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UNIVERSIDADE DE SO PAULO

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES - STT

Introduo Mecnica de
Locomoo do Avio

Prof. Manoel Henrique Alba Sria

2006
Universidade de So Paulo Escola de Engenharia de So Carlos Departamento de Transportes 1
STT0403 Introduo Mecnica de Locomoo do Avio. Manoel Henrique Alba Sria -2006.

Prembulo

Devido grande difuso de informaes via Internet, que vem ocorrendo no ltimos anos,
bastante extenso o material disponvel on line sobre o assunto. Alertamos o leitor, entretanto,
que h bastante informao de contedo impreciso e de baixa qualidade tcnica. Os stios mais
confiveis costumam ser os das universidades, de entidades governamentais, dos fabricantes de
aeronaves, de alguns especialistas e de empresas de softwares. No fim do texto apresentamos
uma lista com alguns dos stios mais interessantes sobre o assunto.
Este texto dirigido ao leitor ou estudante que deseja ter conhecimentos bsicos de como
funciona o avio como veculo de transporte. A parte de aerodinmica aqui tratada refere-se
condio subsnica.

1. A aeronave

Aeronave a designao geral dos aparelhos, artefatos ou mquinas que usam a atmosfera como
meio de navegao. No quadro abaixo apresenta-se uma classificao com base em suas carac-
tersticas mecnicas.

Uma classificao das aeronaves mais comuns Denominao


segundo suas caractersticas fsicas comum
Aerstato Gs leve Balo
Balo Flexvel
Ar quente Balo
(mais leve (sem motor)
que o ar; Rgido Gs leve Balo
sustentao Dirigvel Flexvel Gs leve (Balo) Dirigvel
esttica por
empuxo) (com motor) Rgido Gs leve (Balo) Dirigvel
Asas sem estrutura
Parapente, paraglider
rgida*
Aeronave Planador
Sem motor (asas com ventre **)
(mquina, Asas com estrutura
rgida * Rogallo,
capaz de
realizar Asa delta
vo na Aerdino Asas Fixas (asas sem ventre **)
atmosfera) Asas sem estrutura
(mais pesado (Aeroplano) Paraglider com motor
rgida*
que o ar;
sustentao Avio (asas com
dinmica) Com motor ventre **)
Asas com estrutura
rgida * Ultraleve
Rogallo Delta
(asas sem ventre **)
Torque direto Asas slidas Helicptero
Asas
giratrias Torque por
Asas slidas Autogiro
arrasto
* Toda estrutura admite uma certa flexibilidade. Denominamos Asas sem estrutura rgida aquelas compostas
somente de tecidos, cordas, cabos e outros elem entos que resistem trao mas no flexo e toro. So
estruturas inflveis, que se armam com o ar em movimento. Podem conter algumas longarinas ou nervuras, usadas
para dar forma, mas no para resistir a esforos que no o de trao, similares s talas das velas de veleiros.

** Os primeiros avies tinham asas sem ventre, ou seja, a superfcie, geralmente de tecido, era fixada apenas na
parte de cima da estrutura. Logo nas primeiras dcadas da aviao percebeu-se a vantagem, tanto aerodinmica
quanto estrutural, de se cobrir tanto o dorso quanto o ventre. A espessura das asas de um avio est, tipicamente,
entre 12% e 15% da sua corda.
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Aeronave significa, literalmente, nau area ou navio areo. O termo aeronave abrangente,
mas no engloba as espaonaves e foguetes, que no precisam da atmosfera para o vo. A
classificao aqui apresentada leva em conta caractersticas fsicas. Note o leitor que h outras
maneiras de classificar, como, por exemplo, segundo o seu uso, tamanho etc. As empresas areas
de transporte, que essencialmente trabalham com avies, costumam cham- los de aeronaves. H
vrios procedimentos e regras da marinha que foram adotados pela aviao como nomenclatura,
uniformes, hierarquia e mesmo alguns detalhes de sinalizao.

2. O avio

O avio um veculo que voa graas fora de sustentao obtida pelo efeito dinmico de suas
asas sobre o ar, ou seja, pela ao mtua de foras entre o ar, um fludo compressvel, e o avio,
um corpo slido em movimento. Um avio compe-se essenc ialmente de:

Asas (fixas) que geram as foras de sustentao para o vo;


Superfcies fixas e mveis para conferir estabilidade e controle da aeronave:
estabilizador, profundor, deriva vertical fixa, leme, eleres 1 , flapes, etc. Propiciam que a
aeronave tenha uma atitude (posio) adequada para cada fase do vo.
Sistema propulsor para fornecer trao ou empuxo necessrio ao deslocamento no ar;
Fuselagem: corpo que liga estruturalmente as outras partes do avio e abriga a tripulao,
carga, passageiros, sistemas de controle, instrumentos e sistemas de trem de pouso.

2.1. Nomenclatura

Na Figura 1 so apresentadas as denominaes das principais partes e caractersticas do avio, da


asa e do trem de pouso.

2.2. Noes de mecnica do vo

Um corpo que se movimenta imerso num fludo (no caso, o ar, altamente compressvel), troca
impulso com esse meio. Ou seja, o movimento relativo entre o ar e o corpo, gera foras nesse
corpo na mesma medida em que o corpo acelera (impulsiona) a massa de ar no qual est imerso.
Por questes de facilidade de explanao comum fixar as coordenadas no corpo e considerar o
fluido em movimento, situao que acontece num tnel-de- vento. Um avio voando em nvel,
tanto acelera para baixo a massa de ar pela qual passa, quanto produz turbulncia e vrtices, que
se estendem por distncias considerveis, dependendo do tamanho do avio, da sua velocidade e
das suas caractersticas aerodinmicas.
O corpo em movimento ou submetido ao escoamento sofre tanto a ao de foras normais sua
superfcie, de presso, bem como de foras tangenciais, de atrito. A fora total resultante
depende das caractersticas do escoamento, da forma do corpo e da sua posio em relao ao
escoamento. Costuma-se dividi- la em duas componentes 2 : SUSTENTAO que atua em
direo ortogonal da velocidade e ARRASTO, em direo paralela velocidade. A sustentao
a fora que sustenta o avio em vo, contrariando o seu peso. O arrasto uma resistncia
aerodinmica que tem que ser vencida pela trao dos motores ou no caso de vo descendente,
tambm pela componente do peso.

1
Procurou-se usar nomenclatura em portugus, sempre que possvel. H nomes em portugus que no so de uso
geral e outros que esto em vias de serem assimilados pelo vernculo.
2
Admitindo que no haja fora lateral.
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Figura 1. O avio: nomenclatura e principais dimenses.


