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Eficiência energética em função da velocidade do trem

Chapter · October 2022

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Luiz Henrique Hungria

Rumo Logística
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Eficiência energética Hungria

Eficiência energética em função da velocidade do

trem
Luiz Henrique Hungria1
1
Engenharia de Vagões, Rumo Logística, Rua Emílio Bertolini, 100, CEP 82920-030, Curitiba, Paraná.

e-mail: hungria@rumolog.com

Observação: Tirado do capítulo 2 Cinemática do livro “Segurança operacional de trens de

carga” do mesmo autor.

1. Cálculo da velocidade final (vf) do trem:

Existem duas formas de se conduzir o trem:

a. Buscando sempre atingir a velocidade máxima autorizada (VMA) do trecho.

Há um maior consumo de combustível quando se busca a VMA, pois o maquinista

necessita utilizar pontos de aceleração mais elevados para aumentar a velocidade do trem.
Obtém-se, por meio desta forma de condução, um menor tempo de trânsito.

b. Buscando cumprir o tempo disponível para o trecho:

Quando se busca cumprir o tempo disponível pode-se escolher pontos de aceleração

menores e, com isto, reduzir o consumo de combustível. O tempo de trânsito será aquele que
foi disponibilizado.

Com isto, evita-se perda de tempo durante o cruzamento com outro trem em determinado
pátio, pois de nada adiantaria chegar antes a este pátio e que ficar parado aguardando a
liberação do trecho seguinte até a chegada do outro trem que vem em sentido contrário.

Vamos comparar o consumo de combustível para a situação do trem fazer o percurso

procurando a VMA e para a situação do trem buscando cumprir o tempo fixado para o trecho.

Nos trechos ascendentes e descendentes não haverá diferença entre as duas situações
citadas, pois em subida, é necessário utilizar o ponto de aceleração que não permita ao trem
perder velocidade abaixo da mínima contínua e, na descida, se utiliza o freio dinâmico para
manter a velocidade sob controle que tem consumo de combustível fixo.

Apenas em trechos planos ou em rampa suave poder-se-á optar em buscar a VMA ou

manter-se em determinada velocidade a fim de cumprir o tempo disponibilizado e, com isto,
economizar o máximo de combustível.

1
Eficiência energética Hungria

Antes de entramos no cálculo do consumo de combustível, vamos deduzir algumas

equações que serão úteis na sequência dos cálculos.

1.1 Equação de Davis:

Para se entender o movimento do trem sob ação das forças que atuam sobre ele, faz-se
necessário determinar a velocidade final que o trem atingirá, mantidas as condições.
A velocidade é uma variável que aparece nas resistências ao movimento (equação 1) e
na força inercial (equação 2):

𝑅𝐷 = 𝑛 ∙ 𝑃 ∙ 𝑅𝐷′ = 𝑛 ∙ 𝑃 ∙ (𝑎 + 𝑏𝑣 + 𝑐𝑣²) (1)

𝑀𝑇
𝐹𝑖 = (𝑣𝑓2 − 𝑣𝑖2 ) (2)
2𝑔𝑥

Como temos em um trem locomotivas, vagões carregados e vagões vazios, o valor da

resistência de Davis será diferente para cada um. Então, usaremos o índice “i” para
identificar cada tipo de material rodante.

𝑅𝐷𝑖 = 𝑛𝑖 ∙ 𝑃𝑖 ∙ 𝑅𝐷′ 𝑖 = 𝑛𝑖 ∙ 𝑃𝑖 ∙ (𝑎𝑖 + 𝑏𝑖 𝑣 + 𝑐𝑖 𝑣²) Sendo 𝑖 = 𝐿, 𝑣𝑣 , 𝑣𝑐 (3)

O uso da expressão “𝑎 + 𝑏𝑣 + 𝑐𝑣²” para as resistências de Davis irá facilitar os cálculos.

Cada termo desta expressão significa:
13,16
𝑎 = 0,65 + (4)
𝑃𝑒

𝑏 = 0,00938 (locomotiva) e 𝑏 = 0,013995 (vagão) (5)

0,00452 ∙ 𝐴𝐹 0,000946 ∙ 𝐴𝐹
𝑐= (locomotiva) e 𝑐= (vagão) (6)
𝑃 𝑃

A velocidade “V” é dada em km/h nas resistências de Davis. Já, na equação (2), “v” é
dada em m/s. Para equalizar a unidade de velocidade em m/s, vamos colocar o fator de
conversão 3,6 em “b” (linear) e 3,6² em “c” (quadrático) nas resistências de Davis.
13,16
𝑎 = 0,65 + => não muda pois independe da velocidade (7)
𝑃𝑒

𝑏 = 0,00938 ∙ 𝟑, 𝟔 (locomotiva) e 𝑏 = 0,013995 ∙ 𝟑. 𝟔 (vagão) (8)

0,00452 ∙ 𝐴𝐹 ∙ 𝟑,𝟔² 0,000946 ∙ 𝐴𝐹 ∙ 𝟑,𝟔²
𝑐= (locomotiva) e 𝑐= (vagão) (9)
𝑃 𝑃

Considerando que um trem varia a sua velocidade ao longo do trajeto a percorrer,

utilizaremos na equação de Davis a velocidade média (𝑣 = 𝑣𝑚 ).

𝑅𝐷′ 𝑖 = (𝑎 + 𝑏𝑣𝑚 + 𝑐𝑣𝑚

2)
𝑖 Sendo 𝑖 = 𝐿, 𝑣𝑣 , 𝑣𝑐

1.2 Equação geral do movimento do trem:

A equação geral que descreve o movimento do trem é dada por:

2
Eficiência energética Hungria

𝐹𝑇 − (𝑅𝑐 + ∑𝒊 𝑹𝑫𝒊 + 𝐹𝑔 + 𝐹𝑖 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑃 ) = 0 (10)

Substituindo (3) em (10) e fazendo 𝑖 = 𝐿, 𝑣𝑣 , 𝑣𝑐 obtém-se:

𝐹𝑇 − (𝑅𝑐 + 𝑹𝑫𝑳 + 𝑹𝑫𝒗𝒗 + 𝑹𝑫𝒗𝒄 + 𝐹𝑔 + 𝐹𝑖 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑃 ) = 0 (11)

Substituindo (2) e (3):

𝐹𝑇 − [𝑅𝑐 + 𝑛𝐿 𝑃𝐿 (𝑎𝐿 + 𝑏𝐿 𝑣 + 𝑐𝐿 𝑣²) + 𝑛𝑣𝑣 𝑃𝑣𝑣 (𝑎𝑣𝑣 + 𝑏𝑣𝑣 𝑣 + 𝑐𝑣𝑣 𝑣²) + 𝑛𝑣𝑐 𝑃𝑣𝑐 (𝑎𝑣𝑐 + 𝑏𝑣𝑐 𝑣 + 𝑐𝑣𝑐 𝑣²) +
𝑀
𝑇
𝐹𝑔 + 2𝑔𝑥 (𝑣𝑓2 − 𝑣𝑖2 ) + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑃 ] = 0 (12)

Se desconsiderarmos os vagões vazios, a equação (12) ficará:

𝑀𝑇
𝐹𝑇 − [𝑅𝑐 + 𝑛𝐿 𝑃𝐿 (𝑎𝐿 + 𝑏𝐿 𝑣 + 𝑐𝐿 𝑣²) + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 (𝑎𝑣 + 𝑏𝑣 𝑣 + 𝑐𝑣 𝑣²) + 𝐹𝑔 + (𝑣𝑓2 − 𝑣𝑖2 ) + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑃 ] = 0 (13)
2𝑔𝑥

Vamos aplicar sobre a equação (13) a condição relativa à velocidade média (𝑣𝑚 ). Esta é
dada por:
𝑣𝑖 + 𝑣𝑓
𝑣𝑚 = (14)
2

Dada a quantidade de variáveis envolvidas e com a finalidade de não se perder a clareza

da equação a ser obtida para a velocidade final do trem, usaremos “variáveis aglutinadoras”,
a saber, R, A, φ, θ, ψ a serem definidas na sequência do desenvolvimento dos cálculos.

