Manual de parapente http://www.fpvl.pt/dit_manualpp.

html Indce REGULAMENTO TCNICO-DESPORTIVO DE VOO LIVRE EM PARAPENTE

Programa de Instruo terica Normas de cursos Histrial do Parapente Perguntas frequentes

GENERALIDADES / NOMENCLATURA / O VOO

Apresentao do equipamento Controle bsico Cuidados com o material Mtodo de voo Plano de voo Tcnica de voo

AERODINMICA / TCNICA DE VOO / SEGURANA

Nomenclatura do perfil Foras aerodinmicas Velocidade ar e vel. solo Controle e ngulo de ataque Perda de sustentao Polar de velocidades Particularidades do Parapente Eixos de Rotao Efeito de vortex Instabilidade aerodinmica Os tipos bsicos de parapentes Tipos de parapentes Certificaes dos parapentes Formas de pilotagem Manobras Procedimentos de emergncia

Incidentes de voo Paraquedas de emergncia Voar em segurana

METEOROLOGIA / AEROLOGIA

O ar em volta da Terra Circulao geral da atmosfera Sistemas frontais Nuvens O Vento Tipos de brisas Gradiente de vento Ascendente orogrfica O voo em orogrfica Aterragem de topo Ascendente trmica Tipos de turbulncia

LEGISLAO AERONUTICA / REGRAS / REGULAMENTOS

Regulamentao Regras do ar Recomendaes de voo Proibies de voo

SOCORRISMO

Primeiros Socorros Plano de aco Estado de choque Posio lateral de segurana Feridas Hemorragias Fracturas Traumatismos Asfixia

EXAMES TERICOS FPVL

Aerodinmica Meteorologia Asas e outros Equipamentos Regras e Regulamentos Pilotagem Primeiros Socorros Respostas aos exames tericos

EPLOGO PRCTICAS DE SEGURANA ARTIGOS TCNICOS AGRADECIMENTOS BIBLIOGRAFIA

REGULAMENTO TCNICO-DESPORTIVO DE VOO LIVRE EM PARAPENTE

Programa de Instruo Terica Para se praticar a maioria dos desportos no necessrio que o praticante tenha alguma experincia prvia. Embora no seja necessrio possuir algum conhecimento tcnico, necessrio que o candidato a piloto se conhea a s prprio e saiba responder porque razo pertende voar em Parapente. Se deseja voar para desafiar o perigo, se desejas mostrar aos amigos que consegue; ou se apenas tens inveja dos pssaros, o voo Livre no para ele. Este desporto dever ser apenas para aqueles que querem verdadeiramente voar, que estejam dispostos a comear pelos principios bsicos, aceitar os ensinamentos e conselhos do instrutor e dos pilotos experintes, respeitar os elementos, cuidar adequadamente do seu equipamento, estar sempre disposto a ajudar e a colaborar com os demais pilotos, e acima de tudo estar consciente das suas prpias limitaces. "Quando voamos, nem sempre temos a presena de espirito para analisar o porqu de tudo o que acontece quando realizamos este acto. O simples acto de agarrar no arns tem algo de especial, que funciona um pouco como uma porta que nos desliga do mundo de quem anda a p.() No fim, todos nos encontramos sentados nos nossos arneses mais ou menos confortveis, mais ou menos ajustados nossa fisionomia. Acto continuo, depois de sentado, a cabea levanta-se procura de um objectivo para justificar tal ritual de equilibrismo e quando a asa se levanta por cima da cabea, que tudo parece fazer sentido, uma sensao de prazer instala-se, algo que quem nunca voou em Parapente no poder experimentar, nem no simulador virtual mais avanado.() Todos conseguem voar de parapente, mas nem todos experimentaram o que ser livre aos seus comandos. Atingir uma certa relao com a mquina, que faz os bens materiais paracerem completamente obsoletos, deixando de ser ferramentas ao nosso servio e passar a fazer parte integrante do nosso corpo. Voar deixa de ter o mesmo significado que tinha nos nossos sonhos. A natureza estende uma mo por debaixo de quem conseguiu atingir a plenitude." verdade, h que diz-lo, ns os amantes do Parapente somos uma minoria, mas como se diz, mais vale poucos e bons do que Mesmo dentro desta minoria existem interesses diferentes, sendo a asa o nico elemento comum entre todos. O Parapente no s voar, o Parapente, para alguns, uma forma de estar na vida. H que respeitar todas as formas de estar e no esquecer nenhuma delas. Neste mundo do Parapente h lugar para todos, sendo cada um feliz sua maneira.

Assim o Parapente:

Para uns descobrir e desbravar novos locais de voo por esse Portugal esquecido, sozinhos ou na companhia de amigos, contactando as simpticas gentes dessas nossas aldeias remotas, numa profunda paz interior. Para uns poder participar em competies, para conquistar um lugar entre os primeiros, para obterem fama, reconhecimento e taas. Para uns participar nos encontros organizados e assim fazer novas amizades, conhecer outros espaos e estar entre os que gostam de voar. Para uns entar em competies muito simplesmente para participar. Estar no evento, ao lado dos campees, competindo apenas consigo prprio. Para uns pegar na asa e com ela aprender a fazer acrobacias. Para uns ultrapassar aquela "barreira" psicolgica que durante tanto tempo parecia impossvel, ou faz-lo frente dos outros com o corao a explodir dentro do peito, mas saboreando o xtase do sucesso. Para uns voar calmamante numa falsia junto ao mar e beber a brisa da manh de Domingo na cara, exibindo ou no aquela asa nova colorida. Para uns levar toda a famlia a voar em Parapente bi-lugar e com eles descobrir uma nova vida em convvio, uma forma mais nobre de ocupar os tempos livres. Para uns ter um Parapente e com isso poder ser reconhecido como um aventureiro, um radical do desporto, um atleta. Para uns comprar o Parapente mais "high-tech" e t-lo imaculado sob uma redoma na sala de estar, comtemplando-o dias a fio, devorando todas as revistas da especialidade na busca da ltima criao tecnolgica. Voar nele no importante, at porque se vai sujar. Para uns voar sempre que possvel, acumulando horas de voo interminveis, e chegar a casa e esquecer-se do Parapente num qualquer canto da garagem ou arrecadao. Para uns saber tudo o que h para saber sobre Parapentes e passar tardes a discutir sobre qual a melhor asa, o melhor arns, o futuro das asas ou a actual forma do campeo Mundial, da loucura dos pilotos que pratico acrobacia. Para uns ter um Parapente dito barato e lav-lo a fazer o que aqueles que tm Parapentes ditos sofisticados no conseguem, e poderem provar que o que verdadeiramente interessa o piloto e no o material. Para uns viajar de Parapente ou boleia, em total autosuficincia durante semanas, expedicionando vrios pases ou regies, engrandecendo o seu conhecimento de outros horizontes, de outro povos e de si prprio.

Que todos pintem o cu nos prximos tempos.

Programa de Instruo Terica A instruo terica estende-se por aulas ministradas em campo, nas fases iniciais do curso, procurando desde logo desenvolver a sua aplicao na prtica do desporto. Matrias em foco: * Regulamento Tcnico-desportivo de Voo Livre em Parapente * Generalidades / Nomenclatura / O voo * Aerodinmica / Tcnica de voo / Segurana * Meteorologia / Aerologia * Legislao aeronutica / Regras / Regulamentos

http://www.youtube.com/watch?v=cfiCiSplQtg&feature=player_embedded#t=17
http://www.youtube.com/watch?v=8GdKY-6NenI&eurl

Normas dos cursos Pontualidade: Na medida do possvel o instruendo deve tentar cumprir os horrios previstos de forma a no prejudicar o correcto funcionamento das aulas. O curso dever ser feito com a maior continuidade possvel e uma vez feita a marcao, o instruendo compromete-se a comparecer na aula. Companheirismo e entreajuda: Para um melhor processamento da instruo prtica, cada equipamento ser utilizado por diversos instruendos em simultneo, ficando o rendimento da sesso dependente da sua entreajuda. Cuidados com o material: Os vrios equipamentos devero ser tratados com todo o cuidado necessrio, para que possam ser sempre utilizados em perfeitas condies. Obedincia ao instrutor:

Sempre que no seja possvel um esclarecimento imediato, o instruendo dever obedecer prontamente indicao do instrutor e s posteriormente expor a sua dvida. Comportamento correcto: A disciplina e o respeito so determinantes no processo de instruo. Licena de Aprendizagem: Cumpre Escola de Voo Livre solicitar Federao Portuguesa de Voo Livre (FPVL) a emisso da licena de aprendizagem para o aluno e respectivo Seguro Desportivo (opcional caso haja seguro de coberturas idnticas ou superiores aos estabelecidos por lei). Um indivduo que pretenda tirar um curso de parapente, s possvel ficar federado se frequentar uma escola filiada FPVL e concluir com aproveitamento o curso. Dever certificar-se se a escola possui um Instrutor Nacional possuidor de licena vlida emitida pela FPVL e respectiva equipa de instruo. Este aspecto deve ser uma das preocupaes que todo o aluno deve assegurar antes de iniciar um curso de parapente, se no se certificar sujeita-se a gastar dinheiro sem poder ser federado em virtude de existirem escolas que no esto filiadas. Nveis de progresso na formao de parapente: Existem cinco, at ao terceiro nvel a evoluo relativamente rpida, a partir deste nvel o processo de evoluo mais lento. No primeiro nvel o piloto aprende manobra no solo e faz voo baixo; o segundo nvel consiste em fazer voo planado directo, no terceiro nvel (voo em ascendncia dinmica), o qual quando termnado permite ao piloto ficar a voar autnomamente. Piloto autnomo: A prtica de parapente envolve um longo percurso cheio de etapas, das quais o piloto deve ter uma formao rigorosa de forma que consiga aliar os conhecimentos tericos prtica. Um piloto aps terminar o terceiro nvel considerado piloto autnomo, ou seja; mediante a formao que recebeu consegue avaliar as condies de voo, descola e aterra sozinho em segurana sem o apoio do instrutor e consegue fazer voo de permanncia junto a uma falsia. aconselhvel ao piloto depois de concluir o terceiro nvel, ser acompanhado pelo o instrutor ou pilotos mais experientes durante muitas hora de voo. A capacidade dos pilotos se considerarem seguros para voar est sujeita ao desenvolvimento de quatro importantes qualidades: conhecimentos tericos, destrezas tcnicas, experincia e esprito aeronutico.
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Histria do Parapente Como nasceu o Parapente:

O parapente, como aeronave, descende em linha directa do paraquedas-asa, inventado nos anos 50 pelos engenheiros da NASA como meio de descer naves espaciais aps a sua entrada na atmosfera. Este e muitos outros inventos foram na altura abandonados, dando lugar aos paraquedas circulares, vindo a ser descobertos pela aviao desportiva dezenas de anos mais tarde. Em meados dos anos 80 nos alpes, alguns paraquedistas franceses experimentaram saltar em paraquedas-asa, descolando em corrida a partir de vertentes bem acentuadas. Esta curiosa e simples forma de voar tornou-se moda das regies alpinas, convencendo e fascinando montanhistas, paraquedistas, esquiadores e voadores. Fazendo nascer ento aeronaves especificamente destinadas a este desporto. A partir dessa data e at aos nossos dias o parapente no parou de evoluir, passando em poucos anos de um ngulo de planeio de 3-1 para 11-1; ou de um afundamento de 3 m/s para 1 m/s; possibilitando percorrer distncias impensveis, como o caso do actual recorde mundial estabelecido por Aljaz Valic em Dezembro de 2006, com um voo de 426,8 kms em De Arr, frica do Sul. Mas o trabalho mais importante foi efectuado ao nvel da segurana e da estabilidade dos modernos parapentes, dando destaque ao conceito de performance em segurana das asas intermedirias, tornando o parapente acessvel a um nmero cada vez mais alargado de adeptos.

Histria do Parapente em Portugal O parapente Surge em Portugal por volta de 1987, com a notcia dos primeiros voos efectuados por Manuel Pombinho. Em Mondim de Basto o Sr. Albano foi fazendo tambm alguns voos com pra-quedas transformados que trouxe da Frana. Em Vale de Unhais voou pela primeira vez o Lus Miguel Matos e depois, o Amrico Sousa no Maro. O 1 curso de pilotos em Portugal ocorreu em Setembro de 1989 promovido pelo Manuel Pombinho. Em Agosto de 1989 o Gil Gonalves tirou o curso em Espanha, por sua vez, o Gil ensinou em Janeiro de 1990 o Vtor Baa. O Clube Vertical nasceu em Janeiro de 1990 dando o seu primeiro curso em Abril e outro em Junho onde foi titulado o Heitor Araujo, para j detentor do recorde nacional no oficial de voo em distncia bilugar com 87 Kms. Em 8 de Julho de 1990 os praticantes criaram a Comisso Nacional de Voo em parapente (CNVP) dentro do Aero Club de Portugal actualmente ainda membro da FAI no mbito do parapente. nessa altura surgiram vrios clubes, organizaes e algumas escolas que pouco a pouco, contriburam para o desenvolvimento do Parapente. Em 1991 foi organizada a primeira competio no Alentejo em "Mrtola. Em 15, 16 e 17 Agosto de 1992 ocorreu o "1 Open de Linhares da Beira" organizado pelo Inatel com o Vtor Baa como director de prova.

Em 1992 a CNVP realiza o primeiro curso de instrutores de parapente e a modalidade passa a ter um calendrio com provas organizadas anualmente. No memorvel dia 3 de Agosto de 1994 foi batido, por quatro parapentistas, o record europeu de distncia em Linhares da Beira. Nessa tarde quatro parapentistas fizeram 165, 184, 201 e 203 km catapultando esta linda aldeia para o top dos melhores locais de voo em Parapente da Europa! Escusado ser dizer que o nosso pas tem excelentes condies para a prtica da modalidade. Em 1995 o parapente autonomizou-se e foi criada a Federao Portuguesa de Voo Livre que aglutinou os clubes e passou a regular a modalidade no mbito desportivo, tornando-se o orgo responsvel pelas modalidades de Parapente e Asa delta. Apesar do Estado ter tentado disciplinar a modalidade em 1990 com o Decreto-Lei 71/90 de 2 de Maro e a portaria 95/94 de 14 de Janeiro, tal documentao revelou-se mais vocacionada para os ultraleves e pouco apta para regular as caractersticas prprias do voo livre. Entretanto, o Decreto Lei 238/2004 pelo seu art. 51/4 veio reconhecer as titulaes de instrutores e de pilotos pelo INAC (entidade competente para regular o espao areo nacional incluindo no mbito desportivo). legislao desportiva est a complementarse a legislao aeronutica com a FPVL como mediadora.
Perguntas frequentes :: O que o Voo Livre?

O voo livre agrupa um conjunto de disciplinas cujo objectivo comum voar utilizando as foras da natureza e recorrendo fora do prprio piloto para descolar e aterrar. Estas disciplinas so a Asa Delta e o Parapente. As primeiras tentativas do homem voar com asa de estrutura rgida e movidas pelo impulso de um homem, ocorreu no fim do sc. XIX pelo engenheiro alemo Otto Lilienthal. A Asa Delta com desenho prximo ao actual foi inventada e testada em 1963 pelo Australiano John Dickenson baseado na asa Rogallo. Os parapentes foram desenvolvidos a partir da decada de 60, mas s chegaram Europa em 1978, altura em que se comeou a praticar o voo livre em zonas montanhosas. Os longos anos de evoluo por que passaram estas disciplinas, o crescente aumento do conhecimento cientfico neste domnio e o surgimento de novos materiais de alta tecnologia tm consolidado estas disciplinas como as mais divulgadas da aviao. Os riscos inerentes a toda a actividade area existem tambm no voo livre. No entanto, a experincia adquirida ao longo dos anos, a qualidade de ajuste e o rigor dos procedimentos de certificao das aeronaves e o conhecimento adquirido em termos do ensino contriburam grandemente para o aumento de segurana destas modalidades desportivas e de lazer. O voo livre um desporto sem paralelo, j que voar era o sonho mais antigo do Homem, agora uma paixo.

:: Que tipos de aeronaves de voo livre existem?

Existem dois tipos de aeronaves para praticar voo livre: Asa Delta e Parapente. Ambos se baseiam nos mesmos princpios aerodinmicos, mas so contudo diferentes:

A Asa Delta uma aeronave fabricada com alumnio, fibra de carbono e tecido. O piloto voa deitado suspenso sob a aeronave que dirigida pela deslocao do seu corpo no interior do trapzio. A velocidade de voo varia entre 26 e 130km/h. O Parapente um derivado longnquo do pra-quedas. Ele transporta-se s costas dentro de um saco que contm todo o material necessrio. Esta modalidade tem tido um progresso extraordinrio tanto em termos de segurana, como de performance. Os Parapentes tem velocidades entre 25 e 60km/h. As Asas Rgidas so engenhos semelhantes a asas delta que descolam pelo p do piloto mas com uma estrutura rgida e tem uma performance mais elevada porm com um custo tambm mais elevado. O seu controlo no feito com a deslocao do peso mas por movimentao de superfcies aerodinmicas semelhana do que ocorre com os planadores.

O parapente tem a vantagem de ser mais leve e de fcil arrumao, a sua aprendizagem mais rpida, descola e aterra mais lentamente e em locais mais pequenos. O parapente por vezes pode subir mais rapidamente em correntes ascendentes mais estreitas, devido sua reduzida velocidade e ao facto de rodar mais apertado. Asas delta e parapentes normalmente partilham o ar em harmonia. Ambos so capazes de voar longas distncias. A asa delta tem a vantagem de ser mais rpida por isso conseguir descolar e voar numa gama mais larga de ventos (0-50 km/h) e possuir maior coeficiente de planeio (at 1:19) o que lhe permite percorrer maiores distncias.

:: Quais os limites de idade para os praticantes de voo livre?

As idades dos praticantes de voo livre variam desde os 16 anos a octogenrios. Pode-se dizer que os limites so mais mentais que fsicos. Se algum for suficientemente maduro para tomar decises que afectem a sua segurana e tenha bons reflexos ento ter provavelmente condies razoveis para poder voar. Como voar depende mais do balano que da fora bruta, tanto mulheres como homens podem praticar de igual modo. Embora normalmente qualquer piloto de qualquer altura possa voar, os limites esto de certa forma dependentes do equipamento utilizado. Existem tambm asas de tamanhos personalizados, para pilotos cujo peso tenha uma maior variao relativamente aos parmetros "normais" - no o peso que determina quem pode ou no voar. To ou mais importante do que estar fisicamente preparado, estar mentalmente preparado. Para se fazer voo livre necessrio pensar com clareza e saber escutar os conselhos dos pilotos mais experientes.

:: Onde se pode voar?

Um pouco por todo o lado: Voa-se no litoral junto praia em ascendente orogrfica. Voa-se no interior do pas, em montanha, com ascendente orogrfica e trmica, onde existem muitos locais de voo mantidos pelos diferentes clubes/escolas de voo livre, com descolagens e aterragens oficiais. Tambm se voa na plancie com recurso a mtodos mecnicos de traccionado e rebocado onde se pode subir largas centenas de metros em questo de minutos.

:: O que so trmicas?
A aerologia um mundo invisvel que desenvolve foras considerveis. O adepto do voo livre encontra na aerologia um aliado mgico: a trmica. Trata-se de uma corrente de ar quente ascendente que permite ganhar altitude s aeronaves que a atravessam. O principio simples: o sol aquece o solo que por sua vez aquece a massa de ar que est em contacto com o solo. Em seguida formam-se bolhas ou colunas de ar quente que deixam o solo e se elevam atravessando o ar mais frio que as rodeia. Este mecanismo simples permite aos pilotos de voo livre ganhar frequentemente milhares de metros de altitude!

:: Qual a altura e distncia que podem atingir?

As asas delta e parapentes podem atingir alturas de vrios milhares de metros e distncias de varias centenas de Km. O recorde de distncia em asa delta de 703 Km. O de parapente de 426,8 Km. Voos a alturas superiores a 2.000 metros e distncias superiores a 50 km so comuns.

:: Porque voam o Parapente e Asa Delta?

Os princpios fsicos que regem o voo do parapente ou asa delta so os mesmos que se aplicam a todas as outras aeronaves com asas. a diferena de velocidade entre o ar que circula pelo extradorso e o intradorso que cria uma diferena de presso gerando uma fora ascendente (sustentao). Se esta fora for superior ao peso da aeronave esta sobe. Este principio conhecido como o princpio de Bernoulli.

:: O que fazer quando o vento pra?

Ultraleves, asas delta, parapentes e pssaros funcionam todos com o mesmo princpio, o da gravidade. Da que no necessrio vento para se praticar voo livre. Cada aeronave vai perdendo altitude ao deslocar-se, devido ao resultante das foras aplicadas na asa. Sem vento qualquer aeronave plana perdendo altitude at chegar ao solo. taxa de perda de altura com a deslocao para a frente chamado de Coeficiente

de Planeio que determina a performance da asa. Uma asa que percorre 15km por cada km de altitude tem um coeficiente de planeio de 1:15.

:: At que ponto seguro?

O parapente e a asa delta so considerados "desportos com algum risco" tal como o surf, queda livre, mergulho, escalada, etc. Como tal, importante uma boa formao tcnica para contornar os riscos. importante um bom treino da mecnica de voo, meteorologia, pilotagem, procedimentos de emergncia e avaliao pessoal dos riscos. As asas so testadas segundo standards, passando por um processo de verificao da estrutura e aerodinmica da asa, com o intuito de determinar o comportamento geral e maneabilidade do aparelho. A maior varivel a considerar o piloto. Se a formao recebida for boa com uma progresso lenta, se se praticar um tipo de voo cauteloso, em condies atmosfricas adequadas e com equipamento bem conservado a probabilidade de existirem acidentes muito reduzida.

:: um desporto assustador?
Em regra geral, quando praticado no assustador, mas sim bastante excitante, para alm de se desfrutar de uma sensao de tranquilidade e paz! Quando se torna assustador sinal que se est a fazer algo errado.

:: Para voar necessrio uma licena?

Sim. No nosso pas, tanto os pilotos de parapente como os de asa delta necessitam de estar federados para poderem ter a sua licena renovada anualmente. O rgo que tem a tutela do voo livre em Portugal a Federao Portuguesa de Voo Livre, a qual, entre muitas outras funes, emite as licenas de voo e de aprendizagem, certifica os instrutores e garante seguros de acidentes pessoais e de responsabilidade civil para os pilotos federados.

:: Como aprender a voar?

Uma coisa certa: o voo livre no se aprende sozinho! Ao contrrio de alguns outros desportos, as consequncias da aprendizagem por meios prprios/autodidacta ou atravs de "amigos" pode ser desastrosa. Aprender a voar fcil na condio de se ser enquadrado por tcnicos competentes. Nada mais simples que aprender a pilotar um parapente ou uma asa delta, mas o voo livre uma disciplina que tem uma componente terica importante. necessrio aprender com os experientes que impediro que se cometam erros, frequentando um curso de iniciao.

:: Quais devero ser os primeiros passos para quem se quer iniciar no voo livre?
Existe em Portugal uma rede de Escolas de voo livre com instrutores profissionais experimentados que tm mtodos de ensino garantidos pela FPVL.

:: O que devo procurar numa escola?

A escola deve estar certificada pela FPVL, deve utilizar instrutores certificados e mtodos de ensino aprovados. Deve procurar saber referncias. Converse com o instrutor: a relao do piloto com o seu instrutor fundamental para uma boa transmisso de conhecimentos, para que se produza reflexo em cada passo, cada voo, e para que as dvidas suscitadas sejam esclarecidas. Desta relao de confiana resultaro os melhores e os mais profcuos voos.

:: Quanto custa?
Parapentes e Asas delta novos podem custar desde 1500 a 4000 Euro, o arns entre 200 a 500 Euro, capacete de 50 a 75 Euro, pra-quedas de reserva de 300 a 400 Euro. O equipamento usado pode custar de 750 Euro para cima, dependendo da idade e qualidade do produto. importante assegurar-se sempre que o equipamento apropriado para o nvel de voo desejado. A maioria das escolas e vendedores de equipamento comercializam equipamento de qualidade e levam a efeito inspeces e testes antes da sua venda. O instrutor a pessoa que poder analisar melhor as suas capacidades. Depois de tirar o curso, consulte-o para saber qual o equipamento na altura da compra. Actualmente j existe um interessante mercado de asas de 2 mo em boas condies de segurana, o que facilita a vida a quem vai comear e no tem muita disponibilidade monetria.

:: Qual a altura mxima a que um Parapente pode voar?

A altura mxima depende das condies nas quais feito o voo. J foram realizados voos de mais de 700 Km e atingidas altitudes acima dos 6 mil metros.

:: Quanto tempo dura um voo de Parapente ou Asa Delta?

Novamente, a durao do voo depende das condies. Um voo a grandes altitudes pode durar vrias horas. Em dias bons, os pilotos s tm mesmo que aterrar quando o sol se pe.

:: Onde podem os Parapentes levantar voo?

Os Parapentes podem levantar voo e aterrar basicamente em qualquer encosta que tenha relativamente poucos obstculos, seja suficientemente inclinada e esteja virada ao vento. Basta apenas que o piloto corra pela encosta abaixo e que levante voo quando a velocidade do ar atinja os 25/30 Km/h. No caso de a decolagem ser feita com a ajuda de um reboque ou de um guincho fixo ou um aeroplano, j no necessria a existncia de uma encosta.

:: Onde podem os Parapentes aterrar?

O local de aterragem depende da habilidade do piloto. Um piloto experiente deve ser capaz de aterrar com segurana em qualquer stio que seja plano e sem obstculos, maior que 15 por 65 metros. Estas medidas podem variar ligeiramente, consoante as condies do terreno e o vento.

:: Os Parapentes so seguros?
Os Parapentes so to seguros que qualquer pessoa pode voar neles. Como qualquer desporto, o Parapente pode ser uma actividade perigosa se for praticada de forma desadequada e descuidada, no respeitando as regras de segurana bsicas.

:: Entre que temperaturas se pode praticar Parapente?

Os praticantes de Parapente voam desde as temperaturas negativas de Inverno at s quentes temperaturas de Vero. Genericamente no existem limitaes, mas tambm convm no tentar voar em condies atmosfricas muito adversas.

:: Ser que necessrio muito vento para o Parapente levantar voo, voar ou aterrar?
Um Parapente pode levantar voo, voar e aterrar com ventos de 0 a 30 Km por hora com segurana. O ideal so ventos entre 5 e 25 Km/h, dependendo do local de voo. Esta questo da velocidade do vento perde importncia relativamente ao controlo que o piloto faa da velocidade do ar no Parapente.

:: A prtica do Parapente fisicamente desgastante?

Quase toda a gente consegue voar num Parapente. Qualquer pessoa que consiga aguentar um peso de 20 quilos em cima dos ombros facilmente aprender a voar. Enquanto que em condies normais para voar no necessria grande fora, j em voos de longa durao em condies turbulentas requerido um grau moderado de preparao nos membros superiores do corpo.

:: O Parapente uma modalidade perigosa?

Sendo uma modalidade de elevado potencial de risco, no quer dizer que seja perigosa. Desde que os riscos sejam conhecidos e estejam correctamente identificados, se respeitarem os nossos limites e os limites do voo propriamente ditos no corremos qualquer risco, e acho ser este o grande papel das escolas, alertar e educar os futuros pilotos para que nunca subestimem os riscos inerentes modalidade, tal como na aviao comercial o risco existe, mas no entanto no deixa de ser o meio de transporte mais seguro.

:: O parapente o mesmo que queda livre, pra-quedismo ou "pra-sailing"?

No. Embora os primeiros parapentes eram muito similares aos pra-quedas, ao longo do tempo sofreram uma grande evoluo. O Parapente lanado atravs de fora pedestre, no h nenhum salto como no pra-quedismo. Os parapentes actuais so muito maiores apresentando entre 40-70 clulas, em oposio s 7-9 dos paraquedas. As linhas e a asa so feitos de materiais muito diferentes, e so projectados para terem um maior ngulo de ataque (ngulo que em que a asa encontra o vento) para aproveitar melhor a sua capacidade de planar. O "Pra-sailing" rebocado estaticamente por um barco e tem uma forma arredondada. No pode ser considerado voar, pois no existe uma subida dinmica e o aparelho no conseguiria voar nem ser manobrado por si s.

:: Como funciona e fabricado o parapente?

Um parapente ou asa tem uma parte superior e uma parte inferior que so ligadas interiormente por clulas (ou alvolos), que se fossem removidas teriam o aspecto do interior de uma asa de avio normal (arredondada frente, pontiaguda atrs, curva no topo e lisa em baixo). As clulas so aberturas rectangulares definidas pelas tiras e partes superior e inferior. A forma como tudo isto funciona deve-se ao movimento para a frente da asa. Desta forma o ar " pressionado" pelas aberturas da parte da frente e como no tem por onde sair por trs, mantm uma certa presso interna maior no interior da asa do que do lado de fora. Isto cria uma estrutura ehjewhrj rgida.

GENERALIDADES / NOMENCLATURA / O VOO

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Apresentao do equipamento O parapente de um modo geral, composto por uma asa em tecido, cosido em clulas, separadas por nervuras e unida por um conjunto de suspenses ao arns onde o piloto vai instalado.

O PARAPENTE compe-se de: 1. A asa: Confeccionada em tecido de Nylon de 40g/m2, porosidade "zero", com reforos em Dracon 180 g/m2. Actualmente adoptou-se o uso de novos materiais, cada vez mais resistentes ao uso. A asa apresenta em geral: Extradorso Intradorso Bordo de ataque Toda a superfcie superior da asa Toda a superfcie inferior da asa. A faixa frontal que primeiro ataca o ar e tem uma forma arredondada.

Bordo de fuga A faixa posterior que por ultimo toca o ar e tem uma forma afilada.

Estabilizador

Apndice vertical colocado em cada uma das extremidades da asa, que pode ter forma e tamanho muito variado.

Ao nvel estrutural a asa compe-se ainda de: Nervuras ou painis interiores - So os elementos interiores da asa, que pela sua forma lhe conferem o perfil e que unem o extradorso ao intradorso. Possuem vrias aberturas circulares denominadas vlvulas internas, que permitem a circulao do ar no interior da asa. Caisson ou clulas Aberturas frontais So a poro de asa compreendida entre 2 nervuras; podemos falar de intercaissons ou alvolos quando existirem nervuras intermedirias. Encontram-se no bordo de ataque e permitem a entrada do ar para dentro da asa, que no tendo por onde sair, lhe confere a forma e a presso interna.

2. As suspenses: Unem a asa ao piloto, podendo variar em nmero, comprimento e distribuio consoante os modelos; so compostas por: Elevadores 3 ou 4 bandas de carga de cada lado, que unem atravs de mosquetes o arns s vrias linhas de fios de suspenso. .So o conjunto de fios que unem o intradorsos da asa aos elevadores junto ao piloto, normalmente em forma de tridente e em materiais como kevlar ou Dynemma. Os fios de suspenso dividem-se em vrios grupos entre direitos ou esquerdos, e em linhas A, B, C e D partindo no intradorso, do bordo de ataque para bordo de fuga. As linhas de fios A unem-se ao elevador frontal ou A, as B unemse ao elevador B e as C e D, embora possam estar separadas, unem-se normalmente em conjunto ao elevador traseiro ou C (ou D se encontrem separadas). Unem cada metade do bordo de fuga, passando por anilhas, a duas situadas nos elevadores traseiros. Designao das 2 pegas acima referidas, que constituem os dois

Fios de suspenso

Fios de controle Comandos

nicos comandos do parapente.

3. O arns: Tambm apelidado de sellete ou cadeira. o elemento onde o piloto vai instalado, composto por vrias cintas e uma superfcie de tecido mais ou menos acolchoada e protegida, em forma de assento.

Existem vrios modelos de arns, com ou sem placa ou proteco dorsal, com ou sem bolsa do paraquedas integrada, com ou sem Air Bag, mas uma grande maioria deles por

motivos de segurana possuem o sistema de cruzados ou possuem triangulao triangulao autoestvel nas cintas abdominais. Alm deste equipamento de base, existem ainda alguns elementos a destacar:

Capacete

Pretende-se que seja ligeiro mas eficaz, com superfcie exterior rgida.

Mosquetes Servem para unir o arns asa.

Paraquedas Paraquedas circular acoplado ao arns, para de utilizao de emergncia em caso de perca das emergncia faculdades de voo do parapente

Manga de vento

Transmite as caractersticas do vento ao piloto no solo ou em voo

Botas

A sua finalidade consiste na proteco do tornezelo e do p face s irregularidades do terreno.

Fato de voo

Fato que funciona como protector trmico e cortavento.

Luvas

Proteco das mos face ao frio e ao terreno.

culos

Proteco da vista face ao sol e a poeiras ou insectos.

4. Os Instrumentos de voo:

Existem vrios instrumentos teis no aproveitamento de ascendentes e na optimizao de voo, nomeadamente:

Varimetro

Mede a variao da altitude ou velocidade vertical, apitando em caso de subida em ascendente.

Altmetro

Mede a altitude ou o desnvel face ao solo. Aparelho que funciona como varimetro, que possibilita o registo dos dados de cada voo e serve para provar que determinado voo foi realizado numa determinada aeronave. O aparelho regista a taxa de queda (mxima e mnima), faz um grfico da altitude, regista a hora de sada, o tempo total de voo e a hora de chegada. Este aparelho pode ainda ser ligado a um GPS, fornecendo desta forma informaes adicionais. O seu uso obrigatrio para a homologao de recordes.

Bargrafo

Ventmetro

Designao corrente do anemmetro que um aparelho que mede a velocidade do vento

Rdio VHF

Importante para a segurana e facilita a comunicao entre pilotos e equipes de recolha. Frequncias atribudas FPVL: 143,9250 MHz - Planificada para as actividades de instruo de voo livre (estabelecimento de radiocomunicaes bilaterais entre aluno/instrutor). / 143.9500 MHz - Planificada para as comunicaes de emrgencia e socorro e comunicaes de carcter geral para as actividades de voo livre (estabelecimento de radiocomunicaes entre piloto/piloto e piloto/estao terrestre de apoio). / 143.9750 MHz - Planificada para as actividades de competio, encontros nacionais / internacionais e recolha de equipamento de voo livre (estabelecimento de radiocomunicaes bilaterais entre piloto/piloto e organizao de prova/piloto). Aparelho que fornece o posicionamento global por satlite. Fornece-nos com um erro muito reduzido a nossa posio, velocidade em relao ao solo e altitude. Permite ainda a navegao segundo rotas ou pontos intermdios previamente configurados pelo utilizador. O GPS impe-se cada vez mais como um instrumento de voo livre para utilizao regular.

GPS

Acima de tudo um instrumento importante de orientao, sendo a sua utilizao real mais alargada. A medio da velocidade solo (que particularmente til para o voo livre) feita com razovel preciso pelo GPS. Esta funo por s s j justifica a aquisio deste aparelho. A exportao de dados obtidos em tempo real e a possibilidade de estudo posterior das informaes gravados na memoria so pertinentes para todo o tipo de pilotos, competidores e organizadores de provas.

Controle bsico Saber utilizar os manobradores um ponto fundamental para se obter uma boa pilotagem em segurana. a partir da cadeira com as mos nos manobradores que o piloto controla a asa. Desta forma o piloto define o rumo e as manobras a executar. H que ter em conta o vento real, as condies atmosfricas, influenciam a pilotagem sobre a trajectria. O piloto pode optar por fazer mais depressa ou mais devagar os voos rectilneos e as viragens. Ao puxar simetricamente os manobradores, baixa o bordo de fuga e consequentemente aumenta a resistncia e a sustentao, a asa desacelera, a sustentao passa por um mximo correspondendo taxa de afundamento mnima, de seguida decresce enquanto a resistncia continua a aumentar. Se travarmos ainda mais e permanecermos muito tempo nesta posio a asa entrar em perda. A velocidade mxima da asa obtida com os manobradores em cima 0%. Quando se diz que travamos 100%, equivale descer os manobradores a cerca de 60 cm. Este valor pode variar de asa para asa. Como vimos anteriormente os nicos comandos da nossa aeronave so os 2 manobradores, direito e esquerdo, que podemos puxar actuando assim sobre o bordo de fuga, de uma forma simtrica ou assimtrica, com os seguintes movimentos de controlo:

Acelerar - Subir os manobradores / braos, ganhando em velocidade e um pouco em afundamento.

Travar - Baixar os manobradores / braos, diminuindo o afundamento e a velocidade. Rodar ou Lateral - Direito ou esquerdo, baixando o manobrador / brao do lado para o qual se quer voltar e subindo de igual modo o manobrador / brao do lado oposto. A amplitude do movimento pode ser maior, caso se pretenda uma volta apertada, ou menor, caso se pretenda uma pequena correco na trajectria apenas. Como utilizar os manobradores

1. 0% velocidade mxima (mos em cima). 2. 20% mxima finesse 12 cm de manobrador. 3. 40% taxa de queda mnima 24 cm de manobrador. 4. 100% velocidade mnima 60 cm de manobrador mais lento. Cuidado com a perda!

Voltar em parapente Quando um manobrador accionado, por exemplo do lado direito, sucedem dois fenmenos:

Um fenmeno aerodinmico: o bordo de fuga abaixado, cava o perfil e faz com que a asa trave direita. Inicia-se um movimento de rotao em redor do eixo vertical. Este movimento por si insuficiente para assegurar a volta, j que a asa derrapa alterando pouco a sua trajectria. Um fenmeno mecnico: ao ser exercido um esforo nos manobradores com o brao direito, o piloto gera um desequilbrio com o peso do corpo para o lado direito. A asa inclina-se para a direita. Este movimento sozinho, tambm no suficiente para assegurar a volta.

a combinao destes dois fenmenos que permitem ao piloto voltar para um dos lados. Para iniciar uma volta, o piloto acciona o manobrador do lado desejado e inclina o corpo para esse lado. Quanto maior for a inclinao com o corpo, menor ser o raio de volta. Para sair de uma volta, alivia o respectivo manobrador e deixa-se de inclinar para esse mesmo lado. Voltas mxima velocidade - Um s manobrador puxado, devido sua grande velocidade a asa inicia uma volta relativamente larga com uma fora centrifuga significativa. Como resultado a perda de altura relativamente elevada. Como j foi referido, quanto mais o manobrador for puxado e o piloto se inclinar para o lado da volta, mais pequeno ser o raio de volta e maior ser a perda de altura. Voltas levemente travadas - Ao voar com os manobradores aproximadamente a 30%, o manobrador interior (lado da volta) puxado ainda mais para baixo, enquanto que o manobrador exterior mantm a sua posio nos 30%. A volta mais plana e de menor raio que a volta mxima velocidade. Como a fora centrifuga inferior (menor velocidade), a asa no se inclinar tanto e ser mais eficiente, o que significa menor perda de altura. Esta tcnica aconselhada em voo de ascendncia dinmico e trmico.

Voltas hiper-travadas - Com ambos os manobradores a 60% ou mais, a velocidade da asa lenta, a volta apertada e muito lenta; esta manobra representa bastante perigo, existe a possibilidade da asa entrar em perda. uma das situaes mais perigosa do parapente que deve ser literalmente evitada, (no voar com os manobradores abaixo dos 60%). Voltas 90 e 180 - A tcnica a utilizar baseada das tcnicas j referidas, para voltas de menor raio travamos por exemplo 40% do lado interior, do lado exterior manter nos 20% e inclinamos o corpo cerca de 30%. Se pretendermos fazer uma volta mais suave e consequentemente de raio mais aberto aplicamos a mesma percentagem nos manobradores, inclinamos o corpo apenas 10%. Com os mesmos valores aplicados nos manobradores, o raio de volta (mais aberto ou fechado) proporcional inclinao dada pelo piloto. Espiral - O piloto ao executar uma srie de 360 com o manobrador superior a 50%, a asa entra bastante inclinada numa descida em espiral e com grande perda de altura. Quanto mais tempo o piloto mantm o manobrador interior puxado, mais rpidas sero as voltas. Podem-se atingir taxas de afundamento bastante elevadas. As voltas de 360, nunca devem ser efectuadas perto do relevo. Deriva Imagine quando se dirige para a descolagem, o vento sopra lateralmente, brigando-o a efectuar uma curva de forma muito especial que designamos por deriva. A preocupao fundamental virar o bordo de ataque um pouco para o vento. O ngulo da deriva mais acentuado, quanto mais forte for o vento ou quanto menor for a nossa velocidade. Durante esta trajectria o piloto vai efectuando sucessivas correces at atingir o campo de aterragem, quanto mais vento lateral, maior ser a curva da trajectria e consequentemente teremos que voar quase na totalidade contra o vento. Se o piloto no virar o bordo de ataque para o lado do vento, ser arrastado e nunca chegar ao campo de aterragem.
http://www.youtube.com/watch?v=1O9Dc54gE00&eurl http://www.youtube.com/watch?v=Z9sV4HqyfbE&eurl http://www.youtube.com/watch?v=lAPCUTbBqXQ&eurl

Cuidados com o material

Os principais inimigos do nosso equipamento so o sol, que com os raios ultra-violeta degrada e descolora o tecido, os espinhos que facilmente o danificam ou mesmo rompem e ainda os insectos, que o podem perfurar ou corroer com o seu suco gstrico.

O parapente no deve ser deixado ao sol, para alm do perodo estritamente necessrio, e deve ter-se em ateno o seu transporte para que no arraste no solo. Dever ainda ser correctamente dobrado no final da sua utilizao por forma a no adquirir vincos, nem ser danificado pelos elementos metlicos do equipamento. O tecido no poder estar descosido ou rasgado, devendo ser correctamente recuperado quando tal acontecer. Os fios de suspenso e controle no podem estar danificados ou partidos, devendo ter-se particular ateno s zonas de maior desgaste. Os pequenos mosquetes devem estar sempre bem apertados e sem ferrugem, e os que fazem a unio entre elevadores e arns devem ter resistncia superior a 2000 Kgs fechados e 500 Kgs abertos, e ainda devem dispr de dispositivo de segurana na abertura. O arns deve estar em perfeito estado, sem rupturas nas costuras e nas cintas, e sempre correctamente afinado para o seu piloto. O paraquedas de emergncia deve estar correctamente dobrado, no estar hmido e ser aberto e seco de 6 em 6 meses ou o mais tardar de 12 em 12 meses.
Mtodo de voo

Um dos factores que aumenta de forma mais significativa a segurana de voo em qualquer modalidade aeronutica, e em particular no parapente, a abordagem de cada voo de uma forma metdica e regrada, verificando todo o equipamento, avaliando as condies e as adversidades do local, programando partida as vrias fases do voo num PLANO DE VOO bem elaborado.

"NUNCA VOAR SEM ASSISTNCIA, deve levar sempre outra pessoa quando for voar, mesmo sem conhecimentos deste desporto, ou voar apenas na companhia de outros pilotos."
Plano de voo

Para efectuar um voo tranquilo existem aspectos de segurana que nunca devemos ignorar. Nunca devemos iniciar um voo que prevemos que possa vir a tornar-se desagradvel. At os pilotos mais experientes quando pretendem voar num local pela primeira vez, procuram obter por intermdio de pilotos locais, elementos caractersticos do local. Todo o local de voo reserva uma altura do dia prpria e um perodo do ano adequado para efectuar voos com a mxima segurana. O piloto antes de iniciar o voo deve: observar, identificar, estudar, quantificar, analisar, avaliar, prever, preparar e fazer o balano dos aspectos relacionados com o local de descolagem, espao de voo, local de aterragem. O Plano de Voo deve tornar-se, em conjunto com todas as verificaes e procedimentos, uma rotina que antecede cada voo, por muito pequeno que seja, para que haja sempre muitos mais voos para voar. O Espao de voo A elaborao do plano de voo efectuado na zona de descolagem, normalmente um local privilegiado para traar todos os detalhes at aterragem, admitindo a possibilidade de ser alterado em pleno voo por diversas razes. O piloto durante o voo deve estar vigilante em todas as circunstncias, reajustando o plano de voo sempre que se justifique.

Em cada voo: Avaliar as condies - Verificar o vento de frente, a proximidade da zona de aterragem, os obstculos em volta e as particularidades da descolagem. Dispor e definir o eixo de corrida - Localizar o corredor de descolagem, a zona de verificao, de deciso, de acelerao e o ponto sem retorno, e por fim dispor o parapente por forma a que permita tudo isto. Elaborar o plano de voo - Planear todo o voo, como e onde fazer as voltas, definir as trajectrias, a aproximao, a aterragem e no esquecer, os eventuais problemas tais como a falta de penetrao ou a fuga a ascendentes fortes. Efectuar as verificaes - Destorcer os fios frontais e o arns, abrir o bordo de ataque, equipar e confirmar o capacete, as cintas todas, os mosquetes e os comandos.

Inflar - Em corrida ouv invertido conforme a intensidade do vento, traccionando os elevadores frontais com os freios nas mos, fazendo o parapente passar rapidamente de um pano no cho, depois um muro contra o vento, e finalmente a uma asa em cima da nossa cabea, controlada apenas nos comandos mantendo a presso interna e o vento aparente no perfil.

Evitar o arrastamento - Em caso de necessidade, puxar os elevadores traseiros a fundo por forma a tirar toda a presso asa evitando o arrastamento. O ponto sem retorno e a descolagem - Verificar se a asa est bem inflada e ento tomar a deciso de descolar at ao ponto sem retorno, acelerar a corrida ao mximo sem movimentos bruscos at que o parapente nos tire do cho, nunca saltar continuar a correr j no ar bom sinal! Nos primeiros voos - Manter o referencial solo, olhar em frente, controlar a trajectria recta e travar a fundo na aterragem a cerca de 2 / 3 m, sensibilizao ao comando por repetio. Nos grandes voos - Em voo efectuar as voltas com coordenao, respeitar as regras do ar e plano de voo, ou em caso de necessidade reavaliar o plano em funo da evoluo das condies. Aproximao porta do terreno de aterragem - Uma vez tomada a deciso de aterrar, efectuar sempre com altura suficiente, no plano de base do terreno, as manobras de aproximao mais adequadas: "Aproximao em L" - uma tcnica simples de aproximao, mas requer um clculo apurado de noo distncia horizontal e vertical. Utiliza-se com pouco vento e sem obstculos em volta. Clicar neste link para ver exemplo duma aterragem em L http://galerie.experience-parapente.com/video/atterro_ptl.avi

"Aproximao em U" - um tipo de aproximao clssica adoptada pela aviao. Consiste em sobrevoar paralelamente o campo de aterragem na mesma direco do vento (vento de cauda). Passado o campo, fazemos uma volta de 90 e entramos numa trajectria perpendicular ao alvo. Fazemos outra volta de 90 e ficamos alinhados na direco do alvo. Freiando ou no, vai-se perdendo altura at aterrar no ponto desejado. Face ao clculo distncia horizontal e vertical esta tcnica apenas recomendvel para pilotos experientes. Clicar neste link para ver exemplo duma aterragem em U http://galerie.experience-parapente.com/video/atterro_ptu.avi

"Aproximao em S" - Esta tcnica de aproximao particularmente aconselhada para iniciados. Executar sucessivos S uma forma cmoda de perder altura, possibilitando ao piloto executar sucessivas correces. medida que nos aproximamos do campo de aterragem executamos voltas cerca de 180 e repetimos esta manobra at atingirmos sensivelmente o eixo de entrada. Quando existe vento temos de controlar bem a deriva para avanarmos de forma correcta. Sem vento a volta de 90 deve ser efectuada ligeiramente mais atrs em virtude do planeio ser maior. Quando h vento o efeito de progresso mais lento e o planeio final menor. fundamental que o piloto tenha em considerao a influncia do vento relativamente ltima volta de 90 quando parte para o planeio final. Adequada a quase todas as situaes, com ou sem vento. "Aproximao em 8" - Durante a aproximao em 8, o piloto deve executar voltas de cerca de 270 em cada extremo do campo de aterragem. Essas voltas so efectuadas sobre um eixo imaginrio entrada do campo de aterragem. Quando no h vento esse eixo estabelecido ligeiramente atrs da entrada do campo de aterragem. Com vento esta manobra efectua-se na zona de entrada do referido campo de aterragem. Esta tcnica permite maior preciso de movimento e especialmente recomendada quando

existem obstculos perigosos na zona do campo de aterragem, como por exemplo: cabos elctricos, rvores, casas, etc. Adequada a quase todas as situaes, com ou sem vento.

A final e a aterragem - Uma vez apontado definitivamente o local de aterragem, sempre com vento de frente e a 10 m do solo, travar um pouco e depois a cerca de 2 / 3 m travar progressivamente a fundo. Clicar neste link para ver exemplo duma final e aterragem
http://galerie.experience-parapente.com/video/attero2.avi

Dobrar o parapente - Aps a aterragem devem-se prender os manobradores nas molas das respectivas bandas, quando existe outros pilotos para aterrar, deve-se abandonar o local o mais breve possvel, de forma a facilitar as manobras de aterragem aos mesmos. Escolher um local limpo, de preferncia abrigado, para efectuar a dobragem da asa. Existem essencialmente dois mtodos para dobrar a asa e ambos os mtodos requerem que se coloque a asa no cho sobre o seu extradorso, com os cordes de suspenso sobre o tecido (no intradorso). A cadeira e o conjunto das bandas so cuidadosamente colocados perto do bordo de fuga, na zona central da asa. Mtodos para dobrar a asa:

A dobragem clula a clula - O parapente dobrado clula a clula, a partir dos bordos marginais para o centro, acompanhando as costuras. Formam-se assim dois chourios de tecido que, por sua vez so sobrepostos a fim de formar um s

chourio. Por fim este enrolado (ou dobrado) a partir do bordo de fuga, para permitir que o ar saia pelas entradas frontais do bordo de ataque. Este mtodo tem a vantagem de proporcionar uma dobragem perfeita e pouco volumosa. Tem o inconveniente; de ser difcil de realizar sozinho quando existe vento. Exemplo de dobragem clula a clula http://www.5min.com/Video/New-way-to-fold-your-paraglider-2464

A dobragem em lenol - Este mtodo de dobragem consiste em dobrar o parapente, colocando ambas as pontas da asa para o centro at formar dois chourios que por sobreposio ficam num s. A aco final idntica ao mtodo anterior. Este mtodo tem as seguintes vantagens: basta puxar pelas pontas para colocar a asa pronta a inflar na prxima utilizao. Tem o seguinte inconveniente: conjunto mais volumoso que a do mtodo anterior.

http://www.youtube.com/watch?v=Dc0QQv6OxBs&eurl http://www.youtube.com/watch?v=_qvrWt9VOQQ&eurl http://www.youtube.com/watch?v=YPTt-66YnvI&eurl

Tcnica de voo Descolagem A descolagem, sem dvida a manobra mais difcil e talvez a que leva mais tempo a aprender. A sua m execuo responsvel por alguns acidentes. O piloto deve dedicar uma ateno especial s diferentes tcnicas de descolagem (alpino e reverso), at obter o domnio da asa, de forma a realizar uma descolagem com eficcia. frequente verem-se pilotos com um nvel de pilotagem intermdio, a cometerem graves erros na sua execuo. Outros numa inconscincia total, tentam as suas descolagens sem qualquer tipo de preparao. Uma boa descolagem, motiva sempre para um bom voo A tcnica de descolagem, varia essencialmente com os seguintes factores:

Intensidade do vento. Inclinao da encosta e tipo de asa.

Alguns factores que podero decidir o momento da descolagem:

Direco e intensidade do vento. Ciclo trmico. Espao de encosta livre.

Algumas medidas a ponderar antes da descolagem:

Inspeccione todo o equipamento de voo.

Determine a intensidade e direco do vento (utilizando o anemmetro e uma manga de vento). Avalie as condies aerolgicas do momento. Consulte a previso meteorolgica, leitura e interpretao do tefigrama e outros mapas. Observe o cu, analise o tipo de nuvens, identifique a sua disposio e evoluo. Identifique todos os obstculos e tomar medidas preventivas. Observe o declive do terreno e tipo de encosta. Confirme se falhar a descolagem no sofre consequncias. Avalie o desnvel do terreno e verifique se a asa que utiliza, se tem finesse para atingir a zona de aterragem. Escolha o local para inflar a asa, direco e espao de corrida. Em funo da velocidade do vento, defina a tcnica de inflagem mais ajustada para descolar. Analise outros aspectos (dificuldades) que possam comprometer a descolagem e respectiva segurana. Consulte eventuais placares informativos na zona e cumpra o sugerido. Quando tiver dvidas para efectuar a descolagem, no hesite em deixar descolar outro piloto mais experiente. Face ao seu comportamento durante o voo, faa o balano consciencioso e decida o seu voo. Nunca esquea; seja um corajoso prudente

Preparao para a descolagem suposto que a velocidade do vento seja inferior a 25 km/h, (laminar) medido um pouco frente da descolagem (este valor pode variar em funo do nvel de pilotagem) e a manga de vento indica que o mesmo est perpendicular ao plano da encosta. Durante a medio do vento no foram registados variaes de mais de 5 km/h no espao de 5 segundos. Caso contrrio, est perante condies turbulentas. Imagine que esto criadas todas as condies de descolagem e correspondem ao seu nvel, deve proceder da seguinte maneira:

Equipe-se de acordo com as condies atmosfricas e tipo de voo. Coloque a asa aberta no solo sobre o seu extradorso no local mais limpo, perpendicular direco do vento. Se no tiver j colocado o capacete altura de o fazer. Quando colocar a cadeira deve comear pelos fechos das pernas, depois o ventral e por fim os cruzados.

Verificao Todo o piloto de parapente dever fazer regularmente uma inspeco ao equipamento, principalmente depois dos grandes voos. Antes da descolagem deve efectuar sempre um check-up.

Antes de passar fase seguinte, pegue na cadeira, leve-a para a frente at os cordes ficarem quase esticados. Todos os cordes de suspenso devem estar desembaraados e os cordes das bandas A colocados por cima.

Aps terem sido separadas as bandas, verifique se no existem ns ou danos nas bandas e nos cordes de suspenso. Os manobradores devem estar colocados nas molas sem estarem torcidos. Verifique se no existem danos no tecido. Observe os mosquetes e as bandas, devem estar bem colocadas sem estarem torcidas. Verifique se o fecho do extractor do reserva se est bem colocado. Aps ter colocado a cadeira no se esquea de confirmar mais uma vez, as cintas das pernas, ventral e por fim eventualmente os cruzados. Observe mais uma vez o comportamento da manga de vento, qualquer alterao aerolgica, o piloto deve reservar o direito de cancelar o voo. Observe se existem outras aeronaves a voar muito prximo da zona de descolagem.

Execuo suposto que a velocidade do vento, seja superior a 15 e inferior a 25 km/h. Nestas condies utilizamos a tcnica de inflar em reverso. Da mesma forma, o piloto dever dominar bem esta tcnica. Com o vento superior a 15 km/h, implica sempre que a inflagem seja feita voltada para a asa, ou seja o piloto inicia a primeira fase da inflagem de costas para o vento.

Antes de inflar, coloque-se numa posio central em relao asa. Faa uma pr-inflagem, a asa fica com a sua forma semi-cheia, fundamental para o sucesso da mesma. Puxe pelas bandas para a levantar, faa pequenos ajustes para equilibrar a mesma sobre si. A aco sobre os comandos deve ser suave, acompanhar mais do que forar. Quando sentir a asa equilibrada, faa uma volta de 180. Mecanize este movimento, faa-o sempre para o mesmo lado. Habitue-se a ficar um pouco parado para controlar a asa, isto vai dar-lhe preciso e confiana nos seus gestos. Por outro lado permite-lhe mais uma vez, observar se no existem outras aeronaves frente da descolagem. Apoie-se contra o vento e quando sentir a asa a voar, acelere a asa e o seu passo progressivamente, inclinando o corpo para a frente e corra em direco encosta. Se o vento estiver um pouco mais forte, um ligeiro toque nas bandas pode ajudar a asa a progredir. Quando as condies estiverem fracas, no se deixe ultrapassar pela asa, travando suavemente para que isso no acontea. O momento de travar depende da intensidade do vento, com a experincia este gesto facilmente adquirido. Quando estiver suficientemente afastado da encosta, a altura de se ajustar na cadeira. Olhe para a asa, embora com a experincia aprendemos a sentir se a asa est voar simtrica. sempre obrigatrio olhar para a asa para detectar qualquer eventual anomalia (ns, objectos presos nos suspensores, etc.) Se detectar algo estranho no hesite em aterrar de imediato.

Descolagem utilizando a tcnica de inflagem alpina (em corrida) 1 FASE (no solo)

1. Coloque a asa sobre o seu extradorso, perpendicularmente direco do vento. 2. coloque-se numa posio central em relao asa. 3. Adopte uma posio de pernas flectidas e braos em V atrs das costas. 4. Exera uma traco inicial, inclinando o tronco frente e ao mesmo tempo eleve os braos para cima. 5. Mantenha as mos nas bandas, at a asa ficar em cima da sua cabea. 6. Aps a subida da asa, tire as mos das bandas e controle com os manobradores a inflagem, observe pelo canto do olho o perfil e sinta a asa. Corra apenas se estiver tudo bem. 7. Trave suavemente 10 a 20%, projectando o corpo para frente, nesta fase importante dar energia asa.

Nota: os desequilbrios da asa na fase em que as bandas esto nas mos, feito correndo para o lado do desvio, de forma que o piloto permanea sempre no centro da asa. Aps ter largado as bandas, a correco pode ser feita conforme anteriormente referido, mas tambm, com o manobrador respectivo. Exemplo prtico: asa a desviar para a direita; corra para a direita e trave com a mo esquerda, caso j tenha largado as bandas. 2 FASE (incio da sustentao)

1. Aps escassos metros (j em voo), torne a travar 20 a 30% e ganha-se sustentao. 2. Destrave at 20% e aproveite para se colocar comodamente na cadeira quando estiver afastado da encosta. 3. Mantenha os manobradores a cerca de 20% para um voo normal.

Abortar a descolagem Esta manobra consiste em deitar a asa ao cho , em virtude de algo no estar bem (asa a voar frente da descolagem, n, objecto preso nos cordes de suspenso, etc.). Quando o vento fraco, basta travar simetricamente ao mximo. Quando o vento mais forte, volte-se para a asa e puxe simetricamente pelas bandas B`s ou C`s. Em relao ao espao de voo deve:

Observar o tipo de relevo, obtendo pontos de referncia favorveis e desfavorveis para o voo. Zona a no sobrevoar; florestas, (povoaes eventualmente), grandes extenses de gua, limites de terreno, cabos elctricos, encostas menos batidas pelo sol, obstculos que provocam rotores, falhas do terreno onde se desenvolve o efeito de venturi e nunca voar a sotavento a baixa altitude. Locais de ascendncia; (observar as guias, cegonhas e outras aves planadoras), encostas com maior incidncia solar, em voo de ascendncia dinmico aproveite o espao do o envelope orogrfico. Enrolar trmicas sempre afastado da encosta. Providencie o efeito de turbulncia quando outra aeronave passa frente da sua asa. Preveja as possveis alteraes das condies atmosfricas (evoluo das nuvens, vento) e outros fenmenos naturais e actue em conformidade.