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Tanto a sustentao como o arrasto so, por definio, foras produzidas pela ao dinmica, no
compreendendo portanto as foras devidas ao empuxo esttico. As partes dos avies destinadas a
produzir sustentao (mas que geram tambm arrasto) como as asas, estabilizadores, leme,
hlices e outras, so chamadas genericamente de aeroflios. Tm forma achatada, alongada e
perfil (seo transversal) tpico. Na Figura 2 est representado um aeroflio visto de perfil e as
foras de contato que atuam sobre a sua superfcie:

Foras normais : de presso em relao presso do escoamento livre e;


Foras tangenciais: de atrito e cisalhamento da camada de ar.

As diferenas de presso
ocorrem devido s diferenas de
velocidade no dorso e ventre do
aeroflio: no dorso a velocidade
de escoamento maior que a do
escoamento livre aparecendo,
portanto uma presso negativa
(em relao presso do fluxo
livre). Analogamente, no ventre
(superfcie de baixo) a
velocidade de escoamento
menor que a do escoamento
livre, acarretando uma presso
positiva. Tanto a presso
negativa no dorso como a
positiva no vent re so
responsveis pela fora de
sustentao e por parte da fora
de arrasto (arrasto de presso ou
de forma).
As foras tangenciais
aparecem devido ao escoamento
do ar em contato com o
aeroflio. O ar incidindo
tangencialmente ao corpo sofre
uma desacelerao na regio do
contato fazendo aparecer foras
que so representadas pelos
vetores paralelos superfcie do
aeroflio. So foras de atrito
por unidade de rea que agem
essencialmente na direo
paralela ao escoamento. So
responsveis pela maior parte da
fora de arrasto (arrasto de
Figura 2. Escoamento, esforos e atrito).
foras de sustentao e arrasto.
Do ponto de vista do intercmbio de impulsos, desde que o ar exerce na asa do avio uma fora
(resultante) para cima, deve a asa provocar um efeito igual e contrrio no ar. Isso se d pela
modificao das condies de escoamento que ocorre antes, no entorno e atrs da asa. H uma
compresso na frente da asa (o ar altamente compressvel), uma modificao das direes e
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velocidades no entorno e um desvio para baixo aps a asa, acompanhado de turbulncia. uma
acelerao da massa de ar, na forma de mudana da direo e velocidade original do escoamento.
A direo do escoamento logo aps a passagem pelo bordo de fuga caracterizada pelo ngulo
de downwash.
evidente que alm do aeroflio em si e da sua posio em relao ao fluxo, duas outras
variveis so muito importantes: a velocidade do aeroflio em relao ao fluxo livre,
denominada velocidade aerodinmica e a massa especfica (ou densidade) do ar. Esses itens
sero abordados mais adiante.

2.2.1. Elementos do aeroflio e do seu perfil

Tome-se como exemplo as asas de um avio em vo, isto , submetidas ao escoamento do ar,
como mostra a figura abaixo.

Figura 3. O aeroflio e seu perfil.

As principais observaes sobre os elementos da figura so:

Perfil: a forma da seo transversal do aeroflio na direo do escoamento e em plano


perpendicular ao plano das cordas. As caractersticas de sustentao e arrasto dependem
fundamentalmente do perfil;
A corda uma linha de referncia para o traado do perfil e para a definio do ngulo de
ataque (geomtrico). Corresponde largura do aeroflio;
A linha mdia eqidistante entre o dorso e o ventre;
Quando a curvatura zero, ou seja, quando a linha mdia coincide com a corda, o perfil
simtrico;
A espessura de um perfil fica, usualmente, entre 10% e 20% da corda. Os valores mais
comuns esto em torno de 12%. O perfil ao lado tem espessura de 15%;
A rea de um aeroflio medida no plano das cordas (a rigor o conjunto das cordas no
forma exatamente um plano devido s tores e ngulo diedro das asas). Essa rea usada
como referncia na estimativa de foras no aeroflio;
O alongamento um parmetro indicativo da forma do aeroflio no plano das cordas.
dado por:

A=
(envergadur a) 2 ou, para asa retangular, A=
envergadur a
rea da asa corda
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Quanto relao entre o aeroflio e o escoamento ressalta-se que:

Velocidade aerodinmica a velocidade do escoamento do ar em relao ao aeroflio, fora


da zona de perturbao por ele causada;
ngulo de ataque o ngulo entre a corda e a velocidade aerodinmica.

Os perfis usados em aeronutica foram amplamente estudados em meados do sculo XX, mas
tm sofrido constantes aperfeioamentos.

2.2.2. Quantificao das foras que atuam em um aeroflio

As foras de sustentao e arrasto podem ser expressas em funo da rea alar, massa especfica
do ar, velocidade aerodinmica e coeficientes adimensionais caractersticos do perfil, cujos
valores dependem do ngulo de ataque.

1
L = CL V2 S Sustentao, perpendicular velocidade aerodinmica (1)
2

1
D = CD V2 S Arrasto, perpendicular velocidade aerodinmica (2)
2

Sendo:

CL: Coeficiente de sustentao (adimensional);


CD: Coeficiente de arrasto (adimensional;.
L: Sustentao (fora);
D: Arrasto (fora);
q: Presso dinmica = (1/2) V2 ;
S: rea de referncia. Para as asas, superfcie alar;
: Massa especfica do ar (massa/volume).
V: Velocidade aerodinmica (velocidade;

As unidades usuais so:

no Sistema MKS tcnico: no Sistema Internacional SI:

D, L em kgf D, L em N
2 2
S em m S em m

V em m/s V em m/s
-4 2 3 3
em kgfm s (UTM/m ) em kgfm
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CL
PERFIL NACA 23012
2,4 0,48

EFICINCIA: E = L / D.
Re = 8.370.000

2 0,40

1,6 0,32
CL
COEFICINTE DE SUSTENTAO

E
1,2 24 0,24

0,8 16 0,16

0,4 8 0,08
CD

0 0 0

-0,4 -0,08
-8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28 32
NGULO DE ATAQUE (graus)

Figura 4. Caractersticas do perfil NACA 23012, obtidas experimentalmente. Adaptado do


NACA (National Advisory Comitee for Aeronautics) Report 669, Jacobs and Abbot, 1939.