1.3 Velocidade final do trem segundo a condição 𝒗 = 𝒗𝒎 :

Substituindo a condição da velocidade na equação (13):

𝑀𝑇 2
2)
𝐹𝑇 − [𝑅𝑐 + 𝑛𝐿 𝑃𝐿 (𝑎𝐿 + 𝑏𝐿 𝑣𝑚 + 𝑐𝐿 𝑣𝑚 2)
+ 𝑛𝑣 𝑃𝑣 (𝑎𝑣 + 𝑏𝑣 𝑣𝑚 + 𝑐𝑣 𝑣𝑚 + 𝐹𝑔 + (𝑣 − 𝑣𝑖2 ) + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑃 ] = 0
2𝑔𝑥 𝑓

2 −
𝑀𝑇 𝑣𝑓2 𝑀𝑇 𝑣𝑖2
(𝐹𝑇 − 𝑅𝑐 − 𝐹𝑔 − 𝐹𝐷 − 𝐹𝑃 ) − (𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑎𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑎𝑣 ) − (𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑏𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑏𝑣 )𝑣𝑚 − (𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑐𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑐𝑣 )𝑣𝑚 + =0
2𝑔𝑥 2𝑔𝑥

Criando as variáveis aglutinadoras para os conjuntos dentro dos colchetes:

𝑅 = 𝐹𝑇 − 𝑅𝑐 − 𝐹𝑔 − 𝐹𝐷 − 𝐹𝑃 (15)
𝜑 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑎𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑎𝑣 (16)
𝜃 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑏𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑏𝑣 (17)
𝜓 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑐𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑐𝑣 (18)

Substituindo (15) a (18) na equação e trocando de sinal:

𝑀𝑇 𝑣𝑓2 2 𝑀𝑇 𝑣𝑖2
− 𝑅 + 𝜑 + 𝜃𝑣𝑚 + 𝜓𝑣𝑚 − =0
2𝑔𝑥 2𝑔𝑥

Substituindo a equação da velocidade média (14) e ordenando em função de “vf”:

3
Eficiência energética Hungria

𝑀𝑇 𝑣𝑓2 𝑣𝑖 +𝑣𝑓 𝑣𝑖 +𝑣𝑓 2 𝑀𝑇 𝑣𝑖2

+𝜃∙( )+𝜓∙( ) − [𝑅 − 𝜑 + ]=0
2𝑔𝑥 2 2 2𝑔𝑥

𝑀 𝜓 𝜃 𝜓 𝜃 𝜓 𝑀
𝑇
(2𝑔𝑥 + 4 ) 𝑣𝑓2 + ( 2 + 2 𝑣𝑖 ) 𝑣𝑓 − [𝑅 − 𝜑 − 2 𝑣𝑖 − 4 𝑣𝑖2 + 2𝑔𝑥
𝑇
𝑣𝑖2 ] = 0 (19)

A equação (19) é de segundo grau em “vf”, sendo seus coeficientes iguais a:

𝑇 𝑀 𝜓 1 𝑀 𝜓
𝑎 = (2𝑔𝑥 + 4 ) = 2 ( 𝑔𝑥𝑇 + 2 )

𝜃 𝜓 1
𝑏 = (2 + 2 𝑣𝑖 ) = 2 (𝜃 + 𝜓𝑣𝑖 )

𝜃 𝑀 𝜓
𝑇
c = − [(𝑅 − 𝜑 − 2 𝑣𝑖 ) + (2𝑔𝑥 − 4 ) 𝑣𝑖2 ]

A equação (19) torna-se igual a:

𝑎𝑣𝑓2 + 𝑏𝑣𝑓 + 𝑐 = 0 (20)

Cuja solução é dada por:

𝑏 𝑏 2 𝑐
𝑣𝑓 = − + √(2𝑎) − 𝑎
2𝑎

Substituindo os coeficientes a, b e c:

1 1 𝜃 𝑀 𝜓
(𝜃+𝜓𝑣𝑖 ) (𝜃+𝜓𝑣𝑖 )2 [(𝑅−𝜑− 𝑣𝑖 )+( 𝑇 − )𝑣𝑖2 ]
2 4 2 2𝑔𝑥 4
𝑣𝑓 = − 1 𝑀𝑇 𝜓 +√ 1 𝑀 𝜓 2
+ 1 𝑀𝑇 𝜓
2∙ ( + ) 4∙ ( 𝑇 + ) ( + )
2 𝑔𝑥 2 4 𝑔𝑥 2 2 𝑔𝑥 2

𝜃 𝑀 𝜓
(𝜃+𝜓𝑣𝑖 ) (𝜃+𝜓𝑣𝑖 )2 (𝑅−𝜑− 𝑣𝑖 ) ( 𝑇− )
2 2𝑔𝑥 4 2
𝑣𝑓 = − 2𝑀𝑇 +√ 2 + 𝑀 𝜓 + 𝑀 𝜓 𝑣𝑖 (21)
( +𝜓) 2𝑀
( 𝑇 +𝜓) ( 𝑇+ ) ( 𝑇+ )
𝑔𝑥 𝑔𝑥 2𝑔𝑥 4 2𝑔𝑥 4

Criando uma nova variável aglutinadora:

(𝜃 + 𝜓𝑣𝑖 )
𝐴= 2𝑀𝑇 (22)
( + 𝜓)
𝑔𝑥

Introduzindo “A” na equação (21):

𝜃 𝑀 𝜓
(𝑅 − 𝜑 − 𝑣𝑖 ) ( 𝑇− )
2𝑔𝑥 4
𝑣𝑓 = −𝐴 + √𝐴2 + 𝑀
2
𝜓 + 𝑀𝑇 𝜓 𝑣𝑖2 (23)
( 𝑇+ ) ( + )
2𝑔𝑥 4 2𝑔𝑥 4

Se vi = 0: (trem partindo)

(𝑅 − 𝜑)
𝑣𝑓 = −𝐴 + √𝐴2 + 𝑀 𝜓 (24)
( 𝑇+ )
2𝑔𝑥 4

Sendo “A”:

4
Eficiência energética Hungria

𝜃
𝐴= 2𝑀 (25)
( 𝑇 + 𝜓)
𝑔𝑥

Exemplo 1: Considerando que o trem está subindo, em rampa de 0,356%, com velocidade
inicial de 22 km/h, calcular sua velocidade final, após 3.000 m:

a) Cálculo de R:
De (15): 𝑅 = 𝐹𝑇 − 𝑅𝑐 − 𝐹𝑔 − 𝐹𝐷 − 𝐹𝑃 = 31.098 − 7.211 − 12.231 − 0 − 0 = 𝟏𝟏. 𝟔𝟓𝟔 𝒌𝒈𝒇

b) Cálculo dos coeficientes de Davis:

13,16 13,16
𝑎𝐿 = 0,65 + = 0,65 + = 1,381
𝑃𝑒 18

13,16 13,16
𝑎𝑣 = 0,65 + = 0,65 + = 1,385
𝑃𝑒 17,89

𝑏𝐿 = 0,00938 ∙ 3,6 = 0,033768

𝑏𝑣 = 0,013995 ∙ 3,6 = 0,050382

0,00452 ∙ 𝐴𝐹 ∙ 3,6² 0,00452 ∙ 11,11 ∙ 3,6²
𝑐𝐿 = = = 0,006026
𝑃 108

0,000946 ∙ 𝐴𝐹 ∙ 3,6² 0,000946 ∙ 10 ∙ 3,6²

𝑐𝑣 = = = 0,0017135
𝑃 71,55

c) Cálculo das variáveis aglutinadoras:

De (16): 𝜑 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑎𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑎𝑣 = 2 ∙ 108 ∙ 1,381 + 45 ∙ 71,55 ∙ 1,385 = 4.757
De (17): 𝜃 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑏𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑏𝑣 = 2 ∙ 108 ∙ 0,033768 + 45 ∙ 71,55 ∙ 0,050382 = 169,51
De (18): 𝜓 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑐𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑐𝑣 = 2 ∙ 108 ∙ 0,006026 + 45 ∙ 71,55 ∙ 0,0017135 = 6,8186

d) Cálculo da velocidade final:

Dados:

𝑀𝑡 = 3.436 𝑡 = 3.436 ∙ 103 𝑘𝑔;

𝑥 = 3.000 𝑚 = 3 ∙ 103 𝑚;
𝑘𝑚
𝑣𝑖 = 22 = 6,11 𝑚/𝑠
ℎ

d.1) Cálculo da variável aglutinadora “A”:

(𝜃 + 𝜓𝑣𝑖 ) 169,51 + 6,8186 ∙ 6,11 211,17
De (22): 𝐴 = 2𝑀 = = 235,89 = 0,895
( 𝑇 + 𝜓) 229,07 + 6,8186
𝑔𝑥

d.2) Cálculo da velocidade final:

De (24):

𝜃 𝑀𝑇 𝜓
(𝑅−𝜑 − 𝑣𝑖 ) ( − ) 6.381,15 55,56
2𝑔𝑥 4
𝑣𝑓 = −𝐴 + √𝐴² + 𝑀
2
𝜓 + 𝑀 𝜓 𝑣𝑖2 = −0,895 + √0,895² + 6,8186 + ∙ 37,33
( 𝑇+ ) ( 𝑇+ ) (57,27+
4
) 58,97
2𝑔𝑥 4 2𝑔𝑥 4

5
Eficiência energética Hungria

6.381,15
𝑣𝑓 = −0,895 + √0,801 + 58,97
+ 0,942 ∙ 37,33 = −0,895 + √0,801 + 108,21 + 35,17

𝑚
𝑣𝑓 = −0,895 + √144,18 = −0,895 + 12,007 = 11,11 = 𝟒𝟎 𝒌𝒎/𝒉
𝑠

2. Cálculo da velocidade final (vf) do trem condicionado ao tempo de percurso:

Quando se dispõe de um determinado tempo para realizar um percurso, pode-se optar
por um ponto de aceleração menor visando economizar combustível. Vamos desenvolver
uma metodologia para selecionar o ponto de aceleração que conduz à maior economia de
combustível possível, mas ainda dentro do tempo disponível para cumprir determinado
trecho.

