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DE
PARAPENTE
Parte I
Metereologia
Elaborao e responsabilidade por:
MAXIMILIAN HOCHSTEINER Piloto N III UP PG DAC 003 I
Parte I Metereologia
CURSO DE PARAGLIDING
PARTE I METEREOLOGIA BSICA
METEREOLOGIA AERONUTICA
o estudo dos fenmenos do tempo, que ocorrem na atmosfera, visando a economia e a
segurana do vo. utilizada operacionalmente na proteo ao vo, atravs das seguintes frases:
- Observao: verificao visual pelo piloto das condies de um determinado local e
hora para vo.
- Anlise: estudo e interpretao dos dados coletados para avaliao e deciso do vo.
- Divulgao e exposio: a entrega das observaes, previses e anlise para
demais pilotos.
Estratosfera
- 55 o C
35.000 ps
11.000 m
Troposfera
- 9 oC
18.000 ps
6.000 m
0 oC
10.000 ps
3.000 m
Comea o uso
do oxignio
Parte I Metereologia
METEREOLOGIA AERONUTICA
O que inodora, incolor e inspida massa de ar presa terra pela ao da gravidade,
acompanhando em seus movimentos.
Mistura mecnica de vrios gases e partculas slidas, como: areia, poeira, sal, fuligem
de centros industriais, partculas orgnicas, plen e bactrias.
Camadas da atmosfera quanto sua estrutura, a atmosfera terrestre composta por
vrias camadas superpostas. Estabeleceu-se uma diviso vertical, sendo:
Troposfera: a primeira camada em contato com a superfcie da terra. Sua espessura
considerada de 17 km no equador. onde ocorrem na totalidade, os fenmenos metereolgicos.
Estratosfera: a camada seguinte, tendo deixado uma fina camada, a tropopausa. Entre
si e a troposfera. Sua espessura mdia de 50 km.
Mesosfera: est logo acima da estratosfera e tem de 50 a 85 km de espessura.
Exosfera: a passagem gradativa da atmosfera terrestre para o espao interplanetrio.
A partir de 500 km de altitude at 1.000 km.
Camadas da Atmosfera
Exosfera
500
Space
Shuttle
km
Satlites
250.000 m
Ionosfera
Mesosfera
50
25
10
Perfil vertical de
temperaturas
Sonda
Estratosfera
Tropopausa
Ci
Picard
1931
Everest
Aconcgua
Pico
Paran
-60
Cb
Cu
Jatos
Ac
Stc
Troposfera
Avies
-45
-20
-15
+15
+20
Gliders
o
Parte I Metereologia
FENMENOS METEREOLGICOS
O movimento de rotao da terra no sentido anti-horrio arrasta a massa de ar
imediatamente encostada a ela (troposfera), a medida que a altitude aumenta este arrasto, vai
perdendo intensidade.
Ou seja, a terra gira para leste e massa de ar a sua volta fica retardada para oeste. A
fora centrfuga, que atua nos plos fora o ar para escapar para o equador, forando para fora de
seu eixo. Esta associao de movimentos e seu desvio, recebeu o nome de Efeito Coriolis, em
homenagem ao seu descobridor (pesquisador).
Assim, teremos deslocamentos peridicos de massas de ar frio dos plos em direo ao
equador e centrifugada pela rotao da terra.
Sempre tendendo ao equilbrio, deslocando-se de uma regio de alta presso (frio,
plos), para um regio de baixa presso (calor, equador).
Estes tipos de deslocamentos de massa de ar recebe o nome de ventos metereolgicos ou
ventos dinmicos.
N
w
tropopausa
Ventos ocidentais
Anticiclone subtropical
Alsios
Zona Tropical
Mones
equador
alsios
Anticiclone subtropical
35o
7o
2o
35o
e
w e
e
Ventos ocidentais
S
estes predominantes
60
30o
0o
A
30o
60o
Parte I Metereologia
S
Divergncia numa ALTA PRESSO no Hemisfrio Sul.
Parte I Metereologia
FRENTES METEREOLGICAS
Zona de transio, de descontinuidade entre duas massas de ar de caractersticas
diferentes, de circulao ciclnica.
Superfcie frontal sempre inclinada em forma de cunha e variando de 50 a 300 km,
raramente acima de 6.000 metros de altitude.
Declive
Denominao
Abreviao
Frio martimo
MPK
Frio continental
cPK
Polar
Clido martimo
mPW
Clido continental
cPW
mTW
Tropical Clido martimo
Clido continental
CTW
Origem
Atlntico norte / Labrador
Rssia central
Atlntico norte / latitude 50
Rssia do sul / Balcans
Mares subtropicais / Aores
Continentes subtropicais
Perodo de apario
Todo o ano
Inverno
Inverno
Vero
Todo o ano
Todo o ano
45o S
mPK
mT
Parte I Metereologia
Ar quente
CUMULONIMBUS
Ar frio
FRENTE
FRIA
CIRRUS
Ar quente
CIRROSTRATUS
ALTOSTRATUS
NIMBOSTRATUS
Ar frio
FRENTE
QUENTE
Parte I Metereologia
Parte I Metereologia
Parte I Metereologia
10
Parte I Metereologia
AEROLOGIA CONDIES DE VO
Vento Aerologia
Vento toda movimentao de ar, deslocamentos de ar que tendem a manter o equilbrio
de presso. Sempre sopra de uma regio de alta presso para uma regio de baixa presso. Quando
o ar circula muito prximo ao solo (relevo), o atrito com obstculos, a vegetao, o solo produz uma
ao freante de sua velocidade.
11
Parte I Metereologia
Orografia
a formao do relevo com suas formas diversas, vales, colinas, dobramentos. A
orografia tambm influencia e desvia as movimentaes de ar de uma regio.
Vento
Barlavento
Sotavento
ar esfriando
e descendo
ar aquecido sobre a
terra subindo
ar mais frio sobre a
gua movendo-se em
direo terra
ar frio sobre a
terra movendo-se
para a gua
ar mais quente
sobre a gua
subindo
12
Parte I Metereologia
Ventos de encosta
Tambm podemos chamar de brisa de ladeira. quando uma colina possui um de seus
lados muito exposto ao sol, favorecendo um aquecimento rpido e fcil, arrastando a massa de ar
diretamente em contato para cima, por conveco, at que e a encosta se resfrie o suficiente,
cessando a brisa.
Ventos de vale
Quando a regio que se pretende voar formada por um relevo muito acidentado, com
diferentes altitudes, o fundo dos vales faz com que o ar siga por estes caminhos recortados no
relevo. Tambm a encosta exposta ao sol aspira o ar, impulsionando-o para cima, mudando sua
direo.
MUITO CUIDADO COM VALES ESTREITOS OU MUITO PROFUNDOS, POIS O
VENTO TENDE A MUDAR DE DIREO E ACELERAR, DEVIDO AO ESTREITAMENTO.
13
Parte I Metereologia
Inverso Trmica
Quando correntes de ar frio descem pelas encostas e encontram o fundo dos vales e
baixadas, massas de ar mais quente, enfiam-se por debaixo destas, obrigando-as a subir, criando um
fenmeno chamado de inverso trmica (restituio trmica).
Corrente de Fehn
o ar quente e mido que sobe o lado de barlavento de uma montanha ou cordilheira,
perdendo energia, resfriando-se at condensar e formar nuvens orogrficas. Ao ultrapassar o cume,
quando desce o lado de sotavento e encontra o ar quente e mido, desfaz-se imediatamente. So
nuvens formadas na serra do mar do Paran, tipo uma cascata.
17o C
Zona de
estancamento
Fehn
2.000 m
Nvel de
condensao
30o C
300 m
37o C
14
Parte I Metereologia
Turbulncias - Aerologia
So flutuaes casuais da densidade do ar, variaes no fluxo do vento. So
instantneas e irregulares, sem sentido de direo. Podem ser consideradas como: leve, moderadas e
fortes.
Turbulncia convectiva - trmica
Causada por correntes de ar ascendentes verticais, decorrentes do aquecimento do solo,
do ar instvel (adveco), correntes descendentes de ar frio sobre o solo. mais comum na crosta
terrestre, durante o perodo do dia e nas pocas de vero. Quanto mais prximo do solo, mais
instvel ser o ar, aumentando a turbulncia.
Turbulncia de cisalhamento
Sempre que dois ventos mudam de direo e intensidade, em funo de seus sentidos,
aparece um plano divisor, marcado pela frico do contato dos ventos. O cisalhamento (ruptura)
pode ser horizontal em relao ao solo, quando o vento meteorolgico que muda de direo e
vertical ou inclinado em relao ao solo, quando um funo de uma atividade trmica do ar
(conveco e adveco). Quanto maior for a diferena de intensidade dos ventos, maior ser a
turbulncia formada.
Plano de cisalhamento
Cisalhamento vertical
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Parte I Metereologia
Turbulncia orogrfica
Atrs das montanhas e formaes do relevo, dependendo da fora dos ventos, possvel
sentir uma enorme variao dos deslocamentos do ar, e por vezes, at uma total ausncia. Muito
cuidado ao voar baixo sobre os contornos do terreno, pode-se por vezes, perder totalmente o vo.
Turbulncia de obstculo
Obstculos a longa distncia, muito verticais, podem deixar esteiras de vazios que
chocam-se com o piloto mais tarde. Conforme a velocidade do vento, a distncia pode chegar at
dez vezes a altura do objeto. Muito cuidado com rvores enfileiradas em campos escolhidos para o
pouso e com copas de rvores que se sobressaem nas encostas.
Turbulncia devido causas mecnicas
Vento forte
Vento fraco
Vento
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Parte I Metereologia
/3 h
Perda de velocidade
Aumento de presso
Sombra
do vento
Vento
Inclinao de barlavento
Inclinao de sotavento
35o
900
h
1500
3xh
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Parte I Metereologia
0,5 m/s
1
Vento 10 m/s
1,5
2
100 m
3
25o
600 m
1500 m
Reg io d e su sten ta o
Vento
Componente
vertical
Comp. horiz.
Zona de ascendncia
aproveitvel
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Parte I Metereologia
Condies de vo
Colinas arredondadas
Quando o vento contorna uma colina arredondada, gera um envelope de sustentao
largo e baixo em relao encosta.
Observao: cuidado com as mudanas de direo e de velocidade do vento durante a
permanncia no vo.
Encosta
larga
Vento
Encosta
Ar estvel
Colinas ngremes
Quando o vento contorna uma montanha ou encosta muito ngreme, s vezes at com
paredes verticais (falsias), teremos um envelope de sustentao, direto sobre as maiores
verticalidades e alto, pois o vento sofre um grande desvio.
Observao: Cuidado com as plancies (arestas) logo atrs das paredes e cuidado com a
avaliao da velocidade do vento.
Vento forte
Vento fraco
Montanhas altas
Quando avaliamos o comportamento do vento em montanhas altas, devemos levar em
conta que esta no forma regio de sustentao. Devido altitude, o relevo divide o vento antes
deste conseguir ultrapass-lo.
Vento camada
alta
Monte cnico
Vento de superfcie
19
Parte I Metereologia
66o 27 N
Trpico de Cncer
27o 27 N
0o
Equador
Ecltica
o
Trpico de Capricrnio 27 27 S
Crculo polar
66o 27 S
SOL
Vento
Adveco
Radiao
Conveco
Conduo
O ar mais quente menos denso e mais leve, assim sobe. Bem prximo superfcie, o
aquecimento por conduo (transferncia de energia de molcula para molcula) se d com maior
eficincia, portanto, perto do solo em nveis baixos, o ar tende a esquentar mais depressa e subir para
nveis mais altos.
O ar, a medida que sobe, perde calor, pois se distancia da fonte de calor. Perde energia
para as molculas menos agitadas, mais frias e tende a equilibrar o meio, enquanto o ar mais quente
sobe, o ar mais frio desce, ocupando seu lugar.
20
Parte I Metereologia
21
Parte I Metereologia
Terreno rochoso
Terra arada
Estrada pavimentada
Campo de pouso
Superfcie fria
ngulo
22
Parte I Metereologia
Trmica
sem vento
Vento / deriva
Hora de
mxima
insolao
Primeira
hora da
manh
Ar
estvel
ncleo
Vento
Vento
Plano de
cisalhamento
+3
+1
Descendente
- 3 m/s
+2
Sotavento
Perfil
Parte I Metereologia
NUVENS AEROLOGIA
Sempre, uma nuvem j foi uma ascendncia trmica, mas nem sempre uma trmica
pode gerar uma nuvem.
Gotculas de gua ou cristais de gelo, as nuvens so formadas pelo processo de
condensao.
A condensao a perda de energia armazenada no processo de evaporao. Quando o
ar esquenta prximo ao solo e sobe, arrasta junto consigo a umidade existente junto ao cho,
evaporao. Isto significa que a medida em que o ar se resfria quando sobe, a gua em estado
gasoso volta a se unir em pequenas gotas. A medida em que sobe mais em virtude da potncia das
correntes ascendentes, pode transformar-se em cristais de gelo.
A formao das nuvens ainda depende do grau de saturao de umidade (grau de
umidade).
Em mdia, h uma perda de 0,6 graus Celsius para cada 100 metros de altitude que o ar
subir. Isto em um gradiente de umidade normal (seco), e 1 grau Celsius para cada 100 m em um
gradiente mido (logo aps uma chuva, por exemplo).
Num ambiente muito seco, h pouca probabilidade de formao de nuvens. Neste caso,
acontece o que chamamos de trmicas azuis ou ainda, trmicas secas. Existem as ascendentes
trmicas, mas no existe a formao de nuvens.
Nvel de
condensao
Subida atravs da
montanha
Ar quente
Vento
Ar quente sobe com
vapor dgua
Ar frio
Rotor
-3 0C
-1 0C
4 0C
80C
Perda de calor
com a altitude
13 0C
180C
24
Parte I Metereologia
Cumuliformes
Estratiformes
25
Parte I Metereologia
Cirros-stratus
Cirros
Cirrocumulus
Cirros
26
Parte I Metereologia
Alto-cumulus
Alto-stratos
27
Parte I Metereologia
Stratus
Stratocumulus
Nimbus-stratus
Cumulus
Cumulus
Cumulus-nimbus
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Parte I Metereologia
CUMULUS
STRATUS
LENTICULARES
11000 m
CAMADA ALTA
Cirrocumulus
(CC)
Cirrus (CI)
Cirrostratos
(CC)
6000 m
Altocumulus
Lenticualres
(AC LE)
CAMADA MDIA
Altocumulus
(AC)
3000 m
Altostratus
(AS)
Cumulus
nimbus (CB)
CAMADA BAIXA
0m
Nimbostratus
(NS)
Cumulus
(CU)
Stratus
(ST)
29
Parte I Metereologia
10 h
18 h
Chuva forte
ou granizo
Cumulus
Cumulus congestus
Maturao
Chuva
fraca
Dissoluo
30
Parte I Metereologia
MICROMETEREOLOGIA
MICROMETEREOLOGIA DOS LOCAIS DE VO NO PARAN
Esta parte da apostila refere-se exclusivamente para pilotos que pretendam voar nas
rampas abertas no estado do Paran.
Queremos com este captulo, ajudar o piloto na sua avaliao e deciso de voar ou no,
descrevendo como so os locais de vo.
Morro da Palha Campo Magro Bateias 30 km de Curitiba
Local: Conceio dos Correias, Conceio da Meia Lua ou simplesmente Conceio.
Conhecido como Morro da Cruz ou Morro da Palha.
Rampa: 1070m (nvel do mar)
Pouso: 330 metros desnvel fundo do vale do rio Conceio (campo de futebol).
Vento: Face principal Norte, com decolagens para W-NW-N-NE-E-SE-S, sendo invivel
somente a decolagem SW.