Cada perfil apresenta uma variao caracterstica de CL contra o ngulo de ataque e que vlida
para determinadas condies de viscosidade e compressibilidade do escoamento, caracterizadas
pelos nmeros de Reynolds e de Mach3 . Na prtica, trabalha-se com faixas de Re e M. As curvas
caractersticas dos perfis so obtidas experimentalmente e podem ainda ser dadas para um
determinado alongamento. So geralmente apresentadas em forma de grficos como os da Figura
4. A figura contm ainda uma curva de eficincia (E) do perfil, dada por CL/CD. Pode-se tambm
expressar o coeficiente CD em funo de CL, na curva conhecida como polar do perfil, da qual
se tira o melhor (maior) valor da relao CL/CD, e o respectivo ngulo de ataque.

Grficos como os da Figura 4 permitem um clculo aproximado das foras de sustentao e


arrasto. Para facilitar sua aplicao apresentamos na Tabela 1 os valores lidos no grfico e na
Figura 5 a curva polar do perfil, com equao ajustada aos dados. Seguem-se dois exemplos de
clculo.

3 V velocidade do escoamento (ou do vo)


M= =
a velocidade do som
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Tabela 1. Valores lidos no grfico da Figura 4.


Alfa CL CD Efici Alfa CL CD Efici
-4 -0,1990 0,0140 -14,21 14 1,1320 0,0872 12,98
-2 -0,0620 0,0084 -7,38 15 1,2070 0,0982 12,29
0 0,0943 0,0090 10,48 16 1,2830 0,1094 11,73
1 0,1676 0,0100 16,76 17 1,3630 0,1224 11,14
2 0,2409 0,0110 21,90 18 1,4250 0,1340 10,63
3 0,3142 0,0136 23,11 19 1,4900 0,1470 10,14
4 0,3876 0,0166 23,35 20 1,5410 0,1600 9,63
5 0,4609 0,0200 23,04 21 1,5910 0,1730 9,20
6 0,5342 0,0244 21,89 22 1,6410 0,1874 8,76
7 0,6075 0,0296 20,52 22 1,3340 0,2600 5,13
8 0,6808 0,0362 18,81 23 1,2490 0,2900 4,31
9 0,7541 0,0430 17,54 24 1,1800 0,3200 3,69
10 0,8330 0,0506 16,46 26 1,0870 0,3728 2,92
11 0,9090 0,0582 15,62 28 1,0280 0,4166 2,47
12 0,9850 0,0672 14,66 30 0,9900 0,4564 2,17
13 1,0560 0,0768 13,75

0,2
4 3 2
0,18 y = 0,0203x - 0,0516x + 0,1019x - 0,0099x + 0,0079
2
0,16 R = 0,9997
Coef de arrasto C D

0,14
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
-0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Coef. de sustentao C L

Figura 5. Curva polar do perfil NACA 23012, obtida a partir da Figura 4 e equao ajustada.

O perfil citado tem a forma, desenhada a partir dos valores da Tabela 2.


PORCENTAGEM DA CORDA

10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
PORCENTAGEM DA CORDA
PERFIL NACA 23012, Report No 669, NACA, 1939

Figura 6. Perfil NACA 23012.


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Tabela 2. Coordenadas do perfil NACA 23012


CORDA DORSO VENTRE CORDA DORSO VENTRE Coordenadas do perfil em
0 -- -- 30 7,55 -4,46 porcentagem da corda. O
1,25 2,67 -1,23 40 7,14 -4,48 crculo do bordo de ataque
2,5 3,61 -1,71 50 6,41 -4,17 tem raio de 1,58% A
5 4,91 -2,26 60 5,47 -3,67 espessura do perfil 12 %
7,5 5,8 -2,61 70 4,36 -3,00 (dois ltimos algarismos do
10 6,43 -2,92 80 3,08 -2,16
nmero NACA)
15 7,19 -3,50 90 1,68 -1,23
20 7,50 -3,97 95 0,92 -0,70
25 7,60 -4,28 100 0,13 0,13

Exemplo 1

Calcular as foras de sustentao e arrasto de uma asa de perfil N.A.C.A. 23012 (Fig. 4), com
rea de 30 m2 deslocando-se a 250 km/h com um ngulo de ataque de 4, massa especfica do ar
na situao (presso e temperatura) do vo: 0,102 kgfm-4 s2 (1,00 kg/m3 ).

Soluo

Tem-se:
2 -4 2 3
S = 30 m V = 250 km/h = 250/3,6 = 69,44 m/s e = 0,102 kgfm s = 1,00 kg/m

Das curvas caractersticas de perfil (Figura 4 e Tabela 1), tira-se:

CL = 0,387 e CD = 0,0166

A sustentao e o arrasto so dados por:

1 1
L = CL V2 S e D = CD V2 S
2 2

Substituindo,
2
L = 0,387 0,102 (69,44) 30 = 2.855,5 kgf ou
2
L = 0,387 1,00 (69,44) 30 = 27.991 N
2
D = 0,0166 0,102 (69,44) 30 = 122,5 kgf ou
2
D = 0,0166 1,00 (69,44) 30 = 1.200 N

Observao: com esse ngulo de ataque 4, tem-se um ponto perto do mximo de eficincia:

CL L
= = 23,31 (o mximo da tabela seria 23,35)
CC D

Exemplo 2

Uma asa com superfcie alar de 30 m2 e perfil N.A.C.A. 23012 desloca-se velocidade de 210
km/h produzindo uma fora de sustentao de 5.000 kgf (49.035 N). A massa especfica do ar
nas condies de vo 0,093 kgfm-4 s2 (0,91 kg/m3 ). Qual o ngulo de ataque e o valor da fora
de arrasto?
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Soluo

Tem-se:
2 -4 2 3
S = 30 m V = 210 km/h = 210/3,6 = 58,33 m/s e = 0,093 kgfm s = 0,91 kg/m

A sustentao dada por:

1 2 L
L = CL V2 S donde CL =
2 V2 S

Substituindo tem-se:

2 5.000 kgf
CL = = 1,053 (adimensional)
0,093 58,33 30
2
kgfm s m 2 s 2 m 2
4 2

ou

2 49.035 kg m s -2
CL = = 1,053 (adimensional)
0,91 58,33 30
2
kg m m 2 s - 2 m 2
-3

Com esse valor de CL tira-se do grfico (ou Tabela 1): = 13 e CD = 0,077

Calcula-se, portanto:

1
D = CD V2 S = 365,5 kgf = 3.585 N
2

2.3. Foras que atuam no avio

At aqui tratamos apenas das foras atuante nas asas. Deve-se avaliar agora o avio como um
todo. Embora a sustentao seja produzida apenas pelas asas, todo o avio oferece arrasto, isto ,
o arrasto total composto de parcelas devidas s asas, fuselagem, lemes, estabilizadores, trens de
pouso, enfim, todo elemento que oferea resistncia aerodinmica ao movimento. As parcelas
devidas s asas, e empenagens, que tm perfis caractersticos j estudados, so calculadas atravs
das curvas caractersticas dos perfis, como os da Figura 4.