2.1 Dados iniciais necessários:

- Tempo para o término do percurso: 𝑡 = 𝑡𝑇 − 𝑡𝑢 (𝑠)
- Potência bruta da locomotiva: PB (HP)
- Velocidade inicial: vi (m/s)
- Tempo total do percurso: 𝑡𝑇 (𝑠)
- Tempo já utilizado no percurso: 𝑡𝑢 (𝑠)

2.2 Potência:
Podemos usar o esforço trator “ET” diretamente da tabela do fabricante, mas para isto
precisaríamos saber a velocidade final “vf” do trem. Como ainda não sabemos a “vf”, iremos
calcular “ET” através da potência bruta “PB” e deixar a equação em função de “vf”.
𝑃𝑢
𝑃𝐵 = (26) sendo 𝑃𝑢 = 𝐸𝑇 ∙ 𝑣𝑓 (27)
𝜂

Sendo:

𝑃𝑢 : potência útil (W)

𝑃𝐵 : potência bruta (W)
𝜂: rendimento (-)
ET: esforço trator (N)
𝑣𝑓 : velocidade final (m/s)

Como queremos entrar com “ET” em “kgf” e obter “PB” em “HP”, mas mantendo “vf”
em “m/s”:
𝑚 𝑔𝑁 1 𝐻𝑃
𝑃𝑢 = 𝐸𝑇 (𝑘𝑔𝑓) ∙ 𝑣𝑓 ( ) ∙ ( )∙( )
𝑠 𝑘𝑔𝑓 746 𝑊

𝐸𝑇 ∙ 𝑔 ∙ 𝑣𝑓
𝑃𝑢 = (𝐻𝑃) (28)
746

Substituindo (28) em (26):

𝐸𝑇 ∙ 𝑔 ∙ 𝑣𝑓
𝑃𝐵 = (𝐻𝑃) (29)
746 ∙ 𝜂

Isolando “ET” na equação (29):

746 ∙ 𝜂 ∙ 𝑃𝐵
𝐸𝑇 = (𝑘𝑔𝑓) (30)
𝑔 ∙ 𝑣𝑓

6
 Eficiência energética Hungria

A equação (30) nos dá o esforço trator em função da potência bruta da locomotiva, para uma
dada velocidade final. A fim de permitir escolher uma potência em função do ponto de aceleração,
vamos introduzir um coeficiente “k” que irá variar de 0,040 (P1) a 1 (P8), obtido da tabela do
fabricante.
746 ∙ 𝜂 ∙ 𝑘 ∙ 𝑃𝐵
𝐸𝑇 = (𝑘𝑔𝑓) (31)
𝑔 ∙ 𝑣𝑓

Sendo:

𝑘: coeficiente de modulação da potência dado pelo ponto de aceleração. (0 ≤ k ≤ 1).

Vamos criar uma variável aglutinadora para facilitar os cálculos:
746 ∙ 𝜂 ∙ 𝑃𝐵
𝛼= (32)
𝑔

Substituindo (32) em (31):

𝑘∙𝛼
𝐸𝑇 = (Condição: 𝑣𝑓 ≠ 0) (kgf) (33)
𝑣𝑓

2.3 Obtenção do coeficiente “k”: (ver tabela 2)

Deve-se consultar a tabela do fabricante relativa à potência versus velocidade para cada ponto
de aceleração. Procura-se a linha relativa à velocidade mínima contínua da locomotiva. Ver tabela
1.

Divide-se a potência de cada ponto de aceleração (𝑃𝑖 ) pela potência do oitavo ponto (P8), para
obter o fator “ki” a ser usado (tabela 2).
𝑃
𝑘𝑖 = 𝑃 𝑖 (34)
8

Tabela 1: Potência de uma locomotiva do tipo AC44 em função da velocidade.

𝑃 3.102
Exemplo: 𝑉𝑡 = 14,5 𝑘𝑚/ℎ => 𝑘7 = 𝑃7 = 3.758 = 0,826
8

Para o caso da tabela 1, os fatores “ki” são:

7
 Eficiência energética Hungria

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8
0,039 0,109 0,230 0,351 0,503 0,665 0,826 1,000

Tabela 2: Fator “k” para cada ponto de aceleração.

Se houver necessidade de maior precisão, podemos calcular os fatores “ki” para cada velocidade
e usar especificamente para a velocidade do trem: 𝑘𝑖 (𝑉𝑡 ).
2.4 Equação geral do movimento:

𝐸𝑇 − (𝑅𝑐 + 𝑅𝐷 + 𝐹𝑔 + 𝐹𝑖 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑃 ) = 0 (Equação 10)

A força inercial “𝐹𝑖 ” é a resultante das forças e de onde sairá a velocidade final do trem “vf”,
nosso objetivo.
Isolando a força inercial da equação (10):

𝐹𝑖 = 𝐸𝑇 − 𝑅𝑐 − 𝑅𝐷 − 𝐹𝑔 − 𝐹𝐷 − 𝐹𝑃 (35)

Apenas a resistência de Davis “RD” é que depende da velocidade média “𝑣𝑚 ”:

𝑅𝐷 (𝑣𝑚 ) = 𝑅𝐷𝐿 + 𝑅𝐷𝑣 (36)

Vamos criar uma outra variável aglutinadora R’ (para diferenciar de R):

𝑅 ′ = 𝑅𝐶 + 𝐹𝑔 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑃 = (𝑅𝐶𝐿 + 𝑅𝐶𝑣 ) + 𝐹𝑔 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑃 (37)

Substituindo (36) e (37) em (35):

𝐹𝑖 = 𝐸𝑇 − 𝑅 ′ − (𝑅𝐷𝐿 + 𝑅𝐷𝑣 ) (38)

2.5 Resistência de Davis:

Aplicando a equação (1) para locomotivas e vagões:
2)
𝑅𝐷𝐿 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 (𝑎𝐿 + 𝑏𝐿 𝑣𝑚 + 𝑐𝐿 𝑣𝑚 (39)
2)
𝑅𝐷𝑣 = 𝑛𝑣 𝑃𝑣 (𝑎𝑣 + 𝑏𝑣 𝑣𝑚 + 𝑐𝑣 𝑣𝑚 (40)

Substituindo (39) e (40) em (36) e agrupando as variáveis:

2
𝑅𝐷𝐿 + 𝑅𝐷𝑣 = [𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑎𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑎𝑣 ] + [𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑏𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑏𝑣 ]𝑣𝑚 + [𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑐𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑐𝑣 ]𝑣𝑚 (41)

As variáveis constantes da equação (41) têm as seguintes equações:

𝑣𝑖 + 𝑣𝑓
𝑣𝑚 = (Equação 14)
2

13,16 13,16
𝑎𝐿 = 0,65 + e 𝑎𝑣 = 0,65 + (Equação 7)
𝑃𝐿𝑒 𝑃𝑣𝑒

𝑏𝐿 = 0,00938 ∙ 3,6 e 𝑏𝑣 = 0,013995 ∙ 3.6 (Equação 8)

0,00452 ∙ 𝐴𝐹 ∙ 3,6² 0,000946 ∙ 𝐴𝐹 ∙ 3,6²
𝑐𝐿 = e 𝑐𝑣 = (Equação 9)
𝑃 𝑃

8
 Eficiência energética Hungria

A velocidade média estará sempre em “m/s”. Como, nas resistências de Davis, a velocidade é
dada em “km/h”, nos coeficientes “b” e “c” foram introduzidos os valores 3,6 e 3,6² para fazer a
mudança de unidade.
Lembrando das 3 variáveis aglutinadoras anteriormente definidas como:

𝜑 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑎𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑎𝑣 (Equação 16)
𝜃 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑏𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑏𝑣 (Equação 17)
𝜓 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑐𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑐𝑣 (Equação 18)
Substituindo (16) a (18) em (41):

𝑅𝐷𝐿 + 𝑅𝐷𝑣 = 𝜑 + 𝜃 ∙ 𝑣𝑚 + 𝜓 ∙ 𝑣2𝑚 (42)

2.6 Equação para a força inercial:

Substituindo (42) em (38):

𝐹𝑖 = 𝐸𝑇 − 𝑅 ′ − (𝜑 + 𝜃 ∙ 𝑣𝑚 + 𝜓 ∙ 𝑣𝑚
2)
(𝑘𝑔𝑓) (43)
E, lembrando as seguintes equações:

𝑥 = 𝑣𝑚 ∙ 𝑡 (𝑚) (44)
𝑀
𝐹𝑖 = 2 ∙ 𝑔𝑇∙ 𝑥 (𝑣𝑓2 − 𝑣𝑖2 ) (𝑘𝑔𝑓) (Equação 2)

A equação (44) nos dá a distância que falta percorrer em função do tempo ainda disponível para
completar esta distância. Vamos substituir (44) na equação (2):
𝑀 𝑀𝑇 𝑀
𝐹𝑖 = 2 ∙ 𝑔 ∙ 𝑣𝑇 (𝑣𝑓2 − 𝑣𝑖2 ) = 𝑣𝑖 +𝑣𝑓 (𝑣𝑓 + 𝑣𝑖 )(𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 ) = 𝑔 ∙𝑇𝑡 (𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 ) (45)
𝑚∙𝑡 2∙𝑔∙( )∙𝑡
2

A força inercial é a resultante entre as forças de tração e as resistências ao movimento. Quanto

maior for a força inercial, maior será a velocidade final do trem, e, por conseguinte maior a
aceleração. Isto exigirá mais potência do trem, consumindo mais combustível.
Quanto maior for a velocidade do trem, menor será o tempo para cobrir a distância restante para
concluir o percurso. Se tivermos um determinado tempo para percorrer esta distância, então
poderemos encontrar a aceleração mínima suficiente para atender ao tempo disponível. Com isto, a
potência poderá ser menor e, portanto, o consumo de combustível.
Além disso, é esta a força causadora de choques internos na composição. Notar que quanto
menor for o tempo que se obtém a velocidade final, maior será esta força inercial assim como,
quanto maior for a velocidade final, maior será esta força, gerando choques internos.
Então, é preferível termos uma força inercial pequena, pois conduzirá a um menor consumo de
combustível e a menores choques internos na composição. Em outras palavras, estaremos
aproveitando a inércia do trem.
2.7 Equação para a velocidade final:
Se igualarmos a equação (43) com a (45) poderemos isolar a velocidade final o que permitirá
encontrar a potência mínima necessária para que o trem cumpra a distância faltante no tempo que
resta.

