Manual Do Curso FLYTIME - Trilhando Os Ares

Captulo I Metereologia Bsic
Trilhando os Ares
Edson Caetano
Instrutor Cat. A
Botucatu-SP
Edio 6.7 Abril/2016

09/10/16
NDICE
PREFCIO ............................................................................................................................. i
INTRODUO ..................................................................................................................... ii
CAPTULO I - METEREOLOGIA BSICA ..................................................................... 1
1.1 - METEREOLOGIA AERONUTICA .....................................................................................1
1.2 - FENMENOS METEREOLGICOS.....................................................................................2
1.3 - FRENTES METEREOLGICAS............................................................................................3
1.4 - NUVENS ..................................................................................................................................5
1.5 - TIPOS DE NUVENS - AEROLOGIA .....................................................................................6
CAPTULO II AEROLOGIA.......................................................................................... 18
2.1 - VENTO...................................................................................................................................18
2.2 OROGRAFIA ........................................................................................................................18
2.3 CONDIES DE VO.........................................................................................................27
2.4 - ASCENDNCIAS TRMICAS.............................................................................................28
CAPTULO III CONHECENDO OS EQUIPAMENTOS DE VO ........................... 35

3.1 CARACTERSTICAS SINGULARES DO PARAPENTE ..................................................35
3.2 PARTES DO EQUIPAMENTO ............................................................................................35
3.3 EQUIPAMENTOS BSICOS, ACESSRIOS E INSTRUMENTOS.................................39
CAPTULO IV INTRODUO AERODINMICA................................................ 42

4.1 - ELEMENTOS DE UM PERFIL ............................................................................................43
4.2 - CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DA ASA E SEUS ELEMENTOS........................44
4.3 PORQUE O PARAPENTE VOA? ........................................................................................45
4.4 - PERFIL E SUA COMPOSIO DE VETORES ..................................................................48
4.5 - ESTABILIDADE PENDULAR .............................................................................................53
4.6 PARMETROS DE UM PARAPENTE...............................................................................57
CAPTULO V TCNICAS DE PILOTAGEM NOES PRTICAS ................... 64

5.1 AS PRIMEIRAS PRTICAS FASES DO VO ...............................................................64
5.2 DECOLAGEM.......................................................................................................................67
5.3 OS VOS E CORREES...................................................................................................70
5.4 POUSO / ATERRISSAGEM.................................................................................................73
5.5 TCNICAS DE QUEDA.......................................................................................................77
5.6 CONCLUSES .....................................................................................................................78
CAPTULO VI TCNICA DE PILOTAGEM - MANOBRAS.................................... 79

6.1 INTRODUO .....................................................................................................................79
6.2 - O PNDULO E A COMPENSAO ...................................................................................79
6.3 - ORELHAS..............................................................................................................................80
FLYTIME Escola de Parapente Trilhando os Ares
6.4 - ACELERADOR .....................................................................................................................81

6.5 - MANOBRAS AVANADAS................................................................................................82
6.6 - PANES E COLAPSOS...........................................................................................................88
6.7 - PARAQUEDAS DE EMERGNCIA - RESERVA ..............................................................91
6.8 - CONCLUSES ......................................................................................................................92
CAPTULO VII SEGURANA, REGRAS E TRFEGO AREO ............................ 93

7.1 INTRODUO .....................................................................................................................93
7.2 - TRFEGO AREO................................................................................................................94
7.3 SEGURANA DE VO .....................................................................................................101
7.4 NORMAS REGULAMENTARES PARA PILOTOS DE PARAPENTE ..........................102
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................ 105

ANEXOS ............................................................................................................................. 106
Captulo I
PREFCIO
FLYTIME ESCOLA DE PARAPENTE
Diante da grande demanda detectada por interessados em voar de parapente, Edson
Caetano criou em 2011 a FLYTIME Escola de Parapente para suprir esta demanda e continuar a
instruo do vo de parapente aos alunos, ensinando-lhes a voarem com tcnica, conscincia e
segurana.
Piloto desde 2005, Edson se especializou no vo livre atravs de campeonatos, clnicas,
cursos, palestras e workshops e se tornou instrutor habilitado para ministrar a instruo de parapente.
A FLYTIME Escola de Parapente ministra o curso baseado nas mais modernas tcnicas
de ensino e didtica, alternando aulas tericas (abordando o contedo deste manual) com as aulas
prticas.
As aulas prticas so feitas em terreno plano e posteriormente no morrote de
treinamento. O aluno primeiramente ir conhecer o equipamento, aprender a inflar, controlar e
somente aps este estgio, treinar a decolagem e pouso com segurana.
A durao do curso varivel em funo da freqncia do aluno e tambm de sua
facilidade no aprendizado. Mesmo formado, o aluno continuar sendo orientado e instrudo pela
escola at que domine completamente a tcnica do vo de parapente.
A IMPORTNCIA DO INSTRUTOR HABILITADO
Apesar do vo livre ser considerado esporte e legalmente no ser necessria habilitao
especial para os praticantes, todos ns sabemos que o vo livre um esporte de risco. Mas como
saber se a instruo que estou recebendo a correta e que o instrutor sabe o que est fazendo?
Existem duas instituies no Brasil que podem certificar se um piloto de parapente
habilitado para ministrar instrues: ABP Associao Brasileira de Parapente e a ABVL
Associao Brasileira de Vo Livre. Portanto, futuro piloto, informe-se a respeito do seu instrutor e
se persistir qualquer dvida, pea a habilitao dele. O instrutor nunca ir se negar a mostrar sua
habilitao, pois sabe o trabalho rduo que teve para se habilitar se orgulha dessa conquista.
Somente um instrutor habilitado pela ABP / ABVL poder ministrar uma instruo com
qualidade e responsabilidade se comprometer a emitir a carteira de piloto desportivo do aluno.
Estas duas instituies podem garantir que os instrutores tm conhecimento e habilidade
para voar de parapente (seja solo ou duplo) e ministrar a instruo de vo, assegurando-lhe a segurana
e conhecimento necessrios para praticar este esporte fascinante!
A FILOSOFIA
A FLYTIME Escola de Parapente segue as orientaes e padronizao das formas de
ensino praticadas e regidas pela Associao Brasileira de Parapente e Associao Brasileira de Vo
Livre, rgos que regem o vo livre no Brasil.
A filosofia da FLYTIME Escola de Parapente de formar pilotos seguros e responsveis,
que dominem completamente a tcnica de pilotagem do parapente em suas diversas configuraes.
QUEM PODE VOAR
Desde que queira voar, qualquer pessoa saudvel pode se tornar um piloto de parapente.
Apesar de parecer simples voar de parapente, h tcnicas e conceitos que somente os
instrutores habilitados podero passar ao aluno.
Por uma questo legal, a FLYTIME Escola de Parapente s ministra aulas aos alunos
maiores de 18 (dezoito) anos.
Captulo I
INTRODUO
Este manual foi concebido para agregar conhecimento terico ao futuro piloto de
parapente. Tem o intuito de mostrar de uma forma clara e objetiva, as noes bsicas do vo livre de
parapente. A leitura deste manual no dispensa o aluno de submeter-se a um instrutor devidamente
habilitado para aprender a voar de parapente. Por apresentar noes bsicas, esta literatura contempla
superficialmente os tpicos abordados.
O parapente
Tanto parapente como paraglider, so duas palavras de origem estrangeira.
Parapente (francs), a fuso de parachute + pente, ou seja, paraquedas de encosta.
Paraglider (ingls), a fuso de parachute + glider, que significa paraquedas de planar.
Paragliding um esporte praticado em encostas e em montanhas, como vimos na
definio, planando com um paraquedas. um equipamento de vo derivado inicialmente dos
paraquedas retangulares de salto. Hoje se enquadra nos esportes de vo planados, assim como as asasdeltas e os planadores. Tambm pode ser decolado por guincho especfico (reboque), mais
comumente tracionado por automvel ou lancha.
Aproveitando as mesmas condies trmicas, metereolgicas e de relevo das outras
modalidades de vo livre (asa-delta, planador, etc.), o parapente o recurso de vo planado mais lento
j idealizado pelo homem e tambm, a maneira mais nova de se voar, e com certeza, uma das mais
emocionantes.
Os parapentes j atingiram um grande nvel de aperfeioamento e hoje so capazes de voar
distncias acima de 500 km e permanecer no ar por muitas horas, aproveitando correntes ascendentes,
ciclos trmicos e ascendentes de relevo.
No Brasil, o parapente chegou em 1988, trazido por um francs que veio voar no Rio de
Janeiro. O esporte s se iniciou no pas dois anos mais tarde, com pilotos brasileiros.
Assim, desde ento, os brasileiros envolveram-se com o esporte e criaram normas e
escolas de vo para disseminar as tcnicas de pilotagem desta nova forma de voar.
Hoje o nmero de praticantes bastante grande e crescente, pois o Brasil tem grandes
potenciais para a prtica do esporte. Praticamente, h locais para se voar em quase todos os estados,
durante o ano todo (consulte em www.guia4ventos.com.br). Nosso pas conhecido mundialmente
como o Hawaii do vo livre.
O vo de parapente maravilhoso, porm, considerado esporte de risco. premissa
bsica que o aluno / praticante esteja ciente dos riscos envolvidos e dos conhecimentos necessrios
para que esta prtica desportiva seja segura.
A prtica
Todos ns podemos adquirir conhecimento terico lendo, conversando com outros pilotos
e nos informando. Mas a habilidade, s se adquire praticando. um esporte que exige certa
freqncia de prtica e dedicao.
Rege o bom senso que, quando permanecemos por um perodo longo sem praticar, seja
necessrio um pouco de treino em solo. O mesmo se aplica quando trocamos de equipamento.
Como uma forma de se voar, no pode fugir s regras da aviao. Por isso, neste manual
tambm abordamos os temas relacionados ao trfego areo e legislaes pertinentes.
H alguns anos atrs, quem regia o esporte (vo livre), tanto o parapente, quanto a asa
delta, era o extinto Departamento de Aviao Civil (D.A.C. hoje Agncia Nacional de Aviao
Civil A.N.A.C). Mas o esporte foi crescendo e chegou-se concluso que, sendo esporte
(aerodesporto) e no mais aviao civil, a competncia era do Ministrio dos Esportes e no mais do
extinto D.A.C.
Portanto, as normas para nivelao de pilotos de vo livre so regidas pela a Associao
Brasileira de Parapente (A.B.P.) e a Associao Brasileira de Vo Livre (A.B.V.L.), com legislaes
ii
Captulo I
prprias, tendo como subordinadas estas, as federaes estaduais e, subordinados s federaes,

esto os clubes locais.
A A.N.A.C. atualmente s nos direciona e orienta quanto aos locais para a prtica do
esporte, informando-nos os espaos areos liberados, restritos e proibidos.
O aluno depois de formado, dever se filiar a um clube de vo e submeter-se a uma prova
terica e prtica, para que possa ter sua habilitao de piloto de parapente.
Sensaes
Alguns depoimentos abaixo de pilotos sobre o que o voar de parapente. Para uns, um
esporte em que se compete, para outros, uma forma de aliviar as tenses e fugir da rotina, para outros,
um autoconhecimento.
Voar para mim, como viver, como respirar.
Eu tentei todos os esportes para poder me satisfazer e relaxar, acabando com o stress. O
vo livre me proporcionou nova expectativa de vida com alegria, paz e unio familiar (Apesar da
esposa no gostar de vo, hehehe).
Mas, li uma frase que marcou muito: "agora sei por que os pssaros cantam!"
Se voc coerente ao praticar o vo livre, descobre que este um esporte sem limites!
(Srgio Rosati Itu / SP Instrutor e Piloto do Clube de Vo Livre de So Pedro)
Falar sobre voar algo estranho. No existem palavras que expliquem todas as sensaes
que acontecem com a gente. Tudo comea na porteira da rampa: a adrenalina comea a mexer com as
entranhas da gente, a boca fica seca e as cores mais vivas...
Da, at a chegada na rampa outra situao: olhar o cu, ver as nuvens os pssaros,
desviar dos buracos e do gado... isso uma atrao extra!!
Chegada na rampa: cumprimentar os amigos adrenados, olhar para o pouso, imaginar a
sensao de vazio... mais reviravoltas nas entranhas. Quase sempre corremos a preparar os
equipamentos com o corao aos pulos.
Tudo checado, tudo conectado e pronto! Estamos a enfrentar a cara da rampa e ela a nos
dizer: "VEM..."
Nessa hora corre um arrepio pela coluna e a gente infla o glider... pura magia! O
vento ergue o velame, voc sente a fora dele, se concentra e controla o equipamento no alto da
cabea... AGORA!
Voc sai correndo e o equipamento reage: voc tira os ps do cho, sente o equipamento
te carregando para o alto... e voc percebe o misto de prazer e medo do vazio... e tudo se torna ainda
mais MGICO...
isso a: VOAR PURA MAGIA!
(Fernando Augusto Passos Nieri Botucatu / SP Piloto do Cuesta Clube de Vo Livre)
H que se caminhar pela terra com os olhares voltados para o cu, porque l j esteves e
queres voltar.
(Leonardo da Vinci - 1452 - 1519)
O vo um desafio como muitos na vida. como aprender a andar, primeiro

gatinhamos para depois usufrumos da delcia que o poder caminhar. Para andar preciso querer e
da tentamos muitas vezes at conseguirmos. S voam aqueles que aprenderam l atrs que preciso
querer e tentar. Querer e tentar at conseguir. Andar e voar so coisas muito parecidas, s que em
momentos diferentes na vida. Bem! eu prefiro escrever o vo de outra maneira.
ii
Captulo I
Voar preciso!
Voar bem ser preciso!
ser equilibrado e disciplinado
Confiante e determinado
mais:
Voar sagrado!
respeitar os limites
Obedecer seus anseios
Mas limitando a ansiedade
mais:
Voar sonhar!
Materializar as vontades
Fazer da fantasia realidade
E dos sonhos uma verdade
mais:
Voar ter f!
Abolir a dvida que escraviza
Acreditar na verdade que liberta
E na certeza que nos faz crescer
mais:
simplesmente bom!
sentir prazer em viver
voar curtindo o vo
Como se fosse ele um ato de amor
mais! muito mais!!!
(Jos Carlos de Oliveira Castro Botucatu / SP Piloto do Cuesta Clube de Vo Livre)
As tecnologias e tcnicas que envolvem o parapente esto em constante evoluo,
portanto, este manual tambm est constantemente sendo revisado. A sua disponibilizao gratuita.
Comeamos a citar primeiramente, os tpicos de Metereologia e Aerologia (Captulos 1 e
2) para o futuro piloto se familiarizar com o que permeia o vo planado, para posteriormente entrarmos
nas definies do parapente propriamente dito e posteriormente, Aerodinmica, Manobras e Regras.
Espero que aprecie a leitura e que este manual lhe traga conhecimentos e principalmente,
a curiosidade para que voc nunca pare de se aperfeioar, continue estudando os temas aqui
apresentados e cada vez voe mais alto e mais longe!!!
Qualquer sugesto ou crtica a este manual muito bem-vinda.
Boa leitura a todos!!
Muito obrigado.
Mauro Henrique Muniz Tamburini.
Instrutor Cat. A
Fundador e Gestor do Cuesta Clube de Vo Livre
Botucatu SP.
05 de julho de 2005.
mauro@tamburini.com.br
ii
Captulo I Captulo I Metereologia
CAPTULO I - METEREOLOGIA BSICA

1.1 - METEREOLOGIA AERONUTICA
O vo livre baseia-se fundamentalmente em metereologia e aerologia. Visando a
economia e a segurana do vo, a metereologia aeronutica voltada para o estudo dos fenmenos
que ocorrem na atmosfera. utilizada atravs das seguintes fases:
- Observao: verificao visual pelo piloto das condies de um determinado local e
hora para vo.
- Anlise: estudo e interpretao dos dados coletados para avaliao e deciso do vo.
- Divulgao e exposio: a concluso das observaes, previses e anlise para os
demais pilotos.
A atmosfera:
uma massa de ar inodora, incolor e inspida. Esta massa est presa terra pela ao da
gravidade e acompanha seus movimentos.
O ar constitudo de uma mistura de vrios gases (na maior parte, aprox. 78% de
nitrognio e 21% de oxignio) e partculas slidas, como: areia, poeira, sal, fuligem de centros
industriais, partculas orgnicas, plen, bactrias, etc.
Quanto sua estrutura, a atmosfera terrestre composta por vrias camadas sobrepostas.
Exosfera: inicia-se a partir de 650 km e a

passagem gradativa da atmosfera terrestre
para o espao interplanetrio.
Ionosfera: est logo acima da estratosfera e

tem de 65 a 650km de espessura.
Estratosfera: a camada seguinte, tendo

deixado uma fina camada, a tropopausa,
entre si e a troposfera. Sua espessura mdia
de 65 km. Ainda podemos chegar aqui sem
foguetes.
Troposfera: Sua espessura de 17km
aproximadamente no equador.
na
troposfera que ocorrem todos os fenmenos
metereolgicos e o nosso principal foco.
FLYTIME Escola de Parapente Trilhando os Ares Botucatu S.P.
1.2 - FENMENOS METEREOLGICOS

O movimento de rotao da terra (sentido anti-horrio) arrasta a massa de ar encostada a
ela (troposfera). medida que a altitude aumenta, este arrasto vai perdendo intensidade, por no ter
mais atrito com a terra.
Ou seja, a terra gira para leste e a massa de ar a sua volta fica retardada para oeste. A
fora centrfuga, que atua nos plos fora o ar para escapar para o equador, para fora de seu eixo. Esta
associao de movimentos e seu desvio receberam o nome de Efeito Coriolis, em homenagem ao seu
descobridor (pesquisador).
Assim, temos deslocamentos peridicos de massas de ar frio dos plos em direo ao
equador centrifugada pela rotao da terra.
Como sempre tendem ao equilbrio, deslocam-se de uma regio de alta presso (frio nos
plos), para uma regio de baixa presso (calor no equador). Como o ar composto por molculas, o
espaamento entre as molculas de ar varivel em funo da presso que aplicada ao mesmo.
Estes tipos de deslocamentos de massa de ar recebem o nome de ventos metereolgicos
ou ventos dinmicos.
Portanto, o ar, quanto presso, pode ser classificado em:
Alta presso o ar frio existente sobre a terra atrado pela gravidade, sendo apertado
contra o solo, aumentando a presso baromtrica. Neste caso, as molculas de ar esto mais prximas
umas das outras. Podemos ento dizer que este ar mais denso, considerando que h mais molculas
contidas nele em um determinado volume do que em um gs em baixa presso.
Baixa presso o aumento da temperatura de um local aumenta a agitao entre as
molculas, aumentando o espao ocupado pelo gs. Exerce menor presso sobre o solo, diminuindo
a presso baromtrica. O espaamento entre as molculas maior, portanto, no h tantas molculas
em um mesmo volume se comparado ao ar de alta presso.
Alta presso
Mais molculas
Baixa presso
Menos molculas
A figura abaixo ilustra como o ar se move da alta presso (A) para a baixa presso (B) e seu efeito
coriolis.
A
B
A
B
A = Alta presso
A
B = Baixa presso
2
1.3 - FRENTES METEREOLGICAS

So zonas de transio entre duas massas de ar de caractersticas diferentes.
A superfcie frontal sempre inclinada em forma de cunha e variando de 50 a 300 km,
raramente acima de 6.000 metros de altitude.
Podem ser de dois tipos:
Frente fria: o ar frio, por ser mais denso, desloca o ar quente da superfcie, levantando-o
e ocupando o seu lugar. So frentes mais rpidas e violentas que as frentes quentes e apresentam mais
riscos ao vo. A temperatura cai e a presso baromtrica aumenta aps sua passagem.
Sinais: as nuvens se alternam rapidamente de estgios altos para baixos (alto-cirrus, altostratus, stratus-nimbus).
Ventos pr-frontais: NW W SW, girando em sentido anti-horrio, para latitudes
prximas de 45 sul.
Ar quente
Ar frio
Cunha da frente fria avanando.

Praia do Pntano Florianpolis SC.
Frente quente: o ar quente substitui o ar frio na superfcie, impedindo-o de ocupar o seu

lugar, por vezes deslizando sobre o ar frio e deslocando-o. Esta frente desloca-se do equador para os
plos. A temperatura sobe e predominam os ventos quentes.
Sinais: o sistema de nuvens pode estender-se at 1.500 km adiante da posio frontal em
superfcie, predominam nuvens de estgio alto; formaes de cirrus, at que a frente se instale
completamente.
Ventos pr-frontais: E NE N, girando em sentido anti-horrio.
Ventos no alto
Altos Stratus
Cirrus Stratus
Cirrus
Nimbus
stratus
Stratus
Cumulus
Ar mais frio
T = 32C
T = 17C
Frente Quente
1.4 - NUVENS
As nuvens so formadas pelo processo de condensao das gotculas de gua ou
agrupamento de cristais de gelo, porm, essa formao depende da umidade em que se encontra o ar.
Essas gotculas de gua que formam as nuvens sobem com a diferenas de temperatura ou
presso e se condensam. O limite de temperatura a partir da qual a gua muda de seu estado gasoso
para o lquido chamado de ponto de orvalho. Essa temperatura varivel de acordo com a umidade
do ar e presso e quanto mais mido estiver o ar, menor ser a temperatura de orvalho.
A formao das nuvens ainda depende do grau de saturao de umidade (grau de
umidade).
Em mdia, em um gradiente de umidade normal (seco), h uma perda de 0,6C para cada
100 metros de altitude que o ar subir e 1C para cada 100m em um gradiente mido.
As formaes das nuvens s ocorrem quando o gradiente for superior a 1C/100m, pois o
ar s ir se elevar se houver uma diferena em sua densidade.
Num ambiente muito seco, h pouca probabilidade de formao de nuvens. Neste caso,
acontece o que chamamos de trmicas azuis (blue thermals) ou ainda, trmicas secas. Existem
as ascendentes trmicas, mas no existe a formao de nuvens, pois no h umidade suficiente para a
condensao ser aparente.
Uma nuvem cumulus j foi uma ascendncia trmica, mas nem sempre uma trmica pode
gerar uma nuvem.
Quanto formao das nuvens, podem ser de 04 tipos, conforme abaixo:
1.5 - TIPOS DE NUVENS - AEROLOGIA

As nuvens, em sua constituio, podem ser totalmente lquidas, gasosas ou mistas.
Quanto ao aspecto, podem ser de dois tipos:
Estratiformes: estratificadas, ou seja, em camadas;
Cumuliformes: acumuladas ou aglomeradas.
Quanto a altitudes, as nuvens se classificam em quatro estgios:

Altas, mdias, baixas e nuvens de desenvolvimento vertical.
1.5.1 - Nuvens altas
Sos as nuvens dos gneros cirrus, cirrus-cmulus, cirrus-stratus.
Cirrus: nuvens situadas nos nveis mais elevados, em mdia acima dos 6.000m, sendo
constitudas por pequenos cristais de gelo.
Cirrus Fibratus
Cirrus Floccus
Tm aspecto filamentoso ou de plumas e uma transparncia prpria. As principais

espcies so Cirrus fibratus.
Cirrus fibratus
Nuvens cirrus freqentemente anunciam a aproximao de mudana de tempo. Uma

curiosa formao aquela disposta em uma forma que lembra uma espinha de peixe (Cirrus fibratus
vertebratus).
Os cirrus no indicam qualquer problema que proba a prtica do vo livre. Porm, podem
indicar a entrada de uma frente fria nas prximas 24 horas ou 48 horas, quando seu deslocamento for
de norte, noroeste ou oeste.
1.5.2 - Nuvens Mdias

So as nuvens dos gneros Alto-cmulus, alto-stratus
Altocumulus: gnero que se apresenta em uma grande variedade de formas. A espcie
Altocumulus stratiformis compreende camadas freqentemente extensas, compostas por elementos
cumuliformes.
Altocumulus stratiformis undulatus
Condies especficas de clima e tempo, geralmente associadas a movimentos convectivos

vigorosos nos nveis mdios, favorecem a formao de estruturas em bases, dotadas de partes
verticalmente mais desenvolvidas, mais evidentes quando vistas prximas ao horizonte.
Altocumulus floccus
Uma ltima espcie, Altocumulus lenticularis, representa a mais intrigante das formas de
Altocumulus. Constituem formaes situadas nos topos de ondulaes de correntes de ar resultante
do choque com montanhas altas. H registros de relatos de "objetos voadores no-identificados"
provavelmente decorrentes dessas nuvens lenticulares, que de fato mostram contornos
surpreendentemente ntidos, sobretudo em sua parte superior.
Tambm no so nuvens perigosas para o vo livre, mas quando seu deslocamento for
de norte, noroeste ou oeste, podem indicar a entrada de frente fria nas prximas 12 horas.
Altocumulus lenticulares
Altocumulus lenticulares
Altostratus: nuvens constitudas por uma estrutura fibrosa regular e compacta.

Apresentam colorao acinzentada ou azulada, dependendo da hora do dia ou da distncia do
horizonte em que so visualizadas. As camadas de Altostratus terminam quase sempre gradualmente
e prenunciam ou so resultantes de clulas de tempestade.
Altostratus opacus undulatus
1.5.3 - Nuvens baixas

Sos as nuvens dos gneros Stratus e stratocumulus.
As nuvens tipo stratus (estratificadas), por estarem em baixo estgio (nuvens baixas), nos
indicam uma umidade alta do ar, (a rampa pode estar entubada) e que o ar est estvel.
Stratus nebulosus
Stratocumulus: tipo que compe a maior parte da nebulosidade de nvel baixo, que, mais
freqentemente, est disposta em camadas de moderada extenso apresentando uma colorao
acinzentada.
Stratocumulus stratiformis perlucidus opacus
Nuvens Stratocumulus so formadas sob uma grande variedade de condies de tempo,

desde cu claro at pela dissipao das partes baixas de Cumulonimbus ou Cumulus de grande
desenvolvimento (Congestus). Podem originar-se a partir do abaixamento de nuvens Altocumulus e/ou
Altostratus, ou da elevao de camadas de Stratus.
10
O Nimbostratus uma mistura de uma nuvem estratificada com um Cumulunimbus. No

uma nuvem que gera tempestades.
No possui contornos definidos e geralmente provoca chuva.
Nimbostratus pannus
to homogneo que fica difcil perceber o seu tamanho real e sugere que a chuva fina
ir perdurar por alguns dias, portanto, pacincia que o vo vir tambm daqui a alguns dias.
Nimbostratus em Botucatu-SP
11
1.5.4 - Nuvens de desenvolvimento vertical

Sos as nuvens dos gneros Cumulus, Cumulus Congestus e, Cumulunimbus.
Existem algumas nuvens que merecem ateno especial por parte do piloto, quer por serem
sinal de condio favorvel de vo ou de iminente perigo.
As nuvens tipo cumulus, ao contrrio dos stratus, j merecem toda a nossa considerao.
Elas indicam que o ar est instvel e mido e que h trmicas. Os cumulus dividem-se em cumulus
humilis, mediocris, castelanus, congestus e o to temido cumulus nimbus.
Cumulus humilis
As nuvens com desenvolvimento vertical esto relacionadas com ar instvel. Correntes

convectivas de ar instvel (trmicas) podem produzir nuvens cumulus, cumulus congestus e
cumulonimbus. Como a conveco controlada pelo aquecimento solar, o desenvolvimento de nuvens
cumulus freqentemente segue a variao diurna da insolao. Num dia de bom tempo as nuvens
cumulus comeam a formar-se do meio para o final da manh, aps o sol ter aquecido o solo.
Cumulus mediocris
12
A cobertura de cumulus no cu maior tarde - usualmente o perodo mais quente do dia.

