Curso Simples de Pilotagem

CENTRO DE TREINAMENTO EM TERRA ROD MACHADO
CONTEDO
Centro de Treinamento em terra Rod Machado ................................ 5 Conhea seu instrutor...................6 Lio 1: Como o avio permanece no ar ............................................ 7 Que as quatro foras estejam com voc .................................7 Controles de vo ........................10 Ailerons ....................................10 Profundor .................................11 Vo direto e nivelado ..................13 Hora de compensar? ..................18 Lio 2: Como os avies fazem curvas............................... 22 Leme .......................................26 Lio 3: Subidas ............................ 31 Descidas...................................34 Iniciando uma subida ..................35 Voc est subindo ......................36 Quer danar valsa? ....................37 Tudo o que sobe... ..................... 37 As coisas esto subindo ..............41 hora de fazer uma curva para baixo ..............................43 Lio 4: Vo lento .......................... 46 A asa e suas aes ....................46 Eis o que voc aprendeu ..............58 Agora por sua conta ................58 Lio 5: Decolagens .......................60 Lio 6: Pousos .............................62 Seu primeiro pouso (mental) ........62 Detalhes do pouso......................63 Brincando com a potncia ...........64 Ajuste a planagem se voc estiver muito baixo ...................67 Planagem de pouso ....................68 Flap sobre flaps .........................72 Pousando por meio de flaps .........75 Lio 7: Taxiando a aeronave ...........78 Consideraes sobre taxiamento ..78 Marcaes do aeroporto .............79 Iluminao da pista ..................... 81 Marcaes da pista de taxiamento 83 Marcaes adicionais da pista de decolagem .........................88 Lio 8: Estis ...............................91 Primeiro, um pouco de teoria .......91 Estol, ngulo de ataque e como o nariz sabe............................91 Estol em qualquer atitude ou velocidade no ar ..................94 Pare de voar; entre em estol .......96 Fazendo a coisa errada em um estol ...........................97 Fazendo a coisa certa em um estol. 97 Estis de partida ........................98
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Lio 9: Curvas acentuadas ............ 99 Aerodinmica da curva acentuada . 99 O que isso significa para voc ....102 2 Gs ou nenhum G ...................103 A parte difcil ...........................103 Um toque de classe antes de acabar o combustvel .........104 Lio 10: O padro de trfego .......107 A perna de partida ...................108 Perna do vento cruzado ............108 A perna do vento ..................... 109 Preparando-se para a curva da perna de base ..................110 Perna de base .........................110 Aproximao final ..................... 112 Lio 11: Pousos com vento cruzado .................................... 115 Enigmas do vento cruzado .........115 Deriva ....................................115 Uma asa-baixa .........................119 Para terminar , combinao de deriva e asa-baixa ..............120 Lio 12: Navegao VOR............. 121 O quadro geral .........................121 Seu equipamento de VOR ..........123 Como navegar por VOR .............123 Interceptando e rastreando um curso de VOR ..................126 Voando a partir do VOR em um curso selecionado ............129 Correo do vento durante o rastreamento de um curso de VOR ................................130 Lio 13: Etapa 1 do exame dos instrumentos em trs etapas ...... 135 Atitude, potncia e compensao 135 Entrando em um vo direto e nivelado a partir de uma subida138 Entrando em uma descida a partir de um vo direto e nivelado .....139 Entrando em um vo direto e nivelado a partir de uma descida ................................140 Entrando em curvas de subida e descida .............................140 Lio 14: Etapa 2 do exame dos instrumentos em trs etapas ...... 142 Exame radial dos principais instrumentos ........................142 Lio 15: Etapa 3 do exame dos instrumentos em trs etapas ...... 151 Compensao usando o VSI e exame monitorado dos 6 grandes instrumentos .........151
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Lio 16: Aproximaes por instrumentos....................... 155 Vo VFR versus IFR ..................155 Vo por instrumentos: O quadro geral ......................156 A carta de aproximao ............157 A aproximao em VOR.............158 Voando na aproximao em VOR de Santa Mnica ...................159 Uma variao da aproximao em VOR ...............................160 A inverso de curso de hipdromo ........................ 161 A inverso de curso do tipo Barb . 162 A aproximao por ILS ..............164 Lio 17: Pilotando uma aproximao por ILS ..................................... 168 A razo de descida constante ....169 Exame radial dos principais instrumentos ........................172 Alguns segredos importantes.....173 Correo do vento no localizador 174 Lio 18: Padres de espera .........177 Mantenha esse padro!.............177 Entrada direta..........................178 Entrada paralela .......................178 Entrada em forma de gota .........179 Consideraes finais .................180 ndice .........................................181

Rod Machado um palestrante profissional que viaja pelos Estados Unidos e Europa encantando seus ouvintes com apresentaes alegres e animadas. Seu talento incomum para simplificar a dificuldade e adicionar humor para fixar as lies fez dele um palestrante popular dentro e fora da aviao. Rod tem mais de 30 anos de experincia em aviao e mais de 8.000 horas de vo obtidas de maneira difcil - uma hora CFI por vez. Desde 1977, vem ministrando centenas de seminrios de segurana e reunindo grupos de revalidao de instrutores de vo, tendo sido nomeado Instrutor de Vo da Regio Ocidental do Ano de 1991. Ele vem trabalhando como piloto de empresa e tem sido instrutor de vo por mais de 28 anos. Durante seis anos, Rod escreveu e foi ncora, juntamente com outras pessoas, do ABC's Wide World of Flying. porta-voz da CFI Nacional da AOPA e Conselheiro Nacional de Preveno de Acidentes indicado pela FAA em Washington D.C. Seu Private Pilot Handbook (Manual do Piloto Privado) a base para milhares de pessoas que esto aprendendo a voar. Todos os seus livros, com boa dose de humor e sabedoria em aviao, esto disponveis em www.rodmachado.com.

Conhea seu instrutor
Eu sou Rod Machado, seu instrutor do Centro de treinamento em terra. Sou a pessoa que fornecer os conceitos bsicos necessrios para voc compreender o que ver durante as lies de vo (por acaso serei tambm seu instrutor de vo). Portanto, aperte o cinto e ajuste o assento, pois vamos aprender muito e nos divertir bastante. Durante vrios anos, ensinei muitas pessoas a voar. Meus mtodos eram simples. Analisvamos os conceitos em terra, entrvamos no avio para uma lio de vo e, em seguida, discutamos o que havamos feito. Faremos o mesmo aqui. Eu o tratarei como se voc estivesse aprendendo a pilotar um avio de verdade tanto nas aulas em terra quanto nas lies de vo. claro que este no um avio de verdade, mas chega bem perto disso, e estas aulas em terra so a tarefa de casa antes de voc ir cabine para suas aulas. Tudo o que peo que voc faa as tarefas de casa necessrias antes de cada lio. A tarefa de casa muito importante. Uma vez, quando eu estava na escola, no levei minha tarefa de casa para a aula. O professor me perguntou o motivo e eu disse: "Ah, o cachorro comeu". O professor esperto respondeu: "Rod, voc realmente espera que eu acredite que o cachorro comeu sua tarefa de casa?". Eu respondi: "Bem, eu tive que for-lo, mas ele comeu". claro que no vou for-lo a fazer sua tarefa de casa, mas, se fizer, garanto que aprender habilidades de vo reais como todas demais pessoas que ensinei. No h melhor maneira de aprender do que fazendo, por isso vamos comear nossas aulas em terra. Voc aprender o que precisa no decorrer das aulas, em vez de tentar assimilar informaes isoladas fora de contexto. Dessa forma, no precisar memorizar mais fatos do que seu crebro capaz de guardar.
LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO AR

Muitas vezes usamos equipamentos mecnicos sem compreender totalmente como funcionam. Quando era um jovem estudante, meus pais me deram um aspirador de p no meu aniversrio. Vrios meses depois, mame ligou e perguntou: "Voc est tendo problemas para encontrar sacos para o aspirador de p?". Eu disse: "Sacos? Que sacos?" Como eu poderia saber que a coisa precisava de sacos? A ignorncia tecnolgica tem suas vantagens, mas no quando voc est no ar. No preciso ser Ph.D. em aerodinmica para ser um piloto, mas uma boa compreenso sobre a razo de um avio voar ser til e o manter vivo. por isso que a primeira lio em terra a mais longa. No se preocupe. A leitura no cansar seus olhos. Mas quero que voc leia tudo. Para pilotar um avio, primeiro necessrio encher seu crebro (pelo menos com um pouquinho de informao). Esta aula o ponto de partida. Leia e seja feliz, porque este um investimento com timo retorno.
Que as quatro foras estejam com voc

No, as quatro foras no so um grupo de rock dos anos 60. Essas foras so na verdade as coisas que puxam e empurram um avio durante o vo. As quatro foras (sustentao, peso, empuxo e arrasto) esto presentes a todo e qualquer momento em que um avio estiver no ar. Observe a Figura 1-1, que mostra a ao das quatro foras.
C
Figura 1-1. As quatro foras atuando num avio em vo. A- Sustentao, B- Empuxo, C- Peso e D- Arrasto
claro que as enormes setas no se projetam realmente do avio. Sei que isso vai desapontar aqueles que ainda esperam que os estados sejam pintados de azul e vermelho e tenham linhas desenhadas ao redor de suas fronteiras ao voar sobre eles, mas voc se
Centro de Treinamento em AR terra Rod Machado LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO acostumar com isso. Na verdade, as setas servem para mostrar que temos aqui um novo jogo altamente competitivo, um cabo-de-guerra de quatro direes. Sua tarefa como piloto administrar os recursos disponveis para equilibrar essas foras. Vamos ver o que elas significam. Fora de sustentao a fora que atua para cima, criada quando as asas de um avio se movem no ar. O movimento para a frente produz uma leve diferena na presso entre as superfcies superior e inferior das asas. Essa diferena se transforma em fora de sustentao. essa fora de sustentao que mantm um avio no ar. Descobri como a fora de sustentao funciona aos quatro anos de idade, durante minha primeira visita igreja. O prato de coleta passou na minha frente e eu escolhi alguns itens brilhantes. Meu av correu atrs de mim ao redor do banco da igreja e eu pensei: "Uau! A igreja divertida!". Segurando-me pelo suter, vov suspendeu-me a cerca de um metro do cho e carregou-me para fora. Foi a fora de sustentao do brao do vov, exatamente igual ao meu peso, que me manteve no ar. As asas fazem pelo avio o que o brao do vov fez por mim: fornecem a fora de sustentao para a manuteno da altitude. O peso a fora que atua para baixo. a nica fora que os pilotos controlam at certo ponto, ao escolher como carregar o avio. Com exceo da queima de combustvel, difcil alterar o peso real do avio em vo. Uma vez no ar , voc no vai queimar carga ou adquirir passageiros extras (ou perd-los por causa disso). O desembarque inesperado de passageiros durante o vo uma violao de alguma regra da FAA, portanto, no faa isso. Em um vo sem acelerao (quando a velocidade e direo do avio so constantes), as foras opostas de sustentao e peso esto em equilbrio. O empuxo a fora que atua para a frente, produzida por uma hlice que gira o motor . Para a maioria, quanto maior o motor (significando mais potncia), maior o empuxo produzido e maior a velocidade do avio, at certo ponto. O movimento para a frente sempre gera uma penalidade aerodinmica chamada arrasto. O arrasto puxa o avio para trs e simplesmente a resistncia molecular da atmosfera a se mover atravs dele. Em bom portugus (que pilotos e engenheiros raramente usam), a resistncia do vento. Poucas coisas fazem um mau uso da Me Natureza. Como Confcio diria: "O homem que obtm algo por nada sem usar seu prprio carto de crdito".
Centro de Treinamento em AR terra Rod Machado LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO O empuxo faz com que o avio acelere, mas o arrasto determina sua velocidade final. medida que a velocidade do avio aumenta, o arrasto tambm aumenta. Por causa da alterao da natureza, duplicar a velocidade do avio na verdade quadruplica o arrasto. Finalmente, a trao para trs do arrasto iguala o empuxo do motor e uma velocidade constante obtida. No colegial, eu tive um Fusca Baratinha (foi chamado assim, pois a maior coisa em que voc poderia bater seria um inseto). A velocidade do Fusca era limitada pelo tamanho do motor . Com quatro pequenos cilindros (sendo que somente trs trabalhavam quando queriam), esse VW simplesmente no podia passar dos 105 km/h. A Figura 1-2 mostra os resultados do empuxo mximo equivalente trao igual e para trs do arrasto nessa velocidade.
Uma velocidade constante atingida quando o empuxo do motor do automvel igual ao arrasto produzido pela resistncia do vento. Em acelerao mxima, a velocidade mxima do carro limitada pelo empuxo mximo que o motor pode produzir (o mesmo para avies).
Figura 1-2. A- Empuxo de um automvel, produzido pela potncia do motor e B- Arrasto, provocado pela resistncia das molculas de ar.
Manter uma velocidade menor requer menos potncia, uma vez que existe menos arrasto. Em qualquer velocidade menor que a velocidade mxima do carro, h excesso de empuxo (potncia) disponvel para outras aplicaes, como acelerar perto de outros carros ou talvez ligar um rgo a vapor porttil se voc estiver bastante disposto. O mesmo acontece nos avies. Em velocidade menor do que a mxima em vo nivelado, h empuxo [potncia] a mais. O excesso de empuxo pode ser aplicado para executar uma das mais importantes manobras da aviao: a subida. Com esta introduo, acho que hora de voc aprender um pouco sobre os controles de vo do avio.
Centro de Treinamento em AR terra Rod Machado LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO
Controles de vo
Se voc j tem noes de pilotagem, deve estar com gua na boca, esperando pela discusso sobre controles de vo. Gandhi aplaudiria sua pacincia (mas, como ele no est aqui, eu aplaudirei). A Figura 1-3 mostra os trs eixos imaginrios do avio. Pelo uso dos controles de vo, o avio pode ser girado sobre um ou mais desses eixos.
No futebol, os lados do campo so chamados laterais. De forma similar, os eixos laterais percorrem os lados do avio da ponta de uma asa at a ponta da outra asa. Os avies inclinam-se sobre seus eixos laterais. Os eixos verticais do avio correm para cima e para baixo, da cabine at a barriga. Os avies fazem a guinada sobre seus eixos verticais. Pense na guinada como um bocejo. De manh, voc boceja levantando e espreguiando-se verticalmente, girando para a esquerda e para a direita, esperando que as vrtebras se endireitem. Agora, estamos prontos para examinar cada um dos trs principais controles de vo que fazem com que o avio se mova sobre seus eixos.
Ailerons
Figura 1-3. Os trs eixos de um avio, A- Eixo vertical (Guinada), B- Eixo longitudinal (Giro), C- Eixo lateral (Inclinao)
O eixo longitudinal ou de comprimento, passa pela linha central do avio, do nariz at a cauda. O avio gira ou inclina, sobre seu eixo longitudinal.
Os ailerons so as superfcies mveis nas bordas posteriores externas das asas. Sua finalidade inclinar o avio na direo para a qual voc deseja virar . Quando o manche do avio virado para a direita, conforme mostrado na Figura 1-4, os ailerons simultaneamente se movem nas direes opostas (isso no quer dizer que
Centro de Treinamento em AR terra Rod Machado LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO um deles esteja quebrado). O aileron da asa esquerda baixado, aumentando a fora de sustentao nela. O aileron da asa direita levantado, reduzindo a fora de sustentao nela. Isso faz com que o avio se incline para a direita.
B A
B A
Manche virado para a esquerda
Figura 1-5. Inclinando esquerda. Como os ailerons inclinam o avio. A- Menos fora de sustentao com um aileron levantado, B- Mais fora de sustentao com um aileron baixado.
Manche virado para a direita
Figura 1-4. Inclinando direita. Como os ailerons inclinam o avio. A-Mais fora de sustentao com um aileron baixado, B- Menos fora de sustentao com um aileron levantado.
Os ailerons permitem que uma asa desenvolva mais fora de sustentao e que a outro desenvolva menos. A fora de sustentao diferencial inclina o avio, o que inclina a fora de sustentao total na direo para a qual voc deseja virar .
Quando o manche virado para a esquerda, conforme mostrado na Figura 1-5, o aileron da asa esquerda levantado, reduzindo a fora de sustentao nela. O aileron da asa direita baixado, reduzindo a fora de sustentao nela. Isso faz com que o avio se incline para a esquerda.
Profundor
O profundor a superfcie horizontal mvel na parte traseira do avio (Figura 1-6). Sua finalidade elevar ou baixar o nariz do avio.

Puxar o manche para trs desvia o profundor para cima, o que fora a cauda para baixo. Isso, por sua vez, faz com que o nariz se eleve.
O avio da Figura 1-7 mostra o que acontece quando o manche movido para a frente. A superfcie do profundor move-se para baixo, criando, dessa forma, menor presso na parte superior da cauda.
Empurrar o manche para a frente desvia o profundor para baixo, o que fora a cauda para cima. Isso, por sua vez, faz com que o nariz se abaixe.
A B
Figura 1-6. Como o controle do profundor altera a inclinao do avio. A- Movimento da cauda (para baixo). B- A cauda se move para baixo e o nariz se move para cima.
O controle do profundor funciona com o mesmo princpio aerodinmico do aileron. Aplicar presso para trs no manche do avio, conforme mostrado na Figura 1-6, desvia a superfcie do profundor para cima. Menor presso criada na parte de baixo da cauda, o que a move para baixo, e o nariz do avio elevado.
Figura 1-7. Como o controle do profundor altera a inclinao do avio. A- Movimento da cauda (para cima). B- A cauda se move para baixo e o nariz se move para baixo.
Isso faz com que a cauda levante. O nariz gira sobre o eixo lateral em uma direo descendente. Simplificando, para elevar o nariz, puxe o manche para trs; para baixar o nariz, mova o manche para a frente.
Centro de Treinamento em AR terra Rod Machado LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO H tambm um terceiro controle de vo, o leme, que controla a guinada ao redor do eixo vertical. Abordaremos isso mais adiante, mas por enquanto s quero que voc saiba que ele no foi esquecido. Agora que voc adquiriu uma idia bsica de como os controles de vo funcionam, vamos colocar nosso crebro no avio e descrever como executar uma manobra de vo til: vo direto e nivelado.
Figura 1-8
Como saber se voc est voando direto
Vo direto e nivelado
Voc est prestes a praticar o vo direto e nivelado, uma das manobras mais fundamentais da aviao. O nome soa como duas manobras em vez de uma? Bem, isso mesmo. Vo direto significa que o nariz do avio permanece apontado em uma direo e as asas esto paralelas ao horizonte da terra. Vo nivelado significa que o avio no ganha nem perde altitude. A Figura 1-8 mostra como o vo direto e nivelado do ponto de vista do assento esquerdo, no qual voc, o piloto, normalmente senta. No se preocupe se a foto nos mostra rumando para uma montanha distante. Eu estou com voc e sou bom em evitar montanhas. Na verdade, a minha especialidade.
Muito bem, como saber se voc est realmente voando direto e nivelado? A maneira mais fcil de saber olhar alm do painel de instrumentos, pelo pra-brisa (a janela frontal), conforme mostrado na Figura 1.8. Parece que a parte superior do painel de instrumentos est quase paralela ao horizonte distante da terra. Isso indica que suas asas no esto inclinadas lateralmente, o que significa que voc est voando direto e no est virando. No entanto, h outra maneira de saber se voc est voando direto. Voc pode pressionar o boto hat do joystick ( o boto que sai do meio, perto do polegar oposto; voc deve ter um desses polegares. Se no tem, deve ter perdido um dia na escola da evoluo.). Se voc olhar
Centro de Treinamento em AR terra Rod Machado LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO pela janela esquerda ou direita, conforme mostrado na Figura 1-9, notar a posio de cada asa em relao ao horizonte da terra. Em um vo direto, ambas as asas devem estar mesma distncia acima do horizonte (tenha como referncia o horizonte, e no as montanhas). ajudar a manter o vo direto e nivelado. O indicador de atitude est localizado acima dos seis principais instrumentos de vo, diretamente sua frente (Figura 1-10).
Figura 1-9
Mantendo a atitude correta
Figura 1-10
Em avies de verdade, prefiro que meus alunos fiquem com o pescoo doendo de tanto olhar pelas janelas direita e esquerda. Isso os ajuda a verificar a posio da asa e mantm seus olhos concentrados fora da cabine, observando o trfego. No, no estou me referindo ao trfego de automveis. Estou me referindo ao trfego de avies. No entanto, no simulador , inconveniente desviar o olhar para a esquerda e para a direita. Portanto, voc usar o indicador de atitude para
O indicador de atitude uma representao artificial do horizonte real. Como o prprio nome sugere, o indicador de atitude exibe a atitude do avio (a inclinao do nariz para cima ou para baixo e a inclinao lateral das asas em relao ao horizonte). A metade superior do indicador de atitude azul (como o cu, a menos, claro, que voc esteja voando sobre Los Angeles) e a metade inferior marrom (como a superfcie sob ns). A fina linha branca
Centro de Treinamento em AR terra Rod Machado LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO entre essas cores a linha do horizonte artificial. Os pilotos usam o indicador de atitude quando no podem ver o horizonte da terra em conseqncia de restries de visibilidade ou quando for inconveniente olhar as pontas das asas (o que normalmente ser a sua situao ao voar no simulador). Ao mover o joystick para a esquerda, o avio se inclina para a esquerda, o que abaixa a asa esquerda em direo ao solo, conforme mostrado na Figura 1-11. assim que se comea uma curva para a esquerda. Observe que o avio em miniatura (com asas cor de laranja) no indicador de atitude tambm parece abaixar sua asa esquerda em direo ao solo. Falando mecanicamente, na verdade o plano de fundo do indicador de atitude que se move e cria uma representao da atitude do avio. Apesar disso, voc pode sempre saber para que lado est inclinando, determinando qual das pequenas asas cor de laranja no indicador de atitude abaixa em direo ao solo ( fcil, pois voc tem apenas duas opes).
Figura 1-11
Movendo delicadamente o joystick para a direita da mesma maneira, j descrita, o indicador de atitude indicar uma curva para a direita. Agora a asa direita abaixa em direo ao solo, conforme mostrado na Figura 1-11B. Mover o joystick para a direita ou esquerda at que ambas as asas estejam paralelas linha do horizonte artificial (Figura 1-11C) retorna o joystick para sua posio central (padro) e o avio para o vo direto, conforme mostrado na Figura 1-11C. Afinal, se as asas no estiverem inclinadas, o avio no estar virando.

Saiba qual seu rumo
H mais de uma maneira de saber se voc est fazendo um vo direto. Isso envolve o uso do indicador de rumo do avio, conforme mostrado na Figura 1-12.
Adicione um nico zero a qualquer nmero na face para obter o rumo real do avio. Ou seja, 6 , na verdade, um rumo de 60 graus (pronunciado como zero-seiszero graus). O nmero 33 , na verdade, um rumo de 330 graus. (Em voz alta, dizemos "trs-trs-zero graus" para maior clareza. importante ser extremamente claro durante o vo.) Esses nmeros aparecem em intervalos de 30 graus. Entre esses nmeros h incrementos de rumo de 5 e 10 graus. Para voar em um rumo especfico, basta virar o avio na direo mais curta para o rumo desejado. Por exemplo, vire o avio at que o nariz do avio branco no indicador de rumo aponte para a letra W de Oeste (West) (esse o rumo de 270 graus). Se o rumo permanecer constante, com certeza voc est fazendo um vo direto e no em curva. Essa outra maneira de identificar se voc est voando direto. Agora que voc compreendeu o vo direto, vamos para o vo nivelado.
Figura 1-12
A Figura 1-12 mostra o indicador de rumo do avio (s vezes chamado giroscpio direcional). Ele fica no meio da fileira inferior dos seis instrumentos de vo principais que sero descritos em breve. Pense no indicador de rumo como uma bssola mecnica que mostra em que direo o avio aponta. Observe os nmeros na face do indicador de rumo.

Verificando se voc est nivelado
Vamos falar sobre o que acontece com a altitude quando voc eleva ou baixa o nariz do avio. Quando voc inclina o avio para cima, aplicando presso para trs no joystick, o avio em miniatura do indicador de atitude tambm aponta para cima em direo ao cu (o azul), conforme mostrado na Figura 1-13A.
Olhe para o altmetro, que fica bem direita do indicador de atitude (Figura 1-13B). O ponteiro maior (o ponteiro de cem ps) ir se mover no sentido horrio quando o nariz for erguido. E, como nos ponteiros de um relgio, o movimento no sentido horrio significa algo que est aumentando. Neste caso, sua altitude. Bem abaixo do altmetro, est o indicador de velocidade vertical (VSI). Seu ponteiro tambm aponta para cima, mostrando a razo de subida (Figura 1-13C). Estas so as indicaes adicionais de que voc est subindo e no mantendo o vo nivelado. Quando o joystick retornado para sua posio central, o avio comea a voltar ao vo nivelado (supondo que o avio esteja corretamente compensado; falaremos sobre isso logo). Quando voc inclina o nariz do avio para baixo, o avio em miniatura do indicador de atitude aponta em direo superfcie (a cor marrom), conforme mostrado em 14A.
D
Figura 1-13
Centro de Treinamento em AR terra Rod Machado LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO estar (at, claro, eu finalmente aperfeioar essa habilidade). Nas Lies interativas, voc ir praticar como manter o vo direto, mantendo o avio em miniatura do indicador de atitude (as asas cor de laranja) paralelo linha do horizonte artificial. Se uma asa baixar para a direita ou esquerda, voc a erguer movendo o joystick na direo oposta. Voc tambm obter alguma prtica em manter o vo nivelado, mantendo o ponteiro de cem ps do altmetro parado. Ele no deve se mover. Se isso acontecer , use o joystick para alterar a inclinao levemente at ele parar . Essa ser a atitude de inclinao necessria para o vo nivelado.
Figura 1-14.
Os ponteiros do altmetro comearo a girar no sentido anti-horrio, indicando uma perda de altitude (Figura 1-14B). O VSI tambm mostrar uma razo de descida, conforme seu ponteiro desvia para baixo (Figura 1-14B). seguro dizer que, se o ponteiro grande do altmetro parar de se mover e o ponteiro do VSI indicar zero, voc estar em vo nivelado. Na verdade, precisamente como os pilotos confirmam que o avio est em vo nivelado. Requer prtica manter esses ponteiros parados (na vida real, eles esto sempre se movendo um pouquinho). O piloto privado mdio faz um excelente trabalho se consegue permanecer a 100 ps de uma determinada altitude. Infelizmente, quando eu era um estudante, achava muito mais fcil continuar alterando a altitude de destino na qual eu queria
Hora de compensar?
Os avies esto sujeitos a vrias foras aerodinmicas. Algumas tentam elevar o nariz; outras tentam baix-lo. A potncia do motor , a distribuio do peso e a fora de sustentao so apenas algumas dessas foras. O que isso significa para voc? Bem, se o avio quer inclinar para a frente, voc no pode ficar sentado puxando o joystick para trs durante o vo todo. Aplicar presso contnua ao manche para manter a atitude de inclinao pode cansar seus braos rapidamente (Schwarzenegger ficaria orgulhoso de
Centro de Treinamento em AR terra Rod Machado LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO voc, mas eu no). Felizmente, os avies possuem algo conhecido como defletor de compensao para tirar a presso do manche (e do piloto!). Vamos ver como o defletor de compensao funciona e, em seguida, falaremos sobre como us-lo.
Como os defletores de compensao funcionam
Um defletor de compensao uma superfcie pequena e mvel conectada superfcie principal que voc deseja controlar (neste caso, o profundor). A Figura 1-15A mostra o defletor e o volante do compensador usado para alterar a posio do defletor (no avio de verdade, o volante fica normalmente entre as duas poltronas da frente ou na parte inferior do painel de instrumentos).
O volante do compensador geralmente est localizado abaixo do acelerador no centro do avio.
Mover o defletor de compensao cria uma leve diferena de presso na extremidade da superfcie de controle qual ele est conectado. criada apenas a presso necessria para manter a superfcie de controle principal na posio desejada, sem ter que manter o manche no lugar. Observe que o defletor de compensao se move em uma direo oposta superfcie de controle principal afetada por ele. Para que o profundor desvie para cima (como se voc estivesse puxando o volante para trs em uma subida), o defletor de compensao deve se mover para baixo, conforme mostrado pelo Profundor A na Figura 1-15A. Para manter uma deflexo para baixo do profundor (como se voc estivesse em uma descida), o defletor de compensao deve se mover para cima, conforme mostrado pelo Profundor B, na Figura 1-15B.
A
Aplicar a compensao do nariz para cima move o defletor para baixo, criando uma pequena rea de baixa presso no final do profundor. Isso faz com que o profundor se mova para cima.
Figura 1-15A. Como o leme de profundidade funciona. A- Nariz para baixo, B- Nariz para cima.
Centro de Treinamento em AR terra Rod Machado LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO Veja aqui como voc deve compensar um avio para um vo direto e nivelado. Primeiro, verifique se o avio j est corretamente compensado. Faa isso aliviando a presso que est sendo aplicada ao joystick. Em seguida, observe o ponteiro do VSI. Se o ponteiro mostrar uma subida (girar para cima), o avio precisa de compensao do nariz para baixo. Aplique uma pequena presso para a frente no joystick para retornar ao vo nivelado e pressione 7 uma vez para obter uma pequena compensao do nariz para baixo (ou use o boto de compensao do nariz para baixo). Depois disso, libere a presso no joystick e veja o que acontece. Quanto mais voc pressiona o boto de compensao, mais compensao aplica. Portanto, seja paciente. Talvez tenha que repetir esse mesmo processo vrias vezes at que o ponteiro do VSI fique relativamente horizontal, prximo ao valor de razo de subida zero. Se o ponteiro do VSI mostrar uma descida (girar para baixo), aplique um pouco de presso para trs no joystick para retornar o avio ao vo nivelado. Em seguida, pressione 1 no teclado numrico algumas vezes para obter compensao
Aplicar a compensao do nariz para baixo move o defletor para cima, criando uma pequena rea de baixa presso na ponta inferior do profundor. Isso faz com que o profundor se mova para baixo.
O volante do compensador geralmente est localizado abaixo da acelerao no centro do avio.
Figura 1-15B. Como o leme de profundidade funciona. A- Nariz para baixo, B- Nariz para cima.
Pense na compensao como uma mo imaginria que segura o avio na posio desejada, eliminando a presso aplicada ao joystick. O controle de compensao pode ser encontrado no joystick na forma de pequenas rodas ou botes. Se voc no tiver um boto de compensao no joystick, poder usar duas teclas do teclado numrico a fim de compensar o avio para a atitude de inclinao apropriada. A tecla nmero 1 fornece compensao do nariz para cima e a tecla nmero 7 fornece compensao do nariz para baixo.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado do nariz para cima (ou use o boto de compensao do nariz para cima). Depois disso, libere a presso no joystick e observe a resposta do ponteiro do VSI. Repita o processo conforme necessrio, at que o avio no suba nem desa. Eu prefiro usar o ponteiro do VSI para compensao, pois ele bastante sensvel. No estou querendo dizer que ele vai chorar se voc cham-lo de feio. Quero dizer que o ponteiro sensvel a pequenas alteraes na inclinao. Isso facilita a deteco de desvios do vo nivelado. Futuramente em outra lio, mostrarei como usar o ponteiro do VSI para compensao em uma subida ou descida. Muitos avies possuem compensao para controle de inclinao lateral, chamado compensador do aileron. Talvez ele faa parte do joystick. A compensao de inclinao lateral s vezes necessria quando a carga de combustvel das asas est em desequilbrio ou se voc tem passageiros mais pesados sentados em um lado do avio. Independentemente do grau de compensao do avio, ele pode oscilar levemente para cima ou para baixo, variando sua altitude talvez em 100 ps. Os avies so assim. Cada um se comporta de uma maneira e pode variar ligeiramente em altitude e rumo, mesmo quando corretamente compensados. Deixe-os ir, a menos que eles se desviem demais. Seu trabalho tornar o avio o mais fcil possvel de pilotar, para ter mais tempo para pensar , planejar, organizar e esquematizar seu caminho para voar no simulador com segurana. Voc deve se orgulhar por ter concludo sua primeira sesso no centro de treinamento em terra. Ei! Estou orgulhoso de voc! Agora hora do treinamento de vo interativo. V para Aprender a pilotar e escolha Lio 1 - Estudante. Em seguida, na prxima aula do centro de treinamento em terra, apresentaremos o fundamento das curvas.
LIO 2: COMO OS AVIES FAZEM CURVAS

H muitos conceitos errados em aviao. Por exemplo, h pilotos que pensam que propwash (de propeller wash, gua que sai do propulsor) um detergente especial. Alm disso, h outros que pensam que, quando um instrutor diz "OK, txi", eles devem chamar um txi. Quando estava estudando para ser piloto, um inspetor da FAA perguntou-me como um avio faz curvas. Olhei para ele e disse: "Com o volante, senhor". Ele colocou a mo no peito e balanou a cabea sem acreditar no que eu havia dito. Admito que minha resposta foi um pouco fora e que ele estava um pouco preocupado (a espuma ao redor de sua boca e as sobrancelhas misturando-se aos cabelos foram boas dicas). Como voc no tem nenhum desses problemas, vamos examinar o que faz com que um avio execute curvas e ver como voc pode realizar essa bela e pequena manobra. O avio A na Figura 2-1 mostra a visualizao de um avio em vo direto e nivelado.
SUSTENTAO TOTAL
Componente horizontal de sustentao

Componente vertical de sustentao
O A NT S TE A L SU T O T
Figura 2-1. Como um avio faz curvas. Inclinar o avio faz com que a fora de sustentao incline, o que empurra o avio na direo da inclinao. Tecnicamente, o componente horizontal da fora de sustentao inclinada que faz o avio virar.
Deste ponto de vista, a fora de sustentao atua verticalmente, empurrando o avio para cima e mantendo-o suspenso no ar. claro que, se a fora de sustentao pode empurrar para cima, pode tambm empurrar um pouco esquerda ou direita. Quando isso acontece, o avio faz curva. O avio B na Figura 2-1 mostra a fora de sustentao total em um avio inclinado. Parte da fora de sustentao empurra o avio para cima (o componente vertical da fora de sustentao) e parte empurra o avio na direo da curva (o componente horizontal da fora de sustentao). Voc pode usar sua imaginao e visualizar
Peso

duas foras separadas e menores formando a fora de sustentao total. (H aquelas duas setas malucas novamente. Voc no ir v-las em um avio de verdade, portanto, aproveite enquanto pode.) As setas representam as foras de sustentao. Lembre-se sempre de que o componente horizontal que faz com que o avio execute curvas. Ele puxa o avio em forma de arco. Portanto, quanto maior o ngulo de inclinao, maior o componente horizontal e mais rpido o avio pode virar. Agora que voc sabe o que faz um avio executar curvas, deixe-me desempenhar o papel de Scrates, o filsofo, e perguntarlhe algo muito importante. (No repare no lenol que estou usando. No entanto, se eu aparecer envolto em um colcho, significa que estamos prontos para praticar pousos.) A pergunta : "Como inclinamos a fora de sustentao para fazer o avio virar?" A resposta : "Com os ailerons". Se voc disse: "Com o volante", prometo no ter um ataque cardaco. Na verdade, virar o volante ou desviar o joystick (ou seja, inclinar o avio usando ailerons) exatamente como inclinamos a fora de sustentao total e iniciamos uma curva. Para virar, desvie o joystick (quando eu digo desvie, quero dizer mova-o lentamente direita ou esquerda) para a direo desejada da curva e faa a rotao do avio at atingir o ngulo de inclinao desejado. Em seguida, volte o joystick posio neutra (central) e o avio permanecer normalmente estabilizado nesse ngulo de inclinao. Se o avio se desviar da inclinao desejada, desloque o joystick uma ou duas vezes para manter o ngulo de inclinao. Deixe eu me enrolar naquele lenol e desempenhar o papel de Scrates novamente, perguntando: "De dentro da cabine, como voc pode saber seu grau de inclinao lateral?". Afinal, no possvel ter outro piloto atrs de voc apenas para dizer qual sua inclinao. Eis aqui um modo melhor . A Figura 2-2 mostra o indicador de atitude do qual falamos antes. Na parte superior do indicador de atitude, imediatamente direita e esquerda do centro, h trs marcas brancas de inclinao. Cada marca indica 10 graus de inclinao lateral, at 30 graus. Alm da marca de 30 graus, h as marcas de inclinao de 60 e 90 graus. Para estabelecer uma inclinao de 30 graus, faa a rotao do avio at que uma marca branca de inclinao (a terceira de cima) fique sobre o pequeno tringulo cor de laranja.