9
 Eficiência energética Hungria

Notar que a equação a ser obtida estará em função do tempo disponível (t) e do esforço trator
necessário, modulado por “k”, que indicará o ponto de aceleração a ser usado.
𝑀𝑇
(𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 ) = 𝐸𝑇 − 𝑅 ′ − (𝜑 + 𝜃 ∙ 𝑣𝑚 + 𝜓 ∙ 𝑣𝑚
2)
(46)
𝑔∙𝑡

Substituindo a equação (33) em (46):

𝑀𝑇 𝑘∙𝛼
(𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 ) = − 𝑅 ′ − 𝜑 − 𝜃 ∙ 𝑣𝑚 − 𝜓 ∙ 𝑣𝑚
2
(47)
𝑔∙𝑡 𝑣𝑓

A equação (47) está em função de “𝑣𝑚 ”. Vamos multiplicar ambos os lados por “vf”: (lembrando
que 𝑣𝑓 ≠ 0)
𝑀𝑇
∙ 𝑣𝑓 ∙ (𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 ) = 𝑘 ∙ 𝛼 − (𝑅 ′ + 𝜑) ∙ 𝑣𝑓 − 𝜃 ∙ 𝑣𝑓 ∙ 𝑣𝑚 − 𝜓 ∙ 𝑣𝑓 ∙ 𝑣𝑚
2
𝑔∙𝑡

𝑣𝑖 + 𝑣𝑓
Vamos agora substituir “𝑣𝑚 ” por 𝑣𝑚 = e deixar a equação em função de “vf”:
2

𝑀𝑇 𝑣𝑖 + 𝑣𝑓 𝑣𝑖 + 𝑣𝑓 2
𝑔∙𝑡
∙ 𝑣𝑓 ∙ (𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 ) = 𝑘 ∙ 𝛼 − (𝑅′ + 𝜑) ∙ 𝑣𝑓 − 𝜃 ∙ 𝑣𝑓 ∙ ( 2
) − 𝜓 ∙ 𝑣𝑓 ∙ ( 2
) (48)

Vamos criar mais 4 variáveis aglutinadoras:

𝑀 𝜃 𝜓
𝑎′ = 𝑔 ∙𝑇𝑡 ; 𝑏′ = (𝑅 ′ + 𝜑) ; 𝑐′ = ; 𝑑′ = (49)
2 4

Obs: A massa do trem deve entrar em “kg”. Por isto, a’ deverá ser multiplicada por 10³.
Substituindo (49) em (48):
2
𝑎′(𝑣𝑓2 − 𝑣𝑖 𝑣𝑓 ) = 𝑘𝛼 − 𝑏′𝑣𝑓 − 𝑐′(𝑣𝑓2 + 𝑣𝑖 𝑣𝑓 ) − 𝑑′𝑣𝑓 (𝑣𝑖 + 𝑣𝑓 )

Desenvolvendo os produtos dos termos entre parênteses e ordenando por potências decrescentes:
Potência 3 de vf: - d’
Potência 2 de vf: − 𝑎′ − 𝑐′ − 2𝑑′𝑣𝑖
Potência 1 de vf: 𝑎′𝑣𝑖 − 𝑏′ − 𝑐′𝑣𝑖 − 𝑑′𝑣𝑖2
Independente: 𝑘𝛼

Multiplicando por (-1) a equação obtida:

𝑑′𝑣𝑓3 + (𝑎′ + 𝑐′ + 2𝑑′𝑣𝑖 ) 𝑣𝑓2 + [𝑏′ + (𝑐 ′ − 𝑎′ )𝑣𝑖 + 𝑑′𝑣𝑖2 ] 𝑣𝑓 − 𝑘𝛼 = 0

Fazendo:

𝑟 = 𝑎′ + 𝑐′ + 2𝑑′𝑣𝑖
𝑠 = 𝑏′ + (𝑐 ′ − 𝑎′ )𝑣𝑖 + 𝑑′𝑣𝑖2
𝑚 = −𝑘𝛼
A equação da velocidade final torna-se:

𝑑′𝑣𝑓3 + 𝑟𝑣𝑓2 + 𝑠𝑣𝑓 + 𝑚 = 0 : (d’)

𝑟 𝑠 𝑚
𝑣𝑓3 + (𝑑′ ) 𝑣𝑓2 + (𝑑′ ) 𝑣𝑓 + (𝑑′ ) = 0 (50)

10
 Eficiência energética Hungria

A equação (50) é a equação da velocidade final em função de todas as variáveis conhecidas,

inclusive do tempo que resta (t) e de “k” que define a menor potência a ser usada para cumprir o
tempo restante.
Primeiro, encontra-se a “vf” para k = 1 (P8). Se a distância a ser percorrida for superior à
distância faltante ou o tempo for inferior ao disponível, experimenta-se k = 0,826 (P7 para a AC44).
Novamente se “x” for superior ou “t” inferior, experimenta-se k = 0,665 (P6) até que “x” se
aproxime da distância faltante ou “t” se aproxime do tempo disponível. Este será o ponto de
aceleração que dará a potência mínima a ser usada que corresponderá ao menor consumo de
combustível no tempo disponível para o percurso.

2.8 Resolução da equação de terceiro grau da velocidade final:

Vamos denominar os coeficientes dos termos da equação (50) de:
𝑟 𝑠 𝑚
𝑎 = 1 ; 𝑏 = 𝑑′ ; 𝑐 = 𝑑′ ; 𝑑 = 𝑑′ (51)

A forma canônica da equação cúbica será:

𝑎𝑣𝑓3 + 𝑏𝑣𝑓2 + 𝑐𝑣𝑓 + 𝑑 = 0 (52)

2.8.1. Passos para o cálculo das raízes da equação (52): (método de Tartaglia)
Passo 1: Substituir “vf” por (t + h):

𝑎 ∙ (𝑡 + ℎ)3 + 𝑏 ∙ (𝑡 + ℎ)2 + 𝑐 ∙ (𝑡 + ℎ) + 𝑑 = 0

𝑎𝑡³ + [3𝑎ℎ + 𝑏]𝑡² + [3𝑎ℎ² + 2𝑏ℎ + 𝑐]𝑡 + [𝑎ℎ³ + 𝑏ℎ² + 𝑐ℎ + 𝑑] = 0

Passo 2: Condição para eliminar o termo de segundo grau:
𝑏
3𝑎ℎ + 𝑏 = 0 ∴ ℎ = − 3𝑎 [Está sendo zerado o coeficiente do termo de segundo grau]

Passo 3: Velocidade final será:

𝑏
𝑣𝑓 = 𝑡 + ℎ = 𝑡 − 3𝑎

Fazendo:
3𝑎ℎ2 + 2𝑏ℎ + 𝑐 𝑎ℎ3 + 𝑏ℎ2 + 𝑐ℎ + 𝑑
𝑝= [Coef. termo do 1° grau/a] e 𝑞 = [Coef. termo independente/a]
𝑎 𝑎

Obtemos uma nova equação cúbica, mas sem o termo do segundo grau:

𝑡 3 + 𝑝𝑡 + 𝑞 = 0 (53)
Substituindo o valor de “h” nas equações dos coeficientes “p” e “q”:
𝑏 2 2𝑏 𝑏 𝑐 𝑏² 2𝑏 2 𝑐 𝑐 𝑏2 𝑏²
𝑝 = 3 (− 3𝑎) + (− 3𝑎) + 𝑎 = 3𝑎² − 3𝑎2 + 𝑎 = 𝑎 − 3𝑎2 = 𝑐 − (54)
𝑎 3

𝑏 3 𝑏 𝑏 2 𝑐 𝑏 𝑑 −𝑏³ 𝑏³ 𝑏𝑐 𝑑
𝑞 = (− 3𝑎) + 𝑎 (− 3𝑎) + 𝑎 (− 3𝑎) + 𝑎 = 27𝑎³ + 9𝑎³ − 3𝑎2 + 𝑎

2𝑏³ 𝑏𝑐 𝑑 2𝑏³ 𝑏𝑐
𝑞 = 27𝑎³ − 3𝑎2 + 𝑎 = − +𝑑 (55)
27 3

11
 Eficiência energética Hungria

Passo 4: Exprimindo a variável “t” como sendo a soma de 2 variáveis, 𝑡 = 𝑢 + 𝑣, e substituindo

em (53):