No voo de praia quando identificar carneiros na gua, estamos perante vento forte e no hesite em aterrar. Respeite as regras de voo entre aeronaves para salvaguardar qualquer coliso. Voe por antecipao; antecipe e preveja sempre as rotas de outras aeronaves.

Aterragem Para se efectuar uma aterragem segura e eficiente o piloto deve cumprir cronologicamente os seguintes requisitos:

Reconhecimento - Durante o reconhecimento o piloto define qual o espao do terreno que rene as melhores condies de aterragem. fundamental observar e identificar todos os pontos crticos como pontos de referncia; cabos elctricos, casas, vegetao, rios, lagos, objectos mveis, intensidade e direco do vento, locais de rotores, pequenas ascendentes, etc. Definir como efectuar a aproximao, noo de distncia vertical horizontal, local da entrada final. Observar as outras aeronaves que tambm estejam para aterrar. Aproximao - O piloto antes de aterrar deve fazer a aproximao de uma forma cuidadosa e segura, utilizando a tcnica de aproximao que mais se ajuste ao terreno, isto significa; escolher a trajectria certa, cumprido as regras de prioridade entre outras aeronaves que eventualmente possam estar a voar na zona. A tcnica de aproximao a utilizar pelo piloto depende da configurao do terreno e essencialmente da experincia do piloto, a mais utilizada a aproximao em S. Algumas regras bsicas para a aproximao: Identifique a direco e intensidade do vento; Evite voltas de 360 durante a aproximao; Fique de frente para o alvo; Mantenha o alvo sempre vista; Entrada final; Planeio final; Aterragem (contacto com o solo).Evite fazer pequenos oitos repetidos; Tente faze-los maiores possveis, com voltas certas sem comer terreno em direco ao alvo; Evite curvas de ltima hora junto ao solo; Evite sobrevoar perpendicularmente redes elctricas a baixa altura; Tente voar paralelamente aos cabos elctricos, a fim de evit-los no caso de sofrer uma descendente. Entrada final - A entrada final materializada pelo fim da aproximao, ou seja; o momento em que o piloto efectua uma volta de cerca de 90 e se dirige para o centro do campo de aterragem. Nesta manobra devem ser cumpridos os seguintes requisitos: estar de frente para o vento, no eixo da pista e com a altura adequada (varia em funo da velocidade do vento), se existirem outros pilotos na zona de aproximao estabelecer prioridades (no esquecer que tem prioridade o piloto que se encontra mais baixo em relao pista). Quando a entrada final efectuada a uma altura desajustada, pode ser o suficiente para no acertar no campo de aterragem ou levar o piloto a cometer erros de excesso de velocidade mnima. Planeio final - Um planeio final que atinja um ponto do solo pretendido, o resultado de uma boa aproximao e de uma entrada final bem calculada. Durante o planeio final a asa deve ganhar o mximo de velocidade (manobradores a 0%), a cerca de 3 metros do solo, puxa-se progressivamente os

manobradores a fim de converter toda a velocidade ganha, em travagem e sustentao.

Aterragem (contacto com o solo) - Na fase final do planeio ao aproximarmonos do solo, se travarmos demasiado cedo, a asa perde velocidade e pode entrar em perda. A queda seria violenta! Se pelo contrrio travarmos tarde, a asa no ter tempo de travar na totalidade e atingimos o solo com bastante velocidade. A cerca de 3 metros do solo (esta altura varia em funo da velocidade do vento), o piloto levanta-se da cadeira, a cerca de 2 metros trava progressivamente, aps o contacto com o solo, correr se for necessrio para no entrar em desequilbrio. Para baixar a asa; o piloto faz uma volta de 180 (volta-se para a asa) e puxa simetricamente os dois manobradores ou eventualmente as bandas B`s ou C`s, a asa cai posteriormente a favor do vento com o bordo de fuga e logo a seguir sobre o seu extradorso. Praticando, o piloto vai adquirindo gradualmente a sensibilidade para tornar as aterragens mais suaves e eficientes.

Em relao ao local de aterragem o piloto deve:

Observar a manga de vento para identificar a direco e intensidade do vento. Verificar a posio das outras aeronaves que vo aterrar. Verificar se a rea de aterragem disponvel corresponde ao seu nvel de preciso. Definir a tcnica de aterragem em funo do espao disponvel e dos obstculos envolventes. Analisar o perfil do terreno da aterragem. Procurar chegar zona de aproximao o mais isolado possvel, para no interferir com outras aeronaves que eventualmente estejam para a aterrar. Escolher o local de aproximao onde se perde altitude para abordar a aterragem. Prevr pequenas ascendentes na aterragem que possam alterar a preciso. Aps a aterragem abandonar de imediato o local de aterragem para facilitar a aterragem a outros pilotos. Quando chegar a um local para descolar, aps ter feito a avaliao das condies de voo, habitue-se a esperar mais uns minutos para confirmar que a leitura que fez corresponde s suas expectativas.

http://www.youtube.com/watch?v=QAYSFYfanYs&eurl

AERODINMICA / TCNICA DE VOO / SEGURANA

Nomenclatura do perfil Aerodinmica Aerodinmica o estudo do ar em movimento e das foras que actuam em superfcies slidas, chamadas asas, que se movem no ar. Aerodinmica deriva do grego "aer", ar, e "dynamis", movimento. a reaco do ar em superfcies alares que elevam a asa do

cho, e sustentam-na no ar. O homem conseguiu finalmente voar quando foi capaz de gerar foras capazes de contrariar o seu peso ou seja a fora que nos atrai para o centro da terra e que nos traz presos superfcie terrestre. Porque razo uma asa de parapente voa Em virtude do ar circular com maior velocidade no extradorso do que no intradorso, resulta diferenas de presso entre o extradorso e o intradorso, causando assim a sustentao, fora para cima (h mais presso no intradorso).

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/parapente/491018432_185bc94363_o.gif

A forma capaz de produzir estas foras denomina-se de um modo geral PERFIL AERONUTICO, existindo basicamente 3 tipos, nomeadamente Cncavo-convexo, Plano-convexo e Biconvexo. O perfil aeronutico tem uma nomenclatura semelhante ao nosso parapente que j conhecemos:

Extradorso - A superfcie superior. Intradorso - A superfcie inferior. Bordo de ataque - A faixa anterior. Bordo de fuga - A faixa posterior.

Corda - A recta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga. Espessura mxima - A maior distncia entre o extradorso e o intradorso. Linha de curvatura mdia - A linha equidistante do extradorso e do intradorso. ngulo de ataque - O ngulo formado entre a corda e linha de trajectria do fluxo de ar. Superficie projectada

Eixos em que se movimenta uma asa de parapente

Eixo vertical - Movimento atravs dos manobradores, quando a asa volta esquerda ou direita sem inclinao do piloto. Eixo longitudinal - Movimento atravs dos manobradores, quando a asa volta esquerda ou direita com inclinao do piloto. Tpico na execuo do wing-over. Eixo transversal (horizontal) - tpico quando a asa faz movimentos pendulares, estes movimentos podem ser provocados quando o piloto trava e acelera rapidamente a asa. Quando a asa cabeceia a asa vai atrs. Quando asa acelera asa vai frente.

Foras aerodinmicas As foras capazes de contrariar o nosso peso denominam-se FORAS AERODINMICAS, e para as conhecermos, vejamos um exemplo bastante simples: Colocando a mo na posio horizontal fora da janela de um automvel em movimento, verificamos que existe uma fora que a empurra para trs, a esta fora chama-se Resistncia ao avano ou simplesmente resistncia. Se colocarmos a mo na vertical verificamos que esta resistncia aumenta muito.

Mas se finalmente a colocarmos na posio obliqua, constatamos o surgimento de uma nova fora que nos empurra a mo para cima, a que chamamos sustentao. Na realidade, o que sentimos uma fora obliqua denominada Resultante das foras aerodinmicas, ou RFA.

Representando estas foras sobre o perfil, aplicadas no chamado centro de presses, vamos ver como surgem: O perfil ao passar pelo ar separa as suas partculas, passando algumas pelo extradorso e outras pelo intradorso, as primeiras ao descreverem uma trajectria curva percorrem no mesmo perodo de tempo uma distncia maior do que as segundas que seguem uma trajectria recta.

Aplicando um teorema da fsica que diz "ao aumentarmos a velocidade de escoamento de um fluido, diminumos a sua presso", temos ento que o escoamento do ar no extradorso ao ser acelerado, provoca uma diminuio da presso nessa rea e assim um diferencial de presses entre o extradorso e o intradorso, com sentido positivo de baixo para cima. a chamada fora de sustentao. A resistncia surge pelo atrito e embate das partculas de ar na superfcie do perfil, e a resultante da soma das anteriores. A este conjunto de foras opem-se o peso do piloto mais aeronave, aplicado no chamado centro de gravidade, de sentido negativo ou seja de cima para baixo, e que constitui o nosso motor, a fora geradora do nosso movimento, que alis como em qualquer planador sempre descendente. Em sntese: VOAMOS PORQUE NOS DESLOCAMOS PARA A FRENTE E ASSIM MANTEMOS UMA VELOCIDADE AR SUFICIENTE PARA O PERFIL DO NOSSO PARAPENTE FUNCIONAR CONTRARIANDO O NOSSO PESO. Para tentar entender como voa o Parapente, vamos ver alguns conceitos bsicos de aerodinmica, pois afinal o voo de Parapente nada difere do funcionamento das asas de um avio ou duma vela de veleiro.

Sustentao (Lift em ingls) - uma fora que surge quando um fluxo de ar passa por um perfil aerodinmico. Esta fora perpendicular ao fluxo. A fora de sustentao causada pela diferena de presso entre a superfcie superior (baixa presso) e a inferior (alta presso). A diferena de presso acontece quando o fluido (ar) acelerado devido ao formato do objeto atravs do qual ele passa. No caso de um perfil, as partculas de ar que passam pela parte de cima percorrem um caminho mais longo que as que passam por baixo. Com o aumento da velocidade, ocorre uma queda de presso de acordo com as leis de fluidos (Bernoulli). A resultante desta diferena de presso a Fora de sustentaoque faz os avies e parapentes voarem!

Arrasto (Drag em ingls) - uma fora paralela ao fluxo de ar, que acontece devido ao formato do objeto que interage com o fluxo, e ao atrito do fluido com a superfcie deste.

Resultante - Somando vectorialmente a sustentao e o arrasto temos a resultante aerodinmica. Na maioria dos perfis, a sustentao 10 vezes maior (ou bem mais) que o arrasto.

Eficincia Aerodinmica - A eficincia aerodinmica de um perfil pode ser calculada dividindo-se a sustentao pelo arrasto (L/D). Um dos objetivos ao projectar uma boa asa obter o maior L/D (eficincia) possvel!

ngulo de ataque - Um aspecto importante para analisar a aerodinmica de uma asa o ngulo de ataque que o perfil penetra no vento. Variando o ngulo de ataque teremos a variao das foras de sustentao e arrasto. Podemos construir um grfico que relaciona as foras aerodinmicas em funo do ngulo de ataque. Todo perfil tem um ngulo de ataque mximo, quando ocorre a perda de sustentao (stall em Ingls), ou seja, a sustentao cai drasticamente e o arrasto aumenta. No caso de um Parapente que diminui sua velocidade, tem que aumentar o ngulo de ataque de voo, chegando num momento em que a velocidade muito baixa, o ngulo muito alto, e pode ocorrer a perda de sustentao (stall em Ingls). Razo de Aspecto, ou Aspect Ratio (AR) - mede a relao entre as duas dimenses (altura e largura) de uma figura. Pode ser usada para designar esta caracterstica de diversos tipos de objectos: asas de parapente, quilhas de barcos, kites, velas de veleiros, etc Um quadrado tem AR=1, pois tem os lados iguais. Um rectngulo formado por dois quadrados tem AR=2. Nem todas as figuras so to simples, e para isso existem outras maneiras de calcular o AR.

Porque razo o AR to importante no caso do parapente, da aviao ou do iatismo? Porque afecta os resultados de performance e sofre limitaes de design e estrutura. No caso das superfcies de sustentao (asas, kites, quilhas, velas), quanto maior o AR (quanto mais alongada a asa), maior a eficincia aerodinmica, resultado em mais sustentao e menos arrasto para um mesmo fluxo (mximo L/D). A importncia de um bom design est na escolha certa do AR de acordo com a misso do projecto. Se levarmos em conta apenas a eficincia, estaremos a esquecer outros fatores. Para objetos retangulares, fcil calcular o AR dividindo a envergadura pela largura, mas no caso de objetos irregulares como um parapente, existe outra maneira de medir: dividindo o quadrado da envergadura pela rea. Isso significa o mesmo que dividir a envergadura pela corda (largura de asa) mdia.
http://www.youtube.com/watch?v=SchPgxiTev8&eurl

Velocidade ar e velocidade solo Velocidade ar e velocidade solo

Um pouco parte do que estamos a ver, mas de grande importncia o conceito de velocidade ar e de velocidade solo: Em voo movimentamo-nos dentro da massa de ar que nos envolve e esta por sua vez move-se em relao ao solo, como tal o nosso movimento em relao a este soma ou a diferena dos 2 anteriores.

Se voamos com vento de frente, subtramos nossa velocidade ar a do vento que vem contra ns, se voamos com vento de cauda, adicionamos nossa velocidade ar a do vento que nos empurra. Com vento lateral, adicionamos nossa velocidade ar a componente do vento que nos empurra lateralmente.

Nunca esquecer que a nossa velocidade ar sempre dada pela posio em que temos os manobradores, e que junto ao solo nunca podemos voar com vento de cauda, porque este nos empurra a uma velocidade solo excessiva, dificultando as nossas manobras. Controle e ngulo de ataque Como vimos anteriormente, os freios so os nicos comandos do nosso parapente, atravs do seu movimento simtrico ou assimtrico. Nas aeronaves planadoras o controle de velocidade faz-se por meio da variao do seu ngulo de ataque, como tal no parapente este controle obtm-se com o movimento simtrico dos comandos: - Aumentar o ngulo de ataque = Puxar comandos = Travar

- Diminuir o ngulo de ataque = soltar comandos = Acelerar Vejamos como varia a nossa velocidade e afundamento em funo do movimento dos comandos: Comandos soltos a fundo, a sustentao moderada mas a resistncia ao avano a mnima possvel, logo voamos com algo mais no afundamento mas nossa velocidade mxima. Puxando comandos, devido ao embate e impulso das partculas de ar no intradorso, aumentamos a fora de sustentao e consequentemente tambm a resistncia ao avano, o que produz uma reduo no afundamento e na velocidade. Perda de sustentao Ateno, se puxarmos a fundo os comandos deformamos tanto o perfil do nosso Parapente que foramos o ar a desprender-se da sua superfcie, passando a escoamento turbilhonar, perdendo-se assim toda a fora de sustentao e aumentando muito a resistncia, tal como no exemplo da mo que vimos anteriormente entramos em Perda (de sustentao) e camos na vertical.

A Perda de Sustentao extremamente perigosa em voo uma vez que a sua recuperao necessita de vrias dezenas de metros, e se voarmos a baixa altitude podemos encontrar pelo meio o solo, embatendo violentamente! A Perda de sustentao em volta - Ao iniciar uma volta devemos puxar o comando progressivamente sem movimentos bruscos, no esquecendo de soltar proporcionalmente o comando oposto, caso contrrio baixaremos demasiado a nossa velocidade ar, correndo o risco de entrar em perda em volta, o que extremamente perigoso e produz uma queda vertical brusca em autorotao. Polar de velocidades A variao da velocidade no no entanto directamente proporcional variao do afundamento at se atingir a perda, e a sua representao em grfico apresenta uma forma curva a que se deu a designao de curva Polar de Velocidades. Neste grfico representamos os valores da velocidade vertical (Afundamento) em funo da velocidade horizontal (Velocidade), e podemos constatar que existem 4 pontos determinantes:

Velocidade mxima - comandos em cima - Voar o mais rpido possvel 35/38Km/h.

Velocidade mnima - comandos nas ancas - Voar o mais lento possvel -19/24 Km/h. Velocidade de afundamento mnimo - comandos no peito - voar o mais alto possvel - 1,4 m/s. Velocidade de planeio mximo- comandos na cabea - Voar o mais longe possvel - 9 para 1.

Existem sistemas opcionais que nos permitem aumentar o rendimento do Parapente em diversos aspectos, nomeadamente em velocidade mxima, tais como o acelerador que actua puxando os elevadores A e B (acelerando), ou o trimmer que actua puxando os C e D (travando). Alm destes sistemas existe ainda um tipo de arns j em desuso, denominado de pilotagem activa, que permite variar o ngulo de ataque deslocando o peso do piloto para a frente ou para trs, o que em turbulncia se revela perigoso e de difcil domnio.

Existem basicamente 3 tipos de volta, nomeadamente de 90, 180 e 360 graus, e pretende-se na sua coordenao que a relao entre a velocidade ar, o afundamento e a inclinao do parapente sejam correctos. Devemos sempre ter em ateno que em volta o nosso afundamento aumenta, pelo facto de que uma parte da sustentao, com a inclinao do parapente, ser destinada a contrariar a fora centrifuga inerente prpria volta. Controle combinado:

Atravs do deslocamento do nosso peso, inclinando o corpo para o interior da volta, melhoramos bastante o rendimento do parapente, reduzindo o seu afundamento e diminuindo o raio da volta. Particularidades do Parapente A asa do parapente, como a de qualquer aeronave, apresenta-se pelos seus dados gerais:

Envergadura - Distncia mxima entre os bordos e extremos. Corda mdia - Valor mdio da distncia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga.

Alongamento - A razo entre o quadrado da envergadura e superfcie Superfcie ou rea - Superfcie global do intradorso. Pode ser projectada ou real.

Para ser possvel manter uma presso interna e carga alar idnticas com pilotos gordos e magros, cada modelo de parapente possui sempre vrios tamanhos, em geral entre os 24m2 e os 30m2. Eixos de Rotao Em aviao existem 3 eixos de manobra para definir todos os movimentos de uma aeronave:

Eixo transversal - Profundidade. Eixo longitudinal - Inclinao. Eixo vertical - Direco.

O parapente uma das aeronaves mais estveis nos seus 3 eixos de rotao, em grande parte pelo facto de ter o centro de presses posicionado muito acima do centro de gravidade, o que lhe confere um efeito pendular de grande equilbrio. Efeito de vortex Efeito de vortex - Consiste na esteira de turbulncia provocada pelo diferencial de presses entre o intradorso e o extradorso, deixada pelos bordos marginais, que juntamente com todas as resistncias parasitas e respectivas turbulncias de rasto, so responsveis pelo abanar do parapente quando se passa por trs de outro.

Instabilidade aerodinmica Instabilidade aerodinmica - Fruto das suas caractersticas especficas, ou seja de no possuir estrutura primria rgida nem bordo de ataque real, mantendo-se em forma pela

aco da presso do ar interna, o parapente uma das aeronaves que maior instabilidade aerodinmica apresenta.

Quer isto dizer que o seu perfil e a sua forma geral se podem deformar sempre que o ngulo de incidncia do fluxo de ar, parcial ou no, seja negativo, produzindo o chamado fechamento. De uma forma geral em situaes turbulentas para evitar o fechamento, o piloto dever manter um ngulo de ataque elevado, evitando picar, e para o recuperar dever forar o perfil a voltar ao ngulo correcto, bombeando de uma forma ampla com o freio. Os tipos bsicos de parapentes As reaces de um parapente aos diversos tipos de fechamentos e suas particularidades de pilotagem, ditam o seu nvel de segurana e por conseguinte o nvel do piloto que estar apto a voar nele. Este grau de segurana avaliado de uma forma sistemtica e padronizada em 12 testes com diferentes nveis, por 2 organismos de credibilidade mundial, nomeadamente a AFNOR em Frana e a DHV na Alemanha.

Recentemente tentou chegar-se a uma uniformizao com a criao da CEN que ainda no entrou em vigor.

Nvel 1 - Recupera em 4 segundos sem aco do piloto com um erro na trajectria inferior a 90 graus. Nvel 2 - Recupera sem aco do piloto com um erro na trajectria superior a 90 e inferior a 360 graus. Nvel 3 - No recupera sem aco do piloto, descrevendo um erro na trajectria superior a 360 graus (Autorotao).

Para que um parapente seja adequado a PILOTOS INICIADOS, os resultados no podero apresentar mais do que um 1 B, em fechamento assimtrico. Tipos de parapentes Face s suas caractersticas e aos resultados que apresentem nos testes, os parapentes podem ser classificados em vrios tipos:

Intermedirio de base ou DHV1 / DHV1-2 - Muito fcil e seguro, com prestaes de bom nvel. Tambm chamado de Parapente "Sada de Escola" exactamente o que um piloto que acabou de terminar o seu curso de piloto autonomo deve utilizar. DHV1 - Este parapente foi concebido para pilotos que ainda no passaram por condies adversas e ainda no tem os reflexos to desenvolvvidos como os pilotos que j voam mais tempo. Resumindo, ele perdoa mais e proporciona mais segurana nos primeiros voos autnomos. DHV1-2 - So parapentes concebidos para aqueles pilotos que j fazem voos em trmica, j tem uma experincia razovel e esto procura de um pouco mais performance. Estas asas normalmente tm um bom nvel de segurana (quase como as sada de escola), mas por serem mais velozes e com maior planeio e mais alongados exigem um piloto mais qualificado.

Intermedirio avanado ou DHV2 / DHV2-3 - Bom nvel de segurana e altas prestaes. Este tipo de parapente destinado a pilotos mais avanados como o prprio nome diz. Ele precisa de um piloto atento e que pratique uma pilotagem activa para control-lo. Alto rendimento DHV3 - Segurana relativa com as mais altas prestaes.

Estes so os parapente de competio e como o prprio nome indica so feitos apenas para pilotos que se dediquem competio. Certificaes dos parapentes Em construo Formas de pilotagem Pilotagem de defesa - Um piloto com pouca experincia dever praticar pilotagem de defesa que lhe dar a possibilidade de se sentir mais seguro e despreocupado,

permitindo aprender a sentir a asa e a variar as respostas. importante seguir nesta fase os procedimentos ensinados pelo instrutor. Pilotagem activa - Praticada por pilotos experientes e consiste em sentir e antecipar o que vai acontecer a seguir e agir antes que a asa tenha possibilidade de iniciar um problema ou ampliar uma situao. O parapente um estranho objecto voador. To estranho que as leis bsicas da aerodinmica que so aplicadas aviao no conseguem explicar tudo o que pode ocorrer ao parapente durante o voo. Este objeto voador cujo centro de gravidade est posicionado 7 ou 8 metros abaixo da asa, e est constantemente a balanar para a frente e para trs, no pode ser explicado pelas regras clssicas da aerodinmica. Ao contrrio da maioria das outras aeronaves, o parapente instvel aerodinamicamente. Em condies de voo estveis (com todas as foras em equilbrio) s existe em ar calmo (ou em situaes de voo extremas como uma perda de sustentao permanente ou em espiral travada). Quando voamos em ar "mexido" ou turbulento, esta aeronave ganha realmente vida prpria! O centro de gravidade baixo possui uma limitada ao estabilizadora. O sistema pendular asa/piloto est constantemente procura de equilbrio, porm em ares turbulentos este equilbrio nem sempre possvel. Os balanos do sistema pendular fazem com que os efeitos do controle sobre a asa sejam tambm instveis, mudando continuamente os comandos (e a intensidade de comando) necessrios para manter o equilbrio do sistema (manter o piloto por baixo da asa), e causando tambm fortes (e perigosas) mudanas no ngulo de ataque da asa. Se o piloto no interfere nos controles, um parapente voando em ar turbulento funciona como um barco vela comandado por um capito bbado. Num grupo de 100 pessoas habilitadas a praticar voo livre, 95 seriam capazes de controlar um parapante voando em ar calmo ("liso") na primeira tentativa sem quaiquer problemas. O parapente voa sozinho, "parapente ridiculamente simples". Porm esta realidade muda imediata e radicalmente logo que o ar passa a ter correntes ascendentes, descendentes e turbulncias. Adicionalmente ao simples controle de direco, o piloto precisa focar a sua ateno no controle do ngulo de ataque da asa! Aplicando os manobradores e utilzando o peso do corpo, o piloto precisa reagir constantemente ao acrscimo e decrscimo de presso nos manobradores ou s "sacudidelas" da selete. A excelncia neste controle exige muita prtica, mas a condio bsica para voar em condies turbulentas. Alguns pilotos experientes so to perfeitos no jogo de controle que, mesmo em condies turbulentas, a asa mantm-se constante e calmamente sobre eles. Para um observador, a impresso de que o voo liso e sem problemas, porm, um piloto sem experincia desavisado pode achar que as condies esto suaves e descolar numa altura imprpria para o seu nvel de pilotagem. Em condies de voo normal Pilotagem axtiva em condies lisas significa que a asa mantida com um ngulo de ataque seguro e, sempre que possvel, bem acima do piloto. Em condies de voo mais fortes, altera o ngulo de ataque de maneira indesejada. Quando o parapente entra numa corrente de ar ascendente (termica), a asa normalmente desloca-se, indo para trs do

piloto e aumentando o ngulo de ataque, consequentemente aproximando-se de uma perda de sustentao. Quando o parapente voa dentro duma ascendente (ou entra numa descendente), a asa sofre um avano, o ngulo de ataque diminui e neste momento existe maior risco de se sofrer um fechamaneto da asa. O fechamento pode ocorrer de forma simtrica (nas 2 pontas da asa) ou assimtrica (em apenas uma das pontas). Controlando o ngulo de ataque Por vezes deparamos-nos com pilotos que olham constantemente para a asa durante o voo. impossvel controlar o ngulo de ataque eficientemente desta maneira. A informao visual da posio da asa imprecisa, atrasada e normalmente equivocada, pois o piloto no possui um ponto de referncia (posio relativa). Alm disso tudo, esta "tcnica" de controle tira a ateno do piloto para o que est a ocorrer sua volta. CONTROLAR O NGULO DE ATAQUE OLHANDO PARA A ASA INEFICIENTE E DEVE SER EVITADO A TODO CUSTO Princpios do controle do ngulo de ataque Princpio 1: Olhe para a direo para onde est a voar As mudanas no nvel do horizonte informam o piloto a posio da asa! Olhando para a frente, o horizonte "desce" quando a asa vai para trs, e o horizonte "sobe" quando a asa avana. Olhar para frente a nica maneira do piloto avaliar a sua posio no espao correctamente. Esta regra aplica-se a todas as situaes de voo e forma um dos mais importantes princpios bsicos do voo de parapente. Aproveitando: quando mais "sentado" na selete o piloto estiver, melhor esta tcnica funcionar. Princpio 2: Quando a asa se atrasa no trave! A asa adianta-se frente travar obrigatrio! Se a asa avana frente do piloto, o ngulo de ataque diminui. Em caso de um avano muito forte, existe o risco de fechamento (fechamento simtrico ou, mais comum, assimtrico) devido ao ngulo de ataque insuficiente. Portanto, o piloto deve sempre controlar o avano da asa puxando os manobradores dos 2 lados. O inverso tambm ocorre, quando o ngulo de ataque aumenta muito e a asa fica atrs do piloto (ocorre normalmente quando entramos numa trmica). O parapente est prximo de uma perda de sustentao. Nestas situaes, uma ao sobre os freios pode levar a um giro ou perda de sustentao. Portanto, quando a asa fica para trs do piloto, o piloto deve no travar, e caso esteja com os manobradores atuados, deve libert-los na medida correta. Princpio 3: Voar com controle permanente baseado na presso nos manobradores Qualquer mudana no ngulo de ataque da asa instantneamente transferida em mudana na presso dos manobradores. A presso nos manobradores informa ao piloto o ngulo de ataque actual e antecipa a tendncia de mudana. Asa avana - ngulo de ataque diminui - presso sobre os manobradores diminui

Asa atrasa-se - ngulo de ataque aumenta - presso sobre os manobradores aumenta Para sentir a presso de controle, o piloto deve voar com os manobradores levemente accionados, dentro do limite entre melhor planeio e a melhor taxa de afundamento. A tarefa manter esta presso de controle entre 2 a 3 quilos em cada lado durante todo o tempo. Presso sobre os manobradores diminui - Deve-se actuar sobre os manobradores at atingir a presso de controle. Presso sobre os manobradores aumenta - Deve-se soltar os manobradores at atingir a presso de controle. Pilotagem activa pode resumir-se constante correo em ambos os controles, onde a actuao sobre os manobradores uma reao imediata ao aumento ou reduo na presso sobre estes. A faixa de actuao sobre os manobradores normalmente curta (entre 10 e 30 centmetros), mas significativa, principalmente nos casos de avano da asa. A varivel: a distncia de controle O nico momento em que a intensidade de actuao sobre os controles do parapente constante durante o voo liso e recto. A distncia (ou intensidade) de controle muda de acordo com o ngulo de ataque da asa. Para um grande avano da asa, a intensidade de controle ser proporcionalmente grande. ngulo de ataque baixo (asa avana frente e a distncia de controle aumenta. Se a asa avana frente do piloto (pequeno ngulo de ataque), os manobradores devem ser accionados por uma distncia maior para atingir a presso de controle. Assim, com aumento da distncia de controle dos manobradores, o controle no efectivo at que os batoques sejam puxados por uma distncia maior. ngulo de ataque elevado (asa a cair para trs do piloto e a distncia de controle diminui. Se a asa comea a "cair" para trs do piloto (ex.: ao entrar numa trmica), a distncia de controle diminui. Nesta situao, os controles tornam-se mais sensveis e a resposta mais rpida mesmo com uma pequena aco sobre os manobradores. Pensando no conceito de pilotagem activa, isto significa: O piloto deve habituar-se presso de controle na posio neutra (asa sobre a cabea do piloto). Mantenha sempre os seus manobradores de modo a que possa sempre sentir a presso de controle, independente da distncia necessria para sentir esta presso. Esquea a distncia de controle mantendo-se focado na presso de controle Interveno agressiva ou suave!

Controles rpidos, agressivos e duros no so normais no comando de um parapente, apenas com uma exepo: se a asa asim o exigir! Este o caso quando a asa avana "nervosa" frente do piloto em ar turbulento, ou como consequncia dum erro do piloto. Nestes casos o piloto deve reagir de maneira proporcionalmente rpida e agressiva, puxando os manobradores rapida e decisivamente, at que o avano seja controlado. Mesmo nesta situao, a presso de controle dever ser mantida. Normalmente nestas situaes, a presso de controle ser sentida com os manobradores muito baixos. Se necessrio, o piloto dever puxar os manobradores a nveis prximos do que seria uma perda de sustentao em condies normais. Importante: Logo que o avano esteja controlado, os manobradores devem ser imediatamente libertados, mas de forma suave. Com o balano do piloto frente, a asa volta posio normal rapidamente. Se os manobradores forem mantidos muito baixos, a asa pode voltar posio normal mas com velocidade muito lenta, causando uma perda de sustentao. Uma vez mais, a informao chega ao piloto atravs da presso de controle, uma vez que esta se normaliza quando a asa estabiliza acima do piloto. Reao perfeita do piloto: largar os manobradores de maneira a que a presso de controle seja sempre mantida! Este procedimento similar para o caso de um fechamento assimtrico, e pode evitar que se torne um fechamento simtrico. A correcta reaco nestes casos puxar os manobradores decisivamente at que a presso de controle seja reestabelecida, e ento largar os controles. Concluses / Resumo: - O Piloto deve estar sentado na selete, a olhar para a frente na direo do voo; - Piloto deve reagir constantemente ao aumento e diminuio da presso de controle, tentando manter sempre a presso constante sobre os manobradores; - Quando a presso de controle diminui, o piloto puxa os manobradores decisivamente; se a presso nos controles aumenta, os manobradores devem ser soltos proporcionalmente. Manobras Manobras e procedimentos teis e a sua adequao:

Fazer Orelhas - Esta tcnica executada quando o piloto pretende perder altitude. uma manobra em que o piloto provoca voluntariamente um fecho simtrico (fecho de ambos os lados da asa). Permitindo uma descida contnua quase na vertical. Apenas devem ser feitas em condies aerolgicas suaves. extremamente perigoso executar esta tcnica em condies atmosfricas turbulentas. Quando decidir aplicar esta tcnica, faa-a de uma forma bem calculada de forma a no interferir com outros pilotos que eventualmente possam estar a voar na zona. Para exutar a monobra puxam-se simetricamente um suspensor de cada lado do elevador A (so os dois suspensores mais afastados do centro), do qual resulta o fecho de ambas as extremidades da asa. Alguns modelos de asas, tm uma banda especfica para esse fim. Se pretendermos uma descida ainda mais rpida, puxamos dois suspensores de cada lado dos elevadores A e consequentemente o fecho de ambos os lados da asa fica maior. Esta manobra executada com os manobradores nas mos, para dispormos de uma rpida capacidade de reaco a um eventual incidente de voo. Para desfazer as orelhas, executam-se algumas bombadas bem definidas e a asa recupera o perfil normal de voo. Esta configurao permite um significativo aumento da velocidade e do afundamento, devendo ser usada em casos de falta de penetrao ou fuga a ascendentes. Puxar Bs - Esta tcnica de descida desaconselhada para principiantes, devido sua taxa de queda ser bastante acentuada. Para quem domine esta tcnica de descida, tem vantagens sobre a tcnica de descida em espiral. normalmente aplicada quando pretendermos perder altitude de uma forma rpida. a tcnica ideal para sair de uma nuvem quando se est a ser aspirado por ela. O piloto antes de iniciar esta manobra deve estudar o manual da sua asa, para saber se permite tal manobra. A forma como a asa reage varia de asa para asa. importante saber que esta manobra pode causar fortes danos na asa, por causa das fortes tenses junto aos pontos de ancoragem nos cordes de suspenso na fileira B. Para realizar esta manobra mantenha os comandos nas mos, agarre nas bandas B`s, ligeiramente ababaixo dos mosquetes e puxe com fora simetricamente at que eles comeem a descer e a tenso seja muito reduzida. A velocidade de descida cerca de 8 m/s. Durante a descida, a direco pode ser controlada, elevando ligeiramente uma banda B`s e vira-se para o lado oposto. Como se desfazem os B`s para recuperar o voo normal, recomendado soltar levemente as bandas B`s, nos ltimos 5 10 cm soltam-se rapidamente para assegurar um rpido pndulo de forma que a asa volte a voar com velocidade em ambos os lados, evitando assim um giro. Esta configurao permite um grande aumento do afundamento na vertical, devendo ser usada para fuga a ascendentes.

Orelhas e acelerador - Ao utilizar o acelerador com as orelhas metidas a taxa de queda aumenta, sendo uma alternativa eficaz e segura aos Bs. Com este procedimento poder dosear a penetrao e, ou a taxa de queda. Espiral - Trata-se de um mtodo de descida rpida que consiste em realizar voltas de 360 apertadas e sucessivas com um aumento significativo da taxa de queda. um mtodo de descida seguro e eficaz quando realizado por um piloto devidamente treinado. A espiral um procedimento muito srio, que pode ter consequncias muito graves podendo provocar situaes delicadas e at a perda de conscincia. Com um treino adequado pode ser um excelente mtodo de descida. Wingovers
http://www.youtube.com/watch?v=fCGOGJi8Sg0&eurl

Procedimentos de emergncia Situaes e procedimentos de emergncia:

O arrastamento - Sempre que surja o risco de arrastamento, devemos puxar a fundo os elevadores traseiros, ou em caso extremo, proteger a nuca com um brao e puxar a fundo um dos manobradores. O controle nos elevadores traseiros - Em caso de no funcionamento dos comandos, o controle dever ser feito nos elevadores traseiros puxando o mnimo e com grande sensibilidade. A perda - Como vimos anteriormente, a perda surge se voarmos a velocidades demasiado baixas. Para recuperar devemos soltar os manobradores sem brusquido e contrariar depois a abatida. A parachutagem - Pode ocorrer aps a entrada em perda e caracteriza-se por uma queda na vertical, com o parapente aberto mas sem presso interna nem velocidade horizontal. Para recuperar poder bastar soltar os freios ou carregar a fundo no

acelerador, no entanto se tal no funcionar, puxar um comando a fundo, ou puxar ambos os comandos a fundo e recuperar da perda, ou ainda puxar os elevadores frontais e recuperar a abatida. A autorotao - Tem por vezes origem numa perda em volta ou num fechamento assimtrico e caracteriza-se por uma rotao do parapente sobre si prprio, em queda na vertical. Para recuperar devemos primeiro reconhecer o sentido da rotao e contrariar com o comando oposto, ou em ltimo caso puxar a fundo e bruscamente ambos os comandos para produzir uma perda e depois recuperar.

O twist - Rotao do piloto sobre si prprio torcendo os elevadores. Est por vezes relacionado com a autorrotao e para recuperar devem-se puxar ambos os conjuntos de elevadores para fora desfazendo a toro. Aterragem com vento de cauda - Devemos travar a fundo na final, correndo atrs do parapente. Aterragem nas rvores - Devemos seleccionar a zona mais frondosa, proceder como uma aterragem normal e no final cruzar as pernas, e proteger a cara e as axilas com os braos.

Aterragem na gua - Devemos soltar as cintas do arns em voo, aterrar com vento de cauda travando a fundo, depois largar tudo e nadar para terra. Incidentes de voo O piloto durante o voo pode ser confrontado com dois conjuntos incidentes de voo (voluntrios e involuntrios), que resultam na maior parte das vezes em perda de altitude. Os primeiros so provocados pelo piloto, normalmente com a finalidade de perder altitude. Os incidentes involuntrios surgem inesperadamente, so causados por diferentes tipos de turbulncia que muitas vezes colocam o piloto em apuros. importante que o piloto saiba reagir em tempo oportuno, a qualquer tipo de incidente sem entrar em pnico. Para isso, deve treinar e simular situaes do gnero. Se o piloto no reagir de imediato, pode perder o controlo da asa e tudo se complica principalmente se surgir a baixa altitude. Quanto mais alto surgir o incidente de voo, mais tempo tem para recuperar o voo normal. Incidentes de voo involuntrios O fechamento um fenmeno que consiste no fecho ocasional de uma extremidade da asa e consequentemente perda de altura, tornando-se grave se ocorrer a baixa altitude. Nenhum parapentista gosta de ser confrontado com este tipo de situaes, contudo, pode-se deixar de ter medo e encar-los com respeito, se os analisarmos e os conseguirmos controlar. Os pilotos que conhecem os fechamentos sabem que a maioria deles no representam perigo. Numa aerologia suave (sem trmicas forte e sem vento forte), podemos voar durante muitas horas sem registarmos qualquer fechamento, principalmente se utilizarmos uma asa standard. No entanto, o piloto deve ter uma pilotagem vigilante. No podemos esquecer que a asa uma estrutura flexvel, na mais pequena turbulncia pode dar origem a um fechamento. geralmente em voo trmico que surgem as turbulncias, as quais na maioria das vezes apenas provocam pequenos arredondamentos nas extremidades da asa. Os grandes fechamentos podemos considerlos raros, a no ser que o piloto faa voos em condies extremamente violentas. Em relao aos fechamentos podemos concluir o seguinte: so raros, sobretudo em voos com condies normais e principalmente quando utilizamos uma asa standard. Na maioria dos casos so to insignificantes que por vezes, nem o piloto se apercebe. Controlar um fechamento no um gesto difcil, mas sim um gesto tcnico e sensvel, que requer algum treino para no cometer excessos de pilotagem. Conseguimos evitlos ou pelo menos minimiz-los se aplicarmos uma pilotagem activa e vigilante. A utilizao de asas de grande envergadura (asas de competio), se os gestos de correco no forem bem aplicados, h fortes probabilidades de surgirem os incidentes de voo. Quando as condies aerolgicas forem fortes, devemos afastarmo-nos do relevo. Junto ao relevo um fechamento representa bastante perigo, pois um fechamento incontrolvel pode resultar numa coliso com o mesmo. Os fechamentos esto classificados em trs tipos:

Pequenos - Fecha-se 1/4 da asa, embora se incline para esse lado, no se desvia quase nada em direco. Muitas vezes o piloto nem d por eles. Mdios - Com 1/3 da asa fechada, a asa entra em desequilbrio. Na maioria dos casos (com uma asa standard), abre-se sozinha sem qualquer aco do piloto.

Fortes - Fecha-se pelo menos metade da asa, a qual entra normalmente em rotao para o lado fechado.

Fechamento simtrico - Ocorre quando se deforma todo o bordo de ataque do parapente. A primeira reaco reduzir a velocidade horizontal e puxar de forma suave e simtrica os manobradores, depois s esperar que a asa reabra novamente.

Fechamento assimtrico - Ocorre quando se deforma apenas um lado do parapente. Para recuperar o piloto deve manter-se em equilbrio na cadeira, procurar manter o seu peso na cadeira sobre o lado aberto da asa, puxa pelo manobrador contrrio ao fecho, para contrariar a auto-rotao de forma a manter o rumo. Em seguida executa movimentos amplos (para cima e baixo) com o manobrador do lado fechado, para que a mesma reabra. Quanto maior for o fechamento mais rpido dever ser a reaco do piloto, no travar em excesso para no provocar a perda da restante parte aberta. Muitos pilotos reagem de uma forma nervosa, situao que pode agravar e dificultar a recuperao do perfil da asa. O piloto acima de tudo dever actuar com determinao, mas ao mesmo tempo serenamente e ajustado a cada situao. A cravatte - Fechamento profundo em que a asa se enleia nos fios. Para recuperar devemos localizar os fios do estabilizador, pux-los at soltar os fios enleados e depois solt-los para fora, se no resultar lanar o paraquedas de emergncia. O croissant - Fechamento central do Parapente com avano ou recuo das pontas at quase se unirem. No primeiro caso ter origem num fechamento apenas do centro do bordo de ataque, pelo que para recuperar bastar bombear ambos os comandos; no segundo caso ter origem numa perda, pelo que bastar soltar comandos e compensar a abatida. Movimentos pendulares - Os diferentes tipos de turbulncia e variaes de velocidade so os principais factores que esto na origem dos movimentos pendulares. Para equilibrar a asa novamente o piloto tem de contrariar os movimentos oscilatrios, ou seja; quando a asa ultrapassa o piloto ( tpico na sada de uma trmica), deve travar. Quando a asa fica na sua retaguarda, eleva os manobradores a 0% para que a mesma ganhe velocidade. Durante o voo o piloto deve ter a sensibilidade como controlar a asa, de modo a evitar movimentos pendulares, os quais tornam o voo desagradvel e muito vulnervel aos incidentes de voo.

http://www.youtube.com/watch?v=Oxe17Vubu04&eurl

Paraquedas de emergncia O Paraquedas de emergncia:

Os modernos e mais eficientes paraquedas so do tipo Pull Down Apex (PDA), com cinta central e porosidade zero, variando entre 25 e 30 m2 de superfcie. Estes paraquedas beneficiam da rapidez de abertura, dentro de uma razo de descida civilizada, uma vez que passamos 90% do tempo de voo prximos ao solo, estes so os factores mais importantes. O paraquedas pode ser montado em diversos locais com dispositivo de fixao externo, ou no caso dos arneses com sistema integrado, dentro da sua bolsa prpria. Situaes de abertura - Ruptura do material, coliso em voo, fechamento irreversvel ou ainda em caso de fechamento a baixa altitude com recuperao duvidosa. Procedimentos de abertura - Agarrar a pega e tir-lo do saco externo, ver cu e atirlo para l com a mxima fora, depois de aberto neutralizar o parapente puxando os fios. Para que o movimento de puxar o paraquedas seja instintivo e rpido, o piloto deve sistematicamente treinar a agarrar a pega em voo.

Lanamento de Reserva http://www.youtube.com/watch?v=p3RnWSd4vBc&eurl

Dobragem de Reserva http://www.youtube.com/watch?v=haq0BIXaSi4&eurl

Voar em segurana Sendo um parapente um desporto areo, existe a necessidade de comear por compreender o risco inerente prtica desta modalidade. A segurana merece uma ateno especial para que se possa voar com mais prazer e com conscincia dos riscos e dificuldades. Existem 2 tipos de segurana:

Segurana passiva - capacete, proteco dorsal, paraquedas de reserva, luvas, a escolha criteriosa da asa. Segurana activa - medir, verificar, reverificar, preparar, antecipar, conhecer as regras e possuir conhecimentos de aerologia e meteorologia.

Para voar em segurana devemos:

Utilizar uma asa segura - Consiste em voar uma asa correspondente ao nosso nvel de pilotagem e experincia. Nunca devemos voar sozinhos - Devemos escolher stios e condies que conheamos bem. Regular a cadeira - A cadeira fundamental no comportamento da asa. Muito apertada ela perde maneabilidade em proveito de uma maior estabilidade. Muito aberta ganha maneabilidade em detrimento da estabilidade. Melhorar a preciso - Mesmo com centenas de horas de voo nunca devemos de deixar de trabalhar e aperfeioar os nossos gestos. Devemos lutar sempre contra os pequenos gestos nervosos e imprecisos, aprender a conhecer a velocidade da asa, treinar para dominar as orelhas e contrariar os fechos. Boa forma fsica e mental - Ter uma boa preparao fsica til para sermos capazes de reagir de forma calma e acertada a uma situao difcil. Um bom estado de esprito tambm importante, nada pior que voar cansado, com stress, desconcentrado, sem confiana ou distrado.

Ser areo - Ser areo sentir-se em harmonia com o ar nos nossos gestos, na forma de observar, de pensar, de tomar decises e de voar. Conhecer as prioridades - As regras so simples, mas o seu respeito indispensvel e deve estar automatizado por cada piloto. Utilizar equipamento adequado - Escolher o melhor equipamento para o tipo de voo que praticamos, desde o capacete, proteco dorsal, paraquedas de reserva, rdio, entre muitos outros. Saber renunciar - Nunca devemos comear um voo que no desejamos. Nunca devemos ceder euforia ambiente. Nunca devemos permanecer no ar quando no nos sentimos bem. Devemos tomar sempre uma atitude rigorosamente firme e autnoma e por vezes saber renunciar ao voo.

METEOROLOGIA / AEROLOGIA
http://www.youtube.com/watch?v=MzphST2PAkI&eurl http://www.youtube.com/watch?v=dnj1olJdaB0&eurl

O ar em volta da Terra Meteorologia o estudo dos movimentos e fenmenos da atmosfera terrestre nas suas relaes com o tempo e o clima, com o fim de efectuar a previso do tempo, por medies de temperatura, precipitao, presso atmosfrica, velocidade e direco do vento, etc.;

Como composta a atmosfera O globo terrestre est envolto por uma camada gasosa, a que se deu o nome de atmosfera, e que devido ao seu movimento de rotao, mais espessa no equador do que nos plos. A atmosfera est dividida em vrias camadas, no entanto para o voo apenas interessa conhecer a mais prxima superfcie, que composta por uma mistura gasosa em permanente movimento denominado Ar, e que por essa mesma razo se designa Troposfera. O Ar composto por 2 tipos de gazes, permanentes e variveis (Vapor de gua), e as suas caractersticas de estado principais so a sua presso (Atmosfrica) e a sua temperatura, diminuindo ambas com a altitude. A esta diminuio chama-se gradiente de presso e gradiente de temperatura, sendo a presso considerada normal de 1013 milibares (mb), a unidade de medida de presso, e a de temperatura como sabemos o grau centgrado (C), sendo o gradiente mdio de 6,5 C por cada 1000 metros. Presso atmosfrica A Presso atmosfrica a fora por unidade de rea, exercida pelo ar contra uma superfcie. Se a fora exercida pelo ar aumenta num determinado ponto, a presso tambm aumentar neste ponto. A presso atmosfrica medida atravs de um equipamento conhecido como barmetro. As unidades de medida utilizadas so: polegadas ou milmetros de mercrio, kilopascal, atmosfera, milibar(mb) e hectopascal (hPa), sendo os dois ltimos mais usados entre os cientistas. A atmosfera terrestre retida ao redor do globo pelas foras de gravidade, em qualquer ponto da atmosfera

exerce uma fora de presso que exactamente o peso da coluna localizada sobre esse ponto que se designa presso atmosfrica, quanto mais alto nos encontramos, menor ser a presso atmosfrica. Massa de ar uma poro de atmosfera onde se considera que a temperatura, a humidade e a distribuio vertical destas duas grandezas so mais ou menos constantes. As massas de ar so volumes imensos da atmosfera em que os gradientes horizontais da temperatura e da humidade so relativamente pequenos. Formam-se sobre superfcies homogneas extensas, tais como gelo, florestas ou oceanos. Como consequncia, tornam-se relativamente frias, secas, hmidas ou quentes, conforme o caso. A partir dessa classificao simples possvel dividir a atmosfera em reas influenciadas por massas de ar particulares. Estas massas de ar provocam combinaes de tempo diferentes e caractersticas, como ar frio cortante e seco sobre o interior dos continentes no Inverno ou quente e hmido sobre regies costeiras no Vero. As superfcies frontais (tambm conhecidas como frentes), assinaladas nas cartas meteorolgicas como linhas de nuvens e de chuva, podem formar-se entre massas de ar com caractersticas diferentes. Humidade a quantidade de vapor de gua existente na atmosfera. Em toda a atmosfera existe vapor de gua, a quantidade que pode estar contida numa massa de ar, depende da temperatura e da presso. Quanto maior for a temperatura, mais vapor de gua pode conter uma massa de ar. Quando arrefece uma massa de ar hmido, acaba por se saturar em vapor de gua. Toda a diminuio suplementar da temperatura ou aumento de humidade traduz-se por um fenmeno de condensao; formao de nuvens, orvalhos, nevoeiros, etc. Ponto de saturao a quantidade mxima de vapor de gua que o ar pode conter, a uma determinada temperatura. Por exemplo a 20 C o ar pode conter 17,3g/m3. Quer dizer que com esta temperatura, se a humidade absoluta aumentar essa massa de ar condensa. Humidade relativa a relao entre a humidade absoluta e a quantidade mxima de vapor de gua que esse mesmo volume pode conter (ponto de saturao). HR= HA / PS X 100 Ponto de orvalho a temperatura para o qual o vapor de gua presente na atmosfera satura o ar e comea a condensar-se. A temperatura do ponto de orvalho sempre inferior ou igual temperatura do ar. Vento geostrfico (Meteorolgico)

O vento o deslocamento de ar sensivelmente horizontal entre locais com presses atmosfricas diferentes, que resultam das diferenas de temperatura na atmosfera. O deslocamento do ar pode ser provocado por uma simples brisa trmica, que surgem devido ao efeito de aquecimento do ar ao contactar uma superfcie mais batida pelo sol. O vento meteorolgico desloca-se das altas presses para as baixas presses. Esta diferena de presso so a principal causa dos desequilbrios das temperaturas entre o equador e os plos. A fora que activa as molculas de ar que resulta dessas diferenas de presso designa-se por fora de presso, a qual canalizada das altas para as baixas presses, sendo perpendicular s linhas de igual presso, chamadas isbaras. Se a terra no efectuasse o seu movimento de rotao, o vento deslocava-se directamente dos anticiclones (altas presses) para as depresses (baixas presses). Gradiente de presso Uma vez que o vento gira em redor dos anticiclones no sentido dos ponteiros do relgio (efeito de coriolis) no hemisfrio norte. Nas depresses o vento gira no sentido inverso dos ponteiros do relgio (leis Buys-Bailot) no hemisfrio norte. Quando as linhas de igual presso (isbaras) esto mais juntas, maior ser a intensidade do vento, as isbaras dos anticiclones esto em geral mais afastadas, o que significa vento mais fraco. As linhas das depresses esto normalmente mais juntas que representa vento forte. Circulao do ar nas presses O ar desloca-se das altas para as baixas presses. A velocidade com que o ar se desloca tanto maior quanto maior for a diferena de presso. Nas altas presses / anticiclones (hemisfrio norte); o ar circula no sentido dos ponteiros do relgio mais ou menos paralelo s isbaras. Nas baixas presses / depresses (hemisfrio norte); o ar circula no sentido contrrio dos relgio mais ou menos paralelo s isbaras. No hemisfrio sul estes movimentos do ar em torno das presses so contrrios. Ciclone, depresso ou uma baixa presso rea com presso inferior quela apresentada em reas circunvizinhas, considerando-se um mesmo nvel. Resulta em convergncia de ventos, os quais se movem no sentido anti-horrio no Hemisfrio Norte e no sentido horrio no Hemisfrio Sul. Caracteriza-se numa carta sinptica como um sistema de isbaras fechadas, envolvendo uma presso central baixa. normalmente chamado de centro de baixa presso. , tambm, sinnimo de depresso. Pode ser tropical ou extra-tropical, dependendo de onde ocorre. Precipitao e ventos mais intensos esto associados a esta feio. o oposto de uma rea de alta presso, ou anticiclone. Anticiclone ou uma alta presso rea com presso superior quela apresentada em reas circunvizinhas, considerando-se um mesmo nvel. Resulta em divergncia de ventos, os quais se movem no sentido horrio no Hemisfrio Norte e no sentido anti-horrio no Hemisfrio Sul . Caracterizase numa carta sinptica como um sistema de isbaras fechadas, envolvendo uma presso central alta. normalmente chamado de centro de alta presso.

Como surgem as baixas e as altas presses Uma das teorias aponta que surgem devido aco das correntes de jacto que so ventos muito fortes que circulam a cerca de 10 000 metros de altitude, quando estes fazem uma convergncia em altitude, obriga o ar a descer e cria uma alta presso, quando surge uma divergncia em altitude o ar sobe e resulta a baixa presso. Formao das correntes de jacto Resultam da juno de massas de ar frias vindas dos plos com massas de ar quente vindas do equador. Estas duas massas de ar ao se juntarem (cerca de 10 000 metros) formam ventos que circulam a grandes velocidades, designadas por correntes de jacto. As correntes de jacto so ventos fortes concentrados em uma faixa relativamente estreita na troposfera superior em latitudes mdias e regies subtropicais dos Hemisfrios Norte e Sul. Fluindo numa faixa semi-contnua ao redor do globo, de oeste para leste, as correntes de jacto so causadas por variaes na temperatura do ar quando o ar polar frio, que se move para o Equador, encontra o ar equatorial quente, que est a mover-se para os plos.

Circulao geral da atmosfera

A variao do ngulo de incidncia dos raios solares superfcie entre as zonas equatoriais onde tangencial, e as zonas equatoriais onde perpendicular, provoca grandes diferenas de temperatura e como tal gera faixas de presso localizadas, responsveis pelos vrios climas do globo:

Altas presses polares - Baixas temperaturas / Ar muito denso / Altas presses de origem trmica. Baixas presses subpolares - Movimento de compensao ascendente / Ar pouco denso / Baixas presses de origem dinmica. Altas presses subtropicais - Movimento de compensao descendente / Ar denso / Altas presses de origem dinmica. Baixas presses equatoriais - Altas temperaturas / Ar muito pouco denso / Baixas presses de origem trmica.

A variao da presso superfcie representada nas chamadas "Cartas Meteorolgicas", atravs de linhas isbaras que unem pontos de igual presso, definindo campos e ncleos de presso. Os ncleos de presso denominam-se consoante esta diminua ou aumente para o centro, respectivamente Baixa presso ou Depresso, e Alta presso ou Anticiclone. No Anticiclone o movimento do ar descendente expandindo-se superfcie, enquanto na Depresso o movimento ascendente concentrando-se superfcie

Pela aco do diferencial de presses, juntamente com o efeito de Coriolis gerado pelo movimento de rotao da Terra, o ar circula das altas para as baixas presses, em espiral ao longo das isbaras, com um desvio no sentido da depresso.

No hemisfrio norte o ar circula no Anticiclone como a enroscar um parafuso e na Depresso como a desenroscar, enquanto no hemisfrio sul o sentido de rotao se inverte. Sistemas Frontais Sistema frontal uma superfcie que separa duas massas de ar de caractersticas diferentes, principalmente em temperatura e humidade. Tambm conhecido por uma linha de descontinuidade entre duas massas de ar com caractersticas diferentes. No seu movimento, as massas de ar de diferentes caractersticas de temperatura, presso e humidade, encontram-se dando origem ao chamado sistema frontal, que composto, de um modo geral, por uma frente fria, o motor do sistema, e uma frente quente que antecede. Sistemas frontais existentes:

Frentes quentes - Movem-se devagar, com declives suaves. O deslizamento do ar quente sobre o ar frio produz um sistema de nuvens. Estas nuvens podem estender-se a 1500 km frente da posio da frente na superfcie. As nuvens associadas so predominantes estratiformes e aparecem na seguinte sequncia:

cirros, cirrostratus, altostratos e nimbostratos. A faixa onde a massa de ar temperado volta a ter contacto com ar mais frio e denso, sendo assim, forado a subir tambm em forma de cunha, designa-se por frente quente.

Frentes frias - Movem-se mais rpidamente e tm um declive mais acentuado que as frentes quentes. Quando o ar quente envolvido numa situao de frente fria hmido e estvel, as nuvens predominantes so estratiformes (nimbostratos, altostratos, cirrostratos com precipitao moderada. Quando o ar quente hmido e instvel as nuvens so cumuliformes, a precipitao de moderada a forte. A faixa onde o ar mais frio e denso embate na massa de ar temperado e menos denso, empurrando-a em forma de cunha e obrigandoa a subir, designa-se por frente fria. Frentes oclusas - Surge quando uma frente fria se encontra com uma frente quente. Regra geral a chuva no forte, tem muito tipo de nuvens e demora mais tempo a passar. Frentes estacionrias

A faixa onde o ar mais frio e denso embate na massa de ar temperado e menos denso, empurrando-a em forma de cunha e obrigandoa a subir, designa-se por frente fria. A faixa onde a massa de ar temperado volta a ter contacto com ar mais frio e denso, sendo assim, forado a subir tambm em forma de cunha, designa-se por frente quente.

Quando ambas as frentes se encontram superfcie, na fase final do sistema, diz-se que estamos em presena de uma ocluso ou frente oclusa.

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/parapente/491582102_9b308dbb64_o.gif

Corte vertical de uma superfcie frontal quente.

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/parapente/491582084_5faf62aca8_o.gif

Corte vertical de uma superfcie frontal fria.

Sequncia normal das condies de tempo associados passagem de uma superfcie frontal quente.

Sequncia normal das condies de tempo associados passagem de uma superfcie frontal fria.

Frente quente numa carta meteorolgica.

Frente fria numa carta meteorolgica.

Exemplo duma Frente oclusa. Os mapas meteorolgicos de superfcie e os ventos

A presso atmosfrica a fora (o peso) que o ar exerce (por unidade de rea) sobre uma superfcie. Quando o nmero de molculas de ar sobre uma superfcie aumenta, aumenta a presso sobre ela. Por isso, a presso diminui geralmente com a altitude porque h menos molculas de ar em cima.