As parcelas do arrasto devidas fuselagem, carenagens e outras partes expostas ao escoamento


podem ser estimadas de vrias maneiras dependendo da preciso necessria. Uma das maneiras
a que associa toda a aeronave, exceto as asas (e outras superfcies cujo arrasto pode ser melhor
estimado pelas curvas caractersticas) como sendo equivalente a uma superfcie plana colocada
perpendicularmente ao vo. Outra maneira a que considera como rea de referncia molhada a
rea molhada isto , a somatria de todas as superfcies da aeronave (exceto as asas) que esto
em contato com o ar em escoamento. Esse mtodo mais usado para estimar o arrasto das
fuselagens (Figura 5). De qualquer modo, o que se deseja um coeficiente de arrasto associado a
uma superfcie de referncia, de modo que as expresses para arrasto sejam da forma:

1
DR = V 2 C DR SR (3)
2
Onde:

CDR = coeficiente de arrasto dado em funo de determinada superfcie de referncia.


SR = superfcie usada como referncia.
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Figura 7. Superfcies de referncia para estimativa do arrasto: fuselagem

2.4. Vo retilneo em nvel, no acelerado.

A situao mais comum e mais simplificada para anlise dos esforos envolvidos o vo em
linha reta, em nvel (a uma mesma altitude) e com velocidade constante. Corresponde situao
ideal da parte denominada cruzeiro de um vo. Nessas condies as foras atuantes no avio
podem ser representadas, como mostram as Figuras 8 e 9.
Notas:

1) A fora de sustentao da
ordem de 10 a 20 vezes a de
arrasto;

2) O centro de gravidade est


sempre frente do ponto de
aplicao da sustentao, para
que a aeronave possa ser
controlada.

3) A fora estabilizadora
bastante pequena, mas necessria
para balancear o momento que
ocorre pelo fato descrito na nota
anterior.

4) O arrasto distribudo por toda


a superfcie do avio.Est
representado num ponto, por
simplicidade.

Figura 8. Foras no vo retilneo, em nvel, no acelerado.

Nota-se que h um momento resultante porque as foras so aplicadas em diferentes pontos. O


principal momento devido distncia entre os pontos de aplicao do peso e da sustentao.
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J na Figura 9 essa situao simplificada, isto , considera-se que todas as foras so aplicadas
num mesmo ponto. Deve-se ressaltar, ainda, que em ambas as figuras, a fora resultante da ao
aerodinmica das asas aparece j separada nas parcelas sustentao e arrasto.

Notas:

1) as foras esto representadas


em propores aproximadas;

2) as foras foram colocadas no


mesmo ponto; essa uma
simplificao grosseira apenas
para a anlise que se faz aqui.

Figura 9. Foras no vo retilneo, em nvel, no acelerado (simplificado).

Da anlise da Figura 9 conclui- se que, para vo em nvel, no acelerado necessrio ter:

L= W sustentao = peso
e
T=D trao = arrasto

Quando h desequilbrio nesse sistema (que na realidade nunca permanece equilibrado, o que
exige constantes correes) de foras ocorre o seguinte:

sustentao > peso o avio ganha altura (sobe)


sustentao < peso o avio perde altura (desce)

trao > arrasto o avio ganha velocidade e conseqentemente, sobe.


trao < arrasto o avio perde velocidade e conseqentemente, desce.

Recorrendo-se expresso da sustentao (equao 1) v-se que para essa condio de vo, ou
seja, velocidade constante e numa mesma altitude, tem-se:

W = L CL
S so constantes e variveis
V

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H, portanto, duas variveis cujos valores devem ser escolhidos para o vo em nvel: o
coeficiente de sustentao CL e a velocidade aerodinmica V. Como o CL depende do ngulo de
ataque , necessrio escolher um ngulo de ataque compatvel com a velocidade que se
deseja voar. Isso quer dizer que o avio pode voar em nvel, dentro de uma determinada faixa de
velocidade e ngulo de ataque compatvel. O ngulo de ataque mximo ditado pelo perfil; o
ngulo de ataque mnimo funo da velocidade, que por sua vez depende da trao disponvel.
O ngulo de ataque do vo vai determinar, por conseqncia, a atitude (posio em relao
horizontal) do avio.
A ATITUDE do avio isto , o ngulo que uma linha de referncia da fuselagem faz com a
horizontal, depende do ngulo de ataque, que por sua vez funo das condies de vo:
densidade do ar, peso e velocidade do avio.
Na Figura 10 so ilustradas duas situaes extremas de vo em nvel, no acelerado, mesma
altitude. A situao 1 corresponde velocidade mxima (coeficiente de arrasto mnimo) e a
situao 2 corresponde ao ngulo de ataque mximo, o que equivale a dizer, velocidade mnima.
Note-se que a a t i t u d e do avio, ou seja, sua posio, diferente nas duas situaes. Para que o
avio mantenha a atitude de grande ngulo de ataque como na situao 2, necessria que a
fora para baixo aplicada pelo profundor seja maior do que na situao 1 (nenhuma das duas
esto aqui reapresentadas).

a) Velocidade grande; ngulo de ataque pequeno b) Velocidade pequena; ngulo de ataque grande

Figura 10. Duas condies limites de vo retilneo em nvel.