Se as nuvens cumulus apresentam algum crescimento vertical, estas normalmente so chamadas
cumulus de "bom tempo" e podem produzir leve chuva. Ao aproximar-se o pr-do-sol a conveco se
enfraquece e as nuvens cumulus comeam a dissipar-se (elas evaporam).
Cumulus Congestus
Uma vez formados os cumulus, o perfil de estabilidade da troposfera determina o seu

crescimento. Se o ar ambiente estvel mais para cima, o crescimento vertical inibido. Se o ar
instvel (ar saturado), ento o movimento vertical maior e os topos das nuvens cumulus sobem. Se
o ar ambiente instvel at grandes altitudes, a massa da nuvem toma a aparncia de uma couve-flor,
enquanto se transforma em cumulus congestus e ento em cumulonimbus, que produz tempestades.
Cumulonimbus praecipitatio
13
Nosso especial amigo (ou inimigo): Cumulus Nimbus (Cb)

So nuvens de contornos bem definidos. Assemelham-se a uma couve-flor, de mxima
freqncia sobre a terra de dia e sobre a gua noite. Podem ser orogrficas ou trmicas convectivas.
De bases entre 700 e 1.500 metros acima do cho, quando bem desenvolvidos os topos
chegam de 9.000 a 12.000m, s vezes em forma de bigorna. So nuvens mistas, formadas por cristais
de gelo, gotas dgua, gotas super-resfriadas, flocos de neve e granizo. Produzem trombas de gua e
funil de rotao violenta (tornados) e possuem em seu interior, correntes de ventos que podem chegar
a 180 km/h. Tm formao de atividade imprevisvel e violenta, deixando rastros devastadores.
Para a condio de vo, por exemplo, durante um dia de sol, quando a umidade do ar
mdia, por volta das dez horas, comea a atividade trmica. A seguir, comeam as primeiras
formaes de nuvens em funo da condensao. Este intervalo pode ser de uma hora e meia e segue
durante todo o dia, at que cesse o aquecimento do solo.
O aparecimento de cumulus um bom sinal para a condio de vo. No entanto, quando
a atividade trmica muito intensa, estes bons cumulus podem se tornar cumulus-congestus e at
cumulus-nimbus (conhecido por CB).
11h
14h
Cumulus humilis
Cumulus congestus
Chuva forte
ou granizo
Cumulus nimbus
Chuva
fraca
Cumulus nimbus
desaguando
18h
Cirrus e altoscumulus
Um cumulus congestus passa a ser um Cb quando inicia a sua atividade eltrica (raios).
Os Cbs possuem tenses eltricas que ultrapassam os 100.000.000 volts e 500.000 amperes.
Cumulonimbus calvus
Alm de tudo, pode ser visualizado pelo seu topo em forma de cogumelo ou bigorna, de
grandes dimenses.
14
extremamente perigoso para o vo, pois se trata de uma zona de extrema baixa presso.
Todo o ar que se encontra ao redor do mesmo (alta presso), tende a ir para essa nuvem.
desnecessrio dizer que sob o Cb h fortes ascendentes e que nem sempre conseguiremos nos livrar
delas.
Como as gotculas de gua que compem a nuvem se condensam, liberam calor (baixa
presso). Essa mesma baixa presso forma um efeito cascata, trazendo o ar mais frio (alta presso) e
com ele, mais gotculas de gua, conseqentemente, mais energia trmica, fazendo com que haja um
aumento considervel do tamanho do Cb.
Porm, a fase mais perigosa da formao de um Cb a dissipao e no a maturao (fase

anterior). Quando a nuvem libera toda aquela massa de gua que estava suspensa, a gua que cai
leva consigo o ar mais frio ao redor da nuvem para baixo, formando fortes descendentes.
Quando este ar mais frio desce, empurra o ar mais quente aqui de baixo (perto do relevo)
para cima, formando fortes ascendentes e levando consigo mais reas de baixa presso novamente
para cima, possivelmente formando outro Cb, prximo ao que acabou de se dissipar.
Portanto, muito cuidado com esse tipo de nuvem. Elas podem mudar seu comportamento
muito rpido e nos pegar de surpresa. O resultado no agradvel. (Veja o Anexo I O Sobrevivente
da Crocia, pgina 107) ou o vdeo da piloto Ewa Wirnieska que entrou em um Cb no Campeonato
Mundial de Parapente em 2007 (foto abaixo) na Austrlia em https://youtu.be/sBAKE_ZENaM.
Parapentes voando no Mundial da Austrlia (2007), embaixo de um Cb!!!

15
Cabe ao piloto avaliar o melhor perodo para voar.

CB NO AR, PILOTO NO BAR (Dito Popular)

16
CLASSIFICAO DAS NUVENS
bem improvvel que todos estes tipos de nuvens possam estar em uma rea do cu ao
mesmo tempo.
Para quem deseja saber mais sobre nuvens, consulte em http://www.avvsilva.net/.
17
Captulo II Aerologia
CAPTULO II AEROLOGIA
2.1 - VENTO
O vento simplesmente o ar em movimento. Como j vimos, so as diferenas de presso,
ou gradientes de presso entre as zonas atmosfricas que os produzem.
Os ventos que se movem das zonas subtropicais em direo aos plos tomam a direo
oeste. J os ventos que sopram ao equador sopram na direo contrria, ou seja, leste. Os ventos que
se movem nas alturas atmosfricas so determinados pelos gradientes de presso e pela fora do efeito
coriolis.
Perto do solo, esse movimento mais complexo influenciado pela presena de terra, mar
ou variaes do relevo. Tanto as brisas martimas como os furaces e tornados so classificados como
ventos, embora sejam muito diferentes entre si.
Obs: os tons mais claros (branco) correspondem a

reas com nuvens enquanto os tons mais escuros
referem-se a regies com cu limpo.
Abaixo a movimentao das massas de ar.
Abaixo, o efeito Coriolis agindo no furaco

Catarina (2004) na costa de Santa Catarina.
18
2.2 OROGRAFIA
a formao do relevo com suas formas diversas, como vales, colinas e dobramentos. A
orografia tambm influencia e desvia as movimentaes de ar de uma regio.
Bang
Flvio, acho
que o vento t
um pouco
forte!!!
Flvio
Giba
Suman
Rampa nordeste do CCVL
Como vimos, vento toda movimentao do ar. Estes deslocamentos de ar tendem a

manter o equilbrio de presso no globo terrestre e sempre sopra de uma regio de alta presso para
uma regio de baixa presso.
Quando o ar circula muito prximo ao solo (relevo), o atrito com os obstculos produz
caractersticas de comportamento que so ou no favorveis ao vo.
19
Condies de vo Ventos locais

Na montanha que se vai voar, preciso avaliar o comportamento do ar. A observao do
lugar, o tamanho da encosta, a evoluo das condies metereolgicas durante o perodo do dia, a
anlise do percurso do vo e das condies para aproximao do pouso, so fatores que agem de modo
diferente em cada local. A micrometereologia o conjunto de fatores que interferem no
comportamento do ar em um determinado local.
Vento
Sotavento
Barlavento
Ventos martimo e terrestre

Ocorrem durante o perodo do dia, quando a terra esquenta mais rpido que a gua. Sobre
a terra forma-se uma regio de baixa presso e em cima da gua o ar ainda no esquentou (alta presso)
assim, o ar sopra do mar para a terra, podendo alcanar at 50 km terra adentro.
Durante a noite, ocorre uma inverso, sopra da terra para o mar, devido ao resfriamento
mais lento das guas dos mares, criando uma regio de baixa presso sobre o mar. Chamamos de
brisa terrestre.
20
Ventos de encosta
Tambm podemos chamar de brisa de ladeira. quando uma montanha possui um de
seus lados muito exposto ao sol, favorecendo um aquecimento rpido e fcil, arrastando a massa de
ar diretamente em contato para cima por conveco (ar quente baixa presso e sobe) at que a encosta
se resfrie o suficiente, cessando a brisa.
Ventos de vale
Quando a regio que se pretende voar formada por um relevo muito acidentado, com
diferentes altitudes, o fundo dos vales faz com que o ar siga por estes caminhos recortados no relevo.
A encosta exposta ao sol aspira o ar, impulsionando-o para cima, tambm mudando sua direo.
MUITO CUIDADO COM VALES ESTREITOS OU MUITO PROFUNDOS, POIS O
VENTO TENDE A MUDAR DE DIREO E ACELERAR, DEVIDO AO ESTREITAMENTO
(Venturi). Veremos este fenmeno ainda neste captulo, na pgina 25.
Ventos anabticos e catabticos

Chama-se de corrente anabtica, os ventos que sobem as ladeiras e encostas do relevo,
devido ao aquecimento da terra por conveco.
Chama-se de corrente catabtica, os ventos que por sua vez descem as encostas e ladeiras,
devido ao resfriamento da terra por adveco.
21
Inverso Trmica
O ar quente mais leve que o ar frio, e tende a ficar em cima nas altitudes elevadas. Essa
caracterstica fora que o ar frio desa, esquente perto da superfcie e suba novamente aps aquecido,
criando um ciclo de troca (conveco) e dissipao dos poluentes. Na inverso trmica, o ar frio fica
embaixo e o ar quente ficam em cima, no havendo troca entre o ar frio e quente e a poluio gerada
no ser varrida das baixas altitudes pelos ventos mais fortes que ocorrem nas grandes. Geralmente
esse fenmeno ocorre quando o solo esfria muito rpido a noite favorecendo o efeito.
Corrente de Fehn
o ar quente e mido que sobe o lado de barlavento (face de frente ao vento) de uma
montanha ou cordilheira. Com a altitude, perde energia e resfria-se at condensar e formar nuvens
orogrficas. Ao ultrapassar o cume, quando desce o lado de sotavento (face oposta ao vento) e
encontra o ar mais quente, desfaz-se imediatamente. So nuvens formadas geralmente na Serra do
Mar, tipo uma cascata.
22
Turbulncias
So flutuaes casuais da densidade do ar ou variaes no fluxo do vento. So
instantneas e irregulares, sem sentido de direo. Podem ser consideradas como: leve, moderadas e
fortes.
Turbulncia convectiva - trmica
Este tipo de turbulncia causado por correntes de ar ascendentes verticais, decorrentes
do aquecimento do solo, do ar instvel e correntes descendentes de ar frio sobre o solo (veremos mais
frente um detalhamento maior deste tpico). mais comum durante o perodo do dia e nas pocas
de vero. Quanto mais prximo do solo, mais instvel ser o ar, aumentando a turbulncia.
Vo agitado abaixo de nuvens
Turbulncia de cisalhamento
Sempre que dois ventos mudam de direo e intensidade, em funo de seus sentidos,
aparece um plano divisor, marcado pela frico do contato dos ventos. O cisalhamento (ruptura) pode
ser horizontal em relao ao solo, quando o vento meteorolgico que muda de direo e vertical ou
inclinado em relao ao solo, quando em funo de uma atividade trmica do ar (conveco e
adveco). Quanto maior for a diferena de intensidade dos ventos, maior ser a turbulncia formada.
Plano de cisalhamento
Cisalhamento vertical
23
Rotores (turbulncia)
o nome dado a qualquer turbulncia formada na rea de sotavento (face oposta direo
do vento).
Recebe este nome porque na rea de turbulncia, o ar gira de forma desordenada e no
possui deslocamento laminar. totalmente desordenado e inconstante.
Vejamos o exemplo abaixo:
Em uma encosta com 60o de inclinao, com um vento de 30km/h esse rotor no sotavento
pode chegar a 0,6 vezes a altura da montanha e seu comprimento pode chegar at 5 vezes a altura.
Barlavento
Sotavento
Rotores orogrficos (Turbulncia orogrfica)

Atrs das montanhas (sotavento) e formaes do relevo, dependendo da fora dos ventos,
possvel sentir uma enorme variao dos deslocamentos do ar, e por vezes, at uma total ausncia.
Muito cuidado ao voar baixo sobre os contornos do terreno: pode-se por vezes, perder totalmente o
vo e ter colapsos considerveis no seu parapente!
Rotores de obstculos (Turbulncia de obstculo)
Obstculos muito verticais podem deixar esteiras de vazios (rotores) que se chocam com
o piloto mais tarde. Conforme a velocidade do vento, a distncia pode chegar at dez vezes a altura
do objeto. Muito cuidado com rvores enfileiradas em campos escolhidos para o pouso e com copas
de rvores que se sobressaem nas encostas.
Turbulncia devido a obstculos
Vento fraco
Vento forte
Turbulncia causada por edifcios

24
Turbulncia na trilha de aeronaves (trilha do arrasto induzido)

a turbulncia formada pela perturbao do ar causado pelo aeroflio (asa) de aeronaves.
(Veremos no Captulo 3, em Aerodinmica, o que o arrasto induzido.)
As aeronaves muito lentas provocam turbulncias maiores.
Caso haja necessidade de se ultrapassar outro parapente, ou mesmo passar ao lado, devese ficar preparado para encontrar turbulncia causada pelo mesmo.
Venturi
um fenmeno gerado pelo aumento da velocidade do ar quando este passa pelo meio de
2 obstculos (exemplo: vale de montanhas). Sempre que um fluido em movimento for comprimido,
sua velocidade aumenta e sua presso diminui.
A velocidade do vento no venturi pode variar de acordo com o relevo, intensidade do
vento, distncia entre os obstculos, altura dos obstculos, etc.
O venturi prejudicial para o vo, pois em casos de ventos fortes, esta regio pode
apresentar uma acelerao significativa deste vento, podendo fazer a diferena entre voar para frente,
parar em relao ao solo ou mesmo voar para trs.
Gradiente de vento
Quando uma massa de ar (vento) se desloca atravs do relevo, esta tende a acompanhar
seu formato. O relevo proporciona um atrito com essa massa de ar, reduzindo sua velocidade. Quanto
mais prximo do solo, menor ser essa velocidade. Isto significa que numa mesma massa de ar, h
diferentes velocidades de deslocamento. Essa diferena chamada de gradiente de vento.
Quanto maior a velocidade do vento, maior ser o gradiente de velocidades que essa massa
de ar ir apresentar. A figura abaixo representa bem o gradiente de vento.
O gradiente de vento pode ocorrer tanto na decolagem, em vo e tambm no pouso. Cabe

ao piloto analisar estes gradientes antes de decolar para fazer um vo seguro.
25
Ascendncia de encosta
Voar no lift descobrir onde est a sustentao na encosta. Permanecer no lift fazer
curvas sem perder altura.
Como se originam
O ar pegajoso e est grudado em tudo o que conhecemos. No diferente l fora com
a natureza, com o relevo e com o parapente.
Quando o ar se desloca sobre o relevo, tende a acompanhar seus contornos. medida que
aumenta sua intensidade, tende a deslocar-se sobre o relevo criando ondulaes conforme as contorna.
Quando atinge uma montanha, uma encosta, ou uma cordilheira, cria na face da frente exposta
(barlavento) uma onda, com correntes de ar ascendentes e, na face de trs (sotavento) o retorno,
gerando correntes descendentes e desordenadas.
O ar contorna o relevo at no ser mais desviado, teoricamente at 60% (0,6 vezes) da
altura do que causou o desvio. Pode-se assim, subir com o parapente, at esta altura mxima.
BARLAVENTO
SOTAVENTO
Aumento de velocidade
Perda de presso
Vento
Perda de velocidade
Aumento de presso
0,6 x h
Altura
(h)
Sombra
do vento
Inclinao de sotavento
Inclinao de barlavento
Vento
35o
900
h
1500
3xh
26
Envelope de sustentao
Tambm podemos chamar de bolsa de sustentao ou simplesmente, regio de
sustentao. Dependendo do tipo de relevo e a intensidade do vento, teremos diferentes formas do
envelope de sustentao.
Quanto mais fraco for o vento, mais prximo do relevo est a corrente ascendente que
forma a regio de sustentao.
Quanto mais forte for o vento, maiores, mais altas e mais distantes do relevo estaro estas
correntes ascendentes.
Inclinao da encosta (montanha) quanto menos inclinada, mais baixo ser o envelope
de sustentao e quanto mais inclinada, mais alta ser a regio de sustentao. Dependendo da
inclinao da encosta, podemos atingir at 1/3 da altura da encosta sobre seu ponto mais alto que forma
a regio de sustentao.
Assim, conjugando estes fatores, teremos descoberto como voar no envelope de
sustentao da encosta (lift).
Vento 35km/h
0,5 m/s
1
1,5
2
100 m
3
25o
600 m
1500 m
Reg i o d e
su st ent a o
27
2.3 CONDIES DE VO
Colinas arredondadas
Quando o vento contorna uma colina arredondada, gera um envelope de sustentao largo
e baixo em relao encosta.
Observao: cuidado com as mudanas de direo e de velocidade do vento durante a
permanncia no vo.
Encosta
larga
Vento
Encosta
Ar
estvel
Montanhas ngremes
Quando o vento contorna uma montanha ou encosta muito ngreme, s vezes at com
paredes verticais (falsias), tem-se um envelope de sustentao direto sobre as maiores verticalidades
e alto, pois o vento sofre um grande desvio.
Observao: Cuidado com as plancies (arestas) logo atrs das paredes e cuidado com a
avaliao da velocidade do vento.
Vento forte
Vento fraco
Montanhas altas
Quando avaliamos o comportamento do vento em montanhas altas, devemos levar em
conta que esta no forma regio de sustentao. Devido altitude, o relevo divide o vento antes deste
conseguir ultrapass-lo.
Vento camada
alta
Monte cnico
Vento
Vento de superfcie
28
2.4 - ASCENDNCIAS TRMICAS

INTRODUO
A arte de voar planado est em descobrir no invisvel do ar, onde esto as correntes de ar
ascendentes.
Prolongar o vo desafio para todos os pilotos de vo livre.
Propagao do calor - como se originam:
O sol bombardeia a terra com sua radiao. Uma parte desta energia absorvida pelo
planeta.
Toda superfcie que recebe os raios solares sofre algum tipo de aquecimento,
transformando a radiao eletromagntica em calor.
O que nos interessa a conveco, que a agitao das molculas, sempre tendendo a um
equilbrio de temperatura e presso. Neste caso, o ar o nosso meio e esta movimentao ir causar
correntes de ar.
Dezembro
Junho
Adveco
Radiao
Conveco
Conduo
O ar mais quente menos denso, portanto, mais leve e tende a subir. Bem prximo
superfcie, o aquecimento por conduo (transferncia de energia de molcula para molcula) se d
com maior eficincia, portanto, perto do solo, o ar tende a esquentar mais depressa e subir para nveis
mais altos.
O ar, medida que sobe, perde calor, pois se distancia da fonte de calor. Perde energia
para as molculas menos agitadas (mais frias) e tende a equilibrar o meio, enquanto o ar mais quente
sobe, o ar mais frio desce, ocupando seu lugar.
29
FONTES TRMICAS
As superfcies terrestres esquentam de maneira desigual, dependendo de sua natureza. Isto
envolve alguns fatores:
Tipo de terreno: solo coberto ou no por vegetao, altura desta cobertura natural
(grama ou floresta), solos speros ou lisos, irregulares ou planos, como bons ou maus
condutores de calor, pedras, terra, locais secos ou midos (lagoas, pntanos, alagados,
represas);
Locais protegidos do vento que se aquecem mais rapidamente em terrenos muito
dobrados;
ngulo com que os raios solares incidem sobre a superfcie;
Zonas de contraste trmico, como uma rea j preparada para o plantio e cercada de
mata nativa, como uma grande laje de pedra em um pasto ou campo verde;
Nas horas centrais do dia, quando a perpendicularidade dos raios solares mxima e
nas encostas voltadas para o deslocamento do sol.
Efeito das correntes convectivas

Planeio normal
Terreno rochoso
Terra arada
Estrada pavimentada
Campo de pouso
Correntes convectivas (ascendncia)
Extrato aquecido por conduo
Superfcie menos quente

Superfcie quente
Superfcie fria
Lago: radiao absorvida

em profundidade
Praia: radiao
absorvida em pouca
profundidade
Bosque: radiao absorvida

pela espessura dos galhos
30
FORMAO DA TRMICA CORRENTE ASCENDENTE

As trmicas so geradas pelo aquecimento das superfcies. Os terrenos ensolarados
aquecem o ar a sua volta que progressivamente acumula-se como uma grande bolha. Os minutos vo
passando at que esta bolha atinja determinado grau de saturao e desprende-se do cho, subindo
devido diferena de temperatura e densidade. As trmicas so, portanto, massas de ar ascendentes.
Dependendo da gerao de energia e fatores como o vento, algumas termais sobem como
uma coluna contnua.
As trmicas costumam se formar nos terrenos que so maus refletores de calor, ou seja,
secos e escuros.
Primeira
hora da
manh
Hora de
mxima
insolao
Ar
estvel
Vento
Vento
Vento
Sotavento
As termais possuem ncleos, onde o ar sobe com mais velocidade que na sua periferia.
Muitas vezes elas no so exatamente redondas e pode haver mltiplos ncleos com diferentes
potncias. Cabe ao piloto encontrar o local que lhe d a melhor taxa de subida.
31
A termal uma massa de ar que se desloca para cima por ser menos densa. Esta massa
tende a se concentrar, isto , suas partculas tendem a se agrupar devido s propriedades semelhantes
de viscosidade do ar.
ncleo
Plano de
cisalhamento
+3
+1
Descendente
- 3 m/s
+2
Seo trmica regular
Queimada em final de tarde sobre a Rodovia Mal. Rondon
fcil imaginar como isto acontece se simplesmente derramarmos algumas gotas de

azeite em um copo com gua. O azeite tende e a se aglomerar formando uma s gota.
Como resposta ao ar que sobe, existem tambm correntes descendentes que ficam do lado
de fora da trmica. Estas correntes se espalham por uma rea maior e com uma intensidade menor.
Elas servem de alarme para indicar a aproximao de uma regio ascendente. na descendente que
acontecem as maiorias dos "pregos".
O ar quente na maioria das vezes, tem um teor alto de umidade. Ao atingir certa altitude
(que depende da umidade relativa e temperatura), atinge-se o ponto de condensao e a energia da
ascendente vai dissipando ao condensar o vapor. Forma-se ento a nuvem que recebe o nome de
cmulo. Embaixo dela sempre existe uma ascendente, a no ser que ela esteja se dissolvendo, j que
as nuvens possuem um ciclo.
Em dias com muito calor e umidade, a condensao da umidade da ascendente trmica
reduz a temperatura, faz com que o ar ao redor tambm se condense e esfrie, e o fenmeno
autoalimentador, ou seja, um pequeno ncleo de condensao gera um processo que vai aumentando
sempre.
32
A deriva
O vento empurra a trajetria da termal, inclinando-a medida que ela sobe. Quando
voamos na trmica, vemos que gradualmente nos deslocamos a favor do vento. No existem muitos
segredos em encontrar a deriva da termal. Estar sempre consciente da direo do vento ajuda um
bocado, mas no encontraremos muita dificuldade em treinar nosso corpo a sentir a deriva da trmica.
Procure sentir para onde a trmica tenta "te levar" e v seguindo esta sensao que quase sempre d
certo.
Uma leve relaxada nos comandos suficiente para nos dar este "sentido". Parece que o
parapente "quer" ir para aquele lado. claro que no podemos nos entregar cegamente a estas
sensaes. preciso ter tato. Se observarmos o ngulo de inclinao de uma coluna de fumaa ao
horizonte, podemos imaginar a coluna da trmica inclinada praticamente na metade daquele ngulo,
j que no existem as partculas em suspenso que esto presentes na fumaa.
Muitas vezes ao centralizar a trmica, voando contra o vento temos mais chances de
encontrar o ncleo, j que a ascendente mais forte resiste mais inclinao causada pelo vento.
Quando a trmica simplesmente some, procure adotar um comportamento mais ou menos
padronizado para que voc possa elaborar concluses mais prticas mais tarde ou enquanto voa em
crculos. Em trmicas muito falhadas onde voc ainda no encontrou o ncleo, desloque-se para um
lado ou para frente, abrindo a curva e descrevendo uma elipse que acompanha a direo do vento ou
uma perpendicular.
Vento "legal" (15 a 25km/h)
As fontes geradoras que produzem um "bombeamento" constante produzem trmicas mais
ou menos sem fim, isto , enquanto a termal sai para as alturas deixando ar frio para trs, este j
rapidamente aquecido pela fonte geradora (a Pedra Preta, por ex.) formando um ciclo.
Ventos fortes
Se as ascendentes no so muito fortes, temos aqui, trmicas "cisalhadas", isto ,
quebradas devido fora do vento. So ruins de "enrolar" e fceis de perder o centro. Se a termal for
muito forte, ela termina por vencer o vento. Podemos constatar este fato, por exemplo, em Quixad CE. L, apesar dos ventos fortes, temos trmicas mais ou menos organizadas devido a sua potncia.
J em Andradas, se o vento estiver muito forte, observaremos grande turbulncia devido
fragmentao do ncleo da termal.
Em ventos fracos:
Podemos observar uma saturao maior antes da partida resultando em trmicas mais
fortes e mais curtas tambm, assim como grandes bolhas. Principalmente se temos reas protegidas
do vento, temos trmicas violentas e curtas, ou seja, se o piloto perder muito tempo em centralizar,
acaba perdendo o ciclo trmico e s lhe sobrar a "maravilhosa" descendente.
Trmica com vento
Trmica sem vento
Vento / deriva
33
Saturao e gatilhos
A trmica vai se formando e vai acumulando ar menos denso e mais quente que
finalmente se satura e no consegue mais ficar preso ao cho, desprendendo-se e subindo em seguida.
Por outro lado, as trmicas no saem do cho somente por saturao. Alis, estas termais saturadas
so normalmente muito turbulentas (tpicas de dias com pouco ou nenhum vento). s vezes temos
fatores que contribuem para o disparo da termal antes que ela esteja inteiramente saturada. Chamamos
estes fatores de gatilhos trmicos.
O primeiro tipo de gatilho o prprio vento que agita a superfcie onde est a termal e
a dispara. Este disparo tambm pode ser feito por um veculo, por exemplo. H vrios casos de
trmicas de beira de estrada que disparam passagem de um caminho.
Outro tipo de gatilho o que chamamos de rea de contraste. A trmica que possui ar
menos denso tende a subir. Ento, se um terreno com ar quente "toca" num terreno com ar frio, este
ar imediatamente escorre por baixo do ar quente, desconectando-o da superfcie. Vemos isto
acontecendo o tempo todo em arados prximos a florestas ou audes. reas com terrenos bons
produtores de termais encostados a terrenos maus produtores so excelentes fontes de termais. Em
meio a grandes arados, procure vegetao ou audes, as trmicas estaro acontecendo l na maioria
das vezes. A grama no grande produtora de trmicas, mas imagine um gramado em meio a um
campo nevado!
Ar estvel e ar instvel
Um fator muito importante no comportamento das termais a estabilidade do ar. Em ar
instvel, subimos cada vez mais rpido e o nvel de turbulncia muito alto. Neste tipo de condio,
aumentam muitas as chances de nuvens de grande desenvolvimento vertical tornando o vo mais
arriscado, especialmente se o piloto resolver passear dentro de uma destas nuvens que podem chegar
a evoluir para um Cumulus Congestus (que antecede a forma nimbus) at um Cumulus Nimbus com
conseqncias absolutamente catastrficas (Veja relato nos ANEXOS).
Mesmo uma "entubada" sria num congestus pode ser bastante complicada, pois uma vez
dentro da nuvem, as ascendentes aumentam devido instabilidade generalizada do ar e tudo fica cada
vez mais turbulento e frio. A sada deste tipo de situao pode ser bastante complicada. muito
importante que o piloto esteja alerta dos perigos de um dia com nuvens com desenvolvimento vertical
muito grande e com bases muito pretas.
Num dia mais estvel, as trmicas podem acontecer, pois se igualam em temperatura com
o meio externo muito rapidamente ou subir mais suavemente at determinada altura e depois se
dissiparem.
Nos dias de outono e primavera, temos ar relativamente estvel e um comportamento
muito agradvel das trmicas que so grandes (gordas) e sobem a uma velocidade bastante
constante. No inverno, temos dias sem nuvens com trmicas que dissipam com a altitude, mas muita
estabilidade e prazer de voar.
34
Captulo III Conhecendo os equipamentos de vo
CAPTULO III CONHECENDO OS

