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Boeing 787

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Boeing 787 Dreamliner

Avião
American 787-9 (31715090444).jpg
787-9 da American Airlines em Guarulhos.
Descrição
País de origem Estados Unidos
Fabricante Boeing
Período de produção 2007–presente
Quantidade produzida 787 (até nov/2018)[1]
Custo unitário
787-8: US$224 milhões[2]
787-9: US$264 milhões[2]
787-10: US$306 milhões[2]
Desenvolvido de Boeing 767
Primeiro voo em 15 de dezembro de 2009 (13 anos)
Introduzido em 26 de outubro de 2011, com a All Nippon Airways
Variantes 787-8, 787-9 e 787-10
Tripulação 2 (piloto e co-piloto)
Passageiros 242 a 420
Número de classes 1 a 3 classe(s)
Especificações
Dimensões
Comprimento 68,28 m (224 ft)
Envergadura 60,12 m (197 ft)
Altura 17,02 m (55,8 ft)
Peso(s)
Peso vazio 126 000 kg (278 000 lb)
Peso máx. de decolagem 253 000 kg (558 000 lb)
Propulsão
Motor(es) 2x General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000
Força de empuxo (por motor) 32 205 kgf (316 000 N)
Performance
Velocidade máxima 1 051 km/h (567 kn)
Velocidade de cruzeiro 958 km/h (517 kn)
Velocidade máx. em Mach 0.85 Ma
Alcance (MTOW) 14 140 km (8 790 mi)
Teto máximo 13 100 m (43 000 ft)

Aviso
O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e
fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335
passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a
primeira na qual foram usados compósitos como material principal na construção de
sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767.
As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-
by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao
do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de
aeronave.

Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em
janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de
roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O
desenvolvimento e produção do 787 envolveram a colaboração de inúmeros fornecedores
em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North
Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o
projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e
completou os testes de voo em 2011.

As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia

para a Segurança da Aviação (EASA) foram entregues em agosto de 2011, tendo o
primeiro 787-8 sido entregue em setembro de 2011. Este avião, entrou em serviço
comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés
(6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que
a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9
iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto
de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air
New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787
havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.[1]

A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo

relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados pela
FAA, a qual bloqueou todos os 787 no mundo até que os problemas com as baterias
fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a
organização aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787
retornou ao serviço de passageiros no final do mês.

Desenvolvimento
Início
Durante a década de 1990, a Boeing começou a propor novas aeronaves, já que as
vendas para o 767 e 747-400 desaceleraram. A empresa propôs duas novas aeronaves, o
747X Super Stretch, que aumentaria a eficiência do 747-400, e o Sonic Cruiser, que
alcançaria velocidades mais elevadas (cerca de Mach 0,98), enquanto a queima de
combustível seria semelhante a do 767.[3] Grandes companhias aéreas dos Estados
Unidos, incluindo a Continental Airlines, mostraram interesse no Sonic Cruiser,
embora também tenham expressado preocupações sobre o custo operacional.[4]

Os projetos foram interrompidas devido aos ataques de 11 de setembro de 2001 e o

aumento dos preços do petróleo, fazendo com que as companhias aéreas interessassem-
se principalmente em economia de combustível em vez de velocidade. A Boeing
cancelou oficialmente o projeto do Sonic Cruiser em 20 de dezembro de 2002. Porém,
a empresa anunciou um projeto alternativo, em uma configuração mais convencional,
em 29 de janeiro de 2003.[5][6] A ênfase em uma aeronave bimotora de médio porte,
ao invés de um grande avião, representou uma mudança na teoria de grandes aeronaves
operarem rotas principais, fazendo com que aeronaves menores operem rotas longas.
[7][8]

O substituto para o projeto Sonic Cruiser foi inicialmente denominado de "7E7"[9]

(com o nome de desenvolvimento "Y2"). A tecnologia do Sonic Cruiser e do 7E7 seria
utilizada para substituir as aeronaves da Boeing, um esforço chamado de Boeing
Yellowstone.[10] As imagens iniciais do projeto do 7E7 incluiu novas janelas do
cockpit, um nariz caído e um estabilizador vertical curvado.[5][11] Em julho de
2003, a Boeing realizou uma votação pública para definir o nome público do 7E7,
sendo que o nome Dreamliner foi o vencedor com cerca de 500 000 votos.[12] Outros
nomes disponíveis para votação eram eLiner, Global Cruiser, e Stratoclimber.[13]

787 da All Nippon Airways na fábrica da Boeing, em Everett. A companhia lançou o

787 Dreamliner com uma encomenda de 50 aeronaves em 2004.
Em 26 de abril de 2004, a companhia japonesa All Nippon Airways se tornou o cliente
de lançamento do 787, ao anunciar um pedido de 50 aeronaves, com entregas a partir
do final de 2008.[14] A companhia inicialmente encomendou 30 aeronaves da versão -
3, com capacidade de 330 passageiros em configuração de única classe econômica, e
20 aeronaves da versão -8, de longo alcance, com capacidade de 250 passageiros em
configuração de duas classes para as rotas internacionais curtas, tais como Tóquio-
Pequim. A aeronave permitiria à All Nippon Airways abrir novas rotas para cidades
não servidas anteriormente, como Denver, Moscou e Nova Délhi.[15] O 787-3 e 787-8
seriam as variantes iniciais; o 787-9 entraria em serviço em 2010, por sua vez.[16]