Nos mapas meteorolgicos de superfcie, os valores da presso superfcie so corrigidos para valores equivalentes de presso ao nvel das guas do mar (para corrigir os efeitos de variao de presso com a elevao do terreno). Com base no desenho num mapa das linhas que unem reas com igual presso superfcie: as linhas isobricas, podem-se localizar reas de baixas e altas presses que correspondem a ciclones e anticiclones. Uma regio de baixas presses um local onde a presso atmosfrica a mais baixa da sua vizinhana. Uma regio de altas presses um local onde a presso atmosfrica a mais alta da sua vizinhana. As linhas isbaras fechadas e circulares mostram os centros de alta presso (anticiclones), indicados num mapa por A, em que as isbaras de valores maiores se situam no centro, e de baixa presso (depresses ou ciclones), indicados num mapa por B, em que as isbaras de valores menores se situam no centro. A distribuio dos sistemas de altas e baixas presses influencia os padres de ventos e precipitao. Uma grande diferena de presso faz com que o ar se mova mais rapidamente, resultando em ventos fortes. Uma diferena menor causa ventos mais fracos. Nos locais onde houver linhas isobricas mais apertadas entre si os gradientes de presso sero mais elevados e existiro ventos fortes. So diferenas no aquecimento e movimento da atmosfera que criam diferenas na presso atmosfrica. Onde h massas de ar frio descendente, geram-se regies de altas presses. Onde massas de ar quente ascendem, h regies de baixas presses. A gua dos oceanos mantm uma temperatura mais consistente; arrefece e aquece mais lentamente que a terra. No inverno, os continentes arrefecem mais do que os oceanos e isso cria regies de altas presses sobre eles. No vero, acontece o oposto; os continentes aquecem mais e o ar quente ascendente sobre eles gera regies de baixas presses sobre eles. Ciclones e Anticiclones Um ciclone (ou depresso ou centro de baixas presses) uma regio em que ar relativamente quente se eleva e favorece a formao de nuvens e precipitao. Por isso tempo nublado, chuva e vento forte esto normalmente associados a centros de baixas

presses. A instabilidade do ar produz um grande desenvolvimento vertical de nuvens cumuliformes associadas a cargas de gua. So indicados num mapa por B e so um locais onde a presso atmosfrica a mais baixa na sua vizinhana e em volta do qual existe um padro organizado de circulao de ar. medida que o ar flui dos centros de altas presses para um centro de baixas presses, pela aco do diferencial de presses, deflectido pela fora de Corilolis de tal modo que os ventos circulam em espiral ao longo das isbaras, com um desvio no sentido da depresso, e na direco ciclnica, isto , na direco oposta ao dos ponteiros de um relgio no Hemisfrio Norte e no sentido inverso no Hemisfrio Sul. Os ciclones so fceis de reconhecer num mapa de observaes superfcie pelos ventos que tendem a fluir com uma rotao anti-horria (e - em espiral - na direco dele) e nas imagens de satlite pela configurao em forma de vrgula de bandas de nuvens.

Um ciclone em desenvolvimento tipicamente acompanhado (a leste do centro de baixas presses) por uma frente quente atrs da qual ventos de sul transportam para norte o ar quente e hmido de uma massa de ar quente, contribuindo para a desenvolvimento de precipitao. Atrs do centro de baixas presses (a Oeste dele), ventos de norte transportam ar mais frio e seco para o sul, com uma frente fria marcando o bordo da frente dessa massa de ar mais fria e seca. Um anticiclone (ou centro de altas presses) uma regio em que o ar se afunda vindo de cima (e aquece e fica muito estvel) e suprime os movimentos ascendentes necessrios formao de nuvens e precipitao. Por isso bom tempo (seco e sem nuvens) est normalmente associados aos anticiclones. So indicados num mapa por A e so um locais onde a presso atmosfrica a mais alta na sua vizinhana. medida que o ar flui a partir dos centros de altas presses deflectido pela fora de Corilolis de tal modo que os ventos circulam em volta dele na direco dos ponteiros de um relgio no Hemisfrio Norte (e no sentido inverso no Hemisfrio Sul) - a chamada direco anticiclnica. Num anticiclone o movimento do ar descendente, em espiral, expandindo-se superfcie, enquanto numa depresso o movimento ascendente, em espiral, concentrando-se superfcie.

Nuvens As nuvens so um conjunto de partculas minsculas de matria, como gotculas de gua e/ou cristais de gelo no ar. O choque de massas de ar hmidas ou secas e quentes ou frias, atravs de processos de condensao do vapor de gua por saturao de humidade, d origem formao de nuvens ou nebulosidades de diferentes tipos e formas. Choque de massas de ar hmidas ou secas e quentes ou frias, atravs de processos de condensao do vapor de gua por saturao de humidade, d origem formao de nebulosidades de diferentes tipos e formas. Classificao das nuvens:

a. Nuvens altas - 6000 a 12000 metros

Cirros (Ci) - Nuvens isoladas - filamentos brancos e delicados - bancos ou faixas estreitas brancas ou quase brancas. Aspecto fibroso ou sedoso.

Cirrocmulos (Cc) - Lenol ou camada delgada de nuvens brancas, sem sombras prprias, constitudas por elementos muito pequenos, ligados ou no e dispostos mais ou menos regularmente. Cirrostratos (Cs) - Vu nebuloso transparente e esbranquiado, de aspecto fibroso ou liso, que cobre total ou parcialmente o cu.

b. Nuvens mdias - 2000 a 6000 metros

Altocmulos (Ac) - Lenol ou camada de nuvens brancas ou cinzentas, geralmente com sombras prprias, constitudas por lminas. s vezes parcialmente fibrosas ou difusas, ligados ou no. Altostratos (As) - Lenol ou camada de nuvens acinzentadas ou azuladas de aspecto estriado, fibroso ou uniforme, que cobre total ou parcialmente o cu, e tem propores suficientemente tnues para que se veja o sol.

c. Nuvens baixas - Solo a 2000 metros

Estratocmulos (Sc) - Lenol ou camada de nuvens cinzentas ou esbranquiadas, quase sempre com pores escuras, de aspecto no fibroso, ligados ou no. Estratos (St) - Camada nebulosa, geralmente cinzenta, de base bastante uniforme. Quando se v o sol atravs da camada, o contorno ntido. A precipitao, quando existe, sob a forma de chuvisco. Nimbostratos (Ns) - Camada nebulosa cinzenta, muitas vezes sombria. O aspecto torna-se difuso pela queda mais ou menos contnua de chuva ou neve. suficientemente espesso para ocultar o sol. Por baixo da camada existem frequentemente nuvens baixas esfarrapadas, ligadas ou no a ela.

d. Nuvens de desenvolvimento vertical - 500 a 12000 metros

Cumulos (Cu) - Nuvens isoladas, geralmente densas e de contornos ntidos. Desenvolvem-se verticalmente em forma de montculos, cpulas, torres, etc; cuja regio superior parece uma couve-flor. As propores iluminadas pelo sol so quase sempre de um branco brilhante, enquanto a base realmente sombria, e sensivelmente horizontal. Estas nuvens (Cu) so, s vezes esfarrapadas. Os cmulos podem ainda ser divididos em: Cmulos humilis Cmulos mediocris Cmulos conjestus Cmulonimbus (Cb) - Nuvem densa e forte, de grande extenso vertical, em forma de montanha ou enormes torres. A regio superior, pelo menos em parte , em regra lisa, fibrosa ou estriada, e quase sempre achatada. Esta parte espraia-se frequentemente em forma de bigorna.

As nuvens de desenvolvimento vertical so as que maior importncia tem para o voo, uma vez que materializam as maiores ou menores massas de ar ascendente, possibilitando-nos a sua visualizao e facilitando o seu aproveitamento.

A forma e desenvolvimento destas nuvens permitam avaliar a fora ou dimenso das ascendentes, evidenciando eventuais perigos com turbulncias demasiado violentas para o parapente, no caso dos Cmulos conjestus ou Cmulonimbos de grande desenvolvimento.

Estes 2 tipos de cmulos so tambm conhecidos por tubares dos cus e representam um perigo mortal para o parapentista, pelo que no devemos de modo nenhum voar nesses dias de forte instabilidade.

O ar ascendente um processo chave na produo de nuvens e precipitao O ar flui na atmosfera tendendo a manter um certo equilbrio de presses. Os ventos so causados pelas diferenas de presso e densidade (que varia na razo inversa da temperatura do ar) que fazem com que o excesso de molculas do volume mais denso ou de maior presso flua na direco do volume menos denso ou de menor presso. Como a presso atmosfrica diminui com a altitude, existe uma fora que tende a deslocar as molculas de gs das altas presses (no solo) para as baixas presses (em altitude). Se o nosso planeta tem uma atmosfera porque a fora da gravidade contrabalana essa fora e impede que as molculas se escapem livremente para o

espao. Na ausncia de outros processos que favoream a asceno do ar, estas duas foras equilibram-se ( o chamado equilbrio hidrosttico) e no h uma fora resultante que faa o ar subir ou descer. So os processos que rompem o equilbrio hidrosttico e levam asceno de ar hmido que do origem formao das nvens. O que d origem elevao do ar que leva formao das nvens? A asceno de ar pode ser produzida por conveco, por convergncia de ar, por elevao topogrfica ou por levantamento frontal.

1. Conveco - bolhas de ar que se elevam medida que a Terra vai sendo aquecida pelo Sol, h bolhas de ar quente (e menos denso) que se elevam como se fossem bales de ar quente. Continuaro a subir enquanto existir uma instabilidade (enquanto a sua temperatura for mais elevada do que o ar por cima delas). medida que vo arrefecendo e perdendo o seu poder de elevao, vo-se diluindo-se no ar circundante. Mas h outras bolhas que se formam a seguir e que seguem o mesmo caminho, subindo geralmente sempre um pouco mais do que as anteriores at que conseguem subir o suficiente para que o seu arrefecimento corresponda chamada temperatura de orvalho, a que se atinge a saturao do ar. A humidade dentro dela (o vapor de gua) comea ento a condensar em gotculas que se tornam visveis sob a forma de uma nuvem convectiva (caracterizada pelo seu rpido desenvolvimento vertical). A conveco implica uma transferncia de calor da superfcie para a atmosfera - o chamado fluxo de calor latente (baseado na evaporao e condensao da gua). Cada vez que a gua muda de estado h uma troca de energia - o chamado calor latente. A evaporao ocorre quando uma molcula se liberta do conjunto das suas vizinhas, por aumento da sua energia cintica custa de energia extrada ao ambiente (cerca de 600 calorias por cada grama de gua lquida evaporada). A condensao ocorre quando uma molcula se torna suficientemente lenta para se poder ligar a um conjunto das molculas (lquidas) vizinhas e resulta na libertao do calor latente para o ambiente. Se a camada superior da atmosfera for pouco instvel, o crescimento vertical ser restrito e formar-se-o apenas cmulos de bom tempo ou estratocmulos. Se a camada mais instvel, o crescimento vertical poder prosseguir, formando-se cmulos congestus ou cumulonimbos, que j podero dar origem a chuva. Quando a alimentao de novas bolhas cessar, a nuvem dissipar-se-. 2. Convergncia - a elevao de camadas de ar Quando h uma convergncia de ar chegando na horizontal a uma regio, o ar forado a elevar-se porque no pode ir para baixo. o que acontece nas regies com baixas presses, para cujo centro o ar converge a partir das regies circundantes, com presses

atmosfricas mais elevadas. Podem elevar-se camadas de ar numa extenso de centenas de quilmetros. Este fenmeno tende a resultar na formao de nuvens - as chamadas nuvens dinmicas. O movimento ascendente de ar mais fraco do que o associado conveco e por isso as nuvens que se formam so geralmente menos desenvolvidas verticalmente que as que so geradas por conveco (formando-se, por exemplo, cirrostratos). Nota: Nos anticiclones (centros de altas presses), o ar flui para o exterior, afastando-se em espiral do centro. Isso acaba por resultar num movimento descendente do ar que contraria qualquer elevao do ar que pudesse levar formao de nuvens. por isso que os anticiclones esto geralmente associados a cu limpo. 3. Topografia que produz nuvens orogrficas Quando os ventos horizontais so confrontados com uma montanha, o ar forado a subir. Se o ar que se eleva arrefecer at temperatura de orvalho, o vapor de gua condensa e pode-se formar uma nuvem orogrfica. O tipo exacto de nuvem depende da altura do obstculo topogrfico e da humidade e estabilidade do ar. Nas pequenas elevaes, podem formar-se estratocmulos; nas elevaes mdias - at cerca de 2000m - podem formar-se altocmulos; e nas altas elevaes, altocmulos. Nota: no outro lado do obstculo, o ar desce, fica comprimido e aquece, o que no permite a formao de nuvens. 4. Levantamento Frontal Numa frente, o encontro entre massas de ar a diferentes temperaturas e humidades faz com que o ar mais quente ascenda por cima do ar frio que, como mais denso, tende a ficar perto do solo. A ascenso do ar acaba por resultar na formao de nvens que surgem logo frente da superfcie frontal no solo, no caso de uma frente fria, e bastante frente da superfcie frontal no solo no caso de uma frente quente (ver frentes). Instabilidade na atmosfera Diz-se que a atmosfera est estvel quando a asceno de ar improvvel (uma bolha de ar em ascenso volta a descer porque est mais fria do que o ar ambiente). Diz-se que a atmosfera est instvel quando a asceno de ar provvel (uma bolha de ar em ascenso pode continuar a subir porque continua mais quente do que o ar ambiente). Quando uma bolha de ar sobe, passa de uma altitude em que a presso atmosfrica maior para outra em que ela menor. Como a presso exterior diminui, a bolha de ar expande-se, aumentando o seu volume. Como o ar um bom isolante trmico podemos considerar que toda a energia dispendida para a expanso (empurrando o ar ambiente sua volta) vem das molculas dentro da prpria bolha de ar, ou seja, que a expanso um processo adiabtico. Podemos ignorar as fugas para o exterior e considerar que o ar se esfria apenas por descompresso: a temperatura diminui se se reduz a presso e vice versa. As molculas de ar perdero alguma energia cintica e o ar arrefecer. A taxa de arrefecimento aproximadamente constante: cerca de 9,8 C/km para ar seco (no saturado). Quando o ar desce, comprimido e aquece tambm segundo a mesma taxa (9,8 C/km).

Suponhamos que uma bolha de ar com uma temperatura mdia de a 9,8C est superfcie e a temperatura do ponto de orvalho 0C. Se o ar ascende, ficar saturado altitude de 1 km. Se continuar a ascender, continuar a expandir-se e a arrefecer mas agora agora o ar estar saturado. Haver ento condesao de vapor de gua que libertar calor latente, contrariando ligeiramente o arrefecimento associado. Por isso, a taxa de arrefecimento adiabtico para ar hmido (saturado) ligeiramente menor: cerca de 6 C/km. A atmosfera dita absolutamente instvel (uma situao no muito comum) se a taxa de arrefecimento da temperatura do ambiente com a altitude for maior do que 9,8C. Nessa situao, uma bolha de ar em ascenso estar sempre mais quente que o ambiente. Se essa taxa for menor do que 6C, a atmosfera dita absolutamente estvel. Nessa situao, uma bolha de ar em ascenso estar sempre mais fria do que o ambiente. Se a taxa de arrefecimento da temperatura do ambiente com a altitude cair algures entre 9,8 e 6C (uma situao muito comum), a atmosfera dita condicionalmente instvel. Nessa situao, uma bolha de ar em ascenso continuar a subir ou no, dependendo do ar ficar ou no saturado algures no seu caminho ascendente.
http://www.youtube.com/watch?v=kxgq11XftzQ&eurl

O Vento

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/parapente/491005657_11c4cb2b0b_o.gif

O vento o ar em movimento, como j vimos, das altas para as baixas presses e avalia-se pela sua velocidade de deslocamento ou intensidade, em km/h e pela sua direco face aos pontos cardeais, N/S/E/O. A este tipo de deslocamento do ar chamamos VENTO METEOROLOGICO, enquanto que aos fenmenos localizados chamamos VENTOS LOCAIS OU BRISAS. O vento flui na atmosfera tendendo a manter um certo equilbrio de presses. Os ventos so causados pela diferena de densidade e de presso, na horizontal, que fazem com que o excesso de molculas do volume mais denso ou de maior presso flua na direco do volume menos denso ou de menor presso, tentando manter o equilbrio entre as massas (Note que a densidade do ar varia na razo inversa da temperatura.) A

velocidade dos ventos medida em ns. Um n = 1,852 km/h = 1 milha nutica (Nm) / h. Quando h variaes de velocidade de pelo menos 10 ns/20 segundos, consideramse ventos de rajada (que, superfcie, podem ocorrer tarde, em dias muito quentes, mas esto geralmente associados a trovoadas prximas). O padro geral dos ventos e a circulao geral na atmosfera O efeito combinado da rotao da Terra em volta do Sol, da inclinao do eixo da Terra e da sua rotao em volta dele criam o sistema global de circulao atmosfrica. Os ventos globais podem ser medidos usando bales meteorolgicos e so em grande parte gerados pelas diferenas de temperatura e, por isso, pelas diferenas de presso e no so muito influenciados pela superfcie da Terra. A variao do ngulo de incidncia dos raios solares superfcie entre as zonas polares, onde tangencial, e as zonas equatoriais, onde perpendicular, provoca grandes diferenas de temperatura. ao equador que chega maior quantidade de radiao solar. O equador uma fonte de calor, isto , recebe mais radiao do que a que irradia (os polos perdem mais radiao do que a que recebem). O padro geral dos ventos - a circulao geral na atmosfera O efeito combinado da rotao da Terra em volta do Sol, da inclinao do eixo da Terra e da sua rotao em volta dele criam o sistema global de circulao atmosfrica. Os ventos globais podem ser medidos usando bales meteorolgicos e so em grande parte gerados pelas diferenas de temperatura e, por isso, pelas diferenas de presso e no so muito influenciados pela superfcie da Terra. A variao do ngulo de incidncia dos raios solares superfcie entre as zonas polares, onde tangencial, e as zonas equatoriais, onde perpendicular, provoca grandes diferenas de temperatura. ao equador que chega maior quantidade de radiao solar. O equador uma fonte de calor, isto , recebe mais radiao do que a que irradia (os polos perdem mais radiao do que a que recebem). O ar quente do equador ascende at tropopausa (onde deixa de ascender porque na tropopausa o ar ambiente comea j a ser mais quente). A partir da, j no pode subir mais e espalha-se, movendo-se em direco aos polos. O calor flui da fonte de calor para os polos e assim se estabelece a circulao global superior das grandes massas de ar (acima de 6000m de altitude) do equador para os polos. superfcie, o fluxo de retorno das massas de ar - a circulao global inferior - dos polos para o equador. O efeito da rotao da Terra nos ventos (Fora de Coriolis) Se a Terra no rodasse, existiria apenas uma grande clula em cada hemisfrio. a Fora de Coriolis resultante da rotao da Terra que impede o ar que sobe no equador de chegar aos polos e gera uma componente dominante este/oeste no fluxo das clulas de circulao atmosfrica (e ocenica). So as diferenas de presso superfcie (o gradiente de presso - devido a diferenas de massa nas camadas de ar por cima dela) que causam o movimento do ar (vento) das altas para as baixas presses, num esforo para conseguir um equilbrio.

O vento geostrfico O fluxo de ar inicialmente move-se perpendicularmente s linhas isbaras, impulsionado pela fora de gradiente de presso (diferena de presso / distncia). A Fora de Coriolis s comea a agir uma vez que iniciado o movimento, desviando o fluxo para a direita (no Hemisfrio Norte). Na ausncia de outras foras (como o atrito na superfcie), medida que o tempo passa e o vento ganha mais velocidade, a inflexo vai aumentando at que cerca de um dia depois de se ter iniciado o fluxo de ar, o fluxo j ter acelerado o suficiente para que a fora de Coriolis fique dirigida exactamente no sentido oposto ao da fora de gradiente de presso, sendo de um valor igual a ela. O fluxo de ar resultante o chamado vento geostrfico, que paralelo s linhas isbaras e tem sempre as baixas presses sua esquerda (no Hemisfrio Norte). Na atmosfera real, esse equilbrio geostrfico (entre a fora de gradiente de presso e a fora de Coriolis - no plano horizontal!) s se d quando o gradiente de presso uniforme (linhas isbaras rectas e paralelas). Quando as isbaras so curvas ou convergem/divergem, o vento real ser mais rpido ou mais lento do que o que corresponderia ao equilbrio geostrfico. O vento gradiente Na vizinhana de um centro de presses, as linhas isbaras so curvas e o gradiente de presso no uniforme. O fluxo de ar que roda em torno do centro de presses designado por vento gradiente. H um movimento acelerado, mesmo se a velocidade for constante, e existe uma fora centrpeta dirigida para o centro de rotao que representa a diferena entre a fora de gradiente de presso e a fora de Coriolis. Numa depresso ciclnica (no Hemisfrio Norte), a fora de gradiente de presso est dirigida para o centro e a fora de Coriolis para o exterior. A velocidade do vento menor do que a do vento geostrpico e a fora de Coriolis, que depende dela, ser mais fraca do que a da fora de gradiente de presso. Como resultado disso, h uma fora resultante que assegura a acelerao centrpeta que mantm o ar numa trajectria circular (ou, dito de outro modo, a fora resultante da diferena entre a fora de gradiente de presso e a fora de Coriolis exactamente igual e oposta fora centrfuga a que o fluxo fica sujeito, por ser curvo). Num anticiclone, a fora de gradiente de presso est dirigida para fora e a fora de Coriolis para o centro. A velocidade do vento maior do que a do vento geostrpico e a fora de Coriolis ser mais forte do que a da fora de gradiente de presso. O vento superfcie O efeito da frico na superfcie faz-se sentir apenas na camada mais baixa da atmosfera, at cerca de 1 km de altitude - a chamada camada de frico. A frico diminui a velocidade do vento e, consequentemente, a fora de Coriolis diminui tambm. ( Os ventos geostrficos tm uma velocidade cerca de 50% maior que os ventos de superfcie, por estarem livres dos efeitos de frico). O equilbrio geostrfico substitudo pelo equilbrio de 3 foras vectoriais:a fora de Coriolis, a fora de gradiente de presso e a fora de frico na superfcie, que age no sentido directamente oposto ao do vento (a frico entre o ar e a superfcie tendem a atrasar o fluxo e a desvi-lo no sentido das

baixas presses). Devido ao efeito de frico, os ventos (chamados barostrficos) no sopraro por isso paralelos s isbaras mas sim ligeiramente inclinados, na direco das baixas presses. A inclinao mdia devida ao efeito da frico de cerca de 10 sobre o mar, 45 sobre a terra e 70 em montanhas. Tipos de brisas Os tipos de brisas ou ventos locais: A altitudes baixas (at uns 100 metros de altitude) os ventos so extremamente influnciados pela superfcie, sendo deflectidos por obstculos e zonas mais rugosas, e a sua direco resulta da soma dos efeitos globais e locais. No comeo do dia, o aquecimento do sol faz com que o ar estagnado no fundo, mais denso e pesado, comee a fluir ao longo das encostas sob a forma de ventos de vales. Quando os ventos globais so fracos, os ventos locais podem dominar. Estes fenmenos tm origem em diferenas trmicas superfcie, normalmente derivadas de diferentes exposies aos raios solares, que provocam o aquecimento por contacto do ar envolvem, e sua consequente ascenso sob a forma de brisa.

Brisa martima - Durante o dia a terra aquece mais do que a gua gerando um movimento do ar para terra, enquanto que de noite a situao inverte-se pois a gua conserva o calor durante mais tempo.

Brisa de encosta - Os raios solares ao incidirem perpendicularmente na encosta e obliquamente na base, geram um movimento do ar ascendente durante o dia e descendente durante a noite, uma vez que o aquecimento se inverte.

Brisa de montanha - Ao princpio da manh no vale o ar est mais frio junto ao solo (Inverso nocturna) enquanto nas encostas expostas ao sol o ar vai aquecendo e gerando ascendentes.

Ao meio-dia o aquecimento distribui-se j por todas as encostas gerando a movimentos ascendentes do ar, e descendentes no centro do vale.

 tarde as encostas mais frias em sombra geram movimentos descendentes do ar, enquanto que nas mais ensolaradas e no centro do vale, ainda quente, so geradas ascendentes (Restituies trmicas).

Durante a noite com o arrefecimento, o ar desce em direco aos vales de um modo geral. Gradiente de vento Junto superfcie a intensidade do vento menor, devido s foras de atrito geradas pelos diversos obstculos no solo, aumentando progressivamente com a altitude.

A este fenmeno damos o nome de gradiente de vento e devemos sempre t-lo em conta ao aproximarmo-nos da aterragem, ganhando velocidade e margem de segurana, travando progressivamente no final.

Ascendente orogrfica O voo em ascendncia dinmica, tambm conhecido por voo de encosta, ladeira ou voo orogrfico. Este tipo de voo o primeiro objectivo para um piloto iniciado, aps dominar os princpios bases de segurana. Consiste em permanecer na ascendente dinmica o mximo de tempo possvel. A ascendente orogrfica ou dinmica:

O vento ao atingir frontalmente uma encosta forado a subir para ultrapassar esse obstculo, gerando assim uma faixa de ar ascendente ao longo da face virada ao vento dessa mesma encosta. No topo e uma vez que est a ser comprimido o escoamento do ar acelera-se produzindo uma zona de vento mais forte. Na face oposta, para trs da encosta o vento desce e entra em escoamento turbilhonar de rotor, gerando uma faixa de grande turbulncia e descendente, bastante perigosa.

Quanto maior for a verticalidade da encosta, a sua irregularidade ou a intensidade do vento, maior devero ser os rotores e a turbulncia associada, mas tambm maior dever ser a ascendente na parte frontal da encosta, dentro dos nossos limites claro est O vento ao avanar paralelamente ao solo e perpendicular encosta com uma certa intensidade, produz uma fora horizontal e outra vertical, quanto maior for a fora vertical, menor ser a horizontal, o que resulta num bom rendimento para o voo. Uma encosta larga, uniforme, limpa, sem obstculos e vegetao, com uma inclinao de 45 e com um vento laminar entre 17 a 25 km/h perpendicular encosta, representam as condies ideais para o voo em ascendncia dinmico. NUNCA VOAR COM VENTOS SUPERIORES A 25 KM/H OU COM OSCILAES SUPERIORES A 15 KM/H. Trajectria em voo de encosta O voo de encosta tem um funcionamento simples; o piloto ao descolar vira 90 para seguir paralelo encosta, aproximando-se dela o mais possvel em segurana, para apanhar a zona de ascendncia. Quando o vento provoca uma deriva na trajectria para o lado da encosta, necessrio voar caranguejo, isto compensar a deriva orientando a asa de um certo ngulo para o vento. Voar caranguejo significa que a asa olha numa direco, mas dirige-se noutra. Aps uma longa poro recta na ascendncia durante a qual a asa sobe acima do relevo, deve-se inverter para o lado da descolagem. Apenas um tipo de volta aconselhada; voltar sempre para fora da encosta . Voltar para o lado da encosta o piloto pode embater contra o relevo. As voltas de 360 devem ser feitas bem afastadas da encosta, numa altura acima da elevao para garantir a segurana. O piloto ao afastar-se para a frente da encosta e perde altitude, para recuperar essa perda, regressa encosta e procura as principais zonas de ascendncia ( em cima da elevao ligeiramente frente). O circuito-tipo em voo de encosta um longo 8, com uma volta em direco ao vento em cada ponta. Princpios no voo de encosta Antes de iniciar qualquer voo necessrio fazer o plano de voo, mas quando se voa num local j conhecido, apenas necessitamos de analisar a evoluo das condies aerolgicas, verificar a direco do vento e a intensidade do mesmo que nunca deve ser superior a 25 km/h e no ter variaes superiores a 5km/h durante 5 segundos. Tambm importante que o piloto tenha noo do gradiente de vento; conforme vai aumentando de altitude normalmente o vento tambm aumenta de forma gradual.

Execute o voo sempre frente da encosta barlavento nunca a sotavento. Tenha cuidado com os rotores provocados por objectos adjacentes. Exera uma vigilncia na paisagem e identifique o aumento de velocidade do vento. As voltas com o vento de cauda so menos eficazes, do que as voltas com o vento de frente. No voo de encosta deve evitar-se o vento de cauda, considere 120 do vento como limite. Respeite as regras de prioridade. Durante o voo de encosta deve afastar-se quando passa junto descolagem, para no interferir com a sada de outros pilotos.

Deve da mesma forma afastar-se da encosta, quando o terreno apresenta zonas tpicas de rotores e do efeito de venturi.

Tipos de encosta:

Progressiva e regular (Monte)

Cortada na vertical (Falsia)

Irregular e rugosa (Penhasco)

Os topos e reentrncias na encosta constituem zona de acelerao do escoamento do vento, pelo que devemos ter em ateno que em dias mais fracos as ltimas sero locais de maior ascendente, mas em dias fortes so perigosas reas para a falta de penetrao e o arrastamento.
http://www.youtube.com/watch?v=obFjdhPdYLA&eurl

O voo em orogrfica O voo em orogrfica:

No aproveitamento da ascendente orogrfica, devemos voar junto encosta na face exposta ao vento e nunca para trs da linha de topo da encosta, evitando as zonas de acelerao, de descendentes ou rotor. Devemos voar velocidade de afundamento mnimo - comandos no peito - escrevendo uma trajectria paralela encosta, com uma ligeira deriva lateral de correco. Voamos em "8s" ao longo da encosta, sem nunca virar as costas ao vento, fazendo sempre as voltas face ao vento, para fora da encosta, com coordenao e suavidade, tentando inclinar pouco a asa para afundar o menos possvel.

Devemos ter sempre em ateno os indicadores da direco real do vento, tais como fumos ou nuvens, evitando situaes de falso vento de frente, normalmente associados a rotores e a grande turbulncia. Aterragem de topo

A aterragem de topo: No voo orogrfico sempre que pretendermos aterrar no local de descolagem, devemos ter em ateno a direco do vento e acima de tudo certificarmo-nos da existncia ou no de rotor no topo da encosta:

Sem rotor - Prximo ao local pretendido, entrar para dentro da encosta derivando lateralmente sem virar as costas ao vento e no final fazer a volta para aterrar face ao vento. Com rotor - Para evitar os rotores, voltar para fora da encosta perdendo altura, para depois voltar e aterrar junto ao bordo da encosta. Com vento cruzado - Entrar na encosta sempre pelo sector com maior componente de vento de frente, efectuando no final uma pequena correco para aterrar.

Ascendente trmica Uma trmica uma corrente ascendente que nasce de uma diferena de temperaturas e compe-se geralmente de um ou vrios centros de ascendncia rodeados por zonas de descendentes compensatrias do movimento ascendente. Este tipo de ascendente tem origem no maior aquecimento de certas zonas no solo, que por contacto aquecem o ar envolvente tornando-o menos denso, forando-o a subir sob a forma de uma coluna de ar ascendente, at que o calor se dissipe.

O aproveitamento desta coluna de ar quente, faz-se em voltas de 360 consecutivas procurando permanecer sempre no seu interior, subindo o mais alto possvel. O voo neste tipo de ascendente requer conhecimentos aprofundados e est em geral associado a dias e zonas de maior turbulncia, pelo que no adequado a pilotos pouco experientes. O Voo trmico dever ser efectuado por pilotos que saibam diagnosticar as condies aceitveis e reagir aos imprevistos. Para que nos nossos voos possamos encontrar e centrar uma trmica necessitamos entender como essas enormes colunas de ar ascendente se formam, assim como tambm aprender a identificar os diversos factores que influenciam a formao das trmicas, bem como os seus diferentes estgios de desenvolvimento. Em primeiro lugar, o sol atravessa a atmosfera sem aquecer o ar, sendo a energia do sol absorvida quase que totalmente pelo solo. O solo aquece e por transferncia trmica aquece o ar que esta prximo superfcie, ou seja, o aquecimento do ar prximo ao solo d origem s trmicas. A realizao de voos de distncia livre normalmente est associado com a resposta seguinte questo: Onde est a prxima trmica?. Se conseguirmos responder correctamente a esta questo pelo menos 90% das vezes seria muito bom. Esta tambm a chave para que cada piloto de distncia livre possa desenvolver e aperfeioar o seu sistema de compreenso das trmicas. Apenas assim ser possvel o piloto aprender com os seus sucessos e fracasos! O objectivo principal tentar desenvolver um sistema simples e ir melhorando conforme vamos adquirindo mais experincia e conhecimento de forma a obter melhores resultados. O modelo de previso de trmicas pode ser dividido em duas partes: previso de trmicas baseada na anlise do solo e previso de trmicas baseada na anlise do cu. Tentaremos mais adiante explicar como se formam as trmicas no solo e como encontr-las eficientemente. Colectores

Os colectores so conhecidos como reas que potencialmente podem gerar trmicas, pois colectam a energia do sol e soltam-na na forma de ar quente ou trmicas. Estes colectores tendem a aquecer, medida que o sol aquece o solo ao longo do dia, comeando por soltar lentamente e consistentemente ciclos trmicos, seguindo-se mais tarde ao longo do dia a libertao de ciclos bastante mais fortes. Quando conseguimos encontrar um bom colector, normalmente conseguimos manter-nos por cima dele espera que um ciclo mais forte aparea. Por vezes quando estamos perto do solo esta pode ser a nica hiptese disponvel de nos mantermos em voo. Os colectores esto intimamente ligados ao sol! Se no houver sol, ento provavelmente no ir haver muito ar a sair do solo (com excepo para frentes frias e algumas massas de ar bastante instveis). Quando procuramos algum colector potencial de trmicas devemos perguntar em primeiro lugar, H quanto tempo e qual o ngulo em que o sol tem aquecido o colector? um colector perfeito estar aquecido pelo sol durante muitas horas. O prximo factor que determina o aquecimento do ar a superfcie aquecida pelo sol. Basicamente, as superfcies secas produzem as melhores trmicas. Campos de cereais (trigo, milho, aveia, etc.) so excelentes fontes colectoras. Terrenos rochosos tambm funcionam bem, mas levam mais tempo a aquecer. O vento tende a destruir as trmicas, pois tende a misturar o ar nos potenciais colectores, impedindo o ar de atingir as temperaturas para se soltar do solo ou tornando algumas trmicas decentes em bolhas inaproveitveis, especialmente junto do solo. Uma linha de sebes ou rvores em redor de um campo muito seco e com arbustos, conter normalmente uma pequena bolsa de ar. Podemos experimentar a sensao de libertao de trmicas apenas caminhando por campos ensolarados, secos e protegidos pelo vento, nestes podemos constatar que a temperatura elevada. Quanto mais protegida e ensolarada estiver a rea do colector, mais quente estar e melhores sero as possibilidades de um piloto conseguir subir numa trmica junto a esse local. Isto significa por vezes que as melhores trmicas se encontram localizadas em encostas expostas ao sol e sotaventadas; isto no um problema se estivermos altos e voarmos por cima dessas encostas, mas temos de considerar a hiptese de existncia de fortes rotores se estivermos a baixa altitude. Muitos pilotos acreditam que zonas pavimentadas, tais como parques de estacionamento ou estradas so boas fontes de trmicas; de qualquer forma o pavimento preto e absorve quantidades enormes de energia, normalmente no funciona muito bem pois no existe nada que retenha o ar no local; se virmos as aves a sobrevoar estes locais, elas normalmente enrolam em crculos muito apertados e ganham muita altitude. Incrivelmente, um parque de estacionamento repleto de carros funciona muito melhor do que um vazio, pois os carros retm melhor o ar. Campos semeados, secos e com desnveis costumam funcionar sempre melhor do que campos secos e planos. Isto deve-se ao facto de que estes terrenos inclinados por vezes funcionam como colectores, protegendo bolsas de ar do efeito do vento, permitindo que

eles evoluam e se materializem em trmicas. Ao voarmos em montanha devemos procurar as encostas que estiveram expostas ao sol por maior perodo de tempo ao longo do dia. Encostas orientadas a Sudoeste, localizadas em montanhas, devem fornecer trmicas contnuas e fortes a partir do meio-dia at ao fim da tarde, encostas viradas a este e oeste apenas funcionam bem de manh e tarde respectivamente. O anti-colector obviamente um lago. Frio, reflectivo, hmido e normalmente ventoso. Quase nunca encontraremos trmicas sobre lagos e quando as encontramos elas no so frequentemente originadas pelo lago. Uma excepo pode suceder ao fim da tarde, quando as guas relativamente aquecidas libertam o calor. Transies sobre lagos ao fim da tarde permitem no perder muita altitude. Gatilhos passivos (e pontos de libertao) As trmicas possuem uma espcie de tenso superfcie, e em consequncia movimentam-se ao longo do solo antes de se libertarem. O ponto onde a trmica se liberta denominado de gatilho passvo. O gatilho passivo mais comum o topo de uma montanha abrupta; por cima destes locais podemos encontrar frequentemente uma nuvem ao longo do dia, desde o nascer do sol at ao anoitecer, mesmo quando sol se movimenta de Leste para Oeste. Em primeiro lugar as encostas viradas a Leste aquecem e libertam as trmicas, em seguida as encostas viradas a Sudeste, em seguida as viradas a Sul, finalizando com as viradas a Oeste ao fim do dia. De qualquer forma as trmicas convergem para os mesmos gatilhos passivos. Pensem em termos das trmicas de servio no vosso local de voo habitual; o que est realmente a acontecer ao longo do dia enquanto o sol roda? Se estivermos a voar a uma altitude elevada, podemos voar direitos ao gatilho passivo no topo do monte, mas se estivermos baixos temos de voar para o lado da montanha exposta ao sol e ai tentar subir. As encostas funcionam da mesma forma, com convergncias a aparecerem quando ambos os lados libertam trmicas em simultneo. Quando voamos em montanha devemos procurar gatilhos passivos em locais que julgamos que se possam formar bolsas de ar quente que possam ser libertadas; locais tais como encostas protegidas e venturis funcionam bastante bem. Duas ou trs encostas juntas so melhores do que apenas uma, cada uma das encostas aumenta a possibilidade de encontrar o gatilho certo. Gatilhos passivos podem ser de tamanho muito reduzido, quando voamos em plancie. Por exemplo, uma estrada localizada na borda num campo seco de cultivo de cereais que possua uma vala de separao entre a estrada e o campo poder funcionar como gatilho passivo. Apenas uma aresta de um campo seco contrastando com um campo mais verde e com vegetao pode ser suficiente para libertar o ar quente em forma de trmicas; Invariavelmente podemos encontrar as melhores trmicas nos cantos opostos direco

do vento, em grandes campos secos. Um grupo de casas, ou uma casa localizada isoladamente em locais que quebrem a monotonia do terreno plano, usualmente podem funcionar como gatilhos passivos, libertando as trmicas do solo. Grandes rochas so consideradas normalmente como bons gatilhos passivos, pois tendem a contrariar a presso na superfcie e a disparar trmicas fortes e turbulentas, permitindo tambm que grandes quantidades de bolsas de ar se libertem do solo. Finalmente, os contrastes nas temperaturas das diferentes superfcies, podem funcionar tambm como gatilhos passivos. usual encontrar trmicas na juno de duas superfcies diferentes; grandes extenses de campos secos que terminam num grande lago, conduzem normalmente a uma trmica fivel na fronteira entre ambos (se o vento vem da direco dos campos, esta trmica poder atravessar sobre o lago). De qualquer forma, terrenos molhados e lagos, normalmente acabam com toda actividade na sua rea adjacente, especialmente na face oposta ao vento. Gatilhos Activos Os gatilhos activos so considerados aqueles que se movimentam. Por exemplo, um tractor a trabalhar num campo de trigo, ser normalmente uma fonte de libertao de trmicas. Os carros a circularem numa estrada junto a grandes campos secos podem tambm actuar como gatilhos. Qualquer tipo de movimento, quer seja de pessoas, equipamentos agrcolas, carros e inclusivamente a aterragem de um outro piloto podem contribuir para a libertao de trmicas. Quantas vezes j aterrmos em campos e em seguida vimos algum enrolar por cima desse local? Acredita-se que a sombra das nuvens por vezes actua como um gatilho activo; em alguns locais de voo podemos constatar que a passagem da sombra da nuvem produz dust devils medida que esta avana ao longo do solo, actuando por vezes como uma frente fria (em tamanho miniatura), levantando o ar quente para cima. apenas uma teoria que apenas parece funcionar esporadicamente. Como aplicar todas estas teorias Em determinados dias as trmicas atingem uma certa altitude antes de pararem, uma distncia entre o solo e a base da nuvem ou tecto do dia. Considera-se tudo o que seja inferior a metade desta distncia baixo, e tudo acima dela alto. Este artigo aborda a tomada de decises enquanto nos encontramos nas zonas baixas. Quando estamos baixos devemos dirigir-nos para os colectores expostos por mais tempo ao longo do dia aos raios solares. Devemos ser muito cuidadosos ao voarmos por baixo de reas cobertas por sombras das nuvens, pois quando estamos baixos muito raro subir na sombra de uma nuvem. Analisem os colectores em funo dos potenciais gatilhos; zonas abrigadas do vento, junto a uma encosta com uma nuvem por cima imediatamente por cima so perfeitas. Estamos no local errados, quando constatarmos que estamos na sombra de uma montanha e neste caso teremos de procurar rapidamente o sol. necessrio fazermos um esforo em voo para tentar identificar quais as zonas onde podero existir mais combinaes de gatilhos / colectores quanto possvel. Por vezes quando estamos baixos e encontramos uma zona de zeros (mantemos a altitude) convm parar e enrolar zeros at que se liberte uma trmica deste local. Claro que se tivermos outras referncias visuais, com por exemplo uma guia a subir muito por cima

de um tractor, as coisas simplificam-se. Por norma, depois de atingir o topo de uma trmica e quando partimos em transio, no nos devemos preocupar com as trmicas fracas que encontramos logo a seguir. Devemos apenas parar para enrolar trmicas consistentes logo que estejamos numa zona, considerada por ns como sendo uma zona baixa. importante compreender que as ascendentes e descendentes geralmente balanam-se simultaneamente, especialmente em reas relativamente pequenas. Se subirmos a 5 metros por segundo, devemos esperar tambm encontrar descendentes de 5 metros por segundo quando largarmos a trmica. Se as trmicas forem largas, esperem sempre grandes zonas de descendentes. Se nos encontrarmos numa zona de descendente violenta, possivelmente nas imediaes encontraremos uma trmica bastante forte. Nesta altura devemos questionar-nos sobre onde estar o colector e o gatilho e atacar (dirigirmo-nos rapidamente para este local)! Os colectores tm a tendncia de atrair ar para dentro deles na altura que se desprendem do solo; porventura podemos constatar um aumento da nossa velocidade solo ao aproximarmo-nos de uma trmica. A asa por vezes avana alguns graus, pois o ar acelera em direco da trmica e o nosso corpo (mais pesado) sofre o efeito do arrasto produzido. Outras asas atrasam-se ao atingirem trmicas fortes, mas contudo mantm-se com bastante presso (podemos senti-lo nos comandos). Rajadas de vento ou turbulncia podem fazer com que a asa tambm se atrase em relao ao piloto, mas a presso neste caso no ser to grande dentro da asa. Ao sentirmos a presso nos freios podemos saber se apenas encontrmos uma rajada de vento ou se efectivamente estamos a entrar numa trmica. Se a asa estiver com mais presso, ento encontrmos uma trmica. Sem presso nos freios no podemos ter entrado numa trmica. As novas asas (a partir de 1999) ou asas com performances superiores, normalmente avanam para a frente ao encontrarem uma trmica, independentemente da fora da trmica, a sensao de presso nos comandos/asa idntica. Para terminar convm lembrar que o vento quebra as trmicas; se estivermos relativamente baixos a caminho de um colector este facto no tem grande importncia, mas quanto mais altos estivermos, maior ser a deriva que teremos de considerar para encontrarmos um gatilho e interceptarmos uma trmica em ascenso. O pressupostos anteriores servem apenas como referncias e no funcionam em todas as situaes. Convm que cada piloto faa uma analise objectiva de cada voo, analisando as opes certas ou erradas que tomou. Os pilotos experientes criam a sua sorte no que respeita a encontrar trmicas consistentes. Por isso tentem desenvolver o vosso prprio sistema, pois esse que realmente vos interessa! Trmicas e Nuvens Os princpios bsicos que ajudam a compreender melhor o que se passa com o cu partem da observao e leitura de livros. Para voar bem, absolutamente necessrio desenvolvermos um sistema prprio para interpretao do cu, baseado em aspectos tericos e constataes prticas pelas quais passmos durante os voos. Todos os bons pilotos passam horas a observar o cu e a tentar perceber o que se est passar l em cima. A anlise das condies atmosfricas ajuda a uma preparao do voo. Ao observarmos o cu podemos tentar analisar se as nuvens se mantm organizadas em locais especficos; se as nuvens se formam em determinados locais e so transportadas pela deriva do vento,

desaparecendo medida que se movimentam; entender se os ciclos das nuvens so constantes; se a sua massa slida; se apenas aprecem instantaneamente para em seguida desaparecerem, se possuem bases redondas ou lisas, etc A resposta e estas e muitas outras questes permitem um melhor conhecimento sobre as trmicas que geram estas nuvens. As nuvens podem apresentar configuraes muito diversas, mas acreditase que apresentam padres que podem ser definidos atravs da sua observao atenta.

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/parapente/521223150_3130b521c6_o.gif

Os ciclos das nuvens esto intimamente ligados s trmicas que as alimentam. Quando uma massa de ar quente sobe e ao atinge o ponto de condensao a uma determinada altitude. Este processo prolonga-se enquanto a nuvem estiver a ser alimentada por uma trmica. Ao longo deste processo o colector de ar quente no solo esvaziado, mas a nuvem continua a ser alimentada por uma bolha em ascenso. Eventualmente o ar deixar de alimentar a nuvem e esta tender a desaparecer; nesta altura deixa de existir ascendncia debaixo da nuvem. Esta razo pela qual as nuvens com melhor aspecto no produzem ascendncia quando as alcanamos em voo pois esto na fase final do seu ciclo trmico; estas nuvens apresentam inclusivamente descendentes na fase final dos ciclos. Como destinguir as nuvens O jogo mais simples que podemos fazer tentar adivinhar se uma nuvem est em formao ou no fim de vida; antes de fazermos isto em voo podemos faze-lo em terra. Escolhemos uma nuvem e tomamos uma deciso rpida: est em formao ou no fim de vida? Em seguida seguimos a evoluo da nuvem durante o resto do seu ciclo; se pensarmos que est em formao, ela ir aumentar de tamanho (verticalmente ou horizontalmente) ficando cada vez mais resistente passagem da luz solar e cada vez mais escura. Se estiver em fim de vida, tender ficar cada vez mais clara e fragmentando-se em pedaos cada vez mais pequenos. Quanto tempo dura este processo? Dois minutos? Dez? Vinte? Ou ser que a nuvem continua desenvolver-se na forma de

um cmulo monstruoso? relativamente fcil fazer previses acertadas atravs da observao rpida de uma nuvem, mas aps a observao da nuvem por alguns minutos podemos prever a direco em que a nuvem se desloca. Para pilotos que pretendam fazer voos de cross-country absolutamente necessrio tentar compreender os ciclos de vida de uma nuvem; num contexto areo isto o equivalente a aprender a ler. Quando os ciclos de uma nuvem duram cerca de 30 minutos, existe a possibilidade de fazermos uma transio de 10 ou 15 minutos e ainda chegar a tempo a uma nuvem em crescimento e ainda conseguir apanhar a ascendncia. Geralmente, quanto maior for a distncia entre as nuvens, maior ser o seu tempo de vida til e a base da nuvem estar localizada a uma altitude superior. Se efectuarmos uma transio para uma nuvem que tem estado em formao por um perodo de 30 minutos e chegarmos a baixa altitude, as hipteses de encontrarmos ascendncia so muito diminutas, independentemente do belo aspecto da nuvem que possamos ter por cima. Muitos pilotos cometem o erro de ao chegarem base da nuvem, olharem sua volta e dirigirem-se para a nuvem com melhor aspecto, independentemente do local onde esta se situa e do seu ciclo de vida. Se chegarmos a uma nuvem em fim de vida do seu ciclo, ser ainda pior do que fazer uma transio para um buraco azul, pois ir existir uma descendente por baixo desta nuvem, e o solo ainda por cima estar sombra, ser um golpe duplo s vossas hipteses de se manterem em voo. Se estivermos na base da nuvem e virmos farrapos de nuvem a comearem a formar-se a uma distncia razovel para podermos transitar em planeio, ai as probabilidades de encontrarmos ascendncia sero infinitamente superiores. Quando iniciamos uma transio para uma nuvem em formao onde iremos encontrar a zona de ascendncia? Uma vez mais, a observao dos ciclos das nuvens podero ajudar-nos. Se o vento for forte ao nvel do solo, as nuvens iro formar-se nas arestas viradas ao vento e terminar o seu ciclo nas zonas contrrias. Se voarmos com um GPS ou tivermos a habilidade de identificar a nossa velocidade em relao ao solo, mesmo estando a uma altitude elevada, podemos ter a percepo do gradiente de vento e a inclinao da trmica. Convm contudo ter em ateno que o gradiente de vento nem sempre linear, existem muitos dias onde iremos encontrar uma espcie de gradiente de vento a uma determinada altitude; nestes locais as trmicas estaro desorganizadas, mas se conseguirmos ultrapassar esta barreira poderemos atingir a base da nuvem. Ao memorizar esta altitude devemos antecipar a dificuldade em subir e lutar para superar esta dificuldade em vez de desistir e seguir para outro local. Alguns dos dias de croos-country mais frustrantes acontecem quando o vento em altitude inferior ao encontrado junto do solo, pois nestes dias comum que as nuvens se formem no lado oposto ao vento e acabem o seu ciclo nos lados direccionados ao vento, exactamente ao contrrio do que acontece em situaes normais de voo! Nestes dias teremos de buscar ascendncia na zonas contrrias ao vento predominante. A forma e a textura das nuvens em fim de vida tambm fornecem uma grande variedade de informao. As nuvens que apresentam um desenvolvimento vertical superior sua largura, normalmente indicam a existncia de trmicas fortes e podem conduzir a um subdesenvolvimento mais tarde ao longo do dia. As nuvens pequenas, espaadas em intervalos pequenos, que apresentam ciclos relativamente rpidos e que raramente adquirem uma base lisa, normalmente no apresentam uma boa ascendncia por baixo delas; contudo a ascendncia fraca ser fcil de ser encontrada, pois a distncia entre os

ciclos relativamente curta, mas ser difcil de antecipar a nossa chegada a tempo de explorar uma desta nuvens. Estas nuvens formam-se geralmente em certas zonas especficas e estas zonas possibilitam maiores hipteses de permanecermos em voo. Em dias com bastante humidade o cu estar coberto de nuvens espaadas a distncias reduzidas; infelizmente, apenas algumas destas nuvens estaro activas, enquanto que uma grande maioria estaro lenta e gradualmente a terminar o seu ciclo de vida. Em dias secos, quanto menos forem as nuvens existentes no cu, mais activas iro ser. Bases de nuvens lisas indicam geralmente a existncia de trmicas consistentes que alimentam continuamente a nuvem. Bases de nuvens redondas e apresentando fragmentos indicam geralmente trmicas menos consistentes e ascendncias mais fracas. Em dias com nuvens largas, devemos prestar ateno redobrada a qual a parte da base da nuvem que se encontra mais elevada, pois esssa ser a zona de maior ascendncia e estar a ser melhor alimentada por trmicas mais consistentes. Ao subir a caminho da base da nuvem, convm continuar a procurer volta, pois existem zonas onde poderemos subir mais alto em locais distintos por baixo da mesma nuvem. Para alm de compreender qual o tipo de nuvens sob as quais podemos voar, a grande maioria dos pilotos querem saber qual o tipo de nuvens que devem evitar. particularmente difcil perceber o desenvolvimento de uma nuvem, enquanto estamos por baixo dela em voo, pois esta tende a bloquear a nossa viso lateral; contudo, se tivermos uma boa percepo da evoluo das condies ao longo do voo, concerteza saberemos o que se passa com as nuvens na vizinhana daquela onde nos encontramos. possvel que estejamos a enrolar uma trmica por baixo daquele cumulonimbus gigante, mas esta uma situao que raramente acontece. Se o cu apresentar subdesenvolvimento por todo o lado nossa volta, ento tempo de ir para o solo, independentemente do que est a acontecer por cima. Mesmo as nuvens de tamanho grande podem apresentar ciclos regulares; em alguns dias nuvens com extenses de 10 ou 20 kms no apresentam riscos de maior para o voo, mas logo que estas comecem a crescer na vertical de uma forma superior sua largura, devemos afastar-nos rapidamente para uma zona distante ou aterrar imediatamente. Por vezes aterramos e constatamos que no acontece nada de anormal, mas os momentos em que as coisas correm mal so verdadeiramente assustadores e perigosos. Acontece com a maioria dos pilotos experientes tornarem-se mais conservadores com as condies em que voam. Se as nuvens no cu comearem a alterar-se radicalmente e as previses forem de trovoadas, ento no existem em aterrar imediatamente. A observao intensiva do cu durante o voo no significa apenas a procura da prxima ascendncia; acima de tudo a base do voo em segurana. Geralmente as nuvens formam-se em padres identificveis. Estes padres podem ser originados por uma multiplicidade de factores, mas so estas as reas de instabilidade onde queremos voar para conseguirmos encontrar zonas de ascendncia. Muitos pilotos j se aventuraram vezes sem conta a fazerem transies para zonas de cu azul e darem consigo a aterrar prematuramente para compreenderem esta realidade. quase sempre prefervel voar sob as nuvens que circundam um buraco azul, em vez de atravessa-lo, por mais curta que parea distncia que temos para atravessar. A maioria dos pilotos sonha em encontrar zonas de estradas de nuvens infindveis, voando em linha recta at ao pr-do-sol; embora isto acontea ocasionalmente, bastante mais til tratar as estradas de nuvens como sendo ligaes entre nuvens

individuais. Se a estrada de nuvens apresentar nuvens com bases lisas, slidas, de uma cor densa e no apresentando subdesenvolvimento enquanto voamos ao longo delas, ento podemos voara o mais rapidamente quanto possvel ao longo da estrada de nuvens tendo em conta o nosso nvel de pilotagem activa. Continuem sempre a analisar as condies ao longo do voo, pois mais cedo ou mais tarde as nuvens vo terminar, e temos de ter em ateno ao que estar a acontecer nossa frente. Por vezes prefervel considerar grandes distncias entre estradas de nuvens como sendo buracos azuis e descolarmo-nos para estradas de nuvens laterais, caso o buraco em frente seja superior ao buraco lateral por uma margem significativa. Muitos dias de cu azul tambm oferecem muitas boas pistas para analisarmos o cu. Mesmo que as nuvens no se formem no topo das trmicas, poremos encontrar uma zona de nvoa tnue. Nestas zonas onde a luz reflectida de forma diferente devido humidade existente, p acumulado ou a existncia de uma massa de ar diferente. Esta nvoa normalmente percursora de nuvens de manh podemos constatar a existncia de nvoa numa zona de inverso, mas estas zonas continuam a marcar uma zona de ascendncia e frequentemente nestas zonas que se formam as primeiras nuvens que conseguem furar uma inverso. Estratgias de Voo O modelo clssico de formao de uma trmica sugere um cilindro clssico em ascenso, alimentando uma nuvem. Na realidade, para facilitar a compreenso podemos tentar visualizar a alimentao das trmicas como sendo rvores, com muitas razes, alimentando razes cada vez maiores at atingirem o tronco e terminarem em na copa (nuvem). Quanto maior for a altura em relao ao solo, mais espaados estaro os troncos e teremos de voar mais primo da nuvem para interceptar eficazmente uma trmica larga. Todos j assistimos a asas relativamente prximas entre si a enrolarem um trmica, mas em ncleos diferentes da mesma trmica antes de se juntarem novamente e seguirem juntas para a base da mesma nuvem. Se estivermos numa zona baixa, ou seja abaixo da metade da distncia entre a base da nuvem e o solo, ento iremos muito provavelmente encontrar ncleos da trmica relativamente pequenos. Os planadores tm alguma dificuldade em aproveitar estes pequenas trmicas de baixa altitude, mas ns temos a capacidade de enrolar em crculos bastante apertados, seguindo as razes individuais at que estas se espandam e se juntem a outras trmicas. Se estivermos baixos, podemos esquecer a hiptese de encontrar um ncleo muito alargado que nos conduza directamente nuvem; de qualquer forma, a maioria das nuvens so alimentadas, por ncleos mais pequenos que acabam por eventualmente se juntar, desta forma procurar trmicas sobre bons colectores e gatilhos na zona em frente a uma nuvem uma boa estratgia. Tentem sempre imaginar a ligao entre os colectores e gatilhos com as nuvens que eles alimentam; isto tambm til para prever o ciclo da nuvem. Por exemplo, nuvens localizadas sobre cadeias montanhosas so geralmente arrastadas para trs pelo vento. Uma vez arrastadas para longe das suas fontes trmicas que as alimentam, ainda possvel encontrar ascendncia debaixo da nuvem, pois a bolha da trmica continua a alimenta-la, mas temos de chegar l relativamente alto para subir na bolha, independentemente do excelente aspecto da nuvem.