EQUIPAMENTOS DE VO
3.1 CARACTERSTICAS SINGULARES DO PARAPENTE
O princpio de vo do parapente, como no poderia deixar de ser, obedece s leis da
aerodinmica e sustentao. Mas uma aeronave de caractersticas distintas, pois a asa formada
de tecido flexvel. H vrias combinaes de tecidos utilizados atualmente, cada qual com sua
singularidade.
Nenhuma outra aeronave opera similarmente ao parapente (asa flexvel e de tecido).
Dessa forma, primeiramente, veremos como formado o parapente, suas caractersticas e
peculiaridades, para depois entendermos como todo o conjunto funciona.
Como sabemos, esse conjunto de linhas e tecidos precisa ter uma forma favorvel ao vo,
um perfil que gere sustentao e o mnimo de arrasto possvel.
Para que o parapente adquira essa forma, no poderemos deixar de pensar que h a
necessidade de uma presso interna que estufe esse tecido (presso interna maior que a externa),
para poder dar o formato ao tecido.
Essa presso alcanada aprisionando-se o ar dentro do parapente. O ar entra pelas bocas
e no h outro orifcio por onde possa sair, como se pode ver na figura abaixo.
Para que este fenmeno ocorra, o ar que entra no parapente tem que possuir uma
determinada velocidade para produzir esta presso, seno o parapente no ir se inflar corretamente e
no produzir o perfil necessrio para fornecer sustentao.
3.2 PARTES DO EQUIPAMENTO

O parapente est dividido em trs partes para fins de reconhecimento do piloto:
a) Velame ou vela o tecido que forma o aeroflio
b) Conjunto de linhas (suspensores) e os tirantes (elevadores)
c) A selete (francs), silla (espanhol), harness (ingls), ou cinto ou cadeirinha.
35
a) A vela ou velame assim chamado por ser um tecido reforado (em geral de nylon +
malha de kevlar, mas pode variar de acordo com cada fabricante), impermevel e construdo de forma
a proporcionar os componentes aerodinmicos necessrios ao vo. Suas principais partes so:
a.1 Bordo de Ataque e Bordo de Fuga: so, respectivamente, as partes da frente e a parte
de trs do aeroflio, sendo que o bordo de ataque aberto para que o ar entre na hora de inflar. Quando
a presso interna a ideal para o vo, o ar tenta sair e o que tenta entrar fazem com que o perfil se
complete.
Bordo de ataque da vela
Bordo de fuga da vela

36
a.2 Intradorso e extradorso: so as partes do aeroflio de baixo e de cima,

respectivamente. Sua rea expressa em metros quadrados (m2), e a metragem da sua rea um dado
importante para clculo da capacidade de peso do conjunto piloto + equipamentos (veremos mais
adiante o que carga alar).
Extradorso
Intradorso
a.3 Perfil: a diviso entre os compartimentos. Dois perfis paralelos formam uma clula
e esses perfis possuem orifcios que permitem ao ar se comunicar com o compartimento vizinho,
equalizando a presso interna (orifcios de compensao).
Corte transversal de um parapente
Nas extremidades da vela, onde o intradorso se une com o extradorso, chamamos de

estabilizador. a parte da asa mais arqueada e tem a funo de aproar o parapente com o vento
lateral na decolagem e atenuar o turbilhonamento do arrasto induzido.
Estabilizador
Estabilizador
37
b) O conjunto de linhas (suspensores).

O parapente projetado para que distribua de uma maneira mais proporcional o peso do
piloto (carga) para a asa (vela); portanto, cada parapente tem um plano de linhas especfico. Para
efeito de manuteno do parapente, importante ter o plano de linhas no manual do equipamento (a
maioria dos manuais vm especificados os planos de linhas dos parapentes).
Rampa da Indiana Botucatu - SP Piloto: Dcio Ferraz da Silva
b.1 Tirantes ou elevadores: so as tiras que unem as linhas ao ponto nico de fixao no
piloto, respeitando a simetria do parapente (lado direito e lado esquerdo). Os primeiros projetos
possuiam dois tirantes (A e B), nesta ordem, da frente para trs, como no plano de linhas; os projetos
atuais possuem tirantes A, A (orelhas), B, C, e D para dividir melhor a carga na vela. Atualmente
alguns parapentes de competio utilizam somente 02 tirantes (A e B).
Linhas suspensoras
C
Mosquetinhos
Tirantes
B
A
38
b.2 Linha de freio: tambm chamada de linha de comando ou de direo. So as linhas

que passam no bordo de fuga, seguindo por trs do conjunto de elevadores e suspensores do parapente.
Permitem dirigir o parapente, variar sua velocidade e criar uma sustentao adicional na decolagem e
estol para pouso.
Rampa da Indiana Botucatu - SP Piloto: Antenor Camargo
c) A selete: a cadeirinha que acomoda o piloto durante o vo. H vrios modelos e

tipos no mercado, portanto, deve-se avaliar os tipos existentes, para que se escolha qual selete se
encaixa melhor ao piloto.
Seletes Standart: ultra leve, algumas at derivadas de cintos de paraquedistas. Para pilotos
que desejam escalar a montanha e depois sair voando do cume (para-alpinismo).
Seletes Normais: so apropriadas para uso em mdia e longa durao. Proporcionam o
mximo de segurana, conforto e boa pilotagem, para muitos pilotos que desejam voar por prazer.
Podem possuir ou no airbag, (bolsa que se infla com o vento, utilizada para a proteo do piloto).
extremamente recomendvel ao aluno / piloto iniciante que utilize uma selete com airbag, pois o
mesmo ainda precisa aprender a pousar muito bem antes de dispensar tal equipamento de segurana.
A sua coluna vertebral agradece !!!
Selete de competio: so apropriadas para pilotos com experincia em pilotagem de
performance, que ajudam a melhorar marcas de velocidade. Ideal para pilotos que desejam se
aperfeioar como desportistas.
Normal sem air-bag
Normal com air-bag
Competio
39
3.3 EQUIPAMENTOS BSICOS, ACESSRIOS E INSTRUMENTOS

Como o piloto a carenagem de sua aeronave, importante que tambm pense em sua
segurana e conforto. Equipar-se, neste caso, no somente usar objetos decorativos e atrativos, mas
sim, principalmente visar a preservao de sua integridade fsica.
Existem 3 itens bsicos que j garantem uma boa segurana. So eles:
Capacete: uso obrigatrio. Existem duas opes aceitveis: os abertos, ou seja, ajustamse na cabea, mas no protegem a face; e os integrais, que possuem protetores dianteiros de maxilar,
como o modelo abaixo. Devem ser o mais leve possvel e terem aberturas que permitam ao piloto
ouvir e falar sem dificuldades e tambm possibilitar o uso de culos (facultativo).
Botas: as pernas e ps do piloto so o seu trem de pouso. Assim, no possuindo rodas,

boas botas de cano alto reforadas nos tornozelos so fundamentais para minimizar os impactos e
traumas de possveis situaes que as exigem. No agem como bloqueadores de toro, mas devem
ter a finalidade de amortecimento contnuo e de distribuio de impacto, e ainda proporcionarem
aquecimento e facilidade de locomoo.
Paraquedas de emergncia (reserva): de uso obrigatrio como item de segurana e
no est integrado ao piloto, mas proporcional ao seu peso. O paraquedas de emergncia obedece
ao peso mnimo e mximo para atenuar a queda. Este equipamento geralmente no dirigvel, ele
simplesmente cai, a 3, 4 ou 5 metros por segundo, dependendo do modelo e do peso do piloto.
A maioria das seletes possuem um compartimento para a instalao do reserva, mas podese ainda usar um compartimento prprio acoplvel a qualquer selete (container frontal).
Recomenda-se a redobra a cada 6 meses ou no mximo um ano e sua substituio a cada
10 anos (vida til), mesmo nunca tendo sido utilizado.
Dados Tcnicos*
Modelo
Tamanho
No. de painis
Peso min.
recomendado
Peso mx.
recomendado
33
CS
33
14
37
CS
37
16
36
CD
36
16
40
CD
40
18
64
CD
64
22
kg
60
75
75
90
140
kg
110
125
125
145
210
m2
* Dados utilizados somente como exemplo para esta tabela.

No devem ser considerados como reais.
CS = Capa Simples
CD = Capa Dupla
40
Os itens abaixo facilitam muito a vida do piloto. So utilizados pela maioria.

Rdio VHF: o rdio para comunicao em freqncia VHF conhecido como HT (hand
transmitter), de comprimento de onda 2 metros. Em geral, o vo livre utiliza a faixa de 144Mhz, mas
cada rampa ou grupo de pilotos utiliza sua freqncia. Esta uma faixa de freqncia de transmisso
permitida pela Anatel somente para radioamadores devidamente regulamentados pelos rgos
competentes. O uso do rdio no obrigatrio, mas sempre bom ter um nas situaes diversas de
vo e de resgate. Existem no Brasil, associaes que ministram cursos e habilitam interessados em
operar rdio de frequncias homologadas. Converse com seus colegas radioamadores.
A roupa: o que usar para voar sempre uma dvida cruel. So vrios os pilotos que por
escolha inadequada, j passaram por situaes indesejveis. Um macaco apropriado, blusas, luvas,
meias ou cachecol, Joanna DArc, japonas impermeveis; tudo necessrio ou no, conforme o dia.
O importante estar preparado para aquele frio acima dos 2.000 metros, para aquele lift na praia de 4
horas, aquela caminhada de 50 km l naquela roubada na terra de Marlboro. Portanto, boa escolha!
Instrumentos: varimetro, windmeter (anemmetro), GPS, integrados (GPS +

varimetro), rdio, bssola, tablet, etc. Todas as consideraes destes equipamentos so importantes
para pilotos que queiram melhorar sua avaliao de vo e performance. Para a pilotagem bsica
importante uma boa formao, pois o restante vem com o tempo e experincia.
Varimetro
Anemmetro
GPS
Integrado
Varimetro +GPS
Tablet com software para

navegao
41
Captulo IV Introduo Aerodinmica
CAPTULO IV INTRODUO
AERODINMICA
AERODINMICA: a parte da fsica que estuda o comportamento dos corpos envoltos
em um fluido. Neste caso tal fluido o ar, e o corpo o nosso parapente.
O ar como j vimos em Metereologia, o ar um fluido compressvel, ou seja, a cada
aumento de presso, corresponde a uma diminuio de volume especfico e vice-versa. Tambm
um meio pegajoso, ou seja, mantm-se grudado nos corpos que nele permanecem.
Para nosso estudo, vamos considerar o ar como um fluido no compressvel at uma
velocidade de 200 m/s (720km/h), mas no chegaremos a este limite com o parapente. Analisaremos
o movimento relativo e o comportamento do ar criado por um corpo durante o evento, e iremos
imaginar como o fluido se comporta em relao ao slido (parapente), olhando as figuras a seguir.
Coeficientes aerodinmicos (CX) em diversas formatos.
42
4.1 - ELEMENTOS DE UM PERFIL

Perfil: o formato em corte de um aeroflio e suas partes. Possuem as mesmas
denominaes da asa, pois a asa formada por inmeros perfis, conforme figura abaixo:
Extradorso
Linha de curvatura mdia
Bordo de fuga
Corda
Bordo de ataque
Intradorso
Raio de
curvatura do
bordo de ataque
Linha de curvatura mdia
Posio da
curvatura mxima
Bordo de
fuga
Bordo de
ataque
Perfil
curvatura mxima
TIPOS DE PERFIL
Perfil
simtrico
Perfil
assimtrico
43
4.2 - CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DA ASA E SEUS ELEMENTOS
Superfcie: define-se como a rea ocupada por um objeto em duas dimenses (cm2,
m2, km2, etc.). Para o parapente, temos dois parmetros:
rea real: o valor encontrado se estendssemos o tecido (vela) do parapente em uma
superfcie plana e medssemos a sua rea total.
rea projetada: o valor encontrado se projetarmos a sombra de um parapente sobre uma

superfcie plana, para podermos descontar a curva que faz a vela.
Observe a figura:
Envergadura: a distncia mxima de um extremo a outro da asa, medido em metros.

Tambm existe uma diferena entre envergadura real e projetada, cujas caractersticas
j vimos acima.
rea:24m
Envergadura: 10,6m
Alongamento: 4,5
rea:24m
Envergadura: 14,0m
Alongamento: 7,5
44
Corda: a distncia entre o extremo do bordo de ataque e o bordo de fuga.
Espessura mxima
Corda
Razo de Aspecto ou Alongamento (Aspect Ratio - AR): a relao entre a

envergadura e largura (corda). Mas como a superfcie do parapente no uniforme,
podemos achar a razo de aspecto (ou alongamento) dividindo o quadrado da
envergadura pela rea. A razo de aspecto ou alongamento mais utilizada para
distinguir as caractersticas de cada projeto de parapente. Quanto mais alongada a asa,
maior a eficincia aerodinmica, porm no parapente nem sempre o maior
alongamento significa maior desempenho.
45
4.3 PORQUE O PARAPENTE VOA?

Esta uma pergunte pertinente, mas facilmente respondida pela fsica.
Sempre que foramos a passagem de um fluido por um tubo, este obedece ao princpio de
escoamento. Diz a equao do escoamento (equao de Bernoulli) quanto mais estreito for um tubo,
maior ser a velocidade do fluido e vice-versa, desde que o volume no se altere.
Assim, atravs do tubo de venturi, podemos demonstrar o princpio de perda de presso
no local de estreitamento, com aumento da velocidade do fluido, para um volume constante, conforme
figura:
Onde:
V1 V2 V3 = velocidade do
fluido
P1 P2 P3 = presso do fluido
Pensemos agora que um lado do tubo o perfil de um parapente, onde o ar tem uma
distncia maior a percorrer por cima do perfil do que por baixo, para uma mesma velocidade.
Isto far com que a partcula de ar que se desloca para cima, exera menor presso do que
a partcula que se desloca para baixo, pois acelera mais.
Ar acelerado
presso menor
parado no infinito
Depresso
Deflexo da
circulao ao
redor do perfil
ponto de acelerao
ponto de impacto
- ngulo de
Sobrepresso
incidncia
Vento relativo
Trajetria
46
Assim, sobre o extradorso do parapente, aparece uma regio invisvel que exerce menos
presso que no intradorso, onde a presso inalterada.
Num perfil assimtrico, quando o ar passa por este, percorre o caminho mais comprido na
parte superior do perfil.
A maior velocidade sobre a parte superior (extradorso) tem como efeito fazer as partculas
de ar nesta parte tornarem-se mais espaadas (menor densidade) do que na parte inferior (intradorso),
onde as partculas de ar tornam-se mais juntas, pressionadas (maior densidade).
47
Arrasto induzido: na formao da sustentao do perfil, aparece uma diferena de presso

entre o extradorso e o intradorso, que acompanha todo o comprimento da asa (envergadura). Quando
estas diferenas de presso encontram-se no final da asa, provocam um turbilhonamento em espiral
do ar. A isto chamamos de arrasto induzido.
O arrasto induzido pode ser atenuado atravs de dispositivos na ponta das asas chamados
estabilizadores. impossvel eliminar o arrasto induzido, somente com uma asa de envergadura
infinita. O arrasto induzido ou vrtice induzido maior nas baixas velocidades, quando o parapente
aumenta o ngulo de ataque (pousos e decolagens).
Vrtices marginais
Vento
relativo
Vrtices
livres
Vrtices marginais
Vento
relativo
Filetes de ar no extradorso
Filetes de ar no intradorso
Turbilhonamento
nas pontas das asas
de um jato
48
4.4 - PERFIL E SUA COMPOSIO DE VETORES
ngulo de
incidncia ou
ngulo Alfa
()
Resultante
aerodinmica
Carga
Centro de
presso
ngulo de
disposio
do vo
Resistncia
Corda
Horizonte
ngulo de
planeio
Trajetria
Trao
Peso real
Peso
aparente
A toda ao, corresponde uma reao de igual intensidade, mas de sentido contrrio,
o enunciado do equilbrio de foras, dito por um gnio da fsica, Isaac Newton, no sculo XVII.
Ento, a toda fora vetorial, corresponde um vetor-reao de igual intensidade, mas de
sentido contrrio, para que haja equilbrio no sistema.
Na figura acima, vamos comear analisando os vetores que compem o sistema.
Reao do plano
Peso aparente
Peso real
49
O piloto possui um peso (carga), e ter uma reao oposta, que chamamos de RFA
(Resultante das Foras Aerodinmicas) de igual valor. Na trajetria do vo, ter um vetor oposto
que chamamos de resistncia, j levando em considerao todo o arrasto do conjunto formado por
piloto, plano de linhas e vela.
Conforme vimos em 4.3 - Porque o Parapente Voa (pgina 46), este quando em
movimento, gera um vetor que chamamos de sustentao.
Todos estes vetores ao e reao encontram-se no interior do perfil em um local
denominado centro de presso (CP).
I impulso ou sustentao
O resistncia
C carga
E - empuxo
O
E
C
50
Quando este conjunto de foras atuantes est em equilbrio, o parapente est em vo

contnuo, em sua razo de planeio. Podemos dizer que o parapente est em atitude de vo.
90o
C1
C
Toda vez que desequilibrarmos o conjunto de foras atuantes no CP, teremos reaes e
atitudes de vos diferentes.
Ainda, entre a trajetria executada pelo parapente e a corda do perfil, aparece uma outra
grandeza chamada ngulo de Ataque ou ngulo Alfa (). a variao do ngulo de ataque, atravs
dos comandos ou deslocamento do centro de gravidade, que percebemos as variaes no conjunto de
foras vetoriais atuantes no CP.
Alta velocidade
menor
Mdia velocidade
Baixa velocidade
maior
Trajetria
Vento
relativo
L/D
Trajetria
ngulo de incidncia
l - inclinao
L/D - ngulo de planeio
Vento
relativo
51
Por exemplo:
Para aumentar o vetor sustentao do conjunto, basta diminuir o vetor resistncia, ou o
piloto no pode emagrecer?
claro que pode! ! ! Ou, j que a resistncia no pode ser alterada porque faz parte do
projeto do equipamento, um piloto mais leve significa maior vetor de sustentao. Mas veremos ainda
neste captulo o que significa carga alar e suas influncias no comportamento do parapente.
Esperamos que tenha sido esclarecedor como o perfil ajuda na elevao do conjunto.
Tambm existem outras variveis envolvidas, como por exemplo, a superfcie da vela,
conceitos do parapente, etc.
52
4.5 - ESTABILIDADE PENDULAR

Existem 3 tipos definidos no conceito de equilbrio de um objeto: equilbrio estvel,
equilbrio instvel e equilbrio indiferente.
estvel
instvel
indiferente
Dizemos que algo est em equilbrio estvel, quando, com o passar do tempo, seu centro
de gravidade no se altera. No parapente, este equilbrio estvel diz respeito a voltar para a sua posio
de origem, j que o piloto encontra-se suspenso. A situao, de desequilbrio, chama-se efeito
pendular.
O parapente, por ter uma forma arqueada, precisa ser compensado na pilotagem, para
manter este equilbrio pendular.
Peso real e peso

aparente coincidem
53
A ao pendular pode ocorrer nos 3 eixos abaixo:

Vertical (giro ou derrapagem) YAW (Eixo Y)
Transversal (cabeceio)
PITCH (Eixo Z)
Longitudinal (balano)
ROLL (Eixo X)
Eixo transversal ao deslocamento de vo (PITCH Eixo Z): neste caso, o piloto atua
nos comandos de maneira equalizada, freando e acelerando de modo a aumentar o
cabeceio para frente e para trs, at o limite chamado ponto de virada. Se o piloto
estiver na frente, cair para trs, pois a velocidade foi exposta ao mximo em seu
ataque; os filetes de ar se descolam e geram turbulncia e no mais sustentao; se o
piloto estiver para trs, a vela por ter velocidade, tende a completar o giro com o centro
no piloto, as linhas perdem trao e o piloto comea a cair no mesmo sentido da vela.
ponto de virada
54
Eixo central ou longitudinal (ROLL Eixo X): o piloto atua nos comandos de maneira
assimtrica. Primeiramente, fora um dos lados, depois alivia bruscamente e fora o
lado oposto (freio direito e esquerdo ou vice-versa), de modo a aumentar o balano
para os lados at o limite, chamado estabilidade pendular. Se o piloto estiver muito
para o lado, de modo que o eixo transversal da vela aponte para o plano do cho, as
linhas da parte de baixo perdero trao e o parapente fechar assimetricamente,
fazendo com que o piloto caia at o conjunto recuperar seu vo.
f.c.
Freio puxado
f.c. = fora centrfuga

p.a. = peso aparente
p.r. = peso real
Soltando o
freio, a fora
centrfuga
desaparece
p.r.
p.a.
55
Eixo vertical (YAW Eixo Y): o piloto gira em torno de si mesmo, caso a vela sofra
algum tipo de colapso quando da retomada do vo, o piloto encontra-se virado para
um lado e o bordo de ataque da vela deslocado em sentido oposto. Este giro pode ser
acentuado pela turbulncia durante o vo ou o piloto pode decolar de costas e ter que
girar para frente na direo do vo (twist).
twist
Rotao
no eixo
vertical
56
4.6 PARMETROS DE UM PARAPENTE

Alguns fatores pesam muito na escolha desta modalidade de vo livre (parapente), como
por exemplo, a praticidade de transporte ou o vo lento, como um dos aspectos mais crticos a serem
analisados.
O conjunto asa-piloto tem configuraes muito especiais, distintas de qualquer outro tipo
de aeronave conhecida.
Veremos mais adiante estas caractersticas especiais do parapente.
Voando em Botucatu SP Piloto: Mauro Tamburini
Rampa do Cuesta Clube de Vo Livre Botucatu SP Pilotos: Mauro Tamburini, Flvio Prado e Dcio Ferraz.
57
4.6.1 - RAZO DE PLANEIO

a diferena entre a sustentao e o arrasto. Hoje, alguns parapentes mais competitivos
apresentam razo de planeio entre 12 e 14, ou seja, so capazes de voar de 12 a 14 metros para frente
e descer somente um metro.
Razo de Planeio ou Finesse =
d.
h
A ttulo de cultura aeronutica:

L/D de parapente.................................................................... 9 a 14
L/D de Xavante com motor parado...................................... 10 a 12
L/D de Asa-delta.................................................................. 15 a 25
L/D de planador................................................................... 30 a 60
A razo de planeio revela o comportamento do impulso e da resistncia. Ela a medida
que demonstra a quantidade de metros percorrida durante a perda de um metro de altura.
Sem vento
Vento contra
1.000m
Vento caudal
5km
7km
9km
11km
13km
58
4.6.2 - CARGA ALAR

o quociente entre o peso total sustentado (piloto mais equipamentos), pela rea total da
vela. a carga que cada metro quadrado da vela ter que sustentar expresso em kg/m2.
Carga alar grande: maior que 3,5kg/m:
Maior velocidade;
Maior afundamento;
Maior rigidez na vela.
Carga alar pequena: menor que 3,5kg/m:
Menor velocidade;
Menor afundamento;
Menor rigidez na vela.
OBS: A carga alar no tem influncia nenhuma sobre a razo de planeio. O planeio
definido pelo projeto do parapente.
Rampa da Indiana Botucatu SP Pilotos (de cima para baixo): Mrcio (Limeira), Edson Caetano, Jos Carlos de Oliveira Castro (esquerda) e
Paulo Sumodjo.
59
4.6.3 - GAMA DE VELOCIDADES