Perodo durante o dia, o sol esquenta a face norte, sendo possvel o vo termo-dinmico.
Em dias encobertos, pode-se voar lift conforme a orientao do vento.
Recomendaes:
Avaliar com bom senso o comportamento do vento.
Fazer plano de vo e pouso com detalhamento.
Abusar da experincia de outros pilotos na rampa.
Local bastante freqentado.
Tomar cuidado com a aproximao para o pouso (existem fios energizados de 13 KV.
Frita mesmo ! ! !).
Morro do Cascalho Campo Magro Bateias 30 km de Curitiba
Local: prximo ao Morro da Palha. Conhecido como morro do Tira-pele.
Rampa: 980m do nvel do mar (morro alongado a oeste).
Pouso: 120 m de desnvel, roa no p do morro.
Vento: face principal para leste, com decolagem para NE-E-SE. Outras orientao so
inviveis e perigosas.
Perodo durante meio perodo do dia, o sol esquenta a face leste, possibilitando o vo
termo-dinmico. Em dias de ventos do quadrante leste, pode-se voar lift.
Recomendaes:
Avaliar o nmero de pilotos no ar.
Tomar cuidado com o pouso, pois o terreno acidentado.
Cautela quanto velocidade do vento, estar preparado para procedimentos para perda de
altura.
Abusar da experincia de outros pilotos na rampa.
Local no muito freqentado.
Morro do Pires Rio Branco do Sul Itaperuu
Local: Pico do Morro do Pires Morro da Glria Serra das Pombas.
Decolagem: 1213 do nvel do mar (Pico do Tringulo).
Pouso: 350 m de desnvel paralelo estrada principal com destino Queimados.
Vento: Face principal Sul, com decolagem para E-SE-S-SW-W-NW, sendo invivel as
decolagens para N e NE.
31
Parte I Metereologia
Perodo: durante o dia o sol esquenta a face norte. Somente quando o vento dinmico
mais forte, podemos voar sul, do contrrio, as decolagens acontecem conforme a condio do
momento. Lift bastante tcnico conforme o dia.
Recomendaes:
Avaliar com extrema cautela o comportamento do vento.
Primar pelo bom senso na anlise metereolgica.
Tomar cuidado com ciclos trmicos de direes diferentes.
Pouso ondulado, mas muito tranqilo, sem obstculos.
Local no muito freqentado.
Abusar da experincia de outros pilotos no local.
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Parte I Metereologia
CURSO
DE
PARAPENTE
Parte II
Aerodinmica
Elaborao e responsabilidade por:
MAXIMILIAN HOCHSTEINER Piloto N III UP PG DAC 003 I
Parte II Aerodinmica
AERODINMICA MECNICA DE VO
Geometria da aeronave
Conceito de perfil Spoiler
Tipos de perfil
Princpio da sustentao
Foras atuantes no vo, vetores e foras aerodinmicas
Estabilidade pendular, lateral, longitudinal e vertical
Gama de velocidades, polar de velocidade mnima, de velocidade mxima e
penetrao, velocidade mnima vertical, velocidade ideal finesse e velocidade com
acelerador / trimmer.
Parte II Aerodinmica
INTRODUO AERODINMICA
AERODINMICA: a parte da fsica que estuda o comportamento dos corpos envoltos
em um fluido, neste caso tal fluido o ar, e o corpo o nosso parapente.
O ar, como j vimos em Metereologia, um fluido comprimvel, ou seja, a cada
aumento de presso, corresponde a uma diminuio de volume especfico e vice-versa. Tambm
um meio pegajoso, ou seja, mantm-se grudado nos corpos que nele permanecem.
Na Aplicao Aerodinmica para Aeronaves de Baixa Velocidade ou Subsnica (menor
que 340 m/s): vamos considerar o ar como um fluido no comprimvel at uma velocidade de 200
m/s, dificilmente chegaremos a este limite. Vamos analisar o movimento relativo e o
comportamento do ar criado por um corpo durante o evento, e imaginar como o fluido se comporta
em relao ao slido em seu interior, olhando a figura a seguir.
Cx = 1
Cx = 0,6
Cx = 1,3
Cx = 0,8
Cx = 1
Cx = 0,5
Cx = 0,3
Cx = 0,3
Cx = 0,05
Parte II Aerodinmica
Extradorso
Bordo
de
ataque
Perfil
bordo de fuga
intradorso
estabilizador
Parte II Aerodinmica
ELEMENTOS DE UM PERFIL
Perfil: o formato em corte de um aeroflio e suas partes, possuem as mesmas
denominaes da asa, pois a asa formada por inmeros perfis, conforme figura abaixo:
Extradorso
Linha de curvatura mdia
Bordo de fuga
Corda
Bordo de ataque
Intradorso
Raio de curvatura
do bordo de
ataque
Bordo de
ataque
Bordo de
fuga
Perfil
curvatura mxima
Posio da curvatura mxima
TIPOS DE PERFIL
Perfil
simtrico
ngulo de incidncia
Perfil
assimtrico
Perfil de Planadores
Rgidos
Cncavo
Dupla curvatura
(autoestvel)
Supersnico
Parapente (1980)
Parapente (1991)
5
Parte II Aerodinmica
S=b.c
S
c
b
Superfcie projetada
Envergadura projetada
Envergadura real
Envergadura real com estabilizadores
Envergadura: 11,2 m
Superfcie: 25 m2
Alargamento: 5
6
Parte II Aerodinmica
Cordas
Espessura mxima
Corda
Corda mnima
Corda mxima
Corda mdia
aerodinmica
Enflechamento: a curva que descreve o bordo de ataque, pode ser positiva, nula ou
negativa.
Enflechamento positivo
Aumenta a estabilidade
Enflechamento negativo
Diminui a estabilidade
vento
vento
vento
Arrasto
maior
vento
Flecha: 15o
Arrasto
maior
Eixo
transversal
ou lateral
vento
Flecha: 10o
vento
vento
Parte II Aerodinmica
motor
No estreitamento, o ar escoa
mais rapidamente
Ventilador
Pensemos agora que um lado do tubo o perfil de um parapente, onde o ar tem uma
distncia maior a percorrer por cima do perfil do que por baixo, para uma mesma velocidade.
Isto far com que a partcula de ar que se desloca para cima, exera menor presso do
que a partcula que se desloca para baixo, pois acelera mais.
Ar acelerado
presso menor
parado no infinito
Depresso
Deflexo da
circulao ao
redor do perfil
ponto de acelerao
ponto de impacto
- ngulo de
incidncia
Sobrepresso
Trajetria
Vento relativo
Parte II Aerodinmica
Assim, sobre o extradorso da superfcie do parapente, aparece uma regio invisvel que
exerce menos presso que no intradorso, onde a presso no se altera.
2
/3
/3
Sustentao no aeroflio
Trajetria da asa
+1 / 3
9
Parte II Aerodinmica
Turbilhonamento
induzido
c
Asa de grande
alongamento
Vrtices marginais
Vento
relativo
Vrtices livres
Vrtices marginais
Filetes de ar
no extradorso
Vento
relativo
Filetes de ar
no intradorso
10
Parte II Aerodinmica
Resultante
aerodinmica
Carga
ngulo de
incidncia
Centro
Centrode
de
presso
presso
ngulo de
disposio do
vo
Resistncia
Corda
Horizonte
ngulo de
planeio
Trajetria
Trao
Peso aparente
Peso real
A toda ao, corresponde uma reao de igual intensidade, mas de sentido contrrio,
o enunciado do equilbrio de foras , dito de um gnio da fsica, Isaac Newton, no sculo XVII.
Ento, toda fora vetorial, corresponde um vetor reao de igual intensidade, mas de
sentido contrrio, para que haja equilbrio no sistema.
Na figura acima, vamos comear analisando os vetores que compem o sistema.
Reao do plano
Reao do plano
Resistncia
Trao
Peso aparente
Peso real
Peso
11
Parte II Aerodinmica
O piloto possui um peso (carga), e ter uma reao oposta, que chamamos de RFA de
igual valor. Na trajetria do vo, ter um vetor oposto que chamamos de resistncia, j levando em
considerao todo o arrasto do conjunto formado por piloto, plano de linhas e vela.
RFA
Sustentao
Centro de
presses (CP)
Resistncia
Trajetria
do CP
Trajetria
do CG
Peso
I impulso ou sustentao
O resistncia
C carga
E - empuxo
O
E
C
12
Parte II Aerodinmica
90o
C1
Toda vez que desequilibrarmos o conjunto de foras atuantes no CP, teremos reaes e
atitudes de vos diferentes.
Ainda, entre a trajetria executada pelo parapente e a corda do perfil, aparece uma outra
grandeza chamada ngulo de Ataque ou ngulo Alfa. a variao do ngulo de ataque, atravs
dos comandos ou deslocamento do centro de gravidade, que percebemos as variaes no conjunto
de foras vetoriais atuantes no CP.
Alta velocidade
menor
Mdia velocidade
Baixa velocidade
maior
Trajetria
Trajetria
Vento
relativo
L/D
Trajetria
ngulo de incidncia
l - inclinao
L/D - ngulo de planeio
Vento
relativo
13
Parte II Aerodinmica
Por exemplo:
Para aumentar o vetor sustentao do conjunto, basta diminuir o vetor resistncia, o
piloto no pode emagrecer?
+S
-P
C
claro que pode ! ! ! Ou, j que a resistncia no pode ser alterada porque faz parte do
projeto do equipamento, um piloto mais leve significa maior vetor de sustentao.
Esperamos que tenha sido esclarecedor em partes, como o perfil ajuda na elevao do
conjunto, tambm existem outras variveis envolvidas, com por exemplo a superfcie da vela,
conceitos do parapente, etc.
Todos esses aspectos devem ser levados em considerao na hora de voar.
14
Parte II Aerodinmica
ESTABILIDADE PENDULAR
Existem 3 tipos definidos no conceito de equilbrio de um objeto: equilbrio estvel,
equilbrio instvel e equilbrio indiferente.
estvel
instvel
indiferente
Dizemos que algo est em equilbrio estvel, quando, com o passar do tempo, seu
centro de gravidade no se altera. Analogamente para o parapente, este equilbrio estvel diz
respeito a voltar para a sua posio de origem, j que o piloto encontra-se suspenso. A esta situao,
chama-se efeito pendular.
O parapente, por ter uma forma arqueada, precisa ser compensado na pilotagem, para
manter este equilbrio pendular.
instvel
estvel
estvel
instvel
15
Parte II Aerodinmica
Eixo
central
Longitudinal
(balano)
Transversal
(cabeceio)
Eixo
transversal
Eixo transversal ao deslocamento de vo: neste caso, o piloto atua nos comandos de
maneira equalizada, freiando e acelerando de modo a aumentar o cabeceio para
frente e para trs, at o limite chamado ponto de virada. Se o piloto estiver na
frente, cair para trs, pois a velocidade foi exposta ao mximo em seu ataque, os
filetes de ar se descolam e geram turbulncia e no mais sustentao; se o piloto
estiver para trs, a vela por ter velocidade, tende a completar o giro com o centro no
piloto, as linhas perdem trao pois o piloto comea a cair no mesmo sentido da vela.
Rotao no
eixo de
cabeceio ou
eixo
transversal
ponto de virada
16
Parte II Aerodinmica
Freio puxado
f.c.
p.a.
Soltando o
freio, a fora
centrfuga
desaparece
p.a.
Rotao no
eixo
longitudinal
tendncia
tendncia
peso
peso
17
Parte II Aerodinmica
Eixo vertical: o piloto gira em torno de si mesmo, caso a vela sofra algum tipo de
colapso quando retomada do vo, o piloto encontra-se virado para um lado e o
bordo de ataque da vela deslocado em sentido oposto. Este giro pode ser acentuado
pela turbulncia durante o vo, o piloto pode decolar de costas e ter que girar para a
frente na direo do vo (twist).
Rotao
no eixo
vertical
twist
18
Parte II Aerodinmica
PARMETROS DE UM PARAPENTE
Conjunto asa-piloto tem uma configurao muito especial, distinta de qualquer outro
tipo de aeronave conhecida.
Alguns fatores pesam muito nesta escolha de equipamento, o parapente, sendo o vo
lento um dos aspectos mais crticos a serem analisados.
19
Parte II Aerodinmica
RAZO DE PLANEIO
a diferena entre a sustentao e o arrasto. Hoje, alguns parapentes mais competitivos
apresentam razo de planeio entre 7 e 9, ou seja, so capazes de voar 7 ou 9 metros para frente e
descer somente um.
finesse = _______
d
h
d
Razo de planeio = _______
L
D
Vento caudal
5 km
4 km
1000 m
3 km
2 km
1 km
Vento contra
20
Parte II Aerodinmica
CARGA ALAR
o quociente entre o peso total sustentado (piloto mais equipamentos), pela rea total da
vela. a carga que cada metro quadrado da vela ter que sustentar, expresso em kg / m2.
Carga alar grande: maior que 3,5 quilos por metro quadrado.
Maior velocidade;
Maior afundamento;
Maior rigidez na vela.
Carga alar pequena: menor que 3,5 quilos por metro quadrado.
Menor velocidade;
Menor afundamento;
Menor rigidez na vela.
OBS: A carga alar no tem influncia nenhuma sobre a razo de planeio.
21
Parte II Aerodinmica
GAMA DE VELOCIDADES
O parapente possui dois tipos de velocidade: uma horizontal, para frente, no sentido de
seu deslocamento, que chamamos de velocidade relativa e outra vertical, para baixo, afundando.
Primeiro vamos analisar as velocidades horizontais:
Velocidade mxima: obviamente ser aquela velocidade mxima possvel
determinada pelo tipo e concepo do parapente. Hoje j existem parapentes com
velocidades superiores a 60 km/h.
Velocidade mnima: aquela determinada pelo equipamento antes dos filetes de ar
que escorregam pelo perfil se desprenderem e gerarem sobre a vela uma turbulncia.
Alguns parapentes possuem velocidade mnima de 20 km/h, o objeto voador
mais lento possvel j idealizado pelo homem.
Observao: atuando nos freios at 100 %, o equipamento perde toda a sua velocidade
horizontal e o filetes de ar geram uma turbulncia sobre a vela e o piloto tende a cair. Esta situao
denominada estol (stall).
L
Pr-estol
Evoluo do ngulo
Alfa at o estol
Estol
22
Parte II Aerodinmica
Velocidades verticais:
So medidas por instrumentos (varimetros) e normalmente so expressas em m/s.
Afundamento: a velocidade vertical, mostrada quando o equipamento desce, os
parapentes quando novos, possuem afundamentos bem suaves, em torno de 1,2 m/s.
Maior afundamento: o afundamento mximo que pode ser alcanado sem a utilizao de
sistemas de acelerao disponveis no equipamento.
Em geral, pode-se conseguir os afundamentos mximos, nas velocidades horizontal
mnima (pr-estol) e na horizontal mxima, com tudo acelerado, conforme o modelo e a
performance do parapente.
23
Parte II Aerodinmica
CURVA POLAR
um sistema didtico montado sobre dois eixos para anlise de performance e evoluo
de pilotagem.
Eixo horizontal registra as velocidades horizontais em km/h.
Eixo vertical com origem para cima, registra as velocidades verticais, ou seja,
afundamentos em m/s.
V h (k m /h)
22
23
25
27
29
32
ABCD-
Estol
Estol
Pr-estol
Menor razo de descida: 1 m/s
com 27 km/h
E- Melhor L/D: 29 km/h com 1,2 m/s
G Maior velocidade: 35 km/h
0 ,5
D
1
E
F
1 ,5
2 ,5
Pontos na curva
35
3 ,5
Vv
A tangente curva que passa pela origem, demarca o ponto onde o equipamento
desempenha a melhor performance.
