. NACA Report 1135.
Anderson, J.D., 1990. Modern compressible flow: with historical perspective, Vol. 12. McGraw-Hill New
York.
Heiser, W.H. e Pratt, D.T., 1994. Hypersonic airbreathing propulsion. AIAA.
Martos, J., 2017. Aerothermodynamic Design, Manufacture and Testing of a 3-D Prototyped Scramjet. Tese de
Pós-Doutorado, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil.
Ran, H. e Mavris, D., 2005. “Preliminary design of a 2d supersonic inlet to maximize total pressure recovery”.
AIAA 5th Conference, p. 11.
Toro, P.G.P., Fernandes, A.L.N., Marinho, G.S., Borba, G.L., Martos, J.F.A. e Rêgo, I.S., 2018a. “A new
approach to optimize the scramjet inlet design applying the total pressure recovery”. 17th Brazilian Congress
of Thermal Sciences and Engineering, p. 9.
Toro, P.G.P., Pereira, M.V.S., Carneiro, R., Araújo, J.W.S., Marinho, G.S., Borba, G.L., Martos, J.F.A. e Rêgo,
I.S., 2018b. “Projeto da seção de compressão do scramjet acadêmico da ufrn para voo atmosférico acoplado
ao foguete de treinamento”. X Congresso Nacional de Engenharia Mecânica, p. 10.