Quanto maior for a base da nuvem, maior ser a transio que teremos de efectuar para encontrar uma nova trmica (a no ser no caso de estarmos a voar debaixo de uma qualquer espcie de confluncia). Existe uma teoria que considera que a distncia entre nuvens aproximadamente duas vezes e meia a sua distncia em relao ao solo. Se a base da nuvem estiver localizada aos 3,000 metros, ento a distncia entre os troncos das trmicas provavelmente ser de 7,500 metros (a distncia entre as razes ser normalmente inferior). Mesmo que a sua asa tenha uma razo de planeio de apenas 5:1, voc ter boas hipteses de interceptar uma trmica antes de chegar ao solo! Teoricamente, muito raro planar desde a base da nuvem directamente at ao solo sem encontrar ascendncias. Na realidade, isto acontece frequentemente, especialmente em dias de cu azul. Em retrospectiva isto acontece quando transitamos atravs de um enorme buraco ou atravs de uma descendente brutal, sem nos desviarmos 90 depois de descermos at uma altitude considerada baixa. Nas zonas de voo em plancie, costumase considerar que as ascendentes se formam em linhas, tal como as descendentes; mesmo em dias de cu azul, o prximo local lgico para encontrar uma trmica por cima de um bom colector / gatilho na zona imediatamente contrria ao vento predominante, atrs do local onde subimos pela ltima vez. Nas montanhas as trmicas e nuvens formam-se geralmente por cima das montanhas, as quais podem ou no estar orientadas de acordo com o nosso plano de voo ou direco de vento. Se estivermos a atravessar apenas vales extremamente apertados em dias de bases de nuvem muito altos, teremos basear as nossas decises em funo de tcticas ligadas anlise do terreno, em vez de estarmos demasiado ocupados com a anlise das nuvens. Se estivermos a atravessar zonas pouco intimidantes e ao longo de uma cadeia montanhosa, ento razovel que utilizemos as nuvens para planear a prxima subida. Um conselho bastante til para atravessar vales entre duas montanhas subir at base das nuvens, e seguir com nuvem aproveitando a sua deriva de forma a tentar encurtar a distncia a percorrer entre as montanhas. Este processo lento, mas o voo de crosscountry consiste muito mais vezes numa tentativa de permanecer no ar do que velocidade. Convm no dar muita importncia ao facto de no conseguirem chegar sempre base da nuvem, geralmente isto s possvel em dias com ascendentes muito bem organizadas que nos conduzem directamente a nuvens densas e com bases planas. Em dias mais hmidos e com ascendentes fracas, podem existir muitas nuvens, mas muito difcil chegar at elas. Convm registar a altitude que conseguimos atingir durante a subida at ao momento em que a ascendente termina e calcular a que distncia ficmos da nuvem. Se a nossa primeira subida do dia foi aos 3000m e a base da nuvem parece estar aos 4000m, ento devemos esperar que apenas conseguiremos subir at aos 3000m durante as prximas subidas, a menos que as nuvens se comecem a desenvolver de uma forma diferente. A base das nuvens costumam subir de altitude ao longo do dia, e a intensidade das subidas costumam melhorar at ao fim da tarde. Se as nuvens subirem at aos 5000m e parecerem bastante slidas, ento poderemos esperar subir bastante mais e quem sabe atingir a base das nuvens. A melhor forma de entender o cu atravs do estudo intensivo. Leiam livros e procurem perceber a meteorologia de cada dia, em seguida tentem relacionar as previses meteorolgicas com o que realmente aconteceu durante o vosso voo. Se no podermos voar devido a compromissos terrenos, podemos aprender muito a cada dia sobre o voo livre. Este estudo ajudar bastante na altura de tomar decises em voo.

Tcnicas para enrolar Trmicas A parte mais interessante do voo a trmica; de facto enrolar a trmica o que atrai uma grande maioria no voo livre. No existe nada comparvel em termos de voo a encontrar uma trmica e explor-la ao mximo. Porm, enrolar trmicas tambm o que mais nos desgosta no voo livre; imaginem aqueles dias em que todos os outros sobem disparados e ns acabamos sempre por encontrar formas de atingir o solo repetidamente. Nestes dias ficamos felizes por aterrarmos num campo isolado, para que ningum nos veja e possamos gritar vontade. Em seguida exemplifico um sistema para enrolar trmicas, nas esperana que vos ajude a desenvolverem o vosso prprio sistema. Teoria das Trmicas Um pouco de teoria sobre trmicas importante para melhorar a forma de as aproveitar. As trmicas junto ao solo so de modo geral pequenas e relativamente violentas. Ao subirem tendem a ficar mais calmas e a expandir de tamanho. A presso atmosfrica tambm tende a influenciar a formao de trmicas; dias de alta presso tendem a produzir trmicas mais pequenas, difceis de centrar e relativamente violentas. Os dias de baixa presso podem obviamente produzir trmicas bastante fortes, mas estas tendem a ser mais fceis de centrar e apresentam geralmente um tamanho maior. O passar do dia e a evoluo das condies atmosfricas tambm influencia a fora das trmicas; um dia quente em que a temperatura aumenta substancialmente ao longo do dia, produzir trmicas mais fortes. Pensem em termos de um pedao de ar muito quente, a subir a partir de um colector, num dia com grandes diferenas de temperatura entre o solo e os 3000m. Numa situao deste tipo a trmica subir de uma forma bastante rpida. Uma inverso funciona de forma oposta, e de modo geral as trmicas param ou abrandam nas inverses. Os factos anteriormente descritos (e muitos outros ainda por referir) fazem com que cada dia tenha um perfil trmico peculiar. Se descolarmos num dia de cu azul (indicativo de uma alta presso) com a temperatura a aumentar rapidamente, ento poderemos contar trmicas fortes. Se, contudo o cu estiver coberto com pequenos cmulos devido humidade existente, ento podemos contar com trmicas menos fortes. A primeira trmica do dia fornece informao importante sobre o que est acontecer; se a trmica nos eleva gentilmente e apenas nos temos de preocupar em ficar dentro dela at base da nuvem, ento um bom comeo do voo. Se a trmica pequena e difcil de ficar dentro dela, e esta acaba abruptamente 1000m depois, ento podemos contar com um dia bem mais difcil. importante tirar uma nota mental sobre trs caractersticas de cada trmica que utilizamos ao longo do dia. Qual a taxa mdia de subida? Qual a altura que consigo atingir antes que a trmica termine ou desaparea e existe alguma altitude que seja difcil de ultrapassar? E finalmente, qual o tamanho e deriva das voltas que estou a efectuar? A taxa de subida indica o que devemos contar medida que o dia avana; as taxas de subida tendem a aumentar at bem tarde ao longo do dia, e o tamanho das trmicas tambm acompanha essa tendncia (infelizmente as descendentes tambm). Lembremse sempre que o tecto (altura mxima atingida pelas trmicas) deve aumentar ao longo do dia. Em dias bons no fora de comum encontrar trmicas que de manh apenas chegam aos 1500m de manh, aos 2000m por volta do mei dia e aos 3500m s 5 da

tarde. Esta progresso costuma ser menos acentuada em zonas montanhosas, mas contudo tambm acontece. Finalmente, o tamanho e a deriva dos crculos que efectuamos a diferentes altitudes tambm nos indicam o que podemos esperar na prxima trmica, bem como nos fornecem informao sobre a direco e velocidade do vento adiferentes altitudes. Podemos ainda depreender o ngulo que a trmica descreve de forma melhor centrar a trmica seguinte.
http://www.youtube.com/watch?v=fjIICqRvidg&eurl

Tipos de turbulncia Turbulncia: Movimentos irregulares e abruptos na atmosfera, causados pelo deslocamento de pequenos redemoinhos na corrente de ar. A turbulncia atmosfrica causada por flutuaes aleatrias no fluxo do vento. Pode ser causada por correntes trmicas ou convectivas, diferenas no relevo, variao na velocidade do vento ao longo de uma zona frontal, ou alteraes na temperatura e presso. Os tipos de TURBULNCIA: Em termos gerais a turbulncia define-se por variaes radicais e bruscas na direco e intensidade no escoamento do fluxo de ar, podendo ser de diversos tipos:

Turbulncia mecnica - Rotores gerados na parte posterior de todos os obstculos que o vento encontra.

Turbulncia trmica - Tem origem nas frices produzidas pelos contrastes trmicos do ar, desenvolvendo-se em geral na vertical.

Turbulncia de cizalhamento - Produz-se na frico entre ventos com diferentes direces e intensidades, desenvolvendo-se em geral na horizontal. Turbulncia de rasto - Tem origem no efeito de vortex dos parapentes, que na sua passagem deixam atrs de si uma esteira de pequenos rotores. Turbulncia em cu claro - Pode ocorrer quando no existe nenhuma nebulosidade. Pode acontecer em regies prximas a montanhas, em reas de baixa presso em altos nveis e em regies de cisalhamento no vento.

http://www.youtube.com/watch?v=MzphST2PAkI&eurl

LEGISLAO AERONUTICA / REGRAS / REGULAMENTOS

Regulamentao

Utilizamos o espao areo e compartilhamo-lo com muitas outras aeronaves. um meio cada vez mais usado e necessitamos de regras para disciplinar essa nossa convivncia, entre ns e com os outros, isto , a utilizao desse espao de modo a salvaguardar a nossa segurana e a de todos. Assim vamos conhecer algumas das regras referentes aviao em geral (o voo livre e as outras aeronaves) e depois, as nossas regras especficas. O rgo que em termos desportivos, regula e administra as modalidades de voo livre a nvel nacional, a Federao Portuguesa de Voo Livre (FPVL), cuja actividade resulta da delegao de competncias por parte do Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), que o organismo regulador da aeronutica civil em Portugal. O INAC exerce tambm as competncias de Autoridade Aeronutica Nacional e de Registo Aeronutico Nacional. O Aero Club de Portugal (AeCP) o representante para Portugal da Fdration Aronautique Internationale (FAI) assumindo assim as funes de NAC (National Airsport Control) em todo o territrio portugus. Regulamentos disponveis para consulta referentes ao Voo Livre em Portugal: Download Decreto-Lei n. 238/2004(corrigir) Download Decreto-Lei n. 71/9(corrigir) Download Portaria n. 45/94(corrigir) Download Regulamento Geral da Federao Portuguesa de Voo Livre(corrigir) Regulamento Anti-Doping(corrigir) Download Regulamento de Competies(corrigir) Regulamento de Instruo e Titulaes(corrigir) Download Regulamento Bilugar(corrigir) Lei de Bases do Sistema Desportivo(corrigir) O Regulamento de Instruo e Titulaes de Voo Livre em Parapente e o programa de formao de pilotos anexo, estabelecem as normas e regras para o ensino e prtica do Parapente, e enquadram o sistema nacional de licenas de voo.

A Licena Nacional de Piloto de Parapente uma licena desportiva nacional emitida pela FPVL e vlida em territrio Portugus. esta licena obrigatria para praticar as modalidades de voo livre, constituindo a prova de que o seu titular se encontra habilitado de acordo com os 5 nveis / etapas de evoluo de um aluno/piloto de voo livre.

O IPPI Card uma licena desportiva internacional emitida pela FAI para estabelecer a ligao entre os pases membros atravs de um carto nico e reconhecvel por todos. O IPPI card ainda um carto vitalcio para um mesmo nvel de pilotagem e s tem validade quando for mostrado em conjunto com uma licena desportiva emitida pelo pas do piloto. A FPVL, enquanto membro da FAI presta o servio de encomendar este tipo de cartes para todos os interessados que sentirem necessidade em obter este carto. O piloto iniciado deve voar apenas em parapentes intermedirios, em locais de aerologia estvel, preferencialmente acompanhado por pilotos mais experientes, no estando autorizado a efectuar voos de distncia, nem a pilotar em voo duplo. O titulo de Instrutor averbado na licena, habilita o titular a ministrar instruo, podendo nomear monitores auxiliares de instruo se necessrio. A Caderneta de Voo destina-se ao registo de todos os voos e permite a avaliao do grau de experincia do seu titular. Piloto Autnomo O piloto um indivduo autnomo na procura de decises e destrezas que garantam a sua segurana e a de terceiros no decorrer da actividade de voo. conhecedor e cumpre as regras de voo, mantendo um cdigo de conduta compatvel com o esprito aeronutico. Isto significa que dever ser capaz de avaliar todos os factores determinantes sua segurana, e decidir autonomamente e em conformidade com os conhecimentos adquiridos ao longo da sua formao.

O praticante de Voo Livre s considerado autnomo a partir do momento que qualificado com a aquisio dos contedos relativos ao Nvel/Etapa 3 dos programas de formao. Cumpre Escola de Voo Livre solicitar FPVL a emisso de Licena de Aprendizagem e respectivo Seguro Desportivo (opcional caso haja seguro de coberturas idnticas ou superiores aos estabelecidos por lei). Uma vez atingido o Nvel/Etapa 3 da evoluo, o Aluno considerado Piloto de Voo Livre pelo que a Escola solicitar FPVL emisso de Licena de Piloto de Nvel/Etapa 3. Avaliao: na transio do Aluno para a autonomia como Piloto (aquisio da qualificao de Nvel/Etapa 3) dever ser realizado um exame terico, da responsabilidade da FPVL e que envolva necessriamente todos os contedos constantes deste manual.
Regras do ar

Regras do ar: Tal como no trfego terrestre, no areo existe tambm um conjunto de regras para aeronaves da mesma classe a cumprir sempre:

Regra da direita - Duas aeronaves voando frente a frente em rota de coliso, cada aeronave desvia-se para a sua direita.

Clicar neste link para ver exemplo http://galerie.experience-parapente.com/video/vol_parapente.avi

Cruzamento na encosta - Desvia-se para a direita a aeronave que tiver a encosta sua esquerda, mantendo a outra a trajectria.

Clicar neste link para ver exemplo http://galerie.experience-parapente.com/video/soaring_vue_ensemble.avi

Clicar neste link para ver exemplo (perspectiva do piloto) http://galerie.experience-parapente.com/video/soaring_vue_pilote.avi

Ultrapassagem - Faz-se sempre pela direita, tentando avisar, e no se deve efectuar em voo de encosta.

Aterragem - Na aterragem quando duas aeronaves se encontram ao mesmo nvel, devem dividir o campo em duas partes idnticas. Ascendncia trmica - Tem prioridade a aeronave que vem de baixo, mas deve manter o sentido de rotao da primeira aeronave a entrar na trmica.

Duas aeronaves em voo a altitudes diferentes - Tem prioridade a aeronave que voa mais baixo. Trajectrias laterais convergentes - Neste caso tem prioridade a aeronave mais lenta ou com menor margem de manobra. Tem sempre prioridade - A aeronave com menor capacidade de manobra.

As aeronaves motorizadas - Do prioridade s aeronaves no motorizadas. Devemos sempre respeitar os terrenos onde descolamos e, ou aterramos, bem como os seus proprietrios.

Para aeronaves de classes diferentes a prioridade estabelece-se pela seguinte ordem:

1- Balo 2- Parapente 3- Asa Delta 4- Planador 5- U.L.M. 6- Avio 7- Helicptero

Recomendaes de voo

Recomendaes de Voo:

No sobrevoar qualquer obstculo (cabos elctricos, casas, rvores) a uma altura mnima de 50m. No voar sozinho. Em caso de partir para um voo solitrio, advertir o clube ou escola da zona, indicando o local de descolagem, de possvel aterragem e qual o percurso a efectuar. No voar dentro das nuvens. No descolar se o vento for superior a 75% da velocidade mxima do parapente. No descolar se o vento se desvia mais de 75% da direco da descolagem. No voar fora dos limites da carga alar recomendada pelo fabricante. No voar em aerologia turbulenta. No descolar com vento de costas. No sobrevoar zonas de descolagem a menos de 50m, quando outras asas estiverem prestes a descolar. Apenas devero voar durante o perodo diurno, em condies meteorolgicas que permitam o contacto visual com a superfcie, do solo ou da gua, bem como ver e ser visto por outro trfego areo; em todos os casos, com visibilidade nunca inferior a 1,5 km.

O piloto dever fazer-se acompanhar sempre da sua licena de voo para qualquer operao com este, e est obrigado a exibir esse documento sempre que para tal solicitado por agente de qualquer das entidades de fiscalizao referidas no artigo 16. do Decreto-Lei n. 71/90, de 2 de Maro.

Proibies de voo

Proibies de voo:

No permitido voar em espaos areos controlados, dentro da rea de segurana de aeroportos, arodromos, corredores areos e zonas restritas ao voo. No permitido voar em locais onde exista proibio expressa pelos proprietrios da descolagem, da aterragem ou das autoridades. No permitido voar dentro de nuvens. Apenas voar VFR (Visual Fly Rules), Voo vista. No permitido o voo em bilugar com parapentes que no possuam essa homologao. No permitido sobrevoar povoaes ou pessoas a pelo menos 300 metros de altura. No permitido o reboque directo a partir de veculos, barcos ou sistemas de traco que caream de homologao. interdito o voo em qualquer lugar a menos de 100 m acima do solo ou da gua, excepto para aterrar ou aps a descolagem.

proibido pilotar sobre a influncia de lcool. O voo nocturno proibido, sendo noite definida hora antes do nascer do sol e hora depois do pr do sol.

Navegao Aeronutica

Conceitos e definies AIP Aeronautical Information Publication (informao aeronutica essencial navegao e com carcter permanente) Airway uma rea ou poro de rea controlada estabelecida sob a forma de um corredor.

Altitude de transio a altitude a ou abaixo da qual a posio vertical da aeronave expresso em termos de altitude. rea controlada um espao areo controlado que se estende na vertical para cima de um determinado limite sobre a terra. rea de controle terminal (TMA) uma rea de controle estabelecida normalmente na zona de confluncia de rotas ATS e da vizinhana de um ou vrios aerdromos. ATC controle de trfego areo ATS - Servios de trfego areo Autorizao de controle de trfego areo (Clearance ATC) autorizao para uma aeronave proceder sob determinadas condies especificadas pela unidade que presta o controle de trfego areo. Ceiling/tecto a altura sobre o solo ou gua da base da camada mais baixa de nuvens abaixo de 6.000 metros (20.000 ps) cobrindo mais de metade do cu. Clearance limit o ponto para o qual a aeronave autorizada numa clearance ATC. Espao areo controlado um espao areo de definidas dimenses onde prestado o servio de controle de trfego areo de acordo com a classificao desse mesmo espao. Espao de Informao de Voo um espao areo de definidas dimenses, dentro do qual se presta o servio de informao de voo. Espaos de servios de trfego areo espaos areos de dimenses definidas, com uma designao alfabtica (de A a G), dentro dos quais podem operar tipos especficos de voos e para os quais servios e regras de trfego areo esto especificadas. Flight level (FL) uma superfcie de presso atmosfrica constante que est relacionada com uma presso especfica (1013.2 hPa), e que est separada de outra superfcie de presso por intervalos especficos de presso. Nota quando seleccionado o QNH no altmetro, voa-se em altitudes; quando seleccionado o QFE no altmetro, voase em ALTURA acima do aerdromo; quando seleccionado a presso de 1013.2 no altmetro, voa-se em FL. IFR Regras de voo por instrumentos. IFR flight um voo realizado de acordo com as regras de voo por instrumentos. IMC condies meteorolgicas de voo por instrumentos, ou seja, condies meteorolgicas expressas em termos de visibilidade, distancia s nuvens e tecto, menores do que o mnimo especificado para condies VMC. Plano de voo (Flight Plan - FP) informao especfica providenciado s unidades ATS, relativas a uma inteno de voo ou poro de um voo de uma aeronave.

VFR regras de voo visual. Visibilidade a capacidade, determinada por condies meteorolgicas e expressa em metros, de ver e identificar objectos no iluminados durante o dia e objectos iluminados durante a noite. VMC condies meteorolgicas visuais, ou seja, condies meteorolgicas expressas em termos de visibilidade, distancia s nuvens e tecto igual ou melhores que o mnimo prescrito. Voo controlado um voo que sujeito a uma clearance ATC. Voo VFR um voo que opera de acordo com regras de voo visuais. Zona de controle um espao areo controlado que se estende na vertical desde a superfcie da terra at um determinado limite vertical. 1. Histria e Aspectos Bsicos Histria A 2 grande guerra, impulsionou o desenvolvimento da Aviao e, ao findarem as hostilidades, o transporte areo era na realidade em grande escala. Urgia criar uma orgnica adequada aos novos tempos e que permitisse resolver muitos problemas tcnicos, administrativos e polticos. Assim, aps vrias conferncias internacionais sobre a aviao civil, os EUA tomaram a iniciativa de, em Novembro de 1944, promover a Conferncia de Chicago, onde os representantes de numerosos Estados se ocuparam dos problemas da aviao civil internacional. A conveno da resultante deu origem Organizao da Aviao Civil Internacional (OACI ou ICAO), cujos objectivos incluem:

Estimular o desenvolvimento de rotas areas, aeroportos e facilidades de navegao; Promover a segurana de voo da navegao area internacional.

Assim, os Estados Contratantes, determinam quais as pores de espao areo e quais os aerdromos nos territrios sob sua jurisdio, onde so prestados servios de trfego areo em conformidade com as disposies da ICAO. Aspectos Bsicos Os Estados Contratantes devero adoptar as medidas necessrias para que os Servios de Trfego areo sejam estabelecidos e prestados em conformidade com as disposies do Anexos 2 e 11 da ICAO sem prejuzo da sua soberania nacional, considerando os aspectos tcnicos e operacionais e a segurana das aeronaves que utilizam o espao areo em questo. 2. Diviso dos servios de trfego areo

Os servios de trfego areo compreendem 3 servios assim identificados:

Servio de Controle de Trfego Areo - Com o objectivo de evitar colises entre aeronaves; evitar colises entre aeronaves e obstculos na rea de manobra; e manter um escoamento ordenado e expedito de trfego areo, ou seja, CONTROLAR/REGULAMENTAR. Servio de Informao de voo - Com o objectivo de fornecer sugestes e informaes teis conduo segura e eficiente de voos, ou seja, INFORMAR. Servio de Alerta - Com o objectivo de Alertar os organismos apropriados sempre que uma aeronave tenha necessidade dos servios de busca e salvamento e prestar a esses organismos a cooperao necessria, ou seja, ALERTAR.

3. Diviso do espao areo A diviso do espao areo acontece como forma de organizao de modo que os STA possam ser prestados com a maior eficincia, na prossecuo dos seus objectivos. 3.1. Regies de Navegao Area O espao areo mundial, numa diviso inicial e de acordo com a localizao geogrfica, foi dividido em Regies de Navegao Area (RNA), das quais existem:

frica/Oceano ndico: AFI Amrica do Norte: NAM Amrica do Sul: SAM Atlntico Norte: NAT Carabas: CAR Europa/Mediterrneo: EUR Mdio Oriente/sia: MID/SIA Pacfico: PAC

Tabela 3-1 - Tabela de mnimos de VMC

CLASSE DE ESPAO AREO

B,C,D,E

F,G

F,G

acima de 900 m (3.000) AMSL ou acima de 300 m (1.000) AGL, conforme o que fr mais elevado

a ou abaixo de 900 m (3.000) AMSL ou 300 m (1.000) AGL, conforme o que fr mais elevado Fora de nuvens e vista com o terreno

DISTNCIA S 1500 m NUVENS horizontalmente 300 m

1500 m horizontalmente 300 m (1.000)

(1.000) verticalmente a ou acima de 10.000 (*) AMSL: 8 KM. Abaixo de 10.000 (*) AMSL: 5 KM

verticalmente

VISIBILIDADE EM VOO

a ou acima de 10.000 (*) AMSL: 8 KM. Abaixo de 10.000 (*) AMSL: 5 KM

5 KM (* *)

(*) Quando a altura da altitude de transio for inferior a 10.000 AMSL deve usar-se o FL 100 em vez de 10.000 (* *) Quando prescrito pela autoridade ATS competente: A) Podem ser permitidas visibilidades em voo inferiores, at um mnimo de 1500m a voos que operem: 1. A velocidades que, com a visibilidade predominante, lhe permitam observar outro trfego ou quaisquer obstculos com antecedncia suficiente para evitar colises. 2. Em circunstncias em que a probabilidade de ocorrerem encontros inesperados com outro trfego seja normalmente baixo, por exemplo: em reas de volume reduzido de trfego ou em trabalhos areos a baixa altitude B) Os helicpteros podem ser autorizados a operar com visibilidades em voo inferiores a 1500m, se forem conduzidos a uma velocidade que lhes permita observarem outro trfego ou quaisquer obstculos com antecedncia suficiente para evitarem colises. Nota: uma aeronave a voar de acordo com as regras de voo visual deve permanecer sempre VMC. Uma aeronave a voar de acordo com as regras de voo por instrumentos pode voar VMC ou IMC, e ao voar em IMC pode estar a voar visual, ou seja, fora de nuvens mas com valores inferiores aos mnimos especificados para VMC, ou a voar sem visibilidade, isto , dentro de nuvens. 3.2. Regies de Informao de Voo As Regies de Navegao Area (RNA) foram subdivididas em Regies de Informao de Voo, (FIR ou RIV), cuja jurisdio foi atribuda aos diferentes Estados signatrios da Conveno de Chicago, embora seja de notar que os limites das FIR's no correspondem necessariamente a fronteiras nacionais. As delimitaes laterais duma FIR so publicadas pelo respectivo Estado em documento apropriado, designado por AIP (Aeronautic Information Publication), sendo a sua definio representada por coordenadas geogrficas que permitam uma descrio do seu contorno, incluindo representao grfica. recomendvel que os limites laterais sejam, tanto quanto possvel, rectilneos, de modo a facilitar a navegao area e aos rgos de STA no posicionamento das aeronaves na FIR.

A delimitao vertical definida pelo limite inferior, que a superfcie terrestre (GND/MSL = Ground/Mean see level) e pelo limite superior, que a superfcie mais elevada da atmosfera, na prtica designada por ilimitada (UNL = Unlimited). Assim, uma FIR corresponde a um espao areo delimitado vertical e lateralmente, no interior do qual um Estado responsvel pela prossecuo dos objectivos acima referidos. 3.3. Espaos Areos Controlados A criao deste tipo de espaos areos tem como finalidade nica e exclusiva proteger o trfego que voa segundo as regras de voo IFR, uma vez que o trfego que voa VFR tem, por si s, a obrigao de evitar colises. Como regra, os espaos controlados devem ser dimensionados de forma a abranger uma rea estritamente necessria para o efeito, dado o elevado grau de responsabilidade a que um Estado se sujeita, no s do ponto de vista jurdico como econmico, tendo em conta o STA a prestado. 3.4. Regies de Controle (CTAs Control Areas) So espaos areos controlados de dimenses relativamente grandes, de modo a englobar, grande parte das trajectrias das aeronaves em rota. A delimitao vertical obedece ao princpio de que o limite inferior dever ser estabelecido num nvel situado a no menos de 700 de altura, acima da superfcie terrestre ou do mar. Esta disposio no significa que o limite inferior de uma dada regio de controle tenha de ser uniformemente estabelecido. Pelo contrrio, sempre que se achar conveniente, este limite inferior deve ser estabelecido a nveis mais elevados, de modo a permitir uma maior liberdade aos voos VFR que operem por baixo da rea controlada. O estabelecimento dos limites superiores e dos limites laterais duma regies de controle, obedece aos seguintes princpios:

No ser necessrio prestar o servio de controle de trfego areo, acima de um determinado limite; ou Uma regio de controle estiver subjacente a uma regio de controle superior;

Nestes casos:

O limite superior da regio de controle subjacente coincidir com o limite inferior da regio superior de controle. Este limite deve coincidir com um nvel de voo VFR. Os limites laterais duma CTA devem ser coincidentes com os limites laterais da UTA (upper CTA) sobreposta, embora se possa estabelecer uma UTA cujos limites laterais englobem duas ou mais CTAs subjacentes.

Os objectivos que levam criao duma CTA podero determinar a sua dimenso, localizao e formato. Nestes termos, e partindo do princpio que as trajectrias das aeronaves que convergem ou divergem de um ou mais aerdromos, apresentam situaes de trfego complexo, numa rea relativamente pequena em redor do ou dos aerdromos, ento esta CTA apresenta caractersticas terminais, ou seja, para os voos que se iniciam ou terminam nos aerdromos localizados no seu interior. Assim, esta CTA passar a designar-se por TMA (Terminal Control Area). Quando entre duas TMAs, distantes uma da outra, houver necessidade de proteger (controlar) o trfego nas trajectrias (rotas) de uma para a outra, poder-se- criar uma CTA em forma rectangular, estando estas trajectrias contidas no plano que divide o paraleleppedo ao meio e longitudinalmente. Esta CTA passar a designar-se por AWY (Airway ou corredor areo). 3.5. Zonas de controle So espaos areos controlados de dimenses normalmente pequenas, de modo a englobar a trajectria das aeronaves nas proximidades dos aerdromos, podendo englobar dois ou mais aerdromos localizados prximos uns dos outros. Os limites verticais da CTR obedecem ao princpio de que o limite inferior deve corresponder superfcie terrestre (GND/MSL) e o limite superior aos seguintes critrios:

Se uma CTR estiver localizada por baixo de uma CTA, o limite superior deve coincidir com o limite inferior duma CTA, ou poder ser estabelecido a um nvel superior (ou seja, uma poro do espao areo da

CTR penetra dentro da CTA).

Se uma CTR estiver localizada fora dos limites laterais de uma CTA, o limite superior deve ser estabelecido a um nvel que se considerar conveniente, tendo em conta o principal objectivo deste tipo de espao areo (nomeadamente dever ter altura suficiente para englobar o circuito de aerdromo).

Os limites laterais de uma zona de controle compreendero, pelo menos, as pores de espao areo no situadas no interior das regies de controle que contm as trajectrias dos voos por instrumentos a chegar ou a partir dos aerdromos em condies IMC. Os limites laterais de uma zona de controle estender-se-o, pelo menos, at 5 milhas nuticas do centro do aerdromo ou aerdromos, nas direces em que possam efectuarse aproximaes. Nota: os limites laterais de uma CTR so reduzidos em relao aos da TMA, de forma a permitir que os voos VFR no controlados, possam operar livremente por baixo de uma TMA e fora de uma CTR, ou seja, sem restries inerentes a um espao areo controlado.

4. Classificao dos Espaos Areos A prestao de STA nos espaos areos controlados e no controlados ter de estar em consonncia com os objectivos dos STA que, por sua vez, para serem alcanados ter-se de ter em conta com:

O tipo de operao das aeronaves (VFR/IFR) A densidade do trfego As caractersticas operacionais das aeronaves Outros factores

Desta forma os espaos areos so classificados de forma a serem contemplados os factores acima referidos. Esta classificao feita com base na atribuio das primeiras letras do alfabeto, de A a G. Assim,

Espaos areos controlados, so classificados de A a E Espaos areos no controlados, so classificados de F e G.

CLASSE A - Permitido s a voos IFR, todos sujeitos a controle de trfego areo, sendo sepearados uns dos outros. CLASSE B - Permitido a voos IFR e VFR, todos sujeitos ao controle de trfego areo e separados uns dos outros. . CLASSE C - Permitido a voos IFR E VFR, todos sujeitos ao controle de trfego areo. IFR's separados de IFR's e de VFR's. VFR's separados de IFR e recebem informao dos outros VFR's. CLASSE D - Permitido a voos IFR e VFR, todos sujeitos a controle de trfego areo. IFR's separados de IFR's recebendo informao de trfego de outros voos VFR. os VFR's recebem informao de todo o trfego. CLASSE E - Permitido a voos IFR e VFR, somente os IFR que so sujeitos ao controle de trfego areo e separados de outros voos IFR. Todos os voos recebem informao de trfego sempre que necessrio. A classe E no deve ser usada para CTRs. CLASSE F - Permitido a voos IFR e VFR, todos os voos IFR recebem servio consultivo. todos os voos recebem informao de trfego se o solicitarem. O servio consultivo deve ser utilizado como uma medida temporria at poder vir a ser substitudo por controle de trfego areo. CLASSE G - Permitidos voos IFR e VFR recebendo informao de trfego se o solicitarem. 5. reas restritas e reservadas

Para alm dos vrios tipos de espao areo descritos, cuja diviso tem a ver com a prestao de STA, podem ser estabelecidos outros tipos de espao areo que se designam por reas restritas ou reservadas que, dada a sua natureza interferem com a operao normal dos voos. 5.1. reas restritas Podem ser criadas trs tipos de reas restritas:

rea perigosa: um espao no interior do qual se desenvolvem actividades potencialmente perigosas para as aeronaves, e cuja natureza de perigo deve ser analisada pelo piloto, a quem compete tomar a deciso de a atravessar ou no. A representao nas cartas aeronuticas feita pela letra D (dangerous). rea restrita: um espao no interior do qual se desenvolvem actividades que constituem um risco para as aeronaves, e no pode ficar ao critrio do piloto a sua utilizao. Na maior parte dos casos, a actividade no interior deste tipo de reas no tem carcter permanente, pelo que feita a divulgao dos perodos em que se encontram activas. A representao nas cartas aeronuticas feita pela letra R (restricted). rea proibida: um espao normalmente estabelecido por razes ligadas segurana do Estado ou outras, nomeadamente para proteco de instalaes militares, complexos de energia atmica, etc. de notar que a queda de uma aeronave numa destas reas poderia provocar danos irreparveis a um Estado. A representao nas cartas aeronuticas feita pela letra P (prohibited). Como a prpria designao indica total a proibio de voos nestas reas, excepto quando expressamente autorizadas.

5.2. reas Reservadas (TRA Temporary Reserved Area) um espao estabelecido com o objectivo de proteger determinado tipo de actividades aeronuticas, com uma durao relativamente curta, pelo que a sua existncia deve ter um carcter temporrio, ou seja, depois da cessao da actividade a rea desactivada (exerccios militares, festivais aeronuticos, etc. rea fixa; voos em formao, reabastecimentos em voo, etc. rea mvel). As reservas de espao areo devem ser feitas mediante acordo entre o utilizador e a entidade ATS apropriada, com pelo menos 24H de antecedncia (para permitir a emisso de um NOTAM). 6. Autorizaes de controle de trfego areo A prestao do servio de CTA efectuada somente com base na emisso de autorizaes ATC, que se traduzem em instrues de cumprimento obrigatrio pela aeronave, salvo em situaes de emergncia ou devidamente justificadas. Assim, antes de se iniciar um voo controlado, ou parte de um voo como voo controlado, deve obter-se uma autorizao ATC. Tal autorizao ser pedida por meio da apresentao de um plano de voo a um rgo de controle de trfego areo. Contedo das autorizaes:

A identificao da aeronave indicada no plano de voo O limite da autorizao A rota do voo O nvel ou nveis de voo para a totalidade ou parte da rota e as mudanas de nvel, se necessrio. Quaisquer outras informaes ou instrues necessrias, tais como manobras de aproximao e partida, de comunicaes, ou hora limite de autorizao.

7. Servio de informao de voo O servio de informao de voo ser prestado a todas as aeronaves que do mesmo necessitem, como sejam:

Aeronaves a que seja prestado servio de CTA; Aeronaves cuja existncia seja por outros meios conhecida dos rgos de trfego areo.

Nota: o servio de informao de voo no isenta o piloto comandante de uma aeronave de quaisquer das suas responsabilidades, competindo-lhe a deciso final quanto a qualquer alterao sugerida respeitante ao plano de voo. O servio de informao de voo incluir a prestao de:

Informaes SIGMET Informao sobre alteraes do estado de funcionamento das ajudas navegao Informao sobre alteraes do estado dos aerdromos e das instalaes associadas aos mesmos, incluindo informaes sobre o estado da rea de movimento, quando forem afectadas pela presena de gelo ou de gua significativa. Quaisquer outras informaes susceptveis de afectarem a segurana. Condies meteorolgicas observadas ou previstas nos aerdromos de partida, chegada e alternantes Riscos de coliso para as aeronaves que operam fora das CTRs e CTAs (a informao facultada s ter em considerao o trfego conhecido). Para voos efectuados sobre a gua, na medida do possvel, e quando solicitado pelos pilotos, quaisquer elementos disponveis, tais como indicativo de chamada rdio, a posio, o caminho verdadeiro, a velocidade a posio de embarcaes de resgate, etc. Para voos VFR ser ainda facultada informao de condies meteorolgicas, ao longo da rota, que impossibilitem o prosseguimento do voo naquelas condies

7.1. Servio consultivo O objectivo fundamental deste servio tornar as informaes sobre riscos de coliso mais efectivas do que a mera proteco do servio de informao de voo, e prestado aos voos IFR efectuadas em regies ou rotas consultivas (espaos F). O servio consultivo deve ter um carcter temporrio e implementado nas reas onde no vivel a prestao do servio de CTA, embora no oferea o grau de confiana deste servio, na medida em que as informaes ao dispor dos rgos ATS responsveis, e passadas s aeronaves, podem no ser precisas ou completas. Neste mbito, no so fornecidas clearances ATC, mas apenas informaes e sugestes.

SOCORRISMO
Primeiros Socorros Socorrismo um conjunto de procedimentos iniciais que se administram a uma pessoa que se sinta subitamente doente ou que sofra um acidente. Estes procedimentos administrados prontamente traduzem-se muitas vezes na diferena entre a vida e a morte, ou entre uma recuperao parcial e total. Os principais objectivos do socorrismo so:

Preservar a vida Proteger o acidentado de qualquer outro perigo Aliviar a dor

Aco Imediata A maioria das pessoas, sejam ou no familiares do acidentado, sente uma certa relutncia em tomar qualquer tipo de aco. Essa relutncia deve-se incerteza que sentimos sobre qual o procedimento a tomar. O problema que se uma pessoa est magoada ela necessita de ajuda imediata. Uma aco rpida no deve levar ao pnico. Tente estabelecer um plano de actuao de modo a que possa transparecer calma e controlo ao acidentado e s pessoas que o rodeiam. Plano de aco Plano de Aco De modo a que possamos actuar de maneira eficaz perante uma situao de acidente devemos lembrar-nos de algumas regras essenciais: 1 - Proteger o local do acidente.

Evite que os curiosos se aproximem da vtima. Tente proteger o local do acidente criando uma barreira de segurana volta do acidente para que no ocorram outros acidentes.

Afaste qualquer perigo potencial da vtima.

2 - Examinar o local e a vtima

Um exame ao local do acidente pode indicar a forma como o acidente ocorreu e indicar as possveis leses. Verificar se a vtima est consciente e caso no esteja verificar a ventilao. Verificar a pulsao caso no existam movimentos torxicos.

3 - Prestar os primeiros socorros

Mesmo que no saiba como actuar deve sempre impedir que mexam nos feridos. Somente pessoas com a formao adequada devem mexer na vtima. Fale com a vtima, tente mant-la calma e, ao mesmo tempo, aperceber-se do estado em que se encontra.

4 - Distinguir as prioridades de socorro

Podem distinguir-se os socorros entre essenciais e secundrios.

Socorros essenciais:

a) Asfixia b) Choque c) Hemorragia d) Envenenamento

Socorros secundrios:

As fracturas, feridas, queimaduras ou outro tipo de traumatismos no devem ser esquecidos, mas s devem ser socorridos aps a estabilizao das vtimas que necessitem de socorros essenciais.

5 - Evacuao e transporte

Nunca se sinta tentado a transportar a vtma no seu transporte particular. O transporte est reservado s equipas de emergncia mdica. Deve aguardar no local a chegada da ambulncia e, caso lhe solicitem ajuda, auxiliar o levantamento da vtima. Preste todas as informaes necessrias equipa de emergnia mdica.

O NMERO NACIONAL DE EMERGNCIA O 112. A comunicao com o servio de emergncia deve ser feita com clareza e com preciso dando todos os dados necessrios de forma objectiva. O Instituto Nacional de Emergncia Mdica (INEM) o organismo do Ministrio da Sade responsvel por coordenar o funcionamento, no territrio de Portugal Continental, de um Sistema Integrado de Emergncia Mdica, de forma a garantir aos sinistrados ou vtimas de doena sbita a pronta e correcta prestao de cuidados de sade. A prestao de socorros no local da ocorrncia, o transporte assistido das vtimas para o

hospital adequado e a articulao entre os vrios intervenientes do Sistema, so as principais tarefas do INEM. O INEM est ligado ao Nmero Europeu de Emergncia - 112, que transfere para os CODUs (Centros de Orientao de Doentes Urgentes) os pedidos de socorro referentes a situaes de urgncia ou emergncia na rea da sade. O funcionamento dos CODUs assegurado ao longo das 24 horas do dia por uma equipa de profissionais qualificados (mdicos e operadores) com formao especfica para efectuar o atendimento, triagem, aconselhamento, seleco e envio de meios de socorro. Estado de choque Estado de choque Muitas vezes o estado de choque confundido com o sbito aumento de adrenalina que ocorre quando enfrentamos situaes de risco. Esta reaco ao perigo ou ao medo muitas vezes chamado de choque. O estado de choque uma situao de socorro essencial e deve ser tratada de modo prioritrio dado que pode degenerar em situaes de risco de vida. O estado de choque uma depresso brusca do aparelho nervoso central que pode ser acompanhada de falncia cardio-circulatria. Existem diversas causas que podem levar ao estado de choque: Perda de lquidos orgnicos - sangue, plasma, diarreia, vmitos, sudao

Emergncias abdominais - apendicite, intestino ou estmago perfurado Ataque cardaco Longa permanncia ao calor ou ao frio Leses na coluna - devido leso e reaco do sistema nervoso Emoes muito fortes

O estado de choque uma situao que tem tendncia a se deteriorar muito rpidamente e que pode levar morte em questo de alguns minutos. Os sintomas que se podem observar no estado de choque so:

Palidez Suores frios e viscosos Pupilas dilatadas Sede Pulso fraco e taquicrdio Ventilao superficial e rpida Nuseas ou vmitos Colapso e inconscincia "Apagar" progressivo das funes vitais do corpo

Primeiros socorros ao estado de choque

Quando a vtima est consciente:

Posicionar a vtima em decbito dorsal, com as pernas elevadas a 45. Desapertar a roupa. Conversar com a vtima tentando mant-la animada. Manter a temperatura corporal, agasalhar. Pode dar-se a beber gua gaseificada.

Quando a vtima est inconsciente:

Posicionar a vtima em PLS. No dar lquidos. Cobrir a vtima. Desapertar a roupa.

Posio lateral de segurana A posio de PLS (Posio Lateral de Segurana) uma ferramenta importante do socorrista sempre que verifique que uma vtima se encontra inconsciente. Ao colocar a pessoa em PLS impedimos que ela sufoque com a sua prpria lngua e temos a certeza de conseguir manter as vias respiratrias libertas. Posio Lateral de Segurana Ajoelhe-se ao lado da vtima, volte-lhe a cabea para si e incline-a para trs para lhe abrir as vias respiratrias.

Estenda ao longo do corpo da vtima o brao que ficar mais perto de si e cruze o outro brao sobre o peito. Cruze a perna mais afastada sobre a que est mais prxima.

Ampare a cabea da vtima com uma das mos e com a outra agarre-a pela anca mais afastada.

Vire a vtima de bruos, puxando-a rpidamente para si e amparando-a com os joelhos.

Puxe a testa da vtima para trs, de modo a que a garganta fique direita. Assim, as vias respiratrias manter-se-o desimpedidas, o que permite que a vtima respire livremente..

Dobre o brao que fica mais prximo de si para lhe sustentar o tronco. Dobre a perna mais prxima para servir de apoio ao abdmen. Retire o outro brao de debaixo do corpo.

Telefone para providenciar uma ambulncia. Se a vtima for pesada Agarre-a pela roupa altura das ancas com ambas as mos e vire-lhe o corpo contra os seus joelhos. Se possvel pea ajuda a uma segunda pessoa para que ampare a cabea da vtima enquanto faz rolar o corpo. Quando h fractura de um brao ou de uma perna Quando h fractura de um brao ou de uma perna ou por qualquer motivo esse membro no puder ser utilizado como apoio da vtima na posio lateral de segurana, coloque um cobertor enrolado debaixo do lado ileso da vtima, o que elevar o corpo desse lado e deixar as vias respiratrias desimpedidas. Feridas

Existem diversos tipos de feridas que tanto podem ser internas como externas. Normalmente quando nos referimos a feridas pensamos em leses mais ou menos graves a nvel da epiderme ou mesmo da derme. Quanto forma como se apresentam podem ser:

Escoriaes ( esfoladelas ) Incisivas ( provocadas por objectos cortantes ) Contusas ( provocadas por pancadas ) Perfurantes ( provocadas por objectos pontiagudos ) Dilancerantes ( quando h arrancamento de tecidos ) Esmagamentos ( provocadas por compresses violentas )

As feridas podem trazer diversos tipos de complicaes tais como infeces, estado de choque, hemorragia, etc. Nos primeiros socorros s feridas essencial seguir os seguintes passos:

1. Exponha a ferida a observao. 2. Procure corpos estranhos no interior da ferida. 3. Lave a ferida com gua simples e sempre de dentro para fora. 4. No tente remover qualquer corpo estranho. 5 .Desinfecte a ferida com produtos desinfectantes incolores. 6. Proteja a ferida.

Embora estes passos sejam aplicveis a todos os tipos de feridas, existem alguns procedimentos que se devem seguir consoante cada tipo de ferida. Regra geral as feridas esto associadas a hemorragias. A hemorragia o que realmente deve ser o ponto central da nossa ateno dado que pode levar a consequncias mais graves. Hemorragias Para manter o corpo em funcionamento e para poder manter os orgos fornecidos com oxignio o nosso corpo tem de manter um certo volume de sangue em movimento. Existem cerca de cinco a sete litros de sangue num adulto, o que constitui cerca de 7-8% do nosso peso corporal. O sangue movido no nosso corpo sobre presso fornecida pelo corao e pelos vasos sanguneos. Sem a presso adequada e sem um certo volume o corpo humano no consegue subsistir. Existem dois tipos de hemorragias - internas e externas. As hemorragias externas so fcilmente detectveis, ao passo que as internas constituem um perigo maior dado que no nos apercebemos delas a no ser que estejamos atentos aos seus sintomas. Hemoragias Externas Se o corte for profundo:

Deite a vtima. Se possvel afaste sem perda de tempo a roupa das proximidades da ferida. Se no vir qualquer corpo estranho no interior da ferida, exera uma forte presso sobre esta com um pano limpo e absorvente ou com as prprias mos. Se possvel, erga a zona do ferimento acima do nvel do corao para reduzir a hemorragia. Mantenha a presso durante 5 a 15 minutos. Entetanto, aplique na ferida um penso absorvente, como, por exemplo, um leno limpo dobrado pelo avesso, e ligue firmemente com um leno de pescoo ou um pano limpo. Se o sangue repassar o penso, no o retire. Ponha outro em cima do primeiro. Chame uma ambulncia

Se o ferimento for extenso:

Aperte com cuidado mas firmemente as bordas da ferida para as juntar e mantenha a presso durante 5 a 15 minutos. Se possvel erga a parte ferida acima do nvel do corao. Prossiga como no caso de um corte profundo.

Se houver um corpo estranho volumoso na ferida:

Aperte as bordas da ferida em volta do corpo estranho. No tente retirar o corpo estranho, que pode estar a funcionar como um tampo. Coloque um pano limpo sobre a ferida. Depois, aplique um espesso penso circular de tecido limpo em volta da ferida - rodilha, ou sogra - de preferncia mais alto que o corpo estranho, para que a presso no se exera sobre este. Ligue a ferida em diagonal com tiras de pano sem cobrir o corpo estranho. Chame uma ambulncia se a hemorragia no parar.

Hemorragia num brao

Como ltimo recurso, exera presso com os dedos entre os msculos do brao j perto da axila. Esta presso comprime a artrial braquial. A presso deve ser exercida para cima e para dentro, comprimindo a artria contra o osso. No mantenha a presso mais de 15 minutos para no causar danos irreparveis no brao. No aplique um torniquete.

Hemorragia numa perna

Como ltimo recurso, deite a vtima com a perna ferida flectida. Com os polegares sobrepostos, exera presso no centro da virilha contra a coxa. Esta presso actua sobre a artria femoral. No mantenha a presso mais de 15 minutos para no causar danos irreparveis na perna. No aplique um torniquete.

O torniquete ou garrote s deve ser utilizado em casos extremos em que existam vrias vtimas que necessitam de cuidados essenciais, quando existir esmagamento de um membro, quando existir um amputamento.

O garrote no deve estar aplicado mais do que 15 minutos sendo a sua retirada extremamente lenta, devido ao risco de morte sbita da vtima. Deve-se escrever na testa da vtima os termos HG0000, sendo que:

H - Hemorragia G - Garrote 0000 - Hora a que foi aplicado o garrote

Hemorragias Internas As hemorragias internas podem ser classificadas como visveis ou invisveis. Hemorragias internas visveis:

1. Hemorragia pulmonar - sangue tossido com cor viva e espumosa. 2. Hemorragia no estmago - "gros de caf" escuros ou sangue vomitado. 3. Hemorragia pelo nariz ou pelos ouvidos - se ocorre aps um acidente deve-se suspeitar de traumatismo craniano

Existem outros tipos de hemorragias que no so do mbito deste manual. Hemorragias internas invisveis: Este tipo de hemorragias so muito difceis de detectar e sempre bom analisar o modo como o acidente ocorreu. No existe muito que possamos fazer para minorar os efeitos destas hemorragias sendo o mais aconselhvel deitar a vtima com as pernas elevadas (se consciente) e nunca dar nada a beber. Os sintomas que se podem observar numa vtima com hemorragias internas invisveis so:

Palidez Pulso fraco, progressivamente taqui-crdico Excitao Temperatura baixa Estado de choque inicial Sede Ventilao superficial rpida

Fracturas Existem cerca de 245 ossos no corpo humano. Alguns ossos funcionam como uma camada protectora (como o crnio), outros tm uma funo de suporte (como a plvis), outros ainda servem para os movimentos (como os dedos). O objectivo principal dos primeiros socorros s fracturas a imobilizao. Com a imobilizao conseguimos reduzir o movimento e as dores associadas a ele. No socorro s vtimas de fracturas essencial que mantenhamos um espirito aberto e a capacidade de improvisar. Quase nunca teremos os materiais que precisamos mo, por isso temos que estar preparados para utilizar bocados de madeira, cartes, fios da asa, etc. As causas das fracturas so:

Fora directa - Quando a fora aplicada suficiente para causar a fractura do osso no local do impacto. Fora indirecta - Quando a fractura se verifica num local diferente do local do impacto. Espontnea - Quando as fracturas esto associadas a doenas ou espasmos musculares. Normalmente este tipo de fracturas verifica-se em pessoas idosas ou com doenas ligadas descalcificao.

As fracturas so facilmente detectveis devido s dores localizadas que lhe esto associadas. Podem ainda verificar-se outros sintomas como a palidez, a pele fria, a nusea e a deformao da regio afectada. Primeiros socorros s fracturas: Quando se efectua primeiros socorros s fracturas o objectivo principal a imobilizao do osso ou ossos que esto afectados. No devemos esquecer que o socorro s fracturas normalmente uma situao de socorro secundria (a no ser que tenhamos uma fractura exposta com grande perda de sangue). Fractura do brao

Veja se a vtima tem pulsao (no pulso) e caso no tenha faa traco gentilmente at o pulso voltar. Trate as feridas visveis.

Aplique as talas necessrias imobilizao do membro. Volte a verificar o pulso.

Eleve o brao e aplique um leno em volta do pescoo para o manter no local correcto.

Fractura da perna

Veja se a vtima tem circulao na parte inferior da fractura (veja a cor da pele e a temperatura). Trate as feridas visveis.

Imobilize o membro ferido (tente fazer um pouco de traco ao faz-lo).

Fractura da plvis

Ligue ambas as pernas altura dos joelhos, eleve a parte debaixo das pernas ligeiramente e coloque algo para suportar as pernas nessa posio. Suporte ambas as ancas com cobertores dobrados ou algo semelhante de ambos os lados. Tente demover a vtima de urinar.

Traumatismos Traumatismo Craniano Os traumatismos cranianos podem muitas vezes levar o socorrista ao engano dado que os sintomas nem sempre so evidentes. Logo aps o acidente a vtima pode no apresentar qualquer sintoma e, passadas algumas horas, sucumbir devido s consequncias desse mesmo acidente. Este tipo de casos pode ocorrer devido a pequenas hemorragias no crebro que vo aumentando e que causam uma presso excessiva nos tecidos. Como socorristas devemos sempre considerar como um risco srio as pancadas na cabea. Deve tentar certificar-se do estado de conscincia da vtima, aperceber-se se as suas respostas so coerentes e tentar avaliar o modo como o acidente ocorreu. Se, na sua opinio, o estado da vtima foi alterado de qualquer forma ou acha que existe um risco do acidente ter provocado um traumatismo craniano presuma o pior e aja de acordo. Estes so alguns dos sintomas que podem ser detectados (mas no significa que no possa existir um traumatismo sem eles):

Palidez Ausncia da realidade Sada de sangue pelos orifcios naturais Sada de lquido cfalo-raquidiano Pupila dilatada do lado da leso Paralisia ou insensibilidade do lado oposto do corpo Nuseas ou vmitos Pulso lento Respirao lenta e profunda

Primeiros Socorros aos traumatismos cranianos

Fazer proteco dos ferimentos externos Colocar a vtima em PLS do lado oposto ao do traumatismo Manter sob observao a ventilao e o numero de pulsaes da vtima

Caso haja derramamento de lquido cfalo-raquidiano no obstruir a sada do lquido

Traumatismo Torcico O risco potencial que existe num traumatismo torcico bastante elevado dado que normalmente estes traumatismos envolvem os pulmes e afectam a respirao. A maioria dos traumatismos torcicos com que o socorrista se depara so costelas fracturadas ou perfuraes do peito. No caso de um traumatismo fechado deve-se somente deixar a vtima semi sentada e ficar atento ao estado de choque. Se a vtima se encontrar inconsciente devemos posicion-la em PLS com a leso para cima. No caso de o traumatismo ser aberto existe o perigo da entrada de ar no trax vir a afectar o funcionamento dos pulmes. Caso isso acontea os pulmes sero progressivamente comprimidos, deixaro de funcionar e a vtima morrer. A abertura deve ser tapada com um penso e seguidamente deve-se aplicar um plstico por cima de modo a selar a entrada do ar. A vtima deve esperar semi sentada caso esteja consciente. Caso esteja inconsciente deve colocar-se em PLS sobre a leso. Deve-se ainda ter o cuidado de no administrar lquidos de modo a prevenir o agravamento de qualquer hemorragia interna. Caso o objecto perfurante ainda se encontre inserido no se deve tentar remover mas sim colocar uma proteco em volta do local da ferida. Traumatismo abdominal Este tipo de traumatismo pode ser aberto ou fechado. Tanto num caso como no outro existe sempre o risco de hemorragias internas e do estado de choque. Traumatismo abdominal fechado Deve-se colocar a vtima, caso esteja consciente, em posio de choque e no se deve administrar lquidos. Caso esteja inconsciente deve ser colocada em PLS. Traumatismo abdominal aberto

No caso das vsceras terem sado, no devem ser recolocadas no seu lugar. Caso seja possvel devem ser lavadas com gua morna levemente salgada. Deve ser feita uma proteco que tambm deve ser molhada com o mesmo tipo de gua. A vtima consciente deve ser colocada ligeiramente elevada e com os joelhos elevados. Quando est inconsciente deve ser colocada em decbito dorsal, com a cabea em hiperextenso lateral e com os joelhos elevados. Traumatismo da coluna Sempre que pensamos num traumatismo da coluna a ideia que nos vem cabea a de que a vtima ficar com algumas partes, seno mesmo todas, do corpo com danos permanentes. Esta ideia, embora corresponda a muitos casos, no significa que se aplique a todos os traumatizados. Os traumatismos so muito difceis de ser avaliados quanto ao seu grau de extenso e s atravs de equipamento especializado possvel fazer essa anlise. No Parapente, devido nossa posio de voo, existe um risco deste tipo de traumatismo poder vir a ocorrer. As proteces que os arneses possuem visam diminuir ao mximo este risco, mas sempre que assistimos a um acidente devemos ter em mente a possibilidade deste traumatismo. Caso haja suspeita de uma traumatismo da coluna devemos impedir que a vtima seja removida do arns a no ser que seja necessrio fazer ressuscitao cardio-respiratria. O capacete deve ser mantido colocado at chegada da ambulncia a no ser que a vtima comece a asfixiar. Caso tenhamos que remover qualquer um destes objectos devemos colocar uma pessoa junto da cabea da vtima a fazer traco ao longo do corpo evitando que a vtima possa mexer a cabea.

Uma segunda pessoa deve juntar as pernas da vtima e fazer traco no sentido contrrio. Aps se comear a fazer traco no se deve parar mais at a vtima estar sob os cuidados de algum especializado. Estas recomendaes no nos devem fazer esquecer que o levantamento e transporte das vtimas esto vedados aos socorristas! Asfixia A asfixia uma situao de socorro essencial e define-se como a deficiente oxigenao de todos os tecidos, incluindo o crebro.

A asfixia pode ser acompanhada de paragem cardaca pelo que se deve estar atento pulsao da vtima. As causas da asfixia podem dever-se obstruo das vias areas, s leses nos pulmes ou a alteraes no transportador de oxignio (sangue). Desobstruo das vias areas superiores

Quando uma vtima fica inconsciente a lngua pode obstruir a passagem do ar. Fazendo a hiperextenso da cabea obrigamos a base da lngua a mover-se para a frente mantendo assim as vias areas superiores desobstrudas. Extraco de um corpo estranho na laringe

Quando existe uma obstruo das vias areas deve-se aplicar a manobra de Heimlich que consiste numa compresso rpida e relativamente violenta ao nvel do estmago e no sentido do diafragma. Ventilao Artificial Este tipo de ventilao pode ser efectuado boca-a-boca ou boca-a-nariz.

1. Faz-se a hiperextenso da cabea, tapa-se as narinas com o polegar e o indicador e abre-se a boca da vtima.

2. Coloca-se a boca sobre a da vtima e insufla-se com fora verificando ao mesmo tempo que o trax se dilata.

3. Inspira-se novamente distncia da vtima para evitar respirar o ar expirado pela vtima.

Asfixia com paragem cardaca

Ao ser detectada a ausncia de pulsao devemos iniciar imediatamente a ressuscitao cardio-respiratria. Procedimento quando est presente 1 Socorrista:

4 insuflaes iniciais rpidas com um volume de ar progressivamente maior. 15 compresses torcicas / cardacas. 2 insuflaes. 15 compresses. Repetir

Procedimento quando esto presentes 2 Socorristas:

4 insuflaes iniciais rpidas com um volume de ar progressivamente maior. 5 compresses torcicas. 1 insuflao rpida. 5 compresses. Repetir

A massagem cardaca deve ser feita comprimindo o peito uns 4 a 5 centmetros de forma brusca e sem dobrar os dedos.

As manobras de insuflao e compresso cardaca s se param quando a vtima recupera, a vtima entra a rigidez cadavrica, chegar um mdico que se identifique e mande parar ou quando a vtima fica ao cuidado dos tripulantes da ambulncia.

Em seguida temos imagens de algumas formas de efectuar ligaduras e de transportar feridos caso no seja de todo possvel aguardar pelo socorro no local do acidente. Queremos ainda recordar que este no pretende ser um manual de socorrismo mas sim uma forma de poder relembrar alguns conceitos bsicos.

EXAMES TERICOS FPVL

Aerodinmica Meteorologia Asas e outros Equipamentos Regras e Regulamentos Pilotagem Primeiros Socorros

Exame terico nacional (escrito)

Para o exame necessrio a apresentao do Bilhete de Identidade. O exame tem a durao de 50 minutos. Os temas so os que constam nos respectivos programas de curso enunciados no RIT (Regulamento de Instruo e Titulaes da Federao Portuguesa de Voo Livre): Aerodinmica; Meteorologia; Asas e outros equipamentos; Legislao aeronutica Regras e regulamentos; Pilotagem - Comportamento aeronutico, prtica de voo e procedimentos de segurana; Primeiros socorros.