Fase de projetos
O 787 foi projetado para ser o primeiro avião comercial com a fuselagem montada
inteiramente com fibra de carbono, eliminando placas de alumínio e cerca de 50 000
parafusos utilizados em outras aeronaves.[17][18] A Boeing selecionou dois tipos de
motores para o 787, o Rolls-Royce Trent 1000 e o General Electric GEnx,[5]
afirmando que o modelo seria aproximadamente 20% mais eficiente que o 767,[19] com
uma potência de motor cerca de 40% maior,[20] além de melhorias aerodinâmicas,[21]
utilização de materiais compósitos mais leves e sistemas avançados.[16] O 787-8 e -
9 foram certificados pelo ETOPS para distanciar-se por 330 minutos de um aeroporto.
[22]
Até o final de 2004, a aeronave havia recebido cerca de 237 encomendas.[23] A
Boeing inicialmente fixou o preço da variante 787-8 em 120 milhões de dólares, um
valor baixo que surpreendeu a indústria. Em 2007, o preço de tabela era de 146
milhões de dólares para o 787-3, 157 milhões de dólares para o 787-8 e 189 milhões
de dólares para o 787-9.[24] A fuselagem da aeronave foi submetida a testes
estruturais durante o desenvolvimento.[25][26]

Montagem
A Boeing anunciou em 16 de dezembro de 2003 que o 787 seria montado na fábrica em
Everett, Washington.[5] Ao invés de construir a aeronave da forma tradicional,
unindo suas partes em apenas uma linha de produção, a montagem final iria empregar
de 800 a 1200 pessoas para montar partes da aeronave separadamente, em várias
linhas de produção.[27] Este método de produção resultou em linhas de produção mais
simples,[28] com os sistemas pré-instalados, o que reduziu o tempo da montagem
final em três dias.[29][30]

Montagem da parte frontal da aeronave

Partes da aeronave são fabricadas por empresas multinacionais, como a Mitsubishi
Heavy Industries (asas);[31] Alenia Aeronautica (fuselagem frontal e posterior e
estabilizadores horizontais e leme de direção);[32] Global Aeronautica, Kawasaki
Heavy Industries e Spirit AeroSystems (fuselagem);[33][34][35] Latécoère (portas de
passageiros); Saab AB (portas de carga); HCL Technologies (software);[36] TAL
Manufacturing Solutions (vigas do piso);[37][38] Labinal (fiação);[39] Messier-
Bugatti-Dowty (trem de pouso)[40][41] e Hamilton Sundstrand (sistemas de
distribuição de energia e ar condicionado).[39][42]

Para acelerar a entrega dos componentes principais, a Boeing transformou quatro

747-400 em 747 Dreamlifter, para transportar as asas, fuselagem, e outras peças
menores. O governo japonês prestou apoio com 2 bilhões de dólares em empréstimos
para o projeto.[43] Em 26 de abril de 2006, a fabricante japonesa Toray Industries
e a Boeing assinaram um acordo de produção, envolvendo 6 bilhões de dólares em
fibra de carbono.[5] Em maio de 2007, iniciou a montagem final da primeira aeronave
na fábrica da Boeing em Everett.[44]

O projeto do 787 tornou-se menos lucrativo do que o esperado para algumas empresas.
A Finmeccanica teve um prejuízo de 750 milhões de euros no projeto.[45]

No final de 2006, durante a montagem dos protótipos, a Boeing notou que as

aeronaves estavam sendo fabricadas com um excesso de peso, sendo 5 000 libras (2
300 quilos) mais pesadas do que o especificado.[46][47][48] Para reduzir o peso,
algumas partes da aeronave foram redesenhadas e o uso do titânio foi aumentado.[49]
[50][51] Em julho de 2015, a Reuters informou que a Boeing planejava reduzir o uso
do titânio para decrescer os custos de construção.[52]

Primeira aparição pública do 787 em 8 de julho de 2007

A Boeing apresentou oficialmente a aeronave ao público em 8 de julho de 2007 e
marcou seu primeiro voo para o final de agosto de 2007.[53] Naquele momento, o
Boeing 787 já tinha 677 encomendas, maior número de encomendas de uma aeronave
antes do lançamento até então.[54][55]

Em setembro de 2007, a Boeing anunciou um atraso de três meses para o primeiro voo,
afirmando que o software de voo da aeronave estava incompleto.[56] Em 10 de outubro
de 2007, um segundo atraso de mais três meses para o primeiro voo e seis meses para
a primeira entrega foram anunciados devido a problemas com a falta de documentação
de fornecedores no exterior e os atrasos no desenvolvimento do software de
orientação de voo.[57][58] Menos de uma semana depois, Mike Bair, o gerente do
projeto, foi substituído.[59] Já em 16 de janeiro de 2008, a Boeing anunciou um
terceiro atraso de mais três meses para o primeiro voo do 787, citando progressos
insuficientes no desenvolvimento do software.[60][61]