As condies de vo para as duas situaes so:

Peso bruto do avio W = 5.000 kgf (49.035 N)


Massa especfica do ar = 0,093 kgfm -4s 2
Perfil das asas Asa N.A.C.A 23012
rea das asas S = 30 m 2

SITUAO 1 SITUAO 2
Para V = 380 km/h (velocidade prxima da Para CL = 1,59 (prximo do mximo) e
mxima, tem-se: CL = 0,32 e portanto portanto 21 tem-se V = 47,48 m/s = 171
3. km/h
Nessa situao a velocidade limitada pela
potncia disponvel para esse (ou seja, Essa a situao de velocidade prxima da
pela altitude). mnima (CLmximo) para esse .
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2.4.1. Arrasto total: fora de trao e potncia necessria ao vo

O arrasto total da aeronave o resultado do arrasto das asas mais o arrasto do restante da
aeronave (numa abordagem bastante simplificada):

1 1
DTOTAL = V 2 CD S + V 2 C DW S W (4)
2 2

arrasto das asas arrasto do restante da aeronave

Onde:

CD = coeficiente de arrasto da asa


S = superfcie da rea da asa
CDW = coeficiente de arrasto do restante da aeronave
SW = rea da superfcie molhada do restante da aeronave (W de Wet)

Essa fora deve ser igualada pela trao fornecida pelo conjunto motopropulsor para que o avio
se mantenha em vo em nvel com velocidade constante, ou seja:

TTOTAL = DTOTAL (5)

Mas o grupo motopropulsor turbinas ou motores e hlices, deve fazer mais. Deve fornecer
trao para acelerar o avio e mant- lo em vo. Ou seja, o grupo motopropulsor deve fornecer
trao bastante maior do que a necessria para o vo em cruzeiro. Nos avies de transporte a jato
(turbofan) a trao de decolagem de 3 a 5 vezes maior do que a de cruzeiro.

Nos motores a pisto costuma-se dar a potncia em HP; para os turbohlices em HP-Equivalente
ou Shaft Horse Power (HP no eixo). No caso turbojatos e turbofans (ou simplesmente turbinas)
no se fala em potncia, mas sim em trao ou empuxo (fora). A potncia necessria para o
vo calcula-se facilmente pela aplicao da definio:

Potncia = (fora de trao) x (velocidade aerodinmica) ou P = D x V

Multiplicando-se a equao (4) pela velocidade, a potncia para o vo pode ento ser escrita:

1 1
PTOTAL = V 3 CD S + V 3 C DW S W
2 2
(6)

potncia exigida pelas asas potncia exigida pelo restante da aeronave

ou mais simplesmente,

V 3 [(C D S ) + (CDW SW )]
1
PTOTAL = (7)
2
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Mostra-se na Figura 11 um grfico tpico de potncia necessria para o vo retilneo em nvel e


velocidade constante a uma determinada altitude (massa especfica do ar).

Condies:
2
Peso bruto = 5.000 kgf ; rea das asas = 30 m
-4 2
Massa esp. ar = 0,093 kgfm s (altitude aprox. 3.000 m)
1200 2
rea molhada = 140 m ; Potncia disponvel = 840 HP

1000
Potncia disponvel
800
Restante da
Potncia (HP)

600 Total aeronave

400
Asas
200

0
(km/h) 200 250 300 350 400 450 500 550
-200
40 60 80 100 120 140 160
Velocidade (m/s)

Figura 11. Potncia necessria para o vo em nvel.

apresentado a seguir um exemplo completo do cmputo de alguns dos parmetros do vo de


um bimotor a hlice.

Exemplo 3

Um avio bimotor a hlice tem as seguintes caractersticas:


Peso bruto (em vo): W = 5.000 kgf (49.035 N)
Superfcie alar: S = 30 m2
Asa com perfil N.A.C.A admitindo que a curva caracterstica do perfil representa o
comportamento das asas nas situaes analisadas.
rea molhada exceto as asas (fuselagem, empenagem, etc) SW = 140 m2 .
Potncia til mxima contnua de cada motor, j includo o rendimento da hlice: ao nvel
do mar: PNM = 600 HP (447 kW); a 3.000 m: PC = 420 HP (313 kW).
CDW = 0,0045

a) Para vo em linha reta e nvel e a velocidade constantes de 380 km/h, a 3.000 m de altitude
com densidade do ar igual a 0,093 kgfm-4 s2 (0,91 kg/m3 ), pergunta-se:

a1) Qual o ngulo de ataque?


a2) Qual o valor do arrasto da asa?
a3) A potncia disponvel suficiente para o vo?
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Soluo

a1) Para o vo em questo deve-se ter:

L=W e T=D

Retomando-se as frmulas fundamentais

1 1
L = CL V2 S e D = CD V2 S
2 2

Com W = 5.000 kgf e velocidade 380 km/h = 105,55 m/s tem-se

1
5000 = CL 0,093 105,55 2 30
2

donde tira-se CL = 0,32.

com esse valor de CL , das curvas caractersticas do perfil obtm-se:

3,0 : ngulo de ataque e CDA = 0,014: coeficiente de arrasto da asa

a2) A fora de arrasto das asas ser:

1 1
D A = CDA V2 S = 0,014 0,093 105,55 2 30
2 2

DA = 217,6 kgf = 2.134 N

a3) Para se calcular o arrasto total falta o arrasto do restante da aeronave que no caso pode ser
estimado atravs da rea molhada. Denominando DF com F de fuselagem,

1
DF = CDW V 2 SW , substituindo...
2

1
DF = 0,0045 0,093 105,55 2 140
2

DF = 326,4 kgf = 3.201 N

o arrasto total da aeronave ser portanto:

DTOTAL = 217,6 + 326,4 = 544,0 kgf = 5.335 N

Para o vo retilneo em nvel no acelerado, com arrasto D, a potncia necessria ser:

D [ kgf ] V [ m / s ]
P [ HP ] = ou P[Watts] = D[N] V[m/s]
74 ,6

substituindo tem-se: P = 769,7 HP = 563,1 k W


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Como os dois motores tm um total de 840 HP conclui-se que a potncia suficiente para o vo. Essa
velocidade est perto da mxima que se consegue nessa situao, uma vez que a potncia necessria
cresce com o cubo da velocidade.

b) Para vo em linha reta, em nvel, a velocidade constante, prxima da velocidade mnima, na


mesma altitude de 3.000 m, pergunta-se qual o ngulo de ataque e potncia necessria para a
condio de velocidade mnima e portanto CL mximo?