10 graus 30 graus 60 graus 90 graus Linha de inclinao lateral de 15 Linha de inclinao lateral de 45
Figura 2-2. Linhas de inclinao lateral.
Figura 2-3.
No to difcil, ? Mas e se voc quiser inclinar a 15 ou 45 graus? Veja como fazer isso. A Figura 2-3A mostra duas linhas diagonais brancas com ngulo para baixo no meio do indicador de atitude. Elas so as linhas de inclinao de 15 e 45 graus, respectivamente. Se voc fizer a rotao do avio para a direita at o avio em miniatura do indicador de atitude (aquele com pequenas asas cor de laranja) estar paralelo primeira linha diagonal, conforme mostrado na Figura 2-3B, voc estar em uma inclinao de 15 graus. Voc obtm uma inclinao de 45 graus fazendo suavemente a rotao do avio at as asas em miniatura ficarem paralelas segunda linha diagonal (Figura 2-3C).
H mais uma coisa que voc precisa entender antes de estar pronto para continuar a Lio interativa sobre curvas. Em aviao, importante lembrar-se de que voc nunca obtm algo de graa. Isso especialmente verdade ao fazer curvas. Inclinar a fora de sustentao total em uma curva significa que haver menos fora de sustentao disponvel para agir verticalmente em relao ao peso do avio (veja novamente o Avio B na Figura 2-1). O avio responde movendo-se na direo da maior fora no momento - para baixo, na direo do peso. Compensamos isso aumentando nossa fora de sustentao levemente ao entrarmos em uma curva. Isso feito atravs da aplicao de um pouco de presso para trs no joystick

( presso para trs no joystick e no a presso que voc gera atrs de si com os saltos do sapato no carpete do avio). Mais adiante, voc compreender que a presso para trs aumenta o ngulo de ataque da asa, aumentando levemente a fora de sustentao da asa. Infelizmente, esse aumento no ngulo de ataque aumenta tambm o arrasto, o que reduz a velocidade do avio. Em uma curva de pouca inclinao (algo em torno de 30 graus ou menos), essa reduo na velocidade no preocupante. Curvas mais fechadas (de 45 graus ou mais) podem exigir a adio de potncia, para evitar que a velocidade no ar diminua demais. Vamos dar uma olhada no indicador de atitude novamente para ver como podemos usar isso para nos ajudar a calibrar a quantidade de presso para trs que usaremos ao entrar em uma curva. Observe a posio do avio em miniatura do indicador de atitude (especialmente a bola cor de laranja entre as asas). Em um vo direto e nivelado, o avio em miniatura (e a bola cor de laranja) fica quase diretamente sobre a linha do horizonte artificial, conforme mostrado na Figura 2-4. No entanto, em uma inclinao lateral difcil identificar a inclinao do nariz do avio no indicador de atitude, pois o avio em miniatura no est mais alinhado linha do horizonte artificial. Portanto, use a posio da bola cor de laranja em relao linha do horizonte artificial como referncia da inclinao do nariz em uma curva.
Bola cor-delaranja
Figura 2-4. Miniavio repousa quase na linha do horizonte em vo direto e nivelado.
Para manter a altitude em uma curva de inclinao de 15 e 30 graus, voc deve aumentar levemente a inclinao do avio. A Figura 2-5 fornece uma idia bsica de quanto essa inclinao deve ser aumentada.

do avio durante a inclinao lateral. E lembre-se de reduzir a inclinao do nariz ao retornar para o vo direto e nivelado. Como eu prometi que falaramos sobre o leme de forma mais detalhada, eis aqui um pouco mais de informaes para aqueles que possuem o hardware do leme.
Figura 2-5.
Leme
O leme a superfcie vertical mvel localizada na parte traseira do avio. Sua finalidade manter o nariz do avio apontado na direo da curva, e no virar o avio! Lembre-se, os avies fazem curva atravs da inclinao. O leme simplesmente corrige as foras que querem virar o avio em direo contrria. H vrias foras que fazem isso, mas no vamos abord-las agora. Se quiser fazer um pequeno crdito extra, v para o final desta lio e leia a seo: "Crdito extra guinada adversa". O Flight Simulator 2002 vem com um recurso de leme automtico que mantm o nariz apontado para a direo correta durante uma curva. Portanto, se voc no tiver pedais de leme, o avio simulado sempre ir voar coordenado. Em outras palavras, uma quantidade apropriada de leme ir sempre acompanhar qualquer
O ponto que voc deseja lembrar que curvas mais fechadas exigem um aumento na inclinao do nariz para manter a altitude. Ao sair de uma curva para o vo direto, voc deve liberar a presso para trs, reduzindo, dessa forma, a inclinao at o necessrio para o vo nivelado. Voc aprender mais sobre o motivo de precisarmos aumentar a inclinao em uma curva na prxima seo sobre vo lento. Por enquanto, ao entrar ou sair de uma curva, faa os ajustes necessrios de inclinao do nariz para cima para manter a altitude. Em curvas mais fechadas, esteja preparado para puxar o joystick para trs um pouco mais, a fim de manter a leitura do ponteiro do VSI em zero e o ponteiro grande do altmetro (cem ps) fixo. Use a posio da bola cor de laranja em relao linha do horizonte artificial para determinar a inclinao do nariz

entrada de aileron. claro que avies de verdade no tm um recurso de leme automtico (embora alguns pilotos aprendizes pensem no instrutor de vo como o coordenador automtico). Portanto, se voc decidir treinar em um avio de verdade, aprender tudo sobre o leme e como seus pedais funcionam. Caso voc tenha um hardware de pedal do leme, continue a leitura para aprender mais sobre como us-lo. Pense no leme como um aileron vertical localizado na cauda do avio. Um desvio direita ou esquerda dos pedais do leme altera o ngulo que o estabilizador vertical causa com o vento, fazendo com que o avio faa uma guinada sobre seu eixo vertical. Esse movimento de guinada mantm o nariz do avio apontado na direo da curva. Aplicar o pedal direito do leme, conforme mostrado pelo avio A na Figura 2-6, fora a montagem da cauda a virar na direo da presso inferior. medida que a cauda se move, o avio gira sobre seu eixo vertical. Aplicar o pedal direito do leme faz a guinada do nariz para a direita. Aplicar o pedal esquerdo do leme (direi apenas leme a partir de agora), mostrado pelo avio B, faz a guinada do nariz para a esquerda (surpreso?).
O nariz faz a guinada para a direita A cauda se move para a esquerda

Eixo vertical
O nariz faz a guinada para a esquerda
A cauda se move para a direita
Vento Baixa presso Alta presso Alta presso
Vento Baixa presso
Movimento da cauda
Movimento da cauda
Leme direito aplicado
Leme esquerdo aplicado
Figura 2-6. Como o leme compensa a guinada adversa.

Um pouco mais sobre a utilizao do leme
Vamos supor que voc tenha aberto seu presente de aniversrio e encontrado um conjunto de hardware de leme para seu Flight Simulator 2002. Voc uma pessoa de sorte! (Ou voc j tem um

joystick com a funo de leme. Tente girlo!) No vai demorar muito para voc parar e se perguntar: "Ei, quando que eu uso o leme?". A resposta : sempre que voc usa os ailerons (ou seja, quando est fazendo uma curva). Se voc no usar o leme em uma curva, parte do avio tentar ir para uma direo diferente da direo da inclinao. Essa no uma boa vista e as sobrancelhas do instrutor vo subir to alto que arranharo as costas dele. Uma forma fcil de memorizar isso : curva para a direita, leme direto, curva para a esquerda, leme esquerdo. Ps e mos movem-se juntos. Agora a pergunta principal em seu crebro : "Quanto de intensidade no leme suficiente?". Boa pergunta. A Figura 2-7 mostra um inclinmetro, tambm conhecido como esfera, como parte de outro instrumento chamado coordenador de curva (localizado no painel de instrumentos).
O movimento da bola corresponde ao movimento dos culos de sol no painel de seu Ponteiro carro. A mesma fora de curva que move os culos move a bola. A bola, no entanto, desliza mais facilmente que os culos. L O desvio da bola a partir do centro identifica quando o nariz do avio est apontado para outra direo de curva. O leme utilizado para mover a bola de volta para a posio central.
DCELEC
Sem informaes de inclinao
Inclinmetro
COORDENADOR DE CURVA
2 MIN
Figura 2-7. O coordenador de curva.
O pequeno avio branco no coordenador de curva mostra a direo da curva, enquanto a esfera diz se a quantidade correta de leme est sendo aplicada. A esfera est livre para rolar direita ou esquerda dentro do tubo de vidro. Qualquer uso incorreto do leme (ou falta de uso) aplica uma fora lateral desnecessria ao avio. Isso desvia a esfera da mesma forma que os culos de sol so lanados para fora do carro em uma curva fechada. Seu trabalho manter a esfera centralizada, usando o leme.

A Figura 2-8 mostra um avio fazendo uma curva. O nariz do avio A est apontado para o lado de fora da curva (provavelmente porque foi aplicado leme direito insuficiente ou muito aileron direito). A esfera e o avio deslizam para a direita, em direo parte interna da curva. Ou seja, voc precisa apontar o nariz levemente direita para obter uma curva alinhada com preciso. Adicionando-se leme direito suficiente para alinhar o avio na direo da curva, a esfera retorna para o centro, conforme mostrado pelo avio B.
Avio escorregando: Nariz apontado para fora da curva. Avio voando Avio der rapando: coordenado: Nariz Nariz apontado para apontado na direo dentro da curva. da curva. Curva Curva Curva
O nariz do avio C aponta em direo parte interna da curva (provavelmente porque muito leme direito foi aplicado ou foi usado aileron direito insuficiente). A esfera e o avio derrapam para a esquerda, em direo parte externa da curva. Adicionar um pouco de leme esquerdo mantm o nariz apontado na direo da curva do avio e centraliza a esfera. Simplificando, se a esfera est desviada para a direita ou esquerda do centro, adicione leme direito ou esquerdo suficiente (respectivamente) para centraliz-la. Algumas vezes voc ouvir seu instrutor dizer: "Pise na esfera!" Esta simplesmente a forma de o instrutor dizer para adicionar leme direito a uma esfera desviada direita ou leme esquerdo a uma esfera desviada esquerda. Nunca pense em colocar seu p sobre o coordenador de curva ou seu instrutor ir perguntar quanto voc tem de QI. Tambm no coloque bolas de gude em seus sapatos. Ao entrar em uma curva, o aileron e o leme so aplicados simultaneamente e na mesma direo. Isso o que os pilotos querem dizer quando se referem a um voo coordenado. O aileron estabelece o grau de inclinao e o leme mantm o nariz apontado na direo da curva. Se
ne lemecessri dire o ito
Lem
e co
rret
n leme ecess esqu rio erdo
Figura 2-8. Escorregando e derrapando em um avio.

a esfera estiver centralizada durante este processo, diremos que os controles esto corretamente coordenados.
Crdito extra - guinada adversa
A guinada adversa a razo pela qual os avies esto equipados com lemes. Em uma inclinao para a direita, o aileron na asa esquerda diminui, aumentando a fora de sustentao para cima dessa asa. Enquanto o aileron reduzido aumenta a fora de sustentao na asa esquerda, causa tambm um leve aumento no arrasto. "Espere um minuto," voc diz, "eu no pedi nenhum arrasto com minha fora de sustentao". verdade, mas isso tambm no uma pizza. A Me Natureza sempre acompanha a fora de sustentao com um pouco de arrasto, como um acompanhante em um encontro no colegial (o que seria realmente um "arrasto"). Em uma curva para a direita, o aileron na asa esquerda se abaixa para dar fora de sustentao a essa asa. A asa sobe, mas o leve aumento no arrasto puxa um pouco a asa esquerda para trs. Isso tem o efeito de puxar (ou guinar) o nariz do avio adversamente para a esquerda, medida que o avio se inclina para a direita. Por isso o nome guinada adversa. Obviamente, se voc est inclinado para a direita, quer que o nariz aponte na mes-
ma direo da inclinao, no quer? a que os lemes entram. Mantendo a esfera do inclinmetro centralizada, voc estar corrigindo apropriadamente a guinada adversa. Nessa condio, o avio estar voando com a coordenao correta. Lembre-se, a guinada adversa afeta o avio medida que ele entra ou sai de uma inclinao. Portanto, necessria mais presso no leme ao entrar ou sair de uma inclinao. Uma vez estabelecido em uma curva, voc pode neutralizar o leme e o nariz deve permanecer apontado na direo do rumo. (Mais adiante, voc aprender sobre situaes nas quais necessrio manter pouca presso no leme em uma curva.) claro que, sem um hardware de pedal do leme ou um joystick com leme, mais provvel que voc opere o avio com o recurso de leme automtico ativo. Simplesmente no faz sentido desativar esse recurso do Flight Simulator 2002 e deixar o avio balanando no cu. Voc foi bem at o momento. Por que no vai praticar na Lio 2 - Estudante? Ento, hora de partir para algo mais elevado, como subidas. Tambm vou oferecer algo que ir deix-lo para baixo (no bom sentido, claro), ensinando como fazer descidas no avio.
LIO 3: SUBIDAS
Na quinta srie, minha professora me pediu para ir at a frente da classe e citar as partes do discurso. Fui at l, virei e calmamente disse "Lbios, lngua, pulmes e oxignio". Bem, aparentemente essa no era a resposta que ela estava esperando. O discurso tem seus componentes bsicos, assim como a aviao. At o momento, praticamos dois dos quatro fundamentos mais importantes do vo: vo direto e nivelado e curvas. Agora, hora de praticar os dois ltimos: subidas e descidas. Um dos conceitos mais errados da aviao que o avio sobe em conseqncia do excesso de fora de sustentao. Isso semelhante a acreditar que colocar creme para as mos no tanque de combustvel do avio ir tornar os pousos mais planos e suaves. Os avies sobrem em conseqncia do excesso de empuxo e no do excesso de fora de sustentao. Vamos retornar ao exemplo de um carro na estrada para aprender um pouco mais sobre por que isso acontece. Um carro em uma subida similar a um avio em uma subida. A nica diferena que voc (o piloto) escolhe a inclinao da colina que vai subir. Isso feito atravs do controle do profundor , j descrito antes. Em uma extenso nivelada da estrada, a velocidade mxima do carro com potncia total de 105 km/h (Figura 3-1, carro A). medida que subimos uma colina (carro B), a velocidade cai para 80 km/h. Em uma colina mais ngreme, a velocidade do carro cai para 65 km/h (carro C). A potncia limitada do motor do carro simplesmente no consegue corresponder ao arrasto causado pela resistncia do vento mais o peso que atua para trs, medida que a colina torna-se mais ngreme; logo, a velocidade do carro cai. Um motor mais potente ou um novo design do carro, para produzir menos resistncia ao vento, so as nicas opes que podem ajudar essa antiga mquina cansada a subir a colina mais rapidamente.
40
km
/h
Acelerao mxima
50 k
m/h
C B
65 km/h
Figura 3-1 ngulo de potncia e de subida. Mesmo com potncia total, o carro comea a desacelerar medida que a colina fica mais ngreme
LIO 3: SUBIDAS
A mesma anlise funciona, at certo ponto, para um avio tentando subir uma colina no ar (Figura 3-2). Vamos supor que nosso avio esteja em uma velocidade mxima de 190 km/h em vo direto e nivelado com acelerao total (avio A). (Pense na acelerao do avio como sendo similar acelerao do automvel, exceto que a acelerao de um avio controlada com a mo.) sor aponta o nariz do avio para cima (avio B). Isso faz com que o avio suba com pouca inclinao e a velocidade caia para, digamos, 130 km/h, da mesma forma que aconteceu com o carro. A tentativa de subir com uma inclinao mais acentuada (avio C) reduz a velocidade para 115 km/h. No podemos subir com a inclinao que acabamos de selecionar com velocidade superior a 115 km/h porque no temos potncia extra (empuxo) para isso. medida que continuamos a aumentar o ngulo da subida, nossa velocidade no ar cai mais, como aconteceu com a velocidade do carro. aqui, no entanto, que o avio segue seu prprio caminho. Os avies precisam manter uma velocidade mnima frente para que suas asas produzam a fora de sustentao necessria para ficar no ar. Gostaria de saber por que os avies precisam de pistas? Pela mesma razo que praticantes de salto em distncia precisam. Os avies (e esses atletas) precisam alcanar uma determinada velocidade para poderem voar. Essa velocidade mnima para a frente chamada velocidade de estol do avio. uma velocidade importante que se altera com variaes de peso, regulagem do flap, ajuste de potncia e ngulo de
gu
lo
de
sub
ida
inc
lin
B
ngulo de sub
ada
Potncia mxima
ida no
rmal Potncia mxima
A
Direto e nivelado Potncia mxima
ngulos exagerados para causar efeito. Figura 3-2 Potncia, ngulo de subida e velocidade no ar. Mesmo com acelerao mxima (potncia mxima), o avio desacelera medida que tenta subir uma colina ngreme. Os pilotos ajustam o ngulo de subida (tamanho da colina) selecionando uma altitude que oferea uma determinada velocidade no ar de subida
Voc empurra para obter mais potncia e puxa para obter menos. Aplicar leve presso para trs no controle do propul-
LIO 3: SUBIDAS
inclinao.Tambm varia entre os avies (no precisa se preocupar , mais adiante mostrarei como saber quando voc est prximo de um estol). Desde que o avio fique acima de sua velocidade de estol, ser produzida uma fora de sustentao suficiente em oposio ao peso do avio e ele ir voar. Se a velocidade de estol do avio C (Figura 3-2) for de 100 km/h, subir com um ngulo um pouco maior resultar em uma fora de sustentao insuficiente para o vo. Chamamos essa condio de estol. Feito sem inteno, leva a alguns sons lingsticos primitivos, como "Oh, oh" e "Ah!", assim como "Acho que preciso equilibrar meus chakras". Desnecessrio dizer que, em um avio de verdade, esses sons fazem com que os passageiros relutem em voar com voc novamente. por isso que passaremos a prxima lio estudando e praticando o estol (intencionalmente). Os instrutores possuem filtros biolgicos especiais para impedir que eles faam esses sons nas raras ocasies em que voc, sem inteno, coloca o avio em estol. por isso que algumas vezes somos conhecidos como instrutores de vo certificados. O que voc precisa saber que os avies com muita potncia (como caas a jato) podem subir em ngulos acentuados. No entanto, os avies com potncia limitada devem subir em ngulos menos acentuados. Saber que o empuxo extra, e no a fora de sustentao extra das asas, o responsvel pela subida permite chegar a algumas concluses interessantes. Por exemplo, qualquer coisa que faa com que o motor produza menos potncia evita que voc atinja a razo mxima de subida. Entre os fatores que resultam em menos produo de potncia, esto altas altitudes e temperaturas. No aplicar potncia total a uma subida tambm outra condio que fornece menos potncia, mas isso fcil de entender , certo? Neste ponto, voc deve ter uma pergunta importante a fazer. Certamente no me refiro a perguntas relacionadas ao koan Zen, como "Qual o som de um cilindro em chamas?" ou "Se um avio faz um pouso forado na floresta e no h ningum para ouvi-lo, ele realmente produziu um som?". Uma boa pergunta para voc fazer "Como posso determinar a colina de tamanho adequado para meu avio subir?". Vamos descobrir. Os avies tm uma atitude de subida especfica (aclive de colina) que oferece o melhor de tudo: timo desempenho na subida, mantendo o avio em segurana acima de sua velocidade de estol.
LIO 3: SUBIDAS
Voc pode determinar a atitude de subida apropriada para o avio consultando seu indicador de velocidade no ar. Com a potncia de subida aplicada (normalmente acelerao total em avies pequenos), a atitude de inclinao ajustada at que a velocidade no ar indique a velocidade de subida apropriada. No Cessna 172, usaremos uma velocidade de 75 ns para todas as subidas. s vezes, no entanto, os pilotos sobem com velocidades no ar um pouco maiores que 75 ns. No, eles no fazem isso porque querem chegar a algum lugar mais rpido. Fazem isso porque assim conseguem uma maior visibilidade acima do nariz. Elevar o nariz do avio resulta em uma velocidade no ar menor; baix-lo acelera o ritmo. A atitude do nariz, ou seja, a atitude selecionada ou o grau de inclinao, determina o que acontece no indicador de velocidade no ar. Ao contrrio do mundo terrestre, os pilotos decidem quanto de inclinao tero as colinas no ar (dentro dos limites, claro!). Com apenas um pouco de experincia, voc estar apto a determinar o tamanho correto da colina (atitude do nariz para cima), olhando pela janela da frente em vez de precisar confiar somente no indicador de velocidade no ar. Quando estava estudando para ser piloto, parecia que qualquer velocidade no ar especfica era o nico lugar no mostrador onde o ponteiro nunca iria. Eu no era dotado de muita coordenao quando jovem. Meus reflexos eram to lentos que meu ritmo era quase igual ao de dois rapazes empurrando um carro com um pneu furado. Sou um exemplo vivo de que uma pessoa pode ser um piloto competente mesmo sem a coordenao e os reflexos de um ginasta olmpico de 13 anos de idade.
Descidas
Enquanto a potncia do motor move um carro colina acima, a gravidade o puxa para baixo. Sem seu p no acelerador ,a velocidade do carro na descida determinada pelo grau de inclinao da colina. Quanto mais ngreme a colina, mais rpido ele vai. Se a inclinao da colina diminui, a velocidade tambm diminui. Se a inclinao da colina diminuir bastante, ser necessria alguma potncia para manter velocidade suficiente. Os avies tambm podem se mover colina abaixo sem potncia (Figura 3-3). Basta baixar o nariz e voc obter o que parece ser um passeio gratuito (no , mas no vamos entrar em detalhes). Voc pode ajustar a atitude de inclinao do nariz para baixo usando o controle do profundor e descer a qualquer velocidade no ar (razovel) desejada.
LIO 3: SUBIDAS
Coli na ngr
No entanto, durante a ltima parte da aproximao de pouso (conhecida como aproximao final), voc deve manter uma velocidade no ar especfica. Normalmente, essa velocidade pelo menos 30% maior que a velocidade de estol do avio. Ao se preparar para aterrissar , o excesso de velocidade no ar ou foras de controle instveis muitas vezes levam dificuldade em se fazer um pouso suave (essa tambm a razo de os pilotos tirarem sarro uns dos outros). Agora hora de falarmos sobre como fazer subidas e descidas de dentro da cabine.
eme
Figura 3-3 Um avio em descida
Agora voc tem a resposta para uma pergunta que garanto que todo passageiro de primeira viagem faz ou gostaria de fazer: "O que acontece se o motor pra?". O avio se torna um planador e no uma pedra. Diferentemente da subida, voc pode optar por descer com vrias opes de velocidade no ar. No entanto, h muitos fatores a serem considerados, como visibilidade frente, resfriamento do motor e efeitos estruturais da turbulncia na estrutura da aeronave. (Todos esses itens so descritos de maneira mais detalhada em meu Private Pilot Handbook [Manual do Piloto Privado], disponvel em meu site na Web. H um link direto para ele na pgina Library & Help [Biblioteca e Ajuda] do Flight Simulator 2002.)
Iniciando uma subida

Voar no divertido se h somente conversa e nenhuma ao. Ento, vamos dar uma olhada nas aes que envolvem iniciar uma subida. Vamos supor que seu avio esteja em vo direto e nivelado em potncia de cruzeiro a uma velocidade no ar de 100 ns. Entrar na subida requer que voc eleve o nariz at a atitude de subida e, simultaneamente, adicione potncia de subida. Afinal, vale a pena colocar o avio no ar o mais rpido possvel para aproveitar os ventos favorveis e a melhor vista (entre outras razes). Portanto, no Cessna 172, voc
LIO 3: SUBIDAS
sempre adicionar potncia total para subir. Em seguida, voc aplicar compensao do nariz para cima suficiente para manter o avio nessa atitude. Assim que voc comear a elevar o nariz, notar que a velocidade no ar cai e o indicador de velocidade vertical comea a mostrar uma subida. Este um sinal claro de que voc est subindo. Quando as pessoas no cho ficarem parecidas com formigas, ser outra dica (a menos que voc esteja olhando para formigas). A Figura 3-4 mostra o avio subindo a 85 ns e 500 ps por minuto.
Voc est subindo

Os engenheiros dizem que nosso Cessna 172 sobe com mais eficcia a 74 ns. Como o avio na Figura 3-4 est a 85 ns, de que maneira voc reduz a velocidade o avio para 74 ns, continuando a subir com potncia total? A resposta elevar o nariz do avio (aumentar a inclinao da colina que voc est subindo) para obter uma atitude de subida levemente maior. Mantenha-o nesta atitude e observe a resposta no indicador de velocidade no ar. Ajuste a inclinao para cima ou para baixo levemente at que o indicador de velocidade no ar mostre 74 ns (75 est correto, tambm). Seja paciente. Os avies tambm tm inrcia e demoram um pouco para se estabilizarem em uma nova velocidade, aps a mudana de inclinao. Para manter uma velocidade de subida de 75 ns, voc deve ter uma inclinao de aproximadamente 13 graus no indicador de atitude, conforme mostrado na Figura 3-5 (por enquanto, usaremos o indicador de atitude como nossa referncia de inclinao do nariz e inclinao lateral, pois difcil ver o horizonte real sobre o painel de instrumentos em um simulador de vo). As linhas de
Figura 3-4
LIO 3: SUBIDAS
calibrao vertical do indicador de atitude tm cinco graus cada, portanto voc l (de baixo para cima) como 5, 10, 15 e 20 graus de inclinao do nariz. Treze graus de inclinao seria bem abaixo da terceira linha de cima. 13 graus de inclinao para cima no indicador de atitude, adicione acelerao total e compense o avio para manter sua atitude. simples. Em seguida, ajuste a inclinao levemente (talvez apenas um grau ou dois) para obter a velocidade no ar desejada. Pense que entrar em uma subida como uma valsa de trs passos. Pense: um, dois, trs, um, dois, trs, ou atitude, potncia, compensao (infelizmente, quando dano valsa, entre cada contagem estou sempre dizendo "Ops, desculpe-me por pisar em seus ps."). Altere a atitude, altere a potncia e compense o avio assim que ele estiver estabilizado em sua nova atitude. claro que voc pode optar por subir a uma velocidade um pouco maior. Isso sempre facilita ao olhar sobre o painel de instrumentos (dessa forma, posso ver e evitar outros avies). Quando uma subida rpida e eficaz at a altitude no for necessria, encontre a velocidade no ar que fornea uma boa razo de subida e uma vista razovel acima do painel.
Figura 3-5
claro que a inclinao de uma subida pode variar um pouco. No entanto, tudo o que importa que voc encontre a inclinao apropriada que fornea a velocidade no ar desejada.
Quer danar valsa?

Agora voc conhece o segredo da subida de um avio. Portanto, a prxima vez que quiser subir , siga este procedimento: Eleve o nariz at aproximadamente
Tudo o que sobe...

Se voc continuar subindo, ir sair da atmosfera, certo? Na verdade no, mas voc ainda precisa saber como descer.
LIO 3: SUBIDAS
Pense na descida de um avio como se estivesse descendo uma colina com um carro. Primeiro, medida que o carro comea a descer uma colina ngreme, voc normalmente tira o p do acelerador e desce. O grau de inclinao da colina determina a velocidade final do carro. Colinas mais ngremes resultam em velocidades maiores, enquanto colinas menos ngremes em velocidades menores. Os avies funcionam de modo semelhante. A Figura 3-6 mostra um avio com a potncia reduzida para vo em marcha lenta. De certo modo, o avio est deslizando colina abaixo. A velocidade no ar estabilizada a 80 ns nesta figura. Agora, vamos alterar o grau de inclinao da colina.
Alterao da inclinao do nariz significa alterao da velocidade no ar
Vamos ver como uma pequena alterao na inclinao do nariz afeta a velocidade no ar. Sem reajustar a compensao, se voc abaixar o nariz levemente (tornar uma colina mais ngreme), encontrar uma atitude que produz uma leitura de velocidade no ar de 90 ns. Faa isso consultando o indicador de atitude. Fazendo um pequeno ajuste na inclinao (talvez meio, um ou dois graus) e o mantendo, voc notar o aumento da velocidade no ar. Finalmente, a velocidade no ar indicar 90 ns e o indicador de atitude mostrar uma atitude de inclinao similar quela mostrada na Figura 3-7. Se deseja descer a essa velocidade, compense o avio para manter essa atitude.
Figura 3-6
LIO 3: SUBIDAS
Figura 3-7
Figura 3-8
Se voc fosse elevar o nariz (fazer uma subida mais suave), encontraria uma atitude que produz uma leitura de velocidade no ar de 70 ns. A Figura 3-8 mostra a atitude necessria para produzir essa velocidade no ar.
assim que voc deve controlar a velocidade no ar durante uma descida. Aumente ou diminua a atitude de inclinao, usando a calibrao vertical no indicador de atitude. Faa uma pequena alterao e veja o resultado. Lembre-se de ser paciente, pois o avio altera sua velocidade lentamente. Controlar a velocidade no ar ajustando a inclinao dessa forma importante, especialmente ao se preparar para um pouso. Afinal, voc precisar voar a velocidades diferentes ao fazer sua aproximao de pouso. Fazendo alteraes na inclinao, voc pode descer a qualquer velocidade no ar
LIO 3: SUBIDAS
desejada. Apenas lembre-se de usar o compensador para manter o avio na atitude desejada e, dessa forma, na velocidade no ar desejada. Finalmente, eis aqui um segredinho que apenas pilotos experientes conhecem. Quando o avio est corretamente compensado para uma velocidade no ar especfica, ele deve manter essa velocidade mesmo se voc alterar a potncia (muitos fatores afetam isso, portanto, a velocidade no ar pode variar um pouquinho). Esse um conceito importante, quando se pensa nisso. Se voc est se preparando para pousar e o avio est compensado para uma velocidade especfica, tudo o que precisa fazer ajustar a potncia para manter a planagem desejada. Ou seja, o avio deve manter a velocidade para a qual foi compensado por ltimo. OK, voc j me convenceu disso. Vamos falar s um pouquinho sobre a alterao das razes de descida.
Alterando as razes de descida
A 80 ns, com a potncia para vo em marcha lenta, o avio desce a aproximadamente 700 ps por minuto (FPM) (Figura 3-9). Vamos supor , por exemplo, que voc esteja se aproximando do pouso e precise de uma razo de descida menor para chegar pista. O que voc faz?
Figura 3-9
E se voc quiser descer com a mesma velocidade no ar , mas a uma razo de descida menor (uma leitura menor no VSI)? Bem, eis sua chance de empregar a potncia. (Sinto muito, estou falando da potncia do motor. Nada de dominar o mundo hoje!) A potncia tem influncia direta sobre a razo de descida.
Aumente a potncia para um valor maior , por exemplo 2.100 RPM, e ajuste a inclinao levemente para manter 80 ns. Recompense, se necessrio. Seus instrumentos devem se parecer com os da Figura 3-10. Com esse pequeno aumento na potncia, o avio desce a 300 FPM. medida que mais
LIO 3: SUBIDAS
potncia adicionada, o avio pra de descer. Se voc fornecer mais potncia, ele ir voar nivelado ou at mesmo comear a subir a 80 ns. mxima), enquanto ajusta a atitude do avio com o joystick para obter a velocidade no ar desejada. Como voc est familiarizado com o procedimento de subidas e descidas, vamos combinar essas habilidades com as que desenvolvemos na Lio 2.
As coisas esto subindo

Suponha que desejemos combinar subidas e descidas com curvas. Especificamente, vamos examinar como entrar em uma curva de inclinao direita de 20 graus durante uma subida e, em seguida, iniciar o vo direto e nivelado. Veja como voc pode fazer isso.
Figura 3-10
Neste estgio do treinamento, uma boa hora para saber como voc ir controlar o avio. A potncia (posio de acelerao) deve ser sua maneira de ajustar a razo de descida (a leitura do VSI). A atitude de inclinao do nariz do avio (controlada pelo joystick) sua maneira de manter uma velocidade no ar especfica. Em uma subida, voc ir sempre usar a potncia mxima permitida (normalmente, acelerao
Primeiro, estabelea a subida. Aumente a inclinao para uma atitude de 13 graus do nariz para cima, conforme mostrado na Figura 3-11, adicione potncia total e compense. Em seguida, voc entrar na inclinao desejada. O segredo aqui usar a bola cor de laranja do indicador de atitude como referncia da inclinao do nariz. Como as asas cor de laranja no estaro alinhadas ao horizonte, use a bola cor de laranja como uma referncia da inclinao do nariz e use o ponteiro cor de laranja do indicador de atitude como a referncia da inclinao lateral.
LIO 3: SUBIDAS
Uma vez estabilizada a velocidade no ar , compense para essa atitude, conforme mostrado na Figura 3-12.
Figura 3-11
Ao subir (e descer tambm), melhor comear a nivelar quando voc estiver a 50 ps da altitude desejada. Uma diferena de 50 ps ajuda a evitar ficar acima ou abaixo da altitude desejada. Para nivelar a 4.000 ps, entre em vo nivelado ao ler 3.950 no altmetro. Neste ponto, voc abaixaria o nariz e entraria em uma atitude de vo direto e nivelado. Sim, a potncia ainda est definida no mximo e isso bom. Deixe o avio acelerar at a velocidade de cruzeiro (a menos que voc queira voar especificamente a uma velocidade menor). Ento, reduza a potncia at um ajuste de cruzeiro de aproximadamente 2.200 RPM.
Figura 3-12
Bem, assim que se faz. Acredite ou no, essa no era necessariamente uma manobra simples. Lembre-se, o segredo de ir de uma atitude para outra (como do vo direto e nivelado para uma subida) fazer como em uma valsa: atitude, potncia e compensao. Voc ajusta a atitude para um valor conhecido que coloque seu avio no lugar certo para uma subida (13 graus para uma subida a 80 ns). Em seguida, ajusta a potncia (voc subir com potncia total nesse avio). E, finalmente, fornece compensao suficiente para manter essa atitude.
LIO 3: SUBIDAS
A frmula de atitude, potncia e compensao o segredo para se fazer qualquer alterao de inclinao.
hora de fazer uma curva para baixo

Suponha que voc esteja a 4.000 ps e queira descer para 2.500 ps em uma curva para a esquerda com 20 graus de inclinao. Para tornar essa manobra um pouco mais desafiadora, faa isso a 90 ns. Veja como isso feito. Primeiro, entre em uma curva de 20 graus para a esquerda. Em seguida, reduza a potncia para vo em marcha lenta. Depois, abaixe o nariz para uma atitude que voc suponha ser a adequada para se obter uma velocidade no ar de 90 ns (voc notar isso ao reduzir a potncia, o nariz ir abaixar sozinho, automaticamente. Portanto, voc provavelmente ter que aplicar uma pequena presso para trs no joystick para evitar que a descida seja muito rpida). Como 3 graus positivos de inclinao fornecem 80 ns, talvez voc consiga 90 ns a 1 grau positivo de inclinao (uma atitude um pouco mais baixa). Lembre-se, como voc est em uma curva, usar a bola cor de laranja do indicador de atitude como referncia da inclinao, conforme mostrado na Figura 3-13.
Figura 3-13
Quando voc estiver a 2.550 ps (50 ps acima de 2.500), coloque o avio na atitude para vo direto e nivelado. Em seguida, aumente a potncia para um ajuste de cruzeiro de 2.300 RPM e compense quando a velocidade no ar estabilizar. Atitude, potncia e compensao, certo? Agora voc sabe como fazer subidas, curvas e descidas, alm de realizar um vo direto e nivelado. Sim, voc compreendeu as noes bsicas. Agora, precisa de prtica. Vou deix-lo livre para praticar na Lio 3 - Estudante.
LIO 3: SUBIDAS
A
Voc aprendeu as noes bsicas de como mover o avio pelo ar. Em seguida, vamos aprender todas as pequenas coisas que permitem desc-lo na pista. Na verdade, nossa prxima lio trata do vo a velocidades menores, exatamente como as velocidades nas quais voc ir pilotar durante uma aproximao para pouso. A Figura 3-14 mostra um altmetro tpico, encontrado na maioria dos avies. Ele tem trs ponteiros, a quantidade de mos que s vezes voc gostaria de ter quando as coisas ficam complicadas na cabine.
A leitura do altmetro semelhante leitura de um relgio. Digo isso com cuidado, pois sei que alguns leitores aprenderam em relgios digitais e no sabem mais o que significa quando o brao menor do Mickey est no 3 e o brao maior no 12. Alguns talvez nem saibam em que direo os braos do Mickey devem girar.
O ponteiro menor aponta para os nmeros que representam a altura do avio em dezenas de milhares de ps. O ponteiro mdio e mais grosso representa a altitude em milhares de ps. O ponteiro maior e fino representa a altitude do avio em centenas de ps. A maneira mais fcil de ler um altmetro l-lo como faria com um relgio. Por exemplo, se o altmetro A na Figura 3-14 fosse um relgio, que horrio voc leria? Sim, leria 3 horas. Como o altmetro A no um relgio, ele indica uma altitude de 3.000 ps. O ponteiro maior (centenas) indica zero centenas de ps e o mdio (milhares) indica 3.000 ps. Se o altmetro B fosse um relgio, que horrio seria? Seria Seria 15:30. Sendo um altmetro, ele l meio milhar aps trs mil ou 3.500 ps. O ponteiro maior (centenas) indica 500 ps e o mdio
Figura 3-14
LIO 3: SUBIDAS
(milhares) aponta entre 3.000 e 4.000 ps. Portanto, a altitude 500 ps aps 3.000 ps (3.500 ps). Que horas seriam se o altmetro C fosse um relgio? Seria algo em torno de quinze para as sete. Mais precisamente, o ponteiro grande (centenas) mostra 800 ps e o mdio (milhares) aponta para um pouco menos de 7.000 ps. Portanto, a leitura do altmetro 800 ps aps 6.000 ps (6.800 ps). No to difcil, ? Tente ler o altmetro D como um relgio. Que horas so? Sim, parece que so 3 horas, mas d uma olhada mais de perto no ponteiro pequeno (dez milhares). Ele indica um valor um pouco depois de 1, significando que voc precisa adicionar 10.000 ps ao valor mostrado pelos ponteiros mdio e grande do altmetro. Portanto, o altmetro D indica uma altitude de 13.000 ps.
O cata-vento de uma criana roda como resultado do ar soprando nele. Caso voc no tenha notado, os propulsores do avio no so nada alm de grandes cata-ventos para crianas grandes. O efeito do catavento responsvel pelos valores de RPM que tm as posies predefinidas alteradas em conseqncia das alteraes na velocidade no ar. Por exemplo, sempre que voc ajusta a acelerao para um novo valor de RPM, a leitura de RPM alterada de acordo com as alteraes de velocidade no ar do avio. Por qu? O propulsor reage alterao da velocidade no ar como um cata-vento reage ao vento. Isso gira o propulsor artificialmente rpido ou evita que ele gire em potncia total at a velocidade no ar estabilizar. Isso muitas vezes requer o reajuste do RPM uma ou talvez duas vezes para atingir o ajuste final desejado. O efeito do cata-vento associado aos propulsores de inclinao fixa (o tipo usado em nosso avio simulado). Mais adiante, voc vai receber informaes sobre propulsores de velocidade constante que alteram sua inclinao para manter um RPM especfico.
LIO 4: VO LENTO
Muito bem, o seguinte. Vou coloc-lo em um avio capaz de voar a 120 ns, duas vezes mais rpido que os carros na rodovia abaixo, e tenho somente um pedido: quero que voc voe o mais lento que puder. Parece razovel, no? Na verdade, no. como pedir a um piloto de frmula Indy para no ir alm da primeira marcha. No entanto, h uma boa razo para voar lentamente. A prtica do vo lento o campo de testes no qual voc se prepara para o maior evento da aviao: o pouso. Afinal, voc no quer pousar em velocidades de cruzeiro, pois os avies no foram projetados para manobras na superfcie em altas velocidades. Voc no quer queimar os pneus at que eles saiam dos aros, quer? ( brincadeira, mas no est muito longe da verdade.) Em geral, quanto mais lento voc estiver ao tocar na pista, mais fcil ser controlar o avio. Alm disso, os avies no podem voar to lentamente, ou iro parar de voar e comear a cair (isso chamado entrar em estol, mas no tem nada a ver com a parada do motor, como voc ver mais adiante). Por isso quero que voc se sinta vontade ao operar em velocidades mais lentas, para que saiba onde esto os perigos. Alm disso, como voc descobrir com o tempo, s vezes necessrio seguir avies mais lentos. Voc precisa saber como ajustar sua velocidade no ar para evitar destruir as penas de suas caudas. Estas so apenas algumas das razes para praticarmos o vo lento. uma manobra importante. Vamos comear descrevendo como as asas do avio desenvolvem fora de sustentao.
A asa e suas aes