O parapente possui dois tipos de velocidade: uma horizontal, para frente, no sentido de
seu deslocamento, que chamamos de velocidade relativa e outra vertical, para baixo, chamada de
afundamento.
Primeiramente, vamos analisar as velocidades horizontais:
Velocidade mxima: obviamente ser aquela velocidade mxima possvel determinada
pelo tipo e concepo do parapente. J existem parapentes com velocidades superiores
a 70 km/h.
Velocidade mnima: aquela determinada pelo equipamento antes dos filetes de ar que
escorregam pelo perfil se desprenderem e gerarem sobre a vela uma turbulncia
(estol). Alguns parapentes possuem velocidade mnima em torno de 20 km/h. o
objeto voador mais lento possvel j idealizado pelo homem.
Observao: atuando nos freios at 100%, o equipamento perde toda a sua velocidade
horizontal, os filetes de ar geram uma turbulncia sobre a vela e o conjunto todo tende a cair, pois no
est mais voando. Esta situao denominada estol total (full stall).
Pr-estol
Evoluo do ngulo
Alfa at o estol
Estol
60
Velocidade de melhor planeio: a velocidade horizontal em que o equipamento

responde pelo seu melhor rendimento, planando o mximo, nem sempre com menor
afundamento. A curva polar de cada parapente definida pela tangente que toca a
curva e passa pela origem do sistema.
Velocidade de menor afundamento: nem sempre coincide com a velocidade de melhor
planeio, pois o equipamento voa mais tempo, perdendo altura mais lentamente.
Velocidades verticais:
So medidas por instrumentos (varimetros) e normalmente so expressas em m/s.
Afundamento: a velocidade vertical, mostrada quando o equipamento desce. Quando
novos, os parapentes possuem afundamentos bem suaves, em torno de 1,0 m/s.
Maior afundamento: o afundamento mximo que pode ser alcanado sem a utilizao de
sistemas de acelerao disponveis no equipamento.
Em geral, pode-se conseguir afundamentos mximos nas velocidades horizontal mnima
(pr-estol) e na horizontal mxima, com tudo acelerado, conforme o modelo e a performance do
parapente. Basta checar os dados tcnicos de cada parapente para se ter uma noo. A maioria dos
dados nos informa a velocidade mxima acelerada (com o uso do acelerador, claro), velocidade
mxima (s com as mos altas) e velocidade mnima (pr-estol). Alguns fabricantes incluem em seus
dados, o afundamento mnimo e tambm informam em que velocidade ocorre. Varia de equipamento
para equipamento.
61
4.6.4 - CURVA POLAR

um sistema didtico montado sobre eixos cartesianos para anlise de desempenho e
evoluo de pilotagem.
O eixo horizontal registra as velocidades horizontais em km/h.
No eixo vertical com origem para cima, so registradas as velocidades verticais, ou
seja, afundamentos em m/s.
A tangente curva que passa pela origem, demarca o ponto onde o equipamento
desempenha seu melhor desempenho.
PONTOS NA CURVA
A - Estol
B - Estol
C - Pr-estol
C1 - Vo freado
D - Menor razo de descida: 0,9m/s com 36km/h
E - Melhor L/D com 40km/h com 0,95m/s
Melhor L/D = Vh (40km/h) / Vv (0,95m/s)
= (40 / 3,6) / 0,95
= 11,11/ 0,95
= 11,7
F - Vo acelerado
G - Velocidade mxima
O valor terico obtido de 11,11 significa que para cada 11,11 metros voados para frente,
afundamos 0,95 metro. o ponto de mxima eficincia em vo. Dividindo-se 11,11 por 0,95,
obtemos o planeio de 11,7:1.
A curva construda baseada em dados prticos coletados por pilotos de prova, voando
com equipamentos prprios para estas medies e registrando os valores obtidos.
Na figura da prxima pgina podemos ver que o peso do piloto no interfere no planeio
do equipamento, pois, se o parapente tem uma razo de planeio de 11,7:1, a curva polar continua
tangenciando sempre o melhor rendimento.
62
Assim, o peso do piloto s interfere na velocidade vertical, ou seja, mais pesado voa (e
afunda) mais rpido.
Com isso, conclumos que, se um piloto A, de 40kg decola com um parapente e voa uma
distncia X, um piloto B de 70kg, decolando juntamente com o piloto A e voando com o mesmo
equipamento nas mesmas condies, tambm voar a mesma distncia X, porm o piloto B voar
mais rpido e chegar ao cho mais rapidamente do que o piloto A de 40kg.
Mas, tudo isso tem limites. Por isso o fabricante especifica a faixa de peso para cada
equipamento.
Voar no limite mnimo significa um vo mais lento, reaes mais lentas do parapente,
menor presso interna do parapente e menor velocidade horizontal de vo.
Porm, voar no limite mximo do equipamento, traduz-se num vo mais rpido, com
reaes mais rpidas do equipamento, maior presso interna e maior velocidade horizontal de vo.
Alguns pilotos de competio e de distncia decolam com litros de gua em um lastro.
Quando a condio trmica est forte, este lastro se traduz em um equipamento mais estvel e tambm
um vo mais rpido para completar a prova. Porm, se for uma prova longa, a condio ficar mais
fraca e o piloto tem a opo de soltar a gua, para voar mais leve e lento, aproveitando mais as trmicas
fracas.
Esperamos que este captulo tenha sido esclarecedor sobre a aerodinmica, caractersticas
do parapente e como o parapente voa. Fisicamente falando, h muitas foras (aes e reaes) que
ocorrem num parapente quando este est em vo. Mas, quando estiver em vo, no tente se lembrar
de todas elas! praticamente impossvel. Tente se concentrar em seu vo.
Bons e seguros vos!!!
63
Captulo V Tcnicas de Pilotagem Noes Prticas
CAPTULO V TCNICAS DE
PILOTAGEM NOES PRTICAS
5.1 AS PRIMEIRAS PRTICAS FASES DO VO
Edson
Luciano
Rodrigo
Willy
Estar interessado em aprender a pilotar um parapente exigir do futuro piloto uma boa
dose de pacincia e muita prtica. Dividiremos o vo de parapente em 3 fases: decolagem, planeio
(vo) e pouso.
Vejamos o que precisa ser analisado antes de ir para a rampa e se equipar:
Situar-se em relao ao vento
Quando vamos iniciar o nosso treinamento, devemos olhar o terreno em que estamos, a
encosta e o vento. Se tudo que iremos executar nesta encosta for com o vento de frente, timo! Nunca
com vento nas costas (caudal).
Com um vento de 0 a 5 km/h (fraco) teremos que nos esforar mais para inflar o velame;
caso esteja entre 5 e 15 km/h (moderado), j ser uma condio perfeita e de bom rendimento;
ultrapassando os 15 e indo at os 25 km/h (forte), precisaremos ento da ajuda de um companheiro
para no sermos arrastados; acima disto (muito forte), s para pilotos experientes, dentro de seus
limites.
64
Checar a rea de decolagem

Quando o vento est favorvel ao vo, nossa preocupao seguinte se temos espao para
decolar, qual a inclinao da rampa, comprimento da corrida, espao para correo da vela e onde ser
o desprendimento, a decolagem propriamente dita.
Preparao da vela
Se as condies ao nosso redor j foram avaliadas e tivermos optado por voar, o prximo
passo ento ser preparar o parapente.
Procure sempre estender a vela com o bordo de fuga na direo do vo, com o extradorso
para baixo, tomando cuidado de abrir e olhar se todas as bocas esto viradas para cima.
Com o vento fraco, a vela deve estar completamente estendida e com as bocas bem abertas.
Com vento forte, devemos estender o centro da vela mais alto do que as extremidades,
formando uma acentuada ferradura, para que o ar passe do meio para as pontas atravs das aberturas
internas do perfil (pelos orifcios de compensao).
Equipagem do piloto
Uma vez feitas todas as checagens de vento, da rampa e vela, o piloto inicia seu ritual de
equipagem. Colocar roupa adequada, tirar tudo o que for desnecessrio, calar a bota, colocar a selete,
checar o rdio, instalar instrumentos necessrios ao vo, colocar o capacete, sentir-se confortvel e
seguro e posicionar-se na frente da vela para finalmente se conectar, verificando os mosquetes.
Importante!!!
Para vestir a selete e no esquecer de fechar nenhum dos fechos, inicie sempre a conexo
de baixo para cima, comeando pela conexo de ambas as pernas, abdominal e peitoral, fechar a
carenagem (se houver) e por ltimo o porta-instrumentos. Caso tenha que se locomover a outro local,
desconecte completamente toda a selete e no local apropriado, reinicie toda a conexo novamente.
J HOUVERAM CASOS DE ACIDENTES FATAIS EM QUE OS PILOTOS SARAM
COM OS TIRANTES DAS PERNAS DESCONECTADOS!!!
Conecte os tirantes e olhe para a ordem dos tirantes A-B-C-D, da frente para trs, verifique
se a linha de freio est por fora e por baixo, e todas as linhas desembaraadas, soltas e livres de
quaisquer objetos que estejam no cho.
Parafraseando o Cmte. Paulo Pinto em seu Mapil, importantssimo executar o XUXA
CLAVA antes de decolar. Ou seja, XUXA CLAVA = Xeque de ltima Xance com o CLAVA
representando: Centro do velame, Linhas, Arns (Selete), Vento e rea livre.
Ajuda na decolagem
Em locais em que o terreno no oferea condies para estender o parapente ou devido ao
vento seja difcil estend-lo, pode-se utilizar a ajuda de uma ou duas pessoas na fase de levantar o
parapente. No caso de somente uma pessoa, ela deve ficar atrs do parapente na parte central,
levantando o bordo de ataque at a altura do peito, com os braos bem abertos. No caso de duas
pessoas, elas ficam distribudas na parte traseira e levantam da mesma forma o parapente, s que
cerca de dele nas extremidades no devem ser suspensos com as mos.
65
Observe todas as linhas, elevadores e suspensores, colocando em ordem os tirantes (A, B,

C e D). Verifique a linha de freio, principalmente se ela no est presa em nada, e deve passar sempre
por baixo das outras linhas.
Cheque se no h qualquer tipo de vegetao no solo que possa prender as linhas na
inflagem.
Observe tambm se no h nenhum enrosco entre as linhas antes de fazer a inflagem do
parapente.
Faa uma inspeo no parapente para verificar se o mesmo est totalmente estendido e
sem nenhuma parte por cima de outra. comum o estabilizador, na hora de abrir o parapente, ficar
por cima do mesmo e na inflagem, ele enroscar nas linhas.
66
5.2 DECOLAGEM
a fase inicial do vo, merece ser bem estudada e treinada, pois metade dos acidentes
acontecem na decolagem.
Com o passar do tempo, o piloto passa a ter mais experincia, freqentando vrias rampas,
adquirindo autoconfiana e conhecimento e j faz esta avaliao em segundos e escolhe a melhor hora
para voar, segundo o seu critrio.
Pode ir
Jurandir!!
Willy
Luciano
Edson
Inflar a vela, velocidade e presso, controle da vela

Inflar significa encher de ar os compartimentos internos do parapente. Uma vez que
ele j esteja cheio, partiremos para outra fase.
Para que a vela suba sobre a cabea, deveremos nos posicionar no centro da vela e manter
o tirante A para cima.
Podemos optar por correr de frente (decolagem alpina), inflando a vela de modo que ela
se posicione sobre a cabea (situao favorvel para ventos fracos ou nulos), ou ainda inflar a vela
olhando sua montagem, de costas para a direo do vo (decolagem invertida), depois desvirar e
correr para frente. Esta situao (invertida) aconselhada para decolagens com ventos moderados ou
fortes.
Vento e presso medida que corremos puxando a vela, o ar no seu interior vai
adquirindo presso, at o momento que as foras aerodinmicas atuam no aeroflio, fazendo o vo
acontecer.
67
Se o vento for fraco, a corrida dever ser mais vigorosa. No entanto, se o vento for forte,
quase no h necessidade de correr.
Uma vez que a vela j esteja na cabea e feitas as devidas correes, basta soltar do tirante
A e deslocar-se na direo do vo.
Controle da vela atuando nas linhas de freio, temos condio de transmitir para a vela
os comandos necessrios para seu domnio e controle. Para corrigir a vela, h a necessidade de se
realizar um movimento coordenado entre frear o lado que est voando mais alto correndo para o lado
que est mais baixo, sempre com o intuito de se posicionar no centro do aeroflio. Devemos nesta
fase manter o tirante A nas mos, at que a vela esteja no seu eixo vertical perpendicular ao piloto.
Muito bem, no iremos decolar neste momento. Este exerccio serve para familiarizarmos
com o comportamento da vela. Devemos sempre repetir estes procedimentos nas mais variadas
condies at que ele esteja decorado e sendo executado de forma sistemtica.
A cada tentativa, devemos revisar todos os passos novamente e praticar os passos que
ainda no foram muito bem compreendidos ou executados.
Posicionar a vela de uma forma arqueada, com o piloto no centro com as linhas esticadas,
facilita a inflagem. hora de puxar a vela, segurando pelos tirantes A.
68
Corrida, linha imaginria de decolagem e desprendimento.

OK, vela estendida e verificada, vento bom na cara, ento vamos correr, inflar e manter a
vela sobre a cabea atravs das linhas de controle e de direo at o limite de velocidade mxima para
a sustentao aparecer e decolar o piloto (n 1).
No sente. Ainda no. Este procedimento deve ser tomado pelo piloto depois que o
equipamento entrar em vo e se afastar da rampa e do cho. O piloto no dever sentar-se
imediatamente aps a decolagem. Todo este processo deve ser previamente pensado e calculado pelo
piloto, o que chamamos de linha imaginria de decolagem.
Desprendimento assim chamado por ser aquele momento em que o piloto sai do cho
(desprende). Isso acontece quando a coordenao dos procedimentos com atuao dos comandos faz
aparecer a sustentao (n 2).
69
Erros e vcios da decolagem prtica:

1. Correr, correr, correr, sem atuar os freios.
2. Atuar demasiadamente nos freios, empurrando-os para frente.
3. Puxar os tirantes A para baixo, ou empurr-los para frente.
4. No soltar os tirantes A.
5. No olhar para a vela, tentar corrigir no chute ou no eu acho !
6. No entrar em baixo da vela, ou puxar para o lado contrrio.
No freiou o velame, no
soltou o tirante A e no
travou o avano.
Erro: O avano do velame diminui o ngulo de

ataque, tornando-o vulnervel a fechamento.
s vezes o velame fica na cabea sem presso.
Decolagem normal
Soltou o freio
bruscamente
e cedo.
Voltou
para o
cho.
Erro: no aliviar o freio

progressivamente aps decolar. Neste
caso, houve o alvio rpido do freio.
No
decola
!
Ufa!
Fim da
ladeira
Freio excessivo.
ngulo de
ataque estolado.
Erro: Freio demais
70
5.3 OS VOS E CORREES

Uma vez no ar, o piloto deve perceber se est voando em linha reta ou se est fora de sua
rota pr-determinada. importante marcar uma trajetria para frente. Se este ponto estiver vindo
para baixo do piloto, estaremos voando para frente: este ponto traado a cada certeza de planeio.
Para voar em linha reta, basta manter os freios atuados com a mesma intensidade. Caso haja um vento
lateral, necessrio compensar o desvio, depois de ter marcado o ponto referencial, os comandos neste
caso podem ficar desiguais.
Sem
vento
10km/h
30km/h
20km/h
40km/h
71
5.3.1 - Curvas e correes de deriva

Para realizar uma curva no solo, atuamos no freio do lado que queremos virar e corremos
para este lado. No ar, pendurados, quando atuamos no freio, o parapente gira no eixo vertical e vira
para este lado. Aliviando o freio, aumentaremos o raio de curva, atenuando o efeito pendular.
Atuando de um lado e aliviando o outro progressivamente e com coordenao, nos d o controle da
direo do vo.
Sempre que o vento soprar na nossa frente (proa nutica), as curvas so regulares, mas se
estivermos de lado (travs nutico), a curva para o lado do contra ser mais lenta e estvel, e a curva
a favor do vento ser rpida e com perda.
A curva como fazer
Atravs das linhas de comando e direo (freio / batoque), o piloto fora para baixo o lado
que quer girar, o bordo de fuga deformado criando resistncia ao avano, causando turbulncia no
extradorso, diminuindo com isso, a rea da vela projetada. O lado oposto voa com maior velocidade
sem deformao, o lado acionado afunda mais que o lado livre e o piloto gira no eixo vertical, tirando
o piloto do ponto de estabilidade e fazendo-o balanar at o retorno do equilbrio.
Curva 90o
25%
Curva 180o
50%
Limite mximo
Inclinao 10o Inclinao 30o
0%
(velocidade mxima)
25 %
(finesse mxima)
40 %
(afundamento mnimo)
72
Solte o freio acionado lentamente para equilibrar o balano, atenuando o pndulo. Esta
uma das tcnicas de pilotagem que chamamos de pilotagem ativa. O piloto memoriza e reconhece o
vo nivelado estando constantemente ajustando a presso da vela atravs das linhas de comando e
direo, efetuando ajustes para compensar eventuais aumentos de balano.
Com o tempo, desenvolvemos o sentido de voar, sem ficar olhando constantemente para
cima. A correo dos pndulos uma das atividades que entretm o piloto durante o vo ativo.
Apenas o que sentimos suficiente para que possamos voar de maneira tranqila e segura.
A figura ao lado nos mostra o

lado esquerdo do parapente
deformado pela ao da linha de
comando / freio, promovendo
uma curva para o lado acionado.
Piloto: Carlos Clube de Vo Livre do Morro

do Palha - Curitiba - PR
5.4 POUSO / ATERRISSAGEM

a fase final do vo. Requer do piloto sempre muita ateno e total controle sobre o
equipamento. Muitos acidentes acontecem nesta fase.
Vejamos o que necessrio para saber pousar com segurana.
Curvas em oito
para perder altura
h (percurso mental)
Vento
A partir de uma determinada altura, necessrio coordenar a intensidade de freio com a

percepo da velocidade. Elabore mentalmente o percurso do seu deslocamento marcando referncias
para fazer as curvas, de olho no cho que se aproxima. A poucos metros do cho, mantenha os freios
com 0% de atuao (velocidade total), aproximando ainda mais do cho, progressiva e
coordenadamente. Os freios devem partir para um acionamento at chegar finalmente a 100% (mo
embaixo), fazendo coincidir com o toque dos ps no solo. Uma pequena corrida se faz necessria.
73
Importante: no chegar perto do cho com o parapente j freado. Este deve estar em
velocidade mxima, para que toda a energia do movimento do vo (energia cintica) se transforme
em energia freante. Quando prximo de tocar o solo, o piloto comea um movimento de freio
simtrico (ambos os lados), de forma vigorosa e decidida. Assim obtm-se a maior eficincia de freio
do parapente.
Nunca fixe o olhar para onde no deseja ir. Uma rvore sozinha no meio do pasto vira um
alvo se fixarmos o olhar nela!!!
Caso a reduo de velocidade no seja total, manter as pernas em posio para
imediatamente aps o toque, executar alguns passos. Ficar em p na selete a partir da altura que
marcamos para a reta final, ajuda a baixar o centro de gravidade e melhora a percepo da aproximao
(n 3).
Bom pouso, derrube a vela atrs de si e prepare para o ritual de se desequipar, dobre a vela
e guarde tudo dentro da mochila.
h
Janela para
pouso
74
Importante ! !
Vo planado no permite erros de aproximao, j que no dispomos de motor para
retornar a voar. Quando percebemos que no h mais chance de continuar voando, pois baixamos
demasiadamente ou estamos fora de nosso plano de vo, o jeito colocar o parapente no solo, afinal,
cho cho!
Caso se chegue alto sobre a rea escolhida para o pouso, inicie uma srie de curvas
(conhecidas como curvas em S ou em 8) at que a reta final seja a de aterrissagem.
Existe um procedimento padro respeitado por toda aeronave. Tal procedimento deve ser
pensado, planejado e executado pelo piloto quando da sua aproximao para o pouso. Baseado na
altura em que se encontra, o piloto far um percurso a favor do vento (perna do vento), um percurso
com o vento de lado (perna transversal), e o pouso ser sempre feito contra o vento (reta final).
NO
A velocidade
que este
parapente
toca o cho
de 35 km/h
SIM
A velocidade
que este
parapente
toca o cho
de 5 km/h
20 km/h
Vento 15 km/h
20 km/h
Vento 15 km/h
POUSE SEMPRE CONTRA O VENTO !!!

75
Fumaa
Nuvem
Parte
clara
Parte
escura
Lago
Vento
Sombra da nuvem
Cuidado com fatores variados para a aproximao.
Caso o pouso seja muito pequeno para se executar a reta final, devemos eleger ento outro
local como alternativas do plano de vo e escape. Lembre-se de revisar a aproximao mentalmente
em vo.
Analise o vento no pouso, sua direo e intensidade. Isto lhe dar a garantia de um pouso
perfeito. Pousar contra o vento o nico procedimento admissvel, pois as velocidades contrrias (do
vento e do sentido de vo) se anulam. Pousar com o vento de cauda sempre sinnimo de correrias,
tombos e machucados.
Estol extremo (freio total do parapente)
Quando o piloto mantm por alguns segundos ambas as linhas de direo totalmente
puxadas, a vela perde a presso interna, as cmaras esvaziam-se, os filetes de ar atravs do aeroflio
(corrente) rompem-se e a vela (aeroflio atravs do fluido) deforma-se. O parapente deformado cai
em velocidade.
Para corrigir, o piloto deve aliviar suavemente as linhas de direo. A vela geralmente se
enche novamente com o ar que entra nas cmaras e retoma a atitude de vo.
Situaes de extremo estol so muito perigosas, pois pode ocorrer das linhas da vela
embaraarem e impedirem o enchimento e podem ocorrer outros colapsos. A perda de altura difcil
de se calcular e o material sofre muito com o impacto que se segue aps o parapente se inflar
novamente.
Interrupo da corrente no extradorso
Quando a corrente no consegue mais permanecer unida junto ao perfil, ela se interrompe.
Os motivos so, na maioria, associados a:
- velocidade muito baixa;
- ngulo de ataque muito alto (tambm atravs da ao de rajadas de vento);
- desgaste excessivo da permeabilidade da vela (tecido poroso).
Em uma interrupo total da corrente, ocorre:
- perda do impulso do parapente;
- atuao somente da resistncia (parachutagem).
ngulo de ataque estolado
Fluxo de ar separado do
extradorso do aeroflio
76
Pouso com ventos fortes

Quando o vento est muito forte, necessrio tomar cuidados com a aproximao para o
pouso. O vento caudal pode levar o parapente to longe do ponto de pouso que no ser mais possvel
ating-lo no momento em que se fizer necessrio voar contra o vento. Quanto mais forte o vento, mais
curto deve ser o vo na fase de aproximao (vo contrrio, vo transversal e reta final de pouso).
Caso o parapente no consiga mais voar contra o vento, o piloto pode utilizar-se do vo
em r, regulando a distncia percorrida e a perna de altura atravs de pequenas curvas em S contra
o vento. No ponto de pouso, deixe o parapente exatamente contra o vento, descendo assim,
suavemente na vertical. Caso a velocidade do vento seja menor perto do solo e permita um pequeno
vo transversal e a reta final, assim deve o piloto proceder.
Dica: procure sempre um pouso que atenda de forma regular a aterrissagem que pretende
fazer. s vezes por preguia de andar alguns metros para o resgate, fazemos um pouso num local
restrito. Este fato pode nos trazer algumas escoriaes e machucados que nos afastam do vo por
alguns dias. Gaste 10 minutos a p, mas tenha certeza que estar inteiro para poder pousar novamente
daqui a alguns minutos.
5.5 TCNICAS DE QUEDA

Quando o pouso no efetuado corretamente, poderemos ter situaes que faremos um
pouso forado ou mesmo iremos perceber que chegaremos muito rpido ao cho. Para isso, temos
algumas tcnicas que derivam do paraquedismo, para efetuar um pouso seguro e no se machucar.
Procedimentos:
- Ps e joelhos pressionados juntos e o queixo sobre o peito.
- Joelhos um pouco dobrados, as solas dos ps devem estar paralelas ao solo, e os
msculos levemente tensionados.
- No impacto, deixar-se cair utilizando um pouco o efeito amortecedor das pernas (no
mant-las totalmente rgidas).
- Rolar diagonalmente sobre um lado das costas, apoiando-se lateralmente,
primeiramente sobre as ndegas, depois sobre um lado das costas e finalmente sobre
um ombro.
- As mos devem ficar na frente do corpo junto s tirar do cinto de suspenso. Em
nenhum caso, apoiar-se no solo com as mos para trs.
77
A figura acima ilustra como devem ser feitos os pousos com estas tcnicas de queda.
5.6 CONCLUSES
Voar de parapente exige capacidade de concentrao e capacidade de aerao. Porm no
um esporte que exige demasiada fora fsica. Os movimentos mais exigentes concentram-se na
decolagem e do pouso. As condies fsicas e psicolgicas do piloto devem ser boas de maneira a
no alterar sua capacidade durante o vo. Seguem algumas regras que ajudam a evitar momentos
desagradveis:
- O piloto deve ter certeza que est corretamente conectado e pronto para decolar
(procedimento do XUXA CLAVA Xeque de ltima XAnce Centro da vela,
Linhas, Arns (selete), Vento e rea Livre).
- O piloto no deve decolar quando se sente exausto;
- O piloto s ir decolar se sentir seguro do que est fazendo;
- No voar sob a influncia de lcool ou medicamentos;
- O piloto deve cuidar com os aspectos frio e calor antes do vo: sentir muito frio ou
muito calor durante o vo, ir desviar a concentrao do piloto;
- Resfriados prejudicam a adaptao da presso interna do corpo nas mudanas de
altura;
- To importante como o aspecto fsico o aspecto psicolgico, a tenso normal que
pode surgir antes do vo deve ser controlada;
- No voar em estado de stress ou com problemas pessoais, bem como em estado de
excessivo medo;
- Nunca decolar ou voar sob presso de outras pessoas;
- Nunca decolar enquanto persistir uma dvida em relao segurana;
- Saber exatamente o que vai fazer e qual o plano de vo.
78
Captulo VI Tcnicas de Pilotagem Manobras
CAPTULO VI TCNICA DE
PILOTAGEM - MANOBRAS
6.1 INTRODUO
Todos ns queremos enroscar em trmicas e voar por longas horas ou longas distncias.
No entanto, para esta realizao, preciso compreender e enfrentar turbulncia e colapsos com
experincia e preparo.
Este captulo tem por objetivo oferecer suporte terico e tcnico ao seu conhecimento
prtico.
A responsabilidade por acidentes de qualquer natureza de inteira responsabilidade do
piloto, lembrando que sempre que o piloto se perguntar se j verificou tudo e a resposta for acho
que sim, PARE e verifique tudo de novo!!!
O parapente feito de tecido mole e deformvel e est sujeito a colapsos!!!
No vo de parapente se um colapso ainda no lhe aconteceu, vai acontecer. Portanto,
esteja preparado para saber reagir. Um colapso perfeitamente normal ocorrer, pois estamos voando
em um tecido malevel e deformvel. mais assustador o rudo produzido pelo tecido deformado do
que a situao propriamente dita. Mas temos que tomar alguns cuidados, que veremos a seguir de
acordo com a situao enfrentada.
Quando voamos, no podemos adivinhar as coisas e sim tentar prever.
79
6.2 - O PNDULO E A COMPENSAO