(𝑢 + 𝑣)3 + 𝑝(𝑢 + 𝑣) + 𝑞 = 0

(𝑢3 + 𝑣 3 + 𝑞) + [3𝑢𝑣(𝑢 + 𝑣) + 𝑝(𝑢 + 𝑣)] = 0

(𝑢3 + 𝑣 3 + 𝑞) + (𝑢 + 𝑣)[3𝑢𝑣 + 𝑝] = 0 e lembrando que 𝑡 = 𝑢 + 𝑣 :

(𝑢3 + 𝑣 3 + 𝑞) + 𝑡 ∙ [3𝑢𝑣 + 𝑝] = 0
Duas condições são necessárias, para obtenção de “t”:

Condição 1: (𝑢3 + 𝑣 3 + 𝑞) = 0 ∴ 𝑢3 + 𝑣 3 = − 𝑞
𝑝 𝑝 3 𝑝³
Condição 2: 3𝑢𝑣 + 𝑝 = 0 ∴ 𝑢𝑣 = − 3 => (𝑢𝑣)3 = (− 3) => 𝑢³𝑣³ = − 27

Passo 5: Uma solução possível para o sistema de equações pode ser dada por:

𝑢3 + 𝑣 3 = − 𝑞 (Soma de 2 variáveis = S)
𝑝3
𝑢3 𝑣 3 = − (Produto de 2 variáveis = P)
27

Os números “S” e “P” são as duas soluções “y1” e “y2” de uma equação auxiliar do segundo
grau:
𝑝³
𝑦² − 𝑆𝑦 + 𝑃 = 0 sendo 𝑆 =−𝑞 e 𝑃=− 27

1/3 1/3
Fazendo: 𝑦1 = 𝑢3 𝑒 𝑦2 = 𝑣 3 teremos 𝑢 = 𝑦1 𝑒 𝑣 = 𝑦2

Passo 6: Raízes de Girard:

−𝑆
𝑦1 + 𝑦2 = − =𝑆
1
𝑃
𝑦1 ∙ 𝑦2 = =𝑃
1

Passo 7: Resolvendo a equação auxiliar de segundo grau:

+𝑆 ± √𝑆 2 − 4𝑃 −𝑞 1 4𝑝³ −𝑞 1 4𝑝³
𝑦= = ± 2 √𝑞² + = ± 2 √∆ sendo ∆ = 𝑞² + (56)
2 2 27 2 27

2.8.2. Para Δ > 0:

As raízes y1 e y2 serão:

𝑞 1 4𝑝³
𝑦1 = − + 2 √𝑞² +
2 27

𝑞 1 4𝑝³
𝑦2 = − − 2 √𝑞² +
2 27

Podemos agora calcular a primeira raiz da equação intermediária criada:

12
 Eficiência energética Hungria

1/3 1/3
1/3 1/3 𝑞 1 4𝑝³ 𝑞 1 4𝑝³
𝑡1 = 𝑢 + 𝑣 = 𝑦1 + 𝑦2 = (− + 2 √𝑞² + ) + (− − 2 √𝑞² + ) (57)
2 27 2 27

E, finalmente, a primeira raiz da equação principal (52):

1/3 1/3
𝑏 𝑞 1 4𝑝³ 𝑞 1 4𝑝³ 𝑏
𝑣𝑓1 = 𝑡 − 3𝑎 = (− + 2 √𝑞² + ) + (− − 2 √𝑞² + ) − 3𝑎 (58)
2 27 2 27

Esta raiz já será o suficiente para solucionar o problema. No exemplo do gráfico 1, vemos que
uma raiz é positiva e as outras duas são negativas (que não nos interessam).

Gráfico 1: Gráfico mostrando as 3 raízes reais da equação cúbica, sendo uma positiva e duas
negativas.

2.8.3. Para Δ < 0:

Quando o discriminante “Δ” for negativo (Δ ˂ 0) precisaremos converter os complexos
conjugados 𝑦1 = 𝑎 + 𝑏𝑖 𝑒 𝑦2 = 𝑎 − 𝑏𝑖 à forma trigonométrica:
−𝑞 √−∆
𝑦1 = 𝑎 + 𝑖𝑏 = + 𝑖 = |𝜌1 |(𝑐𝑜𝑠 𝜃 + 𝑖 𝑠𝑒𝑛 𝜃)
2 2

−𝑞 √−∆
𝑦2 = 𝑎 − 𝑖𝑏 = − 𝑖 = |𝜌2 |(𝑐𝑜𝑠 𝜃 − 𝑖 𝑠𝑒𝑛 𝜃)
2 2

𝜌1

Os módulos serão iguais a:

2
𝑞 2 √−∆ 1
𝜌12 = 𝑎2 + 𝑏 2 = (− 2) + ( ) = 4 (𝑞² − ∆)
2

1 1
𝜌1 = 𝜌2 = 2 √𝑞² − ∆ = √𝑞² − 𝑞 2 − 4𝑝³ = √− 𝑝³ (59)
2 27 27

13
 Eficiência energética Hungria

E os argumentos são simétricos, sendo o de ρ1:

−𝑞⁄
2 𝑞 27
𝑐𝑜𝑠 𝜃 = = − 2 ∙ √− 𝑝³
𝜌1

𝑞 27
𝜃 = 𝑎𝑟𝑐 cos (− 2 ∙ √− 𝑝³ ) (60)

Como:
1/3 1/3
𝑡1 = 𝑦1 + 𝑦2 ; precisamos calcular a raiz cúbica do complexo conjugado:
1/𝑛 𝜃 2𝜋 𝜃 2𝜋
𝑦𝑗 = 𝑛√𝜌 . [𝑐𝑜𝑠 (𝑛 + 𝑘 ) + 𝑖 ∙ 𝑠𝑒𝑛 (𝑛 + 𝑘 )] Sendo j = 1 e 2.
𝑛 𝑛

Sendo:

𝑛 = número de raízes = 3.
𝑘: 0, 1 e 2 (3 raízes).
ϴ = argumento (equação 60).
𝑝³
𝜌 = 𝑚ó𝑑𝑢𝑙𝑜 => 𝜌1 = 𝜌2 = √− 27 (Equação 59)

1/3 𝜃 2𝜋 𝜃 2𝜋
𝑦1 = 3√𝜌 . [𝑐𝑜𝑠 (3 + 𝑘 ) + 𝑖 ∙ 𝑠𝑒𝑛 ( 3 + 𝑘 )]
3 3

1/3 𝜃 2𝜋 𝜃 2𝜋
𝑦2 = 3√𝜌 . [𝑐𝑜𝑠 (3 + 𝑘 ) − 𝑖 ∙ 𝑠𝑒𝑛 ( 3 + 𝑘 )]
3 3

Para k = 0 (t1) e somando as 2 raízes elevadas a 1/3:

1
1 3
1/3 1/3 3
𝑝 2 𝜃 𝑝 1/2 1 𝑞 27
𝑡1 = 𝑦1 + 𝑦2 = 2 ∙ [(− ) ] ∙ 𝑐𝑜𝑠 ( ) = 2 ∙ (− ) 𝑐𝑜𝑠 [ ∙ 𝑎𝑟𝑐 cos (− ∙ √− )]
27 3 3 3 2 𝑝³

E, finalmente, a primeira raiz da equação principal (52):

𝑏 𝑝 1 𝑞 27 𝑏
𝑣𝑓1 = 𝑡 − 3𝑎 = 2 ∙ √− 3 ∙ 𝑐𝑜𝑠 [3 ∙ 𝑎𝑟𝑐 cos (− 2 ∙ √− 𝑝³ )] − 3𝑎 (61)

2.9 Exemplo 2: Considerando que ainda faltam 3.211 s para completar um determinado trecho, qual
deve ser o ponto de aceleração a ser usado para o menor consumo de combustível e qual será a
velocidade final do trem?
Dados:

𝑡 = 3.211 s = 53,5 min = 0,89 h (limite de tempo).

Trem: 1 AC 44 + 50 vagões carregados com 112 tf cada.
𝑣𝑖 = 32,7 km/h = 9,08 m/s.
AC44: PL = 195 tf; 𝑏𝑟 = 4,14 m; 𝑛𝐿 = 6 eixos; AL = 14,5 m².
Vagão: 𝑃𝑣 = 112 tf; 𝑛𝑣 = 4 eixos; 𝐴𝑣 = 14,7 m².
Bitola larga: 𝐵𝑣 = 1,60 m.
Raio de curvatura: 910 m.
14
 Eficiência energética Hungria

1. Cálculo da potência da locomotiva:

Da tabela do fabricante: 𝑃𝑢 = 3.862 HP e η = 88 %.