Definindo a asa
No centro de treinamento em terra, muitos anos atrs, minha instrutora perguntou-me sobre a origem e definio da palavra "asa". Respondi "Senhora, acho que chinesa e significa 'o brao de um pssaro". Ela resmungou algo sobre o motivo de muitos animais comerem seus filhotes ao nascerem e, em seguida, foi procurar a definio no dicionrio. Asa foi definida como "um suplemento duplo e mvel para vo". Ela olhou para mim e disse "Bem, o que isso significa para voc?" Eu disse "Bem, parece-me o brao de um pssaro". No chegamos a um acordo, embora eu estivesse certo.
LIO 4: VO LENTO
A asa tem vrias partes distintas: a superfcie convexa superior , a superfcie convexa inferior , a borda de ataque, a borda posterior e a linha do cabo (Figura 4-1).
Bordo de ataque Superfcie convexa superior
Linha do cabo*
Bordo de fuga
Superfcie convexa inferior * A linha do cabo uma linha imaginria que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga da asa.
sapatos aponta para seu p e diz "Seu dedo est aqui", voc tem vontade de responder "Obrigado, estava procurando por ele". Na verdade, ele est apontando a posio de algo que no visualmente bvio. A linha do cabo algo semelhante. Por causa das superfcies curvas da asa, difcil dizer para que direo a asa aponta. Como os engenheiros no apreciam incerteza, eles concordaram que a linha do cabo ir representar a forma geral de uma asa.
Como a asa funciona
Figura 4-1. Os cinco componentes de uma asa
Observe que a superfcie convexa (significando curva) superior parece ter uma curva maior que a superfcie convexa inferior . Isso no acidental. Na verdade, to importante que falaremos sobre isso de maneira detalhada. Talvez o nico termo cuja definio no intuitivamente bvia a linha do cabo. A linha do cabo uma linha imaginria ligando a borda de ataque borda posterior. Acredite, no h nenhuma linha na asa parecida com essa. somente imaginria, como as setas que mostram as quatro foras. Quando um vendedor de
Para compreender a fora de sustentao, voc precisa visualizar como a asa ataca o ar. Os engenheiros de aeronutica falam sobre a asa entrar em contato com, ou atacar, o ar em um ngulo especfico. Isso acontece como um pit bull atacando um carteiro - a boca primeiro. Qual parte da asa vai para o ataque? a borda de ataque? a borda posterior? Ou a parte inferior da asa? aqui que a definio da linha do cabo torna-se til. Como as asas tm tamanhos e formas variveis (como os pilotos), s vezes difcil determinar exatamente como e onde o vento ataca a asa. Felizmente, a linha do cabo substitui como referncia geral para a forma da asa. Se eu disser que o
LIO 4: VO LENTO
vento golpeia a asa em um ngulo de 18 graus, estarei dizendo que o ngulo entre a asa e a linha do cabo de 18 graus (Figura 4-2). Essa distino, embora aparentemente banal, to importante para um engenheiro quanto a costura reforada da cala importante para um toureiro. Somente uma ou mais definies precisam ser assimiladas antes que os segredos da fora de sustentao sejam revelados. Esse termo chamado vento relativo (que no serve de referncia para um tio que conta longas estrias sem aspirar).
Vento relativo
O movimento de um avio gera vento sobre a asa. Esse vento chamado vento relativo porque relativo ao movimento (ou resultado dele). Por exemplo, na Figura 4-3, no importa a direo do corredor , ele sente o vento no rosto, que relativo (oposto e igual) ao seu movimento.
Vento da Me Natureza Vento relativo Movimento de corrida
18 Vento O ngulo de ataque neste exemplo 18 graus (exagerado).
Figura 4-2 ngulo de ataque. O ngulo de ataque o ngulo entre a linha do cabo e o vento relativo (o vento que est soprando na asa).
Figura 4-3 Vento relativo. O vento relativo o vento resultante do movimento de um objeto. Apesar do vento real que est soprando de trs, o corredor sente o vento em seu rosto como conseqncia do movimento de corrida. O vento relativo relativo (oposto e igual) ao movimento de um objeto.
LIO 4: VO LENTO
Vento relativo o vento gerado pelo movimento. Para ilustrar este ponto, coloque sua mo para fora da janela de um automvel em movimento (por favor , mantenha todas as outras partes do corpo dentro do automvel). Voc sentir o vento batendo oposto ao movimento do carro. D r em um carro na rodovia, e voc sentir o vento, e ouvir vrias buzinas, vindo de trs de voc (tambm atrair a polcia). O vento relativo o vento gerado pelo movimento igual e oposto ao movimento do avio. Mova o avio para a frente, conforme mostrado pelo avio A, na Figura 4-4, e o vento bater no nariz dele. Mova o avio morro acima ou abaixo, e o vento continuar a bater no nariz dele (avies B e C). Baixe o avio e o vento bater na barriga dele (avio D). No que diz respeito ao avio D, o vento est batendo em sua barriga, apesar da atitude nivelada.
A
Vento relativo Movimento
Vento relativo
Movimento
C
Movimento Vento relativo
Movimento Vento relativo
Figura 4-4 Todas as ilustraes mostram que o vento relativo oposto e igual ao movimento do avio.
O vento relativo sopra de uma direo oposta direo do movimento do avio, independentemente da direo para a qual o avio est apontado. O prximo ponto tambm muito importante. Quero que voc coloque um dedo no ouvido. Vamos, faa isso antes de ler adiante! Quero que voc faa isso pois no quero que esta informao entre por um ouvido e saia pelo outro. O princpio importante a ser lembrado que o vento relativo no depende da direo para a qual o nariz do avio est apontado. O vento relativo oposto em direo e igual velocidade do avio. Vamos ver como a asa realmente ataca o vento para desenvolver fora de sustentao.
LIO 4: VO LENTO
Atacando o ar
Caar um esporte para algumas pessoas. Tambm um esporte quando seu oponente no sabe que est participando. Atacar um animal significa que o caador deve apontar sua arma para a presa com preciso. O caador olha atravs da mira da arma e v o caminho da bala. Um avio diferente de uma arma (e de um carro) porque seu caminho de subida vertical diferente de sua inclinao (a direo em que ele aponta para cima). Lembra-se daquela torre de 750 ps no final da pista? Na decolagem, se voc apontar seu avio apenas um pouco acima do topo desse obstculo (como a mira de um rifle), improvvel que v ultrapasslo. Na verdade, a nica coisa que estar ultrapassada voc, quando for retirado da torre pelos bombeiros. Lembre-se, avies com empuxo limitado tm caminhos de inclinao menores, ao contrrio de alguns caas a jato. O princpio mais importante para se compreender aqui (coloque novamente o dedo no ouvido) que o nariz (portanto a asa) pode ser apontado em uma inclinao diferente do caminho de inclinao real. Existe um ngulo entre o grau de inclinao da asa e seu caminho de inclinao (em breve voc saber a razo).
Lembre-se de que o vento relativo sempre igual e oposto ao caminho do vo. mais correto dizer que existe um ngulo entre a linha do cabo e o vento relativo. Esse ngulo conhecido como ngulo de ataque (Figura 4-5).
ngulo de ataque
Movimento do avio
Vento relativo
Figura 4-5 ngulo de ataque.
A Figura 4-6 mostra a asa (linha do cabo) do avio A formando um ngulo de 5 graus em relao ao vento relativo. Uma maneira mais comum de dizer isso que o ngulo de ataque da asa de 5 graus. Os avies B, C e D mostram ngulos de ataque crescentes de 10, 30 e 45 graus, respectivamente. Quanto maior a diferena entre a asa e o vento relativo, maior o ngulo de ataque. Alm disso, como voc vai ver , a fora de sustentao da asa est diretamente associada ao ngulo de ataque.
LIO 4: VO LENTO
A
ngulo de ataque de 5 graus
B
Vento relativo
Vento r elativo
D
Vento relativo
da asa forando ar para cima e ar para baixo do plano aerodinmico (um nome fantasia para a asa). Os fluxos de ar acima e abaixo da asa so responsveis pela gerao da fora de sustentao. Primeiro, vamos examinar como o fluxo de ar , golpeando a parte inferior da asa, produz parte da fora de sustentao total desenvolvida.
Fluxo de ar por cima
Vento r elativo
Figura 4-6 ngulo de ataque. Como a fora de sustentao se desenvolve
A asa o cortador de ar mais moderno. To poderosa quanto qualquer faca Ginsu, espada de Samurai ou golpe de karat, um dispositivo de preciso para cortar o ar em uma direo especfica. As asas foram especialmente criadas para arar as molculas de ar , separando-as acima ou abaixo e, ao mesmo tempo, oferecendo pouca resistncia na direo horizontal. Qualquer resistncia horizontal fora a asa para baixo. Essa resistncia horizontal chamada arrasto e , definitivamente, um caso de quanto menor , melhor. A Figura 4-7 mostra como o plano aerodinmico divide o vento quando est em um ngulo de ataque de 10 graus. O fluxo de ar golpeia a borda de ataque
Fluxo de ar por cima
Figura 4-7. Fluxo de ar por cima e por baixo de uma asa. A fora de sustentao de um plano aerodinmico produzida pelo fluxo de ar por cima e por baixo da asa.
Impacto versus fora de sustentao da presso
Colocar sua mo para fora da janela de um automvel em movimento mostra duas coisas: demonstra como uma superfcie relativamente plana desenvolve fora de sustentao e sinaliza uma curva esquerda. A Figura 4-8 mostra que o vento desviado para baixo quando bate em sua mo.
LIO 4: VO LENTO
Geralmente, ela contribui somente em parte com a fora de sustentao total produzida pelas asas, o que significa que um homem e uma mulher no voam atravs da fora de sustentao porta de celeiro unicamente. Se pudssemos, as pessoas no meio-oeste relatariam o vo de portas de celeiro em vez de OVNIs. Uma maneira mais sutil e poderosa de fora de sustentao ocorre a partir do fluxo de ar curvo sobre a parte superior da asa.
Figura 4-8 Fora de sustentao de impacto. O fluxo de ar que atinge a mo desviado para baixo. Isso provoca uma fora para cima igual e oposta mo. A alta presso criada na parte inferior da mo, pelo impacto das molculas do ar.
Dobrando o vento com a asa
Fluxo de ar
Fora de sustentao
De acordo com Sir Isaac Newton, que conhecia bem essas coisas, para cada ao h uma reao igual e contrria. O vento desviado para baixo pelo plano aerodinmico cria um movimento da asa para cima (oposto). Esse movimento para cima causado pela energia do impacto de bilhes de minsculas molculas de ar batendo na parte de baixo da asa. Alm disso, a maior presso na superfcie inferior da asa resulta desse impacto molecular. A asa se move para cima como se estivesse sendo empurrada debaixo. Esse tipo de fora de sustentao conhecida como porta de celeiro, ou impacto, fora de sustentao.
Os japoneses inventaram a arte de dobrar papel e a chamaram de origami. Em seguida, experimentaram dobrar pessoas e chamaram isso de jud. No entanto, essa arte no estava aperfeioada, at as linhas areas adotarem a prtica, que citada como "carruagem voadora". Os avies de passageiros (na verdade, todos os avies) dobram outra coisa. Eles usam suas asas para dobrar o vento. Dobrar o vento no soou o bastante sofisticado para explicar porque os avies voam, portanto recebeu um ttulo grego especial. Chamamos a ao de dobrar do vento de aerodinmica. Simplificando, a asa um dispositivo preciso para dobrar ou curvar o vento para baixo.
LIO 4: VO LENTO
Mas, como a ao de dobrar do vento sobre a asa cria fora de sustentao? Vamos descobrir . A Figura 4-9 mostra um corte transversal de um plano aerodinmico. Examine sua forma cuidadosamente. Em pequenos ngulos de ataque, o fluxo de ar sobre a asa dobrado ou curvado com grande preciso, medida que segue a superfcie convexa superior. Uma superfcie um tanto reta na parte inferior da asa deixa o ar de baixo relativamente reto. Dobrar ou curvar o vento acima da asa fora o ar a viajar uma distncia maior que o fluxo de ar mais reto abaixo. Se o vento acima est para alcanar a borda superior aproximadamente ao mesmo tempo que o vento abaixo (a cincia e as experincias dizem que isso acontece), a velocidade deve ser aumentada para cobrir a distncia maior . Por exemplo, suponha que voc esteja passeando com seu pit bull (chamado Bob) em uma coleira. Voc est na calada e Bob est passeando na sarjeta (Figura 4-10). Bob encontra um Fusquinha estacionado e resolve passar sobre o carro em vez de desviar (lembre-se, tratase de um pit bull). Obviamente, a distncia sobre o carro maior que a distncia que voc percorreria na calada. Para que Bob no seja sufocado pela coleira, ele ter que aumentar um pouco sua velocidade ao percorrer essa distncia maior.
Distncia coberta pelo cachorro
Fluxo de ar
Direo do percurso
Distncia coberta pelo dono O ar acima da asa deve viajar uma distncia maior
Figura 4-9 Fluxo de ar por cima e por baixo da asa em um pequeno ngulo de ataque. Em pequenos ngulos de ataque, o ar acima da asa curvo, enquanto o ar abaixo da asa relativamente reto.
Figura 4-10 Distncias diferentes na curvatura acima e abaixo do carro (asa tambm).
LIO 4: VO LENTO
Voc notou a semelhana do perfil do Fusquinha com uma asa? curvo na parte superior e bastante reto na parte inferior . medida que o ar flui sobre a asa, ele se curva e aumenta a velocidade. Algo extraordinrio acontece quando o ar fluindo sobre a superfcie aumenta sua velocidade. Um fsico chamado Bernoulli (pronuncia-se Bernuli) disse que quanto mais rpido o ar flui sobre uma superfcie, menos presso ele exerce sobre ela. O fluxo de ar em alta velocidade sobre a asa causa uma pequena queda na presso sobre a superfcie superior da asa. Ou seja, a presso na parte superior da asa agora menor que a presso sobre a parte inferior da asa (No pergunte por qu. Isso tem a ver com energia cintica translacional e explicar isso lhe dar algo que parece uma lobotomia em uma ostra). Conhecido como princpio de Bernoulli, esse truque maravilhoso evita que os avies se tornem sucatas grandes e caras. A maioria das asas projetada com a superfcie superior curva e a superfcie inferior relativamente reta. Por causa da forma da asa, mesmo com um pequeno ngulo de ataque, uma asa convexa continuar a adicionar uma pequena curva e acelerao ao vento. Isso produz a fora de sustentao que voc aprende a amar , especialmente se pensa que um avio deve voar .
ngulo de ataque e gerao de fora de sustentao
Durante a decolagem de um avio de passageiros comercial, voc j notou que o piloto sempre ergue o nariz um pouco para comear a subida aps chegar a uma velocidade mnima para a frente? Isso chamado rotao e no algo feito aos pneus do avio. medida que o avio acelera para a decolagem, ele finalmente atinge uma velocidade suficiente para comear a voar. No entanto, a essa velocidade relativamente lenta, a curva projetada da asa no capaz de curvar ou desviar ar suficiente para baixo, a fim de produzir a fora de sustentao necessria para o vo. por isso que o avio no salta do cho como um gafanhoto que acabou de pousar em um churrasco quente. O piloto deve fazer algo mais para adicionar uma curva extra ao vento. Erguer o nariz aumenta um pouco o ngulo de ataque. Isso fora o ar a experimentar uma curva adicional maior que aquela produzida pela forma projetada do plano aerodinmico. A Figura 4-11 descreve esse processo.
LIO 4: VO LENTO
A
Agora voc sabe como os planos aerodinmicos geram a fora de sustentao necessria a velocidades no ar menores. Sabe tambm por que a decolagem ou o pouso dos avies a velocidades menores parece ter uma atitude do nariz um tanto alta. Mas o que acontece a velocidades no ar maiores? Voc notou que, em vo cruzeiro a velocidades no ar de cruzeiro, os avies voam em atitudes de vo quase niveladas? A Figura 4-12 mostra um avio em vrios ngulos de ataque diferentes. A velocidades maiores, os avies podem voar com ngulos de ataque menores, porque a forma da asa gera fora de sustentao suficiente. Reduza a velocidade do avio, e a asa dever dobrar o vento artificialmente, aumentando seu ngulo de ataque.
B
Figura 4-11 Duas formas de fora de sustentao. A- Fora de sustentao de baixa presso. Em ngulos maiores de ataque, o fluxo de ar forado a curvar alm da forma projetada da asa. B- A fora de sustentao de impacto na parte inferior da asa aumenta em um ngulo de ataque maior.
Com essa curvatura adicional, o ar viaja uma distncia maior, sua velocidade aumenta, a presso diminui na parte inferior do plano aerodinmico e produzida fora de sustentao suficiente para comear a voar a uma velocidade no ar menor (obrigado pela fora de sustentao, Bernoulli!). A fora de sustentao de maior impacto resulta da exposio maior da superfcie inferior da asa ao vento relativo. O resultado que um ngulo de ataque crescente permite que o avio produza a fora de sustentao necessria para voar a uma velocidade no ar menor.
LIO 4: VO LENTO
150 ns ngulo de ataque de 3
100 ns
ngulo de ataque de 8
(como durante o vo cruzeiro), a forma projetada do plano aerodinmico gera fora de sustentao suficiente para voar , desde que a velocidade no ar seja alta. O impacto do ar abaixo da asa no desempenha um papel importante no desenvolvimento da fora de sustentao a velocidades mais altas (cruzeiro), pois um pedao menor da parte inferior da asa est exposto ao vento. Em resumo, quanto mais lento est o avio, maior o ngulo de ataque necessrio para voar. No entanto, h algo de bom nisso. Aumente bem o ngulo de ataque e, em vez de o ar fluir diretamente sobre a asa e criar fora de sustentao, ele criar bolhas e borbulhas e a asa no ser levantada. Chamamos essa condio de estol e esse assunto ser tratado em uma lio futura. Agora hora de falar sobre os detalhes de entrar e sair do vo lento, como feito no ar .
Vo lento em ao
80 ns
60 ns
Figura 4-12 Relao entre ngulo de ataque e velocidade. Com variaes de velocidade em vo nivelado, a relao entre o ngulo de ataque e a velocidade no ar mostrada claramente. Com o aumento da velocidade no ar, o avio requer um ngulo de ataque menor para permanecer no ar. medida que a velocidade no ar do avio diminui, necessrio um ngulo de ataque maior.
H um relacionamento ntimo e quente entre o ngulo de ataque e a fora de sustentao. Se a fora de sustentao e o ngulo de ataque fossem Rhett e Scarlett, Atlanta no seria a nica coisa a incendiar. Em ngulos de ataque pequenos
Em vo direto e nivelado em potncia de cruzeiro, o avio se move pelo ar a aproximadamente 110 ns. Nossa atitude de inclinao a essa velocidade no ar de aproximadamente 4 graus do nariz para cima, conforme mostrado no indicador de atitude. Nessa condio,
LIO 4: VO LENTO
vamos descrever como voc entrar em vo lento. Vamos tornar isso realista, supondo que voc esteja se preparando para pousar e deva reduzir a velocidade do avio para 75 ns para evitar atingir o avio sua frente. Eis aqui o procedimento geral que voc deve usar para entrar em vo lento, mantendo a altitude: 1. Reduza a potncia para vo em marcha lenta (com a experincia, voc aprender os ajustes de potncia para a velocidade desejada e ir reduzir a potncia at esse valor). 2. Erga o nariz rpido o suficiente para manter o ponteiro do VSI fixo em zero (ou o ponteiro de cem ps do altmetro fixo). 3. medida que o avio desacelera, aplique um pouco de compensao do nariz para cima a fim de ajudar a manter a atitude de inclinao do nariz para cima (aproximadamente 9 graus de inclinao do nariz para cima, conforme mostrado no indicador de atitude). 4. Quando o avio estiver na velocidade no ar desejada, aplique potncia suficiente para manter sua altitude (cerca de 1.900 RPM). Faa pequenos ajustes na inclinao do nariz para manter a velocidade no ar desejada. 5. Faa um ajuste de compensao final (se necessrio) para manter a atitude de inclinao, que fornece a velocidade no ar desejada.
Saindo do vo lento
Vamos supor que estejamos seguindo um avio e o controlador da torre queira que voc aumente sua velocidade de 75 para 85 ns. Como fazer isso? Basta reverter o processo usado para entrar em vo lento: 1. Aumente um pouco a potncia, em torno de 2.000 RPM. 2. Abaixe o nariz rpido o suficiente para manter o ponteiro do VSI fixo em zero (ou o ponteiro do altmetro de cem ps fixo). 3. medida que o avio acelera, aplique um pouco de compensao do nariz para baixo a fim de ajudar a manter a atitude de inclinao desejada (aproximadamente seis graus de inclinao do nariz para cima, conforme mostrado no indicador de atitude). 4. Quando o avio estiver na velocidade no ar desejada, aplique potncia suficiente para manter sua altitude. Use os ajustes de inclinao para manter essa velocidade no ar.
LIO 4: VO LENTO
5. Faa um ajuste de compensao final (se necessrio) para manter a atitude de inclinao, que fornece a velocidade no ar desejada (85 ns neste exemplo). no ar especfica no vo de cruzeiro. Neste caso, a potncia fixada em um valor especfico e voc faz pequenos ajustes na atitude de inclinao para manter ou modificar sua altitude. No entanto, em vo lento, voc usar a potncia para controlar sua altitude e a inclinao (joystick) para controlar a velocidade no ar. Isto pode ser o oposto do que voc poderia pensar. No entanto, como voc ver em breve, esta a tcnica que quero que voc use ao pousar um avio.
Eis o que voc aprendeu

At agora, voc aprendeu como pilotar o avio com vrias velocidades diferentes. Neste estgio do treinamento, voc deve estar ciente de que a acelerao melhor usada para manter a altitude ou a razo de descida. A velocidade no ar mantida atravs do ajuste da atitude de inclinao do nariz do avio. Mas e quando voc no estiver tentando manter uma velocidade especfica, como no vo de cruzeiro? Afinal, no vo de cruzeiro, voc no mantm sua altitude usando ajustes de acelerao, mantm? No, no mantm. Eis aqui a razo. No vo de cruzeiro, voc geralmente ajusta a acelerao para um valor de potncia que no danifique o motor (para simplificar as lies, iremos supor que a aplicao da acelerao total em qualquer de nossas simulaes no danificar o motor). Em seguida, durante a maior parte do tempo, voc no mexe na acelerao. No h necessidade de se preocupar em manter uma velocidade
Agora por sua conta

Agora quero que voc v para a Lio interativa 4 e pratique o vo lento no avio. Seu principal objetivo manter a altitude e o rumo, tentando voar a vrias velocidades de vo lento sua escolha. Primeiro, voc poder achar um pouco difcil manter a velocidade no ar e a altitude, ao voar em um rumo preciso. Portanto, estabelea suas prioridades da seguinte forma: Primeiro, ajuste a inclinao para obter a velocidade no ar desejada. Em seguida, enquanto mantm essa atitude de inclinao do nariz, faa pequenos ajustes na potncia para manter a altitude. Se voc se sentir com sorte, tente o vo lento em curvas. Mas seja cuidadoso nas curvas. Lembre-se da lio sobre curvas
LIO 4: VO LENTO
do centro de treinamento em terra. Um pequeno aumento na atitude de inclinao era necessrio para manter a altitude em uma curva. Agora que voc sabe como usar a acelerao, poder adicionar um pouco de potncia, se necessrio, para ajudar a manter a altitude em uma curva. Quanto mais ngreme a curva, mais potncia ser necessria. Seja generoso ao usar a compensao no vo lento (embora seja melhor no compensar em curvas, pois elas so condies transitrias). Isso evita que o avio saia da atitude de inclinao desejada, se sua ateno for desviada do painel de instrumentos. Acima de tudo, divirta-se!
LIO 5: DECOLAGENS
Anos atrs, um amigo instrutor de vo teve um aluno que passava horas demais em alto-mar. Em sua primeira lio de vo, ele foi at o avio, soltou as trs cordas de amarrao, jogou-as de lado e gritou "Zarpando!". Aparentemente, ele ainda tinha um pouco de gua do mar no crebro. Desculpe, mas avies no zarpam; eles decolam. Alm disso, uma vez no ar , voc precisa de uma forma prtica para retornar a um aeroporto na preparao para o pouso. semelhante a trazer um barco at aportar . Voc simplesmente no se junta a um conjunto de barcos rumando para o porto. Voc entra na fila e segue os demais marujos e pescadores voltando para casa. Desse modo, eles no ficam aborrecidos, o que poderia gerar discusses. E voc no quer isso, quer? Vamos comear a decolagem. Na decolagem, seu objetivo acelerar o avio at uma velocidade suficiente na qual voc possa erguer o nariz para uma atitude de subida. Isso s vezes conhecido como rotao. Eu recomendo uma rotao a pelo menos 5 ns acima da velocidade de estol sem flap do avio (que 50 ns - o incio do arco verde do indicador de velocidade no ar). Quando o indicador de velocidade no ar mostrar 55 ns, levante o nariz at a atitude que resulte em uma subida a 80 ns (voc saber que atitude essa com a experincia. Neste caso, uma inclinao do nariz para cima a 11 graus). Pronto? Veja aqui como fazer isso. Primeiro, aplique potncia total e acelere pela linha central da pista. Se voc estiver usando pedais do leme e no tiver o recurso de leme automtico ativo, dever esperar a guinada do avio para a esquerda quando a potncia for adicionada. Isso acontece por vrias razes. Coisas como o turbilho da hlice e o torque do motor contribuem para o avio virar esquerda durante a decolagem. Apenas adicione leme suficiente para a direita, a fim de manter o avio alinhado com a pista. claro que, se voc no tiver os pedais do leme, no se preocupe com a tendncia de o avio virar esquerda na decolagem. O recurso de leme automtico do avio ir evitar que essas foras afetem voc. Quando o indicador de velocidade no ar mostrar 55 ns, o avio estar pronto para voar . Portanto, voe. Gire o nariz at uma inclinao positiva de 11 graus, conforme mostrado na Figura 5-1.
LIO 5: DECOLAGENS
( necessrio um pouco de presso inicial extra para trs no joystick para levantar o avio da pista durante a rotao.) Seja paciente. O avio ir acelerar a 80 ns nessa atitude. Parabns! Voc acabou de decolar. Achou difcil? Agora hora de passar Lio interativa sobre decolagens e praticar o que voc acabou de aprender. claro que tudo o que sobe tem que descer . E, quando for fazer isso, melhor estar apto a pousar corretamente. por isso que nossa prxima lio vai descrever pousos.
Figura 5-1
LIO 6: POUSOS
H um ditado que todo piloto conhece e, como voc vai se tornar um piloto, tambm precisa saber: decolagens so opcionais; pousos so obrigatrios. O pouso est para um piloto como uma bela pintura est para um artista. Quando voc olha para a Mona Lisa de Da Vinci (ou sua famosa reproduo, a Mona Larry), v uma bela obra de arte. Para os pilotos, um bom pouso proporciona a mesma satisfao. Eu pretendo mostrar como pintar um belo quadro em qualquer pista de sua escolha. Vamos conduzir esta lio de modo um pouco diferente do que faramos no avio real. Pretendo ensin-lo a pousar, antes de ensinar a voar pelo padro de trfego (que ser explicado no curso de piloto privado). Dessa forma, quando eu ensinar a decolar e voar por um circuito de trfego, voc poder, na verdade, pousar, em vez de cair com toda a graa de uma borboleta com overdose de cafena. Alm disso, algo me diz que, se no praticarmos pousos agora, voc praticar por conta prpria. Portanto, deixe-me ensinlo a colocar a mo na massa. Sempre digo aos meus alunos que os avies pousam sozinhos (bem, quase). Tudo o que o piloto tem a fazer guiar o avio at a pista e ajustar um pouquinho a acelerao. Vamos examinar como isso feito, pousando um avio em sua mente ou, colocando de outra maneira, usando a imaginao para fazer seu primeiro pouso.
Seu primeiro pouso (mental)

Neste exemplo visualizado, quero que voc se imagine alinhado com uma longa pista. Visualize-se a 500 ps acima do solo, aproximando-se a uma velocidade de 65 ns. A potncia est ajustada para marcha lenta. Mentalmente, ajuste a inclinao para manter 65 ns. Isso ir requerer inclinao do nariz para cima a cerca de 10 graus, como mostrado na Figura 6-1. claro, voc deve imaginar tambm a compensao do avio para manter 65 ns. Agora, a melhor parte deste exemplo. Imagine-se voando a 65 ns nessa posio de inclinao durante todo o caminho at o toque na pista, com a potncia ajustada para marcha lenta. O que voc acha que ir acontecer?
LIO 6: POUSOS
avisar que vai pousar. uma manobra que envolve a alterao do trajeto de descida para suavizar a aproximao do avio at a pista. A planagem iniciada durante os ltimos 10 a 15 ps acima do cho. Falaremos daqui a pouco sobre isso. No momento, voc deve compreender que o segredo para se fazer bons pousos permitir que o avio faa a maior parte do trabalho. Ou seja, se o avio est compensado para a velocidade no ar apropriada, h pouco a fazer , alm de manter as asas niveladas e fazer pequenos ajustes na potncia para modificar a planagem. O avio ir quase pousar sozinho, se voc o mantiver alinhado com a pista. Vamos aos detalhes.
Figura 6-1
Se voc disse que o avio pousar, est correto. Na verdade, enquanto voc mantm a velocidade no ar de 65 ns, o avio quase ir pousar sozinho. claro que, se houver carvo na pista, voc ir convert-lo em diamantes, talvez enviando algumas marmotas seis ps abaixo no processo. Apesar do impacto, est prximo de ser um pouso de verdade. A nica diferena entre o que voc imaginou e o que faz um bom pouso algo chamado de planagem de pouso. Na verdade, ns no conduzimos os avies at o cho voando. Ns planamos com eles antes de pousar . No, planar no atirar algo pela janela do avio para
Detalhes do pouso
Por que escolhi 65 ns como a velocidade para voar na aproximao final? (Aproximao final a parte do padro de pouso em que o avio est alinhado com a pista.) Em geral, os pilotos usam uma velocidade de aproximao final de 30% acima da velocidade de estol do avio. Em nosso caso, a velocidade de estol do avio sem flap de 50 ns (incio do arco verde no indicador de velocidade no ar). Portanto, nossa velocidade +30% de 65 ns.
LIO 6: POUSOS
Voe um pouco mais rpido e o avio ir flutuar e resistir ao toque na pista no ponto de pouso desejado (a aproximao muito rpida um dos maiores erros que os pilotos iniciantes cometem ao aprender a pousar). No entanto, voe um pouco mais devagar e o avio estar desconfortavelmente prximo da velocidade de estol. Controlar a velocidade no ar talvez a qualidade mais importante para um pouso bem-sucedido. Para nosso avio, 65 ns mantm o trem de pouso do nariz apenas um pouco mais alto em relao ao trem de pouso principal, conforme mostrado na Figura 6-2. Lembre-se, medida que o avio reduz a velocidade, o ngulo de ataque deve aumentar para manter a fora de sustentao. Portanto, uma velocidade de aproximao de 65 ns requer um ngulo de ataque um pouco maior. Dessa forma, o trem de pouso do nariz fica elevado em relao ao trem de pouso principal. Lembre-se de que o Cessna 172 um avio triciclo. Ele foi projetado para pousar nas duas rodas do trem de pouso principal primeiro e, aps isso, o trem de pouso do nariz deve ser suavemente baixado no solo. Pouse sobre o trem de pouso do nariz primeiro e voc poderia arrancar a frase mais assustadora do vocabulrio de um piloto: dedutvel do seguro. Voc tambm poderia fazer o avio quicar como uma bola.
Figura 6-2
Brincando com a potncia

Digamos que voc tenha compensado o avio para uma descida sem potncia a 65 ns. medida que se aproxima da pista, voc descobre que seu trajeto de aproximao o levar a um ponto fora dela. Isso no bom. Afinal, os avies devem pousar em pistas e no no campo do fazendeiro fora dela. Como possvel saber se voc vai pousar fora em primeiro lugar e o que preciso fazer para corrigir esse problema?
LIO 6: POUSOS
Voc sabe que est descendo muito rpido ao observar a geometria da pista mudando, conforme mostrado na Figura 6-3. A visualizao A a aparncia que voc deve ter da pista atravs do painel em uma planagem aceitvel. A visualizao B a aparncia da pista quando voc est muito baixo (abaixo da planagem desejada). A visualizao C o que voc ver quando estiver muito alto (acima da planagem desejada).
Figura 6-3B
Figura 6-3A
Figura 6-3C
LIO 6: POUSOS
Observe que a distncia entre a extremidade mais distante da pista e o horizonte distante diminui na visualizao B. Observe tambm que ambas as extremidades da pista parecem convergir. Ambas so boas dicas visuais de que voc est abaixo da planagem desejada. Finalmente, voc sabe que est muito baixo quando a vegetao do deserto aparece no nvel dos olhos e voc raspa os pneus em uma tartaruga do deserto. Sem usar qualquer auxlio mecnico ou eletrnico, preciso ter alguma prtica e experincia para dizer quando voc est na planagem correta para a pista. Em alguns aeroportos, h dispositivos que podem ajudar a determinar a planagem apropriada para uma pista especfica. D uma olhada na barra lateral dos VASIs para aprender mais sobre isso. Ao iniciar pela primeira vez a Lio interativa sobre pouso, bom confiar em sua intuio sobre estar alto ou baixo na aproximao. Isso ir treinar seus sentidos viscerais. Se voc ouvir as rodas guincharem antes de atingir a pista, saber que est muito baixo. Se voc vir a pista desaparecer debaixo do avio, saber que est muito alto. Nada mais bsico que isso! Aps ganhar um pouquinho de experincia, voc ficar cada vez mais apto a selecionar a planagem apropriada. Confie em mim, afinal, sou seu instrutor de vo.
Indicador de inclinao de aproximao visual (VASI) Sob condies de pouca visibilidade ou noite, a falta de dicas visuais externas s vezes determina a dificuldade de planagem para pouso apropriado. Felizmente, h algo conhecido como indicador de inclinao de aproximao visual (VASI, V isual Approach Slope Indicator), que fornece a dica visual sobre a planagem apropriada para voar. (A propsito, VASI pronuncia-se VZI. No um objeto no qual voc coloca flores.) Normalmente, um VASI consiste em dois pares de barras luminosas ao longo da lateral da pista (por isso, muitas vezes chamado de VASI de duas barras). As duas barras do VASI normalmente esto de 500 a 1.000 ps do limite de aproximao, conforme mostrado na Figura 6-13. Essas luzes projetam uma cor vermelha ou branca, dependendo da sua altitude. As cores so constantes e, na verdade, no mudam dentro da caixa. O que muda a sua altura, que permite olhar para o VASI de ngulos diferentes e ver cores diferentes.
Uma indicao vermelho sobre vermelho no VASI significa que voc est abaixo da planagem. Pense, "Vermelho sobr e vermelho. Ateno! Alerta vermelho".
Uma indicao vermelho sobre branco no VASI significa que voc est na planagem adequada. Pense "Vermelho sobr e branco, sem espanto".
Uma indicao branco sobre branco no VASI significa que voc est acima da planagem adequada. Pense "Branco sobre branco, no suba tanto!".
Figura 6-13. O VASI (indicador de inclinao de aproximao visual) de 2 barras
LIO 6: POUSOS
Ajuste a planagem se voc estiver muito baixo
Muito bem, vamos supor que voc saiba que est muito baixo. Como corrigir isso? Na primeira indicao de estar muito baixo, aumente a potncia. Isso muito simples (mas quero que voc economize seu crebro, pois vai precisar dele para a planagem). Voc notar que a razo de descida se reduz um pouco, imediatamente aps a adio de potncia, conforme mostrado na Figura 6-4. Poucos ajustes de potncia resultam em poucos ajustes na planagem. Use a potncia necessria para conduzir o avio at a pista, mantendo, ao mesmo tempo, uma velocidade de aproximao de 65 ns. Em condies ideais, sua planagem deve levar voc direto para a pista sem numerosas aes de dobrar ou curvas verticais na trajetria do avio. Ah, se este fosse apenas um mundo perfeito, hein? Mas no . Portanto, esteja preparado para fazer ajustes de potncia para modificar a planagem o necessrio para chegar pista.
Quando voc estiver abaixo do glideslope apropriado, ambas as barras do VASI mostraro vermelho. Alguns pilotos lembram que isso sinaliza problema, pensando da seguinte forma: "Vermelho sobre vermelho. Ateno! Alerta vermelho". Voc deve nivelar at ver vermelho sobre branco. Vermelho sobre branco significa que voc est acima da planagem da barra mais prxima e abaixo da planagem da barra mais distante. Esta uma maneira complicada de dizer que voc est na planagem que vai coloc-lo na metade do caminho entre as duas barras. Uma boa maneira de lembrar disso : "Vermelho sobre branco, sem espanto". claro que se voc estiver muito alto, ambas as barras mostraro branco. Uma boa maneira de lembrar disso : "Branco sobre branco, voc est se distanciando tanto!". Aumente a razo de descida at a barra na direo contra o vento ficar vermelha. possvel que as barras vermelha e branca do VASI transitem pela cor rosa, conforme sua altitude muda em relao ao glideslope apropriado. Se voc vir vermelho piscando sobre branco piscando, estar se aproximando de um carro de polcia. Agora voc est realmente com um grande problema (alm disso, no normal que as barras do VASI persigam outros carros pela estrada).
LIO 6: POUSOS
A B
te, mas a sua aproximao (no entanto, voc deve estar preparado para um pouso al dente). Faa o que for necessrio para chegar pista. Verifique tambm se voc usou o compensador durante esse processo. O que fazer se voc estiver alto demais? Falaremos sobre isso em breve. No momento, vamos dar uma olhada em como planar o avio para pousar.
Planagem de pouso C D
At agora, voc pilotou mentalmente o avio para a pista a uma velocidade de aproximao final de 65 ns. Talvez voc esteja apto a usar isso em um avio real, mas somente em caso de emergncia. A 65 ns, o avio simulado est em uma atitude de pouso minimamente aceitvel (ou seja, o avio est inclinado com o nariz para cima, colocando o trem de pouso do nariz um pouco acima do trem de pouso principal. Isso bom). Alm disso, a razo de descida nessa simulao no to excessiva a ponto de fazer com que o pouso quebre os ossos de todos, embora haja a possibilidade de algum dano a um avio real durante o pouso. Portanto, para pousar corretamente sob qualquer condio, voc deve aprender a planar o avio para garantir um toque suave e seguro na pista.
Figura 6-4 A-VSI e B- Tacmetro com um pouco mais de potncia. C- VSI e D- Tacmetro com um pouco menos de potncia
Por outro lado, se voc estiver muito baixo, perfeitamente razovel adicionar potncia e manter a altitude at estar em posio para uma planagem normal at a pista. Mais uma vez, a experincia dir quando voc est em posio para reduzir potncia e comear uma planagem normal at a pista. claro que, se voc avaliou mal e est realmente baixo, deve comear uma subida. Em seguida, quando estiver alto o suficiente para uma planagem normal at a pista, reduza a potncia e comece a descida. Talvez parea uma aproximao de um espague-
LIO 6: POUSOS
Figura 6-5
Figura 6-6
Voc deve comear a planagem de pouso a aproximadamente 10 a 15 ps acima da pista, conforme mostrado na Figura 6-5. Ao descer velocidade de aproximao desejada, comece a planar , erguendo o nariz com um puxo leve e gentil no joystick. Quanto puxar? Mais uma vez, uma questo de experincia. O objetivo reduzir seu ngulo de descida e diminuir a velocidade no ar para o pouso. Agora o avio pode acomodar-se na pista a uma razo de descida menor e a uma atitude do nariz para cima um pouco maior . Isso contribui para um toque na pista mais suave e mantm o trem de pouso do nariz mais alto que o trem de pouso principal, conforme mostrado na Figura 6-6.
Se sua velocidade estiver muito alta na aproximao (ou seja, superior a 30% acima da velocidade de estol do avio), provvel que voc flutue ou, possivelmente, comece a subir ao planar. No uma boa hora para isso acontecer. Flutuar significa que o avio no ir pousar. A menos que voc tenha uma pista longa, isso pode significar que voc vai transformar um avio caro em um veculo fora da estrada ao arrebentar a grade que cerca o aeroporto. Se voc puxar para trs com muita rapidez ao planar, talvez se encontre entre 50 a 100 ps acima da pista, longe da velocidade no ar e das idias ao mesmo tempo. Neste exemplo, voc precisar adicionar potncia, baixar um
LIO 6: POUSOS
pouco o nariz e descer at um ponto onde possa planar novamente. Se voc no fizer isso, o avio poder entrar em estol. Desculpe-me por dizer isso, mas praticar estol a 100 ps acima do cho definitivamente uma idia original. (Ai! Dedutvel!) O nico momento correto para o avio entrar em estol ao planar quando ele faz isso a apenas poucas polegadas do cho. Dessa forma, ele tem apenas polegadas para cair , o que no iria ferir o avio ou as pessoas a bordo. Sim, planar requer um pouco de tempo, mas h muitas opinies sobre como isso pode ser feito. Como saber que voc est a uma altura de planar entre 10 a 15 ps? Em um avio real, voc tem uma viso perifrica para ajudar. Na exibio normal da cabine do simulador , voc no pode usar dicas das janelas laterais porque no h janelas laterais. (Voc poderia tentar a exibio Virtual Cockpit (Cabine virtual) que permite deslocar ao redor de qualquer direo usando o boto hat na parte superior do joystick. Tente! No menu View (Exibir), selecione View Options (Opes de visualizao) e escolha Virtual Cockpit (Cabine virtual).) Com a prtica, mesmo na exibio normal da cabine, voc desenvolver sua habilidade em determinar a altura acima da pista. Por enquanto, voc pode usar a altitude da pista (ou elevao do aeroporto) como auxlio. Suponha, por exemplo, que a elevao do aeroporto seja de 2.787 ps acima do nvel do mar. Voc pode comear a planar quando o altmetro indicar 2.800 ps. claro que esta uma dica til apenas ao aprender a pousar em um simulador. Voc no deve fazer isso quando se tornar um piloto e for pousar um avio real. Isso deixar seu co-piloto nervoso. H mais uma boa idia que pode ajudar a pousar suavemente, se voc estiver com problemas para saber quando planar . Quando voc achar que est prximo da altura de planar , adicione apenas a potncia necessria para reduzir a razo de descida para 100 ps por minuto, mantendo sua velocidade de aproximao, conforme mostrado na Figura 6-7. parecido com a forma como os pilotos de hidroavio fazem aproximaes nos lagos transparentes sem ondas. difcil julgar sua altura sobre um lago que reflete como um espelho. Manter uma razo de descida de 100 ps por minuto em
LIO 6: POUSOS
velocidade de aproximao permitir que o avio faa um toque na pista aceitvel (e evitar que ele termine com uma truta na cabea). Fazer isso em uma pista significa que sua distncia de pouso ser maior por causa da adio de potncia. Portanto, certifique-se de ter uma pista longa o suficiente. indicador de atitude. Com essa atitude, o avio ir entrar na pista. Como a velocidade do avio continua a cair , ser necessrio aumentar a presso para trs no joystick, a fim de manter a atitude de planagem desejada do nariz para cima. Depois de tocar na pista, libere gentilmente a presso do joystick para baixar o trem de pouso do nariz at a pista (nos avies, o trem de pouso do nariz fornece controle direcional aps o pouso). Tambm no comum perder a viso da pista atravs do painel ao comear a planar. Em um avio real, voc poderia erguer o acento para obter uma melhor viso. No, o instrutor no vai coloc-lo no colo para oferecer uma melhor viso. No simulador, voc no tem um colega nem um instrutor para lhe dar um impulso. Erga o assento do simulador eletronicamente, pressionando SHIFT+ENTER. No se preocupe, no um assento ejetor . Erga o assento o necessrio para obter a melhor viso. Para baixar o assento, pressione SHIFT+BACKSPACE. Maravilha! Voc tem talento para planar. claro que h algo a ser aperfeioado, mas voc ser um mestre nisso com a prtica. Agora que voc compreende o que planar , vamos descrever como fazer isso com flaps totais. Quando usamos os flaps? Quando o avio est muito alto e precisa-
Figura 6-7
Sob condies normais, voc deve reduzir a potncia gradualmente at a marcha lenta ao comear a planar. Em seguida, voc deve elevar o nariz gentilmente at a atitude de planagem e permitir que o avio siga at a pista nessa atitude. Se voc precisar de uma idia melhor sobre quanto elevar o nariz, tente elev-lo at uma atitude de inclinao de 14 graus no
LIO 6: POUSOS
mos aumentar nossa razo e nosso ngulo de descida. Vamos analisar os flaps detalhadamente antes de descrever como pousar um avio usando-os. a linha do cabo forma com o vento relativo. A fora de sustentao maior resulta desse maior ngulo de ataque. Segundo, a borda posterior baixada aumenta a curvatura em parte da asa, resultando em velocidade do ar maior sobre a superfcie superior da asa (muitos flaps aumentam at a rea de superfcie da asa, estendendo-se para baixo e para fora, como no Cessna 172). Por causa do ngulo de ataque maior e da curvatura maior , os flaps fornecem mais fora de sustentao para uma determinada velocidade no ar.
Flap sobre flaps