Antes de partirmos para os detalhes sobre o que pode acontecer com o piloto durante o
vo em seu parapente, precisamos nos lembrar que o parapente uma aeronave diferente das demais,
pois o piloto est deslocado para baixo e sua asa arqueada, deixando o centro de gravidade longe da
funo aerodinmica de sustentao.
Ou seja, estamos realmente pendurados em um grande balano voador. Assim estaremos
constantemente pendulando. Cabe ao piloto saber administrar estes pndulos e utiliz-los ao seu favor.
Pilotos: Flvio Prado (esq.) e Mauro Tamburini (dir.) voando em So Pedro-SP
6.3 - ORELHAS
Apesar de considerarmos uma manobra elementar, bastante importante manter uma
determinada calma e segurana por parte do piloto na hora de executar as orelhas.
O fechamento de orelhas a forma de descida mais segura em situaes quem exigem tal
procedimento.
Esta manobra consiste em dobrar para dentro e por baixo as duas pontas da vela
(estabilizadores). Assim, reduz-se a rea projetada, diminuindo o risco de colapsos maiores e
conseqentemente, aumentando a presso interna, porm fazendo o parapente ter uma taxa de descida
maior.
Pode-se chegar a uma taxa de queda de aproximadamente 4m/s com o uso de orelhas, e
ainda associar ao uso do acelerador, o que aumenta um pouco mais a taxa de queda.
80
COMO FAZER ORELHAS

Alcanando as linhas externas, de cada lado do tirante A, uma, duas ou trs (cuidado
para no pegar as linhas de outro tirante) o mais em cima possvel, adiante dos mosquetinhos. s
vezes preciso se levantar na selete. Com um movimento rpido, puxamos para baixo e para fora at
o fim do comprimento que elevamos as mos (quanto mais linha puxarmos, maior o fechamento e,
conseqentemente, o afundamento). Alguns parapentes tm um tirante especfico para as orelhas
(tirante A).
Nas velas mais estveis, classificadas como standart e/ou LTF A ou B, necessrio ficar
segurando estas linhas, caso contrrio, a vela reabre.
Este procedimento nos fora a fazer curvas com o deslocamento do corpo na selete,
forando o assento para o lado que ser quer fazer a curva. O parapente reage com o pndulo mais
sensvel, pois seu tamanho sobre a cabea diminuiu (rea projetada). Fique tranqilo, volte o corpo
posio normal e o parapente volta a voar reto.
Prximo do cho ou quando for conveniente soltar as linhas:
O parapente reabre e retoma o vo estvel (em alguns modelos mais performticos,
necessrio acionar os freios progressivamente at a reabertura).
Fazer orelhas no parapente exige do piloto, calma e preciso, pois se puxarmos as linhas
de forma desigual, um lado fecha e outro no, ou seja, o parapente inicia uma curva, ou talvez quando
no momento da puxada rpida e com muita fora, o piloto exagera e pode causar um estol de A.
Voe com luvas, pois s vezes as linhas podem cortar ou escapar das mos, ferindo o piloto.
Nesta manobra, de extrema importncia que se utilize o acelerador, pois quando
fazemos orelhas, aumentamos a carga alar e com isso a velocidade de estol do parapente tambm
aumenta. Mas, com as orelhas dobradas e provocando arrasto aerodinmico, a velocidade do vo
diminui, ficando prxima da velocidade de estol. Portanto, aps verificar que as orelhas foram
dobradas e o parapente estabilizou sua taxa de queda, aconselha-se utilizar mais de 20% do acelerador.
6.4 - ACELERADOR
um dispositivo montado nos tirantes do parapente onde, ao ser acionado com os ps, o
piloto diminui o ngulo de ataque, em relao ao deslocamento do vo (vento relativo), aumentando
a sua velocidade horizontal e vertical, por isto recebe o nome de acelerador.
Vo normal
Vo acelerado
81
Acionado com os ps atravs de um degrau ligado por uma linha at o grupo de tirantes
A, B e C (dependendo do parapente, s vezes s os tirantes A e B). Possui curso de
deslocamento pequeno e aumenta ligeiramente a velocidade horizontal (em mdia de 5 a 15 km/h a
mais que a velocidade mxima) servindo como uma alternativa para a progresso em ventos fortes ou
quando se quer chegar mais rpido a outra zona de ascendncia (trmica).
6.5 - MANOBRAS AVANADAS

Agora que entendemos os procedimentos elementares (manobras bsicas), descreveremos
as manobras avanadas para conhecimento. Merecem um destaque especial, por servirem como
conduta para a perda de altura, entretanto, so mtodos radicais e provocam descidas violentas.
Somente devem ser feitas e usadas em caso de necessidade, onde os procedimentos
elementares forem ineficazes ou em cursos de aprendizado de manobras avanas para treinamento
(Simulaes de Incidentes de Vo S.I.V.).
Balano pendular
para trs da
Giro muito
abertura
Fechada
simtrica
violento
Abertura total,
vo equilibrado,
freios a 25%
Fechada
assimtrica
Rotao
involuntria
Vo
equilibrado
Autorrotao
Soltar os freios. Se o giro

no parar, compense com
o freio oposto ao sentido
de giro
Bombear o lado
fechado
para
acelerar a abertura
Freio e gire do
lado exterior para
manter a trajetria
UFF ! !
Fazer
orelhas
Se no sair
girar o
tirante
dianteiro
Fazer espiral
Abrir
Soltar os freios
Parachutagem
Freio muito
progressivo
UFF ! !
Aproximao
82
Todo curso de manobra S.I.V. feito com orientao de instrutores qualificados e sob
rigorosas condies de segurana (normalmente sobre grandes extenses de gua para o caso de uma
pane real).
6.5.1 - FRONT-STALL OU ESTOL DE A
O colapso frontal simtrico pode ocorrer quando, na sada de uma trmica, uma corrente
de ar descendente empurra todo o bordo de ataque para baixo e o piloto cai, pois todas as linhas do
tirante A ficam frouxas. No h muito o que temer neste tipo de colapso, pois instantneo e a
reabertura imediata: o problema est no susto.
O piloto pode provocar um colapso de A segurando simetricamente na altura dos
mosquetinhos e puxando rapidamente para baixo. Imediatamente os tirantes so arrancados das mos
e a vela reabre.
Mantendo os freios ligeiramente acionados, normalmente a vela reabre devido a perda de
altura causado pelo colapso. O nico cuidado a se tomar no deixar a vela avanar em demasia,
podendo ocasionar um novo front-stall.
6.5.2 - B-STALL
Consiste em descaracterizar o perfil aerodinmico, atravs de uma deformao pelas
linhas do tirante B. Provoca um friso no intradorso e uma depresso no extradorso, anulando a
velocidade horizontal, causando o descolamento do fluxo de ar sob o extradorso, por conseqncia, a
entrada em queda vertical.
O B-STALL ou Estol de B pode ser usado quando no se consegue a taxa de queda
desejada atravs do fechamento de orelhas. Podemos chegar nas taxas de afundamento de 7 m/s.
Neste caso, no estamos voando para frente e sim caindo (parachutando).
Ao quebrar o perfil aerodinmico, o piloto leva o

velame a uma parachutagem pelo descolamento do
fluxo de ar no extradorso.
83
Como se faz o B-Stall

Seguramos no tirante B na altura do mosquetinho. Puxamos os dois lados ao mesmo
tempo, tendo a certeza de puxarmos igualmente os tirantes, e colocamos nosso peso nos braos at
aparecer um friso no intradorso da vela.
Iremos pendular para frente e para trs, pois freamos totalmente o vo, em seguida
voltamos posio normal, parachutando.
Vo normal
Tirante B puxado
Mantemos assim, segurando os tirantes B, at a deciso de voltar a voar novamente.

Soltar simetricamente contando um, dois, trs, j, e o piloto dever empurrar ambos os
tirantes B para cima. Iremos pendular novamente para frente e para trs at estabilizar num vo
reto (conforme o parapente, h necessidade do piloto intervir para sair da parachutagem, acelerando
ou adiantando os tirantes A. Jamais freie!!!).
6.5.3 - ESPIRAL OU SPIN-POSITIVO
Consiste em efetuar uma violenta curva, at completar 360 graus, ou ainda, a partir de
uma curva, segurar o giro e acentuar o comando at o mximo de centrifugao que o piloto agentar.
Ateno: A espiral positiva extremamente radical.
90
270
180
360
A acelerao e a fora centrfuga podem chegar a valores altos, deixando o piloto

assustado.
Usado como manobra para perda de altura, podemos chegar a taxas de queda de at 15m/s,
porm, s deve ser utilizada por pilotos experimentados e conscientes dos riscos.
A acelerao dos giros aumenta a fora da gravidade no epicentro da espiral, podendo
chegar a 4 Gs, o que causa no piloto uma impresso de retardo de atitude, fatal em alguns casos.
84
Os comandos do parapente j no so mais os mesmos do que no vo normal, pois mais

acelerado, a presso interna das clulas dobra ou triplica, fazendo com que os comandos fiquem duros,
pesados e insensveis.
possvel tambm que o parapente estabilize, jogando o piloto para fora, permanecendo
assim, mesmo que se atue nos comandos tentando acionar os freios (espiral estvel).
Normalmente, a sada da espiral leva 3 voltas completas at o vo normal, por este motivo
uma manobra pouco recomendada, se houverem mais pilotos voando no mesmo espao.
Tanto o incio da manobra como o final, requerem do piloto ateno especial, cuidados e
conhecimento sobre o comportamento das reaes do equipamento.
6.5.4 - ORELHO (BIG EARS)
A orelhinha j foi definida anteriormente. Esta manobra utilizada em situaes que o
piloto precisa perder altura. Esta manobra rotineira e algumas velas atuais possuem no tirante frontal
(elevador A), a linha externa identificada para fazer orelha ou um tirante extra - tirante A1.
Contudo, podemos provocar estol em mais linhas, desde que reste um grupo mnimo para
sustentar o tirante A. Em velas mais antigas, com 5 linhas no tirante A, possvel se fazer orelha
at com 3 linhas de cada lado. Verifique no manual do parapente o que o fabricante recomenda para
esta situao.
O colapso deve ser simtrico e basta soltar as linhas para que o parapente retome o vo
normal, porm, no esquecendo de que, diminuindo a rea da vela, reduzindo sua superfcie, o
afundamento aumenta proporcionalmente, portanto deve ser planejado com cautela e com altura
mnima de segurana.
Ainda resta lembrar que, a presso interna tambm aumenta; o peso do piloto causa maior
esforo nas linhas e pontos de fixao, pois o tamanho do parapente est reduzido. A sensibilidade
para curvas maior e o efeito pendular acentuado. Esteja alerta para a vida til de seu equipamento
e para a manuteno recomendada pelo fabricante.
Tambm de suma importncia o uso do acelerador, como j foi explicado no
procedimento para se executar as orelhas.
85
6.5.5 - CRAVETE
Esta manobra hoje est em desuso, pois coloca toda a estrutura do parapente a enormes
esforos e expe o piloto desnecessariamente ao risco. Na maioria dos parapentes atuais, esta manobra
no recomendada.
executada com o colapso das linhas internas do elevador frontal (tirante A),
normalmente uma linha do meio de cada lado, pode se dizer que o contrrio do procedimento para
se fazer orelha. Precisa ser simtrico e executado com preciso.
O parapente perde as clulas do meio em funo do estol das linhas centrais e voa com as
extremidades, normalmente provocando um movimento para frente e para trs, similar a um remador.
Basta soltar as linhas e o parapente retoma o vo normal.
Podem acontecer outros colapsos na sada do cravete, quando o parapente tenta retomar
sua condio normal de vo.
uma manobra que causa um esforo muito grande em pontos crticos do equipamento.
Causa perda de altura e dirigibilidade, pois no temos comando, o parapente no tem direo definida
e esta manobra deve ser feita por pilotos bastante experientes, em total condio de segurana.
86
6.5.6 - NEGATIVA OU SPIN-NEGATIVO

O parapente inicia um giro contrrio sua trajetria de vo. Somente ocorre quando o
parapente perde toda a sua velocidade horizontal (relativa), sendo puxado para trs.
Normalmente o piloto que produz tal situao voando prximo de sua velocidade
mnima ou anulando esta. A conseqncia que uma parte do parapente que esteja estvel comece a
girar para trs, freada pelo lado instvel e puxada pelo piloto.
Prximo da velocidade mnima, o vo fica sensvel e esta manobra ocorre se o piloto soltar
um dos freios rapidamente. Poder provocar o descolamento do fluxo de ar no extradorso do lado
freado, devido alta taxa de afundamento (velocidade vertical). Imediatamente, o lado acelerado
puxado para trs e para dentro do sentido de rotao.
O piloto despenca de costas e centrifuga, a metade da vela aberta voa para trs, o bordo
de fuga passa a ser o bordo de ataque no sentido de rotao do conjunto. Numa negativa, o velame
tenta voar dando socos violentos e tenta puxar os braos do piloto.
A recuperao se d mantendo os braos rgidos, e acionando os freios para anular a
rotao, e em seguida, soltando o comando progressivamente, voltando ao vo normal. S deve ser
executado em cursos especficos de manobras (SIVs).
O vo com excesso de freio o sintoma, o sinal que precede uma situao de spin
negativo; tentar girar uma trmica com raio muito pequeno e fechado de curva ou tentar apertar uma
curva contra a encosta para no perder o lift estas so situaes que exigem um limite mnimo de
velocidade. Se o piloto soltar um dos freios e a resposta do equipamento no for previsvel, pode estar
com um problema. A negativa uma situao que no se tem controle, no se pode prever os
acontecimentos, os balanos e chacoalhos. Portanto, evite voar prximo da velocidade mnima.
Lembre-se: vento na cara significa velocidade.
87
6.6 - PANES E COLAPSOS

6.6.1 PILOTAR SEM A LINHA DO FREIO
possvel que com o passar do tempo, a linha de comando e direo (freio), fique
desgastada prximo roldana e at se rompa devido ao uso (equipamento velho, desateno do piloto,
falta de manuteno e o relaxo do piloto para a reparao).
No momento da decolagem, conforme o local onde se deseja voar, a rampa pode ser suja,
com pedras, galhos, arbustos e at mesmo prxima a cercas ou cabos de ao de esteio para torres de
comunicao.
No momento da puxada, a vela rasga ou mesmo arrebenta uma linha. Evite a decolagem,
pois o rasgo faz a vela perder a presso e uma linha arrebentada causa uma deformao na
aerodinmica da vela.
Caso no seja possvel evitar ou se j tenha entrado em vo e depois percebido o problema,
tente pousar imediatamente.
possvel que, por uma desateno do piloto, este decole com o freio preso, com um n,
ou toro da linha do freio sobre o tirante.
Podemos pilotar o parapente atravs do ltimo elevador, exatamente onde est preso o
batoque (punho do freio), tirante C ou D, conforme o modelo do equipamento.
Causando uma pequena toro no tirante, perto do mosquetinho, podemos dirigir o
parapente porm, os comandos ficam bem mais sensveis, mais agressivos e pesados.
Esta situao obriga o piloto a cancelar o seu vo e pousar imediatamente.
6.6.2 - COLAPSO ASSIMTRICO
O colapso assimtrico um dos colapsos mais comuns que pode acontecer a um piloto de
parapente. mais comum ocorrer quando em dias quentes e de correntes convectivas (trmicas).
Uma corrente de ar descendente empurra parte da vela para baixo, provocando uma fechada de um
dos lados da vela.
O ar est subindo em um lado da vela e descendo do outro, em seus 10 a 12 metros de

envergadura e fatalmente ir forar o ar interno a sair por algum lugar.
O parapente fecha uma parte (de 30 a 70%) de um dos lados. Os parapentes sadas de
escola e intermedirios tendem a voltar por si s ao vo normal, entretanto, a interferncia do piloto
ajuda a acelerar a abertura. J alguns parapentes performance e de competio no reabrem e precisam
da interferncia do piloto.
88
O piloto pode provocar um colapso assimtrico, puxando um dos tirantes A para baixo,
manobra que deve ser feita sob a superviso de um instrutor habilitado e em condies de segurana.
Impedir que o parapente entre em giro, faz parte do procedimento do piloto para reabrir o
parapente. Fique calmo, pois o parapente pode voar com menos da metade de sua rea inflada.
No caso de uma fechada violenta, primeiramente o piloto ter que conter o giro do
parapente. Para isso, deve aplicar um pouco de freio no lado do parapente que ficou aberto, evitando
o giro. Muito cuidado para no estolar o lado aberto, aplicando freio em excesso!!!
Em seguida, deve reabrir o lado fechado, acionando o freio do lado fechado longa e
progressivamente, at que o parapente reabra. Bombadas fortes e curtas no surtem efeito. Todos os
movimentos devem ser progressivos.
Para colapsos de 30, 40, 60 ou 70 % de rea fechada, controle o vo e recupere a vela
como descrito acima.
Esteja preparado para uma perda considervel de altura.
a partir de uma ao violenta ou tardia nos comandos que uma situao de colapso
controlvel conduz a situaes irrecuperveis.
As fechadas fazem parte do vo de parapente. O rudo provocado pela deformao do
tecido (fechada) assusta o piloto, mas mantenha a calma e controle a situao. Lembre-se que voc
est voando em um tecido flexvel e o ar ao redor nunca totalmente estvel.
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6.6.3 TWIST
O Twist a toro no eixo vertical do piloto. Pode acontecer quando ao decolar de costas
(decolagem invertida), o piloto gira para o lado contrrio de sua toro, ou ainda, em uma situao
turbulenta sofre um colapso assimtrico de grandes propores e a selete acaba girando em seu eixo.
Para retomar o vo normal, o piloto precisa intervir na situao, tentar distorcer o giro e
depois retomar os comandos. No utilize os comandos do parapente nesta situao pois, como os
tirantes esto torcidos, o comando depois de acionado poder ficar preso na toro e no voltar a sua
condio inicial. Assim, acionado o comando para realizar uma curva, o parapente poder executar
uma espiral positiva, negativa ou ainda um full-stall!!!
Caso no haja altura de segurana, no pense, acione o paraquedas reserva!!!
Linhas dos
comandos
(freios)
presas
6.6.4 GRAVATAS
Edson Caetano com twist (SIV)
No muito comum ocorrer, mas pode acontecer do piloto decolar com o lado
engravatado ou mesmo acontecer aps uma pane ou colapso do parapente por diversos motivos.
Controle a navegao e se possvel, faa uma curva suave para o lado engravatado. Puxe
as linhas do estabilizador num movimento amplo e caso no surta efeito, provoque uma fechada
assimtrica no lado engravatado. Se estes procedimentos no desfazerem a gravata, v diretamente
ao pouso.
90
6.7 - PARAQUEDAS DE EMERGNCIA - RESERVA

um equipamento obrigatrio e deve ser usado em situaes de gravidade e risco para o
piloto. Ao perceber a impossibilidade de recuperao de um colapso, o piloto deve imediatamente
decidir pelo acionamento (arremesso) do paraquedas de emergncia.
O acionamento do reserva (tambm conhecido como segunda chance) antecede o risco de
vida do piloto e s serve para estes casos, quando a situao extremamente grave.
Arremessar o reserva simples. Puxando a ala do container, o paraquedas sai pendurado
pela fraldinha. Procuramos lan-lo o mais para fora e para longe possvel.
Aps o reserva aberto, procure recolher o parapente (principal) o mais rpido possvel
para junto de si, evitando a interferncia deste no desempenho do reserva. O recolhimento do
parapente se faz puxando o tirante A somente de um lado, fazendo com que a vela desmonte e seja
mais facilmente recolhida. Sempre inicie com o tirante A que estiver mais perto do reserva, para
que o recolhimento no interfira na operao.
Prepare-se para uma queda forte e faa o rolamento a fim de evitar traumas maiores.
Cheque o pino-trava antes de cada decolagem, evitando que por descuido, o reserva caia
durante o vo, provocando srios acidentes.
A cada 6 meses ou no mximo um ano, o paraquedas de emergncia deve ser aberto e
inspecionado, redobrado por uma pessoa de confiana, de preferncia com voc acompanhando.
Os problemas advindos do reserva dobrado por muito tempo sem inspeo so:
magnetizao das costuras e adeso dos gomos do tecido, apodrecimento do elstico das linhas,
acmulo de detritos no container e enroscamento de linhas.
A queda de um paraquedas reserva nunca ser a mesma, portanto, no h treino para
descidas com reservas.
Em mdia, a durabilidade de um paraquedas reserva em torno de 10 anos. Testes de
abertura realizados com 10 paraquedas reservas com 10 anos, mostraram que 02 unidades rasgaram e
testes com 10 paraquedas reservas com 15 anos, todos rasgaram na abertura.
91
6.8 - CONCLUSES
Este captulo descreve vrias situaes que no devem ser provocadas.
E, se executadas, devem ser mediante a superviso de um instrutor qualificado, sob todas
as normas e totais condies de segurana em curso de simulaes.
Todos os equipamentos, especificamente o parapente, no foram concebidos para
acrobacias ou manobras extremas. No entanto, todos os testes do equipamento so feitos sob extremo
rigor tcnico e condies mximas de segurana. Somente alguns modelos de equipamentos so
destinados manobras.
Esteja atento aos limites do equipamento, s recomendaes no manual do fabricante e
no se exponha ao risco sem necessidade.
Voc tem o resto da vida para voar, se a condio no estiver favorvel naquele dia, volte
outro dia. Lembre-se: uma simples fratura lhe tira o prazer de voar por, no mnimo, um ms.
Dcio
Enio
Willy
Disnei e
Alessandra
Renan
Rampa norte do CCVL
92
Captulo VII Segurana, Regras e Trfego Areo
CAPTULO VII SEGURANA, REGRAS E

TRFEGO AREO
7.1 INTRODUO
Este captulo tem o intuito de orientar e esclarecer o piloto com informaes de
extrema importncia relativas s normas e regras de conduta do piloto.
Todos os aspectos aqui abordados esto previstos em regulamentos especficos e
servem para prevenir e evitar problemas provenientes da atividade de voar.
O trfego areo fundamental, pois os pilotos que esto no ar esto vulnerveis s
limitaes de seus equipamentos, assim, estas regras balizam e evitam altos riscos.
Sempre que voamos com mais pilotos, devemos estar atentos aos procedimentos
destes e julgar as situaes com antecedncia.
A homologao de um parapente como uma aeronave depende de normas rgidas
para sua aprovao, pois leva uma vida a bordo.
As regras de trfego areo para parapente no fogem das regras aeronuticas. O
Ministrio da Aeronutica, atravs da Agncia Nacional de Aviao Civil (A.N.A.C.), prev
normas para padronizao do comportamento dos pilotos de equipamentos ultraleves de vo
livre, atravs do RBH-104.
O piloto necessita ser filiado a uma associao e/ou clube regional e seguir alguns
procedimentos para se habilitar e adquirir o status de piloto desportivo.
Estes procedimentos esto descritos neste captulo em mais detalhes.
Cada clube tem suas regras prprias, mas subordinado um rgo mximo do
nosso esporte, a A.B.P. (Associao Brasileira de Parapente) ou A.B.V.L. (Associao
Brasileira de Vo Livre) ou ambos.
O futuro piloto se inscreve em uma das duas instituies acima atravs do
www.abp.esp.br ou www.abvl.com.br, faz o seu cadastro e depois submete-se a uma prova
realizada pelo clube onde filiado e em poucos dias sua carteira de piloto estar disponvel.
Somente um instrutor habilitado por uma destas duas entidades acima tem
condies de validar a emisso da carteira de piloto de seus alunos.
93
7.2 - TRFEGO AREO

Como no trnsito de uma cidade, os pilotos precisam seguir regras e normas para a sua
segurana e tranqilidade na pilotagem.
As regras de trfego areo respeitam a seguinte prioridade nas aeronaves:
1- Aeronave mais lenta tem prioridade sobre aeronaves mais rpidas;
2- Aeronaves sem motor tm prioridade sobre as aeronaves motorizadas;
3- Aeronaves com menor altitude tm prioridade sobre as aeronaves mais altas;
4- Aeronaves de passageiro tm prioridade sobre as aeronaves de carga.
Que
farofa!
!!
Assim estabelecidas estas prioridades, observamos que de bom senso que se um planador
e um avio monomotor se encontrarem em fase de aproximao em uma pista de pouso, o piloto do
avio aguarda no ar o planador pousar.
Assim tambm, se dois parapentes que esto em fase de aproximao para o pouso, o
parapente mais baixo tem prioridade, devendo o piloto que estiver mais alto tentar retardar sua
aproximao, dando chance para o piloto que estiver mais baixo pousar.
94
TRFEGO AREO
Situao 1
1 Como no trnsito, quando dois veculos se encontram em trajetria de coliso, na

mesma estrada, os seus condutores desviam ambos direita.
Em confronto, os dois pilotos devem alterar
suas trajetrias para a direita.
2 Assim na aviao, quando duas aeronaves esto em trajetria de coliso, voando no

mesmo nvel, em direes contrrias e o choque previsvel, ambos os pilotos devem desviar para
direita, com a maior antecedncia possvel, fazendo uma curva para a direita de acordo com a
aeronave. O desvio direita regra aeronutica internacional de vo!!
Situao 2
Caso os pilotos estejam voando em uma encosta e as trajetrias de vo (desde que em

mesmo nvel e em direes contrrias) evidenciam o risco de coliso, o piloto que estiver com a
encosta sua esquerda deve fazer o desvio, sendo que o piloto que est com a encosta sua direita
permanece em sua trajetria (tem a preferncia), pois no pode virar contra a encosta.
O piloto em sentido contrrio deve mostrar todo o esforo para desviar direita do
parapente que tem a preferncia, se antecipando, liberando a trajetria, mesmo que tenha que perder
a situao de lift.
Encosta
95
Este piloto tem a

preferncia, pois a
montanha est sua
direita
Este piloto dever dar
passagem (desviar) do
piloto que vem em sentido
contrrio, pois a montanha
est sua esquerda.
Rampa da Indiana Botucatu SP. Pilotos: Fernando Nieri (esq.) e Jos Carlos de Oliveira Castro (dir.).
Situao 3
Se um piloto em trajetria de coliso, voando em mesmo nvel, encontra outro piloto

voando em trajetria perpendicular sua, o piloto direita tm preferncia. Mantm sua trajetria,
sendo que o piloto que voa em sua direo, vindo da esquerda, deve antecipar sua curva esquerda e
voar paralelo ou fazer uma curva direita e entrar por trs do parapente que tem a preferncia.
Este piloto tem

a preferncia!!
96
ULTRAPASSAGEM
Situao 1
Diferente da conduta de trnsito, a ultrapassagem area se d pela direita, quando

inevitvel o vo de ultrapassagem no mesmo nvel. No caso do parapente, quando uma aeronave
mais veloz que outra, o piloto que ultrapassa deve avisar o piloto ultrapassado a manter distncia e
procedimento de segurana. O piloto ultrapassado deve tentar observar quem lhe ultrapassa e evitar
neste momento a curva a direita.
Observao: na situao anterior, necessrio que o piloto ultrapassado esteja atento e

antes de executar uma curva a direita, se previna e antecipe, olhando para trs e o piloto que ultrapassa
grite, berre, ou se ambos estiverem com rdio e na mesma freqncia, fale a sua inteno.
Situao 2
Em um vo de colina, a ultrapassagem, quando for inevitvel, deve ser feita entre o

parapente ultrapassado e a encosta, ou seja, por dentro, pois prevemos que o piloto ultrapassado far
uma curva para fora da montanha, quando tiver que reverter sua direo de vo.
97
Situao 3
Em um vo trmico, quem define o sentido de giro na trmica o primeiro piloto que a

encontra, ou j esteja nela, sendo que os pilotos que chegaram depois devem obedecer este sentido.
Os pilotos que chegam trmica onde j se encontra um piloto, devem girar mais abertos e por fora
para tentar permanecer nela.
Neste caso, a preferncia do piloto que esteja girando mais apertado, no centro, subindo
mais rpido, devendo os pilotos acima dele abrirem suas curvas.
Pilotos: Dcio Ferraz, Mauro Tamburini, Wagner Suman e Edson Caetano
Situao 4
Em um vo trmico, o piloto acima dever manter a distncia mnima de 15 metros

