Grizli777

Dinâmica de Frenagem

[Type the document subtitle]

Baja 2
[Pick the date]

[Type the abstract of the document here. The abstract is typically a short summary of the contents
of the document. Type the abstract of the document here. The abstract is typically a short
summary of the contents of the document.]
NÚMERO:
NÚMERO DE PÁGINAS: NÚMERO DE ANEXOS:
TÍTULO:
SISTEMA(S):
AUTORES:
PALAVRAS-CHAVE:

_______________________________
Gerente(EDITAR)
E-mail(EDITAR)

_______________________________
Capitão(EDITAR)
E-mail(EDITA
 RESUMO

O objetivo principal deste trabalho é o estudo da dinâmica de frenagem de um

veículo, tendo como enfoque o tipo de veículo automotivo off-road, apresentando as
principais fórmulas para desaceleração, distância percorrida, entre outros itens que
poderão ser utilizados, pelo leitor, em seu estudo.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
LISTA DE TABELAS
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
LISTA DE SÍMBOLOS
SUMÁRIO

1 - Introdução

2 - Dinâmica de frenagem
INTRODUÇÃO
FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2 - Dinâmica de frenagem

De acordo com Gillespie, a equação que descreve a frenagem de um veículo

pode ser obtida a partir da Segunda Lei de Newton, aplicada na direção de
deslocamento do corpo. O enunciado desta lei diz que a aceleração de um corpo é
diretamente proporcional as forças agindo sobre ele e inversamente proporcional a
sua massa. O diagrama de corpo livre, para um veículo em rampa, está
representado na figura.

Figura 1: Diagrama de Corpo Livre para Veículo em Rampa

A equação 2-1 resume os esforços, apresentados na figura 1, que influencia

diretamente a desaceleração do veículo durante a frenagem.

(2-1)

Segundo a equação 2-1, quatro forças contribuem para a desaceleração ax do

corpo. Fxf e Fxr são as forças de frenagem atuando no eixo dianteiro e traseiro
respectivamente. A força DA é relativa à resistência aerodinâmica, enquanto que o
termo mgsenΘ está relacionado à componente da força peso na direção x devido à
inclinação Θ da pista.
Para Gillespie, o movimento do veículo durante a frenagem pode ser
modelado como sendo a desaceleração constante. Com isso, a partir da velocidade
inicial, é possível calcular a distância necessária para frenagem e o tempo
necessário até a completa imobilização, como descrito nas equações.
 Essa equação pode ser integrada, por conta de Fxt ser constante, para uma
desaceleração com velocidade inicial Vo até a velocidade final Vf.

onde ts = tempo para velocidade mudar

Pelo fato de a velocidade e a distância estarem relacionadas por V=dx/dt,

podemos substituir "dt" na equação () , integrar e obter uma relação entre velocidade
e distância :

onde X =distância percorrida durante a desaceleração

Para o caso em que a desaceleração é uma parada completa, temos que Vf é

zero, e por tanto a distância de parada, DP:

E o tempo de parada é:

Logo, como os outros componentes são iguais, o tempo de parada é

proporcional a velocidade enquanto que a distância de parada é proporcional ao
quadrado da velocidade.

As forças de frenagem Fxf e Fxr dependem do torque de frenagem em cada

eixo,combinado com a resistência a rolagem dos pneus, atrito nos rolamentos e
resistência do sistema de transmissão como um todo. Então, para a determinação
precisa da força de frenagem, todos os esforços anteriormente citados devem ser
conhecidos.
Entretanto, medidas experimentais mostram que a contribuição da
desaceleração oriunda das forças mecânicas de resistência a rolagem é da ordem
de0.01g (0.1m/s2), podendo ser desprezadas no dimensionamento de um sistema de
frenagem. Esta estimativa não contabiliza o efeito do freio motor, descrito como
torque necessário para manter o motor girando em determinada rotação.
Segundo Gillespie, a resistência aerodinâmica DA depende da pressão
dinâmica, que cresce com o quadrado da velocidade. Em baixas velocidades esse
termo pode ser negligenciado. Em velocidades usuais em uma rodovia (em torno de
90 km/h),a desaceleração provocada pela resistência aerodinâmica nos carros
atuais é de aproximadamente 0.03g (0.3 m/s2).
Ainda assim se for de interesse do leitor ou estudante é possível determinar a
distância de parada.

onde Fb= força de travagem total das rodas dianteiras e traseira

C= fator de arrasto aerodinâmico

Portanto,

Que pode ser integrada obtendo-se a distância de parada:

A energia absorvida pelo sistema de freio pode ser substancial durante um

máximo esforço de parada. Essa energia é a energia cinética do movimento do
veículo e depende, pois, da massa.