A curva construda baseada em dados prticos coletados por pilotos de prova, voando
equipados e registrando valores.
Velocidade
mnima
Velocidade
Velocidade de
de estol
mx. eficincia
Velocidade
mxima
m/s
Taxa mnima
de queda
Pr-estol
Mxima finesse
D
Estol
E
Taxa de queda na
velocidade
Vv (m/s)
24
Parte II Aerodinmica
Piloto de
40 kg
Piloto de
70 kg
1 m/s
Vv
25
Parte II Aerodinmica
Fun Gliders
26
CURSO
DE
PARAPENTE
Parte III
Tcnicas de Pilotagem
Noes Prticas
Elaborao e responsabilidade por:
MAXIMILIAN HOCHSTEINER Piloto N III UP PG DAC 003 I
Lift Morro do Boi Caiob PR. Pilotos: Mauro (frente) e Ren (fundo)
Introduo:
Parapente ou paraglider, as duas palavras so de origem estrangeira. Parapente
(francs), a fuso de parachute + pente, ou seja, pra-quedas de encosta. Paraglider (ingls), a
fuso de parachute + glider, que significa pra-quedas de planar.
Paraglider um esporte praticado em encostas e em montanhas, como vimos na
definio, planando com um pra-quedas.
Paraglider um equipamento de vo derivado inicialmente dos pra-quedas retangulares
de salto, que evoluiu, enquadrando-se hoje nos esportes de vo planados assim como as asas delta e
os planadores, isso tudo devido sua performance atual.
Aproveitando as mesmas condies tcnicas, metereolgicas e de relevo dos outros tipos
de equipamentos de vo livre, o paraglider o recurso de vo planado mais lento j idealizado pelo
homem, e tambm, a maneira mais nova de se voar, e com certeza, uma das mais emocionantes.
O paraglider atingiu um grau de aperfeioamento, que hoje eles so capazes de voar
distncias acima de 200 km e permanecer no ar por mais de 20 horas; aproveitando correntes
ascendentes, ciclos trmicos e ascendentes de relevo.
No Brasil, o paraglider chegou em 1988 trazido por um francs que veio voar nas pedras
do Rio de Janeiro.
Assim, desde ento, os brasileiros envolveram-se com o esporte e criaram escolas de vo
para discriminar as tcnicas de pilotagem da nova forma de voar.
Hoje, o nmero de praticantes bastante grande e crescente, pois o Brasil tem grandes
potenciais para a prtica do esporte.
2
Extradorso
Estabilizador
Intradorso
Clulas
Aberturas /
bocas
Vela
Linha de
direo
Linhas
Elevadores
batoque
sellete
Bordo de fuga
Bordo de ataque
estabilizador
D
Linha de freio
Linha suspensora
traseira
Vista Lateral
Elevador traseiro
Elevador
dianteiro
Mochila
Detalhe do mosquetinho
3
A vela ou velame assim chamado por ser um tecido reforado (nylon + malha de
kevlar), impermevel e construdo de forma a proporcionar os componentes aerodinmicos
necessrios ao vo. Suas principais partes so:
1.1 Bordo de Ataque e Bordo de Fuga: so, respectivamente, as partes da frente e a
parte de trs do aeroflio, sendo que o bordo de ataque aberto para que o ar entre na hora de inflar.
Quando a presso interna a ideal para o vo, o ar tenta sair e o que tenta entrar fazem com que o
perfil se complete.
1.2 Intradorso e extradorso: so as partes do aeroflio de baixo e de cima,
respectivamente, so medidos em metros quadrados (m2), e sua rea um dado importante para
clculo da capacidade de vo para o piloto.
Bordo de ataque da vela
Intradorso
1.3 Perfil: a diviso entre os compartimentos. Dois perfis paralelos formam uma
boca, e esses perfis possuem cortes que fazem com que o ar se comunique com o compartimento
vizinho. Cada par de bocas forma uma clula, dependendo do plano de linhas.
Bordo de ataque
Linha C / D
Bordo de fuga
Estabilizador
Linha A/B
Abertura / bocas
Linha de controle ou direo
(linha de freio)
Tira de suspenso
dianteira
Tira de suspenso
posterior
Mosquetinhos
Tirantes
elevadores
3. A Sellete: acomoda o piloto durante o vo, mas deve-se avaliar os trs tipos
existentes, para que se escolha o tipo ideal de cada piloto.
Fixar: a proteo na sua sede, para que no seja possvel sair da sua posio de
proteo no momento do impacto;
Reforar: a proteo sob o assento, com uma espessura de no mnimo 20 cm.
Projetar: a espessura de proteo de modo que v diminuindo progressivamente do
assento at o nvel dorsal (funo de manuteno em baixo, e funo de manuteno
do piloto em posio adequada no alto);
Proteger: a cabea do piloto dos violentos movimentos ntero-posteriores (golpe de
chicote) na fase de impacto, com uma proteo mole crvico-dorsal no alto
(eventualmente inflvel);
Racionalizar: a ao das protees laterais tornando-as solidrias (integradas ou
adaptveis) ao assento e a parte dorsal da proteo. Tem assim a finalidade de evitar
o seu deslocamento, mas tambm de aumentar a funo de proteo em caso de
rolamento e a repartir a onda de choque sobre um superfcie comum maior;
Estandartizar: o uso de mosquetes de abertura rpida: uma mo, dois pontos;
Generalizar: um dispositivo de hidratao na sellete e de prtico uso;
Proteger: o piloto de tudo que possa causar trauma em caso de impacto (rdio,
objetos dos bolsos laterais e posteriores, etc.).
Botas: as pernas do piloto so seu trem de pouso. Assim, no possuindo rodas, boas
botas de cano alto so fundamentais para minimizar os impactos e traumas de situaes que as
exigem. No so bloqueadores de toro, mas devem agir como amortecedores contnuos de
distribuio de impacto, e ainda, proporcionarem aquecimento e facilidade de locomoo,
melhorando a performance do piloto.
Pra-quedas de emergncia (reserva): no est integrado ao piloto, mas proporcional
suas medidas. O pra-quedas de emergncia obedece ao peso mnimo e mximo para atenuar a
queda. Este equipamento geralmente no dirigvel, ele simplesmente cai, a aproximadamente 3, 4
ou 5 metros por segundo, dependendo do modelo e do peso do piloto. H no mercado, um modelo
de reserva dirigvel, porm ainda no foi homologado.
de uso obrigatrio como item de segurana. Existem selletes que possuem um
compartimento para a instalao do reserva, ou pode-se usar um compartimento prprio acoplvel a
qualquer sellete.
Dados Tcnicos
Modelo
28(*) 32
2
Tamanho
m
28
32
No. de painis
16
16
Peso min.
kg
60
60
Recomendado
Peso mx.
kg 125 100
recomendado
(*) Recomendado para asa-delta
34(*)
34
16
70
36
36
18
70
140
125
Rdio VHF: o rdio para comunicao em freqncia VHF conhecido como HT (hand
transmitter), de comprimento de onda 2 metros. uma faixa de freqncia de transmisso permitido
pelo Minicon somente para rdio-amadores devidamente regulamentados pelos rgos competentes.
O uso do rdio no obrigatrio, mas sempre bom ter um nas situaes diversas de vo e de
resgate. Existe no Brasil, associaes que ministram cursos e habilitam interessados em operar rdio
de freqncias homologadas (Labre 224 4996). Converse com seus colegas radioamadores.
A roupa: o que usar para voar sempre uma dvida cruel. So vrios os pilotos que por
escolha inadequada, j passaram por situaes indesejveis. Um macaco apropriado, luvas, meias
gola ou cachecol, Joanna DArc, japonas impermeveis; tudo necessrio ou no, conforme o dia.
O importante estar preparado para aquele frio acima dos 2.000 metros, para aquele lift na praia de
4 horas, aquela caminhada de 50 km l na terra de Marlboro, portanto, boa escolha !
Instrumentos: varimetro, wind meter, GPS, rdio, inclinmetro, varimetro acstico,
bssola, etc. Todas as consideraes destes equipamentos so importantes para pilotos que queiram
melhorar sua avaliao e performance. Para a pilotagem bsica importante uma boa formao, um
caminho levar a outro.
10
Estar interessado em aprender a pilotar um parapente ir exigir do futuro piloto uma boa
dose de pacincia e muita prtica. Vamos dividir o vo de parapente em 3 fases: decolagem,
planeio e pouso.
Vejamos o que precisa ser analisado antes de ir para a rampa e se equipar:
1- Situar-se em relao ao vento.
2- Checar a decolagem.
1 Situar-se em relao ao vento
Quando vamos iniciar o nosso treinamento, devemos olhar o terreno em que nos
encontramos, a encosta e o vento. Se tudo que iremos executar nesta encosta for com o vento de
frente, timo!
Com um vento de 0 a 5 km/h (fraco) iremos ter que nos esforar mais para inflar o
velame: caso esteja entre 5 e 15 km/h (moderado), j ser uma condio perfeita e de bom
rendimento; ultrapassando os 15 e indo at os 22 km/h (forte), precisaremos ento da ajuda de um
companheiro para no sermos arrastado; acima disto (muito forte), s para pilotos experientes,
dentro de seus limites.
2 Checar a rea de decolagem
Quando o vento est favorvel ao vo, nossa preocupao seguinte se temos espao
para decolar, inclinao da rampa, comprimento da corrida, espao para correo da vela, onde ser
o desprendimento.
11
3 Decolagem
a fase inicial do vo, merece ser bem estudada e treinada, pois metade dos acidentes
acontecem nesta fase.
Com o passar do tempo, o piloto passa a ter uma maior experincia, freqentando vrias
rampas, adquirindo autoconfiana e conhecimento e j faz esta avaliao em segundos e escolhe a
melhor hora para voar, segundo o seu critrio.
4 Preparao da vela
Se temos optado por voar e as condies ao nosso redor j foram avaliadas, preparar
ento a vela ser nosso prximo passo.
Sempre estender a vela com o bordo de fuga na direo do vo, com o extradorso para
baixo, tomando cuidado de abrir e olhar se todas as bocas esto viradas para cima.
Vento
Com o vento fraco, a vela deve estar completamente estendida e com as bocas bem
abertas.
Com vento forte, devemos estender o centro da vela mais alto do que as extremidades,
formando uma acentuada ferradura, para que o ar passe do meio para as pontas atravs das
aberturas internas do perfil.
12
Detalhe da posio
da mo
Elevador frontal
Batoque de freio
O elevador frontal
seguro entre o polegar e o
indicador
Elevador frontal
Elevador traseiro por cima do ombro at o cotovelo
Linha de freio
13
5 - Ajuda na decolagem
Em locais em que o terreno no oferea condies para estender o parapente ou devido
ao vento seja difcil estend-lo, pode-se utilizar a ajuda de uma ou duas pessoas na fase de erguer o
parapente. No caso de somente uma pessoa, ela deve ficar atrs do parapente na parte central,
erguendo o bordo de ataque at a altura do peito, com os braos bem abertos. No caso de duas
pessoas, elas ficam distribudas na parte traseira e erguem da mesma forma o parapente, s que cerca
de dele nas extremidades, no devem ser erguidos com as mos.
1 ajudante
2 ajudantes
Manter o bordo de
ataque esticado
Vento fraco
Abaixo de 5 km/h
14
6 Equipagem do piloto
Uma vez feitas as checagens de vento, rampa e vela, o piloto inicia seu ritual de
equipagem. Colocar roupa adequada, tirar tudo o que for desnecessrio, trocar de calado, apertar os
cadaros da bota, colocar a sellete, afivelar as pernas, peitoral, cruzilhes, verificar os ajustes, checar
o rdio, instalar instrumentos necessrios ao vo, colocar o capacete, sentir-se confortvel e seguro,
posicionar-se na frente da vela para finalmente se conectar, verificar os mosquetes, olhar para a
ordem dos tirantes ABC, da frente para trs, verificar se a linha de freio est por fora e por baixo, e
todas as linhas desembaraadas e livres.
Vento moderado
At 15 km/h
vento
15
Vento e presso a medida em que corremos puxando a vela, o ar no seu interior vai
adquirindo presso, at o momento que as foras aerodinmicas atuam no aeroflio, fazendo o vo
acontecer.
Se o vento for fraco, a corrida dever ser mais vigorosa. No entanto, se o vento for forte,
quase no h necessidade de se correr.
Uma vez que a vela j esteja na cabea e feitas as devidas correes, basta soltar do
tirante A e deslocar-se na direo do vo.
Controle da vela atuando nas linhas de freio, teremos condio de transmitir para a
vela os comando necessrios para seu domnio e controle. Para corrigir a vela, h a necessidade de
se realizar um movimento coordenado entre freiar o lado que est voando mais alto correndo para o
que est mais baixo, sempre com o intuito de se posicionar no centro do aeroflio: devemos nesta
fase manter o tirante A nas mos, at que a vela esteja no seu eixo vertical perpendicular ao piloto.
Muito bem, no iremos decolar neste momento.
Este exerccio serve para
familiarizarmos com o comportamento da vela. Devemos sempre repetir estes procedimentos nas
mais variadas condies at que ele esteja decorado de forma sistemtica.
A cada tentativa, devemos revisar todos os passos novamente e praticar os aspectos
retardados.
Posicionar a vela de uma forma arqueada, com o piloto no centro com as linhas
esticadas, facilita a montagem. Vamos l, PUXE ! !
16
No sentar. Ainda no. Este procedimento deve ser tomado pelo piloto depois que o
equipamento entrar em vo e se afastar da rampa e do cho, o piloto no dever sentar-se
imediatamente aps a decolagem. Todo este processo deve ser previamente pensado e calculado
pelo piloto, o que chamamos de linha imaginria de decolagem.
Desprendimento assim chamado por ser aquele momento em que o piloto arrancado
do cho, isso acontece quando a coordenao dos procedimentos com atuao dos comandos faz
aparecer a sustentao (n 2).
17
Ufa!
Fim da
ladeira
Freio excessivo.
ngulo de ataque
estolado.
No atacou o velame, no
soltou o elevador e no
travou o avano
Decolagem normal
Soltou o freio
bruscamente
e cedo.
Voltou
para o
cho
Sem
vento
19
Curvas e correes de deriva no solo para realizar uma curva, atuamos no freio do
lado que queremos virar e corremos para este lado. No ar, pendurados, quando atuamos no freio, o
parapente gira no eixo vertical e nossa frente vira para este lado: aliviando o freio, aumentaremos o
raio de curva, atenuando o efeito pendular. Atuando de um lado e aliviando o outro
progressivamente e com coordenao, nos d o controle de direo de vo.
Sempre que o vento soprar na nossa frente (proa nutica), as curvas so regulares, mas
se estivermos de lado (travs nutico), a curva para o lado do contra ser mais lenta e estvel, e a
curva a favor do vento ser rpida e com perda..
Curva 90o
25%
50%
Curva 180o
Limite mximo
Pouso / Aterrissagem a fase final do vo. Requer do piloto sempre muita ateno e
total controle sobre o equipamento. Muitos acidentes acontecem nesta fase.
Vejamos o que necessrio para saber se pousar com segurana.
Curvas em oito
para perder altura
h (percurso mental)
Vento
Bom pouso, derrubar a vela atrs de si e preparar para o ritual de se desequipar, dobrar a
vela e guardar tudo na mochila.
21
Importante ! !
Vo planado no permite erros de aproximao, j que no dispomos de motor para
retornar a voar, ento, quando percebemos que no h mais chance de continuar voando, pois
baixamos demasiadamente ou estamos fora de nosso plano de vo, o jeito colocar o parapente no
solo afinal cho cho! Treinar ! Treinar e treinar !!!