Estrutura do exame

30 preguntas. Cada pergunta tem 4 afirmaes. Podem estar corectas 1, 2 ou 3. Cada pergunta vale no mximo 3 pontos. Em caso de respostas erradas, pode desvalorizar at aos 0 pontos. As pontuaes so distribudas pelas afirmaes segundo os esquemas: 1/1/1/- ; /-1/1/-1 e 1,5/1,5/-1,5/-1,5; Pontuaes negativas obtidas no total de uma pergunta sero convertidas em 0 pontos. S sero consideados aptos os alunos que obtiverem, cumulativamente: a) 70% de aproveitamento em cada um dos temas (10,5 pontos num total de 15); b) 75% de aproveitamento no geral (67,5 pontos num total de 90).

Publicao dos resultados

Os resultados sero publicados pelo perodo de 1 hora no dia e local do exame, 1 hora aps este ter terminado. Os resultados sero publicados no site da FPVL. Sero usados os termos APROVADO e NO APROVADO.

Pedidos de Reviso de prova

Os pedidos de reviso de prova devem ser dirigidos, por carta, ao representante do Departamento de Instruo e Titulaes responsvel pelo exame, no prazo de 1 hora aps a publicao dos resultados. No acto do pedido de reviso de prova, sero depositados 75 Euros que sero integralmente restitudos caso se prove alguma incoreco, contra a entrega de uma cpia do enunciado e do exame em causa. A partir do momento da entrega desses documentos, o aluno tem um prazo de 48 horas (hora e data de correio ou fax), para apresentar a sua reclamao formal ao Departamento de Instruo e Titulaes. O Departamento de Instruo e Titulaes tem 72 horas aps a recepo da reclamao para elaborar o seu parecer. As decises do Departamento de Instruo e Titulaes no tm recurso.

Datas de exame

Desde que existam alunos propostos, haver exames nacionais escritos; O Departamento de Instruo e Titulaes poder ainda proceder realizao de exames escritos em cada uma das escolas com Licena de funcionamento para o ano

em curso e na data que esta o solicite, desde que o calendrio de actividades do Departamento de Instruo e Titulaes o permita e a escola cumpra os seguintes requisitos: Coordenar a data de realizao com o avaliado; Possuir 15 ou mais alunos para avaliar; Possuir um espao adequado realizao do exame; Disponibilizar o espao a quaisquer outras escolas que nessa mesma data desejem levar alunos a exame; Enviar a listagem de alunos candidatos e respectivos pagamentos com um mnimo de antecedncia de 30 dias. Para cada requisio de exames com estas condies cumpridas, todas as escolas sero notificadas do acontecimento por correio electrnico. Caso seja do seu interesse levar alunos a esse exame, devero informar o Departamento de Instruo e Titulaes, de acordo com o Protocolo de Exames Nacionais (enviar listagem de alunos e respectivo pagamento com 15 dias de antecedncia).

Exame terico-prtico

Os exames terico-prticos so da responsabilidade das escolas com licena de funcionamento emitida pela Federao Portuguesa de Voo Livre para o ano em curso.

Aerodinmica

Para cada pergunta possvel existirem 1,2 ou 3 respostas correctas. Perguntas sobre Aerodinmica 1. O conhecimento da carga alar de um determinado perfil til para identificar: a) A velocidade mxima desse perfil. b) A carga total em voo para que est adequado. c) A carga total de rotura do perfil em voo. d) A gama de pesos dos pilotos a que se destina. 2. Em Parapente, o peso funciona como fora propulsora. Assim, para o mesmo perfil: a) Maior carga alar implica menor finesse. b) A carga alar no tem influncia na finesse do perfil. c) Se a carga alar aumentar a velocidade aumenta. d) A carga alar no tem influncia na velocidade do perfil. 3. Considerando um perfil com velocidade de 50 Km/hora num contexto de vento de 20 Km/h. Quando se aproxima da aterragem: a) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao ar de 59 Km/h. b) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao solo de 30 Km/h. c) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao solo de 60 Km/h. d) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao ar de 50 Km/h. 4. Em termos de aerodinmica consideramos correcto que: a) Uma asa com finesse 8, significa que desce 10 metros por cada 80 que percorre. b) Em Parapente a velocidade mxima atinge-se quando se coloca o acelerador no mximo e se actua nos manobradores at as mo estarem junto s pernas do piloto. c) A finesse traduz-se pela expresso - Finesse = Distncia percorrida/ altura do perfil.

d) A velocidade mnima encontra-se perto do valor da velocidade em que a asa entra em perda. 5. O princpio fsico do voo, tem por base: a) Uma relao entre a presso e a velocidade das partculas de ar que circulam pelo extradorso e pelo intradorso. b) O teorema de Leonardo da Vinci. c) A expresso matemtica - Presso + velocidade = Constante. d) O efeito de Venturi. 6. Em Parapente: a) O peso funciona como fora propulsora. b) Se a carga alar aumentar a "finesse" do perfil diminui. c) A carga alar no tem influncia na velocidade do perfil. d) Se a carga alar aumentar a "finesse" do perfil aumenta. 7. A carga alar de um determinado perfil refere-se: a) carga total em voo (peso do piloto e do equipamento). b) carga de rotura do perfil descolagem. c) Ao peso mximo do piloto e do equipamento em voo apenas em caso de chuva. d) carga parcial em voo (peso do piloto). 8. O princpio fsico do voo, tem por base: a) Uma relao entre a presso e a velocidade das partculas de ar que circulam no intradorso e no extradorso. b) O teorema de Albert Einstein. c) A expresso matemtica - (Presso + Velocidade = Constante). d) O efeito de Vortex criado nos estabilizadores. 9. Em termos aerodinmicos em Parapente consideramos correcto que: a) Depois de atingida e velocidade mnima do perfil, se puxar mais os manobradores, coloco a asa em perda. b) A resistncia parasita desprezvel no clculo das prestaes dum perfil. c) Uma asa com finesse 9, significa que desce 9 metros por cada 1 que percorre. d) Mais velocidade num perfil consegue-se actuando sobre o bordo de ataque. 10. Considerando um perfil com velocidade de 35 Km/hora numa aproximao com vento de 10Km/h. Se a efectuar: a) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao ar de 45 Km/h. b) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao solo de 35 Km/h. c) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao ar de 35 Km/h. d) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao solo de 25 Km/h. 11. Em Parapente: a) A carga alar no tem influncia na "finesse" do perfil. b) Se a carga alar aumentar a velocidade do perfil aumenta. c) A carga alar no tem influncia na velocidade do perfil. d) No existem foras resistentes ao avano.

12. O conhecimento da carga alar de um determinado perfil til para identificar: a) A carga total em voo (peso do piloto e de todo o equipamento). b) A carga de rotura do perfil em situaes de vento superiores a 22Km/ hora. c) A carga de rotura dos suspensores em voo. d) O nvel dos pilotos a que se destina. 13. O princpio fsico do voo, tem por base: a) O teorema de Bernoulli. b) Uma relao entre o peso e a velocidade de duas partculas de ar que entram nos estabilizadores ao mesmo tempo. c) A expresso matemtica - (Presso + Velocidade = Constante). d) O efeito de arrastamento do bordo de fuga. 14. Em termos aerodinmicos em Parapente consideramos correcto que: a) Uma asa com finesse 9, significa que desce 1 metros por cada 9 que percorre. b) A velocidade mnima do perfil encontra-se perto do valor da velocidade em que a asa entra em perda. c) A finesse traduz-se pela expresso - (Finesse = Distncia percorrida/ tempo). d) Existem dois tipos de resistncia a tomar em considerao - parasita e induzida. 15. Considerando um perfil com velocidade de 40 Km/hora numa aproximao com vento de 10Km/h. Quando se movimenta: a) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao ar de 30 Km/h. b) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao solo de 40 Km/h. c) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao solo de 50 Km/h. d) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao ar de 40 Km/h.
Meteorologia

Para cada pergunta possvel existirem 1,2 ou 3 respostas correctas. Perguntas sobre Meteorologia 1. Os cumulonimbus indicam ms condies para o Voo Livre? a) Sim, indicam nveis de instabilidade demasiado elevados para uma prtica segura. b) No. So indicadores de boa actividade trmica para o Voo Livre. c) Sim, porque em espaos de tempo reduzidos, provocam alteraes significativas das condies de voo. d) No. Excepto quando aparecem ao pr do sol. 2. Para analisarmos as caractersticas do vento em Portugal, temos em conta que: a) Em torno de um ncleo de baixas presses o vento circula no sentido contrrio ao dos ponteiros do relgio. b) As isbaras unem pontos de igual presso atmosfrica. c) Em torno de um ncleo de altas presses o vento circula no sentido contrrio ao dos ponteiros do relgio, quando as isbaras esto muito prximas. d) Em torno de um ncleo de baixas presses o vento circula no sentido dos ponteiros do relgio.

3. So situaes meteorolgicas adequadas prtica do Parapente: a) Vento de frente na descolagem com velocidades superiores a 25 Km/h. b) Ventos com rajadas cuja diferena entre a velocidade mnima e a mxima excede 20 Km/h. c) Vento de frente na descolagem de 15 Km/h e cmulos humilis em todo o cu. d) Vento de frente na descolagem com velocidade inferiores a 20 Km/h. 4. Em termos de Voo Livre: a) Nuvens lenticulares assinalam muita chuva e vento em altitude. b) Voamos na Troposfera, mas com boas condies trmicas poderemos atingir a Estratosfera. c) A morfologia do terreno pode influenciar a velocidade do vento. d) A direco e intensidade do vento so dois factores essenciais de analisar antes de se decidir voar. 5. No que diz respeito a brisas: a) A brisa de terra sopra durante a noite e seca e hmida. b) A brisa de vale sopra durante o dia. c) A brisa de mar sopra durante o dia e fresca e turbulenta. d) A brisa de montanha sopra durante a noite. 6. Em termos de Voo Livre: a) A morfologia do terreno no influencia a velocidade do vento. b) Com boas condies trmicas voamos na Troposfera, mas podemos atingir a Estratosfera. c) Nuvens lenticulares assinalam vento frio. d) A direco e intensidade do vento so dois factores essenciais de analisar antes de se decidir voar. 7. Para analisarmos a direco e intensidade do vento em Portugal, temos em conta que: a) A maior proximidade das isbaras significam maior velocidade do vento. b) Em volta de um ncleo de altas presses o vento circula sempre no sentido contrrio dos ponteiros do relgio. c) Em volta de um ncleo de baixas presses o vento pode circular no sentido dos ponteiros do relgio, mas apenas quando as isbaras esto muito prximas. d) As isbaras so linhas que unem pontos com igual presso atmosfrica. 8. No que diz respeito a brisas: a) A brisa de mar sopra durante o dia e seca e turbulenta. b) A brisa de vale sopra durante o dia. c) A brisa de terra sopra durante a noite e fresca e hmida. d) A brisa de montanha sopra durante a noite. 9. Os cumulonimbus indicam ms condies para o Voo Livre. a) No, porque no provocam alteraes significativas das condies de voo. b) No. So indicadores de boa actividade trmica e segura para o Voo Livre. c) No. Excepto quando aparecem pela manh. d) Sim porque revelam uma grande instabilidade atmosfrica.

10. So situaes meteorolgicas inadequadas prtica do Parapente a) Vento de frente na descolagem de 15 Km/h e cmulos humilis em todo o cu. b) Vento de frente na descolagem com velocidade inferiores a 20 Km/h. c) Existncia de cumulonimbos por perto. d) Ventos com rajadas cuja diferena entre a velocidade mnima e a mxima excede 20Km/h. 11. Em termos de Voo Livre: a) Nuvens lenticulares assinalam vento frio. b) Voamos na Troposfera, mesmo com boas condies nunca poderemos atingir a Estratosfera. c) A morfologia do terreno pode influenciar a velocidade do vento. d) A direco e intensidade do vento so dois factores essenciais de analisar antes de se decidir voar. 12. Para analisarmos a direco e intensidade do vento em Portugal, temos em conta que: a) As isbaras so linhas que unem pontos com igual temperatura. b) Em volta de um ncleo de altas presses o vento circula sempre no sentido dos ponteiros do relgio. c) Em volta de um ncleo de baixas presses o vento pode circular no sentido dos ponteiros do relgio. d) A maior proximidade das isbaras significa menor velocidade do vento. 13. No que diz respeito a brisas: a) A brisa de mar sopra durante a noite e fresca e hmida. b) A brisa de vale sopra durante o dia. c) A brisa de terra sopra durante o dia e seca e turbulenta. d) A brisa de montanha sopra durante a noite. 14. Os cumulonimbus indicam ms condies para o Voo Livre a) Sim, porque em espaos de tempo reduzidos, provocam alteraes significativas das condies de voo. b) No. Porque no revelam grande instabilidade atmosfrica. c) No. Excepto quando aparecem ao pr do sol. d) No. So indicadores de boa actividade trmica e segura para o Voo Livre. 15. So situaes meteorolgicas adequadas prtica do Parapente a) Vento de frente na descolagem de 15 Km/h e cmulos humilis em todo o cu. b) Ventos cuja diferena entre a velocidade mnima e a mxima no excede 5Km/h. c) Existncia de cumulonimbos por perto. d) Vento de frente na descolagem com velocidade inferiores a 20 Km/h.
Asas e outros Equipamentos

Para cada pergunta possvel existirem 1,2 ou 3 respostas correctas. Perguntas sobre Asas e outros equipamentos

1. A proteco dorsal: a) colocada dentro da cadeira e deve possuir uma placa anti-prefurante. b) S deve ser utilizada por pilotos pouco experientes em locais pedregosos. c) Deve ser utilizada por todos os pilotos e acompanhantes em qualquer tipo de voo. d) S necessria para pilotos de competio. 2. Quanto ao equipamento acessrio indique as opes correctas: a) Os culos de sol usados pelos pilotos de Voo Livre devem ser uma adequada proteco dos rgos de viso. b) Depois de colocar o arns, o piloto nunca dever esquecer de colocar o capacete. c) Umas botas adequadas prtica do Parapente oferecem uma melhor proteco nas descolagens e aterragens. d) Os capacetes de Voo Livre devem permitir uma boa audio e visibilidade. 3. A escolha da asa a utilizar: a) Dever estar relacionada com o nvel de experincia do piloto. b) Deve ser homologada AFNOR "performance" para um piloto que acaba o curso. c) Deve estar adequada ao peso do piloto. d) Pode ser homologada DHV 2-3 quando usada por um aluno de nvel 2 na presena do Instrutor. 4. O varimetro indica-nos alguns dados importantes relativamente ao voo. a) A taxa de subida. b) A velocidade relativamente ao ar. c) A localizao de uma massa de ar descendente. d) A distncia ao local de aterragem. 5. Relativamente aos cuidados com o equipamento de voo: a) Aps qualquer tipo de incidente a asa dever ser imediatamente revista e, se necessrio, reparada. b) Os fludos dos insectos no apresentam qualquer problema para o tecido das asas. c) Todo o equipamento de voo deve ser submetido a revises peridicas. d) A asa dever estar sempre o mais limpa possvel. Pelo que, assim que se suje, deve ser lavada com gua e sabo inodoro. 6. Quanto ao equipamento acessrio indique as opes correctas: a) Antes de colocar o arns, o piloto nunca dever esquecer de colocar o capacete. b) Os culos de sol em Parapente so meramente estticos. c) Para alm de uma proteco trmica as luvas oferecem uma proteco mecnica, pelo que devem ser sempre usadas para voar independentemente do frio que est. d) Umas botas adequadas prtica do Parapente oferecem uma melhor proteco dos ps durante as descolagens e aterragens. 7. Relativamente aos cuidados com o equipamento de voo: a) Os suspensores devem ser revistos com regularidade e sempre que se encontre alguma anomalia, devem ser devidamente reparados. b) Pelo menos uma vez por ano, a asa dever ser mergulhada numa piscina e bem lavada com sabo azul ou outro detergente, desde que tire as ndoas. c) As asas no devero ser alteradas por indivduos no certificados, pois poder ser colocado em causa a sua capacidade de voo.

d) As asas devem ser submetidas a revises mensais de porosidade e distenso de suspensores. 8. A escolha da asa a utilizar: a) Deve estar adequada ao nvel de experincia do piloto. b) Nunca dever ser homologada DHV 2-3 ou superior para um piloto que terminou o curso ou para qualquer outro que no mantenha uma prtica muito regular. c) Deve estar adequada ao peso do piloto. d) A sua homologao no tem significado desde que seja sempre usada na presena de um instrutor certificado. 9. A proteco dorsal: a) Deve ser utilizada por todos os pilotos ou acompanhantes em qualquer tipo de voo. b) Deve ser constituda por um mousse flexvel (airbag) e uma placa anti-perfurante. c) uma estrutura de segurana extremamente importante, pelo que dever ser sempre recusado um voo numa cadeira que a no tenha. d) S necessria em casos de voos muito turbulentos ou em locais pedregosos. 10. O varimetro indica-nos alguns dados importantes relativamente ao voo. a) A localizao de uma massa de ar descendente. b) A velocidade do perfil relativamente ao solo. c) A taxa de subida. d) A direco do deslocamento. 11. Quanto ao equipamento acessrio indique as opes correctas: a) Uns culos devem ser sempre usados em voo, pois garantem uma proteco contra possveis objectos que se encontrem no ar e que podem entrar nos olhos. b) Para alm de uma proteco trmica as luvas oferecem uma proteco mecnica, pelo que devem ser sempre usadas para voar independentemente do frio que faz. c) Umas botas adequadas prtica do Parapente oferecem uma melhor proteco dos ps durante as descolagens e aterragens. d) Depois de colocar o arns, o piloto nunca dever esquecer de colocar o capacete. 12. Relativamente aos cuidados com o equipamento de voo: a) A asa dever estar sempre o mais limpa possvel. Pelo que, assim que se suje, deve ser mergulhada numa piscina o mais rpido possvel e lavada com sabo inodoro. b) Os suspensores devem ser revistos com regularidade e sempre que se encontre alguma anomalia, devem ser devidamente reparados. c) Depois de homologadas, as asas podem ser alteradas pois a sua capacidade de voo j est garantida. d) Todo o equipamento de voo deve ser submetido a revises peridicas. 13. A escolha da asa a utilizar: a) No deve ser homologada AFNOR "performance" ou "competio" quando se destina a um piloto iniciado ou que no mantm uma prtica muito regular. b) Deve estar relacionada com o nvel de experincia do piloto. c) No precisa ser homologada para um aluno desde que se encontre na presena de um

Instrutor credenciado. d) Deve estar adequada ao peso do piloto. 14. A proteco dorsal: a) Deve ser utilizada por todos os pilotos e acompanhantes em qualquer tipo de voo. b) Deve ser constituda por um mousse flexvel (airbag) e uma placa anti-perfurante. c) uma estrutura de segurana extremamente importante, pelo que dever ser sempre recusado um voo com uma cadeira que a no tenha. d) S necessria em voos muito turbulentos ou em locais pedregosos. 15. O varimetro indica-nos alguns dados importantes relativamente ao voo. a) A taxa de subida. b) A distncia ao local de aterragem. c) A localizao de uma massa de ar saturada. d) A velocidade do perfil num determinado momento.
Regras e Regulamentos

Para cada pergunta possvel existirem 1,2 ou 3 respostas correctas. Perguntas sobre Legislao Aeronutica - Regras e regulamentos 1. Quanto formao em Voo Livre. a) A emisso da licena de Pilotagem efectuada pelo Instituto do Desporto. b) As escolas de Voo Livre reconhecidas s tm Instrutores credenciados pela FPVL. c) A FPVL o organismo que tutela a formao em Voo Livre. d) Para evitar divergncias futuras, o aluno dever estabelecer com a escola um contrato suficientemente claro. Em caso de incumprimento por parte da escola, tem o direito de apresentar queixa FPVL. 2. Em voo junto a uma encosta. a) Quando dois pilotos se cruzam, tem prioridade aquele que tiver a encosta do seu lado direito. b) O piloto deve prestar especial ateno a manobras em que fique de costas para o vento. c) Quando dois pilotos se cruzam, tem prioridade aquele que tiver a encosta do seu lado esquerdo. d) As voltas devem ser efectuadas para o lado da encosta. 3. Quais aos espaos em que permitida a prtica do Voo Livre. a) Espaos areos controlados. b) Corredor de aproximao ao aeroporto de Lisboa. c) Espaos devidamente autorizados com NOTAM emitido. d) Todas as zonas de praia, mas s durante a poca balnear. 4. O Regulamento de Instruo e Titulaes. a) um documento pblico de livre acesso. b) Regulamenta locais e equipamentos de voo. c) S possvel de ser alterado nas Assembleias Gerais da FPVL. d) Prev a formao dos pilotos e instrutores nas diversas reas do Voo Livre.

5. As regras de voo obrigam: a) A que cada piloto respeite uma distncia suficiente preveno de choques. b) Em caso de cruzamento mesma altitude, cada piloto se desvie para a direita. c) A no efectuar manobras acrobticas sobre o pblico. d) Antes de descolar, verificar se existem pilotos a conversar na descolagem. 6. Em voo junto a uma encosta. a) As voltas devem ser sempre efectuadas para o lado oposto ao da encosta. b) Quando dois pilotos se cruzam, tem prioridade aquele que tiver a encosta do seu lado esquerdo. c) Quando um piloto vira deve gritar: "vou virar" no momento em que sinaliza com o brao do lado correspondente ao da viragem. d) O piloto deve prestar uma ateno especial a manobras em que fique de frente para a encosta. 7. As regras de voo obrigam: a) Em caso de cruzamento mesma altitude, cada piloto se desvie para a sua direita. b) A que cada piloto respeite uma distncia de 150 metros relativamente s outras asas. c) No efectuar manobras de acrobacia sobre o pblico. d) Antes de descolar, verificar se existe outra asa em frente da descolagem. 8. Quanto formao em Voo Livre. a) S os Instrutores credenciados pela FPVL podero formar pilotos de Voo Livre e solicitar as respectivas licenas. b) Para evitar divergncias futuras, o aluno dever estabelecer com a escola um contrato suficientemente claro. Contudo, em caso de incumprimento da escola, no tem o direito de apresentar queixa FPVL. c) A emisso da licena de Pilotagem efectuada pelo Centro de Estudos e Formao Desportiva. d) A FPVL no possui regulamentao referente formao em Voo Livre. 9. O Regulamento de Instruo e Titulaes. a) Prev e estrutura a formao de pilotos e Instrutores de Voo Livre. b) um documento pblico e de livre acesso. c) Regulamenta a competio em Voo Livre. d) um documento s possvel de ser alterado nas Assembleias Gerais da FPVL. 10. Quais aos espaos em que permitida a prtica do Voo Livre. a) Espaos devidamente autorizados com NOTAM emitido. b) Zonas de praia, mas fora da poca balnear. c) Espaos areos controlados desde que em voo IFR. d) Em espaos no controlados desde que em voo IFR. 11. Em voo junto a uma encosta. a) Quando dois pilotos se cruzam, tem prioridade aquele que tiver a encosta do seu lado esquerdo. b) As voltas devem ser sempre efectuadas para o lado oposto ao da encosta. c) Quando dois pilotos se cruzam, tem prioridade aquele que tiver a encosta do seu lado direito. d) As voltas devem ser sempre efectuadas para o lado da encosta.

12. As regras de voo obrigam: a) Antes de descolar, verificar se existem outros pilotos a conversar na descolagem. b) Em caso de cruzamento mesma altitude, cada piloto se desvie para a sua esquerda. c) No efectuar manobras acrobticas sobre o pblico. d) A que cada piloto respeite uma distncia suficiente preveno de choques. 13. Quanto formao em Voo Livre. a) A FPVL regulamenta a formao em Voo Livre. b) S os Instrutores credenciados pela FPVL podero formar pilotos de Voo Livre e solicitar as respecti-vas licenas. c) A emisso da licena de Pilotagem efectuada pelo Instituto do Desporto (IND). d) Para evitar divergncias futuras, o aluno dever estabelecer com a escola um contrato suficientemente claro. Em caso de incumprimento por parte da escola, tem o direito de apresentar queixa FPVL. 14. O Regulamento de Instruo e Titulaes. a) Prev e estrutura a formao de pilotos e Instrutores de Voo Livre. b) um documento s possvel de ser alterado nas Assembleias Gerais da FPVL. c) Regulamenta locais e equipamentos de voo. d) um documento confidencial de acesso exclusivo aos Instrutores de Voo Livre. 15. Quais aos espaos em que permitida a prtica do Voo Livre. a) Espaos devidamente autorizados com NOTAM emitido. b) Em espaos no controlados desde que em voo IFR. c) Espaos areos controlados desde que em voo IFR. d) Zonas de praia, mas apenas durante a poca balnear.
Pilotagem

Para cada pergunta possvel existirem 1,2 ou 3 respostas correctas. Perguntas sobre Pilotagem - Comportamento aeronutico, prtica de voo e procedimentos de segurana 1. So comportamentos inadequados actividade do voo livre: a) O uso de uma asa homologada DHV 1-2 durante mais de um ano. b) Excesso de confiana. c) Deixar-se pressionar a descolar pelas pessoas presentes na descolagem. d) Ignorar as advertncias de pilotos mais experientes. 2. As manobras devem ser efectuadas: a) Sempre sob orientao de um piloto de competio. b) S junto ao solo, para diminuir o risco de grandes quedas. c) Sob a orientao de um Instrutor credenciado para a situao em causa. d) Com a garantia de que em caso de emergncia existe uma ambulncia por perto. 3. O potencial de risco da actividade grandemente elevado com o uso de: a) Bebidas adocicadas. b) Sumos gaseificados.

c) Determinados frmacos. d) lcool e drogas. 4. As inspeces ao equipamento devem ser efectuadas. a) Sempre que ocorre algum incidente. b) Antes da descolagem como revista rpida a determinados pontos essenciais. c) De acordo com a utilizao do equipamento. d) Medindo a porosidade do tecido sempre que a asa perfaz 16 horas de voo. 5. Numa descolagem a 4200 metros de altitude. a) Devido rarefaco do ar, a velocidade de descolagem inferior velocidade necessria ao nvel do mar. b) As bebidas alcolicas melhoraram a circulao sangunea. c) Face ao frio, o capacete pode ser substitudo por um gorro de l. d) A hipxia deve ser um factor a tomar em considerao. 6. Numa descolagem a 800 metros de altitude. a) A velocidade de descolagem significativamente inferior velocidade necessria ao nvel do mar. b) A hipxia no deve ser um factor a tomar em considerao. c) Face ao frio, o capacete pode ser substitudo por um gorro de l. d) O uso de bebidas alcolicas pode melhorar a circulao sangunea. 7. O potencial de risco da actividade sobe grandemente perante o uso de: a) Bebidas doces. b) Sumos gaseificados. c) Alguns medicamentos. d) Drogas e lcool. 8. So contraproducentes actividade do Voo Livre: a) O uso de uma asa homologada DHV 1-2 durante mais de um ano. b) Deixar-se pressionar a descolar por outras pessoas. c) Respeitar as advertncias de pilotos mais experientes. d) A sensao de que "com o meu nvel de pilotagem, j nada me acontece". 9. Todas as manobras em Voo Livre devem ser aprendidas: a) Sob a orientao de um Instrutor credenciado para a situao em causa. b) Tendo em considerao obstculos e outros pilotos. c) S junto ao solo para evitar grandes acidentes. d) Sob a orientao de outro piloto via rdio. 10. As inspeces ao equipamento devem ser efectuadas. a) De acordo com a utilizao do equipamento e sempre por pessoal especializado. b) Antes da descolagem em 2 pontos essenciais - suspensores e porosidade. c) Medindo o comprimento dos suspensores sempre que a asa perfaz 15 horas de voo. d) Sempre que ocorra algum incidente. 11. Numa descolagem a 4800 metros de altitude. a) O uso de bebidas alcolicas doces pode melhorar a circulao sangunea. b) A hipxia deve ser um factor a tomar em considerao.

c) Face ao frio, o capacete deve ser substitudo por um gorro de l e uma mscara. d) Devido rarefaco do ar, a velocidade de descolagem inferior velocidade necessria ao nvel do mar. 12. O potencial de risco da actividade sobe grandemente perante o uso de: a) Bebidas adocicadas. b) Sumos gaseificados. c) Alguns medicamentos. d) lcool e drogas. 13. So bons princpios na actividade do Voo Livre: a) O uso de uma asas de competio apenas por pilotos muito experientes e com uma prtica muito regular. b) Deixar-se pressionar a descolar por outras pessoas. c) Respeitar as advertncias de pilotos mais experientes. d) A sensao de que "Com o que j sei, nada me pode acontecer". 14. Todas as manobras em Voo Livre devem ser aprendidas: a) Sob a orientao de pilotos de competio. b) Com a garantia de que em caso de emergncia existe uma ambulncia por perto. c) S junto ao solo para evitar grandes acidentes. d) Sob a orientao de um Instrutor credenciado para a situao em causa. 15. As inspeces ao equipamento devem ser efectuadas. a) Sempre que ocorra algum incidente. b) Antes da descolagem como revista rpida a determinados pontos essenciais c) Medindo a porosidade do tecido sempre que a asa perfaz 15 horas de voo. d) De acordo com a utilizao do equipamento e sempre por pessoal especializado.
Primeiros Socorros

Para cada pergunta possvel existirem 1,2 ou 3 respostas correctas. Perguntas sobre Primeiros Socorros 1. Quanto aos primeiros socorros a) Um conhecimento relativamente aprofundado de primeiros socorros no faz sentido para os pilotos de Voo Livre. b) No existe lei que obrigue os pilotos de Voo Livre a transportar um "kit" de primeiros socorros nas suas cadeiras/ arns. c) Em qualquer situao de acidente, importante no retirar o capacete de imediato. d) O nmero de emergncia mdica o 112. 2. Em qualquer tipo de queda a) Se estiver muito calor, deve suspeitar-se de traumatismo das glndulas sudorferas. b) Antes de lanar o alerta, importante chegar o mais perto possvel da vtima para retirar informaes mais exactas acerca do seu estado. c) Se o piloto caiu de barriga, eleva-se o risco de hemorragias internas no abdmen. d) A necessidade de mobilizao da vtima deve ser bem ponderada.

3. Relativamente a situaes de acidentes a) A primeira interveno deve ser sempre feita nas fracturas das pernas. b) As hemorragias internas so difceis de diagnosticar. c) Quando nos achamos com poucos conhecimentos, melhor sairmos da cena do acidente pois no podemos prestar qualquer tipo de ajuda. d) Os bens do sinistrado devem ser protegidos. 4. Em caso de acidente num local com vento a) muito importante controlar a asa do acidentado. b) fundamental retirar imediatamente o acidentado da cadeira/ arns. c) A proteco trmica do acidentado muito importante. d) Deve-se manter-se o dilogo com o acidentado a todo o custo. 5. Em situaes de acidente: a) Uma hemorragia no controlada pode conduzir morte do sinistrado. b) O garrote tem de cumprir regras de aplicao. c) A paragem respiratria e/ou cardaca so situaes prioritrias. d) Afastar qualquer potencial perigo do sinistrado no importante desde que o socorro j tenha chegado perto dele. 6. Quanto aos primeiros socorros a) O nmero de emergncia mdica Nacional o 117. b) importante que os pilotos transportem um estojo de primeiros socorros nas suas cadeiras/ arns. c) Em caso de acidente, deve-se retirar de imediato o capacete para melhor ventilao. d) Um conhecimento relativamente aprofundado de primeiros socorros desnecessrio aos piloto de Voo Livre. 7. Em qualquer tipo de queda a) Antes de mais, deve suspeitar-se de tudo. b) prioritrio chegar perto do sinistrado para verificar o seu estado. c) Se o piloto caiu de barriga, eleva-se a possibilidade de existncia de hemorragias internas na zona abdominal. d) Antes de qualquer aco, deve ligar-se para o 112. 8. Relativamente a situaes de acidentes a) As hemorragias internas so fceis de diagnosticar. b) Mesmo que o sinistrado diga que se sente bem, necessrio fazer uma inspeco rpida e esperar algum tempo antes de o mover. c) Quando nos achamos com poucos conhecimentos, melhor sairmos da cena do acidente pois no podemos prestar qualquer tipo de ajuda. d) Os bens do sinistrado devem ser protegidos. 9. Em caso de acidente num local com vento a) O controlo da asa nunca deve ser uma preocupao. b) A proteco trmica do acidentado muito importante. c) Primeiro que tudo deve retirar-se o acidentado da cadeira/ arns. d) Afastar qualquer potencial perigo do sinistrado fundamental.

10. Em situaes de acidente: a) Uma hemorragia no controlada pode conduzir morte do sinistrado. b) O garrote no tem de cumprir regras de aplicao. c) A paragem respiratria e/ou cardaca so situaes prioritrias. d) Manter a imobilizao do sinistrado no importante. 11. Quanto aos primeiros socorros a) O nmero de emergncia mdica Nacional o 112. b) Um conhecimento relativamente aprofundado de primeiros socorros fundamental para qualquer piloto de Voo Livre. c) Em situao de acidente, importante no retirar de imediato o capacete. d) importante que os pilotos transportem material para fazer talas nas suas cadeiras/ arns. 12. Em qualquer tipo de queda a) Se estiver calor, deve suspeitar-se de traumatismo das glndulas sudorferas. b) prioritrio chegar perto do sinistrado para recolher informaes. c) Se o piloto caiu de barriga, as fracturas da coluna esto fora de questo. d) A primeira coisa a fazer avaliar a situao e s depois, se necessrio pedir interveno de socorro. 13. Relativamente a situaes de acidentes a) Mesmo que o sinistrado diga que se sente bem, necessrio fazer uma inspeco rpida e esperar algum tempo antes de o mover. b) As hemorragias internas so fceis de diagnosticar. c) Mesmo que nos achemos com poucos conhecimentos, em caso de acidente, poderemos sempre prestar ajuda. d) A mobilizao da vtima pode ser fatal. 14. Em caso de acidente num local com vento a) fundamental neutralizar a asa do acidentado. b) Em caso de perigo podemos ter de decidir, retirar o acidentado da cadeira/ arns. c) A proteco trmica do acidentado no muito importante. d) Afastar qualquer potencial perigo do sinistrado no importante desde que o socorro j tenha chegado. 15. Em situaes de acidente: a) O garrote tem de cumprir regras de aplicao. b) O importante levar o acidentado para o hospital o mais rpido possvel. c) A paragem respiratria uma situao prioritria. d) Manter a imobilizao do sinistrado sempre que possvel fundamental.

EPLOGO Para ajud-lo a lembrar-se de alguns pontos-chave que aprendeu, reveja as prticas para um voo seguro, listadas aps este eplogo. Ao comear a voar voc descobrir que o

Parapente pode ser uma aventura para toda a vida, assim como tem sido para milhares de Parapentistas entusiastas. Para muitos, o Parapente mudou o curso das suas vidas, pois as suas experincias areas mostraram-lhes novos mundos de aventura, fascnio e beleza. Esperamos que as suas oportunidades de voar lhe tragam prazer, satisfao, amizade e memrias duradouras. Lembre-se que ter "esprito alado", um pr-requisito para se ser um voador. Um verdadeiro voador, tem um grande amor pelos cus, mas isso vem aliado a um respeito pelos outros seres alados, experientes ou no. Um voador sente o pano e linhas, como asas, mas acima disso, ele compartilha desse sonho com muitos outros que compartilham e anseiam realizar o sonho de voar. H uma empatia, uma integrao, uma linguagem universal que s aqueles que tem o esprito alado sabem compreender e decifrar. H muita coisa a ser aprendida, observada, estudada e questionada humildemente. O desporto cresce e as pessoas que chegam, s vezes no tm conhecimento ou esquecem as razes do voo livre. Razes as quais temos a OBRIGAO de levar adiante e passar aos "mais novos", sob pena de perdermos para sempre o romantismo e a beleza que, com certeza, levou a cada um de ns a experimentar a sensao de voar como um pssaro. Desejos de bons voos a todos os voadores que "acolhem na alma o sonho de voar". E todos esses tm um cdigo de honra, que est escrito na alma dos voadores, numa linguagem universal. PRTICAS DE SEGURANA Quando praticado com imprudncia (quando no so seguidas as regras de segurana), o Parapente pode causar acidentes e at a morte do praticante ou de terceiros. O cumprimento dessas regras por parte dos pilotos iniciantes e experintes fundamental para o desenvolvimento seguro do desporto. O sumrio das prticas de Segurana, ir ajud-lo a lembrar-se dos conceitos importantes. Preparao

1- Mantenha-se em forma e saudvel para voar. Alimente-se de forma correcta, exercite-se regularmente e tenha um descanso adequado. 2- Mantenha as suas habilidades, voando o mais frequentemente quanto possvel e continuando sua educao de Parapentista. 3- Obtenha orientao para novas condies, actividades ou locais de voo. Quando planear um voo numa rea que no lhe familiar, altamente recomendvel que procure informaes sobre o local. 4 - Mantenha o seu equipamento em boas condies. Faa inspeces peridicas sua asa e fios anualmente.

Pr-Voo

1- Descole apenas quando se sentir bem, tanto fisicamente como mentalmente. Sinta-se seguro em relao ao voo. Certifique-se que o voo que pretende efectuar no est acima das suas capacidades. 2- Conhea o local de voo. Familiarize-se com as condies e qualquer possvel risco. 3- Verifique as condies climatricas antes de descolar. Avalie as condies de voo, tanto as actuais como as previstas, e descole apenas quando as condies estiverem de acordo com o nvel de pilotagem para o qual voc est treinado. 4- Planeie o seu voo com antecedncia. Defina os seus objectivos e limites. Reveja as caractersticas do local. 5- Inspeccione o seu equipamento, fazendo uma checagem de segurana pr-voo.

Prticas Gerais de Segurana em Parapente

1- Seja um piloto activo. Voe frequentemente para manter a sua competncia. 2- Aumente gradualmente a sua experincia e capacidades, sob condies seguras. 3- Mantenha um registo das suas actividades de voo. 4- No empreste o seu equipamento a pessoas sem treino. Nunca tente ensinar outra pessoa a voar. O ensino do Parapente requer um alto grau de treino e habilidade especializada. Deixe a instruo para profissionais treinados. 5- Continue a sua educao no Parapente. Lembre-se que um bom piloto nunca para de aprender. 6- Nunca voe sozinho, tenha sempre um parceiro para observ-lo. Faa um plano de voo - defina onde vai descolar, defina o percurso a ser percorrido, analize as condies do tempo e direo do vento e correntes.

ARTIGOS TCNICOS

Parapente - Voe livre, porm seguro

A Situao do Parapente no Brasil

Texto de Andr Modelo (Campeo Brasileiro 2002)

O Parapente, modalidade de voo livre mais simples inventada pelo homem, tem um papel de destaque entre os desportos de aventura. A incrvel praticidade do desporto resulta num extraordinrio crescimento no nmero de adeptos no Brasil e em todo o mundo. O desenvolvimento de novos materiais e equipamentos tem tornado o Parapente cada vez mais eficiente, rpido e seguro. A qualidade dos voos no Brasil tal, que vrios eventos internacionais esto sendo realizados por aqui. O contacto com os melhores pilotos do mundo tem reflectido directamente no nosso nvel tcnico. Os campeonatos multiplicaram-se e esto cada vez melhores e maiores, atraindo cada vez mais a ateno do pblico e da mdia. O alto custo do equipamento sempre foi o maior obstculo aos inmeros candidatos condio de alados. O retorno publicitrio esta a comear a eliminar este problema. Sendo o parapente um verdadeiro out-door voador, com mais de 25 m2, a mdia espontnea inevitvel. Em alguns casos o piloto j sai patrocinado da escola. O Parapente est presente em novelas, filmes, programas, noticirios de TV, revistas e jornais. Como resultado deste crescente interesse pelo desporto apareceu, em 2000, uma nova categoria de profissional dos cus: O Piloto Profissional de Parapente. Por outro lado, o maior nmero de praticantes, locais de voo e escolas evidncia o lado negativo do desporto: os acidentes. A proximidade das foras e belezas da natureza, da mesma forma que nos encanta, fortalece, inspira e nos eleva s nuvens, pode nos surpreender, enfraquecer, neutralizar e nos levar s profundezas. Escrito fica at bonito, mas na prtica, do cho ningum passa! Posso falar por experincia prpria que o desfecho da histria, o contacto com o cho, sempre desagradvel. Por sorte estou aqui para contar. Depois de muito errar, sinto-me na obrigao de alertar os novatos e os que, mesmo experientes, perderam a noo do perigo. Acidente: Estudando o inimigo Acidente! O prprio nome diz: No pode ser controlado! Se pararmos para pensar nos motivos que levaram tantos pilotos ao estaleiro, vemos que o termo acidente erroneamente usado na maioria dos casos. Via de regra, nossos chamados acidentes, nada mais so do que o resultado directo de erros cometidos na prtica do nosso desporto. A grande quantidade destes erros explicada pelo fato do Voo Livre ser muito mais que um desporto da natureza. O Voo Livre um estilo de vida! Incontrolvel Mas isto uma outra histria. A anlise dos motivos dos muitos "acidentes" que presenciei, tive notcia e sofri, leva-me a dividi-los nos seguintes grupos:

1. Falta de equipamentos de segurana adequado; 2. Erro na escolha do equipamento;

3. Erro na utilizao do equipamento; 4. Erro na avaliao das condies de voo; 5. Erro na avaliao do voo em local novo/desconhecido; 6. Erro na avaliao das mudanas das condies de voo; 7. Erro na avaliao da prpria capacidade de pilotagem; 8. Falta de concentrao nos primeiros minutos de voo; 9. Distraco na descolagem, voo ou aterragem; 10. Reduo da margem de segurana devido : Participao em competies, vontade incontrolvel de voar, vontade de acompanhar pilotos mais experientes, vontade de fazer graas para o pblico, etc; 11. Problemas com os equipamentos de voo velhos e/ou em mau estado; 12. Necessidade de ter que fazer "top-landing" no local de descolagem ou em determinado lugar por falta de recolha; 13. Largar as mos dos freios baixa altura; 14. Fios elctricos; 15. Coliso em voo.

Concluso A facilidade de aprendizagem deste desporto, a beleza de tudo o que vemos antes, durante e depois de cada voo e a incrvel liberdade e realizao que sentimos ao voar, d-nos uma falsa impresso de invulnerabilidade. Perdi tal invulnerabilidade em 1998. Foi preciso ter ficado de cama por vrios meses para conseguir compreender que "acidentes", por menores que fossem, me afastam dos cus. Grandes "acidentes", como fracturas e esmagamento de 3 vrtebras entoEm praticamente 99,9% dos casos, no vale a pena correr riscos! A actual condio de competidor profissional coloca-me numa posio um pouco delicada diante do estabelecimento de minha margem de segurana em voo, principalmente em competies. Sei, entretanto, que o bom senso pode livrar-me de quase todos os itens listados anteriormente. O uso da palavra acidente , sem dvida, um equvoco na maioria dos casos no Voo Livre. Se, andando por uma cidade do interior e uma bala perdida me acerta, posso chamar de acidente. Se um soldado baleado durante uma guerra, o termo usado pode ser qualquer um, menos acidente. Da mesma forma, em nosso desporto apenas alguns eventos relacionados aos itens 10, 14 e 15 poderiam ser classificados como acidentes, no podendo ser evitados.

Praticamente em todas as situaes listadas, somos ns que controlamos o risco! As incontrolveis foras da natureza, como se podia pensar a princpio, no tem nada a ver com nossos erros! Pense a respeito disto antes de sua prxima descolagem. Bom senso e bons voos!
Fonte: Texto de Andr Modelo (Campeo Brasileiro 2002)

Consideraes sobre a atmosfera e trmicas

Consideraes sobre a atmosfera e trmicas

Texto de Frank Brown (Tri-Campeo Brasileiro)

Efeitos do ar que devemos prestar mais ateno

Elasticidade Massa Propriedades ondulatrias Efeito tampo das camadas superiores

Devemos ter estes efeitos / propriedades sempre em mente para podermos visualizar as montanhas invisveis que lutamos para seguir, estas montanhas so as grande regies de descendentes e as regies de ascendentes. Quero dizer com isto que na atmosfera formam-se estas regies, que vm da interaco dos ventos, do relevo e de todas as propriedades da atmosfera. Seguir estas regies, saber onde elas esto, para cruz-las mais eficientemente ser um grande salto na sua qualidade de voo. Quanto ao efeito tampo, quero dizer que o ar acima das trmicas, pode funcionar como uma tampa, um bloqueio para as trmicas, e quando este bloqueio rompido, fica o furo nas camadas superiores; E este furo, move-se um pouco, levado pelos ventos e aumenta ou diminui de tamanho, dependendo do momento que a trmica o encontra. O momento de formao do furo, sua maturidade e seu colapso so fases muito diferentes, e assim sendo, devem ser tratados de maneiras diferentes para sermos mais eficientes no voo em trmica. Trmicas A forma das trmicas

A forma que a trmica apresenta varia muito com a sua intensidade e a fora do vento, podendo ir de colunas bem comportadas, passando por bolhas rolantes e at por ondas. Uma trmica possui basicamente trs fases bsicas, a sua formao, maturidade e colapso. Estas fases podem alternar-se numa mesma trmica, isto acontecer quando ela encontrar uma inverso ou um cizalhamento, por esta razo muito importante identificar estes fenmenos quando eles acontecem. Em cada fase da trmica ela apresenta uma forma bsica, na fase de formao, as bolhas pequenas tendem a agrupar-se, com derivas no muito definidas; Na fase de consolidao, a deriva mais contnua, sendo mais fcil a centralizao, principalmente com o GPS; Na fase em que ela se dissipa, o momento certo para sair dal! A no ser que tenha um bom motivo para ficar l sem subir mais. difcil generalizar como a forma de uma trmica, como ela sobe, onde mais forte e quando vai parar ou ficar mais forte, portanto no desanime, dificil para todos! Uma trmica de natureza catica, obedecendo a leis de princpio turbulento. Para se ter um bom rendimento numa trmica preciso muita experincia para se adaptar s suas manhas, uma das maneiras mais prticas usar a tcnica das guias e a regra da inclinao. Algumas das formas de trmicas que consigo generalizar so:

Forma de cortina (forma bsica para quase todas elas) Forma de rvore, com razes sem copa Forma de coluna Forma de ovo frito. Forma elptica Forma de onda. Forma de bolha na gua

Muitas destas formas esto presentes numa mesma trmica, ela vai mudando de forma de acordo com as variaes de direco de vento, inverses, altura, presena de outras trmicas prximas, ciclos etc Cada uma delas comporta-se de uma maneira peculiar, e para termos melhor rendimento temos de nos comportar de maneiras diferentes. Muito importante que alguns padres tendem a repetir-se, como por exemplo:

As inverses, ou seja o ponto onde a trmica se quebra.

A tendncia da deriva, contra ou a favor do vento, neste caso muita ateno com os ciclos, que vo ajudar a definir esta tendncia. A intensidade da trmica O tamanho das bolhas , colunas ou qualquer outra forma identificada.

Ou seja, adapte o seu mtodo de centragem constantemente de acordo com a condio. Inverses e cizalhamento Uma inverso a mudana do factor de arrefecimento do ar, em relao ao aumento da altitude. Normalmente o ar resfria a uma taxa de 1 grau a cada 100 metros (D.A.L.R.), quando esta taxa muda, ao ponto da temperatura at aquecer com uma maior altitude, dizemos que estamos tendo uma inverso trmica. Praticamente o que sentimos uma perda de fora da ascendente, podendo esta quebrarse e parar de subir ou ir subindo muito lentamente. Algumas vezes conseguimos ultrapassar a inverso e continuar a subir, porm devemos avaliar se ser mais vantajoso aproveitar a fase doce da trmica. Por vezes podemos identificar a inverso como uma faixa nebulosa a uma certa altitude. Quando estamos subindo numa trmica e sentimos que num certo momento ela parece desfacelar, pode no ser uma inverso e sim uma camada de cizalhamento, ou seja, uma camada onde o vento mudou de direco. Devemos ficar muito atentos a este tipo de efeito, pois podemos ter grandes variaes de direco, ou ter uma faixa de convergncia; com isto podemos ser muito mais eficientes. H ocasies onde existem vrias zonas onde a razo de arrefecimento do ar muda, assim como a direco do vento. Algumas destas zonas esto abaixo de uma certa altitude, o importante tentar no ficar abaixo desta faixa. Um facto interessante que por causa de um destes efeitos descritos acima, temos trmicas que no saem do cho e sim de uma certa altitude. Ento passa a ser muito importante escolher uma melhor faixa de altitude para se trabalhar. Centragem O mais importante que em cada regio, em cada dia ou hora, existem padres de trmicas que se repetem. Identificar o padro da trmica onde voc est importantssimo, e para cada um destes padres temos de ter estratgias especificas para poder subir mais eficientemente. Pr exemplo, girar rapidamente a favor do vento ou rpido contra o vento, passar pelo primeiro nucleo e enrolar no segundo, derivar mais ou menos, rodar em apenas meia trmica, forar para um dos lados da trmica etc.. Duas regras principais para subir muito rpido: faca um mapa mental da trmica, usando referncias geogrficas, GPS e o vario para saber exactamente onde est e qual a taxa de

subida da trmica; e lembre-se de pesquisar sempre, procure sempre para onde a trmica foi, e onde est o centro mais forte, no julgue que voc um gnio, que centrou rapidamente e est tudo bem. Sobe mais rpido quem se adapta constantemente s mudanas da trmica, quem acha o nucleo quando ele muda de lugar. Todos sobem muito bem em trmicas grandes e definidas! Princpios bsicos O ideal que j tenha um padro aproximado da estrutura da trmica, que para determinar, voc voou nos dias anteriores, observou outros voadores e descolou cedo para testar as condies, j feito isto fica muito mais fcil centrar.

1- Encontrou sinal da trmica, tenha em mente o tamanho da rea de perturbao, deixe penetrar na melhor parte, gire contra o vento, se colidir directamente numa parte forte, gire no sentido contrrio da tendncia provocada pela trmica, mantenhase dentro da trmica, fique girando, mentalize o tamanho do nucleo, sua intensidade, e sua localizao, usando referncias geogrficas e GPS. 2- Pesquisa do centro, do tamanho e da deriva da trmica, fazendo um 270 + 360, dependendo do padro da regio, no vale a pena pesquisar. 3- Optimizao da taxa de subida usando regra da inclinao, tctica das guias e GPS. 4- Repetir fases anteriores e: 5- Determinar a parte doce da trmica, em funo dos dias anteriores, de outros voadores, e da sua taxa de subida. Neste ponto sempre pense em "Mc Ready" e "Speed to fly". 6- Hora de sair da trmica

A quinta e a sexta fase tm de ser usadas em todas as fases da trmica e quando possvel nas transies, observando outros voadores. Lembre-se que para ser eficiente numa trmica muito importante que voc seja suave dentro dela, o ideal aerodinmicamente que voc mantenha uma inclinao o tempo todo, porm isto muito difcil. Tente achar um ponto ideal entre correces, sua taxa de subida e a procura de um centro melhor. Tudo isto tem de ser feito de olhos bem abertos pois ao ver algum subido mais do que voc, no hesite em abandonar a sua trmica, por mais forte que ela seja. Os padres de uma trmica repetem-se, como o tempo do ciclo, local do gatilho, altura da base, intensidade, lado melhor, tamanho e forma. As trmicas na maioria das vezes so cclicas, isto significa que voc pode estar fazendo tudo corectamente mas no momento errado, muita ateno aos ciclos.

Regra da inclinao Lembrem-se que trabalhamos com uma grande desfasamento entre o nosso comando e a reaco da asa, portanto pense sempre alguns segundos antes do seu comando. Taxa de subida aumenta, ento diminua a inclinao da curva. Taxa de subida diminui, ento aumente a inclinao da curva. Mtodos de centragem usando o GPS O GPS foi uma das invenes que mais me auxiliaram no voo, a ponto de que se me perguntassem qual aparelho eu escolheria como mais importante, seria o GPS. Neste tpico falarei apenas de mtodos de centragem usando este aparelho, mais frente veremos outros usos. Quando estiver voando, imprescindvel que voe com o GPS no modo de gravao de rota em automtico, e visualizando o ecr, num tal ponto que consiga ver pelo menos umas cinco voltas que voc traou na trmica, estas trilhas que deixamos, mostram vrios detalhes da trmica que nos auxiliam muito. Como por exemplo:

Cizalhamento Diferentes direces de vento nas camadas e em diferentes regies Bolhas unindo-se Inverses Trmica a dispersar-se (ciclo a acabar) Trmica aumentando de intensidade (ciclo no nicio) Melhores rotas para cruzar linhas Como voltar para a trmica. Centragem

Para centrar usando o GPS, o principal factor ver as rotas em que estamos a voar, e tentar supor como ser o padro destas rotas. Obtendo este padro, basta segui-lo. Boa sorte a todos.
Fonte: Frank Brown (Tri-Campeo Brasileiro)

Competio em Parapente

A competio em Parapente
semelhana do rally "Paris-Dakar", as competies de Parapente consistem na execuo, por parte dos pilotos, de circuitos previamente definidos em mapas com ajuda de GPS e cujas distncias totais oscilam entre os 40 e 100 km. Aps uma partida simultnea, os pilotos efectuam um voo em regime de navegao. Passando por balizas previamente marcadas tm que comprovar a sua passagem utilizando um GPS. O piloto mais rpido a executar a totalidade do percurso sair vencedor da prova. O Ranking nacional composto por um circuito de competies e que tem como objectivo o apuramento do melhor piloto Nacional. Este circuito desenrola-se em diversos locais de voo ao longo de 4 ou 5 competies anuais. Aos campeonatos mundiais, tm acesso os melhores pilotos do ranking de cada pas, os quais atravs de um rigoroso processo de seleco via Ranking Mundial, so seleccionados para o efeito. Com um total de 120 pilotos em prova, e um universo de mais de 600 associados rankeados, este circuito o ex-libris do Parapente Mundial. As pontuaes so efectuadas individualmente e por naes, e nos passados anos tm sido dominadas pelos Suos e Austracos, enquanto que nos Rankings individuais a liderana divide-se entre Suos, Austracos e Franceses. Os portugueses tm evoludo quer dentro da modalidade quer no campo competitivo estando, todos os pilotos que frequentam o circuito, nos primeiros 100 do Top Mundial.

O Nascimento do Parapente

O nascimento do Parapente
Artigo traduzido da Revista Cross Country

H trinta e trs anos, o americano David Barish fez o 1 voo em um parapente, no Monte Hunter (USA).

Barish era um engenheiro aerodinmico, cuja especialidade era trabalhar em testes com objetos dentro de tneis de vento (equipamento para observao de aerodinmica, simulador de velocidade). Durante a II Guerra Mundial, Barish foi piloto de testes do exrcito americano. Aps a guerra montou a sua empresa, a "Barish Association" que prestava servios para NASA e exrcito americano. Rogallo, engenheiro que tambm trabalhou na NASA, desenvolveu e aperfeioou a asa delta, colocando-a em voo com a finalidade de recuperar cpsulas espaciais. Em 1965, Barish acompanhou Rogallo a um campeonato de pra-quedismo nos Estados Unidos, onde os pra-quedas redondos pareciam o top da performance. Apenas pareciam, pois os pra-quedistas ficaram surpresos ao ver saltar de um avio uma asa retangular de 3 compartimentos, que voava 2,2 de razo de planeio, inaugurando assim o prottipo do pra-quedas retangular que continuou evoluindo: Volplane, Paraplane, Parafol. Para acertar os comandos do seu prottipo sem a necessidade de um avio, Barish teve a excelente idia de test-lo na sua estao de esqui favorita, descolando com pra-quedas retangulares de uma montanha. A partir do segundo dia, ele conseguiu adoptar uma tcnica de descolagem e fez o 1 vo de "ladeira de falsia" (em Francs Pente) e "sloope soaring". Assim, o Parapente nasceu no dia 11 de outubro de 1965. Barish no parou por ai, desenvolveu o verdadeiro parapente especialmente para esta pratica em montanhas, uma asa com 5 compartimentos com tecido especial de vela de balo (barcos a vela), "Spinnaker", com 4,2 de razo de planeio. Infelizmente por razo de responsabilidade civil esta pea nica de museu foi destruda. Alguns anos mais tarde, apareceram alpinistas (principalmente franceses) descolando de picos de montanhas, mas, o mais alucinante que desde o incio David Barish percebeu como fazer um parapente, usando uma asa flexvel retangular o material que usou foi Spinnaker, as linhas mais finas, porm resistentes. Ele tambm de uma maneira pioneira percebeu a tcnica de descolagem e o potencial econmico do desporto. Algum tempo depois, ele ensinou os seus amigos a praticarem o desporto. Com o seu amigo Dan Poynter, jornalista, escreveu o "Manual do Pra-Quedas" nos Estados Unidos. Dan Poynter fez muitas demonstraes com o Sailwing, na estao olmpica de Lake Placid, mas principalmente em 1966, Barish tentou introduzir o voo livre de parapente como actividade de vero nas estaes de esqui, para rentabilizar os meios mecnicos dos telefricos, pois nesta estao do ano no h neve, muito menos esquiadores ficando sem utilidade os telefricos, sendo utilizados ento, pelos pilotos de parapente com suas mochilas (equipamentos) para subir a montanha e poder descolar.

Com esta iniciativa John Fry, dono da "Sky Magazine", juntamente com Barish fizeram vrias viagens de demonstrao em vrias estaes de esqui dos Estados Unidos. Logo aps, voltou para as suas actividades cientficas na sua empresa, e o parapente deixou de fazer parte de sua vida saindo de existncia por algum tempo. At ele viajar, em 1995 para o famosssimo festival de Saint Hilare na Frana, trinta anos aps o seu 1 voo em ladeira. As suas palavras foram, as seguintes: "Foi magnfico de ver esta coisa maravilhosa voando em grandes performances, brotando de sementes plantadas h tanto tempo atrs, enquanto, mim a responsabilidade de engenheiro me afastou dessa idia, deste sonho. "Cest la vie" (Esta a vida). "Os sonhos podem tornar-se realidade, nunca desista de lutar por eles!!"
Fonte: Revista Cross Country

Tecidos utilizados no fabrico das asas

Tecidos utilizados no fabrico das Asas

So utilizados em cada Parapente centenas de metros de tecido. primeira vista parece algo desmesurado! Est estimado que em mdia se utilizem cerca de 100 m2 de tecido, por cada asa fabricada, isto incluindo todos os reforos e desperdcios. Estes tecidos so fabricados na sua vasta maioria em Frana e na frica do Sul e posteriormente enviados para a Alemanha e Pases Asiticos onde esto instaladas actualmente a maioria das fbricas de Parapente. Trata-se de um processo industrial complexo, no qual os diferentes tecidos so colocados a diversos tratamentos antes de assumirem a sua forma final. A investigao feita aos diferentes tipos de tecidos utilizados nos ltimos anos permitiram a obteno de materiais menos porosos, mais resistentes e com um tempo de vida til superior.