J pensou por que as asas de grandes avies comerciais eliminam alumnio antes da decolagem e do pouso? Avies rpidos exigem asas pequenas e estreitas para atingir a velocidade surpreendente necessria para satisfazer a fome de velocidade do viajante areo de hoje. O problema das asas pequenas e estreitas que elas entram em estol em altas velocidades. A maioria dos avies de passageiros a jato precisaria decolar e pousar a cerca de 200 mph para atingir uma margem segura acima do estol, se no pudessem aumentar e curvar a rea da superfcie da asa o suficiente para criar uma asa temporria de baixa velocidade. No entanto, os engenheiros projetam as asas para fazer exatamente isso, fornecendo-lhes flaps. Estender ou recolher os flaps altera as caractersticas de fora de sustentao e arrasto da asa. Baixar os flaps baixa a borda posterior da asa, conforme mostrado na Figura 6-8. A fora de sustentao da asa aumentada de duas maneiras. Primeiro, a borda posterior baixada aumenta o ngulo que
Quando os flaps so baixados, a curvatura da asa aumenta (a rea da superfcie pode aumentar tambm) e a linha do cabo se move para aumentar o ngulo de ataque da asa. Isso permite que a asa produza mais fora de sustentao em uma determinada velocidade no ar.
Figura 6-8 Como os flaps mudam a curvatura da asa. A- Asas ligeiramente curvas, flaps recolhidos. B- Asa mais curva.
LIO 6: POUSOS
Qual a razo para se colocar flaps em avies pequenos? Primeiramente, eles criam a fora de sustentao necessria para manter o vo em velocidades no ar mais lentas. Ao pousar , sua meta aproximar-se e tocar na pista a uma velocidade razoavelmente lenta. Com certeza voc no quer tocar na pista a uma velocidade de cruzeiro. Um pouso em alta velocidade poderia transformar seus pneus em trs pequenas fumaas de cigarro. Os flaps permitem que voc se aproxime e pouse a uma velocidade mais lenta, mantendo uma margem segura sobre a velocidade de estol. Uma velocidade mais lenta no toque na pista significa menos pista usada para parar. Essa uma considerao importante se a pista for pequena. Como alternativa, se o vento estiver muito forte, voc pode considerar aproximar-se com pouca ou nenhuma extenso do flap. Nas velocidades mais lentas permitidas pelos flaps, o avio torna-se mais difcil de controlar, pois os controles no reagem to positivamente. Vamos ver com que eficincia os flaps aumentam a fora de sustentao, consultando o indicador de velocidade no ar (Figura 6-9).
Arco verde
Arco branco
Figura 6-9 Faixa de velocidade do flap. A- Flaps estendidos 53 ns. (comeando do arco branco). B- Sem flaps - 60 ns. (comeando do arco verde)
Como os flaps de nosso Cessna 172 esto pintados de branco (vamos supor que estejam nesta abordagem), o arco branco do indicador de velocidade no ar representa o intervalo operacional do flap. O comeo do arco branco (B) conhecido como velocidade de estol com flap total e com o motor desligado (em vo no acelerado com o peso mximo permitido do avio). a velocidade na qual o avio entra em estol com os flaps totalmente estendidos, o motor desligado e o trem de pouso estendido. Na Figura 6-9, o avio ir voar quando 53 ns de vento soprarem atravs das asas, se elas estiverem abaixo do ngulo de ataque crtico.
LIO 6: POUSOS
O final do arco branco de velocidade alta a velocidade mxima que voc pode voar com os flaps totalmente estendidos. Voar alm dessa velocidade pode danificar os flaps. Neste exemplo, voc no iria querer que o indicador de velocidade no ar indicasse mais de 107 ns com flaps estendidos (alguns avies, no entanto, permitem voar a uma velocidade maior com flaps parcialmente estendidos). Chegar de um vo com o avio danificado ou amassado no uma boa idia, mesmo se fosse alugado (voc vai descobrir que uma pssima idia ao receber a conta da funilaria). Observe que o arco branco (B) comea em um velocidade sete ns mais lenta que o arco verde (A). Em uma discusso anterior , aprendemos que o arco verde a velocidade em estol com o motor desligado e os flaps recolhidos (trem de pouso recolhido tambm). Esse avio deve ter 60 ns ou mais de vento fluindo atravs da asas para voar com os flaps recolhidos. Com os flaps totalmente estendidos, voc pode tocar na pista a uma velocidade mais lenta - sete ns mais lenta, para ser exato (a velocidade em estol com flap total no indicador de velocidade no ar supe que o avio esteja com seu peso mximo permitido). Mas, como diz o ditado "Quem semeia ventos colhe tempestades". Em outras palavras, no se consegue nada sem esforo. Os flaps fornecem fora de sustentao, mas tambm produzem arrasto. Flaps totais criam uma asa de baixa velocidade. Tente aceler-la e, em algum ponto, o arrasto anular seus esforos. Felizmente, a primeira metade da viagem do flap normalmente fornece mais fora de sustentao que arrasto. A outra metade normalmente fornece mais arrasto que fora de sustentao. por isso que alguns manuais de aeronave recomendam somente de 10 a 25 graus de flaps para decolagens em pistas curtas (normalmente, uma ou duas posies em um sistema de flap manual de trs a quatro posies). Se voc estiver alto demais ao aproximarse para pousar , poder selecionar flaps totais a fim de aumentar o arrasto do avio. comum usar flaps somente ao descer no circuito de trfego e no ao descer do vo cruzeiro. Afinal, as descidas do vo cruzeiro so eficazes e rpidas a velocidades mais altas, nas quais o arrasto parasita maior. Para descer com flaps em vo cruzeiro, preciso reduzir a velocidade do avio abaixo da velocidade de extenso mxima do flap (o topo do arco branco) antes de aplicar os flaps. Isso seria cansativo. O avio pode descer mais rpido a velocidade de cruzeiro com potncia reduzida, levando voc ao destino mais rapidamente.
LIO 6: POUSOS
Como os flaps fornecem mais fora de sustentao a velocidades mais lentas, pense cuidadosamente sobre como e quando eles devem ser recolhidos no ar. Se voc vai fazer uma aproximao com flap total e necessrio arremeter (ou seja, desistir da aproximao, subir e retornar para outra tentativa de pouso), no recolha todos os flaps de uma vez! Isso seria como se algum tivesse removido parte de sua asa a uma velocidade lenta. O aumento repentino e freqentemente dramtico na velocidade de estol poderia colocar voc perto de um estol antes que pudesse acelerar at uma velocidade mais segura. Primeiro, aplique potncia total e, em seguida, recolha os flaps incrementalmente. Em avies com 30 a 40 graus de extenso do flap, recolha os flaps at a posio de mnimo arrasto/mxima fora de sustentao. Normalmente, essa posio fica na metade do curso do flap (dependendo do avio). Em avies com trs posies de flaps aplicadas manualmente, recolha uma posio primeiro, seguida pelas outras duas, logo que o avio comear a acelerar .
Pousando por meio de flaps

Voc pode aplicar flaps usando a alavanca de acionamento do flap (Figura 6-10) ou pressionando a tecla F7 do teclado (voc pode recolh-los pressionando a tecla F6). Como os flaps alteram as caractersticas de fora de sustentao e arrasto da asa, esteja pronto para ajustar a inclinao, a fim de manter a velocidade no ar desejada. Aplicar flaps totais cria muito arrasto. Figura 6-10 A aplicao de flap faz tambm com que o avio incline para cima, exigindo presso para a frente no joystick para manter sua velocidade no ar . Eis aqui como o processo pode ocorrer se voc estiver muito alto e precisar adicionar flaps para compensar . Como a velocidade de estol com flap total para esse avio de 40 ns (onde o arco branco comea no indicador de velocidade no ar), voc dever se aproximar a uma velocidade um pouco mais lenta. Lembre-se, os pilotos usam uma velocidade de aproximao 30% acima da velocidade de estol para a configurao atual do avio. Nesta simulao, vamos usar 60 ns.
LIO 6: POUSOS
Durante uma aproximao sem flaps a 65 ns, vamos supor que notamos que a pista est desaparecendo abaixo do topo do painel do avio (Figura 6-11). Essa uma dica de que voc estar muito alto na aproximao. Agora hora de adicionar flaps (ou mais flaps). No teclado, pressione F7 uma vez para baixar 10 graus de flaps. Voc ter tambm que aplicar um pouco de presso para a frente, a fim de corrigir uma inclinao para cima induzida pelo flap e, em seguida, reajustar a inclinao para uma velocidade de aproximao final de 53 ns. No se esquea de compensar! Voc aplicar os outros 20 graus de flaps em incrementos de 10 graus, pressionando F7 mais duas vezes at que 30 graus de flaps estejam estendidos (flaps totais nesse avio). Ao pressionar F7, certifiquese de ajustar a inclinao para 60 ns de velocidade no ar. Se a utilizao do flap for suficiente, voc notar que a pista ir parar de desaparecer debaixo do avio. O avio tambm ter inclinado um pouco para a frente, permitindo uma melhor viso da pista. A razo de descida tambm ser maior e o avio ir voar com um pouco menos de inclinao do nariz para cima, como resultado da aplicao de flap, conforme mostrado na Figura 6-12 (ou seja, com a aplicao de flap, o trem de pouso do nariz no fica to acima do trem de pouso principal - uma razo adicional para a planagem).
Figura 6-11
LIO 6: POUSOS
Barra lateral solos e fraldas de camisa Ningum sabe a origem exata do costume de cortar a fralda da camisa de um piloto aprendiz, mas uma tradio praticada por milhares de instrutores no primeiro vo solo do estudante. Uns dizem que isso vem dos tempos em que as cabines eram duplas e abertas, quando o instrutor se sentava no assento traseiro e o aluno no assento dianteiro. Para chamar a ateno do aluno, o instrutor se inclinava para a frente e arrancava a fralda da camisa do aluno. Vo solo = sem instrutor, logo, sem a necessidade de arrancar a fralda da camisa. No sei as origens exatamente, mas um costume divertido e no h nada que me traga mais orgulho como instrutor do que assistir a um piloto aprendiz sair aos cus sozinho pela primeira vez. Agora sua vez de solar. V at l, deixe-me orgulhoso e pressione a tecla Print (Imprimir) no final do vo. Voc obter uma pequena rplica bem interessante de uma fralda de camisa rasgada para comemorar este evento emocionante.
Figura 6-12
Uma das primeiras coisas que voc com certeza notar durante o uso dos flaps que a razo de descida maior . por isso que a planagem precisa acontecer um pouco mais rpido com o uso de flaps. Quando voc estiver em uma altura de planagem, erga o nariz de sua posio atual at cerca de 14 graus de inclinao do nariz para cima. Mantenha essa posio at tocar na pista. Sim, voc pode ouvir o alarme de estol (veja mais sobre isso na seo sobre estol) ao tocar na pista, mas tudo bem, pois voc est a apenas poucas polegadas do cho. Ento, por que usar flaps? Eles permitem que voc toque a pista com velocidade menor, o que significa menos energia a
ser dissipada para parar. Alm disso, os flaps so teis quando se est alto demais na aproximao. Tambm so teis para pousar sobre um obstculo ou em uma pista curta. Isso conclui nossas lies bsicas do Piloto aprendiz. Voc ir fazer tudo sozinho! Agora voc est pronto para a seqncia de lies do Piloto privado. Ento, esteja pronto para vagar pelo cu sozinho em busca de novas aventuras.
LIO 7: TAXIANDO A AERONAVE

"Antes de aprender a correr, voc precisa aprender a andar". Isso era o que meu av sempre dizia. Ele tambm dizia que eu fui adotado. Quando eu manifestava descrena, ele dizia: "Sim, isso mesmo, adotado, mas eles trouxeram voc de volta. H!" Eis a o senso de humor do meu av para voc. Se meu av fosse um instrutor de vo (ele no ), tenho certeza de que diria: "Antes de voc aprender a voar, precisa aprender a taxiar". Ele estaria certo tambm. Eis aqui algumas dicas de taxiamento com as quais voc deve estar familiarizado antes de partir para o azul selvagem distante. Taxiar particularmente fcil. Se seu simulador estiver equipado com pedais de leme, basta empurrar um ou outro para virar o avio. (Se voc tem ao de leme incorporada a seu joystick, basta girar o joystick e ter o mesmo efeito dos pedais.) Empurrar um pedal desvia o trem de pouso do nariz do avio na mesma direo, fazendo com que o avio faa curvas. Por exemplo, empurrar o pedal direito faz com que o avio vire para a direita. Uma vez no ar, o trem de pouso do nariz do avio estende-se at uma posio que evita a curva. Quando isso ocorre, empurrar o pedal do leme desvia o pedal e no o trem de pouso do nariz. Se voc no tiver pedais do leme, a vida ser bem mais simples. Voc ir virar desviando o joystick. O avio faz curva na direo em que o manche desviado. Nada mais fcil que isso. Um aviso: evite taxiar rapidamente. Quanto mais rpido for o taxiamento, mais fcil ser o avio fazer algo indesejado. Avies com trem de pouso triciclo, por exemplo, ficam instveis quando precisam parar rapidamente. Qualquer pessoa que j tenha andado em um triciclo infantil sabe disso. Uma parada rpida ou uma curva muito aguda faz com que o triciclo tombe.
Consideraes sobre taxiamento

Muitas vezes, os avies so pssaros graciosos no ar. No entanto, no cho, eles so desajeitados, como albatrozes. Simplificando, eles no foram feitos para passar muito tempo no cho. Portanto, os engenheiros no os projetam com todos os confortos esperados de um veculo terrestre. Por exemplo, voc no pode esperar que seu Cessna 172 tenha direo hidrulica. Voc ir, no entanto, encontrar pedais no cho da cabine de um avio real. com eles que voc vai pilotar o avio durante o taxiamento.

Acontece o mesmo com os avies. Como regra geral, voc no pode taxiar mais rpido do que pode andar. claro que, se todos caminhassem com os passos largos de Wilt Chamberlain, os pilotos teriam mais pacincia durante o taxiamento. Tente taxiar lentamente. Voc faz isso usando somente potncia suficiente para comear a movimentar o avio e, em seguida, reduzindo-a at cerca de 1.000 RPM. Se o avio comear a se mover rpido demais, reduza a potncia at a marcha lenta e aplique os freios. Reduza a velocidade do avio at uma velocidade de taxiamento aceitvel e continue como antes. Taxiar o avio a parte fcil desse processo. A parte difcil calcular como chegar ao local onde deseja ir no aeroporto. Voc no pode simplesmente rumar para o aeroporto, a menos que saiba algo sobre marcaes de pista de taxiamento e de pista de decolagem. Se voc estiver em um aeroporto com uma torre de controle operacional, precisar entrar em contato com o controle de solo para obter permisso para taxiar.
Marcaes do aeroporto
Voc j parou para pensar o que todos aqueles pequenos caminhes (aqueles com luzes amarelas piscando) fazem no aeroporto? Eu achei que sabia. Por muito tempo, eu tinha certeza de que eles traziam sanduches para os pilotos aprendizes que se perdiam no campo de pouso. Afinal, at aprendizes precisam de alimento enquanto tentam pilotar da pista de taxiamento at a pista de decolagem para o local de estacionamento. A sinalizao e as marcaes de um aeroporto so uma situao na qual a persistncia faz a segurana e a FAA concede um plano aerodinmico de ajuda detalhada sobre como as reas das pistas de decolagem, de taxiamento e outras reas de movimentao de aeronave devem ser planejadas, marcadas e iluminadas. Apesar de no ser totalmente verdade dizer que, se voc viu um aeroporto viu todos, h um mtodo para a loucura aparente. Assim como o anel decodificador secreto de Buck Rogers, voc precisa decifrar o que est sua frente. Vamos dar uma olhada no Chino, Califrnia, conforme mostrado na Figura 7-1. O aeroporto possui duas

pistas de decolagem capazes de manipular decolagens e pousos em quatro direes diferentes (duas direes em cada uma das duas pistas, do desafiado geograficamente). pintados de branco. Os nmeros da pista e suas marcaes ajudam a diferenci-las das superfcies do aeroporto que no so para pouso. As pistas do Chino exibem os nmeros 8, 26, 21 e 3. Voc acha que eles escolheram esses nmeros aleatoriamente, no acha? Eu tinha um aluno que achava que os nmeros da pista eram baseados em algum tipo de limite de velocidade ou registro de sismgrafo. Uh huh. Os nmeros representam os primeiros dois dgitos da direo magntica real de trs dgitos da pista. Essencialmente, os nmeros da pista representam a direo dela, arredondados para os 10 graus mais prximos. Uma pista orientada a 211 graus torna-se a Pista 21 (pronuncia-se "pista dois um" durante a comunicao com os controladores e outras pessoas com conhecimento de aviao). Uma pista apontada para 076 graus torna-se a Pista 8 (arredondando).
Figura 7-1 Layout do aeroporto para Chino.
Como o Chino um aeroporto com torre e como os controladores ficam aborrecidos quando voc pousa em uma pista diferente daquela que eles tinham em mente, til saber que as pistas tm nmeros, que so sempre grandes e
H dois lados para quase todos os problemas e duas extremidades para todas as pistas. Com raras excees (normalmente relacionadas ao terreno), teoricamente, voc pode pousar ou decolar de qualquer extremidade. Isso significa que cada pedao do pavimento da pista tem nme-

ros em cada extremidade. Aqueles que se adiantaram iro perceber que esses nmeros, quando expressos em trs dgitos, diferem por um valor de 180. Faz sentido, uma vez que as duas direes ficam a 180 graus uma da outra. Todos os ngulos da pista so orientados para o Plo Norte magntico, para onde a bssola magntica aponta, e no o Plo Norte real, onde vive Papai Noel (um piloto). Quando o avio est apontado para qualquer pista, a bssola magntica do avio deve indicar aproximadamente a direo da pista. A Figura 7-2 mostra a aparncia da bssola e do giroscpio direcional alinhados com a Pista 26 em Chino. Na Lio 14, voc aprender mais sobre direo magntica e real. No momento, apenas lembre-se disso ao operar em um aeroporto: direo do vento, direo do pouso e qualquer rumo em que ATC pea para voc voar so todos baseados na direo magntica.
Figura 7-2 A direo magntica da pista. Tanto o indicador de rumo quanto a bssola magntica mostram a direo magntica quando apontados para o centro da pista 26.
Iluminao da pista
Pintadas de branco, as marcaes da pista so fceis de identificar durante o dia, mas e noite? No procure DayGlo cor de laranja antes do tempo. O aeroporto tem uma imagem a manter . Alm disso, o aeroporto atrairia estrelas de rock e nibus pintados com flores se essas cores fossem usadas.

A resposta noite iluminao. medida que o sol se pe lentamente a oeste, o aeroporto muitas vezes se ilumina como uma daquelas paradas de parque de diverses. Todos os tipos e cores de luzes, algumas piscando e outras fixas, esto l para confundir e diverti-lo. Pense nisso como dicas codificadas por cor e voc estar na trilha certa. Luzes brancas, mostradas na Figura 7-3, delimitam ambos os lados da pista. Chamadas luzes de limite da pista, elas tm um espao de 200 ps uma da outra. Os controladores acendem essas luzes entre o pr-do-sol e o nascer-do-sol ou quando a visibilidade est ruim. O comeo da pista anunciado pelas luzes de limite verdes enquanto a outra extremidade da pista iluminada com vermelho. uma cor apropriada para indicar que voc est saindo da superfcie de pouso til (por favor , somente tratores, escavadoras e buggies de duna alm dessas luzes vermelhas!). Na verdade, essas luzes levam uma vida dupla. Em um lado elas so verdes; no outro, vermelhas. Pense sobre isso um segundo. O incio (ou limite) de uma pista o final de outra. As luzes no limite da Pista 21 esto tambm no trmino da Pista 3.
Vermelho neste lado indica o final da pista. Verde neste lado indica a cabeceira da pista.
Luzes brancas de iluminao do limite da pista.
Figura 7-3 Iluminao bsica da pista.
O que eu descrevi at aqui so as noes bsicas da iluminao da pista, que voc encontrar em quase qualquer aeroporto que opere noite. Ela pode enganar ,e engana, muitos amadores. Ao adquirir experincia em aviao, voc no ter problemas ao encontrar com aeroportos de iluminao sofisticada. Na verdade,

aeroportos com pistas com instrumentos de preciso podem ter iluminao to detalhada que possvel confundi-la com um incndio na savana. Algumas pistas tm iluminao de linha central com luzes internas percorrendo toda sua extenso. Alguns tm luzes estroboscpicas brilhantes, piscando seqenciadas, que indicam o limite da pista. Outras tm iluminao na zona de toque na pista, que parece uma rvore de natal gigante colocada nos 3.000 ps iniciais da pista. Um dos meus alunos disse que era to bonita que ele no sabia se deveria pousar sobre ela. Voc pode! Consulte o Aeronautical Information Manual (Manual de Informaes Aeronuticas) para obter informaes adicionais sobre esses sistemas de iluminao. caminho perto dos aeroportos. Isso comprovadamente irreal. A maioria dos pilotos pode encontrar uma mquina de refrigerante de olhos fechados, mas muitos de ns tm problemas em ir da pista para o ponto de parada em um aeroporto estranho. Os pilotos e seus avies tm sido retirados de alguns lugares um tanto incomuns (como a vez em que um companheiro piloto taxiou acidentalmente para um hangar militar secreto em um aeroporto civil e militar. Obviamente no era to secreto, j que tinham o hbito de deixar as portas abertas.). A Figura 7-4 mostra o desenho das marcaes da pista de taxiamento do mapa de um aeroporto. A Pista de taxiamento D (Delta) paralela ao lado norte da Pista 8-26 e a Pista de taxiamento C (Charlie) paralela ao lado noroeste da Pista 3-21. H vrias pistas de taxiamento de interseo com nomes fonticos individuais. Em aeroportos maiores, e mesmo nos menores quando h trfego terrestre ou construo, no raro um controlador da torre oferecer uma autorizao de taxiamento complexa.
Marcaes da pista de taxiamento

H algumas coisas to patticas quanto um piloto no solo, mesmo durante o dia. O rei ou a rainha das aerovias pode facilmente se tornar o peloto perdido quando o trem de pouso atinge o cho. um conceito errado comum achar que os pilotos foram agraciados com alguma habilidade superior para encontrar seu

Torre de controle 709' C Elev. 650' AA A D B C D
As pistas de taxiamento so identificadas por uma linha amarela contnua com duas linhas amarelas paralelas nas extremidades externas da superfcie de taxiamento (Figura 7-5). Os nomes das pistas de taxiamento so mostrados por pequenos sinais.
Letras pretas no amarelo mostram as pistas de taxiamento de interseo. Linha amarela dupla de limite da pista de txi.
C As pistas de taxiamento, cada uma com seu prprio nome, permitem acesso varivel a pistas diferentes.
Figura 7-4 Pistas de txi em um aeroporto comum.
Eis aqui essa autorizao: "Novembro 2132 Bravo, taxiar para a pista 21 via Charlie, sudoeste at Delta, virar esquerda; cruzar a pista 21 e fazer uma curva esquerda em Golf, cmbio". Os alunos normalmente respondem a essa autorizao com um: "Hein?". Se voc tivesse um mapa do aeroporto, poderia facilmente pilotar da posio A1 at a posio A2 na Figura 7-4 sem se perder. Muitos tipos de grficos de aeroporto (similares ao da Figura 7-4) esto disponveis para facilitar a navegao pela superfcie do aeroporto.
Linha central amarela da pista de txi.
Pista de txi Bravo
Elev. 600'
Alfa
Letras amarelas no preto identificam a pista de txi na qual voc est.
Figura 7-5 Marcaes da pista de txi. Todas as marcaes da pista de txi esto em amarelo.
Colocados ao longo da lateral da pista de taxiamento, esses sinais consistem em letras amarelas sobre um fundo preto. Os sinais contendo letras pretas sobre um fundo amarelo indicam a posio das pistas de taxiamento de interseo. As setas indicam a direo relativa dessas

pistas de taxiamento de interseo. noite, muitas pistas de taxiamento (no todas, necessariamente) possuem iluminao lateral azul omnidirecional (Figura 7-6). Em alguns aeroportos, as pistas de taxiamento podem ter iluminao da linha central interna verde. nariz algumas polegadas para o lado da iluminao interna. Como piloto, voc deve estar apto a identificar o ponto onde a pista de taxiamento termina e a pista de decolagem comea. Essa transio identificada pelas quatro linhas amarelas (duas slidas e duas pontilhadas) que atravessam perpendicularmente a pista de taxiamento e estendem-se paralelamente pista de decolagem (Figura 7-7). Essas marcaes so conhecidas como marcaes de ponto de espera da pista.
Nmeros branco no vermelho indicam pontos de espera obrigatrios para todos os aeroportos controlados por torre. Eles indicam que voc est prestes a taxiar em uma pista (possivelmente uma pista ativa!). As pistas de txi podem ter iluminao de limite azul A iluminao da linha central verde identifica o centro da pista de txi como em alguns aeroportos. C 30-12 30-12 C
Figura 7-6 Iluminao da pista de txi.
Certa vez, peguei uma aluna minha, simptica e sensvel, contorcendo-se entre as luzes internas verdes da pista de taxiamento. Achei que ela estava tendo um flashback de Nyquil at descobrir que ela estava com medo de danificar as luzes ou os pneus. Voc no danifica as luzes ou os pneus, mas sinta-se vontade (se desejar) para manter a roda do
Marcaes de espera da pista.
Linhas amarelas duplas slidas exigem uma autorizao para serem cruzadas em um aeroporto controlado.
Se houver linhas amarelas seccionadas duplas do seu lado, voc poder cruz-las e entrar na pista de txi, saindo dessa forma da rea da pista.
Figura 7-7 Marcaes da pista de txi.

Se as duas linhas slidas estiverem ao seu lado, em um aeroporto controlado pela torre ser preciso autorizao para entrar na pista. Se as duas linhas pontilhadas estiverem ao seu lado, voc deve atravessar essas linhas para deixar a pista de decolagem e entrar na pista de taxiamento. (A partir de agora, vamos supor que um aeroporto controlado seja aquele que possui uma torre de controle operacional.) Supondo que voc tenha acabado de pousar e esteja taxiando para sair da pista, preciso taxiar passando pelas duas linhas pontilhadas e sair da pista. A FAA s assume que seu avio saiu da pista at que ele todo (at o ltimo rebite) esteja do outro lado dessas duas linhas pontilhadas amarelas. Isso para evitar que a cauda de avies longos (como um DC-8 estendido) bata fora da pista. Isso poderia tornar o pouso um tanto desafiador para outro piloto e, possivelmente, geraria uma mancha extra em seu eletrocardiograma. Em aeroportos sem torre de controle operacional (o que significa que o aeroporto no tem torre de controle ou que a torre fecha noite), a entrada em uma pista ativa feita atravs da discrio do piloto. (De agora em diante, um aeroporto sem torre de controle ou cuja torre no esteja em operao ser referido como aeroporto no controlado.) Neste exemplo, voc deve se manter fora da pista, atrs das linhas slidas de ponto de espera da pista de taxiamento. Faa o taxiamento at a pista somente quando ela estiver sem trfego e quando no houver avies na final curta (preparandose para pousar). Ou seja, "olhe com cuidado antes de taxiar para a pista". A ltima coisa que voc deseja que algum tente pousar, toque as rodas na pista e levante vo imediatamente em cima de voc. Alm disso, fazer outro piloto mudar para outro lugar no conquistar muitos amigos no aeroporto. Tambm uma boa idia transmitir suas intenes em algo conhecido como freqncia de informao sobre trfego comum (CTAF), quando no houver torre em operao. Isso permite que outros pilotos no padro de trfego saibam o que voc est fazendo. Logo voc aprender mais sobre isso. Outra forma de identificar onde a pista comea com um sinal branco-sobrevermelho localizado perto das linhas duplas amarelas, pontilhadas e slidas (Figura 7-7). Esses quadros de aviso informativos so chamados de sinais de espera da pista, embora, na verdade, eles no esperem nada. Eles esto l

para informar quando voc est prestes a entrar em uma pista ativa. Eles indicam tambm a direo da pista. A Figura 7-7, 30-12 indica que a Pista 30 est esquerda e a Pista 12 est direita (ou seja, v para a esquerda para encontrar o comeo da Pista 30 e assim por diante). Em aeroportos controlados, esses sinais so a dica para manter sua posio, a menos que tenha sido dada autorizao para entrar na pista ou atravess-la. A Figura 7-8 mostra um nico sinal de espera da pista indicando que a pista de taxiamento faz interseo com o comeo da pista de decolagem.
No lado oposto deste sinal Sinal de posio de espera para a Pista 15 rea de segurana da pista
D 15APCH 15APCH D A 15 15 A
Em aeroportos no controlados, os sinais de espera da pista indicam que voc pode ir para a pista ou atravess-la quando tiver certeza de no haver conflito de trfego (um avio preparando-se para decolar ou pousar definitivamente um conflito). Em um aeroporto controlado por torre, esses sinais so unidos s linhas duplas slidas e pontilhadas de espera da pista de taxiamento, fornecendo aviso amplo de que voc est cruzando a rea de ao. Alguns aeroportos podem ter pistas de taxiamento que interfiram na rea de segurana da pista de decolagem, conforme mostrado na Figura 7-8. A pista de taxiamento Delta fica bem atrs do comeo da Pista 15. Os avies que pousam na Pista 15 poderiam fazer a aproximao baixo o bastante para representar um problema para ambos os avies, o que est se aproximando e o que est taxiando. mais provvel que esse seja um problema para avies grandes, mas as regras levam em considerao o pior cenrio possvel. Os sinais de posio de espera da pista perifrica so exibidos em letras brancas sobre fundo vermelho. O termo 15APCH prximo s linhas amarelas slidas duplas indica um ponto de espera obrigatrio nos aeroportos controlados por torre (isso significa que qualquer
Linhas de espera da pista de txi
Figura 7-8 Iluminao da pista de txi.

aeronave na pista de taxiamento seguinte pode afetar a aeronave que se aproxima da Pista 15). No lado oposto da pista, na pista de taxiamento Delta, na parte posterior do sinal de espera da pista de decolagem, h um sinal de rea de segurana da pista de decolagem (normalmente encontrado somente em aeroportos controlados por torre). Ele consiste das mesmas marcaes mostradas na pista de taxiamento (linhas duplas slidas e pontilhadas). Esses sinais podem ser usados como um guia ao decidir quando relatar para um controlador que voc liberou a pista. Lembre-se, nos aeroportos no controlados, os pilotos devem decidir sozinhos se devem entrar na pista ou atravess-la. difcil, mas no impossvel, para os pilotos taxiarem acidentalmente em uma pista ativa em um aeroporto controlado por torre. Um piloto em um aeroporto movimentado, depois de ter taxiado bem no meio de uma pista ativa, ficou parado l (provavelmente esperando um daqueles caminhes amarelos trazer um sanduche). Completamente confuso com as direes da torre e recusando-se a pedir explicao, ele parou seu avio enquanto um jato fazia sua aproximao final. O controlador da torre disse: "32 Bravo, voc sabe onde est?". O piloto respondeu: "Aeroporto de Burbank?". O controlador disse: "Sim, tudo bem, mas voc viu o enorme Boeing 707 ali adiante em aproximao final rumando diretamente em sua direo?". O piloto respondeu: "Sim". "Voc quer que ele faa um toque e uma arremetida?" O piloto respondeu: "No". O controlador disse: "Ento, melhor sair dessa pista". O piloto, para no ser atingido por um Boeing 707, imediatamente saiu da pista.
Marcaes adicionais da pista de decolagem

S porque h concreto em formato de uma pista no quer dizer que ele pode ser usado para pouso. Algumas pistas tm divisas amarelas pintadas (Figura 7-9, posio A). Elas sinalizam que a superfcie no adequada para taxiamento, decolagem ou pouso. basicamente uma terra sem dono. No use nenhuma parte dessa rea. Talvez esteja fora dos limites porque a superfcie no suportar o peso de um avio, mesmo para taxiamento ou pouso,

ou porque a superfcie est de alguma forma inadequada. Avies que se aventuram a usar pistas com essas divisas podem se encontrar at os eixos no asfalto e presos como uma mosca gigante em uma tira de pegar moscas. Setas brancas apontando em uma direo formam o que chamado de limite deslocado (Figura 7-9, posio B). uma rea da pista no usada para pouso, mas na qual voc pode taxiar, decolar ou endireitar-se depois do pouso. Os limites deslocados existem como parte de um esforo de reduo de rudos. Forando o pouso para mais longe na pista, voc mantm uma altitude maior na aproximao do que faria se pousasse no incio da pista. Pode haver um limite deslocado por outras razes, como a presena de uma superfcie que suportar o peso de um avio, mas no o impacto de um avio pousando. (H uma grande diferena. Eu sei disso porque um de meus instrutores costumava pedir os valores da escala Richter aps minhas aterrissagens.)
Xs brancos e grandes indicam que esta pista est fechada. Um limite deslocado indicado por setas brancas. Voc pode utilizar esta rea para taxiamento e decolagem, mas no para pouso.
Divisas amarelas indicam que esta parte da pista no pode ser utilizada.
Figura 7-9 Marcaes da superfcie da pista.