Soluo

Tira-se, das curvas caractersticas:

CLmax 1,59 CLmax 21 CDlmax 0,18

das equaes do vo tm-se:

2 W 2 5000
V = = = 47,48 m/s = 171 km/h
CL S 1,59 0,093 30

o arrasto total do avio, nessas condies ser:

1
DTOTAL = 0,093 47,48 2 (0,173 30 + 0,0045 140) = 610,0 kgf = 5.985 N
2

a potncia necessria para o vo ser portanto:

D V
P = = 388,3 HP = 284,0 k W
74,6

c) Mesmas condies do item b, s que ao nvel do mar com = 0,125 kgfm-4 s-2 = 1,226 kg/m3
Soluo

Os coeficientes so os mesmos do item b. A massa especfica maior dar a sustentao para o vo,
a velocidade menor:

2 W 2 5000
V = = = 40,95 m/s = 147,4 km/h
CL S 1,59 0,125 30

o arrasto total ser:

1
DTOTAL = 0,125 40,95 2 (0,173 30 + 0,0045 140) = 610 kgf = 5.983 N
2
(o mesmo valor obtido do item b)

a potncia no ser a mesma porque a velocidade mudou:

D V
P = = 334,8 HP = 245,0 kW
74,6

Nota: Como o peso, a sustentao, o CL e o CD so os mesmos para as duas situaes; a 3.000 m e


ao nvel do mar, tem-se:

1 V1 = 2 V2
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sendo o ndice 1 para 3.000 m e o 2 para o nvel do mar. Como:

1 1
D1 = C D 1 V1 S D2 = CD 2 V 2 S
2 2
e
2 2
1 V1
2
D1
Tem-se = = 1 e, portanto,
2 V 2
2
D2

D1 = D2

ou seja: com um determinado ngulo de ataque o valor do arrasto independe da altitude: se a massa
especfica diminui, a velocidade deve aumentar para dar a mesma sustentao e conseqentemente o
mesmo arrasto.

2.4.2. Eficincia aerodinmica

Um parmetro de grande importncia para expressar o desempenho aerodinmico do avio a


razo sustentao/arrasto ou eficincia aerodinmica. De maneira similar eficincia das asas,
pode-se calcular a eficincia global do avio:

Lasa CL
E= = asa ou , para vo em nvel, E=
peso bruto
Dtotal CDtotal trao

A eficincia aerodinmica de um determinado avio depende de Re, M e do ngulo de


ataque. Para Re e M constantes ser funo do ngulo de ataque. Nos avies subsnicos a
eficincia mxima est tipicamente entre 10 e 20. Nos jatos de transporte trans-snicos valores
tpicos so da ordem de 14 a 18.

2.5. Estol (Stall)

Para que o avio voe com velocidade mnima deve voar com ngulo de ataque suficientemente
grande para obter o CL mximo. Nessa situao estar na iminncia de entrar em estol. O
fenmeno desenvolve-se da seguinte maneira:

1) O avio voando com CLmax tem um aumento do ngulo de ataque (proposital ou


acidental).
2) Com ngulo de ataque maior CLmax , h uma perda de sustentao e o avio comea a
cair.
3) Pelo fato do avio ter o centro de massa convenientemente localizado pelas foras de
arrasto nessa situao, aplicadas atrs do centro de massa, durante a queda, apontar o
nariz para baixo.
4) Adquire assim, situao de vo descendente com ngulo de ataque menor que o de CLmax
e poder gradativamente voltar ao vo em nvel.

Deve-se ressaltar que a recuperao da condio de vo se faz custa de uma perda de altura,
que depende das caractersticas do avio e geralmente significativa. Nos vos normais o estol
um fenmeno a ser evitado. A velocidade de estol que varia com a densidade do ar usada como
valor de referncia para operaes de decolagem, subida e pouso, onde em certas situaes, os
regulamentos exigem que a velocidade de vo seja no mnimo uma certa porcentagem maior que
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a de estol. importante lembrar que rajadas de vento ascendentes podem ser uma das causas do
aumento de ngulo de ataque e levar ao estol, quando o avio j est a baixa velocidade. Essa
situao potencialmente perigosa durante a aproximao para o pouso.

2.5 Dispositivos hipersustentadores e de controle

As asas de um avio moderno de transporte tem capacidade de modificar seu perfil e aumentar a
rea, deslocando partes do bordo de fuga e de ataque, alterando assim as sticas de sustentao e
arrasto para melhor desempenho nas operaes de pouso e decolagem. No caso do pouso o flape
age tambm como freio aerodinmico aumentando o arrasto, contribuindo para desacelerar a
aeronave. Na Figura 12 apresentam-se curvas hipotticas da variao de CL e para o perfil
bsico de e o mesmo perfil com os dois dispositivos de hipersustentao: flape no bordo de fuga
e slots. Na Figura 13 so mostrados os dispositivos hipersustentadores e de controle. Vem-se
tambm ai trs configuraes do perfil da asa de um avio moderno de grande porte: decolagem,
cruzeiro e pouso.

Figura 12. Sustentao versus ngulo


de ataque tpicos para vrios
dispositivos hipersustentadores.

Esses dois tipos de dispositivos deram origem s concepes mais elaboradas e aperfeioadas
que se dispe atualmente. H vrios tipos de flapes, diferenciados principalmente pela maneira
de articulao no perfil bsico. O slot mais freqente atualmente do tipo mvel, isto , quando
em repouso faz parte do aeroflio original.
Embora os dispositivos de hipersustentao tornem a construo das asas muito mais
complicadas, o seu uso justifica-se porque melhora consideravelmente o desempenho no pouso e
decolagem, reduzindo a velocidade de operao e, portanto, o comprimento de pista necessrio,
permitindo assim uma otimizao da aeronave no cruzeiro.
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2.5.1. Controle:

O avio comandado atravs das superfcies mveis que nos avies convencionais so
localizadas na cauda e nas asas. Os aeroflios da cauda; estabilizador-profundor e deriva- leme
tm perfis simtricos. Os eleres localizados nas extremidades das asas, so articulados de tal

Figura 13. Dispositivos hipersustentadores e de controle de um avio moderno.


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modo que quando um sobe o outro desce (ver detalhe da figura 12), fazendo o avio levantar
uma ponta de asa e baixar a outra. O mesmo efeito pode ser obtido por um spoiler, dispositivo
em forma de placa, localizado no dorso da asa, que quando aberto provoca uma diminuio da
sustentao. Em uma moderna aeronave a jato o conjunto de disposistivos hipersustentadores e
de comando e controle compreendem:

1. Controles principais nos trs eixos: lo ngitudinal (eleres e spoilers);


transversal (profundor) e;
vertical (leme).
2. Dispositivos hipersustentadores para decolagem e pouso.
3. Freios aerodinmicos para controle da velocidade durante a descida e pouso.