𝑃𝑢 3.862
De (26): 𝑃𝐵 = = = 4.389 𝐻𝑃
𝜂 0,88

2. Cálculo das forças envolvidas:

Trecho em nível (i=0): 𝐹𝑔 = 0
Trem em tração: Et > 0 e sem frenagem: FP = FD = 0

De (10): 𝐸𝑇 − (𝑅𝑐 + 𝑅𝐷 + 𝐹𝑔 + 𝐹𝑖 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑃 ) = 0

Força de inércia: 𝐹𝑖 = 𝐸𝑇 − 𝑅𝑐 − 𝑅𝐷
2.1 Massa do trem:

𝑀𝑇 = 𝑀𝑇 + 𝑀𝑣 = 1 ∙ 195 + 50 ∙ 112 = 5.795 𝑡

2.2 Resistência de curva:
Locomotiva:
(𝑏𝑟 +𝐵𝑣 +3,8) (4,14+1,60+3,8)
𝑅𝐶𝐿 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 [0,2 + ∙ 100] = 1 ∙ 195 ∙ [0,2 + ∙ 100] = 243 𝑘𝑔𝑓
𝑅 910

Vagão:
500 ∙ 𝐵𝑣 500 ∙ 1,60
𝑅𝑐𝑣 = 𝑛𝑣 𝑃𝑣 ∙ = 50 ∙ 112 ∙ = 4.924 𝑘𝑔𝑓
𝑅 910

𝑅𝑐 = 𝑅𝐶𝐿 + 𝑅𝐶𝑣 = 243 + 4.924 = 5.167 𝑘𝑔𝑓

2.3 Coeficientes da resistência de Davis:

13,16 6 ∙ 13,16
𝑎𝐿 = 0,65 + = 0,65 + = 1,05
𝑃𝐿𝑒 195

13,16 4 ∙ 13,16
𝑎𝑣 = 0,65 + = 0,65 + = 1,12
𝑃𝑣𝑒 112

𝑏𝐿 = 0,00938 ∙ 3,6 = 0,03377

𝑏𝑣 = 0,013995 ∙ 3.6 = 0,05038

0,00452 ∙ 𝐴𝐹 ∙ 3,6² 0,00452 ∙ 14,5 ∙ 3,6²
𝑐𝐿 = = = 0,00436
𝑃𝐿 195

0,000946 ∙ 𝐴𝐹 ∙ 3,6² 0,000946 ∙ 14,7 ∙ 3,6²

𝑐𝑣 = = = 0,00161
𝑃𝑣 112

3. Fatores de modulação da potência: (obtidos da tabela do fabricante)

Tabela 3: Coeficiente de modulação do ponto de aceleração (k) para locomotiva AC44.

15
 Eficiência energética Hungria

4. Esforço trator da locomotiva: (ET)

746 ∙ 𝜂 ∙ 𝑃𝐵 746 ∙ 0,88 ∙ 4.389
De (32): 𝛼 = = = 293.685
𝑔 9,81
𝑘∙𝛼 𝑘 ∙ 293.685
Em (33): 𝐸𝑇 = =
𝑣𝑓 𝑣𝑓

5. Cálculo das resistências ao movimento menos a de Davis: (R’)

De (37): 𝑅 ′ = 𝑅𝐶 + 𝐹𝑔 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑃 = 5.167 + 0 + 0 + 0 = 5.167 𝑘𝑔𝑓

5.1. Cálculo das variáveis aglutinadoras iniciais: (equações 16 a 18)

𝜑 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑎𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑎𝑣 = 1 ∙ 195 ∙ 1,05 + 50 ∙ 112 ∙ 1,12 = 6.478

𝜃 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑏𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑏𝑣 = 1 ∙ 195 ∙ 0,03377 + 50 ∙ 112 ∙ 0,05038 = 289
𝜓 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 𝑐𝐿 + 𝑛𝑣 𝑃𝑣 𝑐𝑣 = 1 ∙ 195 ∙ 0,00436 + 50 ∙ 112 ∙ 0,00161 = 9,86
5.2. Cálculo das variáveis aglutinadoras finais: (equação 49)
𝑀 5.795 ∙ 103
𝑎′ = 𝑔 ∙𝑇𝑡 = = 184 ; 𝑏′ = (𝑅 ′ + 𝜑) = (5.167 + 6.478) = 11.644
9,81 ∙ 3.211

𝜃 289 𝜓 9,86
𝑐′ = = = 144,4 ; 𝑑′ = = = 2,47
2 2 4 4

6. Equação da velocidade final:

𝑟 𝑠 𝑚
De (50): 𝑣𝑓3 + (𝑑′ ) 𝑣𝑓2 + (𝑑′ ) 𝑣𝑓 + (𝑑′ ) = 0

6.1. Cálculo dos coeficientes dos termos da equação da velocidade final:

𝑟 = 𝑎′ + 𝑐′ + 2𝑑′𝑣𝑖 = 184 + 144,4 + 2 ∙ 2,47 ∙ 9,08 = 373

𝑠 = 𝑏′ + (𝑐 ′ − 𝑎′ ) 𝑣𝑖 + 𝑑′𝑣𝑖2 = 11.644 + (144,4 − 184) ∙ 9,08 + 2,47 ∙ 9,082 = 11.488

𝑚 = −𝑘𝛼 = −293.685 ∙ 𝑘
Substituindo os coeficientes na equação (50):
373 11.488 − 293.685 ∙ 𝑘
𝑣𝑓3 + (2,47) 𝑣𝑓2 + ( ) 𝑣𝑓 + ( )=0
2,47 2,47

𝑣𝑓3 + 151,35 ∙ 𝑣𝑓2 + 4.660 ∙ 𝑣𝑓 − 119.135 ∙ 𝑘𝑖 = 0

Faremos “ki” variar, para cada ponto de aceleração, conforme tabela 3. Quando a velocidade
final permitir se aproximar dos 30 km restantes do percurso pelo limite superior (condição: 𝑥 =
𝑣𝑚 ∙ 𝑡), teremos encontrado a menor potência necessária para cumprir o tempo disponível (t). Este
ponto será o de menor consumo (𝑐𝑖 ).
Pela tabela 4, vemos que o P6 é que cumpre a condição simultânea de tempo e distância. Os
pontos superiores usarão um tempo menor para 30 km e os pontos inferiores não atingirão a distância
no tempo disponível.
Pela tabela 5 temos que, para o ponto 6, o consumo horário de combustível é igual a 530 l/h.
Mesmo que o tempo de percurso seja maior, 0,802 h, o consumo de combustível do percurso é de:

16
 Eficiência energética Hungria

𝐶6 = 𝑐̇6 ∙ 𝑡 = 530 ∙ 0,802 = 425 𝑙 => menor do que o obtido nos pontos 7 e 8.

Tabela 4: Resultados encontrados para a velocidade final em função do ponto de aceleração.

O trem tinha 3 opções possíveis para cumprir a distância faltante. A opção de menor consumo é
aquela que atende ao tempo disponível, pois a velocidade pode ser menor e, portanto, o ponto de
aceleração pode ser reduzido para atingir níveis menores de consumo de combustível.

Tabela 5: Consumo de combustível para cada ponto de aceleração.

6.2 Resolução da equação da velocidade final: (vf)

𝑎 = 1 ; 𝑏 = 151,35 ; 𝑐 = 4.660 ; 𝑑 = − 119.135 ∙ 1

𝑐 𝑏2 𝑏2 151,352
De (54): 𝑝 = 𝑎 − 3𝑎2 = 𝑐 − 3
= 4.660 − 3
= − 2.975

2𝑏³ 𝑏𝑐 𝑑 2𝑏3 𝑏𝑐 2 ∙ 151,353 151,35 ∙ 4.660

De (55): 𝑞 = − 2
+ = − +𝑑 = − − 119.135 = − 97.429
27𝑎³ 3𝑎 𝑎 27 3 27 3

1/3 1/3
𝑞 1 4𝑝³ 𝑞 1 4𝑝³ 𝑏
De (58): 𝑣𝑓1 = (− + 2 √𝑞² + ) + (− − 2 √𝑞² + ) − 3𝑎
2 27 2 27

1/3 1/3
−97.429 1 4 ∙ (−2.975)³ −97.429 1 4 ∙ (−2.975)³ 151,35
𝑣𝑓1 = (− 2
+ 2 √(−97.429)² + 27
) + (− 2
− 2 √(−97.429)² + 27
) − 3∙1

𝒎
𝑣𝑓1 = 𝟏𝟔, 𝟏𝟕 => para k = 1
𝒔

Depois, repete-se para cada k. Ver tabela 6:

17
 Eficiência energética Hungria

Tabela 6: Passos para a resolução da equação cúbica.