No mencionarei nomes, mas, em uma determinada ocasio, soube-se que pilotos profissionais de linha area pousaram no aeroporto errado lotados de passageiros. Nada como trazer seu prprio pblico para presenciar sua gafe. H vrios anos, um piloto fez isso no aeroporto East Coast. Ele acidentalmente pousou em um pequeno campo de treinamento com nada menos que simples Cessnas e Pipers agitando-se pelo circuito. Assim que ele tocou na pista e parou, suas rodas fizeram buracos na superfcie fina da pista. Ele percebeu que estava em dificuldades quando aplicou potncia total apenas para taxiar. Algumas pessoas da regio vieram e disseram: "Ei! Olhe o que voc fez em nossa pista! Voc a deixou cheia de buracos. Xi!" A nica maneira de tirarem o avio era esvazi-lo ao mximo, tornando-o suficientemente leve para decolar sem causar mais danos pista. O mesmo no pde ser feito em relao carreira do piloto.
LIO 8: ESTIS
Primeiro, um pouco de teoria
Em nossa lio sobre vo lento, mostrei como o ngulo de ataque da asa aumenta medida que a velocidade no ar diminui, para manter fora de sustentao suficiente para o vo. Talvez voc queira saber se h um limite para o aumento do ngulo de ataque. Afinal, o bom senso sugere que h limites para tudo. Os antigos egpcios tinham limites de bom senso, especialmente em relao ao tamanho das pirmides que podiam construir (acho que isso conhecido como senso Tut-ankommon). As asas tambm tm limites. O ar comea a criar turbulncia sobre a parte superior da asa quando ela atinge um ngulo de ataque grande (cerca de 18 graus, para a maioria dos avies). O ngulo no qual o ar comea a se desprender , seguido pelo estol das asas, conhecido como ngulo de ataque crtico. Muito bem, eis aqui uma idia que como uma grande pescaria. Como as asas sempre entram em estol ao excederem o ngulo de ataque crtico, voc pode se recuperar do estol reduzindo o ngulo de ataque para um valor menor que o valor crtico. Todos entenderam? Repitam sozinhos 10 vezes e rpido.
Estol, ngulo de ataque e como o nariz sabe

O trabalho de um piloto trabalhar as quatro foras, manter a fora de sustentao e evitar a condio de desprendimento do ar que resulta em um estol. Pense nas molculas de ar como pequenos carros de corrida movendo-se sobre a asa (Figura 8-1). Cada carro e molcula de ar tem um objetivo: seguir a curva sobre a superfcie convexa superior da asa. Com certeza, se a asa estiver em um ngulo de ataque baixo, a curva no ser ngreme, e ser um passeio bem fcil (Figura 8-1A).
Asa
ngulo de ataque baixo
Asa
ngulo de ataque crtico
Figura 8-1 ngulo de ataque.
LIO 8: ESTIS
Mas observe a curva feita por esses carros e as molculas de ar quando a asa est atacando o vento em um ngulo maior . medida que o ngulo de ataque excede aproximadamente 18 graus (conhecido como ngulo de ataque crtico por razes que voc ver em breve), essas molculas de ar do piloto de corrida no negociam a volta (Figura 8-1B). Quando isso acontece, elas giram para fora ou desprendem ar livremente, no mais fornecendo uma corrente de ar aerodinmica uniforme e em alta velocidade atravs da asa (Figura 8-2). A asa entra em estol.
Asas em estol
Lembre-se de que, segundo Bernoulli, um fluxo de ar de menor velocidade sobre a asa produz menos fora de sustentao. Ainda h o impacto fornecido pela fora de sustentao pelas molculas de ar golpeando a parte inferior da asa, mas j aprendemos que isso no fornece fora de sustentao suficiente para sustentar o avio. Quando h menos fora de sustentao que peso, coisas ruins podem acontecer a bons avies. A asa deixa de funcionar e entra em estol. Abandonada por Bernoulli, a gravidade chama o avio para a terra com suas prprias palavras. Todas as asas tm um ngulo de ataque crtico (o ngulo varia um pouco entre os avies). Alm desse ngulo, a asa e o vento no funcionam e brincam bem juntos. Toda a teoria sussurrada em seu corao no superar as leis da fsica e da aerodinmica. Os policiais da asa esto sempre alertas. Exceda o ngulo de ataque crtico e as molculas de ar no lhe daro fora de sustentao. Isso parece srio, e pode ser. Felizmente, j existe uma soluo pronta disponvel e ela no est gritando "Aqui, pegue!" para o instrutor. Neste ponto, gostaria que voc colocasse o dedo no ouvido. Por qu? Porque vou dizer algo realmente
lo ngu
de a
taqu
Quando as asas ultrapassam o ngulo de ataque crtico, o fluxo de ar sobre a superfcie superior torna-se catico e comea a criar turbulncia, deixando de ser um fluxo de ar suave, de alta velocidade. Conseqentemente, a fora de sustentao diminui.
Figura 8-2 Asas com estol versus asas sem estol.
LIO 8: ESTIS
importante e no quero que entre por um ouvido e saia pelo outro. Aqui vai algo importante novamente. Voc pode tirar uma asa do estol reduzindo o ngulo de ataque. Isso feito baixando gentilmente o nariz do avio, usando o controle do profundor (Figura 8-3 A&B). V devagar, tigro. Como o ngulo de ataque menor que seu ngulo crtico, as molculas de ar fluem suavemente sobre o topo da asa e a produo de fora de sustentao retomada. simples. Agora o avio pode continuar a voar e a fazer o que deve ser feito (Figura 8-3 C&D). Por favor, no se esquea disso. Tudo bem, pode tirar o dedo do ouvido agora. Por que estou dando tanta importncia para isso? Porque em um momento de stress (as asas pararem de voar cria stress em muitos pilotos), voc far exatamente o contrrio do que vai ajudar. Os pilotos tm uma tendncia natural de puxar ou empurrar o controle do profundor, para alterar a atitude de inclinao do avio. Durante um estol, medida que o avio inclina para baixo, a falta de treinamento faz com que o piloto puxe para trs o controle do profundor. Voc pode colocar essa criatura de volta em seu colo e o resultado no ser bom. A asa continuar em estol e voc, meu amigo, ter a aparncia de um touro que acabou de ser castrado.
A
O piloto coloca o nariz em uma posio muito ngreme durante uma subida.
O piloto abaixa o nariz (adiciona potncia total se ainda no estiver) e reduz o ngulo de ataque (abaixo do valor crtico).
O ngulo de ataque crtico ultrapassado e o avio entra em estol.
Esta ao restabelece o fluxo de ar suave sobre a parte superior da asa. O piloto agora retoma a subida sem ultrapassar o ngulo de ataque crtico.
Como o avio no est mais em estol, o piloto eleva o nariz lentamente.
Figura 8-3 Entrando em estol e ultrapassando o ngulo de ataque crtico.
LIO 8: ESTIS
Se as asas entrarem em estol, ser necessrio fazer uma coisa muito importante: reduzir o ngulo de ataque abaixo de seu valor crtico. Somente depois disso a asa comear a voar novamente. Adicionar potncia total tambm ajuda no processo de recuperao atravs da acelerao do avio. O aumento na velocidade fornecido pela potncia tambm ajuda a reduzir o ngulo de ataque. No fique a sentado com as asas em estol. H uma razo para voc ser chamado de o piloto em comando. Faa alguma coisa. Mas faa a coisa certa.
Este avio entrou em estol com o nariz apontado para baixo ao mergulhar a 150 ns.
B
Este avio est se movendo horizontalmente a 100 ns e entrando em estol porque o piloto puxou muito o controle do profundor .
Estol em qualquer atitude ou velocidade no ar

Voc deve saber que os avies podem entrar em estol em qualquer atitude ou em qualquer velocidade no ar. Coloque o dedo novamente no ouvido. No faz diferena se o nariz est apontado para cima ou para baixo ou se voc est viajando a 60 ou a 160 ns. O fato de o avio exceder seu ngulo de ataque crtico no depende da atitude ou da velocidade no ar . A Figura 8-4A mostra um exemplo de como isso pode acontecer.
Movimento A/C
A recuperao do estol possvel por meio da reduo da presso para trs no controle do profundor e da reduo do ngulo de ataque abaixo do valor crtico.
Figura 8-4 Recuperao de estol quando ultrapassado o ngulo de ataque crtico.
Mo vim ent o
A nica maneira de recuperao o piloto liberar a presso para trs no controle do profundor (que causou o estol em primeiro lugar)
A/C
LIO 8: ESTIS
Os avies tm inrcia, o que significa que querem se manter em movimento na direo em que esto viajando. O avio A est apontado com o nariz para baixo, mergulhando a 150 ns (no tente isso em casa!). O piloto puxou para trs com bastante fora, forando as asas a excederem o ngulo de ataque crtico e o avio entrou em estol. Uau! Imagine isso. Entrar em estol com o nariz para baixo a 150 ns! A Figura 8-4B mostra o exemplo de um avio em estol a 100 ns em vo nivelado aps o piloto ter puxado o controle do profundor muito bruscamente. O que o piloto deve fazer para recuperarse? O primeiro passo reduzir o ngulo de ataque, movendo o controle do profundor para a frente ou soltando a presso para trs no volante/manche (lembre-se de que o puxo para trs no controle do profundor foi provavelmente o responsvel pelo ngulo de ataque alto que induziu o estol primeiramente). Isso restabelece o fluxo suave e de alta velocidade do ar atravs das asas. O avio est voando novamente. O segundo passo requer a aplicao de toda a potncia disponvel (se necessrio) para acelerar o avio e ajudar a reduzir o ngulo de ataque. Depois que o avio no estiver mais em estol, ele deve ser colocado novamente na atitude desejada, tomando-se o cuidado para no entrar em estol novamente. Entrar em estol aps acabar de recuperar-se de um conhecido como estol secundrio. Diferente da escola secundria, ele no considerado uma etapa acima, especialmente pelo instrutor de vo participante. (Voc saber que sua instrutora est triste quando ouvi-la fazer afirmaes sutis como "Pensando bem, o parto no foi to doloroso".) Colocar um avio em estol intencionalmente, a uma altitude segura, na verdade divertido, ou pelo menos educacional. Os estis so manobras relativamente simples na maioria dos avies. No entanto, colocar um avio em estol perto do cho coisa sria, pois normalmente no um ato intencional. Durante o treinamento de vo, voc ter ampla prtica em recuperao de estol. Gerenciar um avio em estol uma coisa; no entanto, gerenciar seus instintos naturais outra. Por exemplo, uma armadilha tpica de estol em que voc poderia cair (literalmente) envolve uma alta razo de afundamento durante o pouso. Na aproximao, voc pode aplicar presso para trs no profundor tentando
LIO 8: ESTIS
reduzir a inclinao da descida. Se o ngulo de ataque crtico for excedido, o avio entrar em estol. A pista vai aparecer em seu pra-brisa como uma viso de baixa rbita de uma supernova. Se voc seguir seus instintos destreinados e continuar a puxar para trs o profundor, o estol vai aumentar . Pilotos treinados sabem mais. Eles esto cientes da possibilidade de estol e aplicam a combinao correta de presso para trs no profundor e potncia durante o pouso para alterar o trajeto da planagem do avio sem exceder o ngulo de ataque crtico (seu instrutor mostrar o uso correto do profundor e da potncia durante o pouso). Como os pilotos sabem qual a quantidade correta de movimento para trs que deve ser aplicada ao profundor? Como sabem que no colocaro o avio em estol? Se houvesse um indicador de ngulo de ataque no avio, o reconhecimento do estol seria fcil. Voc teria simplesmente que manter o ngulo de ataque abaixo do ponto crtico para aquela asa. Os indicadores de ngulo de ataque, embora importantes, so raros em avies pequenos. No Flight Simulator , a principal dica de um princpio de estol o alarme de estol, que ser ativado quando voc estiver poucos ns acima da velocidade de estol. Voc ter tambm a oportunidade de ver a palavra ESTOL em sua tela. claro que isso no ser possvel em um avio de verdade. No entanto, voc pode ter uma luz de alarme de estol vermelha, que quase a mesma coisa. Agora que voc tem uma boa base sobre a aerodinmica do estol, vamos examinar os detalhes da recuperao de estol.
Pare de voar; entre em estol

Puxar o joystick totalmente para trs faz com que as asas excedam o ngulo de ataque crtico e entrem em estol. Durante o estol, o fluxo de ar desprendido em vez de fluir suavemente atravs do topo da asa. Isso resulta em fora de sustentao insuficiente para o vo, fazendo com que o avio incline para a frente (ele inclina para a frente se a bagagem, os passageiros e o combustvel estiverem carregados corretamente no avio). Essa inclinao automtica do nariz para baixo algo como fazer a manobra de Heimlich sozinho, o avio reduz seu prprio ngulo de ataque abaixo do valor crtico e readquire a habilidade de voar .
LIO 8: ESTIS
Se os avies foram criados para recuperarem-se sozinhos do estol, por que voc precisa aprender essas coisas? O problema que os pilotos sempre fazem coisas que evitam a recuperao do estol. Voc precisa conhecer essas coisas. Alm disso, um estol acidental prximo ao cho exige que voc saiba como recuperar-se rapidamente para minimizar a perda de altitude. Vamos tentar outro estol mas, desta vez, vamos ver o que acontecer se voc evitar que o avio incline para a frente sozinho.
Fazendo a coisa certa em um estol

por isso que aprendemos sobre a necessidade de soltar a presso para trs do joystick e de mov-lo para a frente at que as asas estejam abaixo do ngulo de ataque crtico. A atitude correta para recuperao est sujeita a muitas variveis, portanto, nas Lies interativas, usaremos uma inclinao de 5 a 10 graus do nariz para baixo para recuperaes de estol do simulador. No preciso inclinar a atitude do nariz para baixo excessivamente, pois isso resulta em perda de altitude excessiva e em aumento da velocidade no ar . Como saber se voc reduziu o ngulo de ataque o suficiente? Em um simulador, voc deve sentir estas coisas: o alarme do estol pra de tocar , a palavra ESTOL desaparece da tela, o avio comea a voar novamente, a velocidade no ar comea a aumentar e os controles de vo comeam a responder melhor. Se seu instrutor estivesse a bordo, sua voz tambm ficaria mais calma e as baleias no se sentiriam mais inclinadas a encalhar nas praias. Com poucas excees, assim que os pilotos sempre tm reconhecido estis e se recuperado deles. Voc tambm dever adicionar potncia total
Fazendo a coisa errada em um estol

O que acontece se voc entra em estol e evita que o avio se recupere dele? A resposta que o avio permanecer em estol com o joystick preso totalmente para trs. Ele no vai subir , no importa a fora com que voc puxe o joystick. Pense sobre isso cuidadosamente. Voc poderia permanecer em estol o caminho todo at o cho, enquanto o joystick estivesse totalmente puxado para trs, o que no muito divertido, certo? Manter o joystick totalmente para trs deixa o ngulo de ataque da asa no valor crtico ou acima dele. Infelizmente, isso o que alguns pilotos fazem depois de colocarem um avio em estol.
LIO 8: ESTIS
imediatamente aps reduzir o ngulo de ataque. Isso ajuda a acelerar o processo de recuperao do estol. Tome cuidado para no deixar o nariz se inclinar para cima quando voc adicionar potncia. Isso mais uma vez poderia aumentar o ngulo de ataque o suficiente para induzir outro estol. Quando o avio no estiver mais em estol (ou seja o alarme de estol parar de tocar), erga o nariz at a atitude de subida e estabelea a velocidade no ar de subida. voc poder retomar a atitude de subida. No se preocupe em tocar na acelerao, pois a potncia total j est aplicada. Voc conseguiu: sua primeira incurso ao parque temtico areo conhecido como Mundo do estol. No entanto, o nico problema que voc no visitou um canto do parque chamado Terra da realidade. Veja o que voc perdeu. fcil lembrar que os avies entram em estol porque excedem seu ngulo de ataque crtico. Mas no esquea que isso pode acontecer em qualquer atitude, a qualquer velocidade no ar e em qualquer ajuste de potncia. Hora de mais verdades. Na vida real, se o avio estivesse apontado direto para baixo e voc puxasse os controles o suficiente para trs, o avio entraria em estol. Com certeza, no faramos isso no avio real (mesmo se fosse alugado). Lembre-se de que isto um simulador. Podemos fazer coisas que nunca pensaramos fazer em um avio real. como visitar a Terra da fantasia, pois no estamos expostos a grandes riscos na demonstrao. Portanto, vamos aproveitar nossa tecnologia e ver o que os outros somente falam e jamais fazem. Por que voc no pratica estis agora na Lio 1 - Piloto privado? Divirta-se!
Estis de partida
O que acontece se voc entrar em estol com potncia total j aplicada? Digamos que voc acabou de decolar de um aeroporto e est subindo com potncia total (como normalmente faz nesse avio). De repente, voc encontra uma vespa enorme na cabine. Voc se distrai e esquece de pilotar o avio enquanto esmaga o inseto com ambas as mos. claro, toda a sua movimentao no ar faz a cabine parecer com o cenrio de um filme de kung fu, enquanto o avio entra em estol. O que voc faz? Bem, Gafanhoto, nem todo o kung fu do mundo pode ajud-lo agora, a menos que voc faa uma coisa: reduza o ngulo de ataque da asa abaixo de seu valor crtico. Quando o avio no estiver mais em estol,
LIO 9: CURVAS ACENTUADAS

Eu gosto de curvas acentuadas! Elas so divertidas, desafiadoras e, em muitos casos, so um bom teste da habilidade de um piloto para reconhecer os limites do desempenho do avio. Alm disso, se voc jogar o Microsoft Combat Flight Simulator , elas sero teis para escapar de um bandido que esteja tentando acertar sua cauda! As curvas acentuadas (normalmente aquelas entre 45 e 55 graus de inclinao lateral) so usadas para desenvolver percia de vo. Pratique-as com freqncia e voc ficar mais vontade nos controles de vo. As curvas acentuadas ajudam tambm a aprender a lidar com a diviso natural da ateno que acompanha essa manobra de alto desempenho. H outra vantagem que voc desconhece. As curvas acentuadas demonstram que os avies tm limites e que exced-los tem um preo. Fazer uma curva muito acentuada pode resultar em um estol. Isso no necessariamente perigoso se voc estiver a vrios milhares de ps do cho. No entanto, no tente fazer uma curva acentuada para se alinhar com a pista quando estiver a uma baixa altitude com velocidade no ar insuficiente. Seria uma maneira infalvel de entrar em uma nova rea de trabalho, como a geologia. Voc realmente vai se aprofundar nela, cerca de dois metros abaixo.
Aerodinmica da curva acentuada

Primeiro, uma pequena reviso. Na lio anterior, voc aprendeu que a inclinao das asas permite que a fora de sustentao puxe as laterais do avio. O avio faz curva porque parte de sua fora de sustentao atua na direo horizontal. bvio que, aps ser colocado em movimento, um objeto deve permanecer em movimento. Um sujeito chamado Newton disse isso ( Isaac e no Wayne). Quando um avio faz curva, toda a sua massa deseja manter sua direo original. por isso que voc se sente forado para baixo em seu assento em uma montanha russa quando o trilho muda de direo. A montanha russa est mudando de direo, mas seu corpo quer continuar movendo-se para a frente. Juntamente com o puxo para baixo da terra, voc se sente como se fosse passar direto pelo assento da montanha russa.

Apesar de avies no voarem sobre trilhos, voc sentir uma fora simular puxando-o para baixo no assento ao fazer uma curva acentuada coordenada. Quanto mais fechada a curva, maior a fora que puxa para o assento. Essa fora s vezes chamada fora G (ou fator de carga). O "G" em fora G deriva da palavra "gravidade" e no tem nada a ver com o som que os passageiros fazem quando se sentem forados para baixo nos assentos durante curvas acentuadas: "Jeeeee... sus!" A fora G uma fora previsvel para todos os avies. A Figura 9-1 mostra um grfico que representa o aumento na fora G para uma determinada inclinao lateral. O exemplo mostra que, em uma inclinao de 60 graus, voc e o avio sentiro uma fora G de 2 (2 Gs). Ou seja, voc e o avio sentiro como se pesassem o dobro do normal. Imagine isso. Voc experimenta um aumento aparente no peso, tudo sem deixar que pelo menos um saco de batatas fritas gordurosas passe pelos seus disciplinados lbios. claro que voc pode perder esse peso saindo da curva e voltando ao vo direto e nivelado, onde sentir uma fora G de 1, como sente agora (que determinada por quantas batatas fritas voc comeu at este ponto de sua vida).
Uma inclinao de 60 produz um fator de carga "2" ou "2Gs"
Fora G do fator de carga
ngulo de inclinao lateral em graus
Figura 9-1 Grfico do fator de carga.
O truque este: Se voc e o avio sentem-se mais pesados por causa de um aumento na fora G, ento voc, o piloto, deve compensar o aumento de peso artificial. Voc deve aumentar a fora de sustentao do avio se deseja que ele continue voando. Sem compensar, o avio no poder manter a altitude em uma curva acentuada. Na verdade, ele pode at entrar em estol. E voc no

quer ficar conhecido como um piloto que entra em estol sempre que faz uma curva acentuada. Imagine o tipo de apelido que ganharia por isso: Luiz Impacto, Pedro Chapada ou Joo Cratera. Aumentar a fora de sustentao em uma curva acentuada significa que deve aumentar o ngulo de ataque, aplicando presso para trs no joystick. A fora de sustentao deve ser igual ao peso (peso real ou aparente) se quiser que o avio continue voando. por isso que inclinaes maiores exigem grandes ngulos de ataque para produzirem a fora de sustentao necessria para o vo. Voc j v o que ir acontecer, certo? Se voc fizer uma curva muito fechada, o avio poder atingir seu ngulo de ataque crtico antes de produzir fora de sustentao suficiente para o vo e entrar em estol. Ento voc ser forado a recuperar-se do estol para poder continuar a voar. Voc acabou de aprender que a velocidade de estol do avio aumenta em uma curva acentuada. Embora seja possvel entrar em estol a 50 ns em vo direto e nivelado, talvez seja necessrio 70 ns para evitar o estol em uma curva acentuada. A Figura 9-2 outro grfico, que permite prever esse aumento na velocidade de estol, com base em um aumento na fora G.
Uma inclinao de 60 produz um fator de carga "2" ou "2Gs"
Porcentagem de aumento na velocidade de estol
ngulo de inclinao lateral em graus
Figura 9-2 Velocidade de estol e grfico do ngulo de inclinao lateral.

Por exemplo, em uma inclinao lateral de 60 graus, o avio e seu contedo experimentam 2 Gs (uma fora G de 2). A Figura 9-2 mostra que 2 Gs fornecem um aumento de 40% na velocidade de estol. Portanto, um avio em estol a 50 ns, em vo nivelado, entrar em estol a 70 ns, em uma inclinao de 60 graus (40% de 50 adicionado a 50). Veja o que isso significa para voc. Se est planejando fazer uma curva com inclinao lateral de 60 graus, melhor ter uma velocidade no ar de pelo menos 70 ns se deseja evitar um estol. No incrvel? Voc fez uma predio e no precisou consultar uma bola de cristal, jogar bzios ou ler folhas de ch (deixe essas coisas para previses do tempo). por isso que voc precisar de mais potncia ao fazer curvas acentuadas. Na maioria dos casos, isso fornece o aumento necessrio na velocidade que ajuda a evitar um estol. claro que se o avio no tiver um grande motor , talvez ele no consiga produzir o empuxo necessrio para manter a velocidade alta o suficiente para evitar um estol durante uma curva acentuada. Bem, eu me lembro de ir a uma mdica e dizer "Doutora, di quando eu fao isto!". Seu conselho, claro, foi "No faa isso". Se voc no tiver potncia suficiente, no pode sair por a fazendo curvas acentuadas. E a deciso do autor definitiva quanto a isso. No se preocupe com a tcnica agora. Voc deve examinar a aerodinmica primeiro. Depois falaremos sobre a arte de fazer curvas.
O que isso significa para voc

Parece que voc precisa de uma atitude do nariz para cima de 6 graus a fim de manter sua altitude nessa curva. Como seu ngulo de ataque aumentou, um pedao maior da parte inferior da asa est exposto corrente de ar. Isso cria mais fora de sustentao, mas tambm mais arrasto. Portanto, o avio reduz um pouco a velocidade, conforme mostrado no indicador de velocidade no ar. Ento, eis aqui um problema para voc: Uma curva acentuada com uma altitude constante acompanhada de uma reduo na velocidade no ar.

Juntamente com um aumento na velocidade de estol, voc pode estar entre a cruz e a espada, se no for cuidadoso. medida que a velocidade de estol aumenta e a velocidade no ar diminui, as duas podem eventualmente se encontrar. O que acontece ento? Sim, o avio entra em estol. Como pode evitar isso em uma curva acentuada? Tente adicionar potncia para evitar perda de velocidade no ar . Mais uma vez, no se preocupe em fazer belas curvas acentuadas ainda; patinhos feios servem por enquanto. Abra seu caminho e eu logo lhe ensinarei os passos certos para a dana. seja realmente acentuada. Digamos 60 graus de inclinao lateral. Nesse ngulo de inclinao, sua velocidade de estol aumenta de 50 para 70 ns. A pergunta "Voc tem potncia suficiente para manter a velocidade no ar acima de 70 ns, em uma curva com inclinao lateral de 60 graus?". A nica forma de descobrir tentar e experimentar isso a uma altitude segura. Quando voc faz essa experincia, descobre que a velocidade no ar diminui, mesmo com potncia total. Por qu? Porque avies pequenos no tm a potncia extra para superar o aumento enorme no arrasto associado ao aumento necessrio no ngulo de ataque.
A parte difcil
aqui que os pilotos geralmente entram em apuros. Ao manobrar para pousar com potncia em marcha lenta, eles fazem curvas acentuadas para alinharemse pista. Em conseqncia de sua velocidade baixa e grande inclinao lateral, a velocidade no ar e a velocidade de estol convergem. Ou seja, durante uma curva acentuada, a velocidade de estol aumenta por causa do aumento da fora G, e a velocidade no ar diminui por causa
2 Gs ou nenhum G
Suponha que voc tenha entrado em uma inclinao de 45 graus e adicionado potncia total. O que acontecer? Voc notar que o aumento na potncia permite que o avio mantenha sua velocidade no ar . Voc conseguiu. Uma bela curva acentuada sem uma reduo na velocidade no ar possvel desde que voc tenha potncia suficiente. Suponha que a curva

do aumento do arrasto. Quando a velocidade no ar e a velocidade de estol se encontram, o avio entra em estol. Se isso acontecer perto do cho, no ser um bom negcio. Muitas vezes, esse tipo de estol conhecido como estol acelerado. Ele acelerado por causa da fora G alta causada por uma curva acentuada. Muito bem, chega de cincia, Sr. Spock. hora do talento artstico. Vamos falar sobre como fazer curvas acentuadas refinadas. curvas acentuadas um pouco difcil em um simulador , portanto, em vez disso, voc ir se concentrar no indicador de atitude. Olhe a Figura 9-3. Essa a atitude aproximada necessria para uma curva a 45 graus de inclinao lateral. medida que voc entra na curva, ser necessrio aumentar a inclinao do nariz progressivamente at atingir uma atitude de 6 graus do nariz para cima. Em seguida, use o altmetro para determinar a pequena correo da inclinao do nariz necessria para manter a altitude. Voc pode tambm usar o VSI como uma fonte de informaes adicional, se quiser. O segredo fazer pequenas correes e sempre ficar de olho na atitude.
Um toque de classe antes de acabar o combustvel

Um segredo para fazer uma boa curva acentuada ter uma idia predeterminada da atitude necessria para manter a altitude nessa curva. Embora haja muitas variveis afetando isso, ainda possvel fazer uma aproximao. Normalmente, voc usaria tambm referncias visuais externas ao fazer curvas acentuadas em um avio. Isso permite que voc fique de prontido em relao aos outros avies e identifique a atitude do avio. No entanto, usar as referncias visuais externas para

A velocidade no ar permanece em 10 ns da velocidade de entrada. H uma outra coisa de que voc deve estar ciente ao fazer curvas acentuadas. Puxar o joystick para trs costuma aumentar um pouco a inclinao lateral. por isso que voc deve tomar o cuidado de no deixar a inclinao aumentar durante uma curva acentuada. Essa uma ocorrncia um tanto comum quando se aplica presso para trs no joystick. Alm disso, em ngulos de inclinao grandes, os avies tm uma tendncia natural a aumentar sua inclinao sem que o piloto faa nada para causar isso. Mais uma vez, esteja preparado para compensar isso com presso no aileron, se necessrio. Portanto, em uma curva acentuada, especialmente ao aplicar presso para trs para manter a altitude, convm aplicar um pouco de aileron oposto com o joystick para evitar a inclinao excessiva. Talvez voc queira saber porque eu no mencionei nada sobre compensao durante a curva acentuada. A razo que somente usamos compensao para manter os controles em um lugar por um perodo de tempo relativamente longo.
Figura 9-3
O excesso de correo certamente deixar voc vagando pelo cu todo, enquanto tenta retornar altitude atribuda. Uma curva acentuada considerada aceitvel pelos padres dos pilotos privados, quando as seguintes aes forem todas verdadeiras: Sua altitude no varia mais que 100 ps. O rumo na sada est dentro de 10 graus da direo com a qual voc comeou. A inclinao lateral no varia mais que 5 graus.

Como as curvas acentuadas so transitrias, a compensao normalmente no usada. Alm disso, as curvas acentuadas ajudam a reconhecer o princpio de um estol acelerado. No avio real, voc pode sentir-se sendo forado para baixo no assento com o aumento da fora G. Voc no pode sentir isso em um simulador. Portanto, voc deve confiar na presso para trs que est aplicando ao joystick para avis-lo da aproximao de um estol a velocidades no ar mais altas. Essa outra boa razo para no compensar em curvas acentuadas. Agora voc est qualificado para tentar curvas com inclinaes maiores. Ao pratic-las na Lio interativa, siga o caminho todo at 55 graus, a inclinao exigida para obter a certificao de licena comercial. Entre e saia das curvas mantendo a altitude em 100 ps, a velocidade no ar em 10 ns e rumos de sada em 10 graus da direo de entrada. Divirta-se o mximo que puder! hora de praticar curvas acentuadas nas Lies de piloto privado. Na prxima sesso do centro de treinamento em terra, mostrarei como evitar que o circuito de trfego em um aeroporto se torne um circuito trgico.
LIO 10: O PADRO DE TRFEGO

Avies so como pombos-correio: sempre tm um lugar especfico para ir. No caso dos avies, o aeroporto. Para os pombos-correio, eles rumam para casa. Com todos aqueles avies rumando para os aeroportos (em alguns casos, o mesmo aeroporto), incrvel que eles no batam uns nos outros com mais freqncia. Inspirado pelo pombo-correio, acho que voc poderia dizer que os pilotos fazem um verdadeiro "arrulho" quando conseguem fazer isso com segurana. A verdade que os pilotos so extremamente organizados ao operar em aeroportos. Eles no voam em crculos de maneira catica como insetos ao redor da luz. Eles voam em um padro retangular relativo pista e fazem isso a uma altitude especfica. Esse padro formalmente chamado padro de trfego e permite que os pilotos saibam onde procurar e esperar outros aviadores em operao no aeroporto. Ele tambm o padro em que voc ir voar para praticar decolagens e pousos. Vamos examinar mais de perto como voar em padro de trfego. O vo perto de um aeroporto feito de maneira cuidadosa e precisa para evitar coliso e permitir a preparao para bons pousos, alinhados pista. Essa aproximao e alinhamento com a pista chamada padro de trfego - um padro retangular, conforme mostrado na Figura 10-1. Ele tem cinco pernas, ou segmentos, principais: A perna de partida A perna do vento cruzado A perna do vento A perna de base A aproximao final Vamos analisar cada segmento e descrever sua finalidade. E j que podemos imaginar isso em qualquer lugar, por que no nos imaginarmos no belo aeroporto de Honolulu?

Direo do vento Ponto de deciso (para virar para a perna de base)
Perna do vento
Perna do vento cruzado
Perna de base
Aproximao final
Perna de partida
Perna contra o vento (paralela e deslocada)
Figura 10-1 O padro de trfego.
curva de 90 graus esquerda (a maioria dos padres de trfego usa curvas esquerda) para a perna do vento cruzado. Essa parte do padro chamada de perna do vento cruzado porque o trajeto do vo perpendicular pista e, geralmente, transversal direo do vento. Faa essa curva quando o avio estiver alm da extremidade de partida da pista e dentro de 300 ps da altitude do padro de trfego (TPA, Traffic Pattern Altitude). (TPA a altitude mxima na qual o padro ser praticado.) Para esta lio do centro de treinamento em terra, vamos ajustar o padro a 1.000 ps no nvel mdio do mar (MSL), o que coloca voc aproximadamente 1.000 ps acima do solo (e da gua tambm, portanto, tome cuidado com peixes voadores). Durante toda a perna de partida e a perna do vento cruzado (e, algumas vezes, em parte da perna do vento tambm), o avio pode continuar a subir at atingir a altitude do padro de trfego. Isso depende de quo fechado voc faz o padro, alm do desempenho do avio, do tamanho da pista e da quantidade de danarinas de hula-hula que esto no avio com voc. Se voc atingir a TPA na perna do vento cruzado, nivele o avio em 1.000 ps, acelere para 90 a 95 ns,
A perna de partida
A perna de partida a decolagem, sobre a qual j falamos. Suponho que voc v dizer que estamos a caminho de um bom comeo, pois j temos uma perna de apoio.
Perna do vento cruzado

Como voc permanecer no padro de trfego para treinar , voc far uma

reduza o RPM para 2.000 e compense. Tambm bom limitar suas curvas a no mais que 30 graus de inclinao lateral ao operar no padro. No hora de praticar suas tcnicas de curva em combate; alm disso, a guerra acabou h muitos anos. caixinha de fsforo. Estar mais prximo significa que voc pode estimar com maior facilidade o desvio do vento e fazer as correes necessrias. O problema , como saber quando comear a curva do vento? H vrias maneiras para isso. Em um avio real, voc pode olhar pela janela esquerda e estimar a distncia. Voc pode fazer o mesmo no Flight Simulator , selecionando a visualizao de janela lateral longa o suficiente para exibir a pista e alternando novamente para a visualizao dianteira. (Ou voc poderia usar o recurso Virtual Cockpit (Cabine virtual) descrito anteriormente. Perfeito, hein?) Voc pode tambm adivinhar a distncia fazendo alguns clculos. Em velocidade no solo de 60 ns, o avio cobre uma milha nutica em um minuto. Portanto, voc pode iniciar a curva do vento em qualquer lugar entre 30 e 60 segundos aps a curva com ventos cruzados. Como o avio est subindo a 75 ns (velocidade no solo suposta de 75 ns), voc ir iniciar a curva logo, talvez entre 24 e 48 segundos aps a curva do vento cruzado. Talvez a maneira mais fcil seja usar a visualizao Top-Down (De cima para baixo) do Flight Simulator para estimar o ponto de curva.
A perna do vento
Enquanto o avio continua na perna do vento cruzado, outra curva de 90 graus feita. Isso deixa o avio paralelo pista, indo na direo oposta qual ele ir pousar . Isso chamado perna do vento (ponto C), porque agora voc est indo com o vento, em vez de contra ele. Voe na perna do vento entre meia milha e uma milha da pista de pouso. H vrias razes para isso. Primeiro, essa posio permite que voc permanea confortavelmente prximo pista. Dessa forma, caso haja um problema no motor, voc pode planar at um pouso seguro na pista, em vez de terminar na armadilha para lagosta de algum. Segundo, ela o mantm prximo o suficiente da pista para que voc possa v-la facilmente. No faz sentido voar to longe da lateral da pista que at parece a extremidade de uma

Finalmente, como voc sabe em que direo voar na perna do vento? Essa uma resposta fcil. Voe em um rumo exatamente oposto ao usado para a decolagem. Sem fazer nenhum clculo, apenas olhe o nmero mostrado na parte inferior do indicador de rumo quando estiver alinhado com a pista. Esse o rumo no qual voc ir voar na perna do vento. 3. Compense o avio. (Lembre-se, no use compensao para alterar a inclinao. para isto que serve o joystick. Use a compensao para tirar a presso do joystick quando a atitude desejada estiver estabelecida.) importante manter a altitude na perna do vento. Afinal, os avies esto entrando no padro da perna do vento e uma descida prematura da TPA poderia resultar em um pouso sobre o avio de outra pessoa ( provvel que os biplanos tenham sido inventados dessa forma).
Preparando-se para a curva da perna de base

Voc continuar no vento at passar um ponto pelo travs do limite da pista de pouso. Nesse ponto, voc deve iniciar a preparao para o pouso, aplicando 10 graus de flaps. (Certifique-se de estar abaixo de 95 ns quando aplicar os flaps. O final do arco branco no indicador de velocidade no ar a velocidade mxima de extenso de flap do avio.) Aqui est a seqncia que voc deve usar nesse exemplo: 1. Quando estiver pelo travs do final da pista, aplique 10 graus de flaps. 2. Ajuste a inclinao do nariz usando o joystick para manter a altitude.
Perna de base
Agora hora de outra curva de 90 graus para a esquerda. Chamamos isso de perna de base e daqui voc ter somente mais 90 graus de curva antes da aproximao final. Mas onde voc deve iniciar sua curva para a perna de base? Supondo que o trfego de avies no seja um fator influente, conveniente e prtico iniciar sua curva na perna de base, quando o limite de pouso aparecer a cerca de 45 graus entre a asa (asa esquerda neste exemplo) e a cauda do seu avio. Ou seja, quando voc olha pela janela

esquerda, o limite da pista parece estar a um ngulo de 45 graus com esquerda da asa (ou no meio do caminho entre a asa e a cauda), conforme mostrado na Figura 10-2. Isso fornece um padro de trfego retangular e simtrico em vez de ter a forma de uma enorme ameba. Alm disso, ele fornece distncia suficiente da pista para fazer uma aproximao confortvel. para baixo) do Flight Simulator para avaliar o ponto de mudana, conforme mostrado na Figura 10-3.
Ponto de deciso (para virar)
Figura 10-3
Quando a pista aparece entre a asa e a cauda, um bom momento para pensar em virar para a perna de base.
Figura 10-2 O padro de trfego
Sim, se voc precisar , pode olhar pela janela esquerda para avaliar a posio correta para fazer a curva para a perna de base. No entanto, talvez seja melhor usar a visualizao Top-Down (De cima
A perna de base um ponto de transio para o pouso. o lugar onde ajustes importantes so feitos na configurao de velocidade e pouso do avio. por isso que, mesmo quando no est seguindo outro trfego (avies) na perna do vento, voc deve evitar mudar para o bsico antes da hora. As coisas acontecem muito mais depressa conforme voc se aproxima da pista. Voc precisa se dar tempo suficiente para ajustar a velocidade

no ar , os flaps e a planagem. por isso que recomendo uma distncia de aproximao final de pelo menos uma milha. s vezes, prefervel modificar o padro e voar na perna do vento tempo o suficiente para ter uma distncia de aproximao final de duas milhas. Supondo que voc no esteja seguindo outros avies no padro (ou sendo seguido), uma aproximao final mais longa fornece muito mais tempo para configurar o avio para o pouso. Quando estou apresentando um piloto a um avio novo e talvez mais rpido, geralmente prefiro adotar uma aproximao final mais longa. A descida para pouso normalmente iniciada na perna de base e continua por toda a aproximao final. Veja aqui a seqncia: 1. Quando o avio estiver na posio desejada para comear a curva da perna de base (conforme voc olha diretamente para baixo na visualizao Top-Down [De cima para baixo]), faa uma curva de 90 graus esquerda. Para identificar facilmente o rumo correto a voar , observe o rumo que est 90 graus esquerda do rumo da perna do vento. Esse o rumo para voar na perna de base. 2. Parta para esse rumo. 3. Reduza a potncia para marcha lenta. 4. Estabelea uma planagem a 70 ns (quando possvel, eu gosto de usar uma velocidade 40% acima da velocidade de estol sem flap na perna de base). 5. No esquea de compensar para 70 ns. Agora voc est pronto para interceptar a perna de aproximao final.
Aproximao final
A aproximao final (s vezes chamada apenas de final) uma parte crtica da seqncia de pouso. Geralmente, um curva quadrada da perna de base para a aproximao final melhor. Isso fornece tempo suficiente para observar e modificar o trajeto de descida do avio e o alinhamento com a pista. Durante a aproximao final, o avio est configurado para pouso e a velocidade ajustada para a velocidade de aproximao final (normalmente 30% acima da velocidade de estol atual do avio). Depois que o avio estiver estabelecido e estabilizado em uma descida de aproximao final,

voc estar em posio de avaliar se sua planagem est muito alta, muito baixa ou perfeita para o pouso na parte desejada da pista. Ao mudar da perna de base para a aproximao final, voc tem a oportunidade de corrigir sua planagem para qualquer indicao bvia de estar muito alto ou muito baixo. Vamos supor que voc esteja fazendo uma aproximao da perna de base sem potncia. Aps curvar a base, voc reduziu a potncia e comeou uma descida. Vamos supor tambm que seu objetivo seja pousar em um ponto especfico da pista. Se estiver muito baixo, voc poder diminuir curva da perna de base para a aproximao final, conforme mostrado na Figura 10-4.
Caminho 1 Caminho 2 Caminho 3
Se estiver tentando uma planagem sem potncia, poder propositadamente modificar o padro (a distncia em que voc viaja) para chegar pista
Figura 10-4 Ajustes padro
O trajeto de vo 1 permite voar a uma distncia menor durante a descida, aumentando, dessa forma, as chances de pousar no ponto desejado. O trajeto 2 mais longo e o trajeto 3 uma bela curva quadrada para o final. Se voc estiver muito alto, poder deliberadamente exceder a curva para a aproximao final, dando mais distncia para percorrer durante a descida, conforme mostrado na Figura 10-5. Isso est demonstrado na opo B da ilustrao.
Outra forma de modificar a distncia em que voc viaja ultrapassar propositadamente a curva para o final.
Outra forma muito eficiente de modificar seu padro fazer curvas em S enquanto estiver na aproximao final. Isso tambm ser muito til se estiver seguindo um trfego mais lento frente.
Outra opo fazer uma curva em S no final (Figura 10-6). As curvas em S so uma srie de curvas alternadas esquerda e direita da planagem direta. (Elas podem dar a impresso de que voc bebeu uns drinques a mais!) Como a distncia mais curta entre dois pontos quaisquer uma linha reta, qualquer trajeto que voc voe, que no seja uma linha reta, aumenta a distncia. Supondo uma razo de descida constante, tomar o caminho mais longo para casa permitir a perda de mais altitude.
Aps alinhar-se para a aproximao final, estabelea uma velocidade de 65 ns (se decidir usar 20 ou 30 graus de flaps, eu recomendo uma velocidade de aproximao de 60 ns). No esquea de compensar. Agora voc est por conta prpria e deve estar apto a lidar com o pouso daqui em diante! Pratique o padro de trfego na Lio de piloto privado. Muito bem, acho que voc est pronto para testar sua mo nos pousos com vento cruzado. Se voc j achava que pousos eram divertidos, espere at tentar pousar um avio quando o vento no estiver soprando direto na pista.
LIO 11: POUSOS COM VENTO CRUZADO

O que um cata-vento e uma pista tm em comum? A resposta : nada. Enquanto o cata-vento aponta contra o vento, a pista fica presa terra, imvel, teimosa e isso tudo. O problema que os pilotos gostam de pousar contra o vento, o que lhes permite tocar na pista a uma velocidade menor , tornando o avio mais fcil de controlar . Os pilotos gostam de pousar nas pistas tambm. Portanto, quando o vento sopra transversalmente pista, voc no tem muita escolha, a no ser pousar nessa condio (a menos que procure pistas com ventos mais favorveis. Isso, porm, no muito prtico). Chamamos isso de pouso com vento cruzado e voc est prestes a aprender umas boas dicas e tcnicas sobre como ele feito. Primeiro, vou supor que seu simulador tenha pedais de leme ou que seu joystick tenha funes de leme para virar . Voc precisa deles para fazer pousos com vento cruzado. Se no tiver , vou supor que voc v usar as funes do leme do teclado do computador para manipular o leme. Usar os dedos no o mesmo que usar os ps, mas voc far o trabalho apesar disso. No entanto, para ser prtico, vou falar apenas sobre os pedais do leme nesta lio.
Enigmas do vento cruzado

Aprender a pousar em um vento cruzado envolve somente mais algumas tcnicas, alm daquilo que voc j aprendeu. No momento, todas as noes sobre pouso devem estar confortavelmente gravadas em seu crebro. O que faremos ser adicionar um pouco mais de informao para torn-lo um piloto completo. Comearemos aprendendo como corrigir o desvio do vento cruzado. H dois mtodos bsicos para corrigir o desvio durante um pouso e uma aproximao com vento cruzado. O primeiro o mtodo de deriva e o outro o mtodo de asa-baixa (ou deslizamento lateral). Vamos examinar como um avio entra em deriva para corrigir o desvio do vento. Depois, daremos uma olhada no mtodo de asabaixa, realizado com o mesmo objetivo.
Deriva
Suspeito que o termo deriva tenha recebido esse nome em conseqncia da observao da maneira de andar dos caranguejos. Os caranguejos parecem apontar para uma direo enquanto caminham em outra. Algum pode achar inicialmente que o lixo txico das praias excessivamente poludas pode ser o responsvel por esse comportamento.