Caso se chegue alto sobre a rea escolhida para o pouso, iniciaremos ento uma srie de
curvas at que a reta final seja a de aterrissagem.
Vento
Existe um procedimento padro respeitado por toda aeronave. Tal procedimento deve
ser pensado, planejado e executado pelo piloto quando da sua aproximao para o pouso. Baseado
na altura em que se encontra, o piloto far um percurso a favor do vento (perna do vento), um
percurso com o vento de lado (perna transversal), e o pouso ser sempre feito contra o vento (reta
final).
20 km/h
NO
Vento 15 km/h
SIM
Vento 15 km/h
A velocidade
que este
parapente
toca o cho
de 35 km/h
A velocidade
que este
parapente
toca o cho
de 5 km/h
Fumaa
Nuvem
Parte
escura
Parte
clara
Lago
Vento
Sombra da nuvem
Cuidado com fatores variados para a aproximao.
Caso o pouso seja muito pequeno para se executar a reta final, devemos eleger ento
outro local, alternativas do plano de vo e escape. Lembre-se de revisar a aproximao mentalmente
em vo.
Analise o vento no pouso, sua direo e intensidade. Isto lhe dar a garantia de um
pouso perfeito. Pousar contra o vento o nico procedimento admissvel, pois as velocidades
contrrias se anulam, e pousar com o vento de cauda sempre sinnimo de correrias e at tombos.
Stall extremo (freio total do parapente)
Quando o piloto mantm, por alguns segundos, ambas as linhas de direo totalmente
puxadas, a vela perde a presso interna, as cmaras esvaziam-se, os filetes de ar atravs do aeroflio
(corrente) rompem-se e a vela (aeroflio atravs do fluido) deforma-se. O parapente deformado cai
em alta velocidade.
Para corrigir, o piloto deve aliviar suavemente as linhas de direo. A vela geralmente
se enche novamente com o ar que entra nas cmaras e retoma a atitude de vo.
Situaes de extremo stall so muito perigosas, pois pode ocorrer das linhas da vela
embaraarem e impedirem o enchimento, a perda de altura difcil de se calcular e o material sofre
muito com o impacto que se segue aps o parapente novamente se inflar.
Interrupo da corrente no extradorso
Quando a corrente no consegue mais permanecer unida junto ao perfil, ela se
interrompe. Os motivos so, na maioria, associados a:
- muito baixa velocidade;
- muito grande ngulo de ataque (tambm atravs da ao de rajadas de vento);
- desgaste excessivo da permeabilidade da vela.
A separao do fluxo
de ar ocorre aqui
Fluxo
instvel
23
Tcnica de queda
Procedimentos:
- Ps e joelhos pressionados juntos e o queixo sobre o peito.
- Joelhos um pouco dobrados, as solas dos ps devem estar paralelas ao solo, e os
msculos levemente tensionados.
- No impacto, deixar-se cair utilizando um pouco o efeito amortecedor das pernas (no
mant-las rgidas).
- Rolar diagonalmente sobre um lado das costas, apoiando-se lateralmente,
primeiramente sobre as ndegas, um lado das costas e finalmente sobre um ombro.
- As mos devem ficar na frente do corpo junto s tirar do cinto de suspenso, em
nenhum caso, apoiar-se no solo com as mos para trs.
24
CURSO
DE
PARAPENTE
Parte IV
Tcnicas de Pilotagem
Manobras
Elaborao e responsabilidade por:
MAXIMILIAN HOCHSTEINER Piloto N III UP PG DAC 003 I
INTRODUO
MANOBRAS ELEMENTARES
MANOBRAS AVANADAS
PANES E COLAPSOS
PARAQUEDAS DE EMERGNCIAS
Introduo
Esta apostila est chegando sua mo bem na hora em que o seu conhecimento de
pilotagem est avanado e colocando voc mais alto e mais longe do cho.
Todos queremos enroscar em trmicas e voar longas distncias. No entanto, para esta
realizao, preciso compreender e enfrentar a turbulncia e os colapsos com experincia e preparo.
Esta apostila tem por objetivo oferecer suporte tcnico ao seu conhecimento prtico.
A responsabilidade por acidentes de qualquer natureza de inteira responsabilidade do
piloto, lembrando que sempre que o piloto se perguntar se j verificou tudo e a resposta for acho
que sim, PARE e verifique tudo de novo.
Quando voamos, no se pode adivinhar as coisas e sim prever.
O PNDULO E A COMPENSAO
Antes de partirmos para a detalhes sobre o que pode acontecer com o piloto durante o
vo em seu parapente, precisamos nos lembrar que o parapente uma aeronave diferente das
demais, pois o piloto est deslocado para baixo e sua asa arqueada, deixando o centro de gravidade
longe da funo aerodinmica de sustentao.
Ou seja, estamos realmente pendurados em um grande balano voador, assim estaremos
constantemente pendulando.
CURVAS
0%
(velocidade mxima)
25 %
(finesse mxima)
40 %
(cada mnima)
ORELHAS
Apesar de considerarmos uma manobra elementar, bastante importante uma
determinada calma e segurana por parte do piloto na hora de executar as orelhas.
O fechamento de orelhas a forma de descida mais segura em situaes quem exigem
tal procedimento.
Consiste em dobrar para dentro e por baixo as duas pontas da vela (estabilizador)
reduzindo a rea projetada, fazendo o parapente afundar mais, aumentando a presso interna,
diminuindo o risco de colapsos maiores.
Pode-se chegar a uma taxa de queda de 4 m/s, e ainda associar ao uso do acelerador, o
que aumenta ligeiramente a taxa de queda.
COMO FAZER ORELHAS
Alcanando as linhas externas, de cada lado do tirante A, uma duas ou trs (cuidado
para no pegar as linhas de outro tirante) o mais em cima possvel, adiante dos mosquetinhos. s
vezes preciso se erguer na sellete. Com um movimento rpido, puxamos para baixo e para fora at
o fim do comprimento que elevamos as mos (quanto mais linhas puxamos, maior o
afundamento).
Nas velas mais estveis (standart) necessrio ficar segurando, caso contrrio, a vela
reabre.
O que nos fora a fazer curvas com o deslocamento do corpo na sellete, forando o
assento para o lado da curva. O parapente reage com o pndulo mais sensvel, pois seu tamanho
sobre a cabea diminui, fique tranqilo, volte o corpo e ele volta a voar reto.
Prximo do cho ou quando for conveniente soltar as linhas
O parapente reabre e retoma o vo estvel (em alguns modelos necessrio acionar os
freios progressivamente at a reabertura).
Fazer orelhas no parapente exige do piloto calma e preciso, pois se puxarmos as
linhas de forma desigual, um lado dobra e outro no, ou seja, o parapente inicia uma curva, ou talvez
quando no momento da puxada rpida o piloto exagera e pode causar um stall de A, com muita
fora.
Voe com luvas, pois s vezes as linhas podem cortar ou escapar das mos, ferindo o
piloto.
ACELERADOR
um dispositivo montado nos tirantes do parapente onde, ao ser acionado, o piloto
diminui o ngulo de ataque, em relao ao deslocamento do vo (vento relativo), aumentando a sua
velocidade de descida, por isto recebe o nome de acelerador.
Acionado com os ps atravs de um degrau que ligado por uma linha, vai at o grupo
de tirantes A e B (s vezes s o A). Possui curso de deslocamento pequeno, determinado pelo
fabricante no manual do equipamento e aumenta ligeiramente a velocidade horizontal (em mdia de
3 a 8 km/h a mais que a velocidade mxima) servindo como uma alternativa para a progresso em
ventos fortes dentro dos limites mximos.
Acelerador
Posio normal
Abaixa o bordo de
ataque
Elevador A 75%
Elevador B 38%
Acelerando 50%
Abaixam A e B
Perfil muito convexo
Elevador A 100%
Elevador B 50%
MANOBRAS AVANADAS
Agora que entendemos os procedimentos elementares (manobras bsica), descreveremos
as manobras avanadas para conhecimento. Merecem um destaque especial, por servirem como
conduta para a perda de altura, entretanto, so mtodos radicais e provocam descidas violentas.
Somente devem ser feitas e usadas em caso de necessidade, onde os procedimentos
elementares forem ineficazes ou em cursos de aprendizado de manobras avanas para treinamento.
Todo curso de manobra feito com orientao de instrutores qualificados e sob
rigorosas condies de segurana (normalmente sobre grandes extenses de gua para o caso de uma
pane real).
Balano pendular
para trs da
abertura
Giro muito
violento
Fechada
simtrica
Abertura total,
vo equilibrado,
freios a 25%
Fechada
assimtrica
Rotao
involuntria
Vo equilibrado
Autorrotao
Bombear o lado
fechado para
acelerar a abertura
Soltar os freios. Se o
giro no parar, compense
com o freio oposto ao
sentido de giro
UFF ! !
Fazer orelhas
Se no sair
girar o tirante
dianteiro
Fazer espiral
Abrir
Soltar os freios
Parachutagem
Freio muito
progressivo
UFF ! !
Aproximao
FRONT-STALL OU ESTOL DE A
O colapso frontal simtrico pode ocorrer quando, na sada de uma trmica, uma corrente
de ar descendente empurra todo o bordo de ataque para baixo e o piloto cai, pois todas as linhas do
tirante A ficam frouxas. No h muito o que temer neste tipo de colapso, pois instantneo, e a
reabertura imediata, o problema est no susto.
O piloto pode provocar um colapso de A segurando simetricamente na altura dos
mosquetinhos e puxando rapidamente para baixo, imediatamente o tirante arrancado da mo e a
vela reabre.
Mantendo os freios ligeiramente acionados, normalmente a vela reabre devido a perda
de altura causado pelo colapso.
B-STALL
Consiste em descaracterizar o perfil aerodinmico, atravs de uma deformao pelas
linhas do tirante B, provocando um friso no intradorso e uma depresso no extradorso, anulando a
velocidade horizontal, causando o descolamento do fluxo de ar sob o extradorso, por conseqncia,
a entrada em queda vertical.
O B-STALL ou Estol de B pode ser usado quando no se consegue a taxa de queda
desejada atravs do fechamento de orelhas. Podemos chegar nas taxas de afundamento de 7 m/s.
Neste caso, no estamos voando para frente e sim caindo (parachutando).
Vo normal
Trajetria
Trajetria
Vo normal
Tirante B puxado
O parapente fecha uma parte (de 30 a 70%) de um dos lados. Os parapentes standart e
intermedirio tendem a voltar por si s ao vo normal, entretanto, a interferncia do piloto ajuda a
acelerar a abertura.
O piloto pode provocar um colapso assimtrico, puxando um dos tirantes A para
baixo, manobra que deve ser feita sob a superviso de um instrutor habilitado e em condies de
segurana.
Impedir que o parapente entre em giro, faz parte do procedimento do piloto para reabrir
o parapente. Fique calmo, pois o parapente pode voar com apenas a metade inflada.
9
Puxe ambos os freios simetricamente at 25%, jogando o peso para o lado aberto. A
partir da o parapente deve reabrir naturalmente.
Caso isto no ocorra, acione o freio do lado fechado longa e progressivamente, at que o
parapente reabra.
Esteja preparado para uma perda considervel de altura.
Bombadas fortes e curtas no surtem efeito. Todos os movimentos devem ser
progressivos.
a partir de uma ao tempestuosa ou tardia que uma situao de colapso controlvel,
conduz a situaes irrecuperveis.
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ESPIRAL OU SPIN-POSITIVO
Consiste em efetuar uma violenta curva, at completar 360 graus, ou ainda, a partir de
uma curva, segurar o giro e acentuar o comando at o mximo de centrifugao que o piloto
agenta.
90o
180o
270o
360o
11
NEGATIVA OU SPIN-NEGATIVO
Para que o parapente inicie um giro contrrio sua trajetria de vo, s possvel se
perdermos toda a velocidade horizontal (relativa), sendo puxado para trs.
Normalmente o piloto que produz tal situao, voando prximo de sua velocidade
mnima ou anulando esta. A conseqncia que uma parte do parapente que esteja estvel comece a
girar para trs, freada pelo lado instvel e puxada pelo piloto.
Prximo da velocidade mnima, o vo fica sensvel se o piloto soltar um dos freios
rapidamente. Poder provocar o descolamento do fluxo de ar no extradorso do lado freiado, devido
alta taxa de afundamento (velocidade vertical) imediatamente o lado acelerado puxado para trs e
para dentro do sentido de rotao.
O piloto despenca de costas e centrifuga, a metade da vela aberta voa para trs, o bordo
de fuga passa a ser o ataque no sentido de rotao do conjunto. Numa negativa, o velame tenta
voar dando socos violentos e tenta puxar os braos do piloto.
A recuperao se d mantendo os braos rgidos, e acionando os freios 60%, para anular
a rotao, e em seguida, soltando o comando em quatro tempos progressivos, de 45, 30, 15, e 0%,
voltando ao vo normal.
20
100
40
100
100
20
100
40
100
100% (mnima)
0%
25%
40%
50%
100%
O vo com excesso de freio o sintoma, o sinal que precede uma situao de spin
negativo; tentar girar uma trmica com raio muito pequeno e fechado de curva, tentar apertar uma
curva contra a encosta para no perder o lift; so situaes que exigem um limite mnimo de
velocidade. Se o piloto soltar um dos freios e a resposta do equipamento no for previsvel,
poderemos estar com um problema. A negativa uma situao que no se tem controle, no se pode
prever os acontecimentos, os balanos e chacoalhos, ento evite voar prximo da velocidade
mnima.
Lembre-se: vento na cara significa velocidade.
12
13
CRAVETE
Esta manobra hoje est em desuso, pois fora muito a estrutura do parapente e expe o
piloto ao risco.
executada com o colapso das linhas internas do elevador frontal (tirante A),
normalmente uma linha do meio de cada lado, pode se dizer que o contrrio do procedimento para
se fazer orelha, precisa ser simtrico e executado com preciso.
O parapente perde as clulas do meio em funo do stall das linhas centrais e voa com as
extremidades, normalmente provocando um movimento para frente e para trs, similar a um
remador. Basta soltar as linhas e o parapente retoma o vo normal.
uma manobra que causa um esforo muito grande em pontos crticos do equipamento.
Causa perda de altura e dirigibilidade, pois no temos comando, vai para onde bem quiser e deve ser
feita por pilotos bastante experimentados, em total condio de segurana.
PANES E COLAPSOS
1- Pilotar sem as linhas de freio
possvel, que com o passar do tempo, a linha de comando e direo (freio), fique
desgastada prximo roldana e at rompa, devido ao uso, equipamento velho, desateno do piloto,
falta de manuteno, o descaso para o reparo.
possvel que, por essa desateno do piloto, este decole com o freio preso, um n, ou
toro da linha do freio sobre o tirante.
Podemos pilotar o parapente atravs do ltimo elevador, exatamente onde est preso o
batoque (punho do freio), tirante C ou D, conforme o modelo do equipamento.
Causando uma pequena toro no tirante, perto do mosquetinho, podemos dirigir o
parapente, contudo, os comandos ficam bem mais sensveis, mais agressivos e pesados.
Situao que obriga o piloto a cancelar o seu vo e pousar imediatamente.
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2 Twist
O Twist ou toro no eixo vertical do piloto, pode acontecer quando ao decolar de costas
( francesa), gira para o lado contrrio de sua toro, ou ainda, em uma situao turbulenta sofre um
colapso assimtrico de grandes propores e cai na sellete antes de controlar a pane.
Para retomar o vo normal, o piloto precisa intervir na situao, tentar distorcer o giro,
forar a inverso da rotao.
bem complicado tentar pilotar e pousar de costas para o deslocamento de vo.