Tendo em conta as matrias primas utilizadas (fibras), existem dois tipos de telas, as fabricadas com polister e as fabricadas com nylon. Vamos focar a nossa ateno nas telas do tipo "Ripstop" que so as mais utilizadas actualmente. A marca Teijin o nico fabricante que utiliza polister, que uma tela de boa qualidade mas que tem propriedades distintas das telas em nylon. Esta marca goza de uma m reputao pois h alguns anos atrs venderam muitos metros desta tela a vrios fabricantes (entre eles a ITV) e em muito pouco tempo (alguns meses) os parapentes denotaram excesso de porosidade. Posteriormente viriam a reconhecer que houve um problema no fabrico do polister que resultou numa grave falta de qualidade no prodto final! Os outros fabricantes de telas em nylon so: Porcher Marine, Gelvenor, Carrington, Toray y Unitika. Existem dois tipos de matrias primas para a confeco de telas para parapente em nylon: as fibras "6.6 Nylon" de elevada resistncia traco e com pouca tendncia para absorver gua com facilidade. Existem ainda as fibras "6.6 Nylon" de mdia resistncia traco quando comparadas s anteriores. So cerca de 30% mais barato e absorvem maiores quantidades de gua.

A marca Porcher Marine a mais conhecida de todas e apresenta uma qualidade muito boa. Esta fbrica produz dois tipos diferentes de telas "6.6 nylon" com gramagens distintas. A 9017 (36gr/mt2) e a 9092 (44gr/mt2), sendo a mais leves compostas por menos fibras de nylon por mt2. Os testes aos materiais feitos pela Porcher so rigorosos e os tecidos que no resistem aos testes so imediatamente destrudos.

O revestimento final utilizado determina por sua vez a oferta de uma grande variedade de produtos, uma vez que este determina muito a resistncia ao envelhecimento da tela utilizada. O revestimento sempre feito base de Poliuretanos(PU) ou Silicone, existindo revestimentos de vrias qualidades e preos. Num parapente com um bom fabrico, o extradorso deve ter um revestimento feito para conferir a maior proteco contra os raios ultravioletas. A tela utilizada para as nervuras verticais e diagonais possui (regra geral) um revestimento que lhe confere uma grande resistncia no sentido diagonal ao do Ripstop. A tela utilizada no extradorso, tem uma proteco forte contra os raios ultravioletas, mas a tela do intradorso costuma ser mais reforada. A empresa inglesa Carrington, fabrica tambm dois tipos de telas para parapentes, uma "6.6 Nylon" de elevada resistncia traco e outra "6.6 Nylon" de mdia resistncia traco sendo o revestimento destas telas em Poliuretanos(PU). A qualidade destas telas inferior da Porcher Marine e os processos de controlo da produo no so to rigorosos e apresentam problemas a longo prazo referentes durabilidade dos materiais. Existem fabricantes que usam telas com nylon de mdia resistncia traco no intradorso e tela de nylon de alta resistncia traco no extradorso o que perfeitamente aceitvel. O que discutvel a fabricao de parapentes com telas de mdia resistncia traco, em ambas as partes do intrardorso e extradorso, pois a utilizao desta tela quando utlizada no extradorso no apresenta garantias de durabilidade dos materiais.

Um outro fabricante a Gelvenor, que uma empresa da frica do Sul que fabrica um tipo de telas especificamente para a fabricao de parapentes, produzida com telas "6.6 Nylon" de elevada resistncia traco, com um revestimento composto de uma mistura de silicone e Poliuretano (PU). Tal como a Porcher Marine, a Gelvenor no vende telas que no passem nos testes, procendo destruio das telas com imperfeies. O revestimento utilizado por esta fbrica confere tela maior durabilidade e resistncia contra os ultravioletas.

Diferenas entre a Gelvenor y Porcher Marine:

Tm igual gramagem de fibras. A tela Gelvenor mais pesada que as telas Porcher, devido ao revestimento de silicone. As telas da Gelvenor so um pouco mais elsticas que as Porcher. As telas da Gelvenor so ms caras que as Porcher. As telas da Gelvenor possuem maior resistncia aos raios ultravioletas e aos efeitos da humidade devido ao banho de silicone, quando comparadas s telas Porcher.

Uma coisa certa, por melhor que sejam as telas, mais ou menos resistentes, nenhuma imune a:

Ser armazenada por grandes perodos de tempo em locais hmidos. Ser colocada em contacto com detergentes agressivos, produtos qumicos, cidos ou matrias abrasivas.

Como calcular a base das nuvens

Como calcular a base das nuvens

Para determinar a altura do tecto necessrio obter o valor do ponto de orvalho. Temos de saber a temperatura e a humidade relativa. A intercepo destes valores na tabela resulta o ponto de orvalho. Este valor subtrado ao valor da temperatura, o resultado multiplicado por 120. Desta forma obtm-se o valor em metros do solo base da nuvem (aproximadamente). Temper.

Humidade Relativa 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30%

5 10 15 20 25 30 35 40

0 -1 -2 -4 -6 -9

5 3 2 0

10 8 6 5

15 13 11 10 7 5 2 2

20 18 16 14 11 9 6 6

25 23 21 19 17 14 10 10

30 28 26 23 21 18 15 15 31 28 26 23 19 19 30 28 24

-2 2 -4 0

-11 -8 -3 -10 -6 -3

20%

-10 -7 -3

13

Exemplo: Imagine que a temperatura est a 30 graus com uma humidade relativa de 50%. Observe a tabela do ponto de orvalho e obtm o valor de 18. Seguidamente: 30 - 18 = 12, este valor multiplica-se por 120. Resultado: 1440 metros do solo base da nuvem. Nota: Ao consultar as estaes meteorolgicas pode obter todos os elementos necessrios para calcular o tecto (ou base das nuvens).

Curva Polar e MacReady para leigos

Curva Polar e MacReady para leigos

Traduo do texto original de Jim D. Burch

Aps 18 anos de trabalho no FAA (como examinador de exames prticos p/ pilotos) conclu que muitos pilotos e instrutores no esto inteiramente "confortveis" com a relao entre velocidade (em relao ao ar) e Curvas Polares. Se na forma grfica os diagramas polares parecem muito "matemticos", ento provavelmente a explicao abaixo poder ajudar." Vamos supor que temos quatro planadores idnticos, de cores diferentes. Para o nosso teste iremos vo-los com as velocidade e taxa de afundamento conforme a seguinte tabela: (para cada velocidade que ele voa, ele tem uma taxa de afundamento correspondente)
Planador Velocidade 26 Knots 31 Knots 42 Knots 62 Knots

Taxa de queda 1.8 Knots 1.6 Knots 1.9 Knots 3.2 Knots

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/artigos_tec/478895851_e75be5a1e6_o.gif Se os quatro planadores comearem o vo juntos, cada um com a velocidade indicada na tabela, o "comportamento" ser como mostrado no desenho em cima. Aps 1 minuto as posies relativas ao ponto de origem so apresentadas: O planador AZUL voou 2600 ps horizontalmente e desceu 180 ps. Da mesma forma o planador VERDE voou 3100 ps horizontalmente e desceu 160. O AMARELO foi 4200 p/ frente afundando 190 e, por fim, o VERMELHO foi 6200 p/ frente e afundando 320 ps.

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/artigos_tec/478895847_490ac1d8da_o.gif

Se agora ns ligarmos os planadores com uma suave linha e trocarmos a escala "distncia" do grfico por "velocidade" (AIRSPEED) obtemos a famosa Curva Polar do planador.

Ento, o que que ns podemos fazer com a Curva Polar ?

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/artigos_tec/478895855_1baa8281ab_o.gif

Vamos supor que comeamos o exerccio com os planadores juntos a 320 ps acima do cho. Aps todos tocarem o cho veremos o seguinte: O planador Vermelho o primeiro a tocar o cho (na verdade caiu pois no o deixmos aterrar). O planador AMARELO foi o que chegou mais longe. O AZUL tocou o cho na mesma altura que o AMARELO, mas foi o planador que menos voou para a frente. O VERDE voou por mais tempo e aterrou no mesmo ponto que o VERMELHO.

Os dois planadores, VERDE e AMARELO, representam pontos importantes da Curva Polar:

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/artigos_tec/478895883_327216920a_o.gif

O VERDE tem a menor taxa de afundamento comparado com os outros. Manteve-se no ar por mais tempo mas no foi muito longe. Note que o caminho do planeio dele intercepta o ponto mais alto da Curva Polar. Neste ponto da curva ns encontramos a velocidade (31 KT) que tem a menor taxa de afundamento (1.6KT) para o planador.

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/artigos_tec/478895859_745a140adb_o.gif

O planador AMARELO tem a melhor taxa de planeio de todos. Significa que ele voar mais longe que os outros para uma mesma perda de altitude. A linha traada da origem (ponto 0,0) do grfico que tangencia a curva polar nos d, no ponto de tangncia, a melhor velocidade em relao ao ar (41KT) que o planador teria que voar p/ ter o melhor planeio.

Se o ar estivesse sempre imvel ns somente teriamos que obedecer velocidade que daria a melhor relao de planeio. Mnimo afundamento (como o do planador VERDE) nos mantm no ar por mais tempo e melhor planeio (AMARELO) nos d a maior distncia. Felizmente o ar move-se na horizontal e vertical. Quando o ar est a subir mais rpido que a nossa taxa de afundamento ento tambm subimos. Quando o ar esta decendente temos que achar a melhor velocidade para optimizar o nosso vo.

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/artigos_tec/478895889_eaaa5cebab_o.gif

Para ver como uma descendente afecta o vo compare o planador VERMELHO e o AMARELO. Ambos entraram na massa de ar descendente (3 KT por minuto). A taxa de afundamento de ambos aumentar de acordo com a relao real altitude. O AMARELO est agora afundando a 4.9kts (1.9 original + 3 da massa de ar). O VERMELHO est agora a 6.2 kts (3.2 + 3). Ambos entraram na massa na mesma altura. O objetivo sair da descendente com a maior altura possvel. Apesar do VERMELHO afundar mais rpido ele est a ir na horizontal muito mais rpido (62kts vs 42 kts). O resultado que o VERMELHO sai da descendente mais alto que o AMARELO. Em relao ao cho o planador VERMELHO foi o que teve a melhor relao de planeio.

At agora voc deve ter notado que a velocidade dos nossos planadores no foram escolhidos ao acaso. O VERDE voa na Velocidade de Afundamento Mnimo, o AMARELO no melhor planeio relativo massa (tambm conhecido como melhor L/D lift/drag - sustentao / arrasto), o VERMELHO voa na melhor velocidade chamada de "Velocidade de Vo" quando o planador est numa descendente de 3KS . Vamos definir "Velocidade de Voo" como a velocidade que resulta no melhor planeio em relao ao cho para uma determinada direco do vento (tanto horizontal e vertical).

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/artigos_tec/478880200_1c5dd1b741_o.gif

Nos nossos exemplos a Curva Polar mostrou a performance do planador relativa massa de ar na qual ele estava voando. A curva foi vlida somente para o caso do planador voando relativamente massa de ar estacionria (parada). Para a curva ser vlida em relao ao cho ela tem que ser deslocada na direo que a massa de ar se est a mover. No exemplo do ar descendente a 3kts devemos deslocar a curva p/ baixo (em 3 kts). Veja no desenho ao lado. Para determinar a velocidade para qualquer condio desenhmos a linha desde a origem at o ponto de tangncia. A velocidade indicada no ponto de tangncia seria a mais indicada na situao (neste exemplo 62 kts). Ficou surpreso?

Se voc estivesse a tentar determinar a Velocidade de Vo atravs de uma curva polar num pedao de papel voc encontraria o inconveniente de ter que redesenhar a curva para cada velocidade da descendente. Aqui vai uma sugesto:

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/artigos_tec/478880222_0e4eb43d6c_o.gif

Um jeito mais fcil para atingir o mesmo objectivo redesenhar o grfico original adicionando a velocidade da descendente na parte superior do eixo (escala) do afundamento.

Ns podemos usar a mesma tcnica para determinar a Velocidade de Voo para qualquer direo do vento.

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/artigos_tec/478880202_223bffae78_o.gif

Aqui vai uma generalizao: Se o ar estiver a descer acrescenta-se a razo de descida na escala superior do AIR SINK. Estando numa ascendente subtrai-se a velocidade da ascendente da taxa de afundamento da asa. Com vento de frente (ou uma componete do vento) desloca-se o ponto de origem da recta para a direita na escala AIRSPEED. Se o vento estiver de cauda (ou uma componente) desloca-se o ponto de origem da recta para a esquerda na escala AIRSPEED. Nota: As velocidades encontradas so somente vlidas para vos rectos. Estando a asa em curva outros fatores se aplicam. Ns podemos combinar as componentes vertical e horizontal do vento. O exemplo mostra como combinar vento de frente com descendente.

"Voc deve estar a pensar, "Isto tudo muito interessante mas como usar este conhecimentos em vo? Eu no vou ficar a carregar a Curva Polar e desenhar tangentes no ar para cada condio que eu encontrar". Voc esta certo. As informaes aqui apresentadas devem ser traduzidas para um uso real." Nota: O Jim a seguir d algumas dicas de como utilizar o Varimetro para chegar ao resultado desejado. Para planadores sei que a coisa fica fcil na prtica mas para Parapente a coisa fica complicada. Meu vrio, por exemplo, um Ball. No d para fazer o que ele sugere. Eu ja vi um instrumento ai no Brasil que combina vrio e velocmetro que permite voc entrar com a curva polar da sua asa. Voltando ao artigo do Jim:

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/artigos_tec/478880204_b9d709ee93_o.gif

O varimetro e o velocmetro te daro o necessrio. O processo usado para determinar a "Velocidade de Vo" (vou chama-la de VV) nos da a taxa de descida da massa de ar e do planador dentro da massa de ar. Este total o valor dado pelo varimetro. Poderiamos selecionar algumas VV e col-las no painel adjacente ao varimetro. O melhor seria adaptar um anel mvel-rotativo ao redor do varimetro (ver figura). Ento quando o vario aponta para qualquer taxa de descida ele tambm apontar para a correspondente VV. O nosso exemplo mostra as VV's de 42 a 63 para 3kt de afundamento.

Se voce apenas quer saber o suficiente sobre velocidade e performance para passar no exame prtico do FAA ento voce poderia parar por aqui. O FAA quer que voce entenda os conceitos bem o suficiente para no fazer coisas estpidas como voar cabrado p/ "esticar" seu voo quando, na verdade, voce deveria estar picando devido a situao.

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/artigos_tec/478900289_404d417f17_o.gif

Apesar da Velocidade de Voo que tivemos discutido ate agora ser uma das coisas que lhe far voar melhor, a VV muito lenta para a maioria das competies de crosscountry. Nestes casos estamos interessados em cobrir piles no menor tempo possivel. Isso indroduz uma nova definio de Velocidade de Voo. O crdito por desenvolver este conceito de VV dado a Paul MacCready, e o anel movel adicionado ao varimetro discutido anteriormente chamado MacCready speed ring. Voos cross-country utilizam trmicas. MacCready notou que a VV entre trmicas deveria ser baseada na fora das trmicas. Se as trmicas esto fortes voce pode voar mais rpido que a VV discutida aqui entre elas. Voce perder mais altitude mas compensar com a rpida subida na prxima termica. Assim voce alcanar o topo da trmica mais cedo que voce teria em menor velocidade.

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/artigos_tec/478880206_85ea680b1b_o.gif

Ns podemos analizar a VV deste caso usando a mesma tcnica descrita neste artigo. Exceto que somaremos a taxa de subida que esperamos ter na prxima trmica na curva polar. Para ilustrar tal similaridade assumimos que a taxa de subida de 3kts e vemos que o grfico fica identico do que tinha 3kts de afundamento. Ele mostra qua a VV entre as trmicas no ar parado de 62 kts se voce espera subir a 3 kts na prxima trmica. O beneficio que na media do cross-country, incluindo o tempo rodando na termal, pode ser estimado pelo ponto na escala AIRSPEED onde a linha tangente cruza a escala.

Agora o anel de "velocidades" do varimetro pode ser rodado. Se ns estimamos que teremos uma razo de subida de 3kts na prxima trmica ento ajustamos a flecha no anel para 3kts. Note que a VV tambem move para maior velocidade para todas taxas de afundamento. Neste exemplo a VV para vento parado de 62 kts, como o grfico previsto. A taxa de afundamento no ar parado nesta velocidade de 3.2kts, como tem sido para o planador vermelho nestas analises.

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/artigos_tec/478884303_3a18b6a15f_o.gif

Existe uma Curva Polar diferente para cada peso final de um mesmo planador. Com o aumento do peso a curva se move para baixo e para a direita. Se torna um pouquinho mais plana mas mantm aproximadamente o mesmo formato. O mais pesado voara mais rapido e afundara mais, porm na mesma razo que o mais leve. O L/D (melhor planeio) no mais pesado sera atingido numa velocidade maior do que o mais leve. Esta a razo pela qual alguns pilotos levam lastro em competies quando as trmicas esto fortes.
Fonte: Traduo do texto original de Jim D. Burch

Dobragem do Reserva

Dobragem do Reserva

Nota: Estes procedimentos no devem sr utilizados por pilotos com pouca experincia. Esta demonstrao serve apenas para ajudar a recordar os passos a serem seguidos por aqueles que j tenham executado esta tarefa anteriormente. Podem existir diferenas em funo do reserva utilizado. Deve realizar estas operaes sempre sob orientao de um piloto ou instrutor experiente.
Etapa N 1

Inicialmente segure pelas linhas e ajeite o reserva, esticando-o entre a base e a cpula.

Etapa N 2

V passando um a um, todos os paineis, at encontrar o painel com o n1.

Etapa N 3 Com a ajuda da mo direita agarre em metade dos paineis e coloque o reserva num local plano. Dependendo do tamanho do reserva voc ter 16, 18 ou 20 paineis.Verifique se tem o mesmo nmero de paineis em ambos os lados.

Etapa N 4

Separe as linhas em dois grupos, deixando a linha mais grossa no meio. Verifique se as linhas vo directamente do tirante at ao painel sem estarem enroladas com outras linhas. Sem passar por cima de outro tirante.

Etapa N 5

Levar as linhas do tirante at ao interior da cpula. Puxe uniformemente pelas linhas de forma a aplicar a mesma tenso sobre todas. Com este procedimento far com que a parte superior do parapente (cpula) entre ligeiramente para dentro.

Em seguida d uma volta s linhas em torno da sua mo ou amarre-as com velcro, para evitar que estas fujam.

Etapa N 6

Passar todos os paineis do lado direito para o lado esquerdo. (a). Voltar a passar os paineis da direita, um por um, alinhando-os perfeitamente. (b) Repetir a operao com os paineis da esquerda.

Etapa N 7

O paraquedas dever agora ser dobrado em quatro em forma de "S". Para realizar correctamente esta operao dever manter uma presso constante sobre a zona de dobragem.

Com a mo esquerda agarre firmemente os paineis direita ddas linhas. Em seguida dobre com a mo direita os restantes paineis sobre este eixo.

Execute a mesma operao na parte restante dos paineis.

Etapa N 8

Neste momento o vosso parapente dever apresentar-se dobrado em quatro partes iguais. Resta agora dobr-lo no formato "sanfona" de acordo com as figuras que se seguem. Cada dobra dever ter a medida do recipiente onde ir ser introduzido o reserva.

Etapa N 9

Verifique que o recipiente se encontra na posio correcta. Normalmente o recipiente tem uma etiqueta que se deve colocar do lado contrrio dos tirantes.

Em seguida d uma volta a todo o conjunto.

Etapa N 10

Feche as trs primeiras tampas do recipiente com ajuda do elstico de origem. Prenda as linhas em "zig-zag" de acordo com a imagem seguinte.

Utilize os elsticos existentes nas extremidades para prender as linhas, deixando 1,5 m de linhas/tirante de fora do recipiente.

Pronto! Est concluido! Nota: Estes procedimentos no devem sr utilizados por pilotos com pouca experincia. Esta demonstrao serve apenas para ajudar a recordar os passos a serem seguidos por aqueles que j tenham executado esta tarefa anteriormente. Podem existir diferenas em funo do reserva utilizado. Deve realizar estas operaes sempre sob orientao de um piloto ou instrutor experiente.

A descolagem Reversa de Mitsos

A descolagem reversa de Mitsos

Artigo traduzido de Bruce Goldsmith

Na primavera eu fui Austrlia para o primeiro PWC de 1998 e, em Sydney, encontrei o meu velho amigo Mark Mitsos que, como eu, um piloto de Asa Delta que se tornou piloto de Parapente. Fomos voar juntos no parque de Stanwell e eu fiquei muito impressionado com a sua descolagem de reverso sem dificuldades e pelo excelente controle da asa no somente com vento forte, mas tambm num espao reduzido entre diversas asas abertas no cho. Mark gastou uma boa meia hora a explicar-me a sua tcnica e ao experiment-la eu senti-me como um estudante a aprender a voar outra vez. Mas, assim como foi para mim, eu estou certo que para a maioria dos pilotos valer a pena gastar algum tempo para aprender esta nova tcnica: "A Decolagem Reversa de Mitsos". O Mark desenvolveu a ideia estudando todas as variaes existentes da descolagem reversa. H trs que eu conheo; so: a descolagem reversa padro britnica (que eu usava), descolagem reversa com freios cruzados e finalmente a descolagem com os elevadores dianteiros e traseiros sem os freios. Mark desenvolveu a ideia h 5 anos e tem ensinado com sucesso na sua escola, o centro de Parapente de Sydney desde ento. O HGFA (Australian HG Federation) decidiu agora padronizar esta tcnica, como a melhor maneira de descolagem reversa e ser a nica tcnica ensinada nas escolas na Austrlia. As vantagens principais da tcnica so: Melhor controle da asa. Voc pode dirigir a asa enquanto ela sobe. Voc pode impedi-la de passar da cabea em situaes de ventos fortes. No h necessidade de soltar os freios em nenhum momento. importante comear na posio correcta.

1) Olhe para frente, de costas para a asa, com os freios presos aos elevadores; 2) Gire para a esquerda, e passe o tirante direito sobre a sua cabea; 3) Agora voc deve estar de frente para a asa com o tirante direito por cima do tirante esquerdo, com os tirantes cruzados; 4) Passe a sua mo direita sobre os tirantes e segure o manobrador do freio direito de fora para dentro (preso ao tirante que est no alto); 5) Passe sua mo esquerda sobre os tirantes e pegue o manobrador do freio esquerdo (outra vez de fora para dentro); 6) Agarre ento as bandas dos tirantes C com a mo esquerda. ( mais seguro pegar os tirantes C antes dos tirantes A, pois isso d mais controle em vento forte); 7) Com a sua mo direita, segure ambas as bandas dos tirantes A;

8) Certifique-se de que voc esteja segurando bem os tirantes C. Agora voc est pronto para ir em frente. (se voc preferir isto pode tambm ser feito ao contrrio, girando para a direita. Voc tem que inverter tudo desde o incio.)

O Mtodo:

1) Construa uma boa "parede" inicialmente puxando os tirantes A e os tirantes C alternadamente; 2) Apoie-se para trs nos tirantes de modo que todos estejam esticados, puxe ento suavemente os tirantes A para guiar a asa acima no ar; 3) Enquanto a asa sobe, voc deve andar lateralmente para o centro da asa se ele no subir exactamente em linha recta; 4) Voc pode tambm usar os tirantes C para corrigir a asa se ela comear a girar. No puxe para baixo nos tirantes C, mas mova-os de um lado ao outro para dirigir a asa. Mova os tirantes C para o lado mais baixo. Por exemplo se a asa esquerda estiver mais baixa ento mova os tirantes C para a esquerda para corrigi-la; 5) Se o vento estiver forte, a asa pode querer subir violentamente. Para parar isto puxe os tirantes C para trs, controlando a velocidade que a asa vem acima; 6) Agora que a asa est no alto, fcil control-la sobre a cabea ou mesmo derrub-la outra vez ao cho usando os tirantes C; 7) Alternativamente voc pode girar e descolar. Conforme voc vira certifique-se de que em ventos fracos voc gira e anda para trs ao mesmo tempo. De outra forma a asa pode ultrapass-lo.

Treine num campo em vento laminar antes de tentar uma descolagem real. Na verdade, diversas sesses de treino sero necessrias para se acostumar realmente nova tcnica. Para mim foi muito estranho no incio, mover a mo do tirante C para a asa mais baixa era contrrio aos meus instintos. Assim, tenha cuidado para no fazer a coisa errada e enfiar a asa de nariz no cho. Um erro comum tentar dirigir a asa com os tirantes A. Isso no ajuda em nada. Dirija sempre a asa apenas usando os tirantes C e andando lateralmente. A chave para a tcnica construir uma boa "parede". Um truque bom para preparar a asa para o lanamento mover a sua mo do tirante C para a esquerda e para a direita to longe quanto possvel. Isto puxar as pontas da asa para baixo e ajudar a evitar que elas subam rpido demais durante a inflagem. Somente possvel usar os C para corrigir pequenos desalinhamentos, consequentemente se a asa sair muito fora da linha, a nica maneira de corrigir derrub-la ao cho. Ajuda poder identificar facilmente os tirantes, particularmente os tirantes A e C. A maioria dos fabricantes marca os tirantes A, mas para identificar os tirantes C eu ponho uma fita adesiva vermelha sobre os tirantes da minha asa.

Concluso: Eu vi muitos acidentes em consequncia de manipulao em terra e de descolagem em ventos fortes. Alguns pilotos parecem aceitar descolagens ms e perigosas e no a consideram como parte do voo. Eu tenho visto tantos ferimentos causados por problemas na descolagem como de acidentes durante o voo, contudo o pior que praticar a tcnica de descolagem fcil e agradvel. Assim no entendo porque razo as pessoas no fazem isso? Recomendo fortemente que todos os pilotos no familiarizados com esta tcnica faam o esforo de ir a um campo plano de treino e aprendam. Um dia esta tcnica poder salv-lo de um acidente srio.
Fonte: Texto de Bruce Goldsmith

O mecanismo de formao das nuvens

O mecanismo de formao das nuvens

A natureza de qualquer tipo de nuvem que exista a mesma do vapor dgua que vimos na banheira quando tomamos banho quente. So gotculas de gua lquida, muito pequenas para carem pois o peso de cada uma delas equilibrado por um fenmeno fsico chamado tenso superficial, no caso, do ar. o mesmo efeito que mantm o p a flutuar no ar. Para essas gotculas se formarem, entra em cena o chamado Ponto de Orvalho. A gua pode estar presente na atmosfera sob forma de vapor (nuvens, compostas de gotculas) ou literalmente misturada no ar, compondo a humidade atmosfrica. A primeira forma no deixa de ser gua lquida, e pode bloquear a viso atravs dela. A segunda invisvel. H gua entre voc e a tela do seu computador. O ar retm a humidade pela evaporao dos oceanos, mares, rios, lagos. Deve-se lembrar que evaporao diferente de vaporizao. Esta ltima ocorre a 100oC. Na evaporao, a superfcie da gua cede molculas para o ar a qualquer temperatura. por isso que a gua seca. Acontece que o ar retm a humidade at um certo limite. H de se chegar a um momento em que "a caixa fica cheia". Caso o ar esteja com a sua capacidade mxima em humidade, diz-se que ele est saturado. Caso ele esteja com metade de sua capacidade, diz-se que a humidade relativa do ar de 50%. A percentagem da humidade relativa a porcentagem de humidade no ar em relao capacidade mxima. Em linguagem mais matemtica, humidade relativa do ar a razo entre a quantidade de humidade presente no ar e a quantidade mxima suportada pelo mesmo. A humidade relativa do ar saturado 100%. O que acontecer, ento, ao ser fornecida mais humidade para o ar saturado? Ele simplesmente no a reter. A gua deixa de evaporar sob um ar saturado. por esse motivo que a roupa seca mais rpido no estendal da roupa em dias secos do que em dias hmidos, mesmo sendo as temperaturas semelhantes. Outro ponto importante que essa capacidade do ar em reter humidade varia com a temperatura. E varia bastante. Quanto mais quente, maior a capacidade do ar em ret-la. A cada temperatura associa-se uma capacidade de reteno de humidade, e por esse motivo que a palavra "relativa" est presente em "humidade relativa do ar". Uma humidade relativa de 50% em determinada

temperatura no ser 50% em outra, mesmo mantendo igual a quantidade absoluta de humidade no ar (humidade absoluta do ar). A tabela abaixo mostra valores para a capacidade do ar em reter humidade para algumas temperaturas. Gramas de vapor dgua por quilograma de ar seco(g/kg ar seco) 6,1 8,4 11,7 16,0 22,0 29,9

Temperatura (oC) 5 10 15 20 25 30

Capacidade mxima do ar em reter humidade Imagine ento a seguinte situao: o ar a 25C est com humidade relativa de, por exemplo, 73%. A tabela acima diz que a 25C o ar retm um mximo de 22g de humidade para cada quilograma de ar, portanto 73% desse valor 16g. Essa a humidade absoluta do ar no exemplo. O que acontecer se a temperatura baixar? H uma temperatura que aceita no mximo 16g de humidade para cada quilograma de ar. Essa temperatura chamada Ponto de Orvalho. Existe, ento, um Ponto de Orvalho para cada teor de humidade absoluta no ar. Pela tabela, podemos notar que o Ponto de Orvalho para um ar que esteja com 16g de humidade para cada quilograma de ar 20. Portanto, se a temperatura baixar alm desse valor, haver um excesso de humidade. A capacidade cada vez mais reduzida do ar em reter humidade medida que este se esfria far com que o excesso seja "expulso". como se a "caixa" encolhesse. Um esquema est exemplificado na figura 1. O ar, por exemplo a 15, no pode reter 16g de humidade por quilograma de ar (pois retm somente 11,7g). O que acontece ento com esse excesso? O excesso de humidade expulso do ar se condensa em gotculas de gua, finas o suficiente para se manter em suspenso pela tenso superficial do ar. a nuvem. Se a temperatura na superfcie baixar alm do Ponto de Orvalho a neblina ser formada, que nada mais que uma nuvem formada na superfcie. Como ento se formam as nuvens no cu?

Figura 1: Esquema que mostra a capacidade do ar em reter humidade em relao temperatura. O recipiente representa a capacidade do ar em reter humidade. A gua dentro do recipiente representa a humidade do ar. Em A o ar est sub saturado, mas quando a temperatura comea a descer, a capacidade do ar em reter humidade tambm desce, de modo que em B, apesar do ar ainda reter a

mesma quantidade absoluta de humidade, o ar encontra-se saturado. como se a "caixa" encolhesse. Em C, com a temperatura baixando mais, a capacidade do ar em reter humidade fica abaixo da quantidade de humidade realmente presente no ar, de modo que ele tem que expulsar o excesso. A temperatura de A maior que a de B, que por sua vez maior que a de C. Enquanto que a neblina formada pelo arrefecimento do ar prximo superfcie, cuja temperatura ultrapassa o Ponto de Orvalho, a nuvem no cu pode ser formada, por exemplo, pela elevao de massas de ar que atingem regies mais frias da atmosfera. O Sol aquece a Terra de maneira desuniforme, de modo que algumas regies da superfcie aquecem mais do que outras. A superfcie aquece o ar imediatamente acima dela. Aquelas regies que aqueceram mais faro com que o ar acima delas se aquea mais, e dessa forma haver diferenas de temperatura nas camadas inferiores da atmosfera. A temperatura do ar (ou de qualquer gs) est directamente relacionada com a densidade. O ar que se aquece expande-se, ficando menos denso. O ar menos denso tem a tendncia de subir pois tudo que mais leve tende a ficar por cima. As correntes de ar em ascenso so chamadas de correntes convectivas. Mas esse ar em ascenso, subindo cada vez mais, encontra um ar circundante cada vez mais frio e ele tambm arrefece e pode atingir o Ponto de Orvalho. Ao atingir a temperatura do Ponto de Orvalho, ele vai expulsando o seu excesso de humidade enquanto sobe, deixando para trs um rastro de gotculas de gua, que a nuvem. Esse o mecanismo de formao principalmente das nuvens cmulos, que se caracterizam por terem a forma de torres e serem verticalmente grandes, caractersticas dos dias quentes (observe a figura).

Figura 2: O Sol aquece a terra de maneira desuniforme. Algumas regies aquecem mais que outras, representadas pelas reas avermelhadas na figura. O ar em contacto com a superfcie nessas reas sobe, arrefece e atinge o Ponto de Orvalho. Assim formam-se as nuvens. Em dias muito quentes e hmidos, em que o Sol aquece intensamente a superfcie criando grandes variaes de temperatura e o ar sobe rapidamente carregado de humidade, grandes nuvens so formadas. Elas tm um desenvolvimento vertical muito grande e so associadas tempestades. So as cumulonimbos. Mas e as nuvens que aparecem frequentemente sobre montanhas junto ao mar? Elas, na verdade, tm outro mecanismo de formao. No so formadas por ar ascendente depois de aquecido na superfcie, mas sim, por ar forado para cima por montanhas. Neste caso o que entra em cena a Serra e o Oceano Atlntico. O mar carrega o ar sobre ele de humidade fazendo assim o Ponto de Orvalho subir. Os ventos empurram esse ar em direco serra. Ao atravessar a serra ele forado para cima ao subir as encostas e finalmente arrefece o suficiente, ao atingir altitudes maiores, para que a sua temperatura caia abaixo do Ponto de

Orvalho. O excesso de humidade ento expulso formando as tais nuvens. So nuvens baixas pois o ar sobe somente at o topo das montanhas. Suponha que a temperatura na montanha seja de 15 C e no litoral, 20 C. O ar no litoral carrega, por exemplo, 13,4g de humidade por quilograma de ar. A 20o o ar aceita 16g de humidade por quilograma de ar, portanto a humidade relativa 84% (13,4g comparado com 16g). Pela tabela acima, o Ponto de Orvalho para a quantidade de 13,4g 17 C (deve-se fazer uma interpolao - a temperatura situa-se entre 15 e 20). Esse ar a 20 C subir a Serra e durante essa subida arrefece. Em um determinado momento atingir 17 C e nesse momento comear a expulsar humidade formando a nuvem enquanto continua a subir e a arrefecer at 15 C ou pouco menos. A figura 2 mostra um esquema.

Figura 3: Esquema mostrando o mecanismo de formao das nuvens que frequentemente esto presentes de noite em algumas montanhas junto ao mar. O mar carrega o ar de humidade, que com o vento forado a ir em direco Serra. Sendo empurrado para cima, esse ar atinge o Ponto de Orvalho e as nuvens so formadas.

Dicas para Cross Country (XC)

Dicas para Cross Country (XC)

Defina uma rota interessante e, para comear, sem grandes factores de complicao. Com o tempo, v definindo triangulaes e distncias maiores.
DICAS N 1

Faa uma estimativa prvia do tempo que voc levaria para completar o trajecto definido. Identifique at que altura as trmicas esto realmente produtivas, a velocidade de ascendncia mdia e a velocidade e direco do vento. Quem sabe usar o Anel McCready, pode, inclusive, adaptar a sua velocidade ptima de voo e estimar o tempo de voo com maior preciso. Nada do escrito acima, sugere que voc v sempre completar a prova. s a 1a dica para se chegar l. Estime um tempo para o trajecto.

N 2

Tendo estimado o tempo para o trajecto, o piloto mais esperto observou o dia e a previso do tempo e, pela observao, ter uma ideia do incio dos ciclos produtivos e dos seus intervalos. Desta forma, tente planear para voar a maior parte do tempo durante a melhor hora do dia, que varia entre 11:30hs e as 15:00h. Se o percurso for maior do que o intervalo ideal para se voar, divida o tempo extra pela metade e tente voar metade antes e metade depois deste intervalo ideal. Isto complica um pouco o incio do voo, mas a concentrao melhor no incio do voo, antes da fadiga ou stress.
N 3

Um relgio digital com programao para beep de hora em hora e alarme, pode ser bastante til. O beep vai servir para lembrar para reparar quantos KMs voc voou na ltima hora. Estes KMs devem estar de acordo com a mdia por hora estimada de voo. O recurso do alarme pode ser bem interessante para voos um pouco mais longos, em tempo de voo. Coloque o relgio para despertar por volta de 1 hora antes do por do sol (GPS). Como a tendncia, com o por do sol, de a atmosfera se estabilizar, tem que aproveitar a ltima trmica at o ltimo milmetro e fazer a etapa final aproveitando o melhor planeio.
N 4

Durante o voo, repare sempre o ngulo entre a sua altura e a provvel fonte da trmica actual. Isto ir ajudar a entrar mais rpido nas derivas dos prximos gatilhos.
N 5

Procure sempre ficar frente da linha da rota, quando tiver vento lateral, por menor que este seja. No final do voo, devido fadiga e stress, este pequeno contratempo pode atingir a sua pacincia e encerrar prematuramente um bom voo. Para se manter no lugar mais adequado, deve saber a previso de intensidade e direco do vento no horrio previsto do seu voo e traar uma linha directa da descolagem para o objectivo, para saber, em cada lugar, onde se deve estar para no ficar atrs da linha da rota, em relao ao vento. Na fase final do voo, apesar de no parecer, vai fazer muita diferena estar do lado certo da rota, em relao ao vento.
N 6

Durante o voo, fique sempre alerta para o seu nvel de concentrao e fadiga. Com o passar das horas, principalmente em voos difceis, o desgaste vai debilitando a capacidade de se perceber dicas importantes de novas trmicas, fazendo nos esquecer de alguns detalhes importantes e deixando-nos menos pacientes. Procure hidratar-se bem durante o voo e, sempre que perceber uma falta de pacincia, esquea o voo por alguns segundos, observe a paisagem, tire algumas fotos e relaxe. S no se esquea de fazer isto num momento favorvel do voo.

N 7

Observe e registre at a que altura as trmicas esto produtivas, a velocidade mdia das ascendentes do dia e a direco e intensidade do vento. Vale para quem tem S2F calculator e vale para quem tem alguma malandragem e, durante o voo, mede o tamanho mdio de suas transies e, alm disto, conhece o seu parapente nos requisitos velocidade e planeio. Tenha em mente a que distncia voc pode fazer a tirada de planeio final para o seu objectivo. O GPS d a velocidade sobre o solo, mas no d a velocidade do vento na direco do planeio. Com esta varivel, voc pode calcular melhor a eficcia de seu L/D para atingir o objectivo ou no.
N 8

A postura de voo, para evitar arrasto desnecessrio e alteraes abruptas no perfil, muito importante. Nas tiradas, procure ficar estvel na selete, seja deitado ou sentado, no use o acelerador de maneira esttica e procure manter os braos rentes aos mosquetes. Evite os pndulos, eles fazem o parapente perder uma performance considervel numa transio.
N 9

Excepto quand a trmica for to espaoso como um elevador, evite enrolar exageradamente apertado. O exagero na inclinao do aeroflio, denigre consideravelmente a performance do mesmo. Outra dica esquecer de enrolar o mais lentamente possvel. Alguns clculos apontam a velocidade do melhor planeio como a melhor velocidade para se enrolar.
N 10

Use os outros pilotos como fonte de informao sobre as condies, mas sem deixar que estes decidam as suas aces em voo. Observar e usar diferente de simplesmente imitar. Outra coisa importante, no siga pilotos com menos performance do que voc. Em relao ao seu potencial e outros pilotos, voc pode estar optando por andar atrs. Observe sempre os seus equipamentos. GPS e Vrio do importantes informaes sobre as condies e performance o tempo inteiro e podem auxiliar em todas as decises. Se voc tem dificuldade para traduzir algum dado que os seus equipamentos lhe passam, no perca tempo em resolver este problema. Faz muita diferena.

Conselhos na aquisio de uma asa

Conselhos na aquisio de uma asa

Texto traduzido de Rob Withall

Para adquirir uma asa existem vrios factores a tomar em considerao: tempo (anos) de voo regular, onde se voa, qual a sua habilidade e experincia e qual o seu objectivo. Existe um factor que nunca pode ser negligenciado: a classificao da asa a adquirir deve estar sempre em conformidade com o nvel do piloto. Ou seja; um piloto que termine um curso de parapente Nvel 3, impensvel adquirir uma asa superior a DHV 1-2. Com o correr dos anos vai ganhando destreza e confiana, aspecto fundamental para evoluir em segurana. O acompanhamento do instrutor ou outros pilotos experientes continua a ser um pilar fundamental. No podemos ignorar que a adaptabilidade asa leva por vezes mais tempo do que era suposto acontecer. Conhecer o comportamento da asa em diferentes condies, exige do piloto muito treino e dedicao. Se por outro lado, um piloto voa regularmente 4, 5 anos (todos os fins-de-semana) e considerando que o mesmo possui conhecimentos slidos e boas capacidades de pilotagem (voo dinmico e trmico), admitindo que possui uma boa margem de evoluo, pode optar por adquirir uma asa DHV 2. Ao atingir este patamar novos desafios lhe so colocados; o piloto precisa novamente de onquistar a confiana que at aqui j tinha atingido na asa anterior. A velocidade aumenta, todas as decises e aces do piloto tero de ser bastante rpidas. Esta classificao exige do piloto muita destreza, o rendimento de voo aumenta, mas a segurana diminui. Para pilotos com bom nvel de pilotagem e que no tenham ambies competitivas, na minha opinio o ltimo patamar de classificao de asa que deve ser adquirido. Comprar uma asa com uma classificao mais avanada, na maioria dos casos no compensa; o risco maior e os resultados regra geral so muito similares. evidente se o piloto for ambicioso e tiver um alto nvel tcnico e pretender competir, poder optar em adquirir uma asa DHV 2-3 ou mesmo uma DHV 3. Todo o piloto que voa neste tipo de asa, sabe que as prestaes atingidas teoricamente so maiores, no entanto, a segurana diminui consideravelmente. Se algo acontece de anormal, tudo muito rpido e a reaco a um incidente de voo, ter de ser correspondido com mesma velocidade. caso para reflectir se vale a pena andar com o corao nas mos, e sempre com um alto nvel de stress. Curiosamente muitos pilotos de competio depois de infelizes experincias com asas avanadas, optaram por voar em asas com classificao mais baixa e muitas das vezes conseguiram bons resultados. O facto de voar descontraidamente, torna o voo mais

agradvel e eficaz, por outro lado so tomadas decises mais certas e consequentemente o voo torna-se mais seguro e produtivo. Que tipo de piloto sou eu? a resposta a esta pergunta que resulta na compra da nossa mquina voadora, se eventualmente for um piloto intermdio com uma boa dose de experincia e confiante nas suas capacidades e voa regularmente, pode optar por uma asa com classificao DHV 2. Embora seja uma asa exigente, mas est ajustada a um piloto de nvel 4 que voe regularmente. Se por outro lado for um piloto, embora com alguns anos de experincia, mas no muito confiante nas suas capacidades de pilotagem e procura exclusivamente voar por lazer, a deciso simples: uma asa DHV 1-2 enquadra-se perfeitamente neste perfil de piloto. No podemos esquecer que as asas evoluram bastante, mesmo com asas com esta classificao podem-se obter excelentes prestaes. Para os pilotos, que concluram um curso de parapente recentemente, estes tm muito que aprender, uma asa DHV 1 ou eventualmente uma DHV 1-2 o ideal para ganhar confiana. No entanto todo o cuidado pouco. vulgar ver pilotos com pouca experincia a tentarem progredir rapidamente, muitas vezes queimando etapas. ATENO; falsa sensao de confiana. evidente que cada piloto um caso particular, alguns por razes diversas tm sem dvida uma boa margem de evoluo. Para os pilotos com uma grande dose de experincia e maturidade de pilotagem, habituados a resolver incidentes de voo, possuindo ambies competitivas, podem optar por uma asa DHV 2-3 ou DHV 3. uma opo pessoal, no entanto eles sabem que mais tarde ou mais cedo, iro ser confrontados com incidentes de voo significativos e no podem duvidar da sua capacidade para os resolver. Eles so expostos a uma gama de riscos muito elevada, para tirar em troca, os possveis bons resultados em provas competitivas. Dentro da classificao de segurana, qual a marca a adquirir? Hoje em dia, j no existem grandes diferenas na qualidade deste equipamento, quase todas as marcas fizeram grandes esforos na qualidade da confeco das asas. Dentro da mesma classificao de segurana, so muito similares quanto s caractersticas do rendimento em voo. O material aplicado pode variar em alguns casos, sendo de melhor ou pior qualidade, mas respeitando sempre as normas de segurana determinadas pela homologao da sua classificao de segurana. O ideal seria experimentar vrias marcas de asas (com a mesma classificao de segurana) de preferncia com as mesmas condies meteorolgicas. Aquela a que se adaptou melhor, poder ser a sua escolha. Faa um teste de voo e tente obter o mximo de informaes; verifique se descola bem, se ou no nervosa, se os manobradores so leves ou pesados, se possui bom planeio, como reage na aterragem, etc. Aquela que estiver mais ajustada ao seu perfil de voo, a sua asa. A melhor asa para um piloto, aquela que te transmite acima de tudo, confiana no ar. Evite comprar uma asa, pelos testes publicados numa revista. E agora qual o tamanho da asa?

O tamanho da asa a adquirir, varia com a carga alar (peso do piloto, mais equipamento, incluindo a asa), normalmente adicione ao seu peso 20 kg. O tamanho da asa ser aquele que coloca o piloto mais ou menos no meio da asa. Por exemplo; para um piloto com uma carga alar de 103 kg, deve escolher uma asa homologada para um peso de 90 a 110 kg. Existem outros factores que podem condicionar se a carga alar fica mais perto do peso mnimo ou do mximo. Tudo depende que tipo de voo e em que condies voa o piloto. Por exemplo, se for um piloto que voa em condies fracas, pode escolher uma asa mais encostada ao peso mnimo, se por outro lado for um piloto de trmica, o ideal ser mesmo, escolher uma asa perto do peso mximo. Se a sua opo foi escolher uma asa onde a sua carga alar se localiza entre o peso mximo e mnimo, pode gerir este factor transportando consigo um lastro para voar em condies mais fortes. Tenha em mente, que o mais importante a segurana, tudo o resto por acrscimo. O melhor piloto no o que voa mais alto ou mais longe aquele que se diverte mais.
Fonte: Texto traduzido de Rob Withall

Ver e evitar

Ver e evitar
Durante um voo cross-country, eu fazia as minhas voltas devagar, passo a passo, centmetro por centmetro, enquanto subia lentamente numa trmica fraca. Fazendo crculos a 1500 m (sobre o solo), eu procurava por sinais de ascendncias, reas de aterragem, sinais dos dois outros pilotos que estavam na mesma rota que eu h algumas horas e que tinham aterrado nalgum lugar nas redondezas - tudo, menos a aproximao de um C5-Galaxy (o C5-Galaxy um dos maiores avies do mundo, usado para o transporte de carga pelas foras armadas dos EUA). Eu ouvi o avio antes de conseguir contacto visual, o que ocorreu a uma distncia que eu estimo em menos de 3 kms. Trs 360s depois, o jacto passou 500m directamente abaixo de mim. Eu olhei para baixo, feliz, silencioso e invisvel, espiando a tripulao de um C-5 se afastando suavemente, sem se dar conta que no estavam ss. Ou, pelo menos, eu pensei assim. Enquanto eu lutava para passar longe dos pilotos da cabine directamente abaixo de mim, o C-5 alterou o seu trajecto. Hummmmm talvez eles me tenham visto, afinal de contas. Eu sempre acreditei que uma asa delta comum, ou parapente, eram invisveis para um jacto de grande porte. Esta experincia fez-me repensar, e os resultados de um estudo recente da Marinha dos EUA forneceu as informaes que confirmariam minhas novas crenas. Porque razo isto importante? Como pilotos de asa delta e parapente, ns estamos sempre a correr o risco de uma coliso area, e no apenas com outra asa delta ou parapente. O voo cross-country est rapidamente ganhando popularidade. O aumento da performance das asas e das tcnicas no voo livre chegou ao ponto em que voos de vrias dezenas de quilmetros e grandes ganhos de altitude so corriqueiros hoje em dia, mesmo em condies marginais. Isto nos coloca bem alm das reas em que os pilotos de outros tipos de aeronave esperam encontrar uma aeronave como a nossa. Combinado com este problema, est o facto de que o espao areo est a tornar-se cada vez mais

movimentado, a cada ano. Este artigo foi escrito com o objectivo de alertar os pilotos para a verdadeira natureza da situao, e para delinear a melhor aco a tomar, quando uma asa delta ou parapente tiver que enfrentar o cenrio de uma rota de coliso. Comearei por mostrar o "segredo" da segurana nas operaes de voo VFR ("Visual Flight Rules"). O motivo porque avies no colidem uns com os outros a cada hora, o motivo porque o princpio de Ver-e-Evitar funciona to bem simplesmente este: O CU BEM GRANDE. isto mesmo, o motivo pelo qual ns no batemos rotineiramente uns contra os outros no cu, na maioria das vezes pura sorte: extremamente difcil atingir um objecto em movimento no ar. Para confirmar esta teoria, simplesmente examine as estatsticas de colises areas. Considere uma prova parcial o facto de que a grande maioria das colises areas ocorrem quando o espao areo est a ficar apertado. Ou seja, durante a entrada ou abandonando de uma rea de trfego ao redor de um aeroporto. Supondo que as chances j esto de certa forma a nosso favor, o que podemos fazer para melhorar nossas chances de no nos tornarmos um besouro espatifado no bordo de ataque da asa de um Boeing 737? Bem, vejamos. Primeiro, precisamos perceber e compreender o conflito no trfego areo a tempo, quanto mais cedo, melhor. Quanto mais cedo ser suficiente? De acordo com um estudo da Marinha dos EUA, um piloto bem treinado precisa de 12,5 segundos: 1,1 segundos para visualizar o objecto e reconhec-lo como outra aeronave, 5 segundos para se dar conta de um curso de coliso, 4 segundos para decidir uma ao de desvio, 0,4 segundos para aplicar o controle de desvio, mais 2 segundos para o tempo de resposta da aeronave. Isto pode parecer excessivamente demorado, mas eu aconselho a no descartar a informao - ela baseada em dados colhidos em experincias e certamente est mais perto da verdade do que as avaliaes do tipo "bem, na minha opinio me parece que", que estamos acostumados a fazer. Nem preciso dizer que para visualizar o trfego a tempo suficiente de fazer alguma coisa a respeito, voc deve primeiramente estar a prestar ateno a ele. Eu suspeito que os pilotos de asa delta e parapente fazem um trabalho muito mau neste sentido, avaliando como referncia o meu prprio comportamento. Quando eu piloto aeronaves leves, eu passo a maior parte do tempo a observar o espao areo procura de trfego. Quando eu piloto minha asa delta, eu me encontro a gastar a maior parte do meu tempo procura de indicadores de trmicas e reas de aterragem. A observao do trfego areo um dos assuntos tratados com maior nfase nos programas de treino de pilotos da aviao geral - eu no vou aborrec-los com detalhes, excepto por ressaltar trs princpios bsicos: para maximizar suas chances de reconhecer os conflitos de trfego, voc deve saber para onde olhar, saber como olhar e saber o que procurar. Para "onde" olhar, fcil. O trfego conflitante provavelmente vai estar na mesma altitude, pois aeronaves da aviao civil em geral no tendem a subir ou descer abruptamente. Assim, quanto mais longe da linha do horizonte um contacto lhe parecer, menores as chances de conflito. Isto significa que voc deve enfatizar a observao da linha do horizonte, ou perto dela, durante o seu voo. Quantos de ns fazem isto, realmente? Afinal, muito poucos indicadores de ascendncia estaro na linha do horizonte. Entretanto, quase certo que a sua prxima chance de coliso venha exactamente desta direco.

Isto cobre a elevao, mas e quanto ao azimute? J que as asas delta e parapentes voam muito devagar, comparadas s outras aeronaves da aviao geral, uma coliso pode virtualmente vir de qualquer quadrante, at mesmo por trs. Resumindo: Para onde olhar, deve ser em todos os quadrantes, na linha do horizonte. O "como olhar" um factor complicado, devido a uma "disfuno biolgica", que ilustra a importncia de entender o seu equipamento. Quando o olho humano est a "scanear" um cu onde no h pontos de destaque, ele se move em pequenos intervalos conhecidos como "sacadas", saltando de um ponto fixo para o prximo. Estudos mostram que h uma probabilidade de apenas 35% de detectar um alvo quando se busca atravs do cu, mesmo quando a posio do alvo previamente conhecida. Frequentemente, o olho simplesmente salta em volta da rea ocupada pelo objecto. O que pode ser feito para atenuar este problema? Uma das primeiras coisas que se aprende na escola de voo fazer uma verificao cruzada. O piloto aprende a verificar um instrumento dentro da cabine, ento olhar para fora e verificar o trfego numa rea exterior, verificar outro instrumento, verificar outra rea exterior, verificar outro instrumento, verificar outra rea do lado de fora, repetindo o processo at que todos os instrumentos pertinentes e todos os quadrantes do espao areo tenham sido verificados. E ento, comear tudo novamente. Com o tempo e a prtica, este processo torna-se automtico. Como pilotos de asa delta e parapente, ns precisamos desenvolver e aplicar um procedimento semelhante: verificar o vrio, verificar o trfego areo, procurar por fontes de ascendncia, verificar o trfego noutra rea, avaliar reas potenciais para aterragem, ento verificar novamente o trfego. importante tambm voar com a viso o mais afiada possvel. Eu iniciei minha carreira na Fora Area com viso 20/15 em ambos os olhos. Seis anos mais tarde, como piloto de AWACS, eu era rotineiramente a ltima pessoa no cockpit a conseguir contacto visual com o trfego areo indicado pelo equipamento ATC (Air Traffic Control). A tripulao do AWACS era de mais quatro pessoas, alm de mim. Quando a coisa chegou ao ponto de muitos segundos se passarem entre o tempo em que todos os outros na cabine viam o trfego e o tempo em que eu finalmente conseguia v-lo, eu decidi visitar o oftalmologista. Descobri que estava com viso 20/25 num olho e 20/30 no outro. Uma ligeira deficincia na viso, que passara despercebida no dia a dia, mas que se provou uma grande desvantagem dentro do cockpit. Estudos mostram que pessoas com viso 20/20 possuem duas vezes mais possibilidades de visualizar um alvo, do que aqueles com viso 20/40. As estatsticas provaram que pilotos na Segunda Guerra Mundial com viso 20/15 viviam mais do que aqueles com viso 20/20. Eu acredito nisto. Um bom par de culos pode fazer muito mais do que simplesmente evitar que insectos entrem nos seus olhos. Pode ser til tambm para manter um Cessna longe da sua cara.
Acidente - Estudando o inimigo

Acidente: Estudando o inimigo

Acidente. O prprio nome diz: No pode ser controlado!

Se pararmos para pensar nos motivos que levaram tantos pilotos ao estaleiro, vemos que o termo acidente est sendo erroneamente usado na maioria dos casos. Via de regra, os chamados acidentes, nada mais so do que o resultado directo de erros cometidos na prtica de nosso desporto. A grande quantidade destes erros explicada pelo facto do Voo Livre ser muito mais que um desporto. O Voo Livre um estilo de vida! Incontrolvel Mas isto uma outra histria. A anlise dos motivos dos muitos "acidentes" que presenciei, tive notcias e sofri levame a dividi-los nos seguintes grupos:

1. Falta de equipamentos de segurana adequado; 2. Erro na escolha do equipamento; 3. Erro na utilizao do equipamento; 4. Erro na avaliao das condies de voo; 5. Erro na avaliao do voo na descolagem ou num local novo/desconhecido; 6. Erro na avaliao das mudanas das condies de voo; 7. Erro na avaliao da prpria capacidade de pilotagem; 8. Falta de concentrao nos primeiros minutos de voo; 9. Distraco na decolagem, voo ou aterragem; 10. Reduo da margem de segurana devido : Participao em competies, vontade incontrolvel de voar, vontade de acompanhar pilotos mais experientes, vontade de exibio para o pblico, etc; 11. Problemas com os equipamentos de voo velhos e/ou em mau estado; 12. Necessidade de ter que aterrar na descolagem ou num lugar determinado por falta de recolha; 13. Largar as mos dos freios a baixa altitude; 14. Fios elctricos; 15. Coliso em voo.

Concluso A facilidade da aprendizagem deste desporto, a beleza de tudo o que vimos antes, durante e depois de cada voo e a incrvel liberdade e realizao que sentimos ao voar d-nos uma falsa impresso de invulnerabilidade. Perdi tal invulnerabilidade em 2001. Foi preciso ter ficado de cama por vrios meses para conseguir perceber que "acidentes", por menores que sejam, me afastam dos cus. Grandes "acidentes", como fracturas, perfuraes de orgo e esmagamento de vrtebras entoEm praticamente 99,9% dos casos, no vale a pena correr riscos! A actual condio de competidor colocou-me numa posio um pouco delicada diante do estabelecimento de minha margem de segurana em voo, principalmente em competies. Sei, entretanto, que o bom senso pode me livrar de quase todos os itens listados anteriormente. O uso da palavra acidente , sem dvida, um equvoco na maioria dos casos no Voo Livre. Se, ao andar noite na cidade, uma bala perdida me acerta, posso chamar de acidente. Se um soldado baleado durante uma guerra, o termo usado pode ser qualquer um, menos acidente. Da mesma forma, no nosso desporto apenas alguns acontecimentos relacionados aos items 10, 14 e 15 poderiam ser classificados como acidentes, no podendo ser evitados. Praticamente em todas as situaes listadas, somos ns que controlamos o risco! As incontrolveis foras da natureza, como se podia pensar em princpio, no tem nada a ver com os nossos erros! Pense a respeito disto antes da sua prxima descolagem.