No sei se isso acontece com voc, mas um pouco de DDT sempre me faz caminhar de forma estranha. Felizmente, os caranguejos andam de forma estranha por razes diferentes. Imagino que seja difcil para eles controlarem todas aquelas pernas de uma s vez. No entanto, podese dizer que um avio entra em deriva quando aponta em uma direo e ruma para outra. por isso que o trajeto traado pelo avio sobre o solo chamado de percurso de solo. Se voc se sentar l, gordo, quieto e feliz com sua bssola mostrando um rumo de 165 graus, seguir um rumo de 165 graus em relao ao solo a partir de qualquer ponto determinado somente quando no houver vento (ou se o vento soprar diretamente sobre o nariz ou a cauda). Um pouco de vento, no entanto, muda tudo. Pense no vento como uma mo gigante. Como o avio no tem os ps no cho, ele empurrado pelo vento. Dependendo da quantidade de vento e a partir de que ngulo a mo est empurrando, o efeito pode estar entre fraco e considervel. A nica maneira de criar um percurso de solo direto compensar para qualquer vento, apontando o nariz do avio (levemente ou mais, dependendo das condies) contra o vento (Figura 11-1). Se voc rumar o avio um pouco para a direita e o vento empurrar um pouco para a esquerda, tudo estar equilibrado e voc conseguir a linha reta pretendida sobre o solo.
Direo do vento
C D
Nas posies A e C, o avio fica deriva (pontos) no vento para manter um percurso de solo retangular no padro de trfego. Quanto mais forte o vento, maior o ngulo de deriva necessrio para voar em um percurso de solo retangular.
Figura 11-1 Corrigindo o desvio do vento no padro de trfego
Como saber a quantidade precisa de deriva? Faa uma pequena curva coordenada (digamos 5 ou 10 graus primeiramente) contra o vento, nivele as asas e observe os resultados. Lembre-se de que eu disse curva coordenada. Ns no entramos em deriva aplicando somente o leme. Usamos o leme e o aileron coordenados para fazer a curva contra o vento. No se esquea disso. muito importante.

Se o avio entrar em deriva corretamente, ele far um percurso de solo retangular sobre a pista, conforme mostrado pela linha pontilhada na Figura 11-1. O percurso de solo do avio agora perpendicular pista, conforme demonstrado pelo avio A. De forma similar , a deriva do avio C feita para a esquerda, contra o vento, a fim de manter o percurso de solo desejado durante a perna de base. claro que se o vento no estiver diretamente alinhado com a pista, voc ter que entrar em deriva em todos os cinco segmentos do circuito de trfego para manter um percurso de solo retangular (Figura 11-2). Se voc se deixar ser empurrado pelo vento, no ficar onde deveria ficar . Esse um problema especfico do circuito de trfego. Os outros pilotos e a torre esperam que voc voe em um circuito de trfego de trajeto reto em cada perna, e entrar em deriva para contar com o vento a nica maneira de se fazer isso. A deriva torna-se especialmente importante quando voc est alinhado com a pista na aproximao final. por isso que voc deve fazer a curva contra o vento e estabelecer o ngulo de deriva adequado assim que possvel para que o percurso de solo esteja alinhado com a linha central da pista estendida. T alvez sejam necessrias algumas curvas at encontrar o ngulo de deriva adequado. Tudo bem. Apenas faa. Assim que o ngulo de deriva for estabelecido, voe usando esse ngulo o caminho todo at a pista. Na verdade, voc ir planar o avio enquanto ainda estiver em deriva. Somente quando o avio estiver quase pronto para tocar na pista planando que voc far algo conhecido como sair da deriva.
Saindo da deriva
to en ov d o e Dir
C D
Em conseqncia da direo do vento, o avio deve estar deriva em todas as posies (A, B, C e D) para manter um padro de trfego retangular.
Figura 11-2 Correo de vento cruzado no padro de trfego.
No, isso no tem nada a ver com chutar um instrutor nervoso para fora do avio. Est relacionado a usar leme suficiente

para alinhar o eixo longitudinal do avio com a linha central da pista antes de toc-la, conforme mostrado na Figura 11-3. Sim, voc simplesmente adiciona leme suficiente para endireitar o avio antes de tocar na pista. isso. Muito bem, h apenas mais uma coisa.
Vento lateral
Figura 11-3B
Vento lateral
Figura 11-3A
Se supormos que voc esteja entrando em deriva para a direita, em seguida v adicionar o leme esquerdo para endireitar o avio antes de tocar na pista. medida que voc aplica leme esquerdo, o avio inclina para a esquerda. Portanto, voc deve adicionar um pouco de aileron direito para manter as asas niveladas ao sair da deriva, conforme mostrado na Figura 11-3B.
O mtodo de deriva no meu mtodo preferido para lidar com pousos com vento cruzado. Ele exige um bom tempo para ser feito corretamente. Para complicar as coisas, conforme o avio reduz a velocidade durante a planagem, muitas vezes necessrio aumentar o ngulo de deriva para continuar localizando a linha central da pista. A razo para isso que o avio reduz a velocidade durante a planagem e um avio mais lento requer um ngulo de deriva maior para compensar o desvio do vento. Portanto, durante a planagem, muitas vezes preciso aumentar o ngulo de deriva e, antes que as rodas toquem na pista, estabilizar o avio novamente. Qu! muito trabalho.

Veja aqui outra maneira que bem mais fcil para todos: voc, o avio e seus passageiros.
Vento lateral L
Uma asa-baixa
Isso soa como uma manobra inventada por um instrutor de vo chins, no soa? Para usar o mtodo de asa-baixa de correo de vento cruzado, tudo o que voc precisa fazer inclinar o avio na direo do vento cruzado. Use os ailerons para fazer isso. Se o vento vier da direita, adicione um pouco de aileron direito. Isso faz com que o avio deslize lateralmente contra o vento, conforme mostrado na Figura 11-4. tambm por isso que o mesmo mtodo conhecido como mtodo de deslizamento lateral do pouso com vento cruzado. Se voc inclinar o suficiente, o deslizamento lateral do avio ir neutralizar o empurro lateral do vento. O resultado que o avio localiza a linha central da pista. No entanto, h mais uma coisa que voc precisa fazer para que essa manobra funcione.
Figura 11-4
Conforme voc adiciona aileron suficiente para compensar o vento, o avio quer virar na direo da inclinao. No deixe isso acontecer. Adicione leme oposto suficiente para manter o eixo longitudinal do avio alinhado com a linha central da pista. Ou seja, se voc adicionar aileron direito para abaixar a asa direita e corrigir para o vento cruzado direito, dever tambm adicionar um pouco de leme esquerdo para evitar que o avio vire

direita. Quanto de leme esquerdo (oposto) adicionar? Apenas o suficiente para que o nariz do avio aponte diretamente para a pista. isso. Dessa posio, pilote o avio o caminho todo at a pista e comece uma planagem normal. No faa nada diferente. Ao comear a planar , a asa direita estar baixa (supe-se um vento cruzado direito aqui) e voc tocar na pista primeiro com a roda direita ou contra o vento. Isso no somente normal, o esperado. Os avies foram projetados para fazer isso enquanto corrigem para o vento cruzado. claro que aps tocar na pista com a roda contra o vento, voc dever baixar a outra roda at o solo porque ela far isso sozinha mais cedo ou mais tarde. Voc no ver avies taxiando sobre uma roda. Caso veja, tire uma foto e envie para mim. Eu preciso acompanhar isso.
Para terminar, combinao de deriva e asa-baixa

Voc v a diferena bsica entre o mtodo de deriva e o de asa-baixa de correo para vento cruzado? O mtodo de asa-baixa bem mais fcil e exige bem menos habilidade para ser realizado. Tambm um mtodo geral mais eficaz para correo de vento cruzado. Apesar disso, eu combino ambos os mtodos durante pousos com vento cruzado. Eu uso o mtodo de deriva durante a aproximao final. Em seguida, quando estou a aproximadamente 100 ps acima da pista, fao a transio para o mtodo de asa-baixa. Isso evita que meus passageiros sintam-se esmagados na lateral do avio durante um longo deslizamento lateral. Voc conseguiu. Pousos com vento cruzado no so to difceis. Eles requerem prtica, e eu quero que voc faa sua parte. Pratique no seu prprio ritmo e, depois, encontre-me aqui para a prxima seo de treinamento em terra.
LIO 12: NAVEGAO VOR

Voc j se sentiu to perdido em seu carro a ponto de pensar em parar em uma revendedora de carros usados, vend-lo e usar o dinheiro para adquirir uma nova identidade? Se a resposta foi sim, voc realmente estava perdido. Encontrar o caminho fcil, especialmente em um carro. Basta dirigir-se a um posto de gasolina e pedir informaes. Voc no pode fazer isso em um avio. Chamaria muita ateno, mesmo que voc enchesse o tanque e trocasse o leo. Felizmente, voc no precisa ter medo de se perder de avio, se souber como usar um pequeno dispositivo de navegao conhecido como VOR, que se refere s estaes de rdio-navegao direcionais que operam em freqncias muito altas.
A B
Figura 12-1 A-Receptor de VOR, B-V isor de VOR.
O quadro geral
A navegao VOR requer duas coisas: equipamento de VOR de bordo, conforme mostrado na Figura 12-1, e uma estao de transmisso terrestre que, vista de uma altitude de vrios milhares de ps, parece uma barraquinha de feira.
O transmissor terrestre produz 360 cursos eletrnicos, cada um deles atravessando o centro da estao, conforme representado na Figura 12-2. Cada curso est alinhado com um grau especfico da bssola, com 0 grau apontando para o norte, 90 graus apontando para o leste, 270 graus apontando para o oeste e assim por diante. Usando o equipamento de VOR de bordo, possvel navegar em qualquer um desses 360 cursos enquanto voc vai e volta de uma estao de VOR.
LIO 12: NAVEGAO VOR

marcaes a cada 5 graus, marcaes maiores a cada 10 graus e nmeros a cada 30 graus. Uma caixa prxima rosa dos ventos lista o nome, a identificao do cdigo Morse e a freqncia da estao de VOR terrestre (posio 2). Na Figura 12-3, a freqncia de VOR 114,8. No se preocupe com o "CH 95". Essa a freqncia para pilotos militares e nada tem a ver com TV a cabo.
Figura 12-2 Radiais VOR
claro que a navegao de ida ou volta de uma estao de VOR no boa, a menos que voc saiba onde essa estao est. Felizmente, os pilotos sempre voam com cartas seccionais aeronuticas (Figura 12-3), que indicam os locais das estaes de VOR. A estao de VOR (posio 1) est localizada no centro da rosa dos ventos, que possui pequenas
Figura 12-3
LIO 12: NAVEGAO VOR

Seu equipamento de VOR
A maioria dos avies possui um ou mais receptores de VOR a bordo; cada um conectado a um visor de VOR parecido com o mostrado na Figura 12-4. Quando os pilotos se referem ao "VOR de seus avies", geralmente esto falando sobre o visor , que consiste em cinco componentes principais: Um indicador na parte superior do visor, que aponta para o curso selecionado. Um ponteiro vertical (conhecido tambm como um indicador de desvio de curso ou CDI) que oscila para a direita ou esquerda. Uma bandeira (ou indicador de ambigidade) em forma de tringulo que aponta para cima ou para baixo ou uma bandeira com listras vermelhas e brancas. (Um tringulo apontando para cima representa uma indicao "TO"; um tringulo apontando para baixo representa uma indicao "FROM" e uma bandeira com listras vermelhas e brancas representa uma indicao "OFF". Nesta sesso do centro de treinamento em terra, usarei as palavras TO, FROM e OFF para representar essas trs indicaes da bandeira.) Um seletor de rumo (OBS). Este o boto que voc gira para selecionar um curso. Uma rosa dos ventos circular e mvel, que ajustada ao girar o OBS. (Girar o OBS faz com que um valor de curso diferente seja movido para o indicador.)
Como navegar por VOR

Para navegar por VOR, necessrio primeiramente sintonizar e identificar a estao de VOR na qual voc deseja navegar. Com a freqncia apropriada no receptor de navegao, voc est pronto para selecionar um curso de vo (uma estrada no cu). Girar o OBS e colocar um nmero especfico sobre o indicador (Figura 12-4) B permite que voc selecione qualquer um C dos 360 cursos permitidos para vo da estao de VOR.
LIO 12: NAVEGAO VOR

A
orienta o visor para o curso mostrado na Figura 12-5C. Selecionar 240 graus orienta o visor para o curso mostrado na Figura 12-5D.
B
TO
Curso de 360
Curso de 270 Curso de 030 Curso de 240
D
Figura 12-4 A- ndice, B- CDI, C- Bandeira, D- Boto OBS
Vamos supor que voc selecione 360 graus (ou 0 grau - a mesma coisa) com o OBS. Seu visor do VOR se orienta agora automaticamente para mostrar onde o curso de 360 graus est localizado em relao ao avio. Como voc pode ver, o curso de 360 graus atravessa completamente o VOR em uma direo de 360 graus. Se voc tivesse selecionado o curso de 270 graus, seu visor do VOR iria se orientar para o curso de 270 graus, conforme mostrado na Figura 12-5B. Selecionar 030 graus com o OBS
Figura 12-5
Ao operar o Flight Simulator , verifique se o boto seletor de curso do VOR est girando. Coloque o cursor prximo a ele e, quando um sinal de mais (+) ou menos (-) aparecer , selecione um curso especfico clicando com o boto do mouse. Digamos que voc tenha selecionado o curso de 360 graus (360 mostrado sobre o indicador). Para voar nesse curso, voc viraria para uma direo de
LIO 12: NAVEGAO VOR

360 graus no indicador de rumo. Supondo que voc tenha feito isso, o indicador de VOR deve mostrar um ponteiro centralizado com uma indicao da bandeira TO (tringulo apontado para cima), conforme mostrado na Figura 12-6A. Resumindo, se o avio estiver apontando na direo do curso selecionado e o ponteiro estiver centralizado, a bandeira TO ou FROM indica se voc est indo para uma estao de VOR ou saindo dela. medida que voc voa ao longo do curso selecionado, a bandeira TO muda automaticamente para uma bandeira FROM (tringulo apontado para baixo) quando voc passa pela estao de VOR (Figura 12-6C). Ento o que acontece se voc estiver voando no rumo correto e seu ponteiro de VOR no estiver perfeitamente centralizado? Isso significa que voc no est mais alinhado com o curso correto. A Figura 12-7 mostra vrios avies e suas respectivas indicaes de VOR. O avio A est rumando em 360 graus (a direo do curso selecionado). Seu visor de VOR mostra um ponteiro direita com uma indicao TO. Isso significa que o curso selecionado est direita e, se o Avio A estivesse no curso, ele estaria rumando diretamente para a estao. O Avio A deve virar direita para interceptar o curso selecionado. Os Avies C e E tambm devem fazer o mesmo. Os Avies B, D e F devem virar esquerda para interceptar o curso. Observe que quando voc est pelo travs (90 graus para o lado) da
FROM
OFF
B
TO
A
Figura 12-6
Quando voc estiver diretamente sobre a estao (Figura 12-6B), a bandeira ler OFF (listras vermelhas e brancas), indicando que voc no est indo para a estao de VOR nem saindo dela no momento.
LIO 12: NAVEGAO VOR

estao, a bandeira mostra OFF . No, isso no significa que voc est fora do curso. Significa que momentaneamente voc no est indo nem saindo da estao. Lembrese, o ponteiro inclinando para qualquer uma das direes est indicando que voc deve virar para aquele lado.
Interceptando e rastreando um curso de VOR

Suponhamos que voc queira partir do Aeroporto de Whatzitz (e voar no curso de 030 graus para o VOR e ultrapass-lo, conforme mostrado na Figura 12-8). (Para ser mais preciso, os valores de graus menores que 100 so exibidos com um 0 na frente. Isso evita que os pilotos pensem que um valor de 30 seja de 300 graus. Ns pronunciamos 030 como "zero-trszero". Fale dessa forma e parecer um experiente capito de linha area.) Seu destino o Aeroporto de Yazoo, que fica no curso de 030 graus do VOR de Rodster.
FROM
FROM
E
OFF OFF
C
TO TO
A
Figura 12-7
LIO 12: NAVEGAO VOR

Aeroporto de Yazoo
FR OM
FR OM
VOR de Rodster
Com seu OBS definido para 030, voc parte de Whatzitz. O visor do VOR mostra um ponteiro esquerda com uma indicao TO. Uma indicao de um ponteiro direita ou esquerda no diz em que lado do curso selecionado o avio est localizado. Para determinar isso, voc deve apontar fisicamente o avio na direo do curso selecionado (ou pelo menos se imaginar apontado para essa direo). Por qu? As indicaes do ponteiro do VOR e da bandeira so completamente independentes do rumo do avio. No consigo enfatizar esse ponto o suficiente: Os VORs no sabem o rumo que seu avio est seguindo. Isso porque o visor do VOR de bordo programado para pensar que est sempre apontando na direo do curso selecionado. O visor sabe somente se est direita ou esquerda do curso selecionado e se o curso ir lev-lo para a estao ou traz-lo dela. Obviamente, o curso de 030 graus no est esquerda do avio. Mas se voc virar o avio na direo do curso selecionado (030 graus), o ponteiro e a bandeira iro orient-lo corretamente para ele. Agora, e somente agora, pode-se dizer que o ponteiro indica que o curso selecionado est fisicamente esquerda do
TO
D
TO
C B A
Aeroporto de Whatzitrz
TO
Figura 12-8
TO
LIO 12: NAVEGAO VOR

avio. A bandeira TO/FROM indica que, uma vez no curso e rumando a uma direo de 030 graus, voc estar in do diretamente para a estao de VOR (supondo que no haja vento para desvilo do curso, neste exemplo). Sei que h uma pergunta que no sai da sua cabea: Se voc deve virar esquerda para interceptar o curso de 030 graus, quantos graus esquerda voc deveria virar? A resposta mais do que 0 grau e menos do que 90 graus. Tudo depende da velocidade com a qual voc quer interceptar. Para objetivos prticos, se o ponteiro do VOR for completamente desviado, voc no precisar necessariamente saber se o curso selecionado est a 1 milha ou a 100 milhas. Nessas situaes, seu objetivo deve ser entrar no curso o mais rpido possvel; portanto, intercepte em um ngulo de 90 graus. Pergunte a si mesmo, que rumo est a 90 graus esquerda de 030 graus? Apenas olhe para a bssola e conte 90 graus esquerda do curso selecionado (Figura 12-10). Voar em um rumo de 300 graus (perpendicular ao curso selecionado) permite que voc intercepte no menor tempo possvel.
TO
Figura 12-9
Voltando Figura 12-8, o Avio B deve virar esquerda para interceptar o curso de 030 graus. Quantos graus esquerda ele deveria virar? A resposta mais do que 0 grau e menos do que 90 graus.
LIO 12: NAVEGAO VOR

Se desejssemos interceptar o curso no menor tempo possvel, viraramos para um rumo de 300 graus (perpendicular ao curso selecionado), conforme mostrado pelo Avio C na Figura 12-8. No se preocupe se no conseguir fazer isso precisamente na primeira vez. A velocidade com a qual o ponteiro centralizado depende da distncia que voc est da estao. Um pouco de experincia ir ensin-lo a calcular a razo de aproximao do ponteiro do centro e quando comear sua curva no rumo do curso.
Aeroporto de Wrongway
FROM
C B
TO
TO
A
Aeroporto de Ulost
Figura 12-10
Voando a partir do VOR em um curso selecionado

Vamos usar o VOR de maneira mais prtica. Suponha que voc esteja nas proximidades do aeroporto de Ulost (Avio A na Figura 12-10) e queira voar para o aeroporto de Wrongway. J que esta uma lio sobre VOR, vamos utilizar o VOR para encontrar Wrongway . Pergunte a si mesmo, "Qual o melhor caminho para chegar ao VOR de Bigfoot?". sensato supor que voc est sempre em algum curso que vai para um VOR. Mas como saber que curso esse? Veja aqui como.
Sintonize a freqncia do VOR de Bigfoot no rdio de navegao e gire o OBS at obter uma indicao da bandeira TO com um ponteiro centralizado, conforme mostrado pelo Avio B na Figura 12-10. Olhe no ndice para ver qual curso est selecionado. Neste exemplo, voc est no curso de 305 graus do VOR de Bigfoot. Vire para um rumo de 305 graus no indicador de rumo e voe nesse curso at o VOR, conforme mostrado pelo Avio B. Fcil, no?
LIO 12: NAVEGAO VOR

Conforme for se aproximando do VOR, pergunte a si mesmo que curso atravessa o centro da estao at o aeroporto de Wrongway. Desenhe uma linha (ou imagine o valor) para determinar esse curso. Parece que o curso de 255 graus vai do VOR at o aeroporto de Wrongway. Portanto, quando voc estiver sobre a estao, vire o avio seguindo um rumo de 255 graus e, em seguida, gire o OBS para 255 graus. Agora o visor do VOR est definido para rastrear o curso de 255 graus a partir do Aeroporto de Wrongway, conforme mostrado pelo Avio C. Reinterceptar o curso Aplicar uma correo de vento
TO
MH
Correo do vento durante o rastreamento de um curso de VOR

Espero que voc no fique desnorteado com tudo isso. Quer dizer, como voc poderia ficar desnorteado se ainda nem falei sobre a direo do vento? At agora, eu estava supondo um ambiente sem vento, mas isso praticamente no existe no mundo real. Vamos aprender como corrigir o vento ao navegar utilizando o VOR. A correo do vento dividida em trs componentes: Identificar o efeito do vento sobre o avio
TO
D
MH
Di re o
do ve nt o
C
TO
MH
TO TO
B
MH
MH
Figura 12-11
LIO 12: NAVEGAO VOR

Isso funciona dessa maneira: 1. Identificar o efeito do vento. O Avio A na Figura 12-11 acabou de interceptar o curso de 030 graus at o VOR. Em uma condio sem vento, o Avio A poderia manter um rumo de 030 graus e voar para o VOR com um ponteiro centralizado. Com um pouco de vento, entretanto, o Avio A certamente ser afastado do curso. Determinar a direo do vento e fazer a correo adequada o primeiro passo para uma navegao bemsucedida. Para determinar o efeito do vento sobre o avio, coloque o avio na direo do curso selecionado (030 graus neste exemplo). Agora espere um pouco. Se no houver vento, o ponteiro dever ficar centralizado (ou quase). Se existir vento cruzado, o ponteiro ir eventualmente exibir uma deflexo, conforme mostrado pelo Avio B. At que ponto voc deve permitir a deflexo do ponteiro antes de reinterceptar o curso? Talvez o melhor neste exemplo seja deixar o ponteiro se mover apenas um pouco (talvez menos de um ponto no visor de VOR) e, em seguida, fazer uma correo. 2. Reinterceptar o curso. Se o ponteiro se mover para a esquerda, ento o curso selecionado estar esquerda, conforme mostrado pelo Avio B. O avio foi carregado pelo vento para a direita do curso (sugerindo que o vento cruzado vem da sua esquerda). Depois de ter identificado a direo do vento, necessrio voltar para o curso antes de aplicar uma correo de vento. possvel retomar o curso interceptando em um ngulo de 20 graus, conforme mostrado pelo Avio C na Figura 12-11 (ventos fortes s vezes exigem que voc reintercepte em um ngulo de 30 a 40 graus). 3. Aplicar uma correo de vento. Uma vez restabelecido no curso, o terceiro passo aplicar uma correo de vento. Voc deve compensar o deslocamento causado pelo vento rumando o avio em direo ao vento. Quanto? Isso depende de diversas variveis, entre elas a velocidade e direo do vento. Na verdade, essas variveis no importam tanto assim. Apenas comece com um ngulo de correo de vento de 10 graus e veja o que acontece. como ir ao cinema. Voc nunca sabe se o filme vai ser bom ou ruim, ento voc tenta (se
LIO 12: NAVEGAO VOR

bem que o ltimo filme que assisti foi to ruim que sa da sala. Infelizmente, era um filme da TV , e eu tive que sair da minha prpria casa). Quando estiver no curso, vire o avio para que esteja apontado a 10 graus em direo ao vento (o que significa que agora est no rumo de 020 graus, conforme mostrado pelo Avio D na Figura 12-11). Seja paciente, seu apressado. Espere para ver o que acontece. Como voc pode ver , o Avio E est rastreando diretamente para a estao do VOR no curso de 030 graus. O ponteiro no se moveu. Parabns! Voc fez uma correo de vento bem-sucedida. E muita sorte se voc, ou qualquer piloto experiente, conseguiu encontrar o ngulo de correo do vento adequado na primeira tentativa. Sendo realista, voc provavelmente precisar tentar pelo menos duas vezes para determinar um ngulo de correo do vento antes de encontrar o valor adequado. O mesmo princpio de correo do vento se aplica ao rastrear a partir do VOR em um curso especfico. Voc fez um timo trabalho! Est prestes a se tornar um papa do rastreamento de VOR, mestre de todas as foras meteorolgicas e rei de toda a navegao area. Voc dever circular pelo aeroporto em vestes brancas. Pilotos de todas as partes viro em busca de sua orientao. Uau, programas de TV! Apresentaes ao vivo! Pense nas possibilidades. Pelo menos, voc chegar a seu destino com facilidade. hora de praticar navegao VOR nas Lies de piloto privado. Depois, leia o Manual de Controle de Trfego Areo e faa a lio do ATC. Por fim, faa o Vo de verificao do piloto privado.
LIO 12: NAVEGAO VOR

VORs e rodovias de bordo At agora eu me referi a todas as rotas de VOR como cursos e por bons motivos. Isso facilita a compreenso do processo todo. Para fazer coisas avanadas, como as aproximaes por instrumentos, necessrio pensar em rastrear para e a partir de um VOR em uma radial especfica em vez de um curso especfico. Embora os pilotos falem de viajar para e a partir de um VOR em um curso especfico, eles tambm podem falar de viajar para e a partir de um VOR em qualquer uma de suas radiais de 360 graus. Vamos comear nossa discusso relembrando sua ltima viagem de carro quando voc passou por uma cidade pequena. Vamos dizer tambm que a rodovia indicava para o norte quando passava por essa cidade, conforme mostrado na Figura 12-12A. Enquanto entrava na cidade e saa dela, seu carro indicava para o norte (360 graus), na mesma direo da rodovia. Se o trecho da rodovia que sai dessa cidade tivesse um nome diferente do trecho de entrada, isso afetaria a direo que seu carro indicava ao passar pela cidade? Claro que no. Vamos chamar o trecho da rodovia que sai da cidade ao sul de rodovia 180 e o trecho que sai ao norte de rodovia 360, conforme mostrado na Figura 12-12B. Agora podemos dizer que entramos na cidade pela rodovia 180 e samos pela rodovia 360. Sua direo nunca mudou apesar dos nomes diferentes.
LIO 12: NAVEGAO VOR

A B
RODOVIA 360
CIDADE
CIDADE
RODOVIA 180
CIDADE
Figura 12-12
Navegar por VOR basicamente o mesmo, conforme mostrado na Figura 12-12C. Se voc estiver na direo norte do VOR da cidade, viaja aproximando-se da radial de 180 graus e distanciando-se da radial de 360 graus. De qualquer forma, sua rodovia de bordo aponta uma direo de 360 graus, assim como a rodovia terrestre. Referir-se a uma nica rodovia por radiais que chegam e partem de uma estao de VOR , s vezes, estranho. Mas dessa forma que os pilotos de vo por instrumentos devem pensar sobre a navegao VOR. Portanto, quando pedirem que voc intercepte e rastreie para uma estao de VOR na radial 180, voc deve pensar em definir seu OBS para 360 graus (ou o recproco de 180 graus da radial na qual ir rastrear para a estao). At que voc comece a voar em aproximaes por instrumentos, pense em todas as rotas de VOR simplesmente como cursos.
LIO 13: ETAPA 1 DO EXAME DOS INSTRUMENTOS EM TRS ETAPAS

Atitude, potncia e compensao
Durante a maioria das ltimas lies, voc descobriu como voar ao olhar para o horizonte atravs do pra-brisa. Suponha que eu tire isso de voc. No, no o pra-brisa. Refiro-me s referncias visuais externas. o que aconteceria se voc voasse em direo a uma nuvem. Caso voc no saiba, no possvel ver muito adiante quando se est dentro de uma nuvem, o que significa que, provavelmente, voc no conseguir ver a linha do horizonte da terra. Sem as referncias visuais, voc precisaria confiar nos instrumentos do avio para realizar as manobras. As trs prximas lies se referem a isso. Pretendo mostrar a voc um processo em trs etapas para o exame dos instrumentos de vo. o mesmo processo que eu uso para preparar os estudantes para a classificao de vo por instrumentos (uma licena para permitir que voem dentro das nuvens). Se voc se dispuser a dominar cada etapa, ir adquirir habilidades semelhantes s dos pilotos de linhas areas. A nica diferena que no haver 150 a 400 pessoas sentadas atrs de voc prestando ateno em todos os seus movimentos. Primeiro, vamos verificar se voc entendeu o que realmente significa exame dos instrumentos.
O plano do exame
Quando os pilotos falam sobre exame, no se referem ao exame do CAT ou exame do crebro (que voc vai precisar, se amassar muitos avies). Eles se referem ao exame dos seis instrumentos de vo localizados no painel do avio, conforme indicado na Figura 13-1. Examinar no significa apenas mover rapidamente sua cabea a ponto de seus olhos sacudirem em suas rbitas, como se fossem a ltima pastilha de menta do pacote. um processo estratgico para saber para que instrumento olhar , quando olhar e o que fazer depois disso. Por isso dividi o processo de exame em trs etapas fceis. Todas as etapas so mostradas a seguir, mas eu gostaria que voc dominasse uma etapa de cada vez antes de combin-las em um processo contnuo.

do e desejar entrar em uma subida, essa uma grande mudana de atitude. A transio de uma subida direta para uma subida em curva tambm uma grande mudana de atitude. Basicamente, qualquer combinao das manobras bsicas de vo envolve uma grande mudana. As trs etapas em seqncia devem ser concludas em aproximadamente 15 a 20 segundos. Nesta lio, voc ir trabalhar na Etapa 1, seguida pela Etapa 2 e Etapa 3 nas duas prximas lies. Domine cada etapa e voc ir dominar o vo por referncia a instrumentos.
Figura 13-1
As trs etapas O instrumento mais importante
Aqui esto as etapas na ordem em que devem ser executadas: ETAPA 1: Selecionar atitude, potncia e compensao. ETAPA 2: Executar o exame radial dos principais instrumentos. ETAPA 3: Compensar usando o VSI e executar o exame monitorado dos seis grandes instrumentos. Essas trs etapas so executadas em seqncia sempre que voc fizer uma grande mudana de atitude. Por exemplo, se voc estiver em um vo direto e nivela-
A Etapa 1 do exame dos instrumentos envolve um dos instrumentos mais importantes do avio - o indicador de atitude (chamado de AI de agora em diante). Quando voc seleciona a atitude na Etapa 1, est olhando para o AI e nada mais. possvel fazer isso porque o AI fornece as informaes sobre a inclinao do nariz e a inclinao lateral. Os outros instrumentos do grupo mostram a inclinao do nariz ou a lateral, mas no ambas. Por essa razo o AI to valioso. Antes de falarmos sobre a Etapa 1, entretanto, necessrio que voc entenda algo conhecido como reflexo de nivelamento e inclinao das asas.

O reflexo de nivelamento e a inclinao das asas se refere s habilidades necessrias para ajudar a manter qualquer atitude desejada. Manter uma atitude especfica no uma coisa fcil. Os pilotos, muitas vezes, desviam a ateno do exame e a turbulncia geralmente perturba o avio, e ambos podem induzir uma inclinao lateral, resultando em uma curva indesejada. Pilotos experientes imediatamente corrigem essas inclinaes indesejadas por reflexo. Sem pensar nisso, movem por reflexo o joystick e conduzem o avio de volta atitude desejada. A menos que voc tenha praticado, precisar pensar nisso antes de reagir. Embora um reflexo lento possa funcionar se voc estiver pilotando um dirigvel, isso no acontecer em um avio. Voc ter a chance de desenvolver seu reflexo de nivelamento e inclinao da asa nas lies interativas. No faa esse exerccio depressa. No consigo expressar o quanto ele importante. Passei vrias horas com alunos em avies certificando-me de que eles soubessem para que lado mover o joystick para nivelar as asas ou manter a inclinao do nariz desejada. Se voc acha que j domina esses reflexos (e ainda consegue sentir seus braos), prossiga com a Etapa 1 do exame em trs etapas.
Etapa 1 do exame
A Etapa 1 requer que voc selecione as condies de atitude, potncia e compensao para a atitude desejada. Por exemplo, se voc estiver em um vo direto e nivelado (Figura 13-2) e desejar subir (uma grande mudana de atitude), ser preciso selecionar uma atitude de subida, aplicar a potncia de subida e compensar essa condio. Faa isso concentrando-se totalmente no AI.
Figura 13-2
A partir da experincia anterior , selecione a atitude que lhe oferea as condies de vo desejadas. Voc ainda se lembra dessas atitudes das lies anteriores, no ? Caso no se lembre, agora pode ser uma boa hora para revis-las. A

Figura 13-3 mostra a inclinao do nariz aproximada necessria para subir a 80 ns com potncia total (nariz para cima em 13 graus). (No a aplique at que o avio comece a se inclinar para cima. A atitude de inclinao para cima coloca uma carga aerodinmica na hlice e evita a velocidade excessiva em RPM enquanto voc aplica a potncia.) 3. Aplique a compensao para manter a atitude de subida. (Aqui voc est interessado em uma aproximao difcil de compensao. A compensao final aplicada na Etapa 3 do exame em trs etapas.) Excelente! Muy bien. Agora vamos examinar como aplicaramos a Etapa 1 do exame enquanto fazemos uma grande mudana de atitude e voltamos para o vo direto e nivelado a partir de uma subida.
Figura 13-3
Veja como completaramos a seqncia de acordo com a Etapa 1 ao entrarmos em uma subida a partir de um vo direto e nivelado: 1. Incline o avio para cima em 13 graus. No possvel ter certeza de que isso ir resultar em exatamente 80 ns, mas por enquanto est bom. Voc s quer colocar o avio na atitude aproximada. Mais tarde nos preocuparemos com os detalhes. 2. Aps a inclinao para cima, aplique a potncia de subida (2.550 RPM).
Entrando em um vo direto e nivelado a partir de uma subida

Se voc est em uma subida, aqui est como voltaria para um vo direto e nivelado utilizando a Etapa 1 de seu exame dos instrumentos. 1. Incline o nariz do avio em direo atitude para o vo direto e nivelado (Figura 13-2). Voc no consegue precisar se est em um vo direto e nivelado, mas tudo bem por enquanto.