(aproximadamente a altura de 02 parapentes) do parapente abaixo.
15 metros
98
APROXIMAO PARA O POUSO
Vento de cauda
Situao 1
90o
90o
Base
Situao 2
Porta
Eixo dos
oitos
Manobra de oitos
99
Situao 3
Situao 4
Situao 5
Cabos
eltricos
Variar a posio
dos oitos
para evitar
obstculos
perigosos
100
7.3 SEGURANA DE VO
1. Tudo que diz respeito segurana j foi pensado quando o homem comeou sua
trajetria pelos ares. Contudo, em cada acidente no fatal, aprendemos novas situaes ou
observamos negligncias e imprudncias de fatos j vividos.
2. O trfego areo existe para ser respeitado e a sua adoo por parte do piloto que
garante a continuidade da prtica do esporte. Cabe ao piloto preservar sua segurana e dos demais
pilotos.
3. Cuidados com o parapente, assim como a sade fsica do corpo. O parapente requer
cuidados em seus detalhes de fabricao, pois um detalhe construtivo no vai avisar quando vai
romper ou estourar. Revises recomendadas pelos fabricantes so de suma importncia.
4. O estado emocional do piloto tambm traz problemas no instante da pilotagem.
Portanto sempre que formos voar, que o faamos para o nosso prazer em primeiro lugar, para depois
exigirmos algo do vo.
5. O esclarecimento e a experincia de todos os locais de vo, aliado ao respeito s
condies metereolgicas locais, tambm o cumprimento das normas de vo, fazem com que os riscos
diminuam e garantam a boa prtica do esporte.
6. A preveno de acidentes provm primeiramente, do aprendizado correto, de
instrutores habilitados e conhecedores dos riscos do esporte. Em segundo, do treino e da freqncia
do piloto aos stios de vo aos quais foi apresentado e por ltimo, a conscincia de manter seu
equipamento em ordem e em dia em relao manuteno.
101
7.4 NORMAS REGULAMENTARES PARA PILOTOS DE PARAPENTE

(Retirado da pgina oficial da Associao Brasileira de Parapente, reviso Abril/2012)
www.abp.esp.br
NVEL A1- ALUNO EM INSTRUO
1)
Estar devidamente matriculado em um curso reconhecido ministrado por um instrutor homologado pela
ABP.
2) Estar devidamente cadastrado e filiado ABP e em dia com suas obrigaes de associado.
3) PRERROGATIVAS: Executar treinamentos no morrote e vos de treinamento solo sob superviso direta
de um instrutor ABP, podendo ser orientado nos treinamentos e operaes de decolagem e pouso por
monitor homologado designado pelo instrutor ABP responsvel pelo curso, utilizando somente
equipamentos homologados para iniciantes.
4) Pargrafo nico - Entende-se por equipamento para iniciante, aqueles indicados pelo fabricante
expressamente no manual do equipamento como adequados para uso de escolas/alunos e/ou pilotos
recm-formados e certificado conforme Norma EN 962 e/ou Norma LTF.
NVEL 1 - INICIANTE
1) Ter declarao do instrutor credenciado da ABP que realizou o treinamento previsto nesta Norma
Regulamentar e que est apto prtica esportiva.
2) Ter realizado pelo menos 50 vos sob superviso de um instrutor homologado pela ABP ou monitor
designado, e registrados em caderneta de vo.
3) Ser aprovado em prova terica nvel 1 aplicada pela ABP obtendo 80% (oitenta por cento) de
aproveitamento;
4) Ser aprovado em check em exame prtico estabelecido por esta norma.
5) PRERROGATIVAS: Executar vos solo atendendo as restries gerais e limitaes impostas ao piloto Nvel
1 previstas nesta Norma Regulamentar, utilizando somente equipamentos homologados para iniciantes,
podendo participar de competies dentro sua classe de pilotagem e voar rebocado desde que sob a
devida orientao de um instrutor nvel B homologado pela ABP.
Pargrafo nico - Entende-se por equipamento para iniciante, aqueles indicados expressamente pelo
fabricante no manual do equipamento como indicados para uso de alunos e/ou pilotos recm-formados e
certificado na norma EN 962 (classe A ou B) ou norma LTF (classe 1 ou 1-2).
PREENCHIMENTO DA HABILITAO: Nvel 1 No Habilitado Vo Duplo
NVEL 2 - INTERMEDIRIO
1) Ser habilitado como praticante Nvel 1 h mais de 1 (um) ano;

2) Ter realizado 100 (cem) horas de vo comprovadas em cadernetas de vo aps a habilitao como Nvel
1.
3) Executar no mnimo 1 (um) vo na presena de um instrutor, examinador ou checador credenciado pela
ABP obtendo declarao de que est apto mudana de nvel.
4) PRERROGATIVAS: Executar vos solo atendendo as restries gerais e limitaes impostas ao Nvel 2
previstas nesta Norma Regulamentar, com equipamentos homologados para iniciante e intermedirio,
podendo participar de competies e voar rebocado.
Pargrafo nico - permitida a realizao de vo duplo de treinamento desde que o passageiro tambm
seja um piloto homologado nvel 2 e utilizando equipamento homologado para vo duplo.
NVEL 3 - AVANADO
1) Ser habilitado como praticante Nvel 2 h mais de 3 (trs) anos.
2) Ser aprovado em check prtico realizado em um curso SIV (simulao de incidentes de vo) credenciado
pela ABP, no prazo no superior a 180 dias do pedido de alterao de nvel.
3) Ter realizado pelo menos 4 (quatro) vos de 50 (cinquenta) quilmetros dentro de um evento ou competio
oficial reconhecida pela ABP e comprovados por arquivos digitais tipo tracklog e declarao assinada por
pelo menos 2 (dois) praticantes Nvel 3 ABP ou superior.
4) Ter participado ativamente de uma clnica de pilotos e instrutores da ABP h pelo menos 18 meses.
5) Ser aprovado em prova terica N3 aplicada pela ABP obtendo 80% (oitenta por cento) de aproveitamento.
Pargrafo nico: A prova terica N3 ser aplicada somente aps o cumprimento integral do item 3.4.2 desta
Norma.
7) PRERROGATIVAS:
a) Executar vos solo atendendo as restries gerais prevista nesta Norma Regulamentar.
b) Ser candidato a habilitao de Instrutor Categoria A.
102

c) Realizar vo duplo desde que cumpra os requisitos de homologao para voo duplo previstos nesta Norma
Regulamentar.
NVEL 4 MASTER
1) Ser habilitado como praticante Nvel 3 h mais de 5 (cinco) anos;

2) Ter realizado 2 (dois) vos de 50 (cinquenta) quilmetros dentro de um evento ou competio oficial
reconhecida pela ABP e comprovados por arquivos digitais tipo tracklog.
3) Ter indicao por escrito de 2 (dois) praticantes Nvel 4 devidamente homologados pela ABP.
4) No ter sido condenado pelo Tribunal de Justia Desportiva por infrao grave nos ltimos dois anos.
5) Ter participado de curso tipo SIV (simulao de incidentes de vo) reconhecido pela ABP, com
aproveitamento acima da mdia no prazo no superior a 180 dias do pedido de alterao de nvel.
3.5.5) PRERROGATIVAS:
a) Executar vos solo atendendo as restries gerais prevista nesta Norma Regulamentar.
b) Ser candidato a habilitao de Instrutor Categoria A.
c) Realizar vo duplo desde que cumpra os requisitos de homologao para voo duplo previstos nesta Norma
Regulamentar.
PREENCHIMENTO DA HABILITAO: Nvel 4 No homologado voo duplo
INSTRUTOR Categoria A
1) Ter participado ativamente de uma clnica de formao de instrutores da ABP no ltimo ano.
2) Ser habilitado como praticante Nvel 3 h mais de 3 (trs) anos.

3) Apresentar declarao do instrutor responsvel pelo seu estgio atestando sua competncia para
desempenho da atividade de Instrutor de Parapente Categoria A.
4) Ser aprovado em prova terica para Instrutores obtendo 80% (oitenta por cento) de aproveitamento.
5) Ser aprovado em exame prtico realizado por uma junta designada pela ABP.
Pargrafo Primeiro: Para manuteno sua homologao como Instrutor Categoria A, o instrutor dever,
obrigatoriamente, realizar uma reciclagem numa Clnica de Instrutores ABP a cada 30 meses a contar da
ltima edio em que participou e estar em dia com suas obrigaes de associado.
Pargrafo Segundo: No curso SIV especfico para homologao de instrutores, o candidato a instrutor
dever executar e ter aproveitamento tcnico pelo menos nas seguintes manobras: Negativa, Full Stall,
Assimtrica Acelerada, Fly Back, Espiral Positiva com sada suave, Espiral Positiva com sada em pndulo,
B-Stol, Lanamento de Reserva, Wingovers e suas conseqentes reaes;
Pargrafo Terceiro: Cabe Diretoria Tcnica da ABP analisar os casos que no se enquadrem nos
dispositivos para homologao de instrutores dispostos nessa Norma Regulamentar.
7) PRERROGATIVAS:
a) Ministrar instrues para candidatos a praticante Nvel 1.
b) Estar obrigatoriamente presente para o momento de formatura de todos os alunos na decolagem ou no
pouso.
Pargrafo Primeiro: O instrutor dever escolher local adequado para a formatura dos seus alunos, devendo
permanecer nos pontos mais perigosos, a fim de monitorar os procedimentos e repassar orientaes.
Pargrafo Segundo: Eventualmente o instrutor poder destacar Monitor que auxiliar nas operaes de
decolagem ou pouso, lembrando que de sua responsabilidade qualquer erro cometido pelo seu monitor.
PREENCHIMENTO DA HABILITAO: Nvel 3 - Instrutor A
INSTRUTOR CATEGORIA B
1) Ser Instrutor Categoria A h pelo menos 5 (cinco) anos.

2) Ter realizado 2 cursos SIV (especfico para o nvel B) credenciado pela ABP e com alto ndice de
aproveitamento.
3) Ter completado estgio mnimo de 6 (seis) meses com aproveitamento com Instrutor Categoria B
homologado pela ABP.
4) Apresentar declarao do instrutor responsvel pelo seu estgio atestando sua competncia para
desempenho da atividade de instrutor de parapente nvel B.
5) Ser avaliado prtica e didaticamente por uma junta avaliadora designada pela diretoria tcnica da ABP.
6) PRERROGATIVAS:
a) Ministrar instrues para candidatos a praticante Nvel 1.
b) Ministrar instruo de manobras avanadas SIV.
103
VO DUPLO
1) Ser habilitado como praticante Nvel 3 h pelo menos 2 anos.
2) Ter sido aprovado em um curso de vo duplo com instrutor categoria A ou B homologado pela ABP.
4) Ter participado ativamente de uma clnica de pilotos e instrutores da ABP h pelo menos 18 meses.
5) Ser aprovado em check prtico.
Pargrafo primeiro: No curso SIV especfico para homologao de vo duplo, o piloto dever executar e ter
aproveitamento tcnico pelo menos nas seguintes manobras: Negativa, Full Stall, Assimtrica Acelerada, Fly
Back, Espiral Positiva com sada suave, Espiral Positiva com sada em pndulo, B-Stol, Lanamento de
Reserva, Wingovers e suas conseqentes reaes;
Pargrafo segundo: Para manuteno sua homologao de vo duplo, o piloto dever, obrigatoriamente,
realizar uma reciclagem numa Clnica de Instrutores ABP a cada 30 meses a contar da ltima edio em que
participou e estar em dia com suas obrigaes de associado.
Pargrafo terceiro: Os Clubes podero exigir que o praticante cumpra outras exigncias tcnicas de acordo
com as caractersticas tcnicas das rampas por ele administradas.
Pargrafo quarto: Nos Vos Duplos somente podero ser utilizados equipamentos especificados pelo
fabricante como adequados para tal prtica, dentro de sua carga alar e com reserva em tamanho adequado,
sendo que este dever estar conectado ao mosqueto que une os tirantes aos separadores.
PRERROGATIVAS:
Realizar vo duplo em equipamento homologado para esta finalidade, respeitando as regras bsicas para a
operao neste tipo de equipamento.
PREENCHIMENTO DA HABILITAO: Nvel 3 Vo Duplo
MONITOR
1) Monitor o praticante a partir de Nvel 3 que participa e auxilia ativamente o instrutor categoria A ou B no
treinamento para candidatos o praticante Nvel 1.
2) PRERROGATIVAS
Participar do treinamento dos alunos no morrote e auxiliar o instrutor tanto na decolagem quanto no pouso,
ficando obrigatoriamente naquele que oferea menor perigo.
Pargrafo nico: Durante o perodo de monitoria o instrutor responsvel pelos atos do seu monitor, devendo
este utilizar o bom senso ao delegar tarefas ao monitor, especialmente quelas que envolvem alunos em seus
primeiros vos.
PREENCHIMENTO DA HABILITAO: Nvel 3 Monitor
104
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
ADLESON, Joe e WILLIANS, Bill Manual de Vuelo Libre 3a Edio, Madrid,
Espanha: Escuela de Hombres Pajaros, 1977.
ALMEIDA, Paulo Roberto, Regulamento de Trfego Areo para Vos (VFR).
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105
Anexos
ANEXOS
Anexo I Sobrevivente da Crocia ................................................................... 107
Anexo II - Pilotando com segurana - Princpios da pilotagem ativa.
Ergonomia e posio de pilotagem ..............................................
111
Anexo III - Trate bem seu resgate .................................................................... 117

Anexo IV - A ltima Termal ............................................................................. 119
Anexo V - Manobras Vicentinas ....................................................................... 121
Anexo VI - Os Cumecs ...................................................................................... 124
Anexo VII - Relato do Urubu Annimo ........................................................... 126
106
Anexos
Anexo I
O Sobrevivente da Crocia
Retirado da Revista Cross Country n 60, de 15 de Dezembro de 1998, traduo Jornal Termal No 11
de abril de 99, FMVL.
Sbado, 26/07/97. Tive um pressentimento para no voar naquele dia. Meu amigo
Matko e eu acordamos s 6:00 da manh, juntamos as coisas e fomos para Buzet, o local da
competio. O tempo no parecia bom. Dirigimos dentro da chuva e o termmetro do carro mostrava
uma temperatura externa de 16o C, muito baixa para esta poca do ano.
Foi a primeira competio oficial de parapente na Crocia. A equipe j estava l quando
chegamos. Boris, Kruno, Karlo, Danko, Bozo, Randovan, Srecko, Leo, Zlatibor, Joza e Sandi. Nos
vemos pouco, ento nos juntamos para uma xcara de caf e um papo. Eu era do comit de
organizao. Concordamos em nos mexer para decolagem a alguma hora da tarde. Segui Karlo at
a rampa Raspadalica.
Foi minha primeira vez l. Virada para o sul, 560 m do pouso, o bastante para abrir
quatro parapas lado a lado, mas curto e inclinado com uma linha de trem a uns 100 metros abaixo.
Estava quente, +/- 27o C, e 2/8 do cu cobertos por lindos cmulus. Definimos a prova e fizemos o
briefing com os pilotos. Abertura do Start Gate s 14:30 e a faixa tinha que ser montada abaixo
da linha do trem. O primeiro pilo era a igreja Crnica, a oeste do start, depois a igreja St. Thomas
no leste, ento uma travessia ao sul para Buzet e novamente a igreja Crnica. O goal a noroeste de
Buzet. Me afastei da multido para concentrar e relaxar, imaginando uma decolagem ideal e timas
condies de vo. Se estivesse sozinho, no teria voado neste dia. difcil de explicar, mas meu
alarme interno ligou. Eu era o presidente do maior e mais ativo clube da Crocia e meu ego iria se
despedaar se eu me recusasse a voar sem nenhuma razo.
Leo foi o primeiro, ento Danko. Vesti um short, camiseta fresca, uma camisa de algodo
e uma fina jaqueta corta-vento. Prendi meu Aircotec Top Navigator na perna, ajustei-o e chequei a
freqncia do rdio. Tambm chequei o reserva. Para o caso de precisar. Decolei 14:05 dentro de
uma das boas. Depois desta subida, li o Top Navigator: Vento O-SO 16km/h. Voamos na cordilheira,
algumas trmicas e lift. Apesar do calor, tirei as luvas do bolso e vesti. Fiquei na cordilheira at as
14:25, cinco minutos antes da abertura do start. Ao leste estava a montanha Ucka, e perto dela uma
grande Cumulus Nimbus, desaguando chuva. Esta no deve incomodar, pensei, est a uns 20 kms de
distncia e contra o vento.
Dez minutos antes de abrir o start, ganhei altitude. timo, trmicas de 0,5 a 3 m/s. s
14:25, Danko fez um briefing com a equipe de apoio de solo e depois decidiram cancelar a prova. A
razo era o superdesenvolvimento a poucos kms ao norte de nossa posio, sobre o Monte Zbevnica
(1.014m). Uma mensagem no rdio seguiu: a competio est cancelada, por favor se dirijam para
as reas de pouso. Parecia calma sem pressa sem pnico ento tomei meu tempo e fui para o
sul em direo ao sol e s nuvens puf, despreocupado com o monstro negro que vinha assombrando
do norte. Um grande erro.
Leo estava a 150 m SO e 50m acima de mim. Percebi Danko e Karlo a O e acima,
mantendo orelho. Os outros em algum lugar atrs, ao N e NE. Eu estava a 1.300 m e decidi fazer
o primeiro B-stall s 14:30. Desci a 7m/s at alcanar 1.000m. Ento, o B-stall deformou num
cravete, as pontas se tocaram na frente. No gostei, parecia assustador. Ento soltei-o, reinflei,
estabilizei a vela e repeti o B-stall. Depois de alguns minutos olhei para o vrio e para meu espanto,
vi que subia a 2m/s. Olhei para ver Leo ser sugado para dentro da nuvem, onde a base estava mais
107
Anexos
baixa, a uns 1300m. Antes de entrar, ele tirou uma foto minha. Segundos depois, ainda segurando o
B-stall e subindo a 5m/s, penetrei na nuvem e meu mundo ficou branco.
At a eu estava calmo. Estava perto da borda da nuvem e tinha a bssola do Top
Navigator. Mirar para o sul e sair fora no seria difcil, mas comecei a perder um precioso tempo
me enrolando com o acelerador e a bssola. Navegar s pela bssola no fcil. Com o atraso de
ajuste me vi mirando sul e voando norte. No acreditava em meus olhos. Ento a agulha do vrio
enlouqueceu. Subi a 10m/s. Sem medo, puxei um colapso frontal pela primeira vez na vida, enquanto
a escurido me apertava com mais fora. Mesmo com toda a frente dobrada, minha taxa de subida
no mudou. Minha mente falou: Davor, voc entrou num cumulus nimbus. J li muitos relatrios
de acidentes antes e no me lembrava de nenhum aonde o piloto sobreviveu. Ficou frio, muito frio.
A umidade condensou em minha roupa, ento choveu e a gua congelou em meus ombros.
O rdio era puro pnico, chamando: Davor, onde voc est? Randovan, responda por
favor... Uma voz desesperada aconselhou: Davor, evite lanar o reserva a todo custo! Passaram
dez minutos desde que entrei no monstro e minha altitude j era quase 2.600m.
Estou num estranho estado de mente: calmo e relaxado. No me importo com o pnico
do rdio nem conselhos que parecem irrelevantes. Ao invs disso, minha mente ocupada com um
pensamento: tenho que me aquecer. Tenho que me proteger do vento, da chuva e do gelo, tenho que
me embrulhar em alguma coisa ou vou congelar. Soltei o colapso frontal e decidi liberar o reserva
para puxar o parapente e me enrolar nele. O vrio enlouqueceu, chegando a 18 m/s. Briguei com o
tirante A esquerdo, as linhas murcharam e entrei numa espiral. Agarrei no punho do reserva da
direita, jogando-o na escurido.
Ento, horror, puro medo: o reserva ficou pendurado murcho, ainda embrulhado no fim
das linhas e minha vela totalmente fora de controle engravatada do lado esquerdo. Subia a uma
velocidade horrenda e demorou para o reserva abrir. Segundos depois escutei um estrondo abafado
e o vejo abrir e passar por cima da minha vela. Graas a Deus! Com energia da exploso de
adrenalina, puxei a vela e a embrulhei em minhas pernas trmulas. Chamei no rdio para avisar que
estava vivo, a 4.500m com o reserva solto e subindo 10m/s. Foi minha ltima transmisso. Boris
disse depois que ficou horrorizado com o grito do vrio, contrastando com minha voz calma. O rdio
gritava, Onde est Davor, Davor, responda!. Amigos, acho que no posso cham-los agora,
preciso guardar toda energia, pode fazer diferena entre a vida e a morte.
Pedras de granizo me atingiam, vindo de todas as direes. Retumbando no capacete,
selete e vela. O vrio gemia num tom impossvel, mas eu no podia olhar para ele pois os nmeros
me fariam desmaiar. Agora estava sendo jogado em todas as direes. Relmpagos brilham ao meu
redor explodindo da escurido, esquerda, direita, acima e embaixo. A cada poucos segundos um
brilho de luz bem perto era seguido por uma exploso. A que distncia foi este? Se atingido por um
relmpago, estaria frito num segundo. Davor, as chances de sobreviver a isso so zero, aceito o fato.
Na minha posio fetal, rezava desesperadamente que Deus salvasse minha vida. Haveria muita
gente no funeral? A maneira mais fcil de morrer seria desmaiando por hipxia, cair no reserva e
descer, esmagado com fora no cho. Meu pai, que vive perto de Rijeka, ser que ele sabe que eu
estou aqui, acima dele, seu nico filho, e que estes so meus ltimos momentos?
Ento, uma coisa passou pela minha cabea: Davor, que pensamentos so estes, voc
no deve desistir, voc ainda est vivo, j fez tudo o que podia para se proteger? Uma rpida olhada
para o vrio me diz que estou a 6.000m! A esta altitude iria desmaiar por falta de oxignio ou
congelar. Conscientemente comecei a respirar mais rpido, para hiperventilar e evitar o desmaio.
O ar comeou a ficar terrivelmente frio. De shorts a mais de 6.000m, com o vento soprando forte.
Estou congelando. No, no posso sentir frio!
Quo alto vou chegar? Por quanto tempo? Onde estou? Me acalmei de novo. Pensei,
agora a hora em que as pequenas coisas fazem a diferena entre a vida e a morte. Enquanto voc
108
Anexos
est consciente e OK, o que pode fazer por si mesmo? Voc est bem embrulhado no velame? Livrei
a mo direita e puxei a vela para minhas costas tentando embrulh-la a minha volta, usei minhas
ltimas energias: me sinto fraco. Se desmaiar, importante no sufocar. Inclinei a cabea no peito
para continuar respirando mesmo que inconscientemente. O importante no congelar, ento
chequei se a vela ao meu redor estava presa. Fingi que desmaiava por um momento, soltei minhas
mos e pareceu OK. Ser que o parapente iria se enrolar com o reserva?
O Cb me joga mais alto, 6.500m, subindo a 20m/s, o frio insuportvel. O pior de tudo
o vento gelado soprando entre minhas costas e a selete onde no estou protegido. As tiras da perna
apertam no meio, enviando pontadas de dor, mas no nada comparado com o resto. O reserva est
rodando e me balanando por todo lado. J no sei se est acima ou abaixo de mim. Francamente
no me importo mais.
Comecei a descer de 3 a 17 m/s, at alcanar 3.300m, ento subi novamente, cheguei a
5.500m, e fui para baixo de novo. De repente, vi alguma coisa. Terra! No podia acreditar! Minhas
esperanas aumentam. Talvez eu sobreviva. Terra, Me Terra, ela existe, est l, estou olhando para
ela, estou indo em sua direo. Um lindo lago, florestas, natureza. O granizo cai horizontalmente,
derretendo, esquentando e se transformando em grandes gotas de chuva. O reserva balana e gira
fora de controle.
uma nova situao. Agora concentrado no prximo trauma: aterrissar. Tento me
livrar da vela embrulhada e liber-la parcialmente para criar resistncia e diminuir a queda, mas
estou embrulhado demais. A cena piora: estou descendo em direo de linhas de energia e uma
floresta queimada cheia de pontas de galhos, todos virados para cima. Oh, no! Depois de tudo que
passei, vou acabar num fio de alta tenso ou espetado num galho de rvore? Davor, no seja mal
agradecido pelo milagre que te fez sair da Cb ileso! Na minha mente penso nos procedimentos de
pouso. Me estico tentando colocar as pernas juntas e preparo para rolar. Passo a poucos metros
das linhas de energia e bato em uma rvore com meu air bag, que absorve o impacto. Cai em p,
congelado, molhado, amedrontado, chocado, mais ainda assim, totalmente ileso! Parecia impossvel!
Tremendo de frio. Est chovendo demais. Gravei a experincia no Top Navigator e vi que tinha
voado 21km desde que entrei na nuvem.
Caminhei at a estrada. Parei no meio tentando parar os carros com o polegar, mas eles
davam a volta. Tremendo, continuei a andar pensando, Davor, voc parece um duende da floresta
totalmente ensopado, com uma mochila na cabea coberto de folhas e um monte de nylon nas mos.
Quem seria doido o bastante para te dar carona? Relaxei, ento. J no mais um caso de vida ou
morte. Passei pela vila Susnjevica. Civilizao, pessoas! Passei por um jardim, me aproximando
de uma casa. Haviam sinais de vida: uma bicicleta de criana, um carro, ferramentas e coisas.
Arrastei meu corpo cansado pelas escadas, toquei a campainha e bati na porta. Um homem apareceu.
No pude conter minhas emoes; por favor, com licena, eu estava voando com meu parapente e
fui sugado por uma nuvem de tempestade, estou com frio e em choque, ser que eu posso ligar para
os meus amigos daqui, por favor me ajude..... Branko Rabar me recebeu em sua casa. Um grande
homem. Lhe dei o nmero da organizao. Sua esposa me enrolou num cobertor. Eu lhes disse
um milagre estar aqui conversando com vocs.... Tomei um banho e a gua quente tirou toda a
sujeira, suor, medo e choque. Tomamos um ch na varanda onde o sol brilhava. O cu era de um
azul cristal e no havia mais sinal da nuvem de tempestade com a qual briguei toda tarde. Eram 4:00
da tarde, apenas uma hora e meia aps ter entrado na Cumulus Nimbus, um novo dia comeou.
OS OUTROS
Meu instrutor Danko passou por algumas negativas resolvidas com um full stall, depois
do qual pousou numa clareira. Karlo entrou numa negativa perto do cho, lanou o reserva a uns
30m que mal abriu. Pousou sem ferimentos, a vela atingiu uma torre de energia e rasgou com seu
peso. Srecko puxou todos os tirantes de um lado, uma nova manobra. A vela entrou em espiral forte,
a qual segurou por 20 minutos at se livrar da base da nuvem. Sentiu seu brao doer por dias.
109
Anexos
Randovan fez grandes orelhas, deixando apenas poucas clulas abertas. Ainda subia a 10m/s mas
foi eventualmente cuspido pelo Cb. Bastante desorientado, no conseguiu estabilizar seu parapente
a tempo e atingiu o cho com fora, sofreu srios arranhes e um calcanhar torcido, mas
incrivelmente nada pior.
Kruno fez um full stall, mas ao soltar seu parapa mergulhou e engravatou, lanou o
reserva. Ele foi poupado pela nuvem. Mas no conseguiu recolher a vela e bateu no cho com fora,
esmagou algumas vrtebras mas sem graves conseqncias. Leo recebeu o mesmo horrvel
tratamento que eu. Mas no lanou o reserva (estava vestido com uma roupa de esqui), mas manteve
um front stall colocando as pernas nos tirantes A e empurrando-os para baixo. Foi despejado numa
floresta perto de Ucka.
Juntos, sete chamas que poderiam ter se apagado, mas sobrevivemos. noite convidei a
todos para um jantar de comemorao de nossa nova vida. Fomos a um restaurante com o sugestivo
nome Fortuna. Depois do jantar, fui para cama. Agradeci a Deus por ter salvado minha vida e
adormeci, completamente exausto.
110
Anexos
Anexo II
Pilotando com segurana - Princpios da pilotagem ativa.
Ergonomia e posio de pilotagem
Por: Slvio Ambrosini (Sivuca)
O parapente moderno tem uma grande independncia de lados, ou seja, ele se movimenta
como se suas duas metades fossem asas separadas. Isto pede que o piloto se permita a estes
movimentos de forma a adaptar o corpo s eventuais oscilaes laterais do parapente. Algo bem
parecido com a suspenso de uma motocicleta, cujos amortecedores ajudam a roda a ondular por todos
os buracos mantendo o conjunto estvel. Portanto, o piloto deve manter uma distncia razovel entre
os mosquetes, algo em torno de 40cm (no piloto mdio) e no deve utilizar cruzilhes1, se a sua selete
for equipada assim, afinal praticamente nenhuma selete moderna fabricada com este equipamento
que remonta dos primrdios do vo.
O piloto no deve ficar muito deitado nem muito reto na selete. Possivelmente o ideal
seria o corpo inclinado cerca de 45o, pois assim ele faz movimentos torcionais para as correes
pendulares e ainda mantm um conjunto mais homogneo e menos inercial, o que fica mais difcil
quando se est totalmente deitado nem quando o piloto est numa posio vertical demais.
Dependendo da selete, possvel ter os ps apoiados durante o vo, mas o melhor
realmente manter as pernas cruzadas e dobradas debaixo do assento numa posio grupada.
Algumas seletes so
equipadas com apoio para os ps.
Estes precisam ser usados com
parcimnia, j que alguns pilotos
tendem a ficar apertando o apoio ao
manter as pernas esticadas para
frente o que termina por causar um
travamento
aos
movimentos
laterais do velame. Isto precisa ser
evitado sob pena do piloto ter
problemas com as correes de
presso em turbulncia mais
severa. Ainda em situao de pane
grave (negativa), as pernas
esticadas podem causar srios
problemas de estabilidade devido
inrcia gerada pelo conjunto piloto-selete.
O ideal que se use o apoio, mas evitando esticar as pernas para frente. Do ponto de vista
aerodinmico, j foi provado em tnel de vento que as pernas recolhidas e cruzadas produzem menor
arrasto que esticadas para frente.
Cruzilhes so um antigo sistema de estabilizao da selete que consistia em tiras que cruzavam a parte frontal daquela
na altura do peito do piloto impedindo ou reduzindo movimentos laterais. Hoje em dia nenhum parapente mais
homologado com cruzilhes pois a design moderno no mais se adapta a este equipamento. Se usados em parapentes
atuais, os cruzilhes transmitem uma falsa sensao de segurana. O piloto perde contato com seu equipamento,
aumentando o risco de colapsos e atrapalhando na compensao de pndulos.
1
111
Anexos
As barras do acelerador devem estar corretamente reguladas a fim de serem de fcil