Exemplo 3: Calcular a velocidade final para duas situações, subindo rampa, verificando o
discriminante para a decisão da equação a ser usada.

a) t = 2.011 s => 𝑣𝑓3 + 195,88 ∙ 𝑣𝑓2 + 8.957 ∙ 𝑣𝑓 − 119.135 = 0

𝑝 = − 3.832 𝑒 𝑞 = − 147.263

b) t = 1.911 s => 𝑣𝑓3 + 202,12 ∙ 𝑣𝑓2 + 8.901 ∙ 𝑣𝑓 − 119.135 = 0

𝑝 = − 4.716 𝑒 𝑞 = − 107.189
1. Cálculo do discriminante:
4𝑝³
De (56): ∆ = 𝑞² + 27

4𝑝³ 4∙(−3.832)3
Situação 1: ∆1 = 𝑞² + 27
= (−147.263)² + 27
= 21.686.391.169 − 8.336.288.351

∆1 = 13.350.102.818 > 0 => 𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 58

4𝑝³ 4∙(−4.716)3
Situação 2: ∆2 = 𝑞² + 27
= (−107.189)² + 27
= 11.489.481.721 − 15.538.804.992

∆2 = −4.049.323.271 < 0 => 𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 61

2. Cálculo da velocidade final para a situação 1: equação (58)
1/3 1/3
𝑞 1 4𝑝³ 𝑞 1 4𝑝³ 𝑏
𝑣𝑓1 = (− + 2 √𝑞² + ) + (− − 2 √𝑞² + ) − 3𝑎
2 27 2 27

1/3 1/3
−147.263 1 4(−3.832)³ −147.263 1 4(−3.832)³ 195,88
𝑣𝑓1 = (− + √(−147.263)² + ) + (− − √(−147.263)² + ) −
2 2 27 2 2 27 3∙1

𝑚
𝑣𝑓1 = (131.396)1/3 + (15.867)1/3 − 65,29 = 10,67 = 𝟑𝟖, 𝟒 𝒌𝒎/𝒉
𝑠

3. Cálculo da velocidade final para a situação 2: equação (61)

18
 Eficiência energética Hungria

𝑝 1 𝑞 27 𝑏
𝑣𝑓1 = 2 ∙ √− 3 ∙ 𝑐𝑜𝑠 [3 ∙ 𝑎𝑟𝑐 cos (− 2 ∙ √− 𝑝³ )] − 3𝑎

(−4.716) 1 −107.189 27 202,12

𝑣𝑓1 = 2 ∙ √− ∙ 𝑐𝑜𝑠 [3 ∙ 𝑎𝑟𝑐 cos (− ∙ √− (−4.716)³)] −
3 2 3∙1

1 202,12 1
𝑣𝑓1 = 79,299 ∙ 𝑐𝑜𝑠 [3 ∙ 𝑎𝑟𝑐 cos 0,86] − = 79,299 ∙ 𝑐𝑜𝑠 [3 ∙ 0,5359] − 67,37
3∙1

𝑚
𝑣𝑓1 = 79,299 ∙ 0,9841 − 67,37 = 78,04 − 67,37 = 10,67 = 𝟑𝟖, 𝟒 𝒌𝒎/𝒉
𝑠

2.10 Trem em descida:

Por meio da equação (48) obtemos a velocidade final do trem em nível (i = 0%) e em subida (i
> 0%), pois temos esforço trator Et > 0. Porém, se formos usar a equação (48) para obter a velocidade
final do trem em descida, Et deverá ser zero e teremos de aplicar freio dinâmico “FD” e pneumático
“FP” tornando a resultante das forças nula.
Para freio dinâmico em corrente alternada, deve-se usar 50% da força obtida do gráfico dado
pelo fabricante para aquele modelo de locomotiva, em função da velocidade do trem. Para freio
dinâmico em corrente contínua, deve-se usar o valor pleno da força obtida do gráfico em função da
velocidade do trem.
Com isto, a equação (48) ficará reduzida apenas à força inercial igual a zero:
𝑀𝑇
∙ 𝑣𝑓 ∙ (𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 ) = 0 (62)
𝑔∙𝑡

Neste caso, poderemos ter duas soluções para a velocidade final:

𝑣𝑓 = 0 (𝑟𝑎𝑖𝑧 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑛ℎ𝑎) 𝑜𝑢 𝑣𝑓 = 𝑣𝑖

Raiz 1: vf = 0 (por condição não pode ser uma solução).

Não é intenção parar o trem na descida.
A aplicação de freio (Re) precisa ser maior para neutralizar a resultante aumentada pela força de
inércia (vi > vf).
Como a velocidade final será zero, a velocidade média será metade da velocidade inicial,
fazendo que o trem percorra apenas metade da distância no tempo disponível.
Raiz 2: vf = vi
Esta solução aparece quando tornamos a resultante das forças igual a zero, implicando,
automaticamente, que a força de inércia seja zerada, mantendo a velocidade constante. A aplicação
de freio será menor.
Retornemos à equação (47):
0
𝑀𝑇 𝑘∙𝛼 ′ 2
(𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 ) = − 𝑅 − 𝜑 − 𝜃 ∙ 𝑣𝑚 − 𝜓 ∙ 𝑣𝑚 (Equação 47)
𝑔∙𝑡 𝑣𝑓

19
 Eficiência energética Hungria

O termo referente ao esforço trator será zero (equação 33) e, portanto, não haverá necessidade
de se multiplicar a equação (47) por “vf”. Assim, a equação se tornará de segundo grau e a solução
será dada pela aplicação de freio (Re) que se fizer. Teremos 3 possibilidades:

1. Se a aplicação for insuficiente, o trem ganhará velocidade: 𝑣𝑓 > 𝑣𝑖 ;

2. Se a aplicação neutralizar a resultante (𝐹𝑖 = 0), o trem manterá a velocidade: 𝑣𝑓 = 𝑣𝑖 ;
3. Se a aplicação for excessiva, o trem perderá velocidade: 𝑣𝑓 < 𝑣𝑖 ∴ 𝑛𝑜 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑣𝑓 = 0 .

Como o consumo horário de combustível é sempre o mesmo quando a locomotiva está em freio
dinâmico, quanto menor for a velocidade final, menor será a velocidade média e, portanto, maior
será o tempo nesta condição, consumindo mais combustível.
Deve-se selecionar uma velocidade segura para rampas superiores a 2 % e dentro do máximo da
eficiência do freio dinâmico. No caso de rampas menores, a escolha da velocidade final pode ser a
maior possível, mas ainda dentro da máxima velocidade autorizada para o trecho, para reduzir o
tempo enquanto em freio dinâmico.
Vamos agora isolar a “vf” da equação (47), considerando a eliminação do termo relativo ao
esforço trator:
𝑀𝑇
∙ (𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 ) = −(𝑅 ′ + 𝜑) − 𝜃 ∙ 𝑣𝑚 − 𝜓 ∙ 𝑣𝑚
2
𝑔∙𝑡

𝑀𝑇 𝑣𝑖 +𝑣𝑓 𝑣𝑖 +𝑣𝑓 2
𝑔∙𝑡
∙ (𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 ) = − (𝑅′ + 𝜑) − 𝜃 ∙ ( 2
)−𝜓∙( 2
)

𝜓 𝑀 𝜃 + 𝜓 ∙ 𝑣𝑖 𝜃 𝑀 𝜓
𝑣 2 + (𝑔∙𝑡𝑇 + ) 𝑣𝑓 + [(𝑅 ′ + 𝜑) + (2 − 𝑔∙𝑡𝑇) 𝑣𝑖 + 4 𝑣𝑖2 ] = 0 (63)
4 𝑓 2

Criando variáveis aglutinadoras:

𝜓 𝑀 𝜃 + 𝜓 ∙ 𝑣𝑖 𝜃 𝑀 𝜓
𝑎= ; 𝑏 = (𝑔∙𝑡𝑇 + ) ; 𝑐 = [(𝑅 ′ + 𝜑) + (2 − 𝑔∙𝑡𝑇) 𝑣𝑖 + 4 𝑣𝑖2 ]
4 2

A forma canônica da equação do segundo grau será:

𝑎𝑣𝑓2 + 𝑏𝑣𝑓 + 𝑐 = 0 (: a)

𝑏 𝑐 𝑏 𝑐
𝑣𝑓2 + 𝑎 𝑣𝑓 + 𝑎 = 0 e chamando de 𝑟 = 𝑎 𝑒 𝑠 = 𝑎

−𝑟 ± √𝑟 2 −4𝑠
𝑣𝑓2 + 𝑟 𝑣𝑓 + 𝑠 = 0 => 𝑣𝑓 = (basta a solução relativa ao sinal +)
2

Substituindo todas as variáveis:

2 𝑀 𝜃 + 𝜓 ∙ 𝑣𝑖 2 𝑀 𝜃 2 2 ∙ 𝑀𝑇 ∙ 𝜓
𝑣𝑓 = − 𝜓 (𝑔∙𝑡𝑇 + ) + 𝜓 √( 𝑔∙𝑡𝑇 + 2) + ∙ 𝑣𝑖 − 𝜓(𝑅 ′ + 𝜑) (64)
2 𝑔∙𝑡

O tempo disponível e a distância só serão simultaneamente atendidos quando vf = vi, ou seja,

quando 𝐹𝑖 = 0. O objetivo em descida será calcular a aplicação de freio pneumático a ser realizada
pelo maquinista.

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 Eficiência energética Hungria

Exemplo 4: Usando os mesmos dados do exemplo 2, calcular a velocidade final para descer uma
rampa de 2% considerando um tempo de 3.211 s e um percurso de 30 km. Velocidade inicial: 9,08
m/s = 32,69 km/h.
Análise: Se o objetivo for atender simultaneamente o tempo disponível e a distância, o consumo de
óleo diesel será maior e haverá uma alta força de inércia (geradora de choques). Se o principal
objetivo for cumprir a distância (em um menor tempo), o consumo será menor e a força de inércia
será zero, ou seja, a velocidade final será igual à inicial como previsto pela equação (62).

1. Cálculo das resistências ao movimento menos a de Davis:

Quando o maquinista usar 13,94 psi de aplicação, o trem irá para vf = 0.