Reduzindo o seu risco

Reduzindo o seu risco

Texto traduzido de Greg Hamerton

Mantenha uma boa margem de segurana", o instrutor aconselha. Boa ideia, mas o que significa isto? Como voc pode reduzir o seu risco quando descola de uma montanha com um pedao de pano (e eventualmente alguns metais)? Pilotos de voo livre so expostos a uma varedade grande de riscos, os quais advm de diferentes aspectos do meio ambiente. Ao identificarmos em quais aspectos residem os maiores riscos, num determinado dia de voo, voc poder empenhar-se para tomar medidas preventivas, a fim de aumentar as suas margens de segurana nos demais aspectos. A ideia reduzir o nmero de elementos de risco que podem acontecer o piloto num determinado momento. Para gerir activamente o seu risco, procure encontrar formas de contrapor um perigo em particular, tentando acender uma "luz verde" para cada aspecto. Quanto mais perto do piloto, no centro da figura, estiver uma ameaa, mais "luzes vermelhas" devero ser acesas, e mais cuidadoso voc dever ser com os outros elementos. Quando muitos elementos esto pressionando o piloto com alto risco, acidentes inevitveis acontecem, os quais significam o total fracasso do gerenciamento dos riscos. Voc pode frequentemente lidar com um risco de cada vez, mas quando surgem duas ou trs ameaas em simultneo, coisas desastrosas podem acontecer. Ao examinar cada aspecto separadamente, eu espero dar algumas ideias que o ajudem a manter sempre uma boa margem de segurana. Tempo: No importa o seu nvel de experincia, de repente o mau tempo pode "apanhlo". Este o risco mais importante a ser gerido. A primeira coisa que voc pode fazer para reduzir este risco observar a previso do tempo. Isto parece simples, mas d uma ideia do voc pode esperar. Por exemplo, a previso do tempo pode prever uma frente fria entrando de manh, com o vento mudando at 180 aps a sua passagem e aumentando para 50 km/h. Se o dia amanhecer com um vento de 15 km/h, voc j fica com um alerta a tocar na cabea. Quanto mais mutvel o tempo, mais alto o risco,

porque a "sua previso" e seu prprio julgamento na descolagem so menos precisos do que a previso oficial do tempo, realizada por rgos especializados. Tudo bem, voc j se encontra na descolagem. Colocou as suas luvas. Se o vento est mudando constantemente de direco da esquerda para a direita, ele est varivel, o que aumenta o risco de turbulncia. Se a velocidade do vento est a variar de 5 km/h at 30 km/h, o risco de turbulncia ainda maior do que se estivesse com uma velocidade constante de 20 km/h. D uma olhada na direco mdia do vento. Quanto mais frontal em relao descolagem ele for, mais problemas de penetrao voc ter quando tentar escapar de ser levado para trs, sendo que seu risco aumenta se o vento frontal forte. Mas se o vento est vindo ligeiramente de lado, o risco de turbulncia aumenta, enquanto o seu risco de ser levado para trs diminui. Finalmente, a fora do vento vital - quanto mais forte, menor ser sua tolerncia aos outros riscos, porque as coisas podem comear a correr mal mais rpidamente. Asa: At que voc tenha participado num curso SIV e esteja familiarizado com os limites do seu parapente actual, voc est voando uma asa cujo risco maior do que necessita, especialmente se for uma asa nova, ou voc trocou a sua antiga por outra de classe superior. Procure escolher uma asa que o far feliz em todas as situaes de voo, no apenas em condies tranquilas. A classificao DHV ou AFNOR uma boa directriz, mas no diz explicitamente o que acontece quando a asa tem um fechamento. Embora os fabricantes gostem de anunciar a velocidade mxima da asa, a velocidade normalmente mais baixa, e piora com a presena de turbulncia, especialmente em modelos de alta performance. Asas de competio, alongadas, fazem uso de sua velocidade superior e podem voar quando voc no pode. Contudo, em dias muito turbulentos, o risco da sua asa Standard ainda ser menor do que uma de competio. Finalmente, uma inspeco regular ao equipamento e verificaes anuais pela fbrica (ou representante) iro ajudar a manter o risco de sua asa baixo. Local de voo: Para exemplificar, imagine todos os cinco outros elementos de risco na "luz vermelha" por um momento. Voc pediu um parapente de competio emprestado pela primeira vez. E tem uma selete antiga sem proteco nenhuma contra impactos. Voc no tem botas especiais para voo livre nem capacete. Voc no sabe qual a previso do tempo. O vento forte e entra cruzado na descolagem. J est a sentir um arrepio s de imaginar? Bom, agora olhe para o novo stio de voo sua frente. O terreno pedregoso e acidentado, aumentando o risco de turbulncia e limitando as reas de aterragem de emergncia. Pequenas reas de aterragem com condies de aproximao crtica, com fios e cercas de arame farpado, aumentam o risco tambm. Se no existem indicadores visveis de vento (lagos, queimadas, pra-quedistas) o risco do stio ainda maior. Ao voar cross-country, voc estar a entrar num novo stio de voo a cada cinco minutos, os quais iro requerer anlise constante, e muita precauo. Um piloto sua frente voa directamente por cima de um venturi e parece estar bem. Voc deve segui-lo? Bem, pergunte a voc mesmo quanta experincia aquele piloto tem. Se voc tem menos experincia (ou no sabe), voc deveria acender uma "luz vermelha" por estar voando to prximo. Posicione-se na parte mais segura do ar, onde voc poder continuar a voar, no na parte mais rpida. Isto diminui o seu risco enquanto voc est adquirindo a experincia e habilidade necessrias. Equipamento: Qualquer coisa que voc coloque entre voc e o cho reduz o seu risco neste aspecto, e isto to fcil quanto utilizar o seu carto de crdito. Proteja-se com um capacete integral, botas especiais de voo livre e espuma (mousse) espessa na selete

(especialmente na base da coluna). Voc pode ainda colocar um airbag para melhorar a sua segurana. Voc ficar mais estranho se estiver acidentado numa cama de hospital do que cheio de equipamentos de proteco. Alm disso, as pessoas no vo ficar a vlo por muito tempo - voc no vai ficar em p na descolagem o dia todo, vai? Praquedas de reserva uma excelente ideia, mas ele no reduz o seu risco apenas pelo facto de o adquirir. Voc deve aprender a utiliz-lo, e verificar o seu sistema regularmente. Accionamentos acidentais so ocorrncias arriscadas. Alm disso, 50% dos reservas que eu dobrei tinham problemas de accionamento, frequentemente devido a velcros gastos, seletes mal projectadas, ou elsticos incorrectamente usados nas dobras. Erros de dobragem so menos comuns, mas isso nos alerta a compreender o reserva para que ele possa trabalhar para voc e no contra voc. Mantenha-se em contacto via rdio ou telemvel para que possa beneficiar de conhecimentos compartilhados e equipas de recolha. Finalmente, um GPS uma ferramenta muito til para voos de cross-country, fornece-nos uma actualizao constante da velocidade em relao ao solo, o qual reduz o risco de sermos arrastados para uma rea turbulenta. Habilidade: Alguns pilotos so naturalmente hbeis, outros devem aprender do uma forma mais difcil. Infelizmente, da natureza humana pensar que estamos no primeiro grupo at nos darmos mal. Existe um caminho mais fcil para resolver esta armadilha. Mesmo que voc seja a reencarnao de um pssaro, siga os passos da aprendizagem difcil (voc poder realizar isto mais facilmente. Manobras aprendidas num curso SIV so um bom comeo, mas depois disso voc poder desenvolver a sua habilidade praticando, praticando e praticando - sempre mais. A conscincia e sensibilidade que voc adquire com a sua asa so inestimveis. Uma maneira mais rpida de melhorar a sua habilidade levar o seu parapente para um campo ou stio tranquilo e trabalhar o inflado no solo. Decolagens profissionais fazem maravilhas pela gesto do risco. Por decolagens profissionais, quero dizer que voc deve descolar quando voc decidir, no quando o grupo decidir. Quando voc estiver alto no ar, seja crtico quanto sua posio em relao aos outros. Quanto maior for o seu perfil geral de riscos, mais longe do cho ou de zonas de compresso voc dever estar, apenas para se manter ciente dos outros. Quando voc novo no desporto, a sua habilidade de reconhecer o perigo limitada, assim voc s nota que est em risco quando as coisas j esto muito ms. Esta outra razo por que voc dever estar bem afastado da encosta, bem frente dos pilotos mais experientes que esto indo "l para trs". Conhecimento: O melhor a experincia que se adquire com o tempo de voo. Assim, se voc no da rea onde pretende voar, saiba que o seu risco grande, a menos que voc tenha centenas de horas de voo nas costas. Nos dias de descanso, procure apreender o mximo de teoria que voc possa, a fim de aumentar o seu conhecimento. Muitos livros e manuais bons j foram escritos sobre voo livre, meteorologia e primeiros socorros. Existem web sites sobre voo livre, listas de discusso, e mesmo histrias contadas no "bar dos voadores" (sempre existe um). Cursos de cross-country, cursos SIV e competies aumentam o seu conhecimento. Quanto mais envolvido voc se torna, mais aumenta o seu conhecimento e assim ajuda a reduzir o seu risco. Mas esteja consciente de que voc poder algumas vezes superestimar os seus conhecimentos - isto uma caracterstica humana. Ns sempre fazemos isto em alguma ocasio. Juntando o que foi dito: Voc adquiriu um novo parapente, pertencente uma classe mais performante que o seu. Assim, o aspecto da ASA est no vermelho (novo

parapente + upgrade). O que voc pode fazer para reduzir o seu risco? Escolha os outros elementos cuidadosamente - v para o stio de voo mais seguro que voc possa encontrar hoje, seja menos tolerante com o risco TEMPO do que est acostumado, assuma que voc possui menos HABILIDADE do que voc sabe que possui e voe em conformidade, procure todo a INFORMAO que puder sobre a asa nova, seu DHV, e sobre o stio em que estar voando, e, finalmente, coloque alguns EQUIPAMENTOS extras entre voc e o cho. Faa tudo o que puder para ter o mximo de "luzes verdes" em seu painel, em todos os voos. Desta forma voc estar sempre com uma boa margem de segurana.
Fonte: Texto traduzido de Greg Hamerton

Porque as trmicas param de subir

Porque as trmicas param de subir

Texto de Marcos Monteiro

Todos sabemos que a trmica uma massa de ar que, por apresentar temperatura diferente do ar ao seu redor, sobe devido a diferna de densidade, j que quanto mais quente mais leve o ar. Desta forma, ela sobe at que a sua temperatura seja igual temperatura da massa em seu redor. Mas ento porque razo ela para j que a temperatura diminui com a altura? Isto deve-se ao facto de haver vapor d'gua no ar. Desde tempos das aulas de fsica na escola, todos devemos relembrar do tal calor latente, mudana de estados, etc. Pois ento, quando se comea a aquecer o gelo lentamente (para evitar gradiantes de temperatura entre o gelo e a borda da panela) a temperatura do gelo e da gua que vai ser formando ao seu redor a mesma. Esta gua permanece a esta temperatura at que todo o gelo se dissolva. A partir da, a temperatura da gua sobe at o incio da ebulio, quando a temperatura permanece constante at que toda a gua se transforme em vapor. A partir da a temperatura do vapor continua a subir. Durante o arrefecimento ocorre o mesmo, nos pontos de fuso e ebulio da gua a temperatura permanece constante at que uma das fases da gua desaparea. Pois bem, quando a trmica sobe a temperatura e a presso ao seu redor diminuem. A uma certa altura e presso o vapor da gua deixa de conseguir diluir-se dentro do ar e comea a condensar, formando ento a nuvem. Ao condensar, a nuvem fornece calor para o ar em redor que se aquece. Notamos ento que a temperatura do ar hmido que sobe, ao perder a gua, transfere calor ao ar ao seu redor(que se aquece), deixando de ser mais leve que este ar! a que a massa de ar para de subir. Desta forma, se medirmos a temperatura do ar fora da trmica em funo da altura teremos um decrscimo quase linear at a base da nuvem quando ento a temperatura

subir at um certo ponto e voltar a decrescer. Isto um tipo de inverso que ocorre, impedindo que o ar continue a subir. Esta inverso tambm explica porque razo se consegue manter a sustentao na base de nuvens, mesmo quando no h trmicas a aliment-las. Isto porque como o ar acima mais quente que o ar na base da nuvem (por causa da tal inverso) o ar ao redor da nuvem desce at encontrar o ar mais frio que o faz subir novamente. Este ciclo forma uma sustentao prxima base da nuvem. Quando o ar sobe com muita velocidade (CBs) no h tempo para se perder todo o vapor d'gua e a coluna de vapor sobe muito. Como a coluna imensa e a variao de temperatura ao redor desta massa bastante intensa, aqueles ciclos de sustentao na base da nuvem tornam-se mais amplos podendo puxar um piloto menos avisado, mesmo quando ele est bem abaixo da nuvem. Este ciclo de sustentao pode tornar-se to intenso, que a nuvem no precise de nenhuma trmica fornecendo calor do solo. Isto ocorre em casos de CBs j que a rea por onde ele passa est normalmente fria ou molhada, sem nenhuma trmica a fornecer calor. Uma outra razo que alimenta os CBs o facto da chuva que cai no solo e rouba a sua energia rapidamente, subindo novamente em forma de vapor quente. um fenmeno semelhante a jogar gua numa frigideira. A reaco intensa gerando uma trmica ascendente com bastante vapor que alimenta o CB ainda mais. (aumenta a troca de calor entre o solo e a nuvem). interessante observar que a condensao no a nica coisa que faz a trmica parar de subir. Apesar da trmica ser uma massa de ar que sobe, na sua fronteira est constantemente interagindo com o ar ao seu redor, trocando calor e misturando-se com o ar em seu redor. Isto faz com que sua temperatura v se igualando da massa que a rodeia, perdendo fora de subida. A partir deste modelo podemos deduzir que uma trmica pequena, com apenas um parapente sobe menos que uma com vrios parapentes. Os parapentes servem como uma "colher" para misturar o ar externo com a trmica, aumentando a troca de calor e igualando a temperatura da mesma. Por isso companheiros, se descobrirem uma trmica fraquinha, fiquem quietinhos para ningum ver!!!: o) Claro que estamos normalmente a enrolar em massas de ar imensas que sofrem pouca influncia deste efeito.
Fonte: Texto de Marcos Monteiro

Treino no solo

Treino no solo

Texto traduzido de Rob Withall

Aqui est uma das melhores e mais fceis formas de melhorar a sua pilotagem: "ground handling" (inflados no solo). valido dizer que grande parte dos melhores pilotos do mundo demonstra grande habilidade a inflar uma asa no solo ; no porque so os bons, mas porque treinam. Treinando, melhoram-se as reaces e a compreenso da asa. Procure um belo campo aberto e passe uma hora ou duas inflando e treinando as tcnicas de descolagem de frente e de costas. Uma vez que j tenha dominado o bsico, no se envergonhe. Experimente, brinque e aprenda como recuperar de todos os tipos de situao. Mike Kung provavelmente o melhor "ground handler "do mundo. Ele tem levado o controle a outros domnios. A sua compreenso sobre o que puxar, quanto e quando impecvel. Poderia dar muitos conselhos, mas acho que o melhor e mais importante : SEJA SUAVE. muito simples de entender. Se os seus comandos ( nos tirantes, freios e selete) so suaves e progressivos, a asa reagira da mesma forma, suave e previsvel; Se entretanto, voc for rude nos comandos, a asa ficar mais difcil de controlar, reagindo imprevisivelmente. IMAGINE A ASA COMO SENDO UMA EXTENSAO DE SEU CORPO. No tenha medo de deslocar o corpo para frente e para trs, de um lado para outro, a fim de manter-se sob o centro da asa. Inflar a sua asa no solo muito mais difcil do que voar com ela. Ento, para alm de ser um bom treino de descolagem, ira ajuda-lo em todos os aspectos do seu voo, fazendo isto regularmente, voc logo chegar descolagem confiante de que tem o total controle e de que far uma descolagem perfeita. Sentir-se confiante a melhor forma de comear um voo, pois significa que tudo o resto ser bom. No ar, as suas novas habilidades adquiridas ajudaro a ficar mais sensvel com os controles e mais atento aos movimentos da asa. Ficar mais fcil relaxar e quando se est relaxado e confiante geralmente so tomadas decises correctas, tudo isso acrescenta mais prazer a um piloto melhor e mais seguro. Isto significa que voc deve praticar com regularidade at que se torne natural. S uma vez j ajudar um pouco, mas voc se surpreender com o que dez sesses podero fazer : transformao. Pessoalmente gosto de inflar as asas. Envolvido com desenhos e testes, fao isto aos montes e sei que certamente ajuda muito o meu voo. Boa sorte e desejo que voc seja bem sucedido nos "ground handings" No esquea de usar capacete.

Fonte: Texto traduzido de Rob Withall

Seis fases para alcancar os cus

As seis fases para alcancar os cus

"Voar no um desporto. Voar viver. Define quem s, como pensas, como escolhes as amizades. Dependendo da severidade da paixo, voar tambm define a rapidez com que se abandonam os amigos no-voadores." Quando qualquer paixo rege a vida, natural que no apenas se pense nela constantemente, mas tambm se entre em pensamentos filosficos sobre ela. Mais tarde ou mais cedo, comea-se a reconhecer as etapas da adio. Existe a fase inicial da experimentao: a emoo do primeiro vo, os ps a largarem o solo pela primeira vez, a respirao contida e a sensao estranha no estmago, medida que a terra se afasta. Em seguida vem a realizao de que apenas o que te segura vida so umas pequenas tiras de tecido. Mas, ao experimentar esta sensao de mortalidade, passa-se a estar mais atento vida tal qual ela , e a dar valor ao simples facto de estar vivo e a aproveitar a vida ao mximo. A ISTO CHAMA-SE VOAR. Pela primeira vez em muitos meses, vive-se para recordar aquele primeiro momento, em que se v a terra a diminuir e e abrindo perspectivas para um novo mundo de liberdade tridimensional. Necessita-se de descolar o maximo de vezes possveis para diminuir esta necessidade. Em seguida, talvez tristemente, vai-se habituando a esta seno de abondonar a terra e voar livremente com asas. Pois o olhar deixa de estar fixado na terra e pela primeira vez comea-se a ter noo diferente da vida. Nesta segunda fase adquire-se uma maior conscincia, medida que se vo voando mais metros e a altitudes superiores, alterando a percepo da normalidade para sempre, deixando-a na terra. A partir deste ponto necessrio ter cuidado, pois corre-se o risco de se ficar viciado indefenidamente, buscando sempre mais horas no ar. Apenas a tomada da deciso de deixar esta droga ser libertada do sistema gradualmente atravs de abstinncia absoluta pode reinverter a situao. O fascinio de voar encontra-se no facto de que os desafios so constantes e trabalhosos. Aps a alegria da primeira hora de vo segue-se a terceira fase. Trata-se de uma extenso da fase percedente, onde o ego e a competio saudvel entro em cena, com o desejo de permanecer no ar o maior tempo possvel. A fora de vontade e a persistncia so a nica forma de ultrapassar os limites. At ao ponto em que, um dia consegue-se fazer tudo certo e sobe-se a altitudes que nuca se julgou possvel. A terra parece lisa, as montanhas so meras linhas, o horizonte parece menor. A partir daqu tem-se o poder de voar para onde se quiser. As horas de vo agora no significam muito medida que se cuzam horizontes atrs de horizontes. Esta a quarta fase de voar e provavelmente a mais intensa, e a sonhada por todos aqueles que buscam as distncias superiores a 300 Km. Os locais ridos e sem relevo tornam-se parasos. Os "Dust devils" tornam-se elementos salvadores do vo. Nuvens ameaadoras indicam o rota para o local onde existe ascendncia. Ventos suicidas no so o bilhete para os primeiros vos de 100,

200, 300 km. Nesta fase goza-se o staus de heroi instantneo ou partem-se ossos por erros cometidos. Aprende-se a voar rpido, de uma forma mais eficaz, utilizando as melhores partes do dia, com melhores condies termicas, tomando decises rpidas, no perdendo tempo ou voando conservadoramente, dependendo da situao. Comea-se a estar em consonncia com os elementos, e a avaliar instantneamente as condies do dia logo aps a descolagem e medida que se sobe na primeira trmica. Consegue-se determinar locais onde se poder eventualmente subir, determinar aexistncia de inverses sem olhar para os instrumentos, e institivamente tomar as decises acertadas para voar mais longe, mais rpido e mais alto. Pilotos com menos experincia avaliam esta fase como de pura exaltao e loucura. Aqueles que a alcanam so tratados com o respeito que provavelmente merecem. Com tanto que tiveram de aprender, alcanam a sintonia perfeita de evoluo tcnica e abilidade intuitiva. Ambas se conjugam para proporcionar vo magnficos, atravs de coisa simples como: dominar a melhor forma de curvar, ou arriscar apenas o necessrio. Ser esta a ultima fase? Est perto, mais ainda no esta. Combine-se todas estas qualidaes e junte-se-lhe uma competio cronometrda, junte-se ainda uma mo cheia de abilidade tctica, perparao mental e perciso matemtica, e temos a filosofia da competio na quinta fase. Aqui as tcticas, a observao dos adversrios e das condies so importantissimas. Todos os sentidos tem de estar em alerta. Subitamente, como se se tivesse transmitido um sinal por toda a montanha, descolam sucessivamente os pilotos, ultrapassando-se e abrandando quando chegam ao topo da corrida, cautelosamente visualisam as leituras dos instrumentos, calculando o planeio final para a meta. No momento exacto aceleram e chegam meta com segundos de diferena, sem perderem mais do que o tempo necessrio para cortar a linha final. Nesta fase, a velocidade a essncia. A velocidade resulta das decises acertadas, tcnica superior e controle absoluto. Poucos conseguem atingir a perfeio nesta fase. Inevitavelmente os que conseguem tornam-se campees mundiais dos nossos tempos e alguns ainda atingem a sexta fase de voar. Apenas um nmero reduzido de individuos esto incluidos na descrio seguinte. Provavelmente no entram em competies, nem buscam recordes. De qualquer forma eles voam de uma forma excepcional em qualquer tipo de condies. Levantam-se, voam e mantm-se a voar livremente vos incrveis em ligares fora de comum. Para mim, esta a fase suprema de voar. Onde o piloto se coloca de parte, deixa o seu ego para trs e voa pelo puro prazer de conseguir e calcancar um objectivo superior contra todas as probabilidades. Normalmente voa em condies incrivelmente, nos dias mais inprovveis, sentindo ascendentes onde elas no deveriam estar, por vezes utilizando a nica trmica do dia. A sua intuio para voar to perfeita em resultado de anos de introspeco acerca da mesma pergunta simples: Como que eu vou daqui para al, na distncia X, perferencialmente sem ter de ir a p? O elemento essencial desta fase facilmente reconhecvel: a paixo de conquistar os cus, e a vontade de conquistar uma mortalidade diferente. Existe contudo uma questo final: se ninguem viu o vo e imaginar a impossibilidade do mesmo, a sensao e o prazer sero iguais quando se aterra?

Orelhas

Orelhas
Texto de Kurt W. Stoeterau

Podemos fazer uso da manobra chamada de "orelhas", para diminuir a probabilidade de colapsos. Ser que isso verdade? Vejamos: Essa manobra, a meu ver, ou melhor, a vista da aerodinmica, traz mais prejuzos do que benefcios. Essas deveriam apenas ser usadas em situaes onde queremos afundar mais rapidamente, e ainda assim aplicando simultaneamente o acelerador. Mas o ideal que nunca precisemos afundar rapidamente, pois acabamos tendo que corrigir um erro atravs de outro erro, s vezes "a emenda sai pior do que o soneto". Parece-me que fazer "orelhas" um artifcio cujo uso no deveria ser to recomendado, principalmente para os momentos de turbulncia. Quando fazermos "orelhas" diminumos a rea da asa do parapente aumentando consequentemente a carga alar de sua asa. Tambm aumentamos o arrasto parasita e o arrasto induzido, e ainda modificamos substancialmente a asa do parapente. O resultado dessas modificaes que diminumos a velocidade horizontal do parapente enquanto aumentamos a velocidade vertical, ou seja, camos mais. Com isso o ngulo de ataque aumenta, alm do centro de presso se deslocar para frente aumentando a tenso nas linhas "a". Digamos que, at certo ponto, isso contribuiu para uma menor probabilidade de o parapente sofrer colapsos no seu bordo de ataque atravs do uso de "orelhas". Contudo, como o uso de "orelhas" deve ser feito em conjunto com o uso do acelerador, que por sua vez acaba reduzindo o ngulo de ataque, parece que, em termos de probabilidades de colapsos, trocamos seis por meia dzia. Por um lado as "orelhas" tendem a diminuir as chances de colapsos, por outro lado o uso do acelerador volta a aumentar as chances de colapsos. Ento at agora nem eu, nem a aerodinmica conseguimos entender muito bem qual a vantagem de usarmos orelhas num ar turbulento. E ainda h os aspectos negativos das orelhas quando feitas sem o uso do acelerador, que so os seguintes: Como a nossa velocidade horizontal diminui e ainda temos uma carga alar maior, o parapente fica muito mais sujeito a entrar em perda, pois alm da sua velocidade mnima de voo aumentar (devido ao aumento da carga alar), a velocidade de seu voo

diminui (devido ao aumento do arrasto), ou seja, criamos uma pequena tolerncia da nossa asa perda de sustentao, e isto em condies de turbulncia onde temos necessariamente gradientes de vento intensos, desvantajoso. Quando estudamos as questes aerolgicas, vemos que h espcies de gradiente de vento que alteram significativamente o vento relativo das nossas asas, at mesmo a ponto de induzi-la em perda de sustentao, mesmo sem o uso de orelhas, ou seja, mesmo que as nossas asas estejam perfeitamente saudveis. Portanto o uso de orelhas agrava ainda mais a situao, pois diminui significativamente a tolerncia das nossas asas perda de sustentao, que muitas vezes provocado por gradientes de vento. Outro aspecto negativo das orelhas que perdemos a oportunidade de pilotar activamente com os freios, e nos limitamos a praticamente assistirmos ao que acontece. Por isso fundamental que desenvolvamos o mtodo de pilotagem activa. No podemos nos esquecer que o parapente no foi feito para voar com "orelhas". A mentalidade mais ou menos esta: Se a nossa habilidade (ou falta dela) exige que famos "orelhas", ento porque no deveramos ter sequer descolado.
Fonte: Texto de Kurt W Stoeterau. Este texto faz parte do livro "Voando com Cincia. Voando com conscincia"

Sndrome do piloto avanado

Sndrome do Piloto Avanado

Traduzido do livro "Right Stuff" de Erik Fair 1986

Huuumm no sei exactamente como dizer isto. Na realidade, eu preferia no diz-lo, j que "ISTO" uma tremenda fonte de vergonha e embarao para o meu piloto favorito (sem contar Chuck Yeager). Estou falando de mim mesmo, claro, e tenho a impresso de que est na hora de parar de disfarar. O facto que eu no posso, em s conscincia, dissertar sobre "acidentes" como gostaria neste artigo, pois qualquer discusso sobre "acidentes" deveria ser precedida por um artigo sobre como EVITAR "acidentes"? J disse alguma coisa? No? Imagine ento um personagem tmido, numa situao onde ele tem que falar algo que extremamente difcil, seno impossvel de dizer. Imagine ento EU, vermelho de vergonha, a contorcer-me e a fazer um esforo enorme para falar convosco: Eu ahn. errr. Eu ungh Eu ahnn. EU (Ai meu Deus, ajude-me) "tive um acidente" (ai, ai) na descolagem!!! Pois. Vento zero. A velha (traioeira) descolagem que eu to bem conhecia. Eu, inchado e quase irreconhecvel de tanto comer peru no dia de Aco de Graas no dia anterior, preparado para descolar nuna asa nova na qual eu nunca tinha voado antes, sem voar h quatro semanas, dizendo para mim mesmo: "Vamos embora

p, t s um grande piloto, no verdade?" Corri com a asa bem para cima de uns feiosos arbustos "agarradores" da ponta de asa. Pensei que ia morrer. (sa caminhando sem nenhum arranho). Com a maior cara de parvo. Sentindo-me um verdadeiro asno. Resultado final? Vocs, pobres leitores, tm que ler um artigo sobre a "Sndrome de Piloto Avanado", o que , como evit-la e como a evitando vocs vo evitar um "acidente". No fujam! Eu PROMETO que vou manter os aspectos de "confisses sentimentais" deste artigo a um mnimo absoluto. O QUE !!! Na minha ptica, a Sndrome de Piloto Avanado pode ser definida como: "A tendncia de um piloto de voo livre, muito experiente e competente, levar tanto em considerao a sua experincia e tcnicas que ele se torna descuidado e/ou complacente na observncia de procedimentos de segurana e no seu processo de tomada de decises". (Ufa). Agora que ns j sabemos sobre o que estamos a falar, vamos chamar de "muita experincia" 100 horas ou mais de voo. Vamos chamar de "muito competente" ter completado todas as tarefas requeridas para o nvel IV da F.P.V.L. Qualquer um que possua uma ou ambas as caractersticas uma vtima potencial da tenebrosa S.P.A.. No se deve confundir S.P.A. com S.P.I. (Sndrome de Piloto Intermedirio). Vocs, pilotos Iniciantes (Nvel I) e Novatos (Nvel II) devem sentir-se orgulhosos. So os nicos no sistema de licenciamento de pilotos que no tm a palavra "Sndrome" escrita antes. Ainda. QUANDO VOC PENSA QUE J SABE TUDO Neste ponto, caro amigo, quando voc se torna extremamente vulnervel S.P.A.. No importa quando, onde, ou quem voc . No INSTANTE em que voc considerar que "j sabe tudo" ou que "tem tudo sob controle" o instante em que voc se torna descuidado na observncia dos procedimentos bsicos de segurana como a verificao pr-voo da asa, inspees regulares no equipamento. Aqui est como eu, um piloto nvel IV. Nos ltimos seis meses eu (sim, esta a parte das "confisses sentimentais"):

1. Deixei de fazer a verificao pr-voo da minha asa (um aluno meu estava l, para me lembrar do assunto). 2. Tive que ser lembrado da necessidade de me engatar na asa, pouco antes do meu voo. 3. Deixei de inspeccionar uma cadeira nova que encomendei, descobrindo depois (subsequente ao meu "acidente") que uma das correias PRINCIPAIS de suporte no estava devidamente costurada. (a ligao "costurada" soltou-se no impacto. Eu j tinha voado 10 horas com esta cadeira).

Vocs querem falar sobre descuidos e complacncia no departamento de julgamentos? Vejam quantas evidncias eu ignorei no meu "acidente". No s isto, como tambm conheo outros pilotos avanados, em todo o pas, que no ano passado tomaram as seguintes brilhantes decises:

1. Conscientemente decidiu no se preocupar com a verificao de engate para o passageiro de um voo duplo, porque "estava tudo bem no voo anterior". (o passageiro ficou baixo o suficiente para interferir no controle do piloto). 2. Iniciou a corrida de descolagem durante uma "zerada" do vento num dia com vento de costas, sem sentir a asa nivelada e equilibrada, porque "Eu estava com problemas para nivelar e senti que estaria mais seguro no ar". (Full Stoll e bateu com a ponta da asa, "acidente"!). 3. Iniciou um 360 muito baixo e justificou a atitude: "Achei que haveria ascendentes (no descendentes) perto do cho, como NORMALMENTE acontece." (Bateu no cho, mltiplos arranhes no rosto, asa seriamente danificada). 4. Fechamento assimtrico num wingover em condies turbulentas, como maneira de celebrar uma aparente vitria num campeonato. (Caiu em cima da asa, abriu o paraquedas, aterrou em segurana, foi desqualificado do campeonato). 5. Fez um voo nostlgico numa asa antiga, e falhou em reconhecer a necessidade de concentrao para manter o ngulo de ataque apropriado nos passos iniciais da descolagem. (Fechamento assimtrico na decolagem, bateu com a ponta da asa, voltou para a descolagem). 6. Foi "brincar na base das nuvens". (Entubou por 25 minutos, miraculosamente aterrou em segurana). 7. Etc., etc., e mais e mais absurdos.

Todos perfeitos exemplos da Sndrome de Piloto Avanado. Todos resultado de descuido e/ou complacncia. Todos executados por pilotos que pelos melhores padres imaginveis so pilotos Avanados (Nvel IV e V), com reputao de serem conscientes, conservadores e responsveis. NO; NO VOU CONTAR OS NOMES DELES. Eles so maiores do que eu e possuem o ego frgil. LUZES IDIOTAS Sabe aquelas coisas que os fabricantes colocam nos automveis em vez de manmetros, termmetros e voltmetros? Aquelas coisas que acendem uma luz vermelha quando o carro est prestes a explodir e j quase tarde demais para fazer qualquer coisa a respeito? Bem, a seguir esto algumas luzes idiotas que podem ajud-lo a evitar um ataque de S.P.A.:

1. Bocejar durante a decolagem. (Tdio Avanado). 2. Acenar para garotas enquanto monta a asa. (Distraco Avanada). 3. Pensar que este artigo no to importante, afinal de contas voc j tem um "certo nvel". (Auto-convico Avanada). 4. Abreviar ou eliminar a verificao pr-voo na sua asa.(Estupidez Avanada).

5. Assumir que condies favorveis e/ou perfeio na execuo de manobras vo sempre acontecer em situaes questionveis. (F Avanada). 6. Tentar fazer coisas que voc sabe que realmente no deveria estar fazendo, s porque voc "tem" que ser capaz de faze-las, j que um piloto "Avanado". (Autoiluso Avanada). 7. Esquecer porque est de p, numa rampa de descolagem sem visibilidade nenhuma, com uma "barraca" enrolada em cima do seu carro. (Senilidade Avanada).

O ponto chave o seguinte: Quando voc perceber uma destas, ou outras luzes piscando na sua cara, pelo amor de Deus, acorde e corrija a situao antes que voc sofra um "acidente" como eu e muitos outros tipos. muito perigoso achar que "j se sabe tudo" neste desporto. Isto at mesmo potencialmente MORTAL. Basta apenas UMA distraco e caso voc se permita tornar descuidado ou complacente, no importa quo bom piloto seja, voc vai aumentar exponencialmente as chances de sofrer um acidente. Vocs, pilotos Iniciantes, Novatos e Intermedirios, ouam bem! Vocs NUNCA vo "saber tudo" neste desporto e se PORVENTURA acharem que sim, estaro apenas se iludindo. O Voo Livre um desporto fantstico. O Voo Livre no um desporto inerentemente seguro. O Voo Livre PODE TORNAR-SE SEGURO, dependendo da maneira como voc se comporta no desporto. "O Seu destino est nas suas mos."
Fonte: Traduzido do livro "Right Stuff" de Erik Fair 1986

Observao de Nuvens

Observao de Nuvens

Qualquer que seja a aeronave com que voc voa, vital a compreenso e o respeito pelas condies meteorolgicas. Este conhecimento afasta o medo e apreenso, tornando o piloto mais confiante. Neste sentido, o autor vai voltar aos fundamentos bsicos, comeando pelas nuvens. As fotos de cumulus em desenvolvimento foram tiradas pelo autor. Os desenhos foram feitps por Steve Longland. A observao do desenvolvimento e movimento das nuvens pode fornecer bastantes informaes sobre o tempo, como este breve artigo procura demonstrar.

Alguns fundamentos: o ar pode conter apenas uma quantidade limitada de gua, na forma de vapor. Quanto mais quente estiver o ar, mais vapor dgua ele pode conter. Quando o ar arrefee, o excesso de vapor condensa-se. A condensao tem nicio quando o ar arrefee abaixo do ponto de orvalho. Esta a temperatura na qual o orvalho se forma sobre uma superfcie fria. A maioria dos relatrios meteorolgicos dos aeroportos fornece no final a temperatura do ar e o ponto de orvalho (Dew Point - DP). O arrefecimento do ar geralmente devido ascenso, mas pode ocorrer tambm quando o ar entra em contacto com o solo frio, ou com o mar. Neste caso, forma-se uma camada de neblina acima da superfcie, ou bem perto dela. Arrefecimento por ascenso: a presso do ar diminui com a altitude, assim o ar a subir expande-se. A expanso consome energia e este processo arrefee o ar. Se o ar estiver seco, ele arrefee na razo de 3C /1000ps (9,8C/km). Isto conhecido como Gradiente de Temperatura Adiabtico Seco (Dry Adiabatic Lapse Rate - DALR), que constante. Adiabtico significa que o processo acontece sem troca de calor com o ambiente exterior. O termo Gradiente de Temperatura (Lapse Rate) usado para descrever a diminuio da temperatura em funo da altitude.

Calor Latente e Gradiente de Temperatura Adiabtico Saturado: Calor Latente o calor necessrio para que a gua passe do estado lquido para o gasoso, sem que a sua

temperatura seja aumentada. Este calor devolvido quando o vapor se condensa, na forma de nvem. Como resultado disto, medida que sobe, o ar dentro da nvem arrefee menos que o ar seco. Este novo gradiente de temperatura chamado de Gradiente de Temperatura Adiabtico Saturado (Dry Adiabatic Lapse Rate - SALR). O SALR varia em funo da temperatura. No ar quente tropical, o SALR pode ser de at 1C/1000 ps, mas no rtico e em grande altitudes, pode aproximar-se do DALR, que de 3C /1000 ps.

Nvel de Condensao e a Altura da Base das Nuvens (ver fig.1): Quando o ar sobe, ele arrefee ao longo da linha do DALR, at que alcana a linha do ponto de orvalho (DEW). O Nvel de Condensao o ponto de encontro destas duas linhas. Acima disto, o ar fica saturado, assim o Gradiente de Temperatura Adiabtico Seco muda para o Gradiente de Temperatura Adiabtico Saturado (SALR). O nvel de condensao fica tambm muito prximo da base das nuvens. Existe um clculo simples para se determinar isto. Tome a diferena entre a temperatura do ar e o ponto de orvalho, e multiplique o resultado por 400 - isto dar a altura da base das nuvens, em ps. Na figura 1, a temperatura da superfcie 20C e o ponto de orvalho 6.5C. A diferena entre estes valores (13,4) multiplicada por 400 nos d a altura da base das nuvens: 5.400 ps. Estabilidade: se, aps ter sido deslocado para cima ou para baixo o ar tiver a tendncia de voltar posio original, ento ele est estvel. Se ele permanece no novo nvel, ento ele possui estabilidade neutra. Se o ar continua a mover-se, ento ele est instvel. Se o ar desce ou sobe, isto depende da sua densidade, a qual determinada pela sua temperatura e presso. Se o ar estiver mais quente do que o ar sua volta, ele tende a subir. Para determinar o quanto, preciso fazer o mapa do Gradiente de Temperatura Ambiental. Gradiente de Temperatura Ambiental (Environmental Lapse Late - ELR) : o Gradiente de Temperatura Ambiental normalmente medido por uma rdio-sonda, levada para cima por um balo meteorolgico. A sonda transmite a presso, temperatura e humidade do ar e os resultados so mapeados num diagrama. Estes mapas frequentemente mostram camadas onde a temperatura aumenta com a altitude. Esta reverso do gradiente de temperatura chamada de "Inverso".Inverses: numa inverso, a temperatura do ar aumenta com a altitude. Isto produz forte estabilidade, a qual frequentemente detm a subida do ar morno vindo de baixo. As inverses frequentemente marcam o topo de uma camada de nuvens, ou de neblina. Num cu sem nuvens, o topo de uma nvoa frequentemente mostra o nvel da inverso.

Os efeitos do aquecimento da superfcie: a figura 2 mostra um exemplo de um grfico feito ao amanhecer, logo aps uma noite onde a radiao nocturna arrefeeu o solo e o ar sua volta. Isto produz uma inverso de baixo nvel, que pode provocar nvoa, ou nevoeiro abaixo dela. medida que o sol aquece o solo, o ar logo acima tambm aquece e o gradiente de temperatura torna-se "Super Adiabtico" perto do solo. Isto significa que o gradiente de temperatura ficou maior que o Adiabtico Seco. Este um estado muito instvel, sendo preciso apenas um pequeno impulso para perturbar o ar na superfcie e faz-lo subir. Uma vez em movimento, o ar a subir arrefee ao longo do DALR, at se igualar temperatura ambiente. A figura 2 mostra uma situao logo aps o amanhecer. medida que o sol sobe e o ar vai sendo aquecido, a inverso da madrugada substituda por um gradiente adiabtico (DALR). Quando a temperatura do ar chega a "T", o ar a subir segue o DALR at encontrar o ELR, ou a linha de Ponto de Orvalho (DP1). O Nvel de Condensao (CL1) ocorre onde DALR encontra o DP1. O ar ento torna-se saturado, assim a sua subida fica ao longo do SALR, at encontrar o ELR mais acima. A rea colorida mostra o Calor Latente consumido e o desenho mostra a nvem cumulus resultante. Alterao do Ponto de Orvalho: Se o ar ficar mais seco, de modo que o ponto de orvalho caia para DP2, o nvel de condensao vai subir para CL2. Este ponto mais frio que o ambiente, assim a trmica no vai subir o suficiente para produzir uma nvem.

O Formato das Trmicas: a figura 3 mostra a estrutura geral duma trmica. O ponto "A" o estgio inicial, onde pequenos "braos" comeam a separar-se do solo. H convergncia de ar vindo de ambos os lados para alimentar a nova trmica. O ponto "B" o estgio principal, quando diversos braos se unem para formar uma coluna bem mais ampla. O topo da coluna transforma-se numa cpula em formato de bolha, onde o ar circula para cima e para os lados. O ar frequentemente afunda nas bordas da cpula e o fluxo torna-se mais turbulento. O lado esquerdo da figura mostra a vista superior de um corte

horizontal B-B, com o ncleo da trmica e os lbulos externos, onde a sustentao pode transformar-se em afundamento. O formato assumido pelas trmicas pode ser visto em filmes "quadro-a-quadro" de nvens cumulus em desenvolvimento. O mesmo formato aparece sobre vulces em erupo e, em escala muito menor, no movimento de lquidos num tanque. Se voc diluir tinta branca em gua salgada e jogar esta gua num tanque com gua fresca, a gua salgada vai afundar atravs da gua fresca e produzir os mesmos padres (invertidos) das nvens cumulus subindo atravs da atmosfera.

Deteriorao das Trmicas: a figura 4 mostra quatro estgios na vida de uma trmica. Em "A" e "B", a coluna est a forar o ar para os lados, enquanto sobe. A seo inferior vai ficando cada vez mais apertada; quando o ar morno acaba, a coluna cortada ("C") e a parte superior destaca-se na forma de uma bolha. A bolha mistura-se com o ar externo medida que se expande, ficando diluda. No ponto "D", ela perdeu todo o suprimento de ar morno e comea a deteriorar-se.

Bolhas sucessivas: Trmicas pequenas frequentemente ocorrem em sucessivos "disparos". A figura 5 mostra a aparncia de um cumulus neste caso. O vento est soprando da direita para a esquerda. No minuto 3, uma nova clula comea a formar-se, direita. No minuto 6, a clula original deteriorou-se. Agora, existe ar descendente no lado esquerdo do cumulus, mas ainda existe ar ascendente no lado direito. No minuto 9, mais uma clula forma-se direita da nuvem, enquanto o topo anterior

fica ondulado pelo vento acima. No minuto 12, o topo da nuvem est com ganchos bem desenvolvidos a dissolverem-se no cisalhamento gerado pelo vento sobre a nvem. No minuto 15, o contorno da nvem torna-se "esfarrapado", mostrando que ela est quase a dissolver-se. Quanto maior o tamanho da nuvem, mais devagar acontece esta sequncia de eventos; grandes nvens desenvolvem uma estrutura diferente, quando as correntes ascendentes e descendentes se combinam, produzindo uma circulao de ar de longa durao. Estes enormes cumulus sero descritos num artigo posterior.
Artigo da "Gliding & Motorgliding International Magazine" Autor: Tom Bradbury - Edio de Novembro/2001

Voo trmico com eficincia

Voo trmico com eficincia

Texto traduzido de Dennis Pagen

Da mesma forma que o voo em ascendente orogrfica, o voo em trmica um processo com 3 etapas. Primeiro voc tem que escolher uma altura apropriada para descolar. Em seguida, voc deve procurar uma trmica adequada. Finalmente, voc precisa fazer o melhor uso possvel da ascendente que esta trmica proporciona. Escolher a melhor altura para descolar: Tambm como no vo em ascendente orogrfica, acertar qual a melhor altura para descolar deve comear pela observao do movimento da vegetao medida que a trmica sobe a encosta. Quando descolamos para o voo em trmica, no se deve esperar que a trmica atinja a descolagem para descolar. Ao contrario, quando localizar uma trmica aparentemente adequada, descole ligeiramente antes que ela o alcance. Cronometrar os ciclos trmicos que passam pela descolagem ajudam-no a descolar na altura apropriada. Existe um mtodo ainda mais simples pra se descolar no em trmica. Infelizmente este mtodo s pode ser utilizado em circunstncias limitadas. Se um piloto estiver a voar frente da descolagem em baixo, e se ele estiver a subir e tambm se voc calcular que pode chegar at ele, chegando por cima, poder garantir que vai apanhar aquela trmica. Naturalmente voc deve calcular o quo o piloto est a subir para evitar chegar por baixo dele e possivelmente por baixo da trmica. Localizar as trmicas adequadas: Utilize o seu conhecimento de trmicas, poderes mentais, enfim, toda evidencia disponvel para localizar as trmicas que iro ajudar a atingir os seus objetivos de subir nas trmicas. Deduo lgica: Atravs dos seus conhecimentos e experincia conclua onde encontrar as trmicas utilizveis. Procure compreender o mximo sobre processo de formao das trmicas, como so estruturadas, o que causa o seu desprendimento, e como elas se transformam medida que sobem e quando morrem. Analise o melhor possvel uma

situao encontrada e deduza onde existe maior probabilidade de encontrar sustentao. Pergunte-se: Onde esto os pontos de desprendimento? Onde existe ar quente a ser acumulado? (Lembre-se, pontos de desprendimento so to importantes quanto fontes de aquecimento, especialmente em dias de vento forte). Quo hmido est o ar? Est a mover-se? Em que direo e a que velocidade? Suas respostas e alguma lgica levar-teo a encontrar melhor as trmicas. Quando estiver numa trmica, procure focalizar o ponto de desprendimento que a produziu. Se for capaz de localizar essa fonte, procure entender a sua posio relativa em relao trmica, desta maneira ser mais fcil localizar trmicas futuras partindo de pontos de desprendimento. Continue verificando o quanto a trmica est a ser arrastada medida que sobe, desta maneira tambm poder verificar para as futuras trmicas, o quanto a trmica deriva com a altitude. Tenha sempre em mente que os fatores que controlam a deriva tambm podem variar com o tempo, e trmicas mais fortes derivam menos que as mais fracas. Indicadores visuais: s vezes voc ir ver sinais que confirmam ou centralizem as suas dedues lgicas. Alguns sinais indicam trmicas a desprenderem-se. Por exemplo se voc v poeira, bandeiras, fumaa de fontes diferentes, convergindo para um mesmo lugar ao invs de derivarem com o vento, ser muito provvel que o ar esteja a subir neste ponto. (Analogamente, se divergirem do ponto a probabilidade ser que o ar em cima esteja a afundar.) Em reas com vegetao, voc poder ver capim alto ou rvores a mover-se independentemente do vento, tal movimento deve indicar uma trmica a desprender-se. Infelizmente apenas percebemos esta movimentao a baixa altura. Abobadas de poeira: Pertuberncias arredondadas no topo de camadas de inverso so provocadas por trmicas a desprender-se. Estas pertuberncias desaparecem rapidamente aps o cessar da trmica, portanto eles so sinais virtuais de uma trmica existente. Voc identificar estas pertuberncias ou mesmo colunas trmicas mais facilmente atravs de culos de sol. Lentes verdes ou azuis dificultam esta viso! Nuvens: As fontes mais frteis para indicao de trmicas so as nuvens. Elas so grandes postes sinalizadores no cu, assinalando sustentao muito confivel nos seus estgios de formao, um pouco menos quando amadurecem. Se estiver a alguma distncia dum grupo de nuvens, escolha a melhor com a base mais bem definida. Se voc no identificar o estgio em que uma trmica est, use o tempo que gasta a enrolar para determinar se ela est a formar-se ou a desmembrar-se. Se voc estiver alto o suficiente escolha a nuvem com as bordas mais agudas e bem formadas dentre aquelas com a base muito grande em relao abbada. Em alturas mais baixas escolha a nuvem com a base mais escura e curvada para cima. Se quando se aproximar da nuvem constatar que sua base est convexa, a nuvem esta a desfazer-se e voc dever escolher outra. Nuvens de tempestade com a sua turbulncia violenta, suces poderosas e afundamentos fortssimos devem sempre ser evitadas. Nuvens de alto nvel indicam escassez de sustentao ou trmicas fracas. Procure as trmicas a barlavento, sempre, num buraco azul numa camada de estrato. Sinais: Alguns sinais eliminam a necessidade de deduo lgica porque eles do a evidncia concreta de onde se encontra a sustentao.

Trmicas fortes algumas vezes carregam folhas, poeira, pedaos de papel e outros fragmentos e tornam-se visveis. Em reas que contm areia seca ou p, formaes fortes e turbulncias assemelhando-se a pequenos tornados e comumente chamados Dust Devils, frequentemente carregam partculas quando sobem, criando uma sustentao visvel. Dust Devils so encontrados normalmente perto do cho, embora se saiba que podem atingir mais de 3000 metros acima do solo e sua ascendente prolonga-se consideravelmente. A presso do ar reduz-se consideravelmente no centro de um Dust Devil e uma turbulncia extremamente forte pode existir ao longo da parede deste centro, principalmente perto do cho. A ao dos Dusts Devils implicam uma montagem de asa muito seguras no cho. Muitos pilotos aprenderam esta lio da maneira mais dura: assistindo a um Dust Devil a destruir a sua asa. Pilotos de planadores acreditam que a sustentao mais forte num Dust Devil encontra-se fora do centro de poeira do Dust Devil. Um outro indicador visual o fumo, assinalando uma trmica fabricada pelo homem que pode ou no ser usada. Fumo tambm pode ser um indicador de trmicas se voc vir uma fumaa repentinamente a virar para barlavento, sinal de que uma trmica provavelmente passou nesta direo. Finalmente se avistar outros usurios de trmicas (planadores, asas deltas ou pssaros que no estejam a bater asas) a circular e a ganhar altura, no existe duvida onde est a trmica. Qualquer trmica usada por um planador adequada para parapentes, com raras excepes. Um planador pode ganhar altura em trmicas marginais que so muito grandes e lentas para serem usadas por ns. Entretanto, planadores raramente usam estas trmicas: com a sua performance eles podem facilmente escolher melhores trmicas. Pssaros em contraste podem usar trmicas que so muito pequenas para ns. Com a sua capacidade para encontrar trmicas os pssaros so sempre timos guias. Determinar o tamanho da trmica: Suponha que voc localizou uma trmica provavelmente perfeita, mas no tem ideia do quo grande ou forte ela pode ser. Ou, imagine que voc est a voar e um dos lados da sua asa repentinamente se eleva, continue a voar em frente e fique atento ao varimetro, conte at 3 vagarosamente, se o varimetro continuar a indicando ascendente, a trmica ser suficiente para acomod-lo. (Contar ate trs um mtodo bom pra quem est a iniciar-se no voo, pilotos de competio usam a metade do tempo pra sentir uma trmica. Com a prtica, os pilotos so capazes de reconhecer trmicas adequadas sem qualquer tipo de contagem). Entrar na trmica: Assuma que voc tem altura suficiente para enrolar, o prximo passo ser entrar no ar ascendente oferecido pela trmica. Esteja preparado para descendente ao redor da trmica e alguma turbulncia nas bordas, voe nestas reas o mais rpido possvel. Esteja preparado tambm para a ascendncia repentina da asa quando entrar na trmica. O mtodo mais comum o de virar 90 graus para o lado que a asa est a forar. Se possvel, entre na trmica acima dos pssaros, asas ou planadores. Entrando por baixo voc poder encontrar-se numa descendente sob uma trmica tipo bolha. uma boa ideia praticar enrolar para os dois lados, nem sempre temos a opo de escolher apenas um. Dicas para entrar num Dust Devil: Devido a frequente e severa turbulncia no desprendimento, os Dusts Devils devem ser evitados perto do solo. Se voc resolver

entrar num , certifique-se que tem altura suficiente para escapar da turbulncia, se necessrio, pelo menos 200 metros. Dirija-se para um Dust Devil como se fosse uma trmica. Determine o seu sentido de rotao e entre no sentido contrario. Prepare-se para as pauladas. Voando na termica: Depois de entrar na trmica ou Dust Devil, concentre-se ao mximo, para aproveitar toda a sustentao disponvel. Centre a ascendente. Logo que entrar na ascendente (e continuamente depois), procure posicionar-se de forma a que o centro fique no meio de seus crculos. Num Dust Devil, circule contra a sua rotao. Quando o seu varimetro deixar de registar variaes em cada circulo completo, sinal de que voc centrou perfeitamente (isto raramente acontece). Existem inmeros mtodos para se centrar trmicas. Todos eles parecem excelentes na teoria, mas so difceis de serem colocados em pratica. Meu mtodo o de continuar circulando simplesmente, variando o centro dos meus crculos, inclinando mais ou menos a asa sempre que eu suspeito que existem melhores sustentaes. Na pratica mais ou menos assim: Incline a asa quando a ascendente decresce e nivele sempre que a ascendente cresce. Se estiver voando em sustentao inclinada pelo vento, voc ir precisar variar os crculos, aumentando quando tem vento de frente medida que sobe. De outra forma, o vento e sua razo de afundamento combinar-se-o, fazendo com que voc saia atrs da trmica. Se perder Perder uma trmica uma experincia comum. Se voc no puder encontrar a trmica depois de a perder, pode ser o caso daquela j comentada trmica bolha que subiu por cima de voc. Ou pode ter derivado com o vento, procure-a novamente. Voe na velocidade correcta e ngulo de inclinao correcto: A melhor velocidade para se voar quando se enrola uma trmica, a velocidade mnima da asa. O melhor ngulo de inclinao o mximo horizontal. O centro da trmica onde existe a sustentao mais forte, portanto parece lgico voar nos crculos mais fechados para se manter o mximo dentro do centro. Entretanto, crculos mais apertados interferem em inclinaes mais verticais, que por sua vez, implicam afundamentos maiores. Se o centro for significativamente mais forte que o resto da trmica, justificam-se crculos mais apertados apesar da ineficincia; se a diferena nas razes de subida dentro da trmica for menos drstica, voe em crculos mais largos para obter um melhor afundamento. Existe um ngulo de inclinao para cada trmica. Verifique o ganho acumulado de altura: Periodicamente verifique o seu altmetro para ver o ganho acumulado de altura. Em condies marginais, inteiramente possvel perder altura e no perceber, principalmente quando se est longe de uma referncia visual. Tenha sempre uma aterragem em mente: Sempre que estiver no ar, certifique-se de que existe uma aterragem dentro de uma razo de planeio 2/1.

Abandonando a trmica: Antes de deixar a trmica, tenha um plano para seu prximo seguinte. Nunca espere chegar na base da nuvem para decidir para onde ir. Use o tempo perdido a enrolar, para ir analisando quais as nuvens que se esto a formar ou a desmembrar-se. Como regra geral deixe a trmica quando a sua taxa de subida se equivaler taxa de subida estimada para a prxima trmica. Esteja sempre preparado para aumentar a velocidade quando for sair da trmica, pois dever atravessar a regio da descendente o mais rpido possvel, prepare-se tambm para a turbulncia associada geralmente sada da trmica. Estradas de nuvens (Cloud streets): Se voc localizar uma estrada de nuvens e julgar conveniente voar na direo que ela segue, voc s necessitar enrolar em sustentao, ocasionalmente se necessitar. Ao invs de enrolar, use a tcnica do golfinho. Voo directo com aplicao de velocidades correctas, conforme a teoria das velocidades de voo. Se precisar de voar directamente atravs de uma serie de estradas de nuvens, circule nas ascendentes proporcionadas pelas nuvens e voe rapidamente atravs da descendente entre as estradas de nuvens. Se for atravessar de uma estrada de nuvens para outra, mais eficiente cruzar num ngulo recto.
Fonte: Texto de Dennis Pagen

Adio pelo voo

Adio pelo voo

AVISO IMPORTANTE! A exposio prolongada ao Parapente Foi provada como sendo aditiva. Tal actividade pode levar a alteraes Drsticas no estilo de vida e personalidade. Peter Reagan, piloto de asa delta, parapente e psiclogo escreveu 5 anos um artigo sobre a qualidade aditiva do nosso desporto. Segundo ele, aparte da glria das nossas experincia no ar, o nosso desporto tem suficientes aspectos que se assemelham adio das pessoas que apostam em casinos. O primeiro a compulso. As pessoas apostam devido ao princpio Pavloviano de reforo de percentagem varivel. Isto significa que o individuo nunca sabe o que lhe ir acontecer quando comea, mas de vez em quando consegue obter a combinao ganhadora. Isto muito parecido ao que ocorre quando descolamos com as nossas asas. Pavlov, descreveu este princpio como sendo o mtodo mais poderoso para modificar comportamentos, e descobriu que os animais de laboratrio literalmente trabalhariam at morrer, dado um itinerrio fixo de reforo de percentagens variveis. Segundo Reagan, isto leva-nos a concluir que: ocasionalmente alguns de ns voamos at nos matarmos, j que os nossos valores so distorcidos pela nossa compulso.

Reagan no apresenta uma cura para a compulso, embora pense que importante reconhecer os problemas potenciais. Cada um de ns deve examinar os nossos voos continuamente luz da seguinte pergunta: Estar a minha experincia de voo a distorcer o meu critrio de julgamento de uma forma perigosa? Segundo ele, ocasionalmente conveniente que alguns de ns reduzamos os vos e at deixemos de voar por uns tempos. Em alguns casos, necessitamos da ajuda dos outros para manter uma perspectiva s. Do mesmo modo, Reagan pensa que podemos explorar os aspectos psicolgicos e espirituais da nossa maravilhosa experincia de forma cautelosa da mesma forma que exploramos os aspectos tcnicos, de engenharia e destreza do nosso desporto e chegar a um entendimento que nos permita manter a compostura e continuarmos a voar. Tirem as vossas prprias concluses

O GPS e a Competio

O GPS e a competio
Utilizao do GPS como prova de voo para os pilotos

Qual o interesse para os pilotos? O aparecimento do GPS como prova principal de validao permitiu a eliminao da fotografia. Trata-se de uma reduo significativa tempo, custos (rolos+revelao), trabalho para o piloto (fotografias em voo) e organizaes (visualizao de centenas de fotografias). Em termos de tempo permitiu que os resultados fossem afixados bastante rapidamente. Outra vantagem deste processo consistiu em libertar o director de prova da funo de analisar uma grande quantidade de rolos fotogrficos. O controle GPS nas competies internacionais foi inicado no final da poca de 1999 e logo demonstrou a sua fiabilidade e facilidade de utilizao e tanto os pilotos como os organizadores se acomodaram rapidamente sua utilizao! Que modelo devemos comprar ? Um modelo constante da lista de GPS aceites em competio! Convm que possua 12 canais paralelos (e no 8 canais sequenciais) e um mnimo de 1000 pontos de registo. Como regular o seu GPS para estar preparado para a verificao? O que se encontra escrito em seguida est sujeito a alteraes em funo de novos melhoramentos introduzidos nos GPS. Actualmente:

1 - Introduzir os pontos fornecidos pela organizao das provas aquando da inscrio.

2 - Regular o registo da trajectria de voo (tracklog) segundo um espao de tempo de acordo a quantidade de pontos que possivelmente ir necessitar para concluir o seu voo. Exemplo : Um GPS que tenha capacidade de registar 1024 pontos, regulado para marcar um ponto a cada 20 segundos poder cobrir um voo de durao superior a cinco horas.