2. Espere aproximadamente 10 segundos, ento reduza a potncia para uma definio de vo de cruzeiro de 2.300 RPM. (Por que esperar 10 segundos? Porque voc deseja que o avio acelere rapidamente para velocidade de cruzeiro antes de reduzir a potncia. Na prxima lio, voc ir esperar at atingir uma velocidade no ar para cruzeiro de 100 ou mais ns antes de reduzir a potncia. Como voc no consegue ver a velocidade no ar, use 10 segundos por enquanto.) 3. Depois que a potncia estiver reduzida, aplique a compensao a fim de manter a atitude para um vo direto e nivelado. Agora vamos examinar como faramos para entrar em uma descida a partir de um vo direto e nivelado utilizando a Etapa 1. importante saber a atitude adequada ao descer. As descidas so tipicamente realizadas em velocidades no ar maiores que as usadas para a subida. Ento, vamos usar uma atitude de inclinao para baixo de meio grau, como mostrado na Figura 13-4. Isso ir proporcionar uma descida de aproximadamente 100 ns. Lembre-se da seqncia: atitude, potncia e compensao. Aqui est como deveria ser feito.
Figura 13-4
Entrando em uma descida a partir de um vo direto e nivelado

1. Selecione a atitude adequada para a descida (Figura 13-4). 2. Imediatamente reduza a potncia para voar em marcha lenta. ( bom fazer a alterao de atitude e potncia ao mesmo tempo. Reduzir a potncia resulta na inclinao automtica do nariz para a frente, o que facilita o estabelecimento da atitude de nariz para baixo. Abaixar o nariz com potncia ativada resulta em um aumento da velocidade no ar , talvez alm da desejada.) 3. Compense para manter a atitude de inclinao do nariz para baixo desejada.

Em seguida, vamos examinar como entraramos em um vo direto e nivelado a partir de uma descida. Lembre-se da seqncia: atitude, potncia e compensao.
Entrando em curvas de subida e descida

Nas lies anteriores, voc aprendeu que as curvas foram feitas de 20 a 30 graus de inclinao lateral. Isso tambm adequado para vos por instrumentos. O que voc no quer fazer so curvas que excedam 30 graus de inclinao lateral. Por qu? Fazer curvas muito acentuadas aumenta a carga de trabalho do piloto durante um vo por instrumentos. O vo por instrumentos difcil, e a ltima coisa que um piloto precisa lutar contra foras aerodinmicas associadas a curvas acentuadas. Vamos concordar em utilizar 20 graus de inclinao lateral para todas as curvas durante um vo por instrumentos. Mais tarde, voc vai aprender conceitos avanados de curvas, como curvas com razo padro. Como sei que voc j habilidoso nas curvas, vamos examinar como utilizaramos a Etapa 1 de seu exame dos instrumentos para combinar a curva e a entrada na subida, durante essa grande mudana de atitude. como um passo de dana moderna na qual os movimentos so combinados, mas sem machucar os ps de ningum. O segredo entrar em uma curva com inclinao lateral de
Entrando em um vo direto e nivelado a partir de uma descida

1. Selecione a atitude de vo direto e nivelado (Figura 13-2). 2. Adicione potncia para cruzeiro RPM (2.300). Se voc esperar muito tempo para adicionar potncia, a velocidade no ar ir diminuir . Por isso sempre bom comear a aumentar a potncia assim que o avio se aproximar de uma atitude de vo nivelado. 3. Compense para manter a atitude desejada. Esta foi uma lio em terra importante. Geralmente so as pequenas coisas que dificultam a ao dos pilotos de vo por instrumentos, como saber como e quando alterar a potncia. Admito que pode no ser emocionante, mas vale a pena entender . Agora vamos praticar a entrada em uma curva a partir de um vo direto e nivelado (outra grande mudana de atitude), utilizando a Etapa 1 de seu exame dos instrumentos.

20 graus enquanto, simultaneamente, o nariz inclinado para a atitude de subida. Veja aqui como isso feito.
Entrando em uma curva de subida Entrando em uma curva de descida esquerda
1. Selecione a atitude para uma curva descendente esquerda (Figura 13-6). 2. Simultaneamente, reduza a potncia para voar em marcha lenta. 3. Compense para manter essa atitude.
1. Inicie uma curva de 20 graus de inclinao lateral para a direita e simultaneamente incline o nariz para cima para a atitude de subida (Figura 13-5). 2. Aps inclinar para cima, aplique a potncia de subida (Potncia total). 3. Compense para manter a atitude de subida. Agora vamos examinar como entraramos em uma curva de descida esquerda utilizando a Etapa 1.
Figura 13-6
Figura 13-5
Lembre-se, voc praticou a Etapa 1 de um exame de instrumentos em trs etapas. Depois que as condies de atitude, potncia e compensao estiverem estabelecidas, voc est pronto para continuar a Etapa 2. A Etapa 2 permite que voc ajuste a seleo de atitude feita na Etapa 1. Mas primeiro v para a Lio interativa e pratique essas manobras antes de comear a prxima lio.

Exame radial dos principais instrumentos
Etapa 1, Etapa 2, Etapa 3: isso no parece uma aula de introduo dana de Fred Astaire? Bem, o exame dos instrumentos pode ser mais bem ensinado e compreendido por meio de etapas facilmente gerenciadas. Nesse sentido, seu parceiro de dana o painel de instrumentos e seus olhos danam de um instrumento para outro de maneira organizada. Voc passou pela Etapa 1 do exame em trs etapas agora vamos para a Etapa 2. A Etapa 1 permitiu que voc colocasse o avio em qualquer atitude tendo como nica referncia o indicador de atitude (AI). Usar o AI como seu nico meio de controle de atitude, entretanto, como usar uma arma termonuclear para matar pulgas em seu apartamento. Funciona, mas falta a preciso que seus vizinhos esperavam em uma bomba para insetos. Como piloto por instrumentos, voc precisa de um controle preciso de rumos, altitudes e velocidades no ar . Ento, aps selecionar uma nova atitude na Etapa 1, voc passar para a Etapa 2, onde ir executar o exame radial dos principais instrumentos e ajustar a atitude selecionada na Etapa 1. Aqui esto as trs etapas para voc rever. Lembre-se de que as trs etapas so realizadas em seqncia sempre que voc faz uma grande mudana de atitude. No total, as trs etapas levam de 15 a 20 segundos para serem concludas. ETAPA 1: Selecionar atitude, potncia e compensao. ETAPA 2: Executar o exame radial dos principais instrumentos. ETAPA 3: Compensar usando o VSI e executar o exame monitorado dos seis grandes instrumentos. O objetivo da Etapa 2 observar um ou mais instrumentos de vo e, em seguida, fazer todas as alteraes necessrias na inclinao do nariz, na inclinao lateral ou na potncia para obter a atitude de vo desejada. Isso permite que voc obtenha o rumo exato, a velocidade no ar e a altitude desejados. O termo exame radial significa que seu exame comea no AI, vai para um instrumento principal no painel e retorna para o AI. O padro do exame para fora e para dentro ao longo do mesmo trajeto. Pense no trajeto que seus olhos fazem quando comeam do centro da roda de uma bicicleta e seguem um raio que irradia para fora e para dentro, conforme mostrado na Figura 14-1.

Nomes dos instrumentos
Figura 14-1
Tudo o que primrio importante. E os principais instrumentos fornecem as informaes mais importantes para o controle preciso da inclinao do nariz, da inclinao lateral e da potncia. Cada atitude selecionada usa trs principais instrumentos: um para inclinao do nariz, um para inclinao lateral e um para potncia. Mas como voc sabe que instrumentos so esses? Afinal de contas, existem vrios escolha. Para responder a essa pergunta, vamos at uma lanchonete.
Quando voc pede um lanche em uma lanchonete, o atendente aperta um boto com uma foto do item que voc escolheu. Pea um refrigerante e ele aperta um boto com a foto do refrigerante. Esse mtodo visual simples libera a mente do atendente para pensar em coisas mais importantes, como filosofia, tica e uma prova alternativa do ltimo teorema de Fermat. claro que, se voc disser "Que dia agradvel", o atendente poder responder "Desculpe, no tenho esse boto". Vamos usar um sistema de rotulao semelhante para identificar os principais instrumentos do painel. Eu gostaria que voc colocasse os rtulos mostrados na Figura 14-2 diretamente sobre a tela do computador, sob cada um dos instrumentos mostrados. No iremos rotular o VSI por enquanto. Use um pequeno pedao de papel adesivo recortado de um desses papis amarelos para recados. No use rtulos com adesivo permanente (sempre haver uma vaga para voc naquela lanchonete, se fizer isso!).

NVEL
selecionado. Em outras palavras, voc pode ajustar a atitude para vo direto e nivelado examinando apenas esses trs instrumentos. Fcil, no? Suponha que voc tenha colocado o avio na atitude de subida (ou descida) em linha reta. Em quais instrumentos principais voc deve executar o exame radial? Localize os instrumentos rotulados como direto (indicador de rumo) e subida (indicador de velocidade no ar). O indicador de rumo o ajuda a voar direto; o indicador de velocidade no ar o ajuda a determinar a inclinao adequada do nariz para uma subida (ou uma descida) e o tacmetro mostra o ajuste de potncia selecionado. Finalmente, vamos supor que voc tenha colocado o avio na atitude para uma curva nivelada. Em quais instrumentos principais voc deve executar o exame radial? Localize os instrumentos rotulados como nivelado (altmetro) e curva (coordenador de curva). O altmetro o ajuda a voar nivelado, o coordenador de curva ajuda a determinar a inclinao lateral necessria para a curva desejada (em breve, voc ver como) e o tacmetro mostra o ajuste de potncia selecionado.
DIRETO
Figura 14-2
Identificando os principais instrumentos
A Figura 14-2 identifica os principais instrumentos para qualquer condio de vo determinada. Suponha que voc tenha acabado de selecionar a atitude para um vo direto e nivelado. Em quais instrumentos principais voc deve executar o exame radial? Observe o painel e localize os instrumentos rotulados como direto (indicador de rumo) e nivelado (altmetro). O indicador de rumo o ajuda a voar direto; o altmetro o ajuda a voar nivelado; e o tacmetro mostra o ajuste de potncia

Agora voc sabe como determinar que instrumentos examinar para qualquer condio de vo. Em seguida, execute o exame radial dos principais instrumentos e observe suas indicaes ou detecte o movimento do ponteiro. Ento, volte para o AI e faa um ajuste de atitude (se necessrio) para estabilizar o instrumento principal. Vamos ver como devemos fazer isso primeiro com o vo direto e nivelado. Vamos pressupor que entramos no vo direto e nivelado a partir de outra atitude.
Figura 14-3
Os fundamentos do exame radial
INICIAR
Todos os instrumentos, exceto os principais, para um vo direto e nivelado esto escurecidos na Figura 14-3, que como deveriam estar no treinamento real por instrumentos. Suponha que voc tenha acabado de completar a Etapa 1 e colocado o avio na atitude para um vo direto e nivelado. Comece a Etapa 2 executando o exame radial dos principais instrumentos e ajustando a atitude no AI (se necessrio) para um vo preciso direto e nivelado. Antes de continuarmos, vamos falar um pouco mais sobre o exame radial.
O AI tem a palavra "iniciar", pois a onde que todo exame radial comea. Assim como o centro da roda de bicicleta, seu exame comea aqui e se irradia para fora para um instrumento principal. Voc gastar de 1 a 2 segundos no instrumento principal enquanto verifica qualquer desvio ou movimento do ponteiro. Ento, volte para o AI e faa as correes (se necessrio) para estabilizar o instrumento principal.

claro que possvel executar o exame radial em mais de um instrumento. Para fazer isso, comece no AI, v para um instrumento principal e retorne para o AI. A partir dali, passe para outro instrumento principal e retorne para o AI, repetindo o processo novamente com qualquer instrumento desejado, sempre retornando ao AI. Por exemplo, no vo direto e nivelado, voc ir executar o exame radial do indicador de rumo (direto), do altmetro (nivelado) e do tacmetro (potncia). Comeando no AI, desa at o indicador de rumo. Observe qualquer desvio em relao ao rumo desejado. Volte ao AI e faa uma pequena alterao na inclinao lateral (se necessrio) que interrompa a mudana no rumo ou coloque o avio novamente no rumo apropriado. Dali, mova-se para o altmetro e observe qualquer desvio em relao altitude desejada. Volte ao AI, fazendo uma pequena alterao na inclinao do nariz (se necessrio) que interrompa o ponteiro ou o coloque novamente na posio apropriada. O exame radial feito por ltimo no tacmetro. Observe o tacmetro e faa um ajuste final na definio (se necessrio) e volte imediatamente ao AI. Geralmente, no necessrio executar o exame radial mais de uma vez durante uma grande mudana de atitude. Agora, comece novamente com o indicador de rumo, repetindo o exame radial at que ambos os instrumentos (indicador de rumo e altmetro) indiquem o vo direto e nivelado. Aqui est como a seqncia deve ficar.
1. Comece no AI e execute o exame radial do indicador de rumo. 2. Volte ao AI e ajuste a inclinao lateral (se necessrio) para manter 270 graus. 3. Execute o exame radial do altmetro. 4. Volte ao AI e ajuste a inclinao do nariz (se necessrio) para manter 4.000 ps. 5. Execute o exame radial do tacmetro e ajuste a posio de acelerao (se necessrio) para um RPM de cruzeiro de 2.300 (geralmente no necessrio executar o exame radial do tacmetro novamente). 6. Continue o exame radial do indicador de rumo e do altmetro, fazendo pequenas correes de atitude, at que o avio fique estabilizado em vo direto e nivelado.

O segredo do exame radial verificar rapidamente cada um dos principais instrumentos pelo menos uma vez antes de perder mais tempo com o exame radial de qualquer instrumento em particular. Isso permite determinar a distncia que o avio est da atitude desejada e oferece uma idia sobre quanto trabalho ser necessrio para estabilizar o avio. Vamos ver como iramos executar o exame radial dos principais instrumentos em uma subida em linha reta.
Figura 14-4
Uma subida em linha reta
NVEL
DIRETO
Mais uma vez, todos os instrumentos para uma subida em linha reta, exceto os principais, esto escurecidos (Figura 14-4). Vamos supor que voc tenha acabado de entrar em uma subida em linha reta frente e esteja iniciando a Etapa 2 do exame em trs etapas. Voc ir ajustar a atitude no AI para uma subida precisa a 80 ns em um rumo de 270 graus. Aqui est a seqncia que seria utilizada para executar o exame radial dos principais instrumentos. 1. Comece com o AI e execute o exame radial do indicador de rumo.
2. Volte ao AI e ajuste a inclinao lateral (se necessrio) para manter um rumo de 270 graus. 3. Execute o exame radial do indicador de velocidade no ar. 4. Volte ao AI e ajuste a inclinao do nariz (se necessrio) para manter 80 ns. 5. Execute o exame radial do tacmetro (se necessrio) e ajuste o RPM para um valor de subida de 2.400 (no necessrio executar o exame radial do tacmetro novamente).

6. Continue o exame radial do indicador de rumo e do indicador de velocidade, fazendo pequenas correes de atitude, at que o avio esteja estabelecido em uma subida em linha reta a 80 ns em um rumo de 270 graus. Voc conseguiu. Saber antecipadamente quais instrumentos observar para obter um controle preciso de sua atitude acaba com o mistrio dos instrumentos de vo. Agora vamos experimentar a Etapa 2 de seu exame em uma curva em vo nivelado.
Uma curva em vo nivelado
Vamos supor que voc tenha acabado de entrar em uma curva nivelada esquerda a 4.000 ps e esteja iniciando a Etapa 2. Execute o exame radial dos principais instrumentos e ajuste a atitude no AI para uma altitude precisa de 4.000 ps e uma curva de razo padro. Como? O que uma curva de razo padro? As curvas de razo padro permitem que o avio altere os rumos a uma taxa de 3 graus por segundo. Na lio anterior , sugeri que voc fizesse curvas a 20 graus de inclinao lateral. Isso timo, mas para uma preciso maior, quero que voc faa com que se tornem curvas de razo padro. Tudo isso feito ajustando-se a inclinao lateral at que a asa do avio do coordenador de curva esteja na segunda marca branca do ndice, conforme mostrado na Figura 14-5. Agora o avio ir alterar os rumos precisamente a 3 graus por segundo. Uma curva de razo padro oferece um sentido de quanto tempo leva para se concluir uma curva. Afinal, a 3 graus por segundo, leva dois minutos para fazer uma curva de 360 graus e um minuto para fazer uma curva de 180. Aqui est
Todos os instrumentos, exceto os principais para uma curva nivelada, esto escurecidos (Figura 14-5).
Figura 14-5

a seqncia que seria utilizada para executar o exame radial dos principais instrumentos. 1. Comece no AI e execute o exame radial do altmetro. 2. Volte ao AI e ajuste a inclinao do nariz (se necessrio) para manter 4.000 ps. 3. Execute o exame radial do coordenador de curva. 4. Volte ao AI e ajuste a inclinao lateral (se necessrio) para manter uma curva de razo padro. 5. Execute o exame radial do tacmetro (se necessrio) e ajuste o RPM para um valor de cruzeiro de 2.300 (no necessrio executar o exame radial do tacmetro novamente). 6. Continue o exame radial do altmetro e do coordenador de curva, fazendo pequenas correes na atitude, at que o avio fique estabilizado em um vo nivelado a 4.000 ps em uma curva de razo padro esquerda. Se voc conseguiu chegar aqui, logo estar qualificado para dizer: "Quem o melhor piloto e por que eu?". Em nosso exemplo final, iremos examinar como aplicar a Etapa 2 para realizar uma curva descendente direita.
Uma curva descendente direita sem potncia
Todos os instrumentos para uma curva em descida, exceto os principais, esto escurecidos (Figura 14-6). Vamos pressupor que voc tenha acabado de entrar em uma curva descendente direita sem potncia e esteja iniciando a Etapa 2 do exame em trs etapas. Comece executando o exame radial dos principais instrumentos. Ajuste a atitude no AI para uma descida precisa a 100 ns em uma curva de razo padro.
Figura 14-6

Aqui est a seqncia que seria utilizada para executar o exame radial dos principais instrumentos. 1. Comece no AI e execute o exame radial do indicador de velocidade no ar. 2. Volte ao AI e ajuste a inclinao do nariz (se necessrio) para manter 100 ns. 3. Execute o exame radial do coordenador de curva. 4. Volte ao AI e ajuste a inclinao lateral (se necessrio) para manter uma curva de razo padro. (No h motivo para executar o exame radial do tacmetro, uma vez que voc reduziu a acelerao para vo em marcha lenta.) 5. Continue o exame radial do indicador de velocidade no ar e do coordenador de curva, fazendo pequenas correes de atitude, at que o avio fique estabilizado em uma curva de razo padro descendente direita, a 100 ns. Em nossa prxima lio, iremos concluir a etapa final do exame em trs etapas. onde resumimos todo o trabalho rduo de estabilizar o avio em uma nova atitude. Iremos compensar, descansar e apreciar a nova atitude selecionada, pelo menos at decidirmos fazer outra grande mudana de atitude.

Compensao usando o VSI e exame monitorado dos 6 grandes instrumentos
Agora, voc sabe que os pilotos por instrumentos no so aqueles homens que se sentam nos avies e tocam flauta ou violo. O mais prximo que chegam da msica quando seguem passo a passo o procedimento de exame de instrumentos ao fazer uma grande mudana de atitude. At agora, discutimos duas das trs etapas. Vamos concluir nosso procedimento de exame de instrumentos estudando a ltima etapa do exame em trs etapas. Aqui esto as trs etapas para voc rever . Elas esto listadas na ordem em que devem ser executadas quando voc faz uma grande mudana de atitude. ETAPA 1: Selecionar atitude, potncia e compensao. ETAPA 2: Executar o exame radial dos principais instrumentos. ETAPA 3: Compensar usando o VSI e executar o exame monitorado dos seis grandes instrumentos. Na Etapa 1, voc fez uma grande mudana de atitude seguida pela Etapa 2, na qual voc ajustou a inclinao do nariz, a inclinao lateral e a potncia do avio. Na Etapa 3, voc far uma toro final da compensao para que o avio permanea parado. Em seguida, ir descansar um pouco e executar o exame monitorado dos seis instrumentos de vo principais no painel (tambm conhecidos como os 6 grandes instrumentos). O exame monitorado a maneira mais descontrada de observar os instrumentos de vo, se comparado ao exame radial da Etapa 2. Vamos dar uma olhada mais de perto na Etapa 3 do exame.
Etapa 3 do exame
Seu objetivo principal na Etapa 3 fazer um ajuste de compensao final consultando o indicador de velocidade vertical (VSI). O VSI sensvel a pequenas alteraes de inclinao do nariz e indicar rapidamente qualquer desvio da atitude desejada. Alm disso, o comprimento do ponteiro do VSI facilita a deteco do movimento vertical. O segredo da compensao final procurar uma indicao constante do VSI. Ao nivelar , faa a compensao de forma que o ponteiro do VSI indique uma razo de subida zero. No vire bruscamente o volante do compensador (ou o boto) como se estivesse girando um carrossel e tentando fazer seu irmozinho passar mal.

Gire o volante levemente e solte qualquer presso que estiver aplicando no controle. Observe o ponteiro do VSI. Se ele se mover para cima ou para baixo, aplique a compensao de nariz para baixo ou para cima, respectivamente, para interromper o movimento do ponteiro. No h motivos para abandonar completamente os controles para ver como se move um avio sem compensao. Isso causa aos pilotos muitos sofrimentos que no valem a pena. Nossa! Ao abandonlos, em vez de diminuir um pouco a presso sobre o controle, um avio sem compensao poderia se desviar rapidamente da atitude de vo planejada, dependendo apenas da descompensao. Agora, voc deve levar o avio de volta sua condio de vo anterior antes de recompensar. muito mais fcil reduzir a presso sobre o controle, observar o incio de qualquer movimento do ponteiro do VSI e fazer uma alterao correspondente na compensao. Pequenos ajustes na compensao agora podem ser feitos sem ter que recapturar um avio fugitivo. A compensao de uma subida ou descida feita de maneira semelhante compensao de um vo nivelado. Solte a presso sobre o controle e observe uma indicao constante do ponteiro do VSI. Suponha que o ponteiro indique uma razo de subida especfica. Se voc soltar a presso sobre o controle e o ponteiro se mover, significa que o avio precisa de compensao. Aplique a compensao de nariz para cima ou para baixo conforme apropriado para estabilizar o avio na razo de subida anterior (ou razo de descida). Pode ser preciso fazer dois ou trs ajustes de compensao para encontrar uma definio que funcione, mas tudo bem. Voc tem tempo. Voc no est indo a algum lugar, est? Alm disso, tenha em mente que difcil compensar um avio perfeitamente. Mesmo que voc seja um grande sacerdote (ou sacerdotisa) da compensao, um avio ainda pode se desviar para cima ou para baixo algumas centenas de ps. No h muito o que fazer a respeito, alm de pequenas correes manuais na inclinao do nariz. Os avies no so todos iguais. Uma amassadinha aqui, um peso extra ali, tudo isso tem um efeito sutil no desempenho aerodinmico, evitando que um avio seja compensado perfeitamente.
Exame monitorado
Aps os ajustes finais de compensao terem sido feitos, os seis principais instrumentos do painel (Figura 15-1) Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 152

so examinados de forma monitorada. Isso geralmente feito em sentido horrio, da linha superior at a linha inferior dos instrumentos. Na verdade, possvel selecionar qualquer padro em particular de movimento dos olhos que seja mais confortvel. O objetivo monitorar desvios a partir da atitude estabelecida. Se voc perceber um desvio, faa um pequeno ajuste no indicador de atitude para manter as condies de vo desejadas. A Etapa 3, portanto, executada continuamente at que uma nova atitude de vo seja desejada (exigindo assim uma grande alterao na atitude). As trs etapas do procedimento de exame so repetidas novamente quando se faz essa grande mudana de atitude. As duas primeiras etapas do exame normalmente levam de 5 a 15 segundos para serem concludas. Haver casos nos quais voc ter concludo a Etapa 2 do exame, mas no poder prosseguir para a Etapa 3. Por exemplo, em turbulncia ou quando estiver em uma aproximao por instrumentos, poder se ver obrigado a executar rapidamente o exame radial dos principais instrumentos para manter o controle preciso do avio. Lembre-se, o exame radial envolve muito trabalho: fsica, intelectual e emocionalmente. possvel executar o exame radial de todos os instrumentos do painel, mas geralmente isso desnecessrio e pode se tornar cansativo. Execute o exame radial somente daqueles instrumentos (principais) necessrios para controlar o avio.
Uma dica dos profissionais
Figura 15-1
O exame monitorado a condio na qual voc passar a maior parte do tempo durante um vo por instrumentos.
Ao longo dos anos, alguns profissionais relataram um mtodo um tanto raro de detectar desvios de instrumentos depois que a atitude do avio j est estabelecida

e a aeronave compensada. Esses pilotos concentram sua viso no centro do painel, logo abaixo do indicador de atitude. Confiando apenas em sua viso perifrica, eles observam qualquer movimento dos instrumentos. Da mesma maneira que um leitor dinmico ensinado a registrar trs ou quatro palavras de relance, os pilotos por instrumentos podem assimilar informaes a partir de grupos de instrumentos com uma nica olhada. Desenvolver a viso perifrica requer prtica, mas parece representar a principal arte do vo por instrumentos. At que a Etapa 3 do exame esteja concluda, mova seus olhos por todo o painel enquanto procura desvios de atitude.
Pequenos segredos
H muitas coisas desagradveis na vida, mas o vo por instrumentos no uma delas. A arte de voar por instrumentos um desafio a sua coragem. Esse tipo de vo oferece a oportunidade de dominar o avio e a si mesmo. Talvez seja por isso que a maioria dos pilotos por instrumentos so to felizes. Eles percebem a amplitude de sua realizao. Gostaria de avis-lo, entretanto, que estar muito alegre no aeroporto nem sempre conveniente. Algum pode suspeitar e exigir que voc faa um teste anti-doping. Tome cuidado! Agora voc est pronto para o melhor. hora de examinar como voar em uma aproximao por instrumentos. Primeiro iremos dar uma olhada nas aproximaes por VOR, em seguida examinaremos os detalhes de voar em uma aproximao por sistema de pouso por instrumentos (ILS). Voc passou por uma longa jornada para desenvolver suas habilidades de vo. Sinta-se orgulhoso do que realizou, mas esteja preparado para se surpreender com o que vem por a.
Uma vez dominado, o VSI fornece informaes adicionais teis para o controle preciso de uma aeronave. A maioria dos pilotos tambm considera o VSI til para ajudar a manter o vo nivelado dentro da faixa de 10 a 20 ps. s vezes, mais fcil usar o VSI para identificar direes distantes do vo nivelado devido ao grande arco de oscilao e maior sensibilidade de seu ponteiro. Dedicar tempo para aprender a pilotar o VSI com preciso consideravelmente compensador.
LIO 16: APROXIMAES POR INSTRUMENTOS

Muito bem, hora de voc se sentar em sua poltrona, pegar um refrigerante e preparar-se para beber e aprender. Isso mesmo, fique vontade, porque esta lio consistir principalmente em uma pequena e amigvel discusso sobre os princpios do vo por instrumentos. No, no vai acontecer nada supersecreto. Nada de apertos de mo especiais. Nada de senhas. Especificamente, falaremos sobre o que uma aproximao por instrumentos e por que, quando, onde e como feita. equipamento de navegao (como o VOR) para lev-lo a outro aeroporto. Tudo isso pode ser feito nas nuvens sem a necessidade de olhar para fora, pelo menos at que voc esteja pronto para pousar o avio. Pousar o avio sempre requer uma boa viso da pista. (Sim, mesmo que voc possua vrias aplices de seguros e use um capacete de segurana, ainda precisar olhar para fora para pousar .) Para voar por instrumentos, os pilotos precisam de um certificado de vo por instrumentos, obtido aps adquirir o certificado de piloto privado. Isso exige treinamento adicional em determinadas coisas como manobrar o avio por seus medidores, navegao avanada e assim por diante. (E voc tambm deve prometer no contar aos outros pilotos como isso divertido, ou ento todos vo querer fazer isso.) A maior parte do treinamento por instrumentos trata de como aprender a examinar os instrumentos, exatamente como voc praticou nas lies do exame em trs etapas j abordadas. Agora voc est pronto para ir alm do exame dos instrumentos. Est pronto para o prximo nvel, o que, em alguns
Vo VFR versus IFR

Em nossas lies anteriores, passamos bastante tempo falando sobre como pilotar o avio visualmente, olhando para o horizonte atravs da janela. Os pilotos chamam isso de VFR, que significa voar sob regras para vos visuais. Mas o que acontece quando voc no consegue ver o horizonte, como quando h nuvens? Voc ainda consegue voar? Sim, voc consegue voar em IFR, conhecido tambm como voar sob regras para vos por instrumentos. O vo IFR permite que voc voe nas nuvens usando os instrumentos do avio para manter seu controle e usando seu

jogos de computador , exige que voc destrua um monstro enorme, cheio de olhos e que cospe fogo. Bem, no hoje. Recarregue sua arma a laser e tome um gole daquele refrigerante, Yoda, porque vamos aprender a fazer uma aproximao por instrumentos completa. a partir de cursos de VOR que cruzam o pas. Como saber que rotas seguir? Do mesmo jeito que voc sabe que rodovia pegar quando viaja nas frias - pelo mapa rodovirio. Os pilotos, entretanto, usam uma verso area desse mapa que mostra todas essas rotas de VOR, juntamente com suas altitudes mnimas. Essas altitudes evitam que voc fique muito baixo a ponto de arrancar os pssaros das rvores e as pessoas dos prdios. Durante todo o tempo, o ATC e seu grande e sofisticado radar fazem o rastreamento de seu avio e de qualquer outro que possa estar voando em IFR em suas proximidades. Se os avies se aproximarem demais, o controlador do radar ir separ-los com comandos verbais. O controlador simplesmente guia os avies (fornece rumos ao vo) para se afastarem uns dos outros at que o perigo da coliso passe. medida que os pilotos se aproximam do destino, vo at suas malas de vo e pegam um pedao de papel especial que se parece fino o bastante para ser um leno de papel (mas no assoe o nariz com ele ou os passageiros pensaro que Zamfir , o mestre da flauta pan, est pilotando o avio). O papel de que estou falando chamado carta de aproximao
Vo por instrumentos: O quadro geral

O vo por instrumentos funciona da maneira descrita a seguir. Primeiro, um piloto apresenta um plano de vo IFR com controle de trfego areo (ATC). como fazer uma reserva para jantar em um restaurante de luxo, alertando os funcionrios para reservar uma mesa para voc. O mesmo ocorre com o ATC. Depois que o plano apresentado e voc est pronto, normalmente voc chama a torre de controle de trfego em seu ponto de partida e diz a eles que tem um plano de vo para apresentar. Eles dizem "OK, aceitamos seu plano de vo e voc est liberado para decolar". bastante simples, e, ao contrrio do restaurante, voc no precisa dar gorjeta. Com o plano de vo e a liberao em mos, voc parte, sobe at as nuvens (se houver) e segue seu rumo. Seu objetivo seguir as aerovias at seu destino. Essas aerovias so construdas

por instrumentos. Ela contm instrues detalhadas sobre como deixar a parte em rota do vo, como se aproximar do aeroporto e pousar, usando todo o tempo algum meio de navegao eletrnica (normalmente o VOR). A maioria dos grandes aeroportos possui uma ou mais dessas aproximaes por instrumentos (e cartas). A Figura 16-1 mostra uma tpica carta de aproximao por instrumentos em VOR.
H E B F I C G K J
A carta de aproximao
As cartas de aproximao por instrumentos tm muitas coisas em comum. Primeiro, na parte superior, elas mostram as freqncias que voc ir usar para falar com os controladores de trfego areo local (seo A). Abaixo dela h uma visualizao do plano, que mostra os auxiliares de navegao eletrnica que sero usados para voar at o aeroporto (seo B). Abaixo dessa visualizao, h algo conhecido como a visualizao do perfil, que oferece algumas das altitudes mnimas preliminares que voc ir usar enquanto desce at o aeroporto (seo C). Finalmente, na parte inferior, est a seo de mnimas (seo D). Ela mostra as altitudes mnimas s quais voc pode descer enquando voa em direo ao aeroporto.
Figura 16-1

H um ponto conhecido como o ponto de arremetida, ou MAP , que mostrado em todas as cartas de aproximao. No MAP , o piloto deve ver a pista de forma suficientemente clara para pousar. Esse ponto normalmente mostrado pelo smbolo "M" na seo do perfil (seo C). Se voc no consegue ver a pista claramente a partir do MAP , deve executar uma arremetida. Isso significa que provavelmente voc precisar ir para outro aeroporto com melhores condies meteorolgicas. Agora que o deixei com gua na boca com essas idias, tenho certeza de que voc est curioso para saber como pilotar em uma aproximao por instrumentos. Vamos descobrir. Embora existam muitos tipos comuns de aproximaes por instrumentos, vamos examinar primeiro a mais comum. chamada aproximao em VOR. instrumentos que leva voc ao aeroporto (posio F). Localizada no aeroporto est a estao VOR (posio G) que fornece o sinal de navegao para a aproximao. Veja como voar nessa aproximao. Vamos supor que seu avio esteja localizado na interseo DARTS (posio H). Essa interseo mostra o incio do curso de aproximao em VOR. Todos os cursos de aproximao por instrumentos so identificados por linhas grossas pretas na seo de visualizao do plano. Observe que o curso de aproximao em VOR consiste no curso de VOR de 212 graus para o VOR de Santa Mnica. Sua tarefa chegar na linha grossa preta e voar no curso descrito at o aeroporto. Enquanto estiver percorrendo esse curso, tambm estar descendo para as mais baixas altitudes, conforme mostrado na seo de perfil da carta de aproximao (posio C). Ento como chegar a esse curso de aproximao em primeiro lugar? O ATC ir oferecer os vetoriais do radar (rumos) para interceptar a linha grossa preta ou voc poder voar em um curso VOR que o guie at ela (falaremos mais sobre isso mais tarde).
A aproximao em VOR
A Figura 16-1 mostra a carta de aproximao em VOR para Santa Mnica, Califrnia. Olhe para a linha grossa preta localizada na visualizao do plano (posio E) descendo da direita para a esquerda em direo ao aeroporto. Esse o curso de aproximao por

Voando na aproximao em VOR de Santa Mnica
Para voar o curso de 212 graus para o VOR, ajuste seu receptor de navegao para 110,8 MHz (freqncia do VOR de Santa Mnica, posio I) e defina seu OBS para 212 graus. Rumar a 212 graus ir alinh-lo ao curso de aproximao. A partir daqui, voc comea a rastrear o curso de 212 graus para o aeroporto. A seo de perfil mostra que depois de ultrapassar a interseo DARTS, voc poder descer a uma altitude de 2.600 ps (posio J). Muitos avies possuem o equipamento de medida de distncia (DME). Se o seu tiver , voc poder obter uma leitura do DME a partir do VOR de Santa Mnica. Conforme voc se aproxima do VOR, o contador do DME mostra sua distncia a partir do VOR que diminui. Quando o DME mostrar 6,7 milhas, voc estar na interseo BEVEY (posio K). Agora voc pode descer para 1.120 ps. Qual a razo para se fazer descidas em etapas? Voc se mantm acima dos obstculos mais altos localizados ao longo do curso de aproximao. Conforme voc se aproxima do aeroporto, os obstculos geralmente no so to altos (aparentemente, outros pilotos j derrubaram os maiores). Portanto, voc desce progressivamente no curso de aproximao medida que se aproxima da pista. Finalmente, quando o DME ler 2,4 milhas, voc estar na interseo CULVE (posio L). J que nenhuma altitude mais baixa mostrada na visualizao de perfil, voc precisar ir para a seo de mnimas (posio D) para a altitude mais baixa e final at a qual voc pode descer. A seo de mnimas mostra 660 ps como a altitude mnima de descida (MDA). Para ir mais baixo, voc deve avistar o aeroporto. necessrio ter pelo menos uma milha de visibilidade, exibida na seo de mnimas prxima aos 660 ps, para ir mais baixo. Se voc no puder avistar o aeroporto no momento em que sobrevoar o VOR, ser necessrio executar uma arremetida. Portanto, se a bandeira do VOR passar de TO para FROM e voc no avistar o aeroporto, ser necessrio

pilotar no procedimento de arremetida (posio M). Esse procedimento o leva a uma altitude segura a partir da qual voc pode planejar sua prxima aproximao.
Uma variao da aproximao em VOR

H muitas variaes para o procedimento de aproximao por instrumentos em VOR. Uma vez dominados, voc no ter problemas para interpretar qualquer carta de aproximao. Por exemplo, a Figura 16-2 a aproximao em VOR at Long Beach, Califrnia (voc ir notar uma leve diferena no formato da carta das Figuras 16-1 e 2. Nos prximos dois anos, todas as cartas de aproximao sero alteradas para o formato mostrado na Figura 16-2). A aproximao consiste em dois segmentos principais. O primeiro segmento o curso de 300 graus para o VOR de SLI (ajuste o VOR para 115,7 MHz e defina o OBS para 300 graus). A altitude mnima ao longo dessa rota de 1.500 ps, conforme mostrado pela posio A.
B F E A H
G C D
Figura 16-2

Quando a bandeira TO/FROM indicar FROM, voc precisar fazer a curva e rastrear se distanciando do curso de 275 graus que o leva ao aeroporto (posio B). J que o perfil no mostra nenhuma altitude mnima para essa seo do procedimento, observe a seo de mnimas da carta (posio C). Voc tem permisso para descer a 560 ps nessa aproximao. Onde est o ponto de arremetida? Est baseado tanto no tempo (inicie seu temporizador no VOR e marque o tempo para uma determinada velocidade em terra) quanto em uma leitura de DME a partir do VOR. Ambos os pontos de arremetida so mostrados pela posio D. procedimento). Se voc est rumando para o VOR partindo do norte, uma curva muito fechada para cruzar o VOR e voar o curso de 275 graus em direo ao aeroporto. Portanto, voc deveria cruzar o VOR e inverter o curso. Voar um rumo de 120 graus (posio F) permite que voc v para o lado oposto do curso de aproximao. A partir daqui, voc ir fazer uma curva para interceptar o curso de 300 graus para o VOR e voar o curso de 275 graus em direo ao aeroporto assim que tiver cruzado a estao. Resumindo, seu objetivo tentar e permanecer dentro dos limites do hipdromo enquanto inverte o curso. Fora desses limites, voc no receber proteo por rea. claro que, em um simulador, isso no grande coisa. Voc pode acertar a cabea de algumas cabras montesas simuladas, mas e da? No entanto, j que estamos praticando para desenvolvermos habilidades de vo reais, vamos fingir que verdade. Qual a altitude mnima para executar a inverso de hipdromo? Isso mostrado na visualizao de perfil como 1.500 ps (posio G).
A inverso de curso de hipdromo

Uma ltima observao sobre essa carta de aproximao. Observe o padro do hipdromo mostrado na visualizao de perfil (posio E). Esse um dos dois meios de inverso de curso (tambm conhecido como uma curva de

Por isso, se eu estiver rumando para o VOR de SLI partindo do norte, farei uma curva e voarei em um rumo de 120 graus aps cruzar a estao. Isso deveria me manter perto dos limites do hipdromo. Aps um minuto (o tempo mostrado prximo ao hipdromo na visualizao de perfil, posio G), farei uma curva esquerda para interceptar e rastrear o curso de 300 graus de volta ao VOR e completar a aproximao por instrumentos. claro que isso pressupe que defini anteriormente meu OBS para 300 graus. Com uma pequena simplificao, mais ou menos assim o que acontece no mundo real. Como uma observao adicional, h rotas que levam ao VOR (chamadas rotas auxiliares porque auxiliam no procedimento de aproximao por instrumentos) que no exigem uma inverso de curso. A posio H mostra uma rota auxiliar que comea na interseo MIDDS e lista as letras NoPT, que significa sem curva de procedimento. Nessa rota, voc deve voar a aproximao por instrumentos sem fazer a inverso de curso. Em outras palavras, voar diretamente para o VOR e, em seguida, para o aeroporto.
A inverso de curso do tipo Barb

O segundo tipo de inverso de curso mostrado na Figura 16-3. conhecido como inverso de curso do tipo barb (ou curva de procedimento). Vamos supor que voc esteja se aproximando da interseo ITMOR (posio A). Essa rota que leva ao VOR de RDD consiste em voar o curso de 224 graus (ajuste o VOR para 108,4 MHz e defina o OBS para 224). A altitude mnima ao longo dessa rota de 3.700 ps (posio B). Assim que voc cruzar o VOR, faa a curva e rastreie se distanciando do curso de 175 graus, conforme mostrado pela posio C (agora voc deve definir seu OBS para 175). O objetivo aqui viajar se distanciando, inverter sua direo e ento rastrear se aproximando e voar no curso de aproximao por instrumentos. A visualizao de perfil mostra 2.000 ps como a altitude mnima para a curva de procedimento, que deve ser concluda em 10 milhas nuticas (nm) do VOR (posio D). medida que voc desce, ir viajar se distanciando e, enquanto estiver dentro de 10 milhas, poder fazer uma curva para um rumo de 220 graus (posio E).