alcance e proporcionarem o mximo de acelerao quando esticadas at o final.
O vo de parapente tem como maior diferencial em relao ao de qualquer aeronave dois
fatores primordiais: as variaes de presso interna e o efeito pendular. Praticamente todas as outras
aeronaves possuem asas rgidas e tm a maior parte do peso concentrado numa regio mais prxima
asa.
O compromisso com a presso

Quando falamos em presso interna, estamos dos referindo diretamente quela que
sentimos nos freios.
perceptvel que a fora que voc tem de fazer nos freios realmente crescente medida
que se aumenta a presso nos batoques, (naturalmente, at que se aproxime da velocidade de estol,
quando esta cai abruptamente, vide artigo especfico a respeito nesta literatura). Ressalto que a presso
real dentro do aeroflio no aumenta exatamente de forma proporcional, j que o aumento da fora
no freio, no se deve exclusivamente ao ato de "apertar" o balo que nosso parapente, mas tambm
s foras aerodinmicas que atuam de forma mais contundente no aeroflio quando estamos perto do
estol. O simples fato de uma boa extenso da asa, estar dobrada para trs, contribui para o aumento
do peso dos batoques. Ora, isto j basta para compreender que o peso dos batoques no se traduz
literalmente como a presso interna da vela.
As variaes de presso nos pedem a correta administrao durante grande parte do vo,
seno todo ele, e de forma progressiva medida que aumentamos o nvel de turbulncia que nos cerca
e tambm quando escolhemos voar com parapentes de maior rendimento.
O efeito pendular, diretamente influenciado pela inrcia e pelas variaes de carga alar,
bem como o nvel geral de turbulncia influi diretamente no nvel de presso de nosso parapente.
Lembramos que a presso interna se d por conta do simples fato do piloto estar pendurado na vela
pelas linhas. Isto est diretamente relacionado carga alar, por assim dizer, quanto maior a carga,
maior a presso. Lembre-se ento, que quando pendulamos, nosso peso provoca alteraes de carga,
devido energia que se cria e conseqentemente, alteraes de presso interna no parapente. Assim,
vemos que quando pendulamos e nos aproximamos da posio zero2, a presso aumenta como
conseqncia do aumento de carga, diminuindo quando nos aproximamos da posio mxima3.
Durante o vo trmico, o ar que nos rodeia, move-se em vrias direes, influindo
diretamente na presso interna da vela. Esta presso ento, precisa ser imediatamente corrigida sob
pena de servir como uma forma de aumentar os pndulos quando a presso ascendente e de aumentar
a possibilidade de colapsos quando esta cai.
O nvel de reflexo do piloto diz o tempo que vai levar para que ele atue nos freios fazendo
a correo da variao de presso. Se ele demora, a vela despressuriza, podendo evoluir para um
colapso em seguida. A vela costuma avisar. Ento, sentimos a variao de presso e as mos descem
com os batoques fazendo a compensao.
Quanto maior o rendimento4, mais delicadas so aquelas variaes, necessitando de
correes cada vez mais eficientes por parte do piloto. basicamente uma questo que varia entre
desenvolver bons reflexos e a capacidade de prever os fatos. Da a necessidade do voador estar
Posio zero quando o piloto est exatamente embaixo do centro do velame, a posio inercial.
A posio mxima aquela onde nos encontramos mais alto em relao ao velame. Ela corresponde a uma perda de
velocidade do piloto pois se trata do topo de um pndulo.
4
Parapentes com mais rendimento, tm o perfil mais baixo e so mais sensveis aos movimentos do ar. A maior variao
de presso uma conseqncia.
2
3
112
Anexos
exercitando as correes de presso desde o incio de sua carreira. Mesmo que as variaes no sejam
to grandes, necessrio o constante treino que prepara o piloto que futuramente voar em condies
mais turbulentas e com parapentes mais sensveis.
Podemos dizer que existe um nvel mdio de presso, que varia de acordo com a
quantidade de freios que o piloto usa. A velocidade que o piloto procura desenvolver com sua mquina
a conseqncia imediata disto. Assim, quando voamos mais lentamente, a presso logicamente
maior que quando voamos em velocidade mxima. De qualquer forma, sempre deve haver um controle
da presso, ou seja, mesmo que o piloto esteja voando em velocidades altas, ele sempre precisa ter o
sentido da presso mantendo um pequeno encosto nos batoques. Caso a presso caia, o piloto sentir
e poder fazer a devida correo.
A presso varia independentemente do lado do parapente, isto , um lado pode ter uma
despressurizao repentina enquanto o outro continua com presso normal. O piloto deve
imediatamente fazer a correo buscando atingir o nvel mdio de presso, quer para cima ou para
baixo, ou seja, se a presso aumenta, subimos os batoques at que a presso volte ao valor anterior.
Se a presso cai, ento apertamos os batoques em busca do valor de presso mdio. importante
lembrar que as variaes podem ser bastante repentinas, e quando mais o piloto consegue manter os
valores de presso prximos de uma mdia, menos problemas com pndulos e colapsos este piloto
ter. De qualquer modo, a maioria das variaes de presso previsvel, estando diretamente
associadas a pndulos e movimentos do ar. Assim, se o piloto sente uma rajada, provavelmente nos
prximos segundos seu parapente ir querer se movimentar para trs com a passagem da ascendente
que gerou a rajada. Quando tudo parece parar repentinamente, a presso tambm costuma cair e o
piloto ligado j ter feito suas correes.
Algumas pessoas acreditam que quando temos uma queda de presso de um lado, basta
que tombemos o corpo para o lado oposto e isto far com que o ar do lado cheio migre por dentro
dos furos das nervuras, trazendo de volta a presso do lado murcho. Realmente certo dizer que existe
movimento de ar dentro do velame. Isto contribui para a equiparao de presses, entretanto, a ao
no freio do lado despressurizado, bem mais eficiente para correo de presso do que a eventual
espera que se faa necessria quando procedemos daquela forma.
Outro detalhe importante a se considerar, diz respeito posio do corpo quando
acontecem as variaes de presso. Ora, se temos uma queda de presso de um lado do velame,
natural que nosso corpo tenha a tendncia de cair para aquele lado. Enquanto no existe colapso, este
movimento do corpo, ajuda nas equiparaes das presses. Portanto, o ideal que no briguemos
com os movimentos laterais do parapente, procurando flutuar nas turbulncias junto com o velame.
Aps o movimento repentino que acompanha o velame, nosso corpo deve procurar retornar
posio nivelada. Portanto, um comportamento mais passivo do corpo durante as variaes de presso
permitindo que este se movimente junto com o velame ir sempre contribuir. Se o piloto oferece
resistncia, ele termina por atrapalhar o esquema precisando intervir nos freios para compensar a falta
de movimento do corpo.
Finalmente
Como comentamos acima, ter presso nos freios no significa que a presso no velame
est totalmente sob controle. No adianta ficar freando passivamente o parapente na turbulncia. O
piloto precisa sim, de controle sobre as variaes de presso efetuando a compensao de acordo.
Voa-se ligeiramente freado sim, mas com conscincia de presso e no simplesmente apertando-se os
batoques.
113
Anexos
Permita que o corpo se mova com o velame a fim de contribuir com esta correo. No
oferea resistncia aos movimentos laterais do velame no vo na turbulncia.
O compromisso com os pndulos

s vezes, a gente est l no nosso parapente, pendurado no cu, olhando toda aquela
paisagem maravilhosa l embaixo e a ento olha para cima e fica imaginando como funciona tudo
aquilo... Os olhos se fixam naquele pano gorducho, as clulas e suas nervuras. Passamos do pano para
as linhas que descem juntando-se nos ps de galinha em linhas mais grossas que continuam descendo
at os tirantes, a os olhos descem por eles, observam as roldanas do acelerador, a quantidade de linhas
em cada tirante, a linha do estabilizador, a dos batoques, a ala em nossas mos. Continuamos
descendo pelos tirantes at os mosquetes e a selete e tudo o mais que nos cerca naquela distncia que
nos separa do mundo de uma forma to inusitada que s vezes nem d para acreditar.
Sentimos um balano e lembramos que assim como nosso dia a dia no para nunca, a
misso do voador que tomar conta de seu vo tambm no.
Vamos ento retroceder um pouco em nossa vida at o tempo em que ramos crianas
rechonchudas... Nos pendurvamos em balanos na escola, na praa ou na churrascaria e curtamos
demais balanar cada vez mais e mais. Vamos procurar ento nos lembrar dos movimentos e pensar
que toda vez que a gente balanava mais forte fazia um movimento de puxar para trs o corpo e a
corda exatamente no momento em que estvamos na posio que ficaramos se o balano estivesse
parado (vamos chamar este ponto de posio zero).
Este momento aquele onde o vetor gravitacional age sobre ns, ou seja, qualquer
movimento pendular ir parar devido ao vetor da gravidade que atrai tudo para baixo exatamente
naquela posio.
Se a gente transferir isto para o parapente, encontraremos nos batoques, o substituto para
a corda do balano. Assim, se acionamos os freios no momento da posio zero, sempre estaremos
amplificando nossos pndulos, e se liberamos os freios neste mesmo momento, estaremos
contribuindo para reduzir os balanos.
Balanando como adultos...

Para aumentar o pndulo, usamos os freios no instante que passamos pela posio zero,
porque neste momento, temos o vetor da gravidade somado ao movimento centrfugo do pndulo. O
resultado um aumento de carga e conseqentemente, de sustentao. Se neste momento freamos,
aumentamos a sustentao mais ainda criando um efeito elstico que dura enquanto esta fora maior
(somente na posio zero). Isto se assemelha a um movimento ascendente do velame (veja sustentao
resultante no desenho). a partir deste conceito que os pilotos acrobatas fazem suas espirais
114
Anexos
assimtricas, wingovers e loopings. Observe que para reduzir o pndulo, faz-se o movimento inverso,
ou seja, na posio zero no aplicado freio algum, pois uma vez que a presso e a velocidade so
maiores, (e a sustentao tambm), qualquer movimento de freio nesta hora ter um efeito
amplificador. Devemos, portanto usar mos altas. J no momento que sentimos que nossa velocidade
baixou ao mnimo e a vela est atrs do piloto, aplicamos o freio para reduzir o avano e por
conseqncia, o pndulo.
Toda vez que voc ganha uma reserva de energia, voc pode aproveitar para fazer coisas
que gastam mais energia, como curvas, por exemplo. Assim, se voc entrou numa ascendente
aproveite para ajustar suas curvas e perder menos altura. Se lembrarmos do lift, veremos que o melhor
momento para fazermos "a volta" quando encontramos uma ascendente mais forte, assim fazemos a
curva sem perder tanta altura. Os movimentos laterais so auto-anulveis pelo simples fato do piloto
estar permitindo-os com sua selete. Se o piloto fica duro e tenta neutralizar as inclinaes laterais,
estar contribuindo para o aumento do pndulo inadvertidamente.
Finalmente podemos concluir que um fator imprescindvel no nosso esporte o piloto ter
cincia de sua posio pendular o tempo todo de forma a poder aproveitar os diferentes nveis de
sustentao que cada uma destas posies lhe proporciona. As manobras acrobticas so
desorientadoras... Da a dificuldade em execut-las com preciso. Se o piloto erra o momento dos
batoques, o pndulo no se amplifica de forma eficiente e a manobra no funciona de acordo.
Pilotagem ativa sugestes teis

Entenda o funcionamento do parapente lembre-se que voc est voando um ser
invertebrado, permita que seu corpo funcione como a suspenso de um veculo, contornando
todas as variaes do velame. Quando voc oferece resistncia com o corpo, tende a amplificar
os pndulos. Deixe o corpo molinho na turbulncia ao invs de ficar brigando com ela.
Cuidado para no ficar viciado em apoio para os ps. Os pilotos que abusam deste
artifcio tendem a enrijecer o conjunto apertando os ps contra o apoio o que acaba
funcionando como uma trava aos movimentos laterais da selete e prejudicando a pilotagem
ativa.
Adote um estilo suave, progressivo, sem comandos bruscos. Pancadas s reduzem o
rendimento. preciso ser rpido, mas nunca brusco. fcil, mantenha a classe.
bem mais fcil voar com segurana quando se sabe exatamente como a mquina
funciona. Encare os dois lados do parapente como duas entidades independentes. Trabalhe a
presso de cada uma das metades separadamente.
Aprenda a ter independncia entre braos e corpo. Um no pode interferir no outro.
A prtica suave de wingovers5 um timo treinamento.
Encontre o ponto ideal de uso dos freios. Mantenha a presso constante o tempo todo
corrigindo variaes o mais imediatamente possvel. O constante monitoramento do vento
relativo vai lhe dar melhor parmetro do que est acontecendo.
Preste ateno ao som do vento relativo. Ele um sinal constante do que est
acontecendo l em cima. Se o vento aumenta repentinamente, risco de colapso; se ele parece
parar, risco de estol.
O wingover pode ser perigoso. Procure a orientao de algum que sabe fazer corretamente a fim de evitar riscos.
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Anexos
Pilote sem dar favoritismo aos oitos ou aos 360o, para o lado direito ou esquerdo.
Pegue leve, no transforme uma mudana de direo numa manobra acrobtica.
Acostume-se com os pndulos. Aprenda a minimiz-los antecipando o comportamento do
equipamento. Estude os movimentos com ateno e perceba que todos os pndulos so iguais, basta
que o piloto participe ativamente de cada etapa.
Force o desenvolvimento de seus reflexos. Quanto mais rpido o piloto intervm, menos
problemas ele encontra.
Acumule o mximo de horas em vos curtos. Todo vo, mesmo modesto, melhora seu
esprito crtico e sua capacidade de julgamento. A palavra valorizar.
Pratique no solo o controle de seu parapente. Este tipo de exerccio contribui imensamente
para a compreenso dos mecanismos de estol e presso.
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Anexos
Anexo III
Trate bem seu resgate
(Extrado da Revista Cross Country n 52, de 15 de agosto de 1997 Autoria: Amy Anderson)
Voc est no cho enquanto seu marido e os colegas dele se divertem l em cima. Foi
deixada com um carro quase sem gasolina. Os comentrios no rdio sobre sua localizao que ele
havia prometido j sumiram e voc ficou com uma caixa preta muda e uma mancha no cu a perder
de vista. O fim de semana divertido no campo que ele prometeu parece mais outra mentira descarada.
Voc est morrendo de fome porque no deu tempo para o caf da manh na pressa de sair. um fim
de semana em branco e o calor est de matar. A pessoa mais chata da montanha no para de conversar
com voc porque agora que todos decolaram, no sobrou ningum com quem falar. Voc est
totalmente ciente de que poderia ter ficado na cama com um delicioso caf e os jornais de domingo,
como qualquer outra pessoa. Todas as garotas e amigos do seu marido esto passando o final de
semana juntos, fazendo um lanche, um passeio romntico, jardinagem ou at arrumando a casa
enquanto voc est encalhada em seu carro, sem saber para que lado ir.
Com estes fatos em mente, no surpresa que o assunto de resgate tenha chegado ao ponto
de discusso entre pilotos. At agora, nunca tive um companheiro no voador. Quando se trata de
voltar para casa, eu sempre tive que resolver as coisas por conta prpria. E quem voa sabe que voltar
para casa a ltima coisa que passa pela cabea num dia glorioso de cross country. Sempre ouvi falar
que a fria irracional que atingia as resgates era s devido ao fato de serem mulheres. No que seja
uma viagem para o inferno, forando a lealdade aos seus limites, um trabalho humilhante e sem
agradecimento, mas simplesmente por causa da natureza irracional da mulher. Agora, meu
companheiro no voador um homem. E, de acordo com que ouvi falar, eu esperava um servio de
resgate livre de stress. Que luxo, pensei. At pr os ps no cho, trs horas depois !!! Fui recebida
por um rosto vermelho, uma bola de suor enfurecida. O rdio no funcionou. Para onde diabos eu
tinha ido e como ele iria saber para onde ir? Ser que eu sabia o que ele havia passado? Ele ficou
sem gasolina, eu no tinha deixado dinheiro no carro e ele no encontrava caixa eletrnico. Ele
poderia estar fazendo outra coisa que gostasse. Que tipo de feriado era aquele? Porque eu no podia
fazer coisas normais que as garotas fazem... etc.
Dificilmente um homem racional, pensei. Ser que alguma coisa deu errado com a
qumica do controle do relacionamento. incrvel o que esperamos dos nossos parceiros em nome
do esporte que amamos. O problema que na vida diria, podemos ser doces, preocupadas e
submissas, mas quando se trata de um hobby que toma nossas vidas, esquecemos que nosso louco
entusiasmo por ele no necessariamente excita a mente daqueles que no esto nem a se as nuvens
esto fofinhas ou no! Ento, para tentar mudar a crescente taxa de divrcio e ajudar as geraes
futuras, quero oferecer algumas palavras de conselho:
-
Nunca pea para ser resgatado no aniversrio dela;
- Se a previso do tempo for boa para o dia seguinte, pegue um vdeo sexy e leve-a para
jantar, assim voc ter aquele tom afetivo de uma noite de paixo e comear o dia seguinte com
novos pontos;
-
Sempre encha o tanque de gasolina antes de deixar as chaves com ela;
- Nunca, nunca mesmo, saia para beber cerveja com seus amigos voadores quando
pousar. Mesmo se for comemorar um vo de 100 kms, ainda no desculpa. Se ela chegar e voc
estiver parecendo morto de sede e perdido num campo qualquer, sua simpatia aumentar.
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Anexos
- Entretanto, se voc estiver sentado l com aquele sorriso idiota, com um copo na mo
e um monte de colegas enquanto ela se matava pra te encontrar, ela no ir entender que um vo to
fantstico merea uma cerveja;
- Compre um celular, ou melhor, compre dois, um para ela tambm, se possvel;
- Carregue as baterias do seu rdio antes de usar;
- Nunca critique seu modo de dirigir durante o fim de semana;
- D-lhe um abrao agradecido e um adeus agradvel quando sair em vo, isto ir deixlo em boas mos por algumas horas;
- Nunca fique de conversa com uma voadora que aconteceu de estar por perto quando
voc pousou. No ir pegar bem. E mais, se voc ver uma pedindo carona na estrada onde foi
resgatado, deixe-a oferecer para lev-la, voc simplesmente fique quieto;
- No fale sem parar sobre o seu vo at chegar em casa. Ela no est interessada e s
voc tem prazer nele. E mais, quando voltar ao grupo, no fale sem parar novamente sobre o vo.
- Sempre diga que voc pode ir de nibus com aquela voz comovente. Sempre
funciona.
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Anexos
Anexo IV
A ltima Termal
um conto de: Rodrigo Stulzer 2002
J se passaram 300 anos desde que as ltimas naves deixaram a Terra. A expanso do
Sol chegou a um ponto insuportvel e somente os menos afortunados e piratas de apartamentos
permaneciam. Este planeta que tanto nos ajudou entrou em seu perodo de decadncia a partir do
sculo XX. Seu triste fim j era conhecido desde muito tempo. A terrvel transformao do Sol em
uma an branca finalmente estava diante de nossos olhos.
O povo que ficou falava aterrorizado dos redemoinhos gigantes de p que subiam as cus
a perder de vista. Existiam at histrias de crianas que foram tragadas para esses monstros de ar e p
ao brincar com paraquedas caseiros feitos de plstico e fios.
E o que eu vim fazer aqui nesta Terra desolada e castigada por altas temperaturas e ventos
praticamente inexistentes? Cento e vinte afortunados, dos quais eu e mais uma dezena de amigos do
que era o antigo Brasil tivemos a oportunidade de fazer parte do ltimo campeonato de vo-livre da
Terra.
Todos os meus equipamentos estavam guardados na minha pequena valise. Finalmente o
pessoal da Novatech conseguiu desenvolver um equipamento completo que no pesava mais que dois
quilos. Eu j estava farto de ter que carregar duas mochilas, sendo uma s para guardar minha roupa
de vo. De parecido com o pr-histrico parapente, desenvolvido nos anos 90, no restou nem o nome.
A Asa Delta j era coisa do passado a muitos sculos. A mais de 200 anos os dois esportes tinham se
fundido quando foi inventada a roupa de vo.
A roupa nada mais era que um macaco que envolvia totalmente o corpo do piloto, com
asas de comprimento varivel que podiam ser estendidas ou recolhidas a partir dos braos atravs de
controle brao-motor. Como o material da roupa era muito leve e extremamente malevel, as
possibilidades aerodinmicas eram praticamente ilimitadas.
O controle brao-motor efetuado basicamente como uma extenso do prprio brao do
piloto. Ao estender os braos as "asas" acompanham os movimentos executados e finalmente
consegue-se as to almejadas asas com rea varivel.
O aspecto geral da roupa ao v-la voando muito parecido com um "corvus-aquilinus" ou
mais conhecido como urubu, extinto a milhares de anos. Estas aves povoaram o imaginrio dos
praticantes do vo-livre do sculo 20 por sua total desenvoltura nos ares. Era raro ver um urubu
batendo as asas. Se isso acontecesse pode apostar que o dia de vo seria ruim. No traje at as pontas
das asas foram inspiradas nas dos urubus.
No era mais permitido qualquer tipo de equipamento eletrnico no vo-livre. Tambm,
com estes trajes de vo fazendo um L/D de 80/1, quem precisava de varimetros? Mesmo os famosos
culos trmicos, to populares a partir do ano de 2005, tinham sido abolidos de competies oficiais
a mais de 300 anos. Estes culos eram usados somente para alunos em instruo para familiariz-los
com o vo trmico e as formaes.
Mas o grande salto tecnolgico no se deu somente nas roupas de vo...
A engenharia gentica evoluiu muito e finalmente chegou aos esportes areos. Depois que
o gene do urubu foi todo mapeado, ficou fcil descobrir o que o fazia to poderoso nos cus. Anos de
estudo levantaram alguns dos dons do urubu. Ouvido altamente apurado para baixas freqncias: as
trmicas podiam ser ouvidas. Alta sensibilidade para variaes de presso: varimetro interno. Viso
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Anexos
infravermelho: atravs de pequenas variaes de temperaturas as trmicas podiam ser vistas. A