- Força do freio pneumático: 𝐹𝑃 = 𝑛𝑣 ∙ 𝜇 ∙ 𝑝𝑐 ∙ 𝐴𝑐 ∙ 𝑅𝑎 ∙ 𝑒 (65)

- Cálculo do coeficiente de atrito da sapata:

𝜇 = −0,052 ∙ ln(𝑉𝑖 ) + 0,5111 = −0,052 ∙ ln(32,69) + 0,5111 = 0,33

𝐹𝑃 = 50 ∙ 0,33 ∙ 2,5 ∙ 13,94 ∙ 78,54 ∙ 6 ∙ 0,65 ∙ 0,4536 = 79.842 𝑘𝑔𝑓

- Força do freio dinâmico: 𝐹𝐷 = 0,50 ∙ (−1.250 ∙ 32,69 + 90.000) = 24.570 𝑘𝑔𝑓

- Resistência de curva: 𝑅𝑐 = 5.167 𝑘𝑔𝑓

- Força da gravidade: 𝐹𝑔 = 𝑀𝑇 ∙ 𝑔 ∙ 𝑖 = 5.795 ∙ 10 ∙ (−2) = −115.900 𝑘𝑔𝑓

De (37): 𝑅 ′ = 𝑅𝐶 + 𝐹𝑔 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑃 = 5.167 − 115.900 + 24.570 + 79.842 = − 6.321 kgf

2. Cálculo da velocidade final do trem: (vf)

𝜓 9,86
𝑎= = = 2,47
4 4

𝑀 𝜃 + 𝜓 ∙ 𝑣𝑖 5.795 ∙ 103 289 + 9,86 ∙ 9,08

𝑏 = (𝑔 ∙𝑇𝑡 + ) = (9,81 ∙ 3.211 + ) = 373
2 2

𝜃 𝑀 𝜓 289 5.795 ∙ 103 9,86

𝑐 = [(𝑅 ′ + 𝜑) + (2 − 𝑔 ∙𝑇𝑡) 𝑣𝑖 + 4 𝑣𝑖2 ] = (−6.321 + 6.478) + ( 2
− 9,81 ∙ 3.211
) 9,08 + 4 9,08² = 0

𝑏 𝑐
𝑣𝑓2 + 𝑎 𝑣𝑓 + 𝑎 = 0 ∴ 𝑣𝑓2 + 151,35 𝑣𝑓 + 0 = 0

−151,35 + √151,352 − 4 ∙ (0) 𝑚 𝑘𝑚

𝑣𝑓 = =0 =0
2 𝑠 ℎ

O trem parou ao cumprir o tempo disponível, como esperado, porém não cumpriu a distância
(14,6 km < 30 km).

3. Cálculo da distância percorrida no tempo disponível: (x)

𝑣𝑖 + 𝑣𝑓 9,08 + 0
𝑥 = 𝑣𝑚 ∙ 𝑡 = ( )∙𝑡 =( ) ∙ 3.211 = 14.600 𝑚 = 14,6 𝑘𝑚
2 2

4. Consumo de combustível: (C)

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 Eficiência energética Hungria

O fabricante da locomotiva informa que o consumo, quando em freio dinâmico, é de 28,4 l/h em
qualquer ponto.
𝑙 ℎ
𝐶 = 28,4 ∙ 3.211 𝑠 ∙ 3.600 𝑠 = 25 𝑙 para 48,7 % da distância (14,6 km).
ℎ

5. Conclusão:
Para a operação em frenagem, este não é o melhor caminho. Para este caso, deve-se procurar
fazer a força inercial ser zerada. Assim, pode-se obter o tempo necessário para fazer o percurso, que
poderá ser igual ou menor do que o disponível, conduzindo a um menor consumo de combustível.
A velocidade final será igual à inicial (e igual à velocidade média). Para este caso:
𝑥 30.000
𝑡=𝑣 = = 3.304 𝑠 = 0,92 ℎ > 0,89 ℎ
𝑚 9,08

Neste exemplo, vemos que o tempo disponível de 3.211 s é insuficiente para cumprir a distância
de 30 km fazendo vf = vi. São necessários 3.304 s. Desta forma, a velocidade final terá de ser um
pouco maior do que a inicial (possibilidade 1):
30.000 𝑚
𝑣𝑚 = = 9,343
3.211 𝑠

𝑣𝑓 = 2 ∙ 𝑣𝑚 − 𝑣𝑖 = 2 ∙ 9,343 − 9,08 = 9,60 𝑚/𝑠

Notar que já temos a resposta para a velocidade final. O que precisamos calcular é a aplicação
de freio necessária para que o tempo disponível e a distância sejam ambos cumpridos
simultaneamente.
6. Cálculo da aplicação de freio:
Utilizando a equação (35):

𝐹𝑖 = 𝐸𝑇 − 𝑅𝑐 − 𝑅𝐷 − 𝐹𝑔 − 𝐹𝐷 − 𝐹𝑃 𝑠𝑒𝑛𝑑𝑜 𝐸𝑇 = 0

𝐹𝑖 + 𝑅𝑐 + 𝑅𝐷 + 𝐹𝑔 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑃 = 0 ∴ 𝐹𝑃 = −𝐹𝑔 − (𝑅𝑐 + 𝑅𝐷 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑖 )

Igualando à equação (65): 𝑛𝑣 ∙ 𝜇 ∙ 𝑝𝑐 ∙ 𝐴𝑐 ∙ 𝑅𝑎 ∙ 𝑒 = −𝐹𝑔 − (𝑅𝑐 + 𝑅𝐷 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑖 )

− 𝐹𝑔 − (𝑅𝑐 + 𝑅𝐷 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑖 ) − 𝐹𝑔 − (𝑅𝑐 + 𝑅𝐷 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑖 )
𝑝𝑐 = ∴ 𝑅𝑒 = (66)
𝑛𝑣 ∙ 𝜇 ∙ 𝐴𝑐 ∙ 𝑅𝑎 ∙ 𝑒 2,5 ∙ 𝑛𝑣 ∙ 𝜇 ∙ 𝐴𝑐 ∙ 𝑅𝑎 ∙ 𝑒

6.1 Cálculo das resistências de Davis para: 𝑣𝑚 = 9,343 𝑚/𝑠

2)
𝑅𝐷𝐿 = 𝑛𝐿 𝑃𝐿 (𝑎𝐿 + 𝑏𝐿 𝑣𝑚 + 𝑐𝐿 𝑣𝑚 = 1 ∙ 195 ∙ (1,05 + 0,03377 ∙ 9,343 + 0,00436 ∙ 9,3432 ) = 341 𝑘𝑔𝑓

2)
𝑅𝐷𝑣 = 𝑛𝑣 𝑃𝑣 (𝑎𝑣 + 𝑏𝑣 𝑣𝑚 + 𝑐𝑣 𝑣𝑚 = 50 ∙ 112 ∙ (1,12 + 0,05038 ∙ 9,343 + 0,00161 ∙ 9,3432 ) = 9.695 𝑘𝑔𝑓

6.2 Cálculo da força de inércia:

5.795 ∙ 103
𝐹𝑖 = 2 ∙ 9,81 ∙ 30 ∙ 103 (9,6062 − 9,082 ) = 96,77 𝑘𝑔𝑓 (Valor bastante baixo).

6.3 Cálculo da aplicação de freio:

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 Eficiência energética Hungria

− 𝐹𝑔 − (𝑅𝑐 + 𝑅𝐷 + 𝐹𝐷 + 𝐹𝑖 ) 115.900 − (5.167 + 10.036 + 24.570 + 96,77)

De (66): 𝑅𝑒 = = = 𝟏𝟑, 𝟐𝟖 𝒑𝒔𝒊
2,5 ∙ 𝑛𝑣 ∙ 𝜇 ∙ 𝐴𝑐 ∙ 𝑅𝑎 ∙ 𝑒 2,5 ∙ 50 ∙ 0,33 ∙ 78,54 ∙ 6,0 ∙ 0,65 ∙ 0,4536

2.11 Conclusão para obtenção de economia de combustível:

Quando o trecho é em nível (i = 0%) e em rampa ascendente (i > 0%) a busca pelo tempo
disponível para realizar o percurso deve ser o objetivo. Quanto menor for a inclinação da rampa “i”
maior será a economia de combustível. Deve-se usar a equação (58 para Δ > 0) ou (61 para Δ < 0)
para o cálculo da velocidade final.
Já, quando o trecho é em rampa descendente (i < 0%), o consumo horário de combustível,
quando a locomotiva está em dinâmico (qualquer ponto), é sempre o mesmo e o objetivo será fazer
o percurso no menor tempo possível. Deve-se usar a equação (64), mas procurando zerar a força de
inércia, para obter o tempo de percurso que será menor do que o disponível. Pode-se deixar a força
de inércia negativa, quando vf < vi, para atingir uma velocidade segura e próxima da máxima
eficiência do freio dinâmico, mas, neste caso, o tempo de percurso aumentará e, por conseguinte o
consumo, mas o incremento de consumo será pequeno.
Em resumo, nas rampas ascendentes, próximas da inclinação máxima, não se economizará
combustível e se fará no tempo necessário. Em rampas menores e em nível, é possível economizar
combustível e manter-se dentro do tempo disponível. Já, em rampas descendentes, deve-se procurar
manter a velocidade final igual à inicial para maior economia de combustível e o tempo será menor
do que o disponível. Se a rampa for inferior a 2 % pode-se ter uma força de inércia positiva e fazer
com que o trem ganhe velocidade se for necessário. O objetivo será informar o valor da aplicação
de freio a ser usada. Ver tabela 7.

Tabela 7: Situações possíveis.

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