3 Colapso Assimtrico / Perda de presso interna
Durante o vo normal, podemos ser acertados por correntes de ar de direes diferentes,
desde que se tenha feito uma avaliao metereolgica para isto (horrio trmico e turbulento).
Ar subindo em um lado da vela e descendo do outro, em seus 10 a 12 metros de
envergadura, fatalmente ir forar o ar interno a sair por algum lugar.
Colapso, 30, 40, 60 ou 70 % de rea fechada, controlar o vo e recuperar a vela como
descrito no item colapso assimtrico.
4 Rasgos e linhas rompidas
No momento da decolagem, conforme o local onde se deseja voar, a rampa pode ser
suja, com pedras, galhos, arbustos e at mesmo prximo a cercas ou cabos de ao de esteio para
torres de comunicao.
No momento da puxada, a vela rasga ou arrebenta uma linha, evitar a decolagem, pois o
rasgo faz a vela perder a presso e uma linha arrebentada causa uma deformao na aerodinmica da
vela.
Caso no seja possvel evitar ou se tenha entrado em vo e depois percebido o problema,
tentar pousar imediatamente.
15
16
CONCLUSO:
Esta apostila descreve vrias situaes que no devem ser provocadas.
E, se executadas, mediante a superviso de um instrutor qualificado, sob todas as normas
e totais condies de segurana.
Todos os equipamentos, especificamente o parapente, no foram concebidos para
acrobacias ou manobras extremas. No entanto, todos os testes so feitos sob extremo rigor tcnico e
mxima condio de segurana.
Esteja atento aos limites do equipamento, as recomendaes do fabricante no manual do
usurio e no se exponha ao risco sem necessidade.
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CURSO
DE
PARAPENTE
Parte V
Regras e Trfego Areo
Elaborao e responsabilidade por:
MAXIMILIAN HOCHSTEINER Piloto N III UP PG DAC 003 I
INTRODUO
Esta apostila tem o intuito de orientar e esclarecer o piloto com informaes de
extrema importncia relativas as normas e regras de conduta do piloto.
Todos os aspectos aqui abordados esto previstos em regulamentos especficos e
servem para prevenir e evitar problemas provenientes da atividade de voar.
Trfego areo fundamental, pois os pilotos que esto no ar esto vulnerveis s
limitaes de seus equipamentos, assim, estas regras balizam e evitam altos riscos. Sempre
que voamos com mais pilotos, devemos estar atentos aos procedimentos destes e julgar as
situaes com antecedncia.
A homologao de um parapente como uma aeronave depende de normas rgidas
para sua aprovao, pois leva uma vida a bordo.
O Ministrio da Aeronutica, atravs do Departamento de Aviao Civil
(D.A.C.), prev normas para padronizao do comportamento dos pilotos de equipamentos
ultraleves de vo livre, atravs do RBH-103.
O piloto, atravs das associaes e clubes regionais, precisam seguir alguns
procedimentos para habilitar e adquirir o status de piloto desportivo.
TRFEGO AREO
Prioridades, como no trnsito de uma cidade, os pilotos precisam seguir regras e normas
para a sua segurana e tranqilidade na pilotagem.
As regras de trfego areo respeitam a seguinte prioridade nas aeronaves
1- Aeronave mais lenta tem prioridade sobre aeronaves mais rpidas;
2- Aeronaves sem motor tem prioridade sobre as aeronaves motorizadas;
3- Aeronaves com menor altitude tem prioridade sobre as aeronaves mais altas;
4- Aeronaves de passageiro tem prioridade sobre as aeronaves de carga.
TRFEGO AREO
Situao 1
1 Como no trnsito, quando dois veculos se encontram em trajetria de coliso, na
mesma estrada, os seus condutores desviam ambos a direita
Em confronto, os dois pilotos devem alterar
suas trajetrias para a direita.
vento
Deve o piloto em sentido contrrio, mostrar todo o esforo para desviar direita do
parapente que tem a preferncia, se antecipando, liberando a trajetria, mesmo que tenha que perder
a situao de lift.
Situao 3
Se um piloto em trajetria de coliso, voando em mesmo nvel, encontra outro piloto
voando em trajetria perpendicular a sua, o piloto direita tm preferncia. Mantm sua trajetria,
sendo que o piloto que voa em sua direo, vindo da esquerda, deve antecipar sua curva esquerda e
voar paralelo ou fazer uma curva direita e entrar por trs do parapente que tem a preferncia.
ULTRAPASSAGEM
Situao 1
Diferente da conduta de trnsito, a ultrapassagem area se d pela direita, quando
inevitvel o vo de ultrapassagem no mesmo nvel. Quando uma aeronave mais veloz que outra,
no caso do parapente, o piloto que ultrapassa deve avisar o piloto ultrapassado a manter distncia e
procedimento de segurana. O piloto ultrapassado deve tentar observar quem lhe ultrapassa e evitar
neste momento a curva a direita.
Situao 3
Em um vo trmica, quem define o sentido de giro na trmica o primeiro piloto que a
encontra, ou j esteja nela, sendo que os pilotos que chegaram depois devem obedecer este sentido.
Os pilotos que chegam na trmica onde j se encontra um piloto, devem girar mais aberto e por fora
para tentar permanecer nela.
A preferncia do piloto que esteja girando mais apertado, no centro, subindo mais
rpido, devendo os pilotos acima dele abrir suas curva.
Campo de pouso
Eixo de
entrada
Reta final
Base
Situao 2
Situao 3
Situao 4
Situao 5
Margem de
segurana
Linha eltrica
Bosque
Reduzir velocidade braos para baixo com as palmas das mos voltadas para o solo,
movem-se ento para cima e para baixo vria vezes.
Curva
a) Para virar a direita
A partir de agosto de 1994, a homologao ACPUL / AFNOR / SHV sofreu uma nova
reformulao com os parapentes sendo classificados em 4 categorias: - Standard, Performance,
Competio e Duplo em funo da avaliao de 17 quesitos:
1. Inflado
2. Pouso
3. Envelope de velocidade
4. Uso de acessrios (trimmer e acelerador)
5. Estabilidade em arfagem
6. Sada de parachutagem provocada pelos freios
7. Sada de estol de B, com alvio suave do freio
8. Sada de estol de B, com alvio rpido do freio
9. Aptido de curva
10. Manobrabilidade
11. Wing-Over
12. Sada de fechamento assimtrico
13. Sada de fechamento assimtrico aps 2 voltas
14. Sada de vrille
15. Sada de decrochage assimtrica
16. Sada de fechamento frontal simtrico
17. Sada de curva radical engajada.
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11
9. Aptido de curva
Com os acessrios em posio lenta, feito 360o de curva e o sentido invertido o mais
rpido possvel at completar 360 . O parapente Standard deve completar a manobra, sem mudana
do centro de gravidade, em 18 segundos. Para o parapente Performance, o tempo mximo de 20
segundos e permitido mudar o centro de gravidade. Para o parapente Competio e Duplo o
critrio o mesmo e o tempo mximo de 23 segundos.
11. Wing-Over
Para o parapente Standard e Duplo, no deve haver fechamento. Para o parapente
Performance e Competio permitido o fechamento se houver retorno espontneo ao vo normal
em menos de 90o de curva.
12. Sada de fechamento assimtrico
provocado um fechamento assimtrico de aproximadamente 55%. O parapente
Standard deve retornar ao vo controlvel espontaneamente com variao mxima de 180o de proa.
No parapente Performance, a variao mxima de proa admitida 360o. No parapente Duplo e
Competio, se o retorno ao vo normal no ocorre aos 360o, o piloto intervm e a situao deve se
tornar controlvel dentro de 4 segundos e 360o.
13. Sada de fechamento assimtrico aps 2 voltas
Aps ser provocado um fechamento assimtrico idntico ao anterior o elevador solto
aps a segunda volta. O parapente Standard deve sair espontaneamente at 360o. O parapente
Competio e Performance se no retornarem espontaneamente ao vo normal aos 360o, o piloto
intervm de acordo com a instruo do manual, devendo a situao se tornar controlvel em menos
de 4 segundos e 90o de curva. O parapente Duplo deve retornar espontaneamente ao vo normal em
menos de 2 voltas.
14. Sada de vrille
feita entrada em vrille com o trimmer caado. Aos 360o, os freios so aliviados
rapidamente. O parapente Standard e Duplo devem retornar espontaneamente ao vo normal dentro
de mais 360o de curva. O parapente Performance pode continuar em vrille por mais uma volta,
devendo retornar espontaneamente ao vo normal em menos de 90o. Para o parapente de
Competio, este quesito no exigido.
15. Sada de decrochage assimtrica
Aps aliviar os freios, o parapente Standard deve retornar espontaneamente ao vo
normal em menos de 90o. Os parapentes Duplo e Performance, se no reabrirem espontaneamente
devem faz-lo at 90o de curva aps a atuao do piloto, de acordo com o manual. Para o parapente
Competio o requisito no exigido.
16. Sada de fechamento frontal assimtrico
Aps provocar o fechamento frontal, os elevadores so rapidamente aliviados. Sem que
os freios sejam atuados, o parapente Standard deve reabrir em 4 segundos com avano mximo de
45o. No parapente Performance, no havendo reabertura espontnea, a mesma deve ocorrer at 4
segundos da interveno do piloto com variao mxima de 45o de proa e 90o de avano. O
requisito no exigido para parapente Duplo e Competio.
17. Sada de curva radical engajada
Aps completar a segunda volta, os freios so aliviados lentamente. O parapente
Standard deve retornar ao vo horizontal em menos de 360o. Os parapentes Duplo e Performance
em menos de 720o. Se o parapente continuar na curva, o piloto intervm e o retorno ao vo
horizontal deve ocorrer em menos de 360o. Neste caso, o parapente Competio.
12
MINISTRIO DA AERONUTICA
NSMA 58 103
REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAO AERONUTICA
Comentrios sobre:
Segundo o RBHA-103...
1 A classificao do parapente (paraglider) como veculo experimental ultraleve,
considera a partir da definio do equipamento de vo como uma aeronave.
2 Pode receber motor ou no, e pode transportar no mximo duas pessoas.
3 Como toda aeronave, est previsto um rigoroso controle do estado mecnico e de
manuteno do equipamento atravs de uma ficha ou caderneta.
4 Nas regras de operao de ultraleves primrios, esto previstos todos os controles
necessrios segurana do vo, incluindo verificao de documentos obrigatrios exigidos pelo
D.A.C.
5 Operao em espaos areos especficos, esto previstos tais como: locais de vo
homologados pelo D.A.C., proibio de vo sobre reas urbanas, restrio de vo em reas de
trfego de aeroportos, vo somente com referncias visuais (V.F.R.).
6 Competies e demonstraes devem ser encaminhadas ao SERAC regional para
autorizao atravs de NOTAM e aprovao de rea de vo.
7 O no cumprimento das regras deste regulamento implica sanso de penalidades
previstas no Cdigo Brasileiro de Aviao.
8 O vo sobre faixas litorneas exige altitudes mnimas de segurana sobre os
banhistas.
9 A proteo individual est prevista como norma, o no cumprimento implica em
penalidade ao piloto.
10 A manuteno pode ser motivo de inspeo por parte do D.A.C.
11 A habilitao do piloto pode ser adquirida atravs de instruo ministrados por
instrutor habilitado pela A.B.V.L., supervisionado pela associao do estado, quando adquire o
status de piloto desportivo.
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14
NVEL II (NOVATO)
O piloto dever demonstrar bom julgamento de situaes e nvel de maturidade
necessrios para o nvel solicitado. Os seguintes requisitos so exigidos para a promoo ao Nvel II:
1. Deve ser Piloto Nvel I no mnimo a 6 meses.
2. Deve contar com o mnimo de 50 vos como Piloto Nvel I, comprovados em
caderneta de vo.
3. Deve ter voado em 2 lugares diferentes, no mnimo.
4. Demonstrar curva de 180o seguidas sobre um local pr-determinado, suaves, sem
aparente perda de controle ou direo em vrios ngulos de inclinao.
5. Ter a prtica de vo sem freios, usando os tirantes traseiros sem estolar, uso dos
tirantes dianteiros para acelerao do parapente sem que provoque um colapso
frontal.
6. Demonstrar curvas de 360o de duas inclinaes sem a perda de controle de
velocidade ao sair e sem provocar espirais.
7. Demonstrar espiral descendente sem exceder 60o de inclinao. Ao todo deve
completar 3 giros de 360o.
8. Demonstrar pndulo frontal, pndulo lateral e B estol, sem perda de controle.
9. Demonstrar uma fechada assimtrica de, no mnimo, 40% durante 5 segundos, sem
deixar o parapente sair de sua reta inicial.
10. Demonstrar aproximao perfeita em curvas de 180o em forma de S.
11. Demonstrar pouso num alvo de 30 metros de dimetro.
12. Demonstrar conhecimentos de procedimento de decolagem com ventos acima de 20
km/h, deixando claro a anlise das conseqncias do aumento repentino da
velocidade do vento (rajadas) e as medidas de segurana a serem tomadas
(decolagem de costas, caso necessrio).
13. Indicao de 3 pilotos de nvel superior, por escrito.
NVEL III (INTERMEDIRIO)
O piloto deve voar com maturidade condizente com o nvel solicitado. Os seguintes
requisitos so necessrios para se atingir o Nvel III.
1. Deve ser piloto Nvel II, no mnimo, a 1 ano.
2. Deve ter no mnimo, 100 vos, como piloto Nvel II, comprovados em caderneta de
vo.
3. Deve ter voado, no mnimo, em 5 diferentes locais de vo.
4. Deve ter, no mnimo, 10 (dez) vos com mais de 1 hora.
5. Deve ter, no mnimo, um vo com mais de 2 horas em trmica no assistida por
colina.
6. Deve ter um vo de, no mnimo, 3 horas.
7. Deve ter tido um vo com ganho real de altura de 700 metros acima da decolagem.
8. Deve ter 2 vos de, no mnimo, 25 km percorridos em cross-country, comprovados
por fotos ou testemunhas.
9. Deve demonstrar front stall, colapso assimtrico em mais de 50 % do parapente, B
estol, pouso com orelhas, com parapente considerado no mnimo, intermedirio.
10. Indicao de 2 pilotos de nvel superior, por escrito.
11. Deve ter 2 anos de vo ativo.
12. Deve ter participado em, no mnimo, 3 etapas de campeonatos estaduais ou
brasileiro.
15
NVEL IV (AVANADO)
O piloto deve voar com maturidade condizente com o nvel solicitado. Os seguintes
requisitos so necessrios para se atingir o nvel IV:
1. Deve ser piloto nvel III no mnimo a 1 ano.
2. Deve ter, no mnimo, 150 vos, como piloto nvel III, comprovados em caderneta de
vo.
3. Deve ter voado, no mnimo, em 12 locais diferentes de vo.
4. Deve ter, no mnimo, 3 anos de vo ativo.
5. Deve ter tido um vo com ganho real de altura de 1500 metros acima da decolagem.
6. Deve ter, no mnimo, 150 horas de vos totais, sendo, no mnimo, 100 horas de
trmica e/ou colina.
7. Deve somar 350 km de cross-country, com vos acima de 20 km, comprovados por
fotos ou testemunhas.
8. Deve ter 2 vos de, no mnimo, 50 km, percorridos em cross-country, comprovados
por fotos e/ou testemunhas.
9. Deve ter participado em, no mnimo, 5 etapas de campeonatos brasileiros com
colocao entre os primeiros 30.
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VO N
MATRC. E EQUIP.
TEMPO VO
No POUSOS
LOCAL DA INSTR.