2.6 Efeito da compressibilidade do ar

Dependendo do grau de compressibilidade do ar em funo da velocidade de deslocamento


ou mais propriamente, do nmero de Mach, o vo pode ser separado nos seguintes intervalos
tpicos.
Subsnico incompressvel 0 < M < 0,5
Subsnico compressvel 0,5 < M < 0,8
Transnico 0,8 < M < 1,2
Supersnico 1,2 < M < 5
Hipersnico 5 < M

Enquanto o nmero de Mach do escoamento livre for menor que 0,5, valor considerado tpico, os
efeitos da compressibilidade podem ser desprezados. Acima desse valor, o arrasto crescer
devido formao de onda de choque. Geralmente entre M = 0,70 e 0,85 faz-se sentir um
abrupto crescimento do arrasto devido compressibilidade. O enflechamento das asas das
modernas aeronaves a jato visa deslocar a zona de aumento do arrasto para as velocidades
maiores, ou seja, para M 0,85 a 0,90. A Figura 14 mostra a polar de arrasto tpica de um jato de
transporte para vrios valores de M.

1
0,9
0,8 M=0,7
Coefic. de Sustentao

0,7
M=0,85 Figura 14. Polares de arrasto
0,6 M=0,8
de uma aeronave de grande
0,5 porte, em funo do nmero
M=0,90
0,4 de Mach ou velocidade do
0,3 som.
0,2
0,1
0
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05
Coefic. de Arrasto
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2.7 Nota sobre a massa especfica do ar

A massa especfica do ar que aparece nas frmulas bsicas uma caracterstica das condies
atmosfricas, composio, altitude, temperatura e umidade do ar. A rigor, em cada situao a
massa especfica do ar tem um determinado valor. No entanto, fez-se necessrio um modelo de
atmosfera que fornecesse as vrias caractersticas em funo da altitude. Estabeleceram-se para
tanto, alguns modelos de atmosfera padro ou atmosfera tipo, destacando-se a da ICAO
(Interncaional Civil Aviation Organization). No Quadro I so apresentadas algumas das
principais caractersticas da atmosfera padro da ICAO.

Quadro I Atmosfera padro da ICAO Resumo adaptado. Fonte: Manual of the ICAO Standard
Atmosphere, 2nd ed. 1964.
Altitude Altitude Presso Massa Especfica
Temperatura Velocidade
Geomtrica Geopotencial
C mb razo kg/m3 razo do Som m/s
m m
-500 -500 18,25 1.074,80 1,06 1,2849 1,05 342,21
0 0 15,00 1.013,25 1,00 1,2250 1,00 340,29
500 500 11,75 954,61 0,94 1,1673 0,96 338,37
1.000 1.000 8,50 898,76 0,88 1,1117 0,91 336,43
2.000 1.999 2,00 795,01 0,78 1,0066 0,82 332,53
3.000 2.999 -4,49 701,11 0,69 0,9095 0,74 328,58
5.000 4.996 -17,47 540,48 0,53 0,7364 0,60 320,54
10.000 9.984 -49,90 265,00 0,26 0,4135 0,337 299,53
11.019 11.000 -56,50 169,75 0,22 0,3639 0,297 295,07
20.000 20.000 -56,50 55,29 0,05 0,0889 0,072 295,07
32.612 32.000 -44,50 8,68 0,008 0,01325 0,001 303,13
Nota: A apresentao original tem tabelas com altitude de 50 em 50 metros e com maior nmero de casas
decimais, alm de apresentar outras grandezas caractersticas da atmosfera.

Figura 15. Variao de temperatura com a


32.000

altitude na atmosfera padro

Caractersticas:
1) O ar um gs perfeito, seco;
20.000

-56,5
2) Ao nvel do mar:
Presso P0 = 1013,250 mb;
Altitude (m)

Temperatura : T0 = 15,00 o C;

-56,5 Massa especfica = 0 = 1,2250 kg/m3 .


11.000

3) O gradiente trmico vertical :


a) de -500 m at 11.000 m: -0,0065 o C /m;
15 b) de 11.000 m at 20.000 m: zero;
c) de 20.000 m at 32.000 m +0,001 o C /m;
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20
Temperatura Celsius (em metros geopotenciais)
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11.000

10.000
Figura 16. Variao da massa
9.000 especfica do ar com a altitude na
atmosfera padro, at 11.000 m.
8.000
(Troposfera)
7.000
Altitude (m)

A massa especfica dada pela


6.000
expresso:
5.000
4 , 25588
44330,8 - H
4.000 =
42266,5
3.000

2.000 para em kg/m3 e


1.000
H: altitude em metros
0
0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 (vlida at 11.000 m)
Massa especfica (kg/m 3 )

2.8 Caractersticas de alguns avies de transporte

Para dar uma idia geral dos tipos e caractersticas dos avies fabricados atualmente para o
mercado de transporte areo civil, foi elaborada a Tabelas 3, dividida em duas partes, que
contm dados de alguns dos avies de transporte representativos.
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Tabela 3- Parte 1 - Caractersticas de algumas aeronaves comerciais Dimenses e Pesos.


Peso Peso
rea Peso
Ano de Dimetro Mximo Mximo Peso Zero Peso Vazio
Comprimento Altura Base Bitola Envergadura da Mximo de
Fabricante Pas Modelo entrada em fuselagem de de Combustvel Operacional
asa * Decolagem
servio Rampa Pouso
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m2) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton)
Airbus Alemanha,
Industrie
A319-100 1996 33,84 3,96 11,76 11,05 7,59 34,09 76 75,50 62,5 58,5 57 40,1
Airbus Espanha,
Industrie
A320-200 1988 37,57 3,96 11,76 12,65 7,59 34,09 123 77,40 77 66 62,5 41

Airbus Frana e
Industrie A330-200 1998 59 5,64 17,4 22,2 10,69 60,3 362 233,90 233 182 170 120,3
Airbus Inglaterra
Industrie A340-600 2002 75,3 5,64 17,3 32,89 10,69 63,45 440 381,20 380 265 251 181,9

Boeing EUA 707-120B 1958 - 1991 44,2 3,76 12,7 15,95 6,73 39,88 217 117,10 117 86,3 77,2 57,6

Boeing EUA 727-100C 1964 - 1983 40,59 4,01 10,44 16,23 5,72 32,92 129 77,20 76,7 64,7 59,9 41,4

Boeing EUA 737-200 1968 - 1971 30,53 4,01 11,35 11,38 5,23 28,35 76 52,61 52,39 46,72 43,09 27,12

Boeing EUA 737-300 1984 - 1999 33,4 4,01 11,15 12,45 5,23 28,89 80 63,50 63,3 52,55 48,3 32,9

Boeing EUA 737-700 1998 33,63 4,01 12,57 12,6 5,72 34,32 88 70,31 70,08 58,604 55,202 37,648

Boeing EUA 737-800 1998 39,47 4,01 12,57 15,6 5,72 34,32 88 79,24 79,016 66,361 62,732 41,413