O poder de absorção varia com a velocidade, sendo equivalente a força de

travagem de velocidade em qualquer instante de tempo.

Como visto até agora, a força principal na desaceleração de um automóvel é

a força de frenagem, podendo as demais serem desconsideradas nas equações. Já
entre as componentes da força de frenagem, o torque de frenagem é dominante,
sendo então,os esforços resistivos restantes negligenciados. A equação () permite
obter, para cada eixo, o valor de Fx em função de Tb.
 Gillespie explica que a aceleração angular αw pode ser relacionada com a
desaceleração ax através do raio efetivo r (αw=ax/r), desde que se as rodas não
estejam escorregando.
O raio efetivo de rolagem é definido como sendo a distância entre o centro da
roda e a superfície de contato com a banda de rodagem dos pneus. Pelo fato do
pneu ser constituído de material elástico e poder ter sua pressão interna alterada, o
raio efetivo é menor do que o raio nominal. O raio nominal é definido como sendo a
metade do diâmetro externo do pneu informado pelo fabricante. O raio efetivo é
função principalmente da pressão interna de calibração do pneu e da massa do
veículo. Segundo Genta, para pneus de construção diagonal r vale
aproximadamente 96%do raio nominal, enquanto que para pneus radiais este valor é
cerca de 98% do raio nominal.

(AINDA FALTA AJEITAR O RESTO)

A força Fx é produzida pelo sistema de freios do veículo, através do torque de

frenagem. Porém a sua interação dá-se na interface pneu/solo. Sendo Fx uma força
resistiva, seu módulo está associado ao coeficiente de atrito entre as superfícies
onde
atua. Como apresentado no capítulo 2, a determinação do coeficiente de atrito
exato, ao
longo de uma rodovia, por exemplo, é impossível. Isto se deve ao fato de μ ser
função
de inúmeras variáveis, como tipo de material, rugosidade superficial e
escorregamento
das rodas. Por esse motivo, em um projeto de sistema de freios, o coeficiente μ
necessita
ser estimado. Para Genta [12], outra simplificação usual tomada durante a fase de
desenvolvimento do sistema é considerar os pneus como sendo corpos rígidos. A
partir
desta aproximação, tem-se que o máximo coeficiente de atrito possível é atingindo
quando as rodas encontram-se na iminência do escorregamento. Baseado neste
modelo a
força de frenagem pode ser modela [6] segundo a equação 3-6, que relaciona Fx ao
coeficiente de atrito e à força normal agindo sobre cada eixo.
Uma ressalva importante é o ponto de referência de Fx. O valor da força de
frenagem refere-se a cada eixo, e não as rodas. Isto significa que a força que age
em
cada pneu, em um eixo composto por duas rodas, é igual à metade do valor de Fx
para o
eixo.
A força normal em cada eixo altera-se durante a frenagem. Como a posição do
centro de gravidade do veículo não coincide com a linha de ação das forças Fxf e
Fxr,
Stone [2] explica que há uma tendência de transferência de carga para o eixo
dianteiro
quando os freios são acionados. Desconsiderando-se [12] os efeitos provenientes da
dinâmica da suspensão, as forças normais de reação Nf (eixo dianteiro) e Nr (eixo
traseiro) podem ser determinadas pelas equações 3-7 e 3-8, através da condição de
equilíbrio de momentos em torno do centro de massa do veículo, conforme figura 21.
Nessas equações utiliza-se a variável desaceleração Dx, cujo valor é -ax.

Os parâmetros b, c, L, h referem-se às dimensões do veículo, e também são

expressos na figura 21.
Substituindo μ por μmax na equação 3-6, obtêm-se a máxima força de frenagem
possível, Fxm. Essas equações necessitam do conhecimento prévio da
desaceleração
desejada. Porém, ao combinar as equações 3-1, 3-6, 3-7, e 3-8, chega-se a
desaceleração
máxima permitida, conforme a equação 3-9. Segundo Puhn [1], nesta condição, o
eixo
dianteiro e traseiro estão na iminência do travamento.
De acordo com Gillespie [8], se o coeficiente de atrito dos pneus no eixo
dianteiro e traseiro forem iguais (μf = μr), a desaceleração máxima assume o valor
de μg.
Quando DX for expresso em termos de fração de g, o módulo de DXmax torna-se
igual a
μ.
A partir de DXmax, Gillespie [8] define a eficiência de frenagem como sendo a
desaceleração obtida em comparação com a máxima possível, conforme equação 3-
10.

METODOLOGIA
ANÁLISE DOS RESULTADOS
CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS
ANEXOS