GRAU
TOTAL
COMENTRIOS: _______________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
ASSINATURA: ______________________________
DECLARAO DE RESPONSABILIDADE
Declaro para os devidos fins junto ao Departamento de Aviao Civil (D.A.C.) que o
veculo descrito abaixo nesta declarao de minha propriedade, estando portanto sua operao sob
minha total responsabilidade.
Declaro tambm que estou ciente do disposto no Regulamento Brasileiro de
Homologao Aeronutica RBHA 103, e que comunicarei ao D.A.C., em caso de transferncia da
propriedade desse equipamento, o nome e o endereo do novo proprietrio, bem como o informarei
da necessidade de assinar nova Declarao de Responsabilidade junto ao D.A.C., sem a qual no
estar permitida a operao desse veculo.
Declaro ainda que estou ciente da necessidade da contratao de seguro de
responsabilidade civil conforme disposto no pargrafo (e) da seo 103.45 do RBHA-103, sem o
qual no estar permitida a operao desse veculo.
Descrio do veculo: ______________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
___________________________________
(local e data)
___________________________________
(Nome)
20
21
COMENTRIOS:
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
______________________________________
Assinatura do examinador
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MINISTRIO DA AERONTICA
DEPARTAMENTO DE AVIAO CIVIL
QUINTO SERVIO REGIONAL DE AVIAO CIVIL (DRAC CT)
FICHA DE AVALIAO DE PILOTO DESPORTIVO
PARAPENTE / PARAGLIDER / PARAMOTOR
Candidato: ________________________________________________________ C.P.D. ____________________
Examinador: ______________________________________________________ C.P.D. ____________________
Instrutor / Escola : _________________________________________________ C.P.D. ____________________
Clube / Associao : ____________________________________________________________________________
Qualificao: Piloto N ______________________________ Matrcula ___________________________________
Cheque: [ ___ ]
Recheque: [ ___ ]
Pr-vo
1. Conhecimento da regio: local de pouso e descrio do plano de vo.
2. Anlise das condies de vo: aerologia / vento / intensidade/ direo
3. Inspeo do equipamento / preparo para decolagem
4. Posicionamento para decolagem
Concluso
Vo
1. Inflada e controle no solo
2. Procedimento de decolagem com vento fraco ou sem vento alpina
3. Procedimento de decolagem invertida / com vento
4. Controle da trajetria de vo e deriva
5. Curvas de pequena e mdia inclinao
6. Descida rpida com orelhas / simulao de emergncia
Concluso
Aproximao e pouso
1. Aproximao bsica em oito
2. Freada e estol para pouso
3. Procedimento com o equipamento aps o pouso
Concluso
Geral
1. Observao do espao areo
2. Suavidade nos comandos
Concluso
Teoria bsica
1. Normas da ABVL para piloto N-I
2. Regulamentao D.A.C. para UL primrio RBH-103
3. Normas de trfego
4. Noes bsicas de metereologia: clima / circulao / form. dos ventos / frentes
5. Reconhecimento de nuvens perigosas para prtica do vo.
6. Noes bsicas de aerodinmica Princpios de vo.
7. Conhecimento de manobras, colapsos e sua recuperao
Concluso
Concluso
Concluso
23
24
26
(2) Consigo realizar Wing-Over rtmicos sem fechamentos laterais. (hoje esta manobra
vem sendo condenada pelo grande nmero de acidentes fatais queda dentro da vela NT).
(2) Sei como efetuar curvas muito fechadas sem inclinar muito a vela.
(3) Tenho condies de inclinar a vela velozmente fazendo um curva fechada, sem
provocar o stall da asa.
(3) Sou capaz de realizar as curvas cardioides numa trmica (curva chata e lenta na
sada da montanha e acelerada e estreita na entrada com a montanha).
(1) Sei como parar uma eventual rotao em caso de fechada assimtrica, estabilizando
a rota de vo, e sei como acelerar a reabertura usando o peso e os comandos.
(1) Sei como sair com minha vela de uma rotao negativa.
(2) Sei como avaliar se uma altura restante suficiente para a reabertura da vela e se
uma fechada irrecupervel.
(1) Sei como realizar e sair de uma fechada frontal (front stall).
(2) Sei voar com orelhas e conheo os esforos estruturais que este tipo de configurao
produz na vela (aumento da carga alar).
(4) Conheo a taxa de queda mnima que posso obter com os meus mtodos de descida
acelerada.
(4) Sei fazer o B stall e sei como reagir no caso de sada a vela continuar em stall
parachutado.
(3) Sei voar fazendo parafuso fechado.
(4) Sei o que ps-stall, conheo o seu risco, e sei em teoria como proceder neste caso.
(3) Conheo o aumento de velocidade usando o sistema de acelerao da minha vela.
(4) Conheo a reao da minha vela se levo uma fechada durante o vo acelerado e sei
como agir.
(5) Conheo a polar da minha vela.
(3) Sei como fazer um stall parachutado e como sair dele.
(6) Entendi o sistema de deslocamento da polar e a teoria speed to fly.
(2) Sei definir se chego de um ponto a outro usando a tcnica do ponto fixo por trs do
obstculo.
(2) Sei programar um percurso com mapa, bssola ou GPS.
(2) A baixa altura, me coloco em p na sellete caso perceba qualquer coisa estranha.
(2) Sei quando estou voando com vento de cauda.
(2) Tenho suficiente experincia para poder definir se o ngulo de planeio da minha vela
suficiente para chegar ao ponto de aterragem.
(2) Sei como fazer se o vento me empurra a sotavento.
(3) Voando na base das nuvens, vo sempre com o vrio e coloco sempre uma margem
se segurana, que se a ultrapasso, deixo a trmica por motivo de segurana.
(1) Conheo as regras de trfego areo.
(3) Mantenho sempre uma distncia de segurana dos pilotos principiantes.
(5) Sei imaginar e visualizar mentalmente a passagem dos ventos e das trmicas nas
zonas de vo e encontro assim freqentemente as ascendncias aonde tenha previsto.
Aterrissagem
(1) Conheo o procedimento em C de pouso, e consigo voar na reta final sem precisar
fazer curva para corrigir baixa altura.
(1) Em procedimento final me coloco em p na selete.
(2) Sei encurtar a reta final usando os comandos.
(3) Sei como corrigir eventuais ganhos de altura causado por trmicas na fase de
aterragem, usando a tcnica de desvio lateral e retorno ao eixo da rota de pouso.
(3) Sei fechar a vela apenas aterrado, usando o tirante B.
(4) Sei aterrar na montanha inclusive com vento forte e com intensa atividade trmica.
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(4) Sou capaz de aterrar num crculo de 5 metros, sem efetuar manobras perigosas.
(5) Sei reduzir a velocidade de vo com vento laminar para reduzir a reta final em
aterragem, sem correr risco de estolar a asa.
(4) Conheco os riscos do stall de repetio (bombeando os comandos) e o realizo s em
caso de absoluta necessidade.
(1) Sei como dobrar minha vela sem submeter as linhas a dobramentos perto dos
mosquetes.
(1) No deixo cozinhando minha vela no sol.
(3) Conheo os riscos da aterragem no local da decolagem e s os realizo quando no
ponho em risco a mim ou a outras pessoas.
Metereologia
(1) Sei definir quais condies metereolgicas que demonstram as minhas capacidades
adquiridas.
(1) Reconheo a diferena de uma frente entrando e um CB.
(2) Sei ler uma carta metereolgica
(2) Sei como distingir uma ascendente trmica e/ou dinmica de uma ascendente de
rotor ou de trmica de sotavento.
(3) Sei interpretar os ciclos entre o desprendimento das bolhas trmicas.
(5) Decolo imediatamente aps a passagem de uma forte trmica, sem esperar uma fase
de calma prolongada, porque assim fazendo sei que arrisco encontrar a prxima bolha trmica ainda
perto do cho.
(4) Sei prever suficientemente bem as trmicas avaliando o terreno, vento e o
aquecimento solar.
(2) Conheo o fenmeno Fhn e os seus riscos.
(5) Conheo a teorida da onda, do cmulo de do Fhn.
Medicina de vo
(1) Conheo os riscos de voar quando se tem dormido pouco ou tendo bebido lcool, e
quando se toma drogas ou remdios.
(2) Conheo os sintomas da hipoxia.
(1) Se o quanto corro risco quando vou voar com febre, gripe ou outro mal estar.
(2) Sei que durante o vo, devo respirar normalmente e tranqilamente.
(1) Sei como reage o meu corpinho e a minha mente durante o ciclo menstrual
Aerodinmica e Materiais
(1) Sei porque o parapente voa.
(1) Conheo os limites da minha vela.
(4) Conheo a polar da minha vela.
(2) Conheo os riscos possveis que posso passar durante as manobras.
(1) Conheo a durabilidade dos materiais.
(5) Tenho condies de controlar o comprimento das linhas do meu parapente.
Psicologia e filosofia do vo
(1) Sou eu quem decide quando decolar
(1) Me concentro antes da decolagem, repassando mentalmente a decolagem, o trajeto
de vo que quero fazer, a aterragem e antecipo qualquer ocorrncia que acredito ser possvel de
acontecer.
Lema tibetano para o vo de parapente:
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Valorizando a Vida
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Ferimentos
Ferimentos leves:
Limpe o ferimento com bastante gua corrente e sabo;
No tente retirar farpas, cacos de vidro ou partculas de metal do ferimento, a menos que
saiam facilmente durante a limpeza;
No toque no ferimento com os dedos nem com lenos usados ou outros materiais sujos;
Proteja o ferimento com gaze esterilizada ou pano limpo, sem apertar.
Mude o curativo tantas vezes quantas vezes forem necessrias para mant-lo limpo e
seco;
Verifique se o paciente vacinado contra ttano. Em caso de dvida, procure o mdico;
Se, posteriormente, o ferimento ficar dolorido ou inchado, procure orientao mdica.
sinal de infeco.
Quando o ferimento for nos braos ou nas pernas e sem fratura, a hemorragia ser
controlada mais facilmente se a parte ferida for elevada.
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Ateno:
Desaperte gradualmente o torniquete a cada 10 ou 15 minutos. Se a hemorragia no
voltar, deixe o torniquete frouxo no lugar, de modo que ele possa ser reapertado em caso de
necessidade.
Pulso fraco;
Pele fria;
Suores abundantes;
Palidez intensa;
Sede;
Tonturas
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34
O que fazer:
Remova o paciente para lugar fresco e arejado;
Deite-o com a cabea elevada;
Coloque compressas frias sobre a cabea e envolva o corpo com tolhas molhadas;
Encaminhe-o ao mdico.
Qualquer socorro vtima de intermao tem a finalidade de baixar a temperatura do
corpo, de modo progressivo.
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O paciente apresenta:
Ausncia de movimentos respiratrios (est completamente imvel);
Unhas e lbios roxos;
Ausncia de pulso e batimentos cardacos;
Pupilas dilatadas.
Ateno:
Quando voc fizer uma massagem cardaca externa, use exatamente a parte da mo
pontilhada na ilustrao. com ela que voc dever pressionar a metade inferior do osso que fica
na frente e no centro do trax (o esterno).
O que fazer:
Deite a vtima de cabea para cima, sobre uma superfcie plana.
Levante o queixo do paciente e posicione sua cabea de forma a esticar o pescoo,
forando-o para cima;
Retire objetos que possam impedir a entrada de ar pela boca (dentadura e pontes);
Se no houver resposta (respirao espontnea), inicie a respirao boca a boca.
Feche as narinas da vtima com o polegar e o indicador para no deixar sada de ar.
Sopre at encher o peito do paciente;
Faca massagem cardaca.
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Massagem cardaca
Coloque as mos espalmadas uma sobre a outra, em cima do peito do indivduo;
Pressione energicamente o trax da vtima. Para isso, coloque o peso do seu prprio
corpo sobre suas mos;
Faa esses movimentos 70 a 80 vezes por minuto. Veja a ilustrao. Podem ser
feitas ao mesmo tempo, por dois indivduos, massagem cardaca e respirao;
A fora a ser aplicada depender da estrutura fsica da vtima.
Uma s pessoa para dar socorro:
Aplique a massagem intercalada respirao boca a boca. Para cada 10 massagens
cardacas, soprar duas vezes na boca do paciente, enchendo-lhes os pulmes de ar.
Duas pessoas a prestarem o socorro:
Uma far a massagem cardaca e a outra, a respirao artificial boca a boca. Nesse
caso, o ritmo ser de 5 massagens cardacas e uma insuflao de ar.
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Sinais e sintomas:
Dor intensa;
Impossibilidade de movimentar a regio afetada.
O que fazer:
Imobilize o local da fratura e tambm as articulaes
prximas, acima e abaixo do local;
Para imobilizar, recorra a talas de papelo, cabos de vassouras, bengala, galho de
rvore;
As talas devero ter o comprimento suficiente para ultrapassar as articulaes acima
e abaixo da fratura. Devero ser amarradas com ataduras, no mnimo em 4 pontos:
- Abaixo da articulao e abaixo da fratura;
- acima da articulao e acima da fratura.
B Contuses e distenses
Contuses e distenses so leses provocadas por pancada ou toro sem ferimento
externo.
Quando o local da contuso fica arroxeado, sinal de que houve hemorragia ou derrame
por baixo da pele. O acidentado sente dor, e o local fica inchado.
O que fazer:
Imobilize e deixe a parte afetada em repouso;
A partir do segundo dia, use compressas de gua quente para apressar a cura.
Se a contuso for grave, consulte um mdico.
Entorse a toro de uma junta ou articulao com ruptura parcial ou total dos
ligamentos.
O que fazer:
Trate como se houvesse fratura;
Imobilize a parte afetada;
Aplique gelo e compressas frias.
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C Luxao
Luxao o deslocamento de um ou mais ossos da posio normal que ocupa na
articulao.
A pessoa apresenta dor, deformao e inchao no local. Toda vez que os ossos de uma
articulao ou junta sairem do seu lugar, proceda como no caso de fraturas fechadas.
O que fazer:
Imobilize como nos casos de fratura;
No faa massagens no local lesado;
Procure auxlio mdico.
Leses na coluna
A vtima com leses na coluna, geralmente insensibilidade e dificuldades em
movimentar os membros.
O que fazer:
No toque e no deixe ningum tocar na vtima;
No vire a pessoa com suspeita de fratura de coluna;
Observe atentamente a respirao e o pulso. Esteja pronto para iniciar as manobras
de ressucitao;
Ao transportar a vtima, tome os seguintes cuidados:
Use sempre maca. Na sua falta, use uma tbua, bagagito ou o prprio assento do
banco traseiro de algum veculo ou qualquer outro objeto plano rgido.
Remova a vtima para a maca, adotando-se o mtodo de trs pessoas conforme
ilustrado. Carregue-a mantendo o seu corpo reto. A cabea, o ombro, a bacia e as
pernas devero ficar apoiadas nos braos dos socorristas.
Evite balanos e freadas bruscas;
Use lenis ou travesseiros no apoio do pescoo e das costas.
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Transporte de Acidentados
A remoo da vtima deve ser feita com o mximo de cuidado para evitar que as leses
se agravem.
Antes da remoo, se necessrio:
Controle de hemorragias;
Previna o estado de choque;
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Transporte em cadeiras
Transporte em braos
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Soro
Antiofdico (polivalente)
Antibotrpico ou antiofdico (polivalente)
Anticrobtico ou antiofdico (polivalente)
Antilaqutico ou antiofdico (polivalente)
Antielapdico ou antiofdico (polivalente)
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Venenosa
Triangular
Vertical
Tem
Desenhos irregulares
Curta, afinada abruptamente
Duas presas no maxilar superior
bem maiores que os demais
dentes
Com uma ou duas marcas mais
profundas
Venenosa
No-venenosa
Arredondada
Circular
No tem
Desenhos simtricos
Longa e afinando gradativamente
Dentes pequenos e mais ou menos
iguais
Orifcios pequenos e mais ou
menos iguais.