Voe nesse rumo por um minuto ou menos, vire esquerda para um rumo de 040 graus (posio F) e intercepte o curso de aproximao. Isso significa que voc deve redefinir seu OBS para rastrear para o VOR (mude o OBS para 355 graus). Uma vez aproximado, voc pode descer para 1.260 ps (posio G). Quando seu DME (a partir do VOR de RDD) ler 2,6 milhas, voc poder descer para 860 ps, que a altitude mostrada na seo de mnimas (posio J). O "M" mostrado na seo do perfil (posio H) indica o VOR como o ponto de arremetida. Observe as duas rotas auxiliares partindo do VOR de ITMOR e RED BLUFF para o VOR de RDD (posio A e I). As rotas auxiliares so mostradas levemente mais finas do que o curso de aproximao por instrumentos e esto sempre acompanhadas pelas mnimas altitudes pilotveis. Nenhuma dessas rotas indica as letras NoPT . Portanto, quando voc se aproximar do VOR de RDD ao longo de qualquer dessas rotas, dever executar a curva de procedimento como um meio de inverter o curso antes de executar o procedimento de aproximao por instrumentos.
B C E F J D H G
Figura 16-3

A partir do VOR de Red Bluff (posio I), rastreie para o VOR de RDD sobre o curso de 336 graus (defina o OBS para 336), faa uma curva esquerda aps cruzar o VOR e rastreie se distanciando do curso de 175 graus a partir do VOR. Em seguida, voc repete o mesmo processo de inverso de curso listado acima. Entendeu tudo? Eu apenas o levei por um curso rpido sobre aproximaes por instrumentos em VOR, algo que geralmente leva meses para ser compreendido pelos pilotos por instrumentos. Voc pode comear pela Lio sobre aproximaes em VOR nas Lies por instrumentos. Se voc quiser colocar uma bolsa de gelo sobre a sua cabea, eu entenderei. Mas, acredite ou no, h somente mais uma aproximao que voc precisa saber para ter uma idia geral sobre como funciona a maioria das aproximaes por instrumentos. chamada Sistema de pouso por instrumentos (ILS). Como j abordamos o vo ILS, vamos falar um pouco sobre como se preparar para a aproximao. essa aproximao mais til que uma aproximao em VOR que ela o leva diretamente para a pista e o prepara para um pouso a partir de uma altitude confortavelmente baixa. O VOR (e outras aproximaes) apenas o leva para o aeroporto, s vezes a centenas de ps acima da pista. Isso, claro, dificulta passar da aproximao por instrumentos para o pouso real. A parte do localizador do ILS muito mais sensvel do que o curso de VOR. Ser sensvel no quer dizer que vai chorar se voc gritar com ele. Quer dizer que a resposta do ponteiro ao desvio de curso mais rpida do que para um VOR. Isso torna um pouco mais desafiador manter o ponteiro centralizado no visor (observe que o ponteiro do glideslope tambm bastante sensvel). A Figura 16-4 mostra a carta de aproximao ILS da Pista 28R para o aeroporto internacional de Portland (posio A). A freqncia do localizador 111,3 MHz (posio B). Ajustar essa freqncia em seu receptor de navegao nmero um (NAV 1, o receptor superior na pilha de dois) define o visor de VOR para rastrear um e somente um curso especfico que esteja alinhado precisamente pista. chamado de curso do localizador e, no caso de Portland, est alinhado em uma direo de 279 graus (posio C).
A aproximao por ILS

O ILS consiste em dois feixes eletrnicos: um fornece orientao horizontal; o outro, orientao vertical. O que torna

Como a freqncia do localizador est ajustada, possvel definir o OBS para o curso de aproximao para uma referncia de rumo (embora o OBS no seja funcional, j que o receptor de VOR agora est ajustado especificamente apenas para o curso do localizador). Ajustar o localizador automaticamente ativa uma freqncia de glideslope especfica, que no exibida na carta de aproximao.
M N B A O E H L G R I F Q K J D C P
Vamos supor que voc esteja a 3.000 ps (a altitude de interceptao do glideslope) na posio D. Voc est voando em um rumo de 279 graus e o ponteiro do glideslope localizado dentro do visor de VOR est acima da posio central. Isso significa que voc est abaixo do glideslope. Conforme voc mantm 3.000 ps, o ponteiro do glideslope eventualmente ir centralizar (significando que voc o interceptou). Agora voc pode iniciar sua razo de descida constante como j discutimos anteriormente. Em vez de fazer as descidas por etapas como foi feito com a aproximao em VOR, o ILS permite que voc siga um feixe eletrnico para o ponto de arremetida, enquanto evita qualquer obstruo em seu caminho.
Figura 16-4

Conforme voc comea sua descida no glideslope, ir voar sobre o marcador externo, mostrado pela rea vertical embandeirada no perfil (posio E). Isso ativa uma luz azul do radiofarol na cabine (e um alarme que soa como o bipe que dispara quando seu pedido est pronto na lanchonete). O marcador externo notifica que voc est em um ponto especfico ao longo de sua descida (5,2 milhas da pista, conforme mostrado na visualizao de perfil na posio F). A que altura baixa voc pode chegar com o ILS? Todo o caminho para baixo para a altura de deciso, ou DH, que de 280 ps, conforme mostrado na posio G na seo de mnimas. A DH seu ponto de arremetida e, se voc no avista a pista nesse ponto, deve executar um ponto de arremetida. Sim, eu sei que tem um "M" no comeo da pista (posio H). s vezes, os pilotos escolhem voar nessa aproximao sem utilizar o glideslope. Eles fazem isso porque no tm um receptor de glideslope ou o glideslope no est funcionando no aeroporto (algum pode ter gritado com ele, ferido seus sentimentos e agora ele no vai funcionar). Portanto, a linha tracejada (posio I) na vista de perfil mostra o MDA para a aproximao do localizador , assim como as altitudes de descida vistas na aproximao em VOR. Se eu estivesse autorizado para uma aproximao do localizador , cruzaria o marcador externo a 1.900 ps (posio J), desceria para 560 ps (posio K) e voaria para o MAP . O MAP identificado por tempo (baseado em uma velocidade de solo especfica a partir do marcador externo) ou por DME no localizador, conforme mostrado pela posio L. Quase todo o restante sobre essa carta de aproximao agora deve ser familiar para voc. Por exemplo, suponha que voc esteja sobre o VOR de Battle Ground (posio M) e o ATC o autorize para a aproximao. A rota auxiliar a partir do BTG para o ILS a radial de 135 graus (posio N). Defina seu VOR para rastrear se afastando desta radial at que o localizador seja interceptado. Como voc saber que interceptou o localizador? Voc pode ajustar um rdio de navegao (o inferior) para navegar a partir do VOR de BTG e um outro rdio de navegao (o superior) para receber o localizador . Conforme voc rastrear a partir do VOR de BTG, saber que est sobre o localizador quando o ponteiro do localizador estiver centralizado. O visor do radiofarol externo tambm ser

ativado na cabine como uma indicao adicional, j que o curso de 135 graus o leva para a interseo LAKER (situada no localizador). Em LAKER, voe 099 graus (posio O), desa para 3.500 ps (posio P) e faa uma curva de procedimento dentro de 10 nm de LAKER. H um item importante que voc deve saber sobre localizadores. Como o localizador um feixe eletrnico nico, rastrear na direo oposta sua direo de aproximao faz parecer com que o ponteiro leia de forma inversa. Em outras palavras, quando voc est voando se distanciando do localizador, se o ponteiro do localizador se mover em uma direo (direita ou esquerda), voc dever voar na direo oposta (esquerda ou direita, respectivamente) para centralizlo. Isso conhecido como leitura inversa. Portanto, quando voc se prepara para voar a curva de procedimento ao rastrear se distanciando do localizador , ter que voar na direo oposta do movimento do ponteiro para mant-lo centralizado. Quando tiver concludo a curva de procedimento e estiver se aproximando do rumo de 279 graus, o ponteiro indicar normalmente. Voc pode descer para 3.000 ps (a altitude de interceptao do glideslope) aps estabelecer a aproximao no localizador e aps fazer a curva de procedimento. Rastreie o localizador e voe no glideslope at o DA. Em breve falaremos mais sobre como voar em ILS. muito assunto para uma lio to curta, mas pelo menos voc foi exposto aos princpios das aproximaes de vo por instrumentos. Talvez voc sinta que foi exposto a uma concusso, tambm. Admito que ficar bom nisso requer um pouco de prtica. Entretanto, voar em aproximaes por instrumentos bastante divertido. Torna-se at um vcio. Ento no fique surpreso se algum dia seu computador quebrar e voc se encontrar com sintomas de abstinncia por falta de vo por instrumentos.
LIO 17: PILOTANDO UMA APROXIMAO POR ILS

Voc est pronto para a ao? Se voc achou que os pousos eram divertidos, espere at ficar viciado no vo de aproximao por sistema de pouso por instrumentos (ILS, Instrument Landing System). Falamos um pouco sobre isso na ltima lio, mas entraremos em mais detalhes aqui, j que uma das atividades areas mais desafiadoras, porm compensadoras, da aviao.
Figura 17-2
Figura 17-1
Uma aproximao por ILS consiste em uma descida para a pista com orientao eletrnica vertical e horizontal. executada por meio da observao de dois ponteiros (Figura 17-1) localizados no visor do ILS no painel de instrumentos. Ao contrrio de outras aproximaes por instrumentos, esta abaixa voc a uma altura conhecida como altura de deciso (DH, decision height). A DH fica aproximadamente a 200 ps acima da elevao da pista, conforme mostrado na Figura 17-2.
A partir dessa posio no to elevada, voc d uma olhada para fora e verifica se consegue ver a pista suficientemente bem para pousar (da a expresso altura de deciso). Se uma visibilidade inaceitvel da pista impedi-lo de pousar com segurana, aplique potncia, suba e rume para algum outro lugar com melhores condies meteorolgicas. Vamos olhar mais de perto como a aproximao por ILS feita. O ILS consiste em dois feixes eletrnicos. Um feixe tem o ngulo para fora e o outro tem o ngulo para cima do complexo da pista, conforme mostrado na Figura 17-3. O feixe para fora (horizontal) chamado localizador. Ele ajuda a alinhar o avio com a pista. Voc rastreia o localizador seguindo o ponteiro mostrado na Figura 17-1 (posio A). Se o ponteiro estiver direita, voc vai para a direita; se estiver esquerda, voc vai para a esquerda. Se o ponteiro permanecer centralizado, significa que o avio est rastreando a linha central da pista. Sob condies sem vento, voc precisa apenas voar no rumo

da pista para manter o ponteiro do localizador centralizado. Se houver vento, ser necessrio fazer pequenas correes para compensar o desvio do vento. Parece fcil, mas aperfeioar esta habilidade requer prtica.
A razo de descida constante

Para uma aproximao por ILS tpica voada a 90 ns, uma razo de descida de 500 ps por minuto (FPM, ffot-perminute) necessria para permanecer no glideslope. claro que, se voc fizer a aproximao a uma velocidade maior , dever aumentar sua razo de descida. O ngulo do glideslope e o vento so dois fatores que afetam a razo de descida precisa necessria para centralizar um ponteiro do glideslope. Vamos supor que voc queira voar em uma descida a uma razo constante de 500 FPM a 90 ns (esse um perfil tpico que voc ir usar para voar uma aproximao por ILS). Como voc deve fazer isso? Primeiro, reduza a potncia do ajuste atual para 1600 RPM, deixando o nariz natural e levemente inclinado para baixo. Em seguida, ajuste a inclinao conforme o necessrio para manter uma razo de descida de 500 FPM e ajustar a potncia para manter 90 ns de velocidade no ar . Sim, uma inverso das funes de controle que usamos em uma das lies anteriores. Usar os controles dessa maneira permite que voc mantenha um controle preciso da razo de descida necessria para uma aproximao por ILS.
A
3
B
Figura 17-3
O glideslope um feixe eletrnico inclinado para cima aproximadamente a um ngulo de 3 graus (Figura 17-2). Centralizando o ponteiro do glideslope, mostrado na Figura 17-1 (posio B), voc estar voando em um caminho desobstrudo descendo em direo pista. Como manter o ponteiro do glideslope centralizado? Voe em sua direo como se fosse um ponteiro do localizador. Se o ponteiro girar para cima, voe para cima; se girar para baixo, voe para baixo. O objetivo manter a razo de descida especfica que permite que o avio rastreie o glideslope at a DH.

Veja como a seqncia deve ficar . 1. Ajuste a potncia para manter 90 ns em vo nivelado. Uma velocidade de 90 ns requer uma atitude de inclinao do nariz para cima de aproximadamente 6 graus em vo nivelado. 2. Reduza a potncia para 1.600 RPM, deixe o nariz inclinar-se para a frente naturalmente e ajuste a inclinao do nariz para manter uma razo de descida de 500 FPM. So necessrios aproximadamente 3 graus de inclinao do nariz para cima no indicador de atitude (AI). 3. Compense para manter a atitude para essa razo de descida. 4. Faa pequenos ajustes na potncia para manter 90 ns (os avies tm inrcia, ento levar alguns segundos para mudar a velocidade ao mover o acelerador . Seja paciente). Acredite ou no, voc far precisamente isso quando interceptar o glideslope. J que os glideslopes normalmente so interceptados por baixo, voc voar nivelado a 90 ns at que o ponteiro abaixe para uma posio central no visor do ILS (Figura 17-4). Uma vez centralizado, voc reduzir a potncia para aproximadamente 1.600 RPM, ajustar a inclinao do nariz e compensar o avio para uma razo de descida de 500 FPM, mantendo 90 ns. Supondo que voc esteja em perfeita harmonia com o universo, o avio permanecer em glideslope at a DH. Mas voc sabe como fcil ter problemas com seu chacra, ento no acredite que seu carma esteja perfeito. Portanto, ser necessrio fazer leves variaes na razo de descida para manter o ponteiro do glideslope centralizado. Vamos examinar isso.
Figura 17-4
Vamos supor que voc esteja acima do glideslope e deva aumentar sua razo de descida para captur-lo. Se voc quiser modificar a razo de descida de 500 para 700 FPM, ser necessrio colocar o avio a uma atitude de 3 graus de inclinao do nariz para baixo, conforme mostrado na Figura 17-5. Voc precisar reduzir a potncia para manter a velocidade no ar a 90 ns.

Agora suponha que voc esteja abaixo do glideslope e deva diminuir sua razo de descida para captur-lo. Altere a razo de descida de 500 para 300 FPM colocando o nariz a uma atitude de inclinao do nariz nivelada, conforme mostrado na Figura 17-6. Aumente a potncia para aproximadamente 1.700 RPM para manter 90 ns.
Figura 17-5
O segredo para manter uma razo especfica no perseguir o ponteiro do VSI. Simplesmente coloque o avio na atitude precisa sobre o AI e faa pequenas alteraes de presso no joystick para ajustar a razo de descida. Vamos supor que voc tenha capturado o glideslope e queira alterar a razo de descida de volta para 500 FPM. Faa isso aumentando a inclinao do nariz para 3 graus para cima e diminuindo a potncia para aproximadamente 1.600 RPM.
Figura 17-6
Lembre-se, no persiga o ponteiro do VSI. Faa alteraes na inclinao do nariz no AI, seguidas por pequenos ajustes de presso no joystick para ajustar a indicao do VSI.

Exame radial dos principais instrumentos
As aproximaes por ILS no so o lugar para tirar uma soneca. Seguir os ponteiros do ILS at a altura de deciso uma tarefa exigente. por isso que voc nunca abandona a Etapa 2 do exame de instrumentos em trs etapas. Em outras palavras, voc passa quase todo o seu tempo executando o exame radial dos principais instrumentos para uma descida de razo constante. A Figura 17-7 mostra os principais instrumentos para uma aproximao por ILS. O VSI fundamental para a inclinao do nariz; o HI para a inclinao lateral e o AI, para a potncia. Esses instrumentos passam pelo exame radial junto com o visor do ILS (voc no precisa, entretanto, executar o exame radial do indicador de velocidade no ar com tanta freqncia). Por essa razo, os trs instrumentos passam continuamente pelo exame radial durante um vo ILS, com outros instrumentos includos ocasionalmente. Voc ficar ocupado demais para executar o exame monitorado encontrado na etapa final do exame em trs etapas. Alm disso, nem todos os glideslopes so feitos da mesma forma. Alguns possuem ngulos diferentes dos outros. Por isso, eles podem exigir razes de descida diferentes baseadas no avio com o qual so pilotados. A Figura 17-8 mostra as razes de descida em oposio a diferentes velocidades em solo exigidas para pilotar vrios glideslopes com base nessa aproximao. A 90 ns, para esse glideslope de 3 graus, uma razo de descida de 485 FPM deve mant-lo exatamente no alvo. Agora a sua vez.
Figura 17-7

RAZO DE DESCIDA ngulo de descida
(graus e dcimos)
Velocidade no solo (ns) 30 160 185 210 45 240 280 315 60 320 370 425 75 395 465 530 90 485 555 635 105 555 650 740 120 635 740 845 135 715 835 150 795 925 165 875 180 955
3,0 3,5 4,0
1020 1110
955 1060 1165 1270
Figura 17-8
Se voc estiver com problemas para rastrear o localizador , olhe para a pista a sua frente e alinhe-se visualmente a ela. Observe como fcil voar em um rumo constante ao olhar para uma pista real. Por que mais fcil? Porque voc obtm informaes sobre inclinao do nariz, inclinao lateral e alinhamento em uma imagem "por cima do nariz". Quando voc no consegue olhar para fora, ela pega um exame de instrumentos treinado para adquirir as mesmas informaes a partir de trs instrumentos diferentes: o AI, o HI e o visor do ILS, respectivamente.
Alguns segredos importantes

Agora voc tem a idia bsica sobre como aproximaes por ILS so realizadas. Ento veja o que os profissionais sabem. Primeiro, os instrumentos mais importantes para executar o exame radial so o HI e o VSI. No necessrio executar o exame radial do indicador de velocidade no ar nem do visor do ILS a todo o momento. Na verdade, voc pode limitar seu exame radial do indicador de velocidade no ar a, talvez, uma vez a cada 10 exames radiais do HI e do VSI. Voc tambm pode reduzir seu exame radial do visor do ILS para uma vez a cada trs exames do HI e do VSI. claro

que voc deve observar o altmetro, o tacmetro e outros instrumentos de vez em quando, quando sobrar tempo. Depois de ter encontrado um rumo e uma razo de descida que lhe permita rastrear o ILS, voc dever voar precisamente nesses valores at que tenha um motivo para alter-los. E realmente quero dizer precisamente. Bons pilotos por instrumentos podem manter um rumo em um nico grau e uma razo de descida dentro de mais ou menos 25 FPM. Verdade! Mas isso requer muita prtica. Em turbulncias, fcil ter sua indicao de VSI e rumo movendo-se para todos os lados. Nessas situaes, melhor voar pelas mdias. Faa isso confiando mais no AI para o controle das inclinaes do nariz e lateral. Encontre a inclinao do nariz que proporcione a razo de descida aproximada desejada. Voe nessa inclinao e mantenha as asas niveladas no AI. Alm disso, s vezes necessrio fazer movimentos pequenos, porm sbitos, no joystick durante o vo com um simulador. Ao contrrio do avio verdadeiro, no possvel sentir uma mudana na presso dos controles do vo. Isso evita que voc antecipe uma mudana de atitude. Alm disso, os avies possuem lemes, que ajudam a ajustar o controle direcional do avio. Pode ser que voc no tenha lemes disponveis em seu hardware do simulador. Nesse caso, movimentos pequenos e sbitos no joystick s vezes so necessrios para manter o avio em atitudes precisas. Se voc tiver pedais de leme ou um joystick de leme, mantenha seus movimentos calmos e suaves!
Correo do vento no localizador

Lembro-me da primeira vez que falei, quando adolescente, a meu pai que precisava de espao. Ele me trancou para fora de casa e disse: "Agora voc tem todo o espao de que precisa". Naquele exato momento, entendi o poder da resposta. A resposta mudou meu comportamento, como sei que vai mudar o seu, especialmente em relao ao vo com o localizador.

Assim que voc comear a voar por ILS, vire o avio na direo do localizador. No caso de Oakland, a direo do localizador 294 graus. Voe a 294 graus e observe o movimento do ponteiro. Voc ter a resposta na forma do movimento do ponteiro do localizador. Em particular, voc quer saber para que lado e quanto se move o ponteiro enquanto voc mantm 294 graus. O movimento do ponteiro do localizador lhe informa duas coisas: direo e velocidade do vento (determinadas pela velocidade com que o ponteiro se move). Assim que o ponteiro se mover de sua posio central (use uma deflexo horizontal de um ponto), centralize-o novamente usando um ngulo de intercepo de 5 a 10 graus (IA). Quanto menor o ngulo de intercepo, menor sua margem de erro na correo. claro que se voc usar um ngulo de intercepo de 10 graus e o ponteiro no voltar ao centro ou se mover para longe dele, ser necessrio um ngulo de intercepo maior. Voc tambm sabe que precisar de um ngulo de correo do vento de pelo menos 10 graus quando estiver restabelecido no localizador. Quando o ponteiro do localizador estiver centralizado, aplique uma pequena correo para o vento. Experimente um ngulo de correo de vento (WCA) de 1, 5 ou 10 graus com base em sua melhor estimativa dos ventos. Com o WCA estabelecido, observe o ponteiro do localizador. Se ele voltar ao centro, voc saber que o melhor WCA um ngulo entre o WCA atual e a direo do localizador. Por exemplo, ao interceptar o localizador em Oakland, voc voa a 294 graus. Em alguns segundos, o ponteiro do localizador comea a se mover para a esquerda. Voc voa em um rumo de 10 graus esquerda de 294 graus ou uma IA de 284 graus, para reinterceptar o ponteiro. Quando o ponteiro centralizar novamente, aplique um WCA de 5 graus esquerda de 294 graus (289 graus). Se esse WCA funcionar , o ponteiro permanecer centralizado. Caso contrrio, repita o processo usando alteraes de rumo menores para centralizar o ponteiro novamente. Essa tcnica chamada "bracketing" (enquadramento) e a tcnica usada por todos os pilotos profissionais (com uma leve modificao) para centralizar os ponteiros do VOR e do localizador.

A prtica dessa tcnica o salvar de situaes embaraosas durante vos posteriores. A ltima coisa que voc vai querer que o ponteiro do localizador bata contra a caixa de instrumentos. a que os passageiros comeam a fazer aquelas perguntinhas chatas como: "Ei, que barulho estranho esse? Seu pisca-pisca est ligado, amigo? uma bomba relgio ou o qu?" V agora para a Lio sobre aproximaes por ILS. Voc ir se divertir, confie em mim!
LIO 18: PADRES DE ESPERA

Voc j aprendeu a pilotar em um padro de trfego em uma lio anterior . Ento qual a diferena entre pilotar em um padro de trfego e um padro de espera? Bem, voc observou isso quando estava voando em um padro, foi algo que fez visualmente. Os padres de espera que voc vai aprender nesta lio so feitos exclusivamente durante o vo por instrumentos. Quando um comandante de linha area anuncia pelo intercomunicador "Humm. . . parece que teremos que aguardar aqui por um tempo", voc provavelmente resmunga e pensa "timo. Um atraso". Bem, voc conhece mais a respeito do vo por instrumentos do que pensa, porque a espera exatamente isso: atrasar uma aeronave. Um avio no pode simplesmente parar em uma rea de descanso quando o ATC precisa atrasar sua chegada a algum lugar por causa do congestionamento ou das condies meteorolgicas. Ento o controlador informa ao piloto para pilotar em um padro de espera. chamadas pernas de aproximao e afastamento. Em um padro de espera comum, voc faz todas as curvas direita (padres incomuns, portanto, tm curvas esquerda). Todas as curvas devem estar na razo padro. Qual o tamanho das pernas do padro? Longas o suficiente para que pilotar a perna de aproximao dure cerca de um minuto. O vento pode afetar o comprimento da perna. Ento, se houver vento, ser necessrio ajustar o comprimento da perna de afastamento para que a perna de aproximao seguinte tambm dure um minuto.
Figura 18-1
Mantenha esse padro!

Uma espera padro comum parece um hipdromo ancorado em um fix de referncia (um VOR, um radiofarol no-direcional [NDB] ou uma interseo), conforme mostrado na Figura 18-1. As duas pernas em linha reta so
Na verdade, pilotar em um padro de espera bastante fcil, mas descobrir como comear um algo que deixa a maioria dos pilotos apavorada. Para manter os avies dentro do espao areo protegido, a FAA recomenda mtodos de entrada especficos. Que mtodo usar depende de seu rumo ao cruzar inicialmente o fix de referncia.

Entrada direta
Use uma entrada direta ao aproximar-se do fix de referncia na mesma direo da perna de aproximao (rea C na Figura 18-2). Voe at o fix e vire direita (padro de espera comum) ou esquerda (padro de espera incomum) e continue com o padro de espera.
Entrada paralela
Use uma entrada paralela ao aproximarse do fix de referncia na direo oposta perna de aproximao e ao terminar fora do hipdromo aps cruzar o fix (rea A na Figura 18-3). Vire para ficar paralelo ao curso de aproximao, voe se afastando por um minuto e vire em direo ao hipdromo para interceptar o curso de aproximao. Volte para o fix e continue com o padro de espera.
B
Figura 18-2
C B
Figura 18-3

Entrada em forma de gota
Use uma entrada em forma de gota ao aproximar-se do fix de referncia na direo oposta perna de aproximao e ao terminar dentro do hipdromo aps cruzar o fix (rea B na Figura 18-4). No fix, vire em direo ao hipdromo para um rumo 30 graus afastado do rumo da perna de afastamento. Mantenha esse rumo por um minuto e vire na direo oposta para interceptar o curso de aproximao. Volte ao fix e continue com o padro de espera. Parece complicado? A maioria dos pilotos acha que sim. Por sorte, uma entrada simples e direta o tipo mais comum de entrada, j que o controlador geralmente lhe dir para esperar medida que voc se aproxima de uma interseo ao longo de sua rota de vo. A prtica de esperas uma tima maneira de exercitar suas habilidades de vo por instrumentos e, quando chegar o dia em que um controlador disser que voc deve esperar , voc saber o que fazer. Agora, faa a Lio sobre padres de espera. Depois voc pode se exibir para o examinador no Vo de verificao para vo por instrumentos.
B
Figura 18-4

Consideraes finais
Se voc tiver completado todas essas lies, conseguiu me impressionar de vrias maneiras. Primeiro, voc mostrou uma enorme motivao, que eu compararia do Capito Ahab ao caar Moby Dick j levando o molho trtaro. Ahab estava motivado, assim como voc. Enquanto muitos de seus irmos e irms usurios do Flight Sim estavam fazendo vos rasantes sobre pontes e decolagens derrapantes em porta-avies, voc estava estudando. Alm do mais, voc deixou o prazer para depois e adquiriu habilidades bsicas de vo como resultado. Estou impressionado. Embora essas habilidades no substituam as habilidades reais dos avies, chegam bem perto disso. Lembre-se, esse apenas o comeo. Pense em ter uma aula de vo em um avio de verdade. Faa isso somente para ver o quanto voc realmente aprendeu. Quem sabe? Em poucos anos, talvez voc esteja me levando para uma viagem em seu avio. Bon Voyage!
NDICE
A
acelerao total 32 aerodinmica 52 aeronutica cartas 122 Aeronautical Information Manual (Manual de Informaes Aeronuticas 83 aeroporto no controlado 86 aeroportos controlados 86 afastamento 177 AI 172 aileron compensao 21 pousos 116, 119 vento cruzado 116, 119 ailerons 10 ajustando para pousar 67 altas altitudes efeito sobre a produo de potncia 33 altas temperaturas efeito sobre a produo de potncia 33 altmetro 17 como ler 44 altitude de interceptao do glideslope 165, 167 altitude do padro de trfego (TPA) 108 altura de deciso (DH) 166, 168 ngulo de ataque 47, 50, 91, 101 aumentando 54 ngulo de ataque crtico 91, 92 aproximao 177 aproximao final 63, 112 aproximao por ILS 164 detalhado 168 aproximaes por instrumentos 155 arrasto 8, 51 arremetida 75 asa 46 ngulo de ataque 25 atitude 42, 135 atitudes de pouso 68 avies triciclos 64
B
Bandeira do VOR desativado 125 Bernoulli bola cor de laranja como uma referncia da inclinao 41 borda de ataque 47, 51 borda posterior 47, 53 botes hat 13
NDICE
C
carta de aproximao 157 cartas de aproximao por instrumentos 157 cartas seccionais 122 cartas seccionais 122 certificado de vo por instrumentos 135 circuitos de espera 177 compensao 18, 20, 42 135 joystick 20 teclado 20 velocidade no ar especfica 40 compensao 40 componente horizontal 22 componente vertical 22 controle de inclinao controle de trfego areo (ATC) 156 coordenador de curva 28 correo do vento 130, 174 corrente de ar aerodinmica 92 curso do localizador 164 curva 22 curva de razo padro 148 curva para a esquerda 28 curvas acentuadas 99 ngulo de inclinao 99 curvas curvas curvas curvas de procedimento 162 de subida e descida 140 em S 114 para a direita 28
D
DA 167 decolagens 60 defletor de compensao 19 direo 19 deriva 115 descendo 35 descida a partir de um vo direto e nivelado Entrando 139 descidas 19 desviando o joystick 23 desvio do vento cruzado 115 direo do vento 175 direita (padro de espera comum) 178
E
eixos 10 lateral 10 longitudinal 10 vertical 10 eixos laterais 10, 12
NDICE
eixos longitudinais 10 alinhando 117 eixos verticais 10, 27 Empuxo 8, 31 entradas diretas 178 entradas em forma de gota 178 entradas paralelas 178 Equipamento de medida de distncia (DME) 159 esquerda (padro de espera incomum) 178 estis 91 alta velocidade 94 intencional 95 partida 98 recuperao 93, 96 estis de partida 98 estol 33 estol 46 Exame 137 exame de instrumentos 135 exame monitorado 152 exame radial 142, 173 exame radial dos principais instrumentos 172, 173
F
fator de carga 99 fatores 35 feixes eletrnicos 164 fixes em espera 177 fixes de referncia 177 flags VOR 123 flaps 72 flaps totais para aumentar o arrasto do avio 74 fora de sustentao 8, 22, 31, 47 foras G 99 Freqncia de informaes sobre trfego comum (CTAF) 86 freqncia do localizador 165
G
giroscpio direcional 16 glideslope 167 glideslopes definido 169 grandes instrumentos graus de inclinao 23 guinada 10, 27 adversa 30
NDICE
H
horizonte da terra 13 horizontes 14 Indicador de velocidade vertical (VSI) 17 ndice VOR 123 Interceptando e rastreando um curso de VOR 126 interceptando o localizador 166 intervalo operacional do flap 73 inverso de curso tipo barb inverses de curso de hipdromo 161
I
iluminao da pista 81 eixo 83 seqenciado 82 inclinao 10, 11, 38 para baixo 14, 17 para cima 14, 17 inclinmetros 28 indicao "FROM" 123 indicao "TO" 123 indicador de atitude 14, 136 avio em miniatura 24 calibrao vertical 36 graus de inclinao 37 ponteiro cor de laranja 41 indicador de desvio de curso (CDI) 123 Indicador de inclinao de aproximao visual (VASI) 66 indicador de rumo 16 exame radial 144 Navegao VOR 125 Indicador de velocidade no ar arco branco 73 arco verde 60 exame radial 144
J
joysticks 13 posio neutra 23
L
leme 26, 78 pousos 116 vento cruzado 116 leme automtico 26, 30 leme direito 28 leme esquerdo 28 limite da pista ngulo de 45 graus 111 limites deslocados 89 linha do cabo 47 linha do horizonte artificial 25 linhas do ponto de espera 85
NDICE
localizadores definido 168 luz azul do radiofarol luzes de limite da pista 82 perna de partida 108 pernas de base pernas do vento 109 rumo 110 peso 8 peso aparente 101 pilotando o avio em terra 78 pistas marcaes nmeros planagem 113 planagem 63, 68 efeito dos flaps em 77 planagens 65 planagens de pouso 63 planos de vo IFR 156 Polo Norte magntico 81 ponteiro de cem ps 17 ponteiro do glideslope 164 ponteiro do localizador 175 ponto de arremetida 158, 161, 166 pontos da bssola magntica 81 pontos de espera obrigatrios 87 posio de acelerao 41 potncia 42, 135 pousos 62
M
marcaes da pista divisas setas marcaes da pista de txi 83 marcadores externos 166 marcas de inclinao mtodo de deriva, consultar deriva 115 mtodo de deslizamento lateral 119
N
NAV 1 164 Navegao VOR 121
O
OBS 165 orientao horizontal 164 orientao vertical 164
P
padres de hipdromo 177 padres de trfego 107 pelo travs 125
NDICE
pousos com vento cruzado 115 princpio de Bernoulli processo em trs etapas para o exame dos instrumentos de vo 135 profundores 11 rosa dos ventos 123 rotao 54 rotas auxiliares 162, 166 partindo 163 ruma das pernas do vento cruzado 108 rumo Avies 16 especfico 16
Q
Quatro foras arrasto 7 quatro foras 7 arrasto 8 empuxo 7, 8 fora de sustentao 7, 8 peso 7, 8
S
sees de mnimas 157 seletor de rumo (OBS) 123 sinais da pista de txi 84 sinais do aeroporto 79 sinal de rea de segurana da pista Sistema de pouso por instrumentos (ILS) 164 subindo 31 superfcie convexa inferior 47 superfcie convexa superior 47
R
radiais 133 rdios Freqncia de informao sobre trfego comum (CTAF) 86 rastreamento inverso 167 razo de descida 169 razo de descida 57 razo de descida constante 169 razo de subida 17 razes de descida 40 Regras de vo por instrumento 155 Regras de vo visual 155
T
tacmetro exame radial 144 taxiando a aeronave 78 torque do motor 60 torre de controle 86
NDICE
trs 97 trem de pouso do nariz 71 turbilhes da hlice 60 visualizao do perfil 157, 161 visualizao do plano 157 visualizao Top-Down (de cima para baixo) 109, 111 vo de cruzeiro 57 Vo direto 13 Vo direto e nivelado 13 vo lento 46 vo nivelado 13 vos coordenado 27, 29 VOR 158 Alcance multidirecional de freqncia muito alta 121 cursos eletrnicos 121 VSI 154, 172, 173 exame radial 151
V
VASIs 66 velocidade de estol 32 velocidade do vento 175 velocidade mnima para a frente 32 velocidade no ar 38 efeito na posio do nariz 34 queda como indicao de subidas 36 vento relativo 48 direo 49 velocidade 49 verticalmente 22 virtual cockpit (cabine virtual) 70 Visualizao Cookpit (Cabine) 70

Curso Simples de Pilotagem

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LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO AR

Que as quatro foras estejam com voc

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Centro de Treinamento em AR terra Rod Machado LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO

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Manche virado para a direita

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O volante do compensador geralmente est localizado abaixo da acelerao no centro do avio.

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LIO 2: COMO OS AVIES FAZEM CURVAS

Componente horizontal de sustentao

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LIO 2: COMO OS AVIES FAZEM CURVAS

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LIO 2: COMO OS AVIES FAZEM CURVAS

Figura 2-2. Linhas de inclinao lateral.

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LIO 2: COMO OS AVIES FAZEM CURVAS

Figura 2-4. Miniavio repousa quase na linha do horizonte em vo direto e nivelado.

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LIO 2: COMO OS AVIES FAZEM CURVAS

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LIO 2: COMO OS AVIES FAZEM CURVAS

O nariz faz a guinada para a direita A cauda se move para a esquerda

O nariz faz a guinada para a esquerda

A cauda se move para a direita

Vento Baixa presso Alta presso Alta presso

Vento Baixa presso

Leme direito aplicado

Leme esquerdo aplicado

Figura 2-6. Como o leme compensa a guinada adversa.

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LIO 2: COMO OS AVIES FAZEM CURVAS

Figura 2-7. O coordenador de curva.

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ne lemecessri dire o ito

n leme ecess esqu rio erdo

Figura 2-8. Escorregando e derrapando em um avio.

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