mquina perfeita de voar estava desvendada.
Foi no campeonato mundial de 2040 que surgiram os primeiros experimentos envolvendo
pilotos de alto nvel com material gentico alterado de urubus. As competies tiveram um salto
enorme. Esses pilotos que se submeteram a alteraes genticas no perdiam mais! A diferena para
o segundo colocado chegou a mais de 40 minutos na primeira competio.
Em vez de gerar altos protestos, um a um os pilotos comearam a se submeter ao
tratamento gentico. No tanto por querer ganhar as novas competies, mas pelas maravilhas que os
"convertidos" falavam. As trmicas eram sempre alcanadas, as tiradas sempre eram maiores. Muitos
falavam que tinham redescoberto o prazer de voar; na verdade todos falavam que aquilo sim era voar.
Foi nesta poca que os equipamentos eletrnicos foram banidos das competies. No
havia mais razo para usar culos trmicos, varimetros ou GPS. Por que usar toda esta parafernlia
tecnolgica se agora eles podiam sentir as trmicas, praticamente "ver" as correntes de ar e saber qual
era o melhor lugar para se dirigir para pegar a melhor ascendncia?
Mas toda essa evoluo gentica tinha um preo a se pagar. Algumas pessoas comearam
a desenvolver uma pequena plumagem pelo corpo. Algo lembrando micro penas. Outros comearam
a ter predileo por carnes quase em estado de putrefao.
J fazem 2 anos que me submeti ao tratamento. No incio no senti nada. Pensei que algo
tinha dado errado e at comecei a duvidar de meus outros amigos do vo e das maravilhas que eles
falavam. Passaram-se 3 semanas e num dia que no prometia vo comecei a sentir um coisa estranha.
Ao decolar comecei a voar para a frente por uns 5 segundos para ver se achava algum local de
sustentao. No encontrei nada. Quando iria comear a fazer a curva para voltar para a encosta senti
uma mudana no ar. Ele parecia ter ficado um pouco mais quente e a cada metro que eu avanava para
frente mais ele esquentava. Meu varimetro no marcava nada, mas eu sabia que alguma coisa estava
acontecendo ali na frente.
Dez segundos depois senti a presso do ar me levando para cima e o vrio comeando a
apitar. Era como se tivesse sido minha primeira termal. Eu sabia que ela estava ali na frente. Como eu
sabia? No sei, mas eu tinha certeza que ela estava por l. Algumas horas depois do vo lembrei de
ter sentido um aumento de temperatura, ser que eu tinha sido "convertido" finalmente?
As semanas foram passando e as mudanas comearam a ficar muito mais visveis.
Mesmo no voando eu sabia onde as trmicas estavam sendo geradas e para onde elas se deslocavam.
Isso at me irritava, pois eu estava dentro da cidade e tinha absoluta certeza que se estivesse com
minha roupa de vo chegaria ao meu destino muito mais rapidamente que de carro ou a p.
No final de semana comeava a minha glria. Eu no era mais um simples mortal. Tinha
me tornado finalmente um ser do cus. Eu ainda no era um pssaro, mas j me considerava como
um. As 10 horas da manh eu j podia me lanar aos cus e ficar voando por horas a fio. Mesmo que
a condio piorasse eu tinha plena conscincia disso e voltava a pousar na rampa antes que tivesse
que obrigatoriamente ir para o pouso.
Bem, chega de lembranas. A janela acabou de abrir e vou decolar...
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Anexos
Anexo V
Manobras Vicentinas
(Extrado da Internet Autoria: guia Cabeluda)
Voar em So Vicente, num domingo de sol, exige dois requisitos bsicos do piloto:
nervos de ao e um parafuso solto na cabea.
Pr incio de conversa, o morro de onde se decola baixo e fica escondido atrs dos
prdios. Se voc no ganhar altura ao decolar aconselhvel ir direto e reto para o pouso na praia.
Caso contrrio, em vez de passar por CIMA, voc ter que passar ENTRE os prdios. Isso no
problema para os pilotos locais, acostumados a executar a manobra CARANGUEJO LOUCO que
consiste basicamente em voar de lado, no espao de 3m que separa os edifcios.
Outro detalhe interessante que a extenso total do morro no chega a 300m.
Conseqentemente, num domingo de sol, o espao areo local fica mais congestionado do que estao
rodoviria em vspera de carnaval. Nesses dias, a zona de sustentao vira uma verdadeira zona de
assustao. No espao areo, onde teoricamente caberiam apenas 6 gaivotas voando espremidas,
voc enxerga umas 100 asas, 200 paragliders e 400 urubs manobrando freneticamente para no
colidirem no ar.
As gaivotas, que no so bestas, nem suicidas, no voam aos domingos. Dizem que as
manobras mais radicais do vo livre foram inventadas e aperfeioadas pelos pilotos de S. Vicente,
como uma necessidade de sobrevivncia.
Muitas vzes somente um semi-looping invertido seguido por um wingover em
parafuso consegue evitar uma coliso.
As manobras areas tem ttulo e autor aqui em S. Vicente. So conhecidas por nomes
sugestivos como: saca rolha, KAMIKAZE, kangur perneta, e salva corno.
Todas essas manobras j salvaram vidas, especialmente dos espectadores embaixo.
Sim, porque os pilotos locais dizem - no sei se em tom de piada - que se 2 colidirem no ar, cairo
outros 10, igual strike no boliche.
Uma recente pesquisa, feita por um jornal local, revelou que o maior medo dos
sovicentinos o seguinte:
- ser ferroado por um siri no mar 2 %
- ser assaltado na praia. 5 %
- ser socorrido pela polcia. 10 %
- cair uma asa delta na cabea. 83 %
Foi num desses domingos, observando a procisso area, que cheguei concluso
que, Deus, alm de ser brasileiro, mora em S. Vicente e adora o vo livre.
Mas, voar em S. Vicente j foi mais tranqilo. Em 1986 no havia tanto stress: os
paragliders ainda no tinham sido inventados e a quantidade de urubs era bem menor (naquela poca
no haviam as atuais leis de proteo ambiental, e era permitido caar e comer os urubs).
Para ns, pilotos de montanha, voar em S. Vicente era uma experincia meio montona.
No nos entusiasmava muito ficar flutuando acima de prdios, avenidas movimentadas, rvores e fios
eltricos, 300m para l, 300m para c, at enjoar.
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Anexos
Isso, at o dia em que descobrimos as alegrias do vento leste. Quando esse vento entra
forte, possvel ir voando, por cima dos prdios da orla, at a Ilha Porchat, o que aumentava em
incrveis 800m o nosso percurso areo.
Foi a partir da que a coisa comeou a ficar interessante. Quem j voou at a Ilha
Porchat conhece o macete. Voc vai caranguejando lentamente, colado ao topo dos prdios.E a,
sem querer, acaba assistindo cenas da vida alheia se desenrolando nos andares mais altos dos
edifcios. Voc v um pouco de tudo: a peladona do 13 andar; crianas jogando pingue-pongue no
salo da cobertura; o careca do 14 dando um trato na patroa; os adolescentes puxando fumo na
caixa-dgua e assim por diante. As reaes do seu pblico so as mais diversas: a peladona, muito
sacana, finge que no te viu; as crianas do pingue-pongue do tchauzinho; a mulher do careca grita
assustada e o marido corre para fechar a cortina; os adolescentes te mandam rosquinhas na ida e,
na volta, esto te aguardando com cascas de melancia na mo, prontos para o ataque.
Voar at a Ilha Porchat era, portanto, uma aventura que sempre rendia causos para
contar ao final do vo, na roda de cerveja que fazamos na barraca de peixe frito.
A aventura maior, entretanto, acontecia quando o vento leste parava ou diminua, e
voc voando l longe, sobre os prdios da Ilha Porchat, xeretando a peladona. Quando isso acontecia
aos domingos, era encrenca na certa. De repente voc se via numa roubada master, perdendo altura,
sem alternativa de pouso, a no ser a praia lotada de gente e guarda-sis abertos. Para complicar, voc
chega por trs e ningum te v, porque todo mundo fica olhando para o mar. E tambm no adianta
gritar. Alis, gritar para o pblico sair da frente nunca uma boa idia. O pblico sempre reage como
um bando de galinhas na estrada, correndo para todos os lados, menos na direo certa.
Foi o que aconteceu comigo num fatdico domingo, que me d calafrios ao recordar.
Cheguei berrando feito uma vaca enfurecida, tentando abrir, no grito, uma clareira no meio do povo.
Para evitar um desastre de repercusses jornalsticas, escolhi a nica rea , onde havia menos do que
5 banhistas por metro quadrado, para tentar meu pouso de emergncia: decidi pousar dentro do mar,
no rasinho. Infelizmente no deu certo, pois a galinhada correu pra tudo quanto lado, e sobrou na
minha frente uma baita duma gorda que gesticulava e gritava ameaadoramente, apontando na direo
da frica: VAI PR L!!! VAI PR L!!!.
Desnorteado pela sbita apario de NAM A BALEIA ASSASSINA em plena reta
final, fui obrigado a abortar o pouso, e executar uma manobra radical. Mergulhei com a asa no mar,
de bico e na vertical, como uma gaivota faminta, ressalvando-se porm, que gaivotas, mesmo
famintas, no costumam mergulhar de cabea em locais com 30 cm. de profundidade. S lembro do
enorme estrondo do impacto, antes de ficar tudo escuro. Quando voltei a mim, demorou para entender
o que havia acorrido. Inicialmente achei que eu estava sonhando e que estava numa linda praia, num
lindo dia de sol, sob um lindo guarda sol. Aos poucos fui descobrindo que a situao estava mais para
pesadelo do que para sonho. Meu capacete havia sumido no choque, eu estava todo molhado, e, ainda
engatado numa asa semi destruda, sendo arrastado para a areia seca, por uma multido pouco
amistosa. Milagrosamente no havia ossos quebrados em meu corpo, apesar dos sismgrafos ao redor
do planeta terem registrado 7.5 na escala RICHTER, no instante da minha queda. Por um milagre
tambm no havia atingido ningum.
O pblico, porm, desapontado pela falta de bitos e ausncia de sangue, no
economizava elogios minha progenitora, me chamando de tudo quanto nome: fedap,
irresponsvel, palhao, babaca, animal e ...(horror dos horrores) corintiano!
Cheguei a pensar que eles estavam me arrastando para a areia a fim de me lincharem
mais facilmente.
Aos poucos fui me recompondo e a multido ao meu redor se deslocou para ir apreciar
o salvamento de um banhista que felizmente estava se afogando ali por perto.
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Anexos
Isso permitiu que eu recolhesse os destroos e caminhasse 500m sob um sol escaldante
at a barraca do peixe frito onde contei para os amigos a manobra que eu havia acabado de inventar:
GAIVOTA SUICIDA.
Que eu saiba, at hoje ningum tentou repet-la em S. Vicente. Essa manobra no
para qualquer um : alm de nervos de ao preciso ter VRIOS parafusos soltos na cabea.
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Anexos
Anexo VI
Os Cumecs
A nica coisa que atrai mais curiosos do que assalto a banco com refns e cerco policial,
uma asa delta ou um parapente pousando!
No h como escapar das legies de desocupados que perambulam por a sem nada para
fazer, enquanto no chega o horrio das novelas.
A no ser que voc prefira arborizar no meio da floresta amaznica, voc est condenado
a enfrentar esse exrcito de curiosos assim que puser os ps no cho.
Se voc voa, conhece a turma: aquele pessoal que precisa tocar em tudo, para acreditar
no que esto vendo. Parecem um bando de cegos procurando identificar pelo tato cada detalhe do
OVNI, que acabou de pousar. s vezes chegam a ser agressivos e perigosos e contam-se muitas
histrias de horror a respeito.
Ningum esquece o drama do piloto que foi literalmente devorado com asa,
equipamento, tudo, pelas 8.000 criancinhas de PEDRA CORRIDA, durante um Campeonato em
Valadares.
Se voc pousa prximo civilizao, porm, o risco maior so os CUMECS. So os tais
desocupados curiosos que no sabem diferenciar uma JACA MADURA de um BOEING 747. E
querem saber tudo!!!
- CUMQUI voa nisso, moo ? Cumqui isso, cumqui aquilo e no param mais. Por
isso, so conhecidos no meio do vo livre como os CUMECS.
Os problemas comeam a partir do instante em que voc exibe o seu sorriso de felicidade,
afinal, voc acaba de fazer um vo maravilhoso e est radiante de alegria por continuar com todos os
rgos no lugar, ossos inteiros e, muito importante, respirando normalmente.
Estar vivo, entretanto, nem sempre uma vantagem, especialmente quando voc se v
rodeado pelos CUMECS.
Sorrir numa situao destas puro suicdio. o sinal verde que os CUMECS estavam
aguardando para acabar com sua paz e tranqilidade. A partir deste instante voc est condenado a
passar as prximas horas respondendo s perguntas que so sempre as mesmas, do OIAPOQUE ao
CHU.
Alguns pilotos chegam a levar um CAMELBACK reserva com CPSULAS DE
CIANURETO dissolvidas em TUBANA para situaes deste tipo, sem sada.
Porm, se voc est a fim de voar novamente no dia seguinte, esta soluo pode
atrapalhar um pouco seus planos. O melhor manter a calma, respirar fundo, fechar os olhos, pensar
na CLAUDIA RAIA e ficar repetindo mentalmente o seu mantra: gostosa.....gostosa.....gostosa.
Se isto no lhe acalmar, voc ainda tem uma sada: fingir que estrangeiro:
- Eu no fala portugueish !
Nessa situao lembre-se de orientar seu resgate a lhe chamar pelo rdio, em ingls ou
qualquer outra lngua. Numa emergncia serve a lngua do p.
- P Chi, P co, P on, P de, P es, P t, P vo, P c, P pu, P ta, P o, P q, P pa, P riu ?!!!
A soluo ideal, contudo, recomendada pelo Manual de Boas Maneiras para Pilotos de
Vo Livre, procurar ser educado e atencioso para com o pblico em geral e, particularmente com a
Claudia Raia o que, convenhamos, no to difcil assim.
A seguir relacionamos as perguntas mais freqentes dirigidas aos pilotos, com sugestes
para respostas, alm de algumas normas de procedimentos para tratar os CUMECS, com pacincia e
cortesia.
PERGUNTA: No d medo, l no alto?
RESPOSTA: O segredo no olhar para baixo.
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Anexos
P: frio l em cima?
R: Claro que no. Quanto mais perto do sol, mais quente fica.
P: E quando chove, como que vocs fazem?
R: A gente vai voar em cima das nuvens.
P: Voc no tem medo de ser pego por uma tempestade?
R: S de pensar nisso eu me borro todo.
P: E como vocs fazem numa situao dessas?
R: Normalmente usamos fraldas geritricas.
P: Qual a sensao de voar?
R: como estar tendo um pesadelo, acordado.
P: Ento porque voc voa?
R: o que meu psiquiatra est tentando descobrir.
P: fcil aprender?
R: O aprendizado gradativo, e por etapas. Primeiro voc desce o morro, sem
equipamento, correndo. Depois, repete com um guarda-chuva fechado preso as costas, depois com o
guarda-chuva aberto, depois com um guarda-sol fechado e assim por diante, at chegar na Asa ou
glider completamente abertos.
P: Quanto pesa uma asa?
R: No sei, pergunte ao meu mordomo, quando ele chegar.
P: Como voc vai embora?
R: Estou pensando em ficar por aqui. Que idade tem essa gracinha da sua irm?
P: Voc caiu aqui?
R: Pois , acabou a gasolina.
Nota: Outra alternativa dizer que acabou o ar. Isso manter os CUMECS pensativos
e calados por uns 2 minutos, mais ou menos.
P: Para que serve isso (Varimetro) moo?
R: o GIROSPLIC OROGRFICO. Serve para medir o LAPSE RATE
ADIABTICO.
Nota: Isso normalmente garante mais 2 minutos de sossego.
Porm, voc consegue silenciar de vez os CUMECS, se for a sua namorada quem est
fazendo o resgate. Quando ela chegar grite bem alto para Todos Ouvirem:
- BA, l vem a minha IRM!!! Saia correndo, agarre sua namorada
apaixonadamente e lasque um tremendo BEIJO na boca. D o maior amasso em pblico.
Se a sua performance for convincente ningum vai lhe perguntar mais nada, a multido
de CUMECS se dispersar e a tua namorada ainda te dar mais alguns resgates antes de te trocar
definitivamente pelo Ricardo, que surfista e no d trabalho.
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Anexos
Anexo VII
"Relato do Urubu Annimo"
Prezados colegas de vo, quero contribuir com esta narrao, verdica, que talvez contribua
como ensinamento para a nossa comunidade voadora.
O meu relato sem dvida ser mais estarrecedor que o dos Sobreviventes da Crocia. Alm
disso, a minha babaquice genuinamente nacional, ocorrida dentro dos limtrofes nordestinos.
Ms de janeiro, mais precisamente dia 15 de janeiro de 1984. O relgio estampava em seu
visor os dois ponteiros um sobre o outro, como se estivessem fazendo amor. Meio-dia. Esta era a hora..
Como nesta terra nem capim Anni cresce devido seca, claro que chuva nem pensar.
Como no havia montanha por perto, eu e um amigo levamos engatado no Jeep Willys, at o
aude Ors, cujo nome o mesmo do municpio cearense, uma lancha para a decolagem rebocada.
O dia estava prometendo termais fortssimas, tanto que no caminho passamos por um jegue
ascendendo em espiral num dust devil daqueles. Mais adiante dois Carcars fechavam orelhas, na
verdade encolhiam as asas, e subiam feito um foguete lanado pela Nasa. Esfreguei as mos como
que dizendo hoje.
Chegamos ao aude Ors. Equipagem rpida. Em seguida j roncavam o motor da potente
lancha. No foi preciso muito e a corda no carretel se esticou por inteiro, levantando-me a quinhentos
metros em dois segundos. Claro, de imediato desengatei. O meu Kayser, da Fun Gliders (a fbrica do
Ary Pradi ainda no havia se metamoforseado em Sol) estampou no cu azul.
Como naquela poca eu ainda no tinha um vario, voava com um Altimaster (quem do
paraquedismo sabe do que estou falando). Em pouqussimos segundos a marcao (em ps) j
apontava 8.500. Que pavor. Mas a altura era nada. O ruim era a sensao de ser chupado. Quem j foi
chupado com violncia sabe do que estou falando...
Subir na vertical vendo a vela literalmente bicuda em velocidade descomunal algo que no
desejo para ningum. Eu sabia que as termais no Cear, especialmente naquela regio de Ors, eram
violentas, mas no imaginava o quanto...
Talvez vocs no acreditem, mas enquanto eu subia daquela maneira at ento inimaginvel,
passou por mim em velocidade ainda maior um caboclo segurando um guarda-chuva que usava para
se proteger do sol -, gritando vigi, meu Padim Padi Cio, bem qui a Severina mi dissi pr esper s
seis da tarde pra sa di casa ji. Mooooooooo, pra ti vai s pi, com esti guarda-chuva
mai....e l se foi ele.
Temi que a vela fechasse, mas sequer havia tempo para isso. Pensei: bem, presso tem
bastante. Fechar no vai. Mas como vou fazer o paraca descer?. Desespero. Olhei para baixo e o
grande aude de Ors no parecia ser maior que uma gota dgua, tipo a de urina quando teimamos
em errar o vaso sanitrio da hora de mijar.
126
Anexos
Mil e uma idias passaram por minha cabea, mas que, imaginei, no dariam resultado positivo.
Olhei para o lado e vi um vulto preto subindo tambm em grande velocidade. Imaginei ser um urubu.
Que nada. Era o padre de Ors que passava pelo local naquele momento e a violenta termal o pegou
por baixo da batina. De mos postas e fazendo o sinal da cruz, o padre exclamava: Ai, ai, ai! Que eu
ia para o cu eu sabia, mas no imaginava que seria deste jeito, vivo mesmo. Da vi que a minha
situao era realmente crtica.
Veio-me cabea cortar os tirantes do paraca e mandar o reserva, idia que abandonei de
imediato. O reserva subiria do mesmo jeito. Fiz o sinal da cruz, me benzi trs vezes e me desvencilhei
dos equipamentos. Vou despencar em queda livre em dive. Se normalmente, num dive, a minha
velocidade seria de, mais ou menos, 250 km/h, com a porradeira desta trmica vou entrar nas guas
do ade Ors a dois por hora.
Claro, vocs podero pensar: mas se um sertanejo e um padre subiram a mil, como este cara
vai cair. Fcil. Eu estava sem batina e sem guarda-chuva, alm do mais dominava as tcnicas de queda
livre e um dive para mim era sopinha. Fiz. Uma lentido. Demorou quarenta e trs minutos para que
eu entrasse nas guas do Ors. Mas vocs tambm podero perguntar: como uma trmica destas, se
na gua no se formam termais? Respondo: vocs que no conhecem as guas do Ors num dia como
aquele. Ela ferve e a evaporao gera aquela coisa louca. Podem acreditar.
No posso dizer que mergulhei no aude e fiquei so e salvo. Ainda bem que o meu companheiro
de aventura, quando viu a coisa feia, amarrou bem a lancha no tronco de uma rvore seca que havia
s margens. Est certo que ela ficou flutuando no ar, mas que no voou alto, ah isto no voou mesmo.
Eu, no quebrei nada, ainda bem, mas ainda hoje preciso uma vez por ano comparecer clnica do
doutor Pitanguy fazer uma cirurgia plstica para me recompor das queimaduras de 18 a 25 graus que
sofri quando mergulhei nas ferventes guas do Aude Ors, l no Cear.
Ah, a minha velha Kayser, com selete, reserva e tudo, foram encontrados trs meses depois l
na frica, em meio a uma tribo pouco evoluda. Eles passaram a reverenciar o equipamento como se
fosse um deus vindo do cu. O mal entendido s foi desfeito quando um missionrio americano os
visitou. Ele verificou o equipamento de perto, esclarecendo aos nativos o que se tratava. E arrematou:
pertencia a um brasileiro e l das bandas nordestinas. U, mas como o missionrio sabia disto? Ele
viu no assento da selete uma mancha escura, cheirou e viu tratar-se de merda.... aquilo era resto de
puro jerimum, com paoca e macacheira...
127

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Captulo I Metereologia Bsic

Edio 6.7 Abril/2016

Captulo I Metereologia Bsic

CAPTULO III CONHECENDO OS EQUIPAMENTOS DE VO ........................... 35

CAPTULO IV INTRODUO AERODINMICA................................................ 42

CAPTULO V TCNICAS DE PILOTAGEM NOES PRTICAS ................... 64

CAPTULO VI TCNICA DE PILOTAGEM - MANOBRAS.................................... 79

Captulo I Metereologia Bsic

6.4 - ACELERADOR .....................................................................................................................81

CAPTULO VII SEGURANA, REGRAS E TRFEGO AREO ............................ 93

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................ 105

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prprias, tendo como subordinadas estas, as federaes estaduais e, subordinados s federaes,

O vo um desafio como muitos na vida. como aprender a andar, primeiro

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Captulo I Captulo I Metereologia

CAPTULO I - METEREOLOGIA BSICA

Exosfera: inicia-se a partir de 650 km e a

Ionosfera: est logo acima da estratosfera e

Estratosfera: a camada seguinte, tendo

Captulo I Captulo I Metereologia

1.2 - FENMENOS METEREOLGICOS

Captulo I Captulo I Metereologia

1.3 - FRENTES METEREOLGICAS

Cunha da frente fria avanando.

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Captulo I Captulo I Metereologia

Frente quente: o ar quente substitui o ar frio na superfcie, impedindo-o de ocupar o seu

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1.5 - TIPOS DE NUVENS - AEROLOGIA

Estratiformes: estratificadas, ou seja, em camadas;

Cumuliformes: acumuladas ou aglomeradas.

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Quanto a altitudes, as nuvens se classificam em quatro estgios:

Tm aspecto filamentoso ou de plumas e uma transparncia prpria. As principais

Nuvens cirrus freqentemente anunciam a aproximao de mudana de tempo. Uma

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1.5.2 - Nuvens Mdias

Altocumulus stratiformis undulatus

Condies especficas de clima e tempo, geralmente associadas a movimentos convectivos

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Altostratus: nuvens constitudas por uma estrutura fibrosa regular e compacta.

Altostratus opacus undulatus

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1.5.3 - Nuvens baixas

Stratocumulus stratiformis perlucidus opacus

Nuvens Stratocumulus so formadas sob uma grande variedade de condies de tempo,

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O Nimbostratus uma mistura de uma nuvem estratificada com um Cumulunimbus. No

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1.5.4 - Nuvens de desenvolvimento vertical

As nuvens com desenvolvimento vertical esto relacionadas com ar instvel. Correntes