No-venenosa
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PREFCIO
Este texto uma adaptao de um trecho do livro: Hang Gliding
According to Pfeiffer escrito por Rich Pfeiffer, publicado por Publitec
Editions, Laguna Beach, CA-USA, 1984.
Nele h algumas consideraes sobre trmicas e vos sobre montanhas,
tpicos que esto sujeitos a uma enorme variedades de teorias.
Srgio Leite Lopes
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Voar...
Voar como os pssaros ...
... fazer descidas e planar acima do solo, livre e desimpedido...
No foi um sonho que nos atraiu a voar ?
No leva muito tempo p/ percebermos que o vo no to simples como
parece para os pssaros.
Livros inteiros podem ser escritos (e realmente tm sido escritos) tanto
sobre tcnicas de vo como sobre princpios de meteorologia. Este texto
no tenta de forma alguma proporcionar uma discusso completa sobre
qualquer um destes temas . Seu objetivo, sim, fornecer sugestes
prticas de como fazer para pilotos de vo-livre que esperam melhorar
seus mtodos de encontrar e voar em vrios tipos de ascendentes.
Qualquer redao relacionada a fenmenos meteorolgicos deve ser
prefaciado por uma grande cautela. Estes fenmenos so extremamente
complexos e muito pouco compreendidos: e em qualquer dessas
discusses so inevitveis simplificaes, repletas de generalizaes e
vastas excees.
No melhor, podem oferecer alguns indicativos para a melhor fonte de
aprendizagem : sua prpria experincia.
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LIFT
As ascendentes geradas em obstculos (encostas, prdios, barragens, ...)
oferecem vrias vantagens sobre outros tipos de ascendentes,
principalmente pela segurana e confiabilidade das ascendentes. Os lifts
tendem a ser constantes, possibilitando que os pilotos permaneam
suspensos por todo o dia.
O lift frequentemente oferece algumas convenincias : em muitos locais
voc pode ir at l para voar, explorar paisagens, apreciar a vista e
aterrissar perto de seu carro, dar uma parada para almoar e retornar no
fim do dia. No surpresa o fato de grande nmero de pilotos que voam
por recreao no conhecerem outro tipo de vo.
Outros pilotos no do crdito ao lift, achando montonos e limitados. O
que muitos pilotos no concebem que os vos de lift podem servir de
instrumento bsico para vos de longa distncia. Muitos vos crosscountry no teriam sido possvel sem o reforo de algumas ascendentes
de relevo suplementando outros tipos de ascendentes.
Fora Causadora
Quando vento encontra um obstculo, busca a trajetria de menor
resistncia para passar pelo objeto, simplesmente fluindo em volta, se
isso for possvel. Se o obstculo for muito largo, parte ou todo ar
empurrado para cima, formando uma faixa de ar com sentido ascendente.
Para produzir ascenso suficiente para suportar um equipamento de vo,
o obstculo deve ter inclinao maior do que 30 graus e o vento
velocidade acima de 10 km/h (nmeros aproximados).
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Regio de Lift
A coluna de ar, forada para cima pelo obstculo, gera uma rea de
elevao contnua, pelo tempo que o vento continuar soprando. A regio
de lift atingir de 2 a 3 vezes a altura do obstculo. A rea de melhor lift
depende da inclinao e da altura. Em regies muito baixas, est mais
prxima do terreno. No topo, o melhor lift estar mais afastado.
Descendente
Aps o ar ter ultrapassado o obstculo e tenha atingido a mxima
altitude, ele tende a descer. Se a parte posterior do obstculo for um
declive, o ar tender acompanhar o declive.
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Morros
Os morros geram colunas ascendentes regulares e teis por toda parte em
que o fluxo do ar incide aproximadamente perpendicular e em que o
vento suficientemente forte. Estas estruturas no precisam ser
necessariamente altas.
Morros com menos de 30m frequentemente produzem ascendentes teis.
Naturalmente, quanto mais alto o morro mais desejvel ser o local para
o vo livre.
Quando o vento atinge o topo do morro, sua tendncia ser descer
acompanhando o declive do morro, frequentemente gerando turbulncia
atrs.
Escarpas
Como locais para vo, as escarpas dividem muitas caractersticas com os
morros, com uma grande diferena. Desde que uma escarpa no tenha
declive em sua parte oposta, a localizao do ponto de descida do ar
mais difcil de se predizer.
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---------------------------------------------------------------------------------------Waimanalo.
Hawai (1981). James Will usou o lift gerado por uma brisa martima constante,
permanecendo no ar 24 horas, 36 min e 21 segundos, aterrissou; no devido
ausncia da ascendente mas porque j havia atingido o seu objetivo e porque as
rajadas de ventos que haviam soprado por toda noite no apresentaram qualquer sinal
que iriam parar.
----------------------------------------------------------------------------------------
Montanhas Cnicas
Em geral, picos isolados no so bons locais geradores de ascendentes. O
fluxo do ar pode desviar do obstculo, passando ao redor deste e pouco
ar forado para cima.
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Outras Formas
No fique limitado a morros ou escarpas. A princpio qualquer obstculo
para movimento do ar ir causar alguma coluna de ascenso. O lift est
onde voc o encontra, e os pilotos de vo livre podem ser bastante
imaginativos para isto.
---------------------------------------------------------------------------------------Nags Head, North Carolina (1982)- Dan Skadal saltou de uma duna de 7 m em uma
forte brisa que vinha do Atlntico. Em frente ao hotel, ele pegou o lift do hotel o que
o elevou o suficiente para fazer um vo de 2 horas.
Ezolimar (Ninja) em 1999, ficou 6 horas em frente aos prdios (30 m) na Praia da
Costa.
----------------------------------------------------------------------------------------
Liso x Rugoso
Numa encosta lisa, as ascendentes esto muito prximas do solo,
especialmente nas partes mais baixas. De outra forma, as encostas de
terreno acidentado geram separaes e turbulncias bem prximas ao
terreno. As ascendentes mais utilizadas so encontradas bem longe de
encostas acidentadas.
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Salincias Horizontais
Patamares ou reentrncias horizontais ao longo da encosta podem
produzir redemoinhos. Essas turbulncias limitam-se prximo a rea de
origem apenas com vento fraco. O ar se reagrupa em algum ponto acima
do patamar e gera frente uma ascendente.
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Inclinao
A inclinao afeta na altura do lift, no ngulo de melhor ascenso e no
grau de turbulncia. Para gerar
lift,
a encosta tem que ser
suficientemente ngreme.
Morros com pouca inclinao no produzem lift, uma vez que o ar pode
simplesmente fluir ao longo da superfcie.
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Quanto mais inclinado o morro, mais o lift ser afetado por alteraes na
direo do vento. O que significa dizer: se o vento muda, a alterao
correspondente nas caractersticas do lift ocorrer mais rapidamente na
encosta ngreme do que na de declive suave.
Estabilidade do Ar
A estabilidade do ar determina se o lift constante ou intermitente assim
como o grau de turbulncia.
O ar est estvel quando as camadas esto organizadas em suas
prprias ordens, ou seja, com a camada mais pesada bem prxima
superfcie e camadas mais leves sobrepostas em ordem sucessiva.
O ar est instvel quando esta ordem for desfeita. O termo
instabilidade refere-se inverso das massas de ar quando essas
buscam retornar ao equilbrio.
Se h nuvens formando sobre picos e morros, pode estar certo que o ar
est instvel. Voc pode identificar a instabilidade pela maior quantidade
de ascendentes e descendentes. Nestes dias, a visibilidade fica melhor e o
clima menos abafado.
Ar frio que se locomove por cima, aquecimento do ar pela proximidade
com o solo, umidade ... so alguns fatores que provocam a instabilidade.
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Ar Estvel
Em geral, o ar estvel produz lifts suaves. No entanto, devido a tendncia do
ar estvel voltar ao seu nvel padro, ele pode gerar tambm turbulncias de
baixa altitude na face frontal do obstculo como se ele se derramasse pela
crista do morro, como ilustrado no incio desta seo.
Ar Instvel
O ar instvel separa-se da superfcie mais facilmente do que o ar estvel. Esta
separao pode resultar em turbulncia por todo o plano do declive,
particularmente se o vento estiver forte.
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Em muitos casos, estas regies esto abaixo das reas usadas por pilotos do
vo livre, mas o piloto deve estar ciente de sua existncia, especialmente que
alguns ventos fortes podem carregar redomoinhos encosta acima.
Separao e turbulncia no tem grande efeito no lift, mas podem ser um
problema.
Se o ar que est soprando na rampa for mido e instvel, o fluxo do ar pode
ser quebrado em bolhas : segmentos individuais de subida de ar. O
resultado um lift bom, mas transitrio, geralmente com descendentes
associadas.
As bolhas seguem o mesmo caminho do lift, mas o tornam mais turbulento.
Vento
Quanto mais forte for o vento soprando contra o morro, mais forte ser o lift.
Contudo no atinge altitude muito maior do que um fraco. No entanto, uma
vez que atinge o topo do morro, o ar empurrado mais horizontalmente pelo
vento forte. Assim, qualquer trmica que se origina, pode ser soprada muito
longe alm do morro.
Alm disso, ventos fortes, devido frico, podem produzir turbulncia de
baixo nvel por todo relevo e que pode tambm reduzir drasticamente a real
velocidade do vento perto da superfcie. Neste caso, alguns redemoinhos
gerados por pequenas protuberncias, podem se soltar e atingir algum piloto.
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Terreno de Elevao
A natureza da elevao pode agitar, neutralizar ou reforar o lift. Isto quer
dizer que, todas encostas por mais perfeitas que paream podem no gerar lift
dependendo do distrbio que o obstculo provocar no fluxo do ar.
Geralmente, obstculos resultam em aumento de turbulncia, mesmo acima
do morro.
Considere outro caso : duas montanhas uma frente da outra com o vento
incidindo perpendicularmente. Se estiverem na distncia certa (ou errada do
ponto de vista de um piloto de vo livre procurando lift), a descendente atrs
da primeira pode causar uma descendente na segunda encosta.
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Maximizando o Lift
Analise a rampa, determine onde estar a ascendente mais forte, mais alta e
mais constante. Confie em seus prprios sentidos. Lembre que o melhor lift
muitas vezes est prximo ao solo, mas no to prximo e observe as
caractersticas de manuseio do seu equipamento. Uma turbulncia ou algo
inesperado pode acontecer e sobrar o morro.
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Etiquetas Convencionais
Raramente ter uma rampa somente para voc. Algumas regras de trfego
so necessrias para prevenir o caos e acidentes:
Ao se aproximar de outro piloto vindo em sua direo, desvie p/ direita;
Se estiver acima de um piloto subindo, d passagem. O seu campo de
viso muito menos restrito;
Se estiver ultrapassando outro piloto na mesma altura, faa-o pelo lado do
morro pois se ele(a) necessitar de uma curva, no o far em direo ao
morro.
Cada local tem a sua particularidade. Sempre pergunte aos pilotos locais sobre
qualquer regra especfica antes de voar em uma nova rampa.
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Trmicas
Ascendente trmica ocorre quando o ar mais leve do que o ar em volta, sobe.
Como uma ascendente de morro, a ascendente trmica controlada por um
nmero de fatores variveis, de fato, por um enorme nmero de variveis.
Os pilotos que preferem vos em trmicas do que lift citam as seguintes
razes :
as trmicas oferecem vos com mais opes, uma vez que podem ocorrer
em uma extensa gama de localidades;
implicam em mais desafios uma vez que as trmicas so menos previsveis
do que o lift e requerem maior habilidade para localiz-las;
talvez o melhor de tudo, as trmicas podem lev-lo a grandes altitudes.
Se localizar uma boa trmica, tente subir o mais alto possvel, considerando
um vo longo (cross-country).
Fora Causadora
A fora que est por trs do fenmeno das trmicas a energia solar.
Conforme o sol toca a terra aquece a superfcie e esta aquece o ar ao redor,
alguns componentes da superfcie aquecem-se mais rapidamente do que
outros : uma regio de areia aquece mais rpido do que uma floresta, por
exemplo.
Em geral, ar quente mais leve do que ar frio. Porm, a umidade representa o
seu papel tambm, visto que ar mido at 2% mais leve do que o ar seco.
A regra, ento esta: se uma massa de ar estiver mais quente e/ou mida do
que o ar envolta, essa massa mais leve do que a circundante.
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Conveco
Assim que se desgruda do solo, a trmica comea a se expandir enquanto
sobe. Continua subindo enquanto sua densidade for menor do que o ar em
volta. Sua razo de ascenso ditada pelo quo leve ela . Com a trmica
expandindo e resfriando, sua taxa de subida diminui.
Uma vez que o ar que sobe tem que ser reposto. O ar mais denso que est em
volta da trmica desce. Este fluxo circular forma uma pequena escala de um
sistema convectivo.
A trmica ocupa apenas uma pequena poro de dada rea de conveco. A
maior parte composta por descendentes. Quanto maior a distncia da
trmica, menor a taxa de descida do ar.
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Dissoluo
Eventualmente a trmica encontra um dos muitos destinos possveis e
termina. Ela pode ser soprada por ventos, dissipando-a, ela pode se tornar
uma nuvem e depois dissipar, ou ela pode simplesmente extinguir-se
conforme expande, resfria e se mistura ao ar circundante.
Caractersticas do Terreno
Alguns solos so mais inerentes a absoro de calor do que outros:
em geral, superfcies escuras absorvem calor enquanto as mais claras
refletem.
superfcies planas absorvem mais do que terrenos acidentados.
AVLES Associao de Vo Livre do Espirito Santo
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Ventos
Em alguns casos, o vento impede a formao de trmicas, porque resfria a
superfcie e mistura o ar. Em outras situaes, pode ajudar.
Enquanto o vento resfria o superfcie, reas que estejam protegidas podem
continuar absorvendo calor, podendo resultar em diferencial de temperatura
suficiente para gerar trmicas. Campos com gros secos, reas roadas e reas
protegidas de ventos descendentes so excelentes fontes de trmicas em
condies de ventos.
Locais de Gatilho
Alguns locais de gatilho envolvem contrastes em elevao: crista de morro,
picos de montanhas, bordas de declives, falsias ... .
Outros envolvem contrastes de temperatura: o topo de bosques, reas aradas,
lagos, ou reas midas.
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Com o Movimento do Ar
Provavelmente, o mais comum tipo de gatilho ocorre com o vento ou outra
forma de ar em movimento. Este fato explica porque o gatilho no ocorre
necessariamente e na maioria das vezes no ocorre no mesmo lugar do
aquecimento original da massa de ar.
Por exemplo, uma massa de ar leve formada no topo de um plat e depois
empurrada por uma brisa estar apta a subir livre assim que ela atinge a crista
do morro.
Gatilhos Independentes
Um local de gatilho algumas vezes pode iniciar uma trmica que se solta,
mesmo sem o auxlio do movimento do ar. Por exemplo, um local envolvendo
AVLES Associao de Vo Livre do Espirito Santo
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Fogo
Fogo ou queimadas provocadas pelo homem ou de origem natural, geram
massas de ar ascendentes. Infelizmente, neste caso tambm surgem
movimentos contrrios como a descida de oxignio que alimentar o fogo,
resultando em turbulncias e descendentes violentas.
Embora no recomende que se voe sobre o fogo. Tenho que relatar que alguns
pilotos tm feito isto, apesar do perigo apresentado pelas turbulncias e pela
possibilidade de serem tragadas para o fogo e pelas labaredas.