Conselhos: Se dispe de 1024 pontos - Regule "em geral" o seu espao temporal entre cada ponto registado em 20 segundos. - Se a manga muito curta e pensa que no ir voar mais do que duas horas e meia, regule o seu espao temporal entre cada ponto registado para 15 segundos. - Se dispe de apenas 768 pontos (para os Garmin 38) aumente para 30 segundos o seu espao temporal entre cada ponto registado.

3 - Nos modelos Garmin, regule o seu modo de registo para "WRAP". Pourqu : desta forma regista prioritariamente o fim do voo no caso de ultrapassar a capacidade de pontos registados. Ex: O ponto 1025 ser substitudo desta forma pelo ponto 1. Desta forma tambm, no caso de se ter esquecido de apagar a trajectria anterior, voc no ser prejudicado.

Se utilizar dois GPS Garmin, regule o seu modo de registo da seguinte forma: regule o primeiro em modo "WRAP" e o segundo em modo "CONTINUOUS".

4 - Apague sempre a trajectria contida no seu GPS antes de uma nova manga.

O que fazer com o meu GPS em voo? Pode voar normalmente sem sequer olhar para o seu GPS. Ele pode funcionar apenas como uma "caixa negra". Pode ligar o GPS apenas perto das balizas para economia de bateria. O nico contratempo ser ligar o seu GPS no mnimo 2 minutos antes de fazer cada baliza. Que fazer aps a aterragem? O ideal ser aguardar 20 segundos sem se deslocar do local e em seguida fazer um "Mark" do local exacto onde aterrou (sem alterar o nome sugerido pelo GPS). Nos modelos da Garmin, o ltimo ponto marcado (atravs da sequncia "mark + enter") sem alteraes (001; 002; 003; 004) ser considerado como o ponto oficial de aterragem declarado pelo piloto. Este ponto ser recuperado informaticamente pelo software utilizado para analisar o voo. Para informao: a anlise de velocidades da trajectria permite verificar a coerncia do local de aterragem. As eventuais irregularidades, resultantes de uma simples marcha a p ou utilizao de um veiculo so facilmente detectveis. GPS como prova de voo para os pilotos? Nos regulamentos de competies o GPS considerado como o nico meio de prova oficial em substituio da fotografia. A ruptura com as tradicionais fotografias permitiu

um aumento da fiabilidade no controlo e libertou os organizadores de funes bastante penosas. Actualmente nas provas nacionais (100% dos pilotos utilizam regularmente o GPS). Ateno: Cada piloto tem a total responsabilidade da gesto do seu GPS. Todas as deficincias, ms regulaes, esquecimentos e desconhecimentos das regras sero assumidas pelo piloto! O GPS impe-se cada vez mais como um instrumento de voo livre para utilizao regular. Acima de tudo um instrumento importante de orientao, sendo a sua utilizao real mais alargada. A medio da velocidade solo (que particularmente til para o voo livre) feita com razovel preciso pelo GPS. Esta funo por s s j justifica a aquisio deste aparelho. A exportao de dados obtidos em tempo real e a possibilidade de estudo posterior das informaes gravados na memoria so pertinentes para todo o tipo de pilotos, treinadores, competidores e organizadores de provas. Ex: Liga XC Portugal Como procurar os programas de verificao? Existem diversos programas no mercado, mas apenas os modelos testados e aprovados pela FAI podem ser utilizados nas competies! Temos essencialmente dois programas utilizados em compties que so o Compe GPS para verificao dos dados GPS e o programa RACE para tratamento e processamento de resultados. O download deste segundo programa gratuito, pois foi desenvolvido pela FAI com o patrocnio de diversas federaes, incluindo a FPVL. Como a organizao de uma prova constroi uma lista de pontos GPS adaptada e precisa? A lista de balizas deve ser bastante exaustiva para poder possibilitar a criao de um nmero de mangas bastante alargado. Para este efeito, para alm das balizas tradicionalmente utilizadas, aconselha-se a recolha de um certo nmero de balizas num permetro prximo descolagem (para realizao de pequenas mangas em caso de mau tempo), bem com um certo nmero de balizas "ambiciosas" (para o caso de existncia de condies excepcionais). Em zonas montanhosas, absolutamente recomendvel a criao de balizas no topo de uma encosta ou monte, bem como no fundo de vales caso exista a possibilidade de aterragem em segurana. Uma lista normal apresenta classicamente cerca de 50 pontos GPS (incluindo aterragens e descolagens). O mtodo de colectar pontos Pata que a lista de pontos seja fivel, utilizvel em outras situaes e melhorada no futuro, convm anotar a forma como os pontos foram colectados para sabermos a fiabilidade dos mesmos.

Prope-se a utilizao da codificao dos seguintes smbolos: Aos smbolos referentes a um ponto corresponde uma letra, um nmero e um pictograma. B / 1 / casa C / 2 / bomba de gasolina D / 3 / cruzamento E / 4 / igreja F / 5 / fabrica Conservao dos pontos e elaborao das listas As coordenadas devem absolutamente ser medidas arquivadas no standard WGS84 em DDMM'SS,S ou UTM.

De olho no cu procurando subir

De olho no cu procurando subir

Texto traduzido retirado da Revista Cross Country N63

Quando temos uma boa quantidade de cumulus de bom tamanho, pode-se esperar que pelo menos metade das nuvens tenham alguma ascendncia quando voc as alcanar. Aqui vo algumas sugestes para pilotos de cross country que procuram sustentao nestas nuvens. Uma pesquisa mostra que debaixo alguns cumulos, somente 10% do ar contm ascendncia til. A nuvem ideal est longe de ser rara e a maioria dos pilotos sabe como ela deve ser. Tem a base chata, topo bem definido com voltas arredondadas sem repuxos os falhas, parecendo-se com um tringulo equiltero. No nem muito alta nem muito chata e so bem distribudas como rvores num pomar. Para conseguir estes cumulos ideais necessrio uma instabilidade moderada, ar relativamente seco e vento vertical com poucas falhas. Na maior parte do vero temos que nos contentar com um tipo mais inferior de nuvens e aprender a tirar o melhor partido delas.
A vida dum Cumulos

Alguns pilotos tm uma idia exagerada da durao de uma trmica. bom estar ciente do tempo de vida de um cumulos; pois algum pode ficar numa m posio ao esperar

tempo demais numa trmica fraca, planeando saltar para outra nuvem com melhor aspecto depois de ganhar altura. Na altura em que voc finalmente se mover, a prxima nuvem j pode estar em fim de ciclo de vida.
Os Cumulosa tm sempre melhor aspecto vistos de lado

Se voc olhar outra vez para a nuvem fraquinha que acabou de deixar para trs, ela deve parecer melhor agora! Possivelmente, isto deve-se ao facto de ela ter recebido uma nova injeo de trmicas desde que voc saiu dela. Fique atento; muitos cumulos parecem melhores vistos de lado do que por baixo. Algumas nuvens supostamente bem formadas, tem uma boa aparncia distncia; mas quando voc chega por baixo delas, acabam sendo algo bem decadente. Entretanto, se a sua ltima nuvem perdeu toda a sustentao antes de voc deix-la, vai estar provavelmente a dissolvr-se em farrapos quando voc olhar para trs. comum pufs efmeros ou mechas brancas aparecerem bem acima de uma forte inverso e desaparecerem num minuto. Na altura em que voc as avista a trmica j ter acabado. Com sorte haver outra logo em seguida. Entretanto, se o puf se formar logo por baixo da inverso (onde o ar mais humido) normalmente indica uma nova termica que durar o suficiente para te dar uma boleia. Cumulos altos e alongados quase sempre tem vida curta. Estas "nuvens relampago" formam-se em cinco minutos ou menos e se dissolvem dois minutos mais tarde. Cumulos com uma forma quase triangular tem um tempo de vida moderado; muitas parecem viver por dez ou quinze minutos, mas podem ser reavivadas por novas trmicas. Quando isto acontece voc poder observ-las comearem a decair e serem realimentadas com uma nova forma. Cumulos que formam uma linha normalmente so uma srie de pequenas torres, lado a lado e podem durar meia hora ou mais, especialmente se se formaram sobre a linha de uma montanha com uma encosta ensolarada.
O que controla o tempo de vida dum Cumulos

O tempo de vida depende de: 1. A massa de ar da nuvem e a quantidade de trmicas que continuam a reaviv-la. Quanto maior uma nuvem se torna, mais ela demora para se dissipar, mas ir tornar-se quase inerte no final da sua vida. 2. Quo seco est o ar a volta. A evaporao lenta no ar humido, ento a cumulos demoram a evaporar. Em contraste, cumulos que penetram no ar muito seco (normalmente encontrado acima da inverso) dissipam-se muito rapidamente. De manh, dificilmente h uma grande reserva de calor para formar trmicas. Como resultado as nuvens recebem apenas uma ou duas trmicas. A pobre nuvenzinha fica faminta de energia e logo desfalece.

De tarde, os cumulos so normalmente alimentados por vrias trmicas, ento o seu tempo de vida maior. Filmagens do tempo de vida, mostram que estas nuvens so mantidas por vrios novos reavivamentos. Qualquer trmica tem uma vida curta, mas o efeito geral produzir uma nuvem de tamanho moderado com uma vida de 15 a 30 minutos. No 1 minuto, poucos segundos aps a formao dos pufs. Se voc est por perto esta a nuvem para a qual se deve dirigir, porque a trmica est nova e forte. No 3 minuto, uma segunda termica surgiu para produzir outro pequeno cumulos por perto. Normalmente aparece do lado do vento. No 6 mostra a trmica torna-se dominante e gera uma nuvem mais alta. No 9 minutoesta torre alta curva-se com o vento e talvez forme um anzol activo. Enquanto isso acontece, uma nova trmica j produziu outra clula, s vezes com um pequeno degrau entre as duas bases. O 12 minuto mostra os primeiros sinais de degenerao. Ganchos, dentes pontuiagudos e plufs esfarelados so normalmente sinais do vento seco a passar pelo topo da nuvem e evaporando as bolhas arredondadas em fiapos espaados. O ltimo estgio antes da nuvem desaparecer acontece quando todos os sinais de cumulos j desapareceram deixando uma massa esparramada apenas com descendentes por debaixo dela.
Nuvens de vida longa

Um Cumulonimbus larga o bastante para produzir uma chuva substancial e pode crescer at maturidade em meia hora, e (se nenhum fornecimento aparecer) ir esfarelar-se logo em seguida. CBs so monstros que desenvolvem "superclulas" e no dependem apenas duma trmica individual. Estas nuvens formam-se num tipo de corte de vento que separa a ascendncia quente e humida da descendncia fria e molhada. A sustentao torna-se um processo contnuo como uma esteira transportadora vertical. No topo torna-se horizontal, assim que encontra um vento mais forte que sopra o ar dandolhe o formato de bigorna. O vento forte funciona como um exaustor jogando fora o ar ao invs de deix-lo afundar em descendente. (Mas ainda existem reas com descententes ferozes em algum lado!) Como resultado, estes monstros tm um tempo de vida de vrias horas; elas podem continuar noite a dentro e seguir em frente mesmo que a tempestade se movimente em direco ao mar.
**Fonte: Texto traduzido retirado da Revista Cross Country N63, Junho/Julho 1999 **

Dez dicas para voar em competio

Dez dicas para voar em competio

Texto traduzido de Greg Hamerton

A JANELA EST ABERTA! Grita o juiz de prova. Subitamente a encosta explode em ao sua volta. A sua mente constata uma situao catica medida que os pilotos descolam. Um parapente passa por cima e voc desvia-se para evitar as pernas do piloto. Chega

ento a sua vez de partir e juntar-se ao bailado de dezenas de asas a rodar no ar em frente descolagem, voltas loucas de alguns e controladas dos mestres, misturadas numa dana de adrenalina e determinao. Uma competio de parapente pode ser intimidatria e traumtica para os inexperientes. Para os veteranos pode ser considerado um jogo maravilhoso, um desafio s suas capacidades de voo. Mas sempre um momento de elevado stress para todos. Talvez este artigo ajude a compreender melhor esta situao.
1. Preparao para a batalha

Utilize o seu tempo para preparar metodicamente o equipamento. Faa um reconhecimento do local: fale com os pilotos locais, pergunte sobre outras provas realizados nesse local, procure saber quais as dificuldades do local, quais as previses meteorolgicas, etc Dias de treino so indispensveis se voc puder dispor de tempo para conhecer o local de voo, bem como as suas condies. Chegar ao local com antecedncia permite que voc acalme os nervos em relao a um local desconhecido. Voc pode identificar algumas rotas possveis, compreender o relevo do local, procurar analisar os mapas da zona, e absorver todo o tipo de informao necessria. Fazer horas de voo muito importante, quer esteja no local da prova ou no seu local de voo habitual, tente arranjar tempo para treinar um pouco antes duma prova! Pratique o manuseio do parapente no solo, pois ser difcil control-lo sob a presso da prova (100 pilotos a descolarem, espectadores, ventos laterais, trmicas, locais desconhecidos).
2. Na encosta

Compreenda o briefing e procure ajuda de pilotos mais experiente. Tudo parece completamente diferente visto do ar, por isso pergunte, pergunte at tudo ficar totalmente esclarecido. Voc nunca ter informaes em excesso sobre as bailzas, etc. Identifique os pilotos de topo e memorize a cor do parapente e seletes de alguns deles. A observao de alguns pode ser bastante proveitosa. No se limite a segu-los ou imitlos, apenas observe e compare o desempenho deles comparado com o seu, tentando identificar os erros cometidos diariamente. Arranje uma estratgia de batalha, pois cada manga consiste em alguns pontos crticos, ligados por perodos de voo fcil. No fim do dia voc encontrar pilotos que aterram em diversos pontos da prova, devido aos locais tcnicos e crticos da manga em causa. Alguns destes pontos passam desapercebidos; outros so bvios e podem ser antecipados. Ex: Uma passagem de manh, num vale, a uma grande distncia de uma montanha com vento de frente: neste caso necessrio pensar numa estratgia para ultrapassar este trecho.
3. Atacar

"Timing" na descolagem: espere a existncia de confuso generalizada. O truque estar completamente preparado antes do "briefing". Imediatamente depois do "briefing" vista a selete. Voc pode sempre movimentar-se e esperar, mas se o Parapente estiver dentro do saco voc vai atrasar-se! Centrar trmicas rapidamente: tente centrar bem as trmicas.

Num enxame de pilotos, as confuses de trfego podem ser evitadas instantaneamente se voc seguir o piloto imediatamente sua frente. Voltas eficientes so essenciais para subir o mais alto possvel. Finalmente voc ir reparar que os pilotos no topo da trmica, lutam por uma posio. Logo que um bom piloto manobra o seu parapente para tomar a dianteira, ele consegue evitar a turbulncia dos outros e possivelmente escapar sorrateiramente.
4. Competir versus correr

Voar rpido no significa voar de acelerador a fundo ou comprar um parapente mais rpido ou ainda rezar para que Deus ajude a manter a altura. A velocidade produto duma ttica apurada e habilidade de subir trmicas eficientemente. Utilize trmicas fortes para subir alto; em seguida faa transies ignorando as trmicas mais fracas pelo caminho. Longas encostas com trmicas abundantes, podem ser ultrapassadas rapidamente, mantendo uma altitude reduzida e encontrando mais trmicas. Ao subir numa trmica pense antecipadamente no seu prximo passo, mantenha-se sempre um passo frente. Isto permitir que voc escolha a rota mais rpida entre as opes disponveis.
5. Voc est sozinho

Embora existam outros pilotos no ar, nenhum deles sentir as ascendentes e descendentes que voc encontrar nesta situao. Por isso no se preocupe com o piloto que voc avista a alguma distncia e que parece ter um planeio melhor que o seu. Maximize a sua performance. Os outros parapentes devem ser tomados como fonte de informao, utilize-os como trmicas visveis. Faa as suas decises tcticas. Mesmo que no sejam as melhores. Desta forma voc ir aprender e lembrar-se, das decises que deram certo, e as que deram erradas no seu prximo dia de prova. Seguir o rebanho estupidez.
6. O seu escudo contra o perigo

Numa competio cada metro conta pontos. Continue a tentar a sua sorte at ter os dois ps no cho. Mesmo assim continue espera de um milagre, pois recuperaes perto do solo so comuns em competio. Nunca, nunca desista! Mas, um ferimento causado por um acidente de voo para alm das margens de segurana um desperdcio de pele e ossos. Por isso tenha conscincia, acredite nas suas capacidades, mas guarde sempre uma margem de segurana. No se meta em situaes demasiadamente arriscadas. Lembre-se que existe sempre um outro louco preparado para tomar decises arriscadas. Apenas procure evoluir e ultrapassar gradualmente as suas limitaes e alcance um melhor nvel tcnico de uma forma segura.
7. Provas

Seja metdico, pois uns segundos extras gastos para assegurar uma correcta passagem por uma baliza podem significar muito em termos de "ranking".

8. As celebraes depois da prova

Beba uns copos e relaxe! Aqui onde voc aprende bastante com as histrias dos outros concorrentes. Faa perguntas aos vencedores da prova do dia, informe-se, converse com os amigos e absorva as tcticas que funcionaram. Analise as suas falhas. Todos querem contar a sua histria e a comunicao to simples como: "Ento como que correu o dia hoje?"
9. Fora psicolgica

o factor decisivo na maior parte dos voos. Os vencedores so normalmente aqueles que conseguem recuperar facilmente dum mau dia. Lembre-se que cada piloto tem os seus altos e baixos. Utilize este dado para se motivar positivamente. Se voc tentou o seu melhor e no colheu resultados, o dia de amanh ter desafios diferentes. Apenas voe o melhor possvel. Tente dar o melhor de si e no entre em depresso por causa de um mau resultado.
10. Divirta-se

Voc est de frias. De qualquer forma apenas mais uma competio entre centenas que acontecem todos os anos.
Texto traduzido de Greg Hamerton

A verdadeira segurana em voo

A verdadeira segurana em voo

No existe asa sem piloto. O discurso que acompanha o movimento dos equipamentos totalmente " prova de idiotas" inquietante. Ele deixa subentendido que os erros mais graves podem ser cometidos sem consequncia. claramente falso em todas as disciplinas desportivas e particularmente na aeronutica. A partir do momento em que voc se eleva alguns metros, voc esta correndo perigo de morte. Mas nada de pnico! a mesma coisa quando voc entra no seu carro ou pega na sua moto de manh para sair para o trabalho ou para a escola. Nos desportos areos e no voo livre em particular, a sua segurana depende de voc e do seu comportamento em frente aos outros. A experincia permite um pouco de recuo e alguns conselhos para ajudar voc a passar os primeiros dez anos de voo sem problemas.
Fixe um limite de vento!

Afirmao idiota, mas muitos dos acidentes acontecem na altura em que a aeronave sai de seu domnio de voo. O vento uma das causas frequentes dessa sada, pois nossas

asas, incluindo a todas as classes, so relativamente lentas e esse o principal inimigo do voo livre. As mquinas para vento so os planadores ! Isso particularmente verdadeiro para os Parapentes pois a polar degrada-se quando aceleramos. No esqueamos os comportamentos perigosos que se seguem a um fechamento a alta velocidade. A partir do momento em que voc no pode descolar sozinho e em segurana, porque provavelmente h vento demais para voc e para o seu nvel de pilotagem.
Trabalhe, aprenda, um dia voc chega l.

O vento laminar um pouco menos crtico que o vento em montanha. No entanto, depois de ter descolado em "marcha atrs", voar pendurado sobre uma praia com a mar a subir, e no tendo outra alternativa para finalizar o voo, a no ser uma aterragem "forada" na descolagem, ou quem sabe no rotor, se o vento ainda estiver forte demais. Tudo tem realmente algum interesse? Em montanha o vento est sempre associado a turbulncias. E elas no so forosamente proporcionais fora do fluxo. Em alguns lugares, nada acontece at velocidades de 25 km/h, e a 27 km/h torna-se um inferno. A mesma reflexo vlida quanto orientao do vento, que por sua causa, pode transformar uma festa tranquila numa colossal "mquina de lavar" Parapentes e seus pilotos, ou em "sacos de areia" pendurados sobre asas homologadas como DHV 1.
Ateno, pilotos sados da escola

Voc acabou de completar o seu curso de piloto autnomo e o tempo est ptimo. Voc est pela primeira vez sozinho(a) no meio dos pilotos na descolagem. Todos se preparam e descolam. Na sua cabea est claro: "Eu vou". Ateno! Sua experincia limitada. Voc est sem o seu instrutor. Voc usou realmente tempo suficiente para observar a aerologia do lugar, o comportamento em voo dos restantes equipamentos? Voc no tem nenhuma dvida mesmo? Se esse o caso redobre a prudncia! Quando samos da escola como quando acabamos de tirar a carta de conduo. O que a gente sabe uma gota d'gua comparado ao oceano que desconhecemos!
Levar em conta os erros

No mrbido, por isso leia os relatos de acidentes sempre que voc encontrar algum, no importa de onde ele venha. So quase sempre os mesmos erros que so cometidos. Tente descobrir como voc o teria evitado. Escreva os seus relatos. Em 10 anos voc ter um livro muito rico que poder ser til a outros! Felizmente nem todos os erros levam a graves consequncias. Em Maro passado, um grupo de 4 pilotos de parapente muito experientes decidiram descolar duma encosta afastada da aterragem oficial. As nicas opes de aterragem alternativa eram diminutas nessa zona muito urbanizada com casas, terrenos, cabos de alta tenso, ou terrenos proibidos mas no perigosos, a no ser o perigo de confiscao provvel de todo o equipamento pela polcia. Esse voo, normalmente sem nada de mais nas condies tadicionais do local com pilotos desse nvel, transformou-se numa grande preocupao. No havia mais que 15km/h de vento de frente encontrado a meio do

caminho, infelizmente imperceptvel na decolagem. Tudo acabou bem! Mas se, o vento estivesse entre 15 e 20 km/h, ou seja, um nadinha a mais, as coisas poderiam ter sido radicalmente diferentes. Outro exemplo vivido: o vento aumenta pouco a pouco durante o voo. Portanto, a deciso de voltar aterragem, onde a manga de vento ainda indica que est aceitvel mas um pouco turbulento. Durante a descida um sussurro lhe diz "Voc conhece este terreno, quando aumenta o vento possvel encontrar de tudo, at rotores. V aterrar na aterragem mais distante onde bem mais laminar. Voc vai andar 500 m". Uma outra voz diz "D para aterrar. Voc tem uma asa tranquila, slida, voc est bem treinado. No est to turbulento assim. E voc no ter que andar para encontrar a sua recolha". Finalmente, eu fiz a "m" escolha que foi imediatamente seguida dum fechamento frontal a alguns metros do solo com minha asa "slida". Ela reabriu no momento de tocar o solo, mas de qualquer forma foi tudo muito assustador! Com uns bons anos de voo livre, ainda possvel comportarmo-nos como iniciantes! Nesses dois casos os pilotos fizeram o que era necessrio mas a fronteira foi atingida, quem sabe ultrapassada. Isso vai acontecer com vocs tambm! No esqueam jamais esses alertas gratuitos pois eles balizam os crculos de nossa (in)competncia. Para progredir preciso sempre colocar um p logo frente do limite, mas s um, e manter o outro sobre apoios bem estveis. O voo livre um desporto fascinante pois ningum pode jamais afirmar que j conhece tudo! Existe sempre alguma coisa a aprender, em cada voo e em cada situao. Todos os voos so uma reafirmao de toda a nossa pequena cincia.
Voe por prazer

Ningum obrigado a voar num dia em que nada corre bem ,seja devido ao cansao, s crianas, ao vento, s preocupaes ou companheira. Temos toda a vida pela frente para voar! Portanto, voe por prazer! Voe em condies que te agradem. Se voc est no ar e comear a no se sentir muito bem, v para a aterragem e tome uma cerveja no bar. Voc fez o seu voo. Persistir, cansar-se psicologicamente ou fisicamente, ultrapassar muito os seus limites acaba com o prazer do voo. O seu equipamento deve tambm ser uma fonte de prazer. Se para o seu gosto, ele cansativo demais, duro demais, sensvel demais, instvel demais, mole demais, etc, troque-o o mais rpido quanto possvel! Quantos pilotos abandonaram o voo livre por causa do seu equipamento, sem saber que essa era a razo de sua falta de motivao?
Saiba renunciar

No h nenhuma vergonha nisso. Aproveite para fazer a recolha dos campees do dia. Eles lembrar-se-o no dia em que for a sua vez de precisar de um motorista. sempre melhor arrepender-se de no ter feito um voo do que se arrepender de ter feito um voo! O grande prazer do voo para a maioria de ns, o motor essencial que nos empurra para enfrentar lucidamente os riscos inerentes prtica de um desporto ligado plenamente natureza, areo e a continuar a pratic-lo ao longo do tempo.

Atitudes dos praticantes de desportos de risco

Atitudes dos praticantes de desportos de risco

Aps a leitura dum artigo sobre as condicionantes e atitudes dos praticantes de desportos de risco, achei que o que l se aplica inteiramente ao Parapente. De acordo com os psicologos, as pessoas que sentem uma perda passam por um processo de angstia que inclui diversos estados:

Recusa Revolta Depresso Aceitao

Este processo varia de pessoa para pessoa e no existe nenhuma formula cientfica para ultrapassar estas fases. Algumas pessoas avanam e recuam entre as fases, outras ficam presas em algumas das fases ou passam por mais do que uma fase de uma s vez. A maioria de ns j passou pela experincia de perder um amigo / conhecido atravs dum acidente. No pertendo discutir esta perda, com a qual cada um de ns tem de lidar individualmente nossa maneira. Em vez disso gostaria de discutir um outro tipo de perda A perda da nossa inocncia como voadores. Embora no nos apercebamos, esta perda requer que passemos por um processo. Possivelmente voc ir reconhecer-se a s ou aos seus amigos atravs da descrio que se segue.
Recusa

Esta fase mais comum. Muitos pilotos nunca ultrapassam esta fase. Ns sabemos que voar perigoso, mas convencemo-nos que os pilotos que se aleijam ou morrem cometeram erros que ns jamais cometeriamos. Convencemo-nos que somos melhores pilotos que os outros e que as nossas asas so mais doceis e seguras. Normalmente preciso que haja um susto grande ou um acidente para tirar o piloto da fase de recusa. Os sortudos aprendem com os erros dos outros. Eventualmente chegamos concluso que no somos assim to bons pilotos como julgvamos inicialmente. No importa o nmero de horas de voo ou experincia adquirida, acabamos por descobrir que no estamos em completo controle quando voamos e somos apenas pequenos brinquedos merc do ar. No estamos mais imunes a erros do que os outros pilotos que sofrem acidentes.
Revolta

Para alguns pilotos, a perda da inocncia de vo conduz revolta. Quando aprendemos a voar, tudo nos parece idlico e maravilhoso. As falsias pouco ingremes, o apoio do nosso instrutor, etc O parapente to simples de aprender e perdoa tanto os nossos

erros. De qualquer forma j temos um paraquedas por cima da cabea o que que pode acontecer de errado? O cu parecer ser o nico limite. Mas acabamos por saber que algum que conhecemos teve um acidente, e isto acaba com todas as nossas iluses. Tornamo-nos revoltados com o instrutor que no nos avisou at que ponto este desporto poderia ser perigoso, revoltados com as revistas e fabricantes que publicitam que qualquer pessoa pode praticar este desporto com inteira segurana, revoltados com a cultura do voador que continua a atribuir louvores aos que correm riscos e revoltados com os colegas pilotos que continuam na fase da recusa.
Depresso

uma fase natural que se segue normalmente aps a perda da inocncia. Nesta fase alguns voadores decidem deixar de voar, pois aparentemente deixa de valer a pena correr certos riscos. Pode-se encontrar nesta fase outras actividades menos arriscadas e to gratificantes quanto o parapente. Podemo-nos dedicar ao "croch" e "ponto-cruz" por alguns meses, enquanto reconsideramos se o voo continua a ter lugar nas nossas vidas.
Aceitao

Aqueles que conseguem ultrapassar este processo e continuam a voar j no so os mesmos pilotos que foram anteriormente. A maioria de ns aceita que travar as nossas ambies a nica forma de manter uma margem de segurana aceitvel. Os poucos que ainda ambicionam grandes e majestosos voos aprecebem-se que altos feitos por vezes requerem riscos muito elevados. necessrio um grande empenho para alcanar o conhecimento e tcnicas para realizar voos de distncia em segurana. No se pode ser um piloto de fim-de-semana e continuar a "empurar a carroa" por muito tempo. Tambm necessrio ser-se humilde, pois at os melhores pilotos tm noo das suas limitaes. A maioria de ns acaba por constatar que aquilo que nos cativou inicialmente no parapente no foram as emose fortes e as grandes distncias, mas o simples prazer de voar livremente os belos dias ensolarados, a beleza das montanhas, o encontro com os amigos, etc Continuamos a poder disfrutar de tudo isto mesmo quando no voamos. E quando voamos, fazemo-lo com o noo de que tal como a vida, voar um raro privilgio que no deve ser encarado de uma forma ligeira. "As cabeas so como os Parapente, funconam melhor depois de abertas".

A segurana de voo

A segurana em voo

A segurana em voo depende de um delicado equilbrio entre o factor de risco e os elementos que dispomos para control-lo. Este artigo no faz parte de consideraes filosficas, e sim de um trabalho de pesquisa realizado durante um longo periodo de tempo na Europa. Para auxiliar a sua compreenso, lano de mo um diagrama, o qual deve ser encarado com um pouco de imaginao.
As correntes que garantem a nossa segurana

Quando estamos em voo, no estamos atados apenas nossa asa atravs das linhas, estamos atados tambm, metaforicamente, nossa segurana, por correntes, que so os elementos do controle de risco, estes, so os nossos recursos para evitar os acidentes e suas consequncias. Estas correntes so representadas mais ou menos grossas dependendo da sua potencial eficcia.
Os Pesos

O risco pode ser assimilado por um esforo que solicita as correntes, as quais rompem quando se supera o seu limite. O factor de risco representado por pesos maiores ou menores, indicando a sua importncia. Se a carga de risco no supera a resistncia das correntes, o sistema est em equilbrio, ou seja, voa-se em condies seguras. Os elementos que dispomos para controlar o risco so suficientes para se evitar um acidente. Por algum motivo podemos ter uma ou outra corrente rompida, mas no a maioria, seno o sistema desestabiliza-se e ocorre o acidente, como se diz na Itlia, a "fritada" est feita. importante ressaltar que um acidente no ocorre normalmente por apenas um motivo, e sim por vrios eventos consecutivos, ou seja, por vrios erros sucessivos do piloto. Para se garantir um vo seguro, precisamos de:

1) Prevenir a sobrecarga do risco, evitando a presena de pesos (fator de risco): Exemplos de fatores de risco so: a) A novidade: Vo efetuado pela primeira vez. Asa nova. Selete nova. No se esquecer da regra, mais de uma coisa nova por vez. b) Condio meteorolgica: Descolagem sem vento. Voo em regio de turbulncia. Descolagem em descendente. Voo em regio de rotor. Voo em proximidade de cmulus que podem degenerar. Voo sob chuva. c) A situao morfolgica: Decolagens desconhecidas ou que no perdoam erro. Zonas com poucas reas de aterragem ou que sejam restritas por fios, cercas, rvores, etc d) A conduta de voo: Reduzida margem de distncia de montanhas ou outros pilotos. Aterragem na decolagem. Execuo de acrobacias. Execuo de tcnicas de descida rpida. Voar na faixa de menor taxa de queda. e) Situao psico-fisiolgica do piloto: Voar em situao crtica emotiva (como campeonato). Super determinao de atingir

uma meta. Voar depois de comer muito. Voar em condies precrias como muito cansao ou indisposio.

2) Dispr de muitas correntes e robustas a melhor maneira de se prevenir, ou seja, dispr de eficazes elementos de controle de risco. Estes elementos de controle de risco so: a) A conscincia: Este um elemento fundamental, se falta conscincia, falta a capacidade de avaliar e interpretar os elementos de risco, o piloto v-se exposto inconscientemente a situaes que no conhece, e no vai saber como agir. b) A experincia: Para se conhecer bem, necessrio ter comprovado certas coisas. A construo da experincia bem lenta e deve ter-se muita pacincia e conscincia de que leva tempo at atingir a maturidade. Nunca devemos querer aprender sozinhos, sem a presena de um instrutor qualificado ou pilotos confiveis. Uma pessoa para dar um passo sozinho, tem de estar muito confiante, enquanto que uma pessoa destemida pode levar vrias pessoas para uma situao muito perigosa. A frmula nunca querer aprender sozinho, muito fcil cometerem-se uma sucesso de erros antes que a sua experincia seja consolidada. Adiquirir um padro de tcnica de pilotagem fornece-nos uma boa conduta em relao a condies meteorolgicas e fsicas. c) Uma boa relao homem-mquina: Quando se voa numa asa superior ao nosso nvel, reduz-se muito a eficcia da sua experincia, diminuindo muito os elementos de controle de risco e aumentando o factor de risco. d) A preveno: Cuidado na manuteno do equipamento. Verifique tudo antes de voar. Estude a regio onde vai voar. Aplicao adequada de tcnicas de pilotagem. As correntes que dispomos no nicio da nossa atividade como voadores, so poucas e muito frgeis, a melhor maneira de nos prevenirmos atravs de irmos diminuindo os pesos (factores de risco). Segundo as estatisticas, o perigo que os iniciantes passam de que 63% do total dos acidentes acontecem com pilotos com menos de 50 voos.

Grficos de previso do tempo

Grficos de previso do tempo

Diversos sites oferecem previses do clima e do vento das mais variadas regies do pas. O bom conhecimento dos grficos de previso auxilia muito na avaliao do melhor local para realizar o seu prximo voo. A meteorologia no uma cincia totalmente precisa, mas na escurido um palito de fsforo sempre melhor do que nada. Esteja atento s previses de mudanas climticas e frentes frias. Normalmente, toda alterao no tempo produz vento. Comece por escolher o tipo de grfico. Os melhores para o parapente so os separados por regio e com ventos 10m acima da superfcie. Previses com muitos dias de antecedncia costumam ser imprecisas, portanto procure ver os grficos com um mnimo de 24hs de antecedncia, pois possuem um melhor ndice de acertar nas previses.

As flechas indicam a direo do vento (para onde ele vai). Flecha para baixo Norte, para cima Sul, para a direita Oeste e para a esquerda Leste. O grfico em linha indica a velocidade do vento, geralmente em metros por segundo. Para converter para ns, multiplique por dois e ter o nmero de ns aproximado. A data marcada embaixo no tem diferena, mas a hora (Z) a do Meridiano de Greenwich.
Pilotagem activa

Pilotagem activa

O parapente um estranho objecto voador. To estranho que as leis bsicas da aerodinmica que so aplicadas aviao no conseguem explicar tudo o que pode ocorrer ao parapente durante o voo. Este objeto voador cujo centro de gravidade est posicionado 7 ou 8 metros abaixo da asa, e est constantemente a balanar para a frente e para trs, no pode ser explicado pelas regras clssicas da aerodinmica. Ao contrrio da maioria das outras aeronaves, o parapente instvel aerodinamicamente. Em condies de voo estveis (com todas as foras em equilbrio) s existe em ar calmo (ou em situaes de voo extremas como uma perda de sustentao permanente ou em espiral travada). Quando voamos em ar "mexido" ou turbulento, esta aeronave ganha realmente vida prpria! O centro de gravidade baixo possui uma limitada ao estabilizadora. O sistema pendular asa/piloto est constantemente procura de equilbrio, porm em ares turbulentos este equilbrio nem sempre possvel. Os balanos do sistema pendular fazem com que os efeitos do controle sobre a asa sejam tambm instveis, mudando continuamente os comandos (e a intensidade de comando) necessrios para manter o equilbrio do sistema (manter o piloto por baixo da asa), e causando tambm fortes (e perigosas) mudanas no ngulo de ataque da asa. Se o piloto no interfere nos controles, um parapente voando em ar turbulento funciona como um barco vela comandado por um capito bbado. Num grupo de 100 pessoas habilitadas a praticar voo livre, 95 seriam capazes de controlar um parapante voando em ar calmo ("liso") na primeira tentativa sem quaiquer problemas. O parapente voa sozinho, "parapente ridiculamente simples". Porm esta realidade muda imediata e radicalmente logo que o ar passa a ter correntes ascendentes, descendentes e turbulncias. Adicionalmente ao simples controle de direco, o piloto precisa focar a sua ateno no controle do ngulo de ataque da asa! Aplicando os

manobradores e utilzando o peso do corpo, o piloto precisa reagir constantemente ao acrscimo e decrscimo de presso nos manobradores ou s "sacudidelas" da selete. A excelncia neste controle exige muita prtica, mas a condio bsica para voar em condies turbulentas. Alguns pilotos experientes so to perfeitos no jogo de controle que, mesmo em condies turbulentas, a asa mantm-se constante e calmamente sobre eles. Para um observador, a impresso de que o voo liso e sem problemas, porm, um piloto sem experincia desavisado pode achar que as condies esto suaves e descolar numa altura imprpria para o seu nvel de pilotagem.
Em condies de voo normal

Pilotagem axtiva em condies lisas significa que a asa mantida com um ngulo de ataque seguro e, sempre que possvel, bem acima do piloto. Em condies de voo mais fortes, altera o ngulo de ataque de maneira indesejada. Quando o parapente entra numa corrente de ar ascendente (termica), a asa normalmente desloca-se, indo para trs do piloto e aumentando o ngulo de ataque, consequentemente aproximando-se de uma perda de sustentao. Quando o parapente voa dentro duma ascendente (ou entra numa descendente), a asa sofre um avano, o ngulo de ataque diminui e neste momento existe maior risco de se sofrer um fechamaneto da asa. O fechamento pode ocorrer de forma simtrica (nas 2 pontas da asa) ou assimtrica (em apenas uma das pontas).
Controlando o ngulo de ataque

Por vezes deparamos-nos com pilotos que olham constantemente para a asa durante o voo. impossvel controlar o ngulo de ataque eficientemente desta maneira. A informao visual da posio da asa imprecisa, atrasada e normalmente equivocada, pois o piloto no possui um ponto de referncia (posio relativa). Alm disso tudo, esta "tcnica" de controle tira a ateno do piloto para o que est a ocorrer sua volta.
CONTROLAR O NGULO DE ATAQUE OLHANDO PARA A ASA INEFICIENTE E DEVE SER EVITADO A TODO CUSTO Princpios do controle do ngulo de ataque Princpio 1: Olhe para a direo para onde est a voar

As mudanas no nvel do horizonte informam o piloto a posio da asa! Olhando para a frente, o horizonte "desce" quando a asa vai para trs, e o horizonte "sobe" quando a asa avana. Olhar para frente a nica maneira do piloto avaliar a sua posio no espao correctamente. Esta regra aplica-se a todas as situaes de voo e forma um dos mais importantes princpios bsicos do voo de parapente. Aproveitando: quando mais "sentado" na selete o piloto estiver, melhor esta tcnica funcionar.
Princpio 2: Quando a asa se atrasa no trave! A asa adianta-se frente travar obrigatrio!

Se a asa avana frente do piloto, o ngulo de ataque diminui. Em caso de um avano muito forte, existe o risco de fechamento (fechamento simtrico ou, mais comum, assimtrico) devido ao ngulo de ataque insuficiente. Portanto, o piloto deve sempre controlar o avano da asa puxando os manobradores dos 2 lados.

O inverso tambm ocorre, quando o ngulo de ataque aumenta muito e a asa fica atrs do piloto (ocorre normalmente quando entramos numa trmica). O parapente est prximo de uma perda de sustentao. Nestas situaes, uma ao sobre os freios pode levar a um giro ou perda de sustentao. Portanto, quando a asa fica para trs do piloto, o piloto deve no travar, e caso esteja com os manobradores atuados, deve libert-los na medida correta.
Princpio 3: Voar com controle permanente baseado na presso nos manobradores

Qualquer mudana no ngulo de ataque da asa instantneamente transferida em mudana na presso dos manobradores. A presso nos manobradores informa ao piloto o ngulo de ataque actual e antecipa a tendncia de mudana.
Asa avana - ngulo de ataque diminui - presso sobre os manobradores diminui

Asa atrasa-se - ngulo de ataque aumenta - presso sobre os manobradores aumenta Para sentir a presso de controle, o piloto deve voar com os manobradores levemente accionados, dentro do limite entre melhor planeio e a melhor taxa de afundamento. A tarefa manter esta presso de controle entre 2 a 3 quilos em cada lado durante todo o tempo. Presso sobre os manobradores diminui - Deve-se actuar sobre os manobradores at atingir a presso de controle. Presso sobre os manobradores aumenta - Deve-se soltar os manobradores at atingir a presso de controle. Pilotagem activa pode resumir-se constante correo em ambos os controles, onde a actuao sobre os manobradores uma reao imediata ao aumento ou reduo na presso sobre estes. A faixa de actuao sobre os manobradores normalmente curta (entre 10 e 30 centmetros), mas significativa, principalmente nos casos de avano da asa. A varivel: a distncia de controle O nico momento em que a intensidade de actuao sobre os controles do parapente constante durante o voo liso e recto. A distncia (ou intensidade) de controle muda de acordo com o ngulo de ataque da asa. Para um grande avano da asa, a intensidade de controle ser proporcionalmente grande. ngulo de ataque baixo (asa avana frente e a distncia de controle aumenta. Se a asa avana frente do piloto (pequeno ngulo de ataque), os manobradores devem ser accionados por uma distncia maior para atingir a presso de controle. Assim, com aumento da distncia de controle dos manobradores, o controle no efectivo at que os batoques sejam puxados por uma distncia maior.

ngulo de ataque elevado (asa a cair para trs do piloto e a distncia de controle diminui. Se a asa comea a "cair" para trs do piloto (ex.: ao entrar numa trmica), a distncia de controle diminui. Nesta situao, os controles tornam-se mais sensveis e a resposta mais rpida mesmo com uma pequena aco sobre os manobradores. Pensando no conceito de pilotagem activa, isto significa: O piloto deve habituar-se presso de controle na posio neutra (asa sobre a cabea do piloto). Mantenha sempre os seus manobradores de modo a que possa sempre sentir a presso de controle, independente da distncia necessria para sentir esta presso. Esquea a distncia de controle mantendo-se focado na presso de controle Interveno agressiva ou suave! Controles rpidos, agressivos e duros no so normais no comando de um parapente, apenas com uma exepo: se a asa asim o exigir! Este o caso quando a asa avana "nervosa" frente do piloto em ar turbulento, ou como consequncia dum erro do piloto. Nestes casos o piloto deve reagir de maneira proporcionalmente rpida e agressiva, puxando os manobradores rapida e decisivamente, at que o avano seja controlado. Mesmo nesta situao, a presso de controle dever ser mantida. Normalmente nestas situaes, a presso de controle ser sentida com os manobradores muito baixos. Se necessrio, o piloto dever puxar os manobradores a nveis prximos do que seria uma perda de sustentao em condies normais. Importante: Logo que o avano esteja controlado, os manobradores devem ser imediatamente libertados, mas de forma suave. Com o balano do piloto frente, a asa volta posio normal rapidamente. Se os manobradores forem mantidos muito baixos, a asa pode voltar posio normal mas com velocidade muito lenta, causando uma perda de sustentao. Uma vez mais, a informao chega ao piloto atravs da presso de controle, uma vez que esta se normaliza quando a asa estabiliza acima do piloto. Reao perfeita do piloto: largar os manobradores de maneira a que a presso de controle seja sempre mantida! Este procedimento similar para o caso de um fechamento assimtrico, e pode evitar que se torne um fechamento simtrico. A correcta reaco nestes casos puxar os manobradores decisivamente at que a presso de controle seja reestabelecida, e ento largar os controles. Concluses / Resumo: - O Piloto deve estar sentado na selete, a olhar para a frente na direo do voo; - Piloto deve reagir constantemente ao aumento e diminuio da presso de controle, tentando manter sempre a presso constante sobre os manobradores;

- Quando a presso de controle diminui, o piloto puxa os manobradores decisivamente; se a presso nos controles aumenta, os manobradores devem ser soltos proporcionalmente. Download do documento original em formato PDF
Fonte: Texto escrito por Karl Slezak, traduzido por Brunno Lopes

Principais erros na Descolagem

Principais erros na descolagem

comum vermos pilotos com pouca experincia e mesmos mais experintes terem problemas com a descolagem e correndo o risco de serem vtimas de pequenos (ou graves) acidentes. Esta lista apresenta algumas das falhas mais frequntes que comprometem uma boa decolagem: 1- No verificar a asa correctamente, (linhas enleadas ou presas no solo); 2- No se posicionar no centro da asa no incio do inflado; 3- No soltar os elevadores dianteiros (elevadores A) quando a asa j chegou vertical; 4- No travar o avano da asa ao chegar vertical; (travar moderadamente) 5- No actuar no manobrador correctamente ao iniciar a corrida final de descolagem; 6- Usar os manobradores como "corrimo" ou "bengala" durante a corrida ou logo aps a descolagem; 7- No actuar nos manobradores correctamente, no momento de sair do cho; 8- Aliviar os manobradores bruscamente logo aps sair do cho; 9- Aps descolar, no acelerar o parapente. (usar muito manobrador); 10- Verificar a asa, olhando s um dos lados; 11- Relaxamento excessivo logo aps descolar,(largar manobradores, fazer gracinhas, etc) 12- Durante a inflada, puxar os manobradores para a frente, dobrando os braos; 13- Tentar inflar a asa em condies de vento muito intenso e / ou lateral; 14- Sentar ou jogar-se na cadeira antes de estar realmente a voar; 15- Largar precipitadamente os elevadores e tentar inflar a asa, puxando o mesmo pelos manobraodres; 16- Ao descolarmos, no corrigirmos a nossa trajetria, deixando muitas vezes o vento levar-nos de acordo com o seu sentido e intensidade. Estes so uma pequena colectnea de erros (podem acrescentar outros mais) que cometemos nas nossas descolagens, e que se no TREINARMOS muito para corrigir, corremos o risco de nem chegar a descolar, ou fazer um voo pouco tranquilo em funo duma descolagem mal feita e assim no saborearmos o verdadeiro gosto da liberdade que este belssimo desporto nos proporciona.

Aerodinmica e Sustentao

Aerodinmica e Sustentao

Os objectos em geral podem possuir diversas formas, porm existem aqueles que possuem menor resistncia ao avano do ar. Essa reduo da resistncia passagem do ar (arrasto) nos objectos determina o quanto o objecto aerodinmico. Tomemos o exemplo de dois objetos de diferentes formatos: um cubo e um cone. O cubo exercer maior resistncia passagem do ar, pois tem uma grande superfcie de contato directo inicial com o ar. O cone ter menor resistncia passagem do ar, pois possui uma pequena superfcie de contacto directo inicial, o contacto maior d-se ao longo do cone e no encontra resistncia.

Observe que o ar escoa com maior fluidez atravs do cone, e com maior dificuldade atravs do cubo, onde a superfcie termina abruptamente, provocando turbilhonamento do ar. Para que seja possvel projectar um veculo que usa o ar para se locomover, preciso que este veculo produza pouco arrasto. Assim como o cap de um carro ou o casco dum navio, o avio todo projectado com a inteno de produzir o menor arrasto possvel naquelas partes que no produzem sustentao.
SUSTENTAO

A sustentao baseada em alguns factores importantes: o perfil da asa, o ngulo de ataque e a velocidade aerodinmica. A lei da sustentao baseada no teorema de Bernoulli e na Equao do Escoamento. O terorema de Bernoulli diz que: "Quanto maior a velocidade de escoamento do ar, maior ser a presso dinmica e menor ser a presso esttica". A Equao do Escoamento diz que quanto mais estreito fr o tubo de escoamento, maior a velocidade do fluido e vice-versa. Para efeito de explicao: A Presso Dinmica aquela produzida pelo ar em movimento. Ao chocar-se com algum objeto, esse ar vai produzir uma certa presso. Essa a presso dinmica.

Pd=1/2D x V onde Pd= presso dinmica ; D=densidade do ar ao nvel de vo ; V= velocidade relao ao ar; A Presso Esttica aquela produzida pela concentrao das molculas de ar. Essa presso, para o uso na aviao, a presso atmosfrica. Este teorema pode ser comprovado na prtica atravs do tubo de Venturi. Consiste num tubo com um estreitamento no meio, onde fazemos um pequeno orifcio, adaptando um canudo plstico mergulhado num copo com gua.

Observe que o ar acelera no estreitamento (maior presso dinmica), provocando uma suco no canudo (reduo da presso esttica), que consequentemente pulveriza a gua no interior do tubo. Esse sistema muito utilizado nos carburadores de motores a exploso, onde o ar que entra misturado ao combustvel pulverizado pelo tubo de Venturi e dirige-se para os tubos de admisso. Agora que sabemos que o ar escoa mais rapidamente em superfcies mais estreitas, podemos comear a entender o que faz um parapente voar. Vamos observar o perfil da asa de um avio:

Os perfis de asas podem ser de duas maneiras: Os perfis com os dois lados iguais so chamados simtricos, e so normalmente usados para os componentes da empenagem, como a deriva e os estabilizadores. Os perfis com lados de formato diferentes, assim como o da figura, so chamados assimtricos. Os elementos de um perfil de uma asa so: Bordo de Ataque: a extremidade dianteira do perfil, onde o ar bate primeiro. Bordo de Fuga: a extremidade traseira do perfil, por onde o ar escoa e livra a asa. Extradorso: a superfcie superior do perfil, o lado de cima. Intradorso: a superfcie inferior do perfil, o lado de baixo. Corda: uma linha recta imaginria que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga. Linha de Curvatura Mdia: a linha que separa igualmente o extradorso do intradorso. Para entendermos a sutentao, admitimos que o ar bata a uma determinada velocidade sobre um perfil, que nesse exemplo ser assimtrico. Ao atingir o bordo de ataque, o ar escoar para o extradorso ou intradorso. Repare que o caminho a ser percorrido pelo ar

no intradorso menor que no extradorso, onde, devido a curvatura da asa, o caminho ser maior. Para constatarmos isso bastaria que pegssemos uma fita mtrica e medirmos a corda de uma asa assimtrica no extradorso e no intradorso. Digamos hipotticamente que a medio no intradorso fosse 1,24 metros. No extradorso, a medio daria 1,33 metros. Como vimos no tubo de Venturi, ao estreitarmos o tubo de escoamento, o ar acelera. Como a asa estar envolta em ar, a camada superior quela que escoa sobre a superfcie atuar como as paredes do tubo de Venturi. Observe a figura:

O ar, encerrado entre as camadas de ar logo acima, acelera no extradorso, enquanto a superfcie reta do intradorso sofre uma acelerao mnima do escoamento. Lembrando novamente o teorema de Bernoulli, que quanto maior a presso dinmica, menor ser a presso esttica, o resultado disso ser presso esttica no extradorso menor que a presso esttica no intradorso. Como as presso estticas actuam por todos os lados em todas as direes, no extradorso ela actuar de cima para baixo, e no intradorso actuar de baixo para cima. Como a presso esttica no intradorso (de baixo para cima) ser maior que a presso esttica no extradorso, a asa ganhar sustentao. Essa fora de sustentao dever ser igual ao peso do avio para faz-lo voar em linha reta. Como essas foras mudam de intensidade com a mudana da velocidade do ar, essa fora pode s vezes ser superior ou inferior, devendo ser compensada com mudanas no ngulo de ataque do avio. Para efeito de explicao: ngulo de Ataque: so as mudanas que ocorrem no ngulo relativo de incidncia do ar sobre a asa. Esse ngulo no tem a ver com a atitude da aeronave em relao ao horizonte, apenas o ngulo formado pela corda da asa e o vento relativo que bate no bordo de ataque. As asas simtricas possuem os dois lados iguais, ento, como voam? Vamos observar o perfil de uma asa simtrica:

As asas simtricas so muito usadas em avies acrobticos, pois propiciam melhor capacidade para o vo de dorso, j que o ngulo de ataque ser o mesmo que na posio normal. As asas simtricas somente proporcionam sustentao a partir dum determinado ngulo de ataque positivo. Em asas assimtricas, este ngulo muito menor devido ao seu formato. O escoamento do ar numa asa simtrica d-se, como falmos antes, a partir de um determinado ngulo de ataque. Veja a figura:

A partir de um certo ngulo de ataque, o vento relativo passa a percorrer um caminho maior por cima do que por baixo, pois o intradorso diminui a sua rea de incidncia do escoamento ao passo que o extradorso aumenta a mesma. Isso produzir a situao de sustentao.
Fonte: Texto de Pedro J. Deus

Dust-Devils

Dust-Devils

Geralmente achamos que as trmicas so mais quentes que o ar sua volta, mas na verdade o critrio para uma trmica que seja simplesmente mais leve. Em muitas reas hmidas as trmicas elevam-se, no porque so mais quentes mas porque contm mais vapor de gua que o ar circundante. Esta situao ocorre frequentemente em dias hmidos e abafados que criam as tempestades em reas hmidas. Em dias quentes e claros comum ter uma camada muito prxima ao solo que super aquecida. Esta camada chamada superadiabtica, ela tem um ndice de variao trmica maior que o ndice de arrefecimento das trmicas. Em consequncia, a diferena entre a temperatura trmica e a do ar sua volta torna-se progressivamente maior medida que as trmicas ascendem atravs desta camada. Por isso as trmicas aceleram para cima. A ascenso das trmicas em camada superadiabtica tende a ter dimetro e fora menores. Elas so mais comuns em reas secas e ensolaradas. E do origem aos "dust-devils". Os "dust-devils" ocorrem quando uma trmica se eleva em condies superadiabticas. O ar que precipita para preencher a rea sob a trmica, geralmente, tem um movimento rotativo se estiver fluindo durante algum tempo, devido ao efeito Coriolis*. Quando este

ar se rene, o seu rodopio aumenta. Este rodopio perder rapidamente o seu mpeto, excepto pelo aceleramento trmico que "estende" o ar verticalmente e torna a coluna da rotao mais estreita, medida que fica mais alto. Por vezes, os "dust-devils" alcanam uma nuvem, mas geralmente detm-se abaixo, permanecendo apenas a 100m de altura. Entretanto em algumas reas desertas eles podem elevar-se a grandes alturas, cerca de 1.000m, quando as trmicas fortes e contnuas existem em abundncia. Nessas reas, a altura dos "dust-devils" indicar a altura mnima da trmica e sua durao. Entretanto, algumas vezes os "dust-devils" subsistem alm da produo de boa elevao, como muitos infelizes pilotos j descobriram. A grande maioria dos "dust-devils" giram no sentido anti-horrio no hemisfrio norte e no sentido horrio no hemisfrio sul. Eles so fenmenos de baixa presso. Os poucos que giram na direco oposta so provavelmente artefactos de rotao que iniciaram atravs da turbulncia ou movendo-se prximo a um penhasco. muito importante entrar num "dust-devil" indo contra o fluxo, por razes de segurana. Se voc se juntar ao rodopio na mesma direco do fluxo, sentir um vento frente, forte e sbito que pode ser problemtico. Se entrar contra o fluxo, sentir um vento de costas crescente, que proporcionar uma boa maneabilidade. A intensidade do "dust-devil" pode ser muito varivel, de acordo com o seu tamanho e ndice de rotao. Na verdade alguns "dust-devil" j destruram casas, como tornados. Embora os "dust-devils" paream mini tornados, eles so causados por condies do solo e tem origem na superfcie, enquanto que os tornados se desenvolvem a partir das nuvens. Dentro dos limites dos "dust-devils" pode-se encontrar uma forte turbulncia. Esta turbulncia j destruiu algumas aeronaves e deixou outros fora de controle. Essas terrveis possibilidades levam-nos a formular as seguintes regras de segurana em voo: No entre em "dusts" abaixo de 1000 ps. No entre em "dust-devils" abaixo do topo da poeira visvel. No utilize "dust-devils" excessivamente grandes e violentos em altitudes baixas. Use a direco oposta rotao do "dust-devil" Localize uma trmica baseada em "dust-devil" esquerda (hemisfrio norte) ou direita (hemisfrio sul) do caminho do "dust-devil". Os "dust-devils" recm formados so os melhores indicadores de trmicas.
Fonte: Trecho do livro "Understanding the Sky" de Dennis Pagen

AGRADECIMENTOS

Este manual pretende ser uma homenagem a pilotos que j no esto entre ns e que partiram "nas asas dos seus sonhos"! O Jos Carlos Figueiredo e Silva e o Antnio Sequeira que deixaram uma marca no Parapente e Asa Delta Portugus, pelo trabalho que desenvolveram e pela sua coragem e perseverana. Que voem sempre connosco! Este manual baseia-se no trabalho iniciado pelo Jos Joo Figueiredo que criou o primeiro manual de voo livre portugus, foi posteriormente actualizado pelo Paulo Reis com ajuda do Ricardo Diniz. Actualmente com o apoio do Jorge Sousa na parte web e do Nlio Barros que foi o responsvel por toda a parte grfica conseguiu-se disponibilizar esta informao a todos aqueles que queiram contribuir para actualiz-la e melhor-la. Este Manual foi elaborado com a colaborao de Instrutores de Parapente e Pilotos Portugueses e segue todos os conceitos bsicos e imprescindveis para a prtica do Voo Livre em Parapente, desde os primeiros dias, at fase em que o piloto comea a deparar-se com novas situaes de voos de prestaes superiores (distncia e competio). Serve ainda como uma introduo aos manuais mais avanados, sendo a leitura deste manual cmoda e sem extensas definies demasiado tcnicas, tendo sempre em conta o seu objectivo de complementar a aprendizagem do Parapente. A utilizao deste manual no dispensa a realizao de um curso numa escola devidamente credenciada. BIBLIOGRAFIA

Aeroclube de Portugal, Manual de Meteorologia para Pilotos Cruz Vermelha Portuguesa, Manual de Primeiros Socorros, Civilizao Editores David Anderson, A Physical Description of Flight Daniel Wolff, Manuel Parapente, Federation Franaise de Parachutisme, 1998 Dennis Pagen, Flying Conditions, 1995 E-Z Fly, Manual Terico Para Principiantes, Editorial Perfils Grald Delorme, Parapente Plus, Edition Delorme Grald Delorme, Vole en Parapente!, Edition Delorme Hubert Aupetit, Visitar el Cielo, Perfils 1991 Hubert Aupetit, Parapente, Tcnica Avanada, Perfils 1991 Jepperson Sanderson, Private Pilot Manual, USA 2000 Jos Joo Figueiredo, Guia de Parapente, 1993

Jos Carlos Figueiredo, Manual de Parapente (Internet) Voando com cincia, voando com conscincia, Kurt W. Stoeterau, Art Editora 2004 Mario Arqu Domingo, Volar en Parapente, Perfils 1991 Pierre-Paul Mngoz e Yves Gouselain, Le Parapente SInitier et Progreser, @mphora Sports Revista Digital Vento & Trmica, Ficha Tcnica - Evouluo e Segurana