Boeing EUA 747-300 1980 - 1988 69,8 7,35 19,58 25,62 11 59,64 452 323,40 322,1 265,3 243,31 177,01

Boeing EUA 747-400 1985 69,85 7,35 19,51 25,6 11 64,92 478 397,80 396,84 285,764 246,074 178,756

Boeing EUA 747-400F 1989 69,85 7,35 19,54 25,6 11 64,92 478 397,80 396,804 302,093 288,031 165,346

Boeing EUA 757-200 1982 46,97 4,01 13,74 18,29 7,32 38,05 145 116,10 115,65 95,25 85,3 62,1

Boeing EUA 767-300ER 1988 54,94 5,41 16,03 22,76 9,3 47,57 240 187,33 186,88 145,15 133,81 90,011

Boeing EUA 767-300F 1995 54,94 5,41 16,13 22,76 9,3 47,57 240 187,33 186,88 147,871 140,16 86,183

Boeing EUA 777-200ER 1997 63,73 6,2 18,76 25,88 10,97 60,93 361 287,80 286,9 208,7 195 138,1

Boeing EUA 777-300 2004 73,86 6,2 18,85 31,22 10,97 64,8 361 352,44 351,533 251,29 237,682 167,829

Embraer Brasil EMB 120 1985 20 6,35 19,71 12,07 11,99 11,7 10,9 7,58

Embraer Brasil ERJ 145 1995 29,87 6,76 20,04 22,10 22 19,3 17,9 12,114

Embraer Brasil EMBRAER 170 2004 29,9 3,35 9,67 26 35,99 32,8 20,94

Fokker Holanda F-27-1000 (F50) 1985 23,57 8,32 7,21 29 20,82

Fokker Holanda F-28-100 (F100) 1987 32,51 8,5 4,93 30,22 45,81

Aeropastiale Itlia ATR-42-300 1984 22,67 7,59 24,57 16,7

* Aproximad0
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STT0403 Introduo Mecnica de Locomoo do Avio. Manoel Henrique Alba Sria -2006.

Tabela 3- Parte 2 - Caractersticas de algumas aeronaves comerciais Turbinas e desempenho.


Ano de Comprimento
Velocidade
entrada Motorpropulsor Trao Trao Passageiros Alcance** de pista para
Fabricante Pas Modelo de Cruzeiro
em decolagem***
servio
Tipo Quantidade, Marca e Modelo (lb) (kgf) (und) (km) (Mach) (m)
Alemanha, 21600 -
Airbus Industrie A319-100 1996 Turbofan 2X GE CFM56-5 or IAE V2500
24000
9.797-10.886 124 3.360 - 6.800 0,82
Espanha, 22000 - 9.979 -
Airbus Industrie A320-200 1988 Turbofan 2X GE CFM56-5 or IAE V2500
27000 12.247
150 4.900 - 5.700 0,82 1720
Frana e 2X GE CF6-80E1 ou P&W PW400 68000 - 30.845 -
Airbus Industrie A330-200 1998 Turbofan
ou RR Trent 700 72000 32.660
253 - 293 12.500 0,86
Inglaterra
Airbus Industrie A340-600 2002 Turbofan 4X RR Trent 500 60.000 27.216 380 14.600 0,86

Boeing EUA 707-120B 1958 - 1991 Turbofan 4X P&W JT3D 18.000 8.165 174 6.950 - 7.400 0,8 2450

Boeing EUA 727-100C 1964 - 1983 Turbofan 3 X P&W JT8D-9 14.500 6.577 106 - 125 2.500 - 4.100 0,73 2365

Boeing EUA 737-200 1968 - 1971 Turbofan 2 X P&W JT8D-9 14.500 6.577 97 - 136 2.200 - 3.500 0,75 2175

Boeing EUA 737-300 1984 - 1999 Turbofan 2 x GE CFM56-3B-2 22.000 9.979 149 3.700 - 5.000 0,75 2100

Boeing EUA 737-700 1998 Turbofan 2 x GE CFM56-7B 24.200 10.977 149 6.038 0,785 1830

Boeing EUA 737-800 1998 Turbofan 2 x GE CFM56-7B 27.300 12.383 184 5.084 0,785 2165

Boeing EUA 747-300 1980 - 1988 Turbofan 4 X RR RB211-524B2 50.100 22.725 565 - 608 10.638 0,82 3300

Boeing EUA 747-400 1985 Turbofan 4 X GE CF6-80C2B1F 57.900 26.263 400 13.135 0,85 3200

Boeing EUA 747-400F 1989 Turbofan 4 X P&W PW4056 56.750 25.742 - 13.135 0,85 3200

Boeing EUA 757-200 1982 Turbofan 2 X RR RB211-535E4 40.100 18.189 186 - 239 5.365 - 7.215 0,8 2210
7.585 -
Boeing EUA 767-300ER 1988 Turbofan 2 X RR RB211-524H 60.600 27.488 216 - 255
11.100
0,8 3353
7.585 -
Boeing EUA 767-300F 1995 Turbofan 2 X RR RB211-524H 60.600 27.488 -
11.100
0,8 3353
10.175 -
Boeing EUA 777-200ER 1997 Turbofan 2 X GE GE90-B4 84.700 38.420 305 - 375
15.725
0,84 2590
10.175 -
Boeing EUA 777-300 2004 Turbofan 2 X GE GE90-115B1 115.300 52.300 339 - 370
13.875
0,84 3020

Embraer Brasil EMB 120 1985 Turbohlice 2 X P&WC PW118B* 1800 esHP 1800 esHP 30 1.481 584 km/h 1560

Embraer Brasil ERJ 145 1995 Turbofan 2 X RR AE3007A 8.169 3.705 50 2.871 0,68 2270

Embraer Brasil EMB 170 2004 Turbofan 2 X GE CF34-8 14.500 6.577 70 3.704 0,82 1590

Fokker Holanda F-27-1000 1985 Turbohlice 2500 shp 2500 shp 50 2.822 532 km/h 1356

Fokker Holanda F-28-100 1987 Turbofan 2 X RR Tay650-15 16.800 7.620 16740 3.167 0,61 1721

Aeropastiale Itlia ATR-42-300 1984 1.900 shp 1.900 shp 46 5.040 450 km/h

** Aproximado, configurao tpica. *** Aproximado, requerido com peso mximo de decolagem ao nvel do mar e a uma temperatura de 15 C
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STT0403 Introduo Mecnica de Locomoo do Avio. Manoel Henrique Alba Sria -2006.

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