---------------------------------------------------------------------------------------AVLES Associao de Vo Livre do Espirito Santo
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Trmicas de Fbricas
Fbricas muito grandes s vezes produzem trmicas teis...
Se decidir voar em uma trmica gerada por uma indstria, fique ciente que
alm da fuligem, fumaa, sujeira e odores desagradveis, algumas indstrias
emitem gases txicos. Alm disso, so frequentemente muito turbulentas.
Tamanho
Esta talvez a mais simples da variveis que envolvem a estrutura de uma
trmica. O tamanho da massa de ar original (regio de aquecimento ou fonte
de umidade) e o impulso inicial determina o dimetro e o formato aproximado
da trmica resultante.
As trmicas podem ser de 1 at centenas de metros de dimetro. Para ser til
ao vo livre, uma trmica deve ter em torno de 30 m (voando a 10m/s = 36
km/h, percorre-se esta distncia em 3 segundos) no mnimo.
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Durao do Aquecimento
A frequncia do aquecimento que uma superfcie recebe isto , constante ou
intermitente determina a estrutura vertical global da trmica. As duas
estruturas bsicas so as colunas e as bolhas.
Colunas
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Bolhas
Se o aquecimento intermitente ou genericamente fraco, uma bolha de ar
leve pode ser liberada e forada para cima, com o ar mais pesado vindo para
substituir. Aps um tempo alguns minutos, uma hora ou mais, dependendo
da rapidez a qual a superfcie aquecida outra bolha liberada.
Frequncia de Gatilho
Se as trmicas so frequentemente impulsionadas devido a ventos fortes,
tendem a ser pequenas e fracas.
Deriva
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O vento tambm influencia o curso que uma trmica toma, assim que ela
sobe. As colunas trmicas se inclinam e se quebram com os ventos em vrios
graus de acordo com a fora e direo do vento versus a fora de ascendente.
Devido estarem conectadas ao solo as colunas trmicas tendem a aderir ao
solo, resistindo a inclinao e ao deslocamento por um certo tempo.
Se as bolhas trmicas, segmentos de colunas trmicas, e colunas trmicas
forem separadas do solo, tornam-se mais susceptveis a serem deslocadas pelo
vento.
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Dissipao
Se o vento estiver mais forte do que a trmica ele pode dissolver a trmica
literalmente soprando-a em pedaos. Ventos acima de 40 km/h (nmeros
sempre aproximados) so fortes o bastante para dissolver a maioria (no
todas)das trmicas.
Cisalhamento
Duas camadas de ar adjacentes envolvendo ventos soprando em direes ou
em velocidades diferentes, o cisalhamento.
Quando uma trmica encontra um cisalhamento, inclina-se, arrastada, ou
desfeita, depende da fora relativa entre as camadas e a da trmica. Em geral,
um cisalhamento envolvendo ventos com diferena de velocidade de 15 km/h
suficiente para dissipar totalmente uma trmica.
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Estabilidade
Normalmente a temperatura do ar cai com a altitude. Caso este decaimento
seja mais acentuado do que o normal (normal refere-se a expanso
adiabtica), isto , caso a atomosfera esteja mais fria, a atmosfera dita
INSTVEL e propicia p/ ocorrncia de trmicas. Caso contrrio, ela dita
ESTVEL e os movimentos convectivos so menos frequentes.
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Inverses Trmicas
A inverso ocorre quando a temperatura do ar aumenta com altitude ao invs
de diminuir. A inverso pode diminuir ou deter a ascenso de uma trmica,
dependendo da fora da trmica e do tamanho da inverso. Ela tende a cobrir
a camada inferior, podendo ser vista de cima como uma nvoa ou uma
camada de fuligem abaixo do ar claro. O cisalhamento associado,
usualmente gera rajadas horizontais de vento e turbulncias.
Dissipao de Trmicas
O destino de algumas trmicas pode ser observado do cho, uma vez que
muitas trmicas assumem a forma de nuvens antes de finalmente se
dissiparem e desaparecerem. Outras trmicas conhecidas como blue
thermals (trmicas azuis) desaparecem antes de se tornarem visveis.
Rompimento
Algumas trmicas so simplesmente sopradas por ventos fortes ou separadas
por cisalhamentos severos.
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Nuvens Stratocumulus
Uma inverso pode interromper uma trmica se for mais forte do que a
trmica. Turbulncias encontradas devido ao cisalhamento na base da camada
de inverso, tendem a freiar trmicas e dissipar o seu calor por esta camada.
Com o passar do tempo, a camada de inverso vai se tornando
progressivamente mais espessa e a altura mxima da trmica vai diminuindo.
Nuvens do tipo Stratocumulus so formadas nas camadas de inverso se as
trmicas tiverem umidade o suficiente. A medida que esta camada de nuvens
vai se tornando mais espessa a superfcie de aquecimento vai gradualmente
diminuindo. Eventualmente a atividade trmica cessa totalmente.
Estas condies, descritas como super desenvolvimento pode persistir por
horas at que as nuvens eventualmente sejam dissipadas pelo aquecimento do
sol e/ou pelo vento, ou com a descida da gua para regies mais quentes de
forma que ela retorne a evaporar.
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Quanto mais seco estiver o ar, mais rapidamente este processo ocorre.
Numerosas nuvens em uma rea indica a umidade de ar circundante est em
alta prolongando a vida (p/ mim elas, assim como a atmosfera, tm vida) das
nuvens.
Stratocumulus
Se o ar acima da base de uma nuvem tipo Cumulus est mido, o ar
ascendente pode iniciar uma reao em cadeia. O resultado a condensao
da umidade circundante. Este processo continua enquanto o ar continuar se
condensando, o que pode ocorrer at mesmo tendo a trmica cessado.
Se a camada mida estiver acompanhada de uma inverso (como
frequentemente so), a nuvem pode se achatar e se dilatar lateralmente,
formando um Stratocumulus.
Cumulonimbus
Nuvens do tipo Cumulus s vezes transformam-se em uma nuvens
Cumulonimbus (ou Cb), a qual continua crescendo, mesmo que a trmica
original tenha acabado, atingindo altitudes acima do 12.000 m (depende da
latitude). O topo dos Cbs geralmente atinge a Troposfera.
Um Cb se forma quando existe uma fonte trmica forte, ar instvel e mido, e
nenhuma inverso forte que venha deter seu crescimento. Ventos muito fortes
geralmente impedem a formao de Cbs.
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Evite os Cbs:
Cb no ar, voador(a) no bar!
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Localizando Trmicas
Use o seu conhecimento sobre trmicas, seu raciocnio e todas as evidencias
disponveis para localizar as trmicas, o que o ajudar a atingir suas metas de
vo.
Deduo
Esquematize seu aprendizado e experincia para localizar trmicas. O que
entende sobre o processo de formao, como so estruturadas, os gatilhos,
como se desenvolvem medida que sobem, como se extinguem e estime onde
as trmicas so provveis de serem localizadas.
Pergunte a si mesmo : onde o ar dever se aquecer ?
Onde esto os pontos de gatilho? (lembre-se que os pontos de gatilhos so
to importantes quantos as fontes de calor, especialmente em ventos
fracos).
O quo mido est o ar ?
Se est se movendo ?
Qual a velocidade ?
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Em qual direo ?
Suas perguntas e um pouco de lgica aumentaro a probabilidade de
encontrar uma trmica (ou ser encontrado por uma).
Sempre que voc estiver numa trmica, tente identificar de onde ela deve
estar saindo. Se for capaz de localizar a fonte, observe a sua posio em
relao a ela, verificando como est a sua deriva. Observe que ela
normalmente muda com a altitude. Use estas informaes p/ condies
semelhantes.
Sinais Visveis
Algumas vezes voc ver sinais que tanto confirmaro ou contradiro suas
concluses.
Por exemplo, se avistar poeira, bandeira ou fumaa de diferentes pontos
convergindo para um, ao invs de derivar com o vento, o ar dever estar
subindo a partir daquele ponto. Ao contrrio, se estes sinais mostram que os
ventos divergem de um s ponto, h chances de que o ar acima esteja
descendo.
Em reas com vegetao ao avistar folhas se movendo independentemente de
qualquer vento, pode indicar uma trmica se liberando (infelizmente, voc
tem que estar baixo para ver o movimento na vegetao).
Cpulas de nvoa formaes no topo de camada de inverses so geradas
por trmicas tentando varar a inverso. Voc ser capaz de ver nvoa mais
facilmente atravs de culos de sol com lentes marrons ou amarelas do que
com lentes azuis. As lentes polaroides so as melhores ; poder enxergar
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Dust Devils
A presso do ar bem mais baixa no centro de um dust e uma forte
turbulncia pode existir ao longo de toda parede deste centro, especialmente
perto do solo.
Os dust so formado a partir do encontro de duas ou mais trmicas. A
regio ascendente est em torno deles e no sobre. No interior, h fortes
descendentes.
Outro indicador visual a fumaa. Fique atento, pois se fumaa subisse
sempre com as trmicas, no teramos problemas de poluio to graves. O
comportamento delas que deve ser analisado. Quando se avista parte dela
derivando subitamente p/ cima, sinal de trmica.
Geralmente as partculas slidas que formam aquilo que chamamos de
fumaa, so arrastadas pelo vento de forma que a parte principal da trmica
costuma estar um pouco mais contra o vento. Fumaas de indstrias de
cimento so muito mais pesadas do que as demais, derivando muito mais por
isto, o que as vezes nos d a falsa impresso de vento muito forte.
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Centrando
Numa trmica, concentre-se em permanecer na parte que sobe mais.Tente se
posicionar de forma que o meio desta esteja no centro dos seus giros.
H inmeros mtodos para centralizar uma trmica. Eles sempre parecem
fceis no papel, mas nem tanto de por em prtica no ar. O meu mtodo
simplesmente continuar girando, variando o centro dos giros, aumentando ou
diminuindo a curvatura sempre que suspeitar que h uma melhor ascendente
em outro ponto.
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Se Perd-la ...
Cair de uma trmica uma experincia bastante comum. Se voc no puder
achar a trmica aps ter cado dela, pode ser que ela tenha se separado e
subido para cima de sua altitude. Ou, pode ter sido arrastada pelo vento ; s
vezes, possvel encontr-la virando favor do vento, mas tenha certeza
antes de que ela no est na direo contrria ao vento.
Subir Rpido
Para subir mais rpido preciso estar na regio que sobe mais. A ascendente
mais forte est no centro de uma trmica, logo seria lgico voar no menor raio
possvel para estar o mais perto do centro.
No entanto, giros estreitos significam ngulos com a horizontal aumentados, e
consequentemente maior razo de descida. Se o centro da trmica
significativamente mais forte do que o resto da trmica, curvas de raio
pequeno so justificadas. Se a diferena da taxa de subida dentro da trmica
menos drstica, voe em giros maiores para conseguir uma menor razo de
descida de seu equipamento.
Cada trmica tem a sua caracterstica. Tente observar pssaros e/ou outros
pilotos como referncia. Faa testes e use o vario p/ tirar suas prprias
concluses. Ter um retrato mental do que acontece fundamental.
Tome cuidado com Hipoxia em Grandes Altitudes (para os que entrarem em
nuvens monstruosas, alm do frio ...)
Se voc estiver muito alto, conserve o oxignio para fazer somente os
movimentos necessrios ; voc necessita de oxignio para se aquecer. Tome
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Qualquer que seja a tcnica, esteja preparado para aumentar sua velocidade
quando for atravessar o ar descendente que existe no lado de fora da trmica,
atravessando o mais rpido possvel.
Esteja tambm preparado para atravessar as interfaces que podem apresentar
turbulncias severas quando os gradientes de velocidade vertical forem
grandes.
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Pr- Frontal
Frentes frias climticas podem fornecer ascendentes transitrias as quais
podem ser usadas por pilotos de vo livre em certas situaes.
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Estas nuvens s vezes formam uma slida parede de cumulus entre 50 150km frente da massa de ar frio.
H possibilidade de fortes correntes de ventos nestas condies podendo
mudar qualquer vento existente em 180 graus...muito rpido.
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Quando voc voa numa ascendente frontal, imperativo que voc mantenha
os olhos abertos na situao. No minuto que voc determinar que fortes
ventos e/ou turbulncias estiverem tornando a sua posio perigosa, saia.
Baseie esta deciso em sua avaliao das condies ou em outras evidencias...
Convergncia
Quando duas massas de ar em movimento se encontram, o ponto do encontro
chamado de convergncia. Sempre que uma convergncia ocorre, certa
quantidade forada para cima. Este movimento ascendente conhecido
como convergncia .
A brisa do mar pode penetrar para o interior por mais de 100 km quando o
terreno plano (na regio de Alfredo Chaves, no chega a avanar 5 km sobre
a terra) e atingir velocidades acima de 40 km/h. Brisa do mar forte pode
inibir atividades trmicas na rea litornea, ainda que trmicas sejam
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Diferenas de Temperatura
Quanto maior a diferena de temperatura entre a gua e a terra, maior o fluxo
convectivo. As reas litorneas que ladeiam correntes de guas frias, so
propensas convergncia mais forte (se a terra estiver ensolarada).
Formao de Nuvens
Nuvens Cumulus aparecendo na faixa litornea da frente um sinal de
trmicas dentro da rea de brisa martima. Nuvens Stratus baixas na terra
indicam a provvel ausncia de tais ascendentes.
Diferenas Visveis
Vista do alto, uma frente de brisa martima algumas vezes visvel. Em
muitos casos, voc ver nvoas no ar martimo mido em contraste com o ar
de terra mais claro. Se a visibilidade decresce significativamente, ele est
estvel e voc provavelmente no encontrar ascendentes.
Na falta de nuvens, fumaas ou poeira podem marcar a convergncia.
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De Mltiplas Fontes
O melhor tipo de convergncia aquele que combina ventos fortes de
diversas direes. Tais convergncias so encontradas regularmente em locais
apropriados.
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Como Criada
Uma forte trmica cria uma barreira no ar, um obstculo ao seu movimento.
Desta forma, resiste a ser soprado pelo vento, especialmente pelo fato de que
as trmicas tendem a se ancorar n o solo. Tal como um morro baseado na
terra, parte do ar em movimento forado para cima para transpor a barreira.
Tal lift de trmica existe apenas pelo tempo em que a trmica se mantm
coesa.
Como Identificar
Para localizar este tipo de ascendente, procure por nuvens cumulus grandes
porm ainda crescendo, com ventos superiores fortes. Quando falta no ar
umidade suficiente para a formao de nuvens, h somente uma forma de
localizao : sorte.
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Como Voar
Voar nestas ascendentes como seria em lift de morro: com retornos e
avanos no vento e fazendo curvas afastadas da montanha. Primeiro, no
entanto, teste a trmica para ver qual ascendente mais forte.
Este tipo de ascendente muito til quando o seu objetivo est contra o vento.
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Sumrio
Sobre o vo em Lift ...
Lift criado quando o vento sopra contra uma barreira e forado para
cima, formando uma faixa de ar ascendente. Aps passar o obstculo o ar
desce ao seu nvel original, criando uma possvel turbulncia no lado
oposto;
A faixa ascendente afetada por :
a forma geral do obstculo: morros, encostas, montanha cnica, ...
perfil e ngulo com o vento: fendas, dobras, ...
sua inclinao ;
estabilidade do ar: estabilidade produz lift regulares, instabilidade
produz trmicas e turbulncia;
velocidade do vento;
a forma e posio de obstculos frente criando turbulncia,
cancelando o lift ou amplificando-o.
Use o seu conhecimento sobre lift e o bom senso para localizar a rea de
melhor ascenso;
Siga as etiquetas estabelecidas.
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formao
de
Cumulus,
Stratocumulos
ou
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