Em 9 de abril de 2008, um quarto atraso foi anunciado, adiando o primeiro voo para
o quarto trimestre de 2008 e atrasando as entregas iniciais em cerca de quinze
meses, previstas para o terceiro trimestre de 2009. A variante 787-9 foi adiada
para 2012 e o projeto do 787-3 foi paralisado.[62] Em 4 de novembro de 2008, um
quinto atraso foi anunciado em virtude da instalação incorreta de componentes da
aeronave e de uma greve dos funcionários da Boeing. O primeiro voo da aeronave não
ocorreu no quarto trimestre de 2008, como previsto.[63][64] Depois de avaliar a
grade de programação com fornecedores,[65] em dezembro de 2008, a Boeing afirmou
que o primeiro voo havia sido adiado para o segundo trimestre de 2009.[66] Algumas
companhias aéreas, vide a United Airlines e a Air India, afirmaram que iriam pedir
uma compensação pela Boeing por causa dos atrasos, ameaçando cancelar seus pedidos.
[67][68]

Testes de solo
Em 23 de agosto de 2007, um teste de colisão envolvendo a queda da fuselagem de um
altura aproximada de 15 pés (4,6 metros) para um 1 em (25 mm) foi realizado em
Mesa, Arizona.[69][70] Os resultados deste teste serviram como base para serem
feitas simulações computadorizadas, eliminando a necessidade de testes físicos.[71]
[72] Enquanto críticos expressavam a preocupação de que a fuselagem de material
compósito pudesse queimar com facilidade e emitir gases tóxicos durante pousos
forçados, os testes indicaram uma emissão de gases quase nula.[73][74] O teste de
colisão foi o terceiro de uma série de experimentações realizadas para adequar a
aeronave aos critérios da Administração Federal de Aviação quanto ao uso dos
materiais compósitos.[75]

Protótipo da aeronave durante os testes de taxiamento em Paine Field.

Em 7 de agosto de 2007, a certificação do motor Rolls-Royce Trent 1000 foi
recebida.[76] O motor alternativo General Electric GEnx obteve a certificação em 31
de março de 2008.[77] Em 20 de junho de 2008, os motores do protótipo foram
acionados pela primeira vez.[78][79] Em dezembro de 2008, aprovou-se o programa de
manutenção do 787.[80]

Em 3 de maio de 2009, o primeiro teste do 787 foi realizado ainda na linha de

montagem, testando componentes vitais da aeronave, como os estabilizadores, o
conjunto do trem de pouso e os softwares.[81][82] A Boeing informou que os
primeiros 787-8 teriam um alcance de 8 000 milhas náuticas (15 000 quilômetros).
[83] Como resultado, algumas companhias aéreas adiaram os pedidos do 787 para que
recebessem as aeronaves com o alcance desejado.[84][85]

Em 15 de junho de 2009, durante o Show Aéreo de Paris, a Boeing afirmou que o 787
faria o seu primeiro voo dentro de duas semanas. No entanto, em 23 de junho de
2009, o primeiro voo foi novamente adiado devido a razões estruturais.[86][87] A
Boeing forneceu um cronograma atualizado do 787 em 27 de agosto de 2009; o primeiro
voo estava programado para ocorrer até o final de 2009, e as entregas, para começar
no final de 2010.[88][89] Em 28 de outubro de 2009, a Boeing selecionou Charleston,
Carolina do Sul, como o local para a segunda linha de montagem do 787, após avaliar
propostas de vários estados. Em 12 de dezembro de 2009, o 787 completou testes de
táxi de alta velocidade, o último antes do voo inaugural.[90][91]

Testes de voo
Em 15 de dezembro de 2009, após dois anos e quatro meses de atraso, a Boeing
conduziu o primeiro voo do 787, decolando de Paine Field, em Everett, Washington,
às 10h27 UTC-8,[92] e pousando no aeroporto de King County, Washington, às 13h35
UTC-8.[93][94] Originalmente delineado para quatro horas, o primeiro voo foi
reduzido para três horas devido ao mau tempo.[95] O cronograma de testes de voo da
Boeing previa um total de nove meses de testes antes da certificação.[96]

Primeiro voo do Boeing 787-8 em 15 de dezembro de 2009

O calendário de testes de voo foi composto por seis aeronaves, quatro equipadas com
o motor Rolls-Royce Trent 1000 e duas com o General Electric GEnx. O segundo
protótipo, já com a pintura da All Nippon Airways, fez seu primeiro voo em King
County no dia 22 de dezembro de 2009, para participar do programa;[97][98] o
terceiro protótipo executou seu primeiro voo em 24 de fevereiro de 2010, seguido
pelo quarto protótipo, em 14 de março de 2010.[99] Em 24 de março de 2010,
concluíram-se os testes de vibração e efeitos de solo, autorizando a aeronave a
voar com toda a sua capacidade.[100] Ainda em março, foi completado o teste de
carga de asa, onde as asas são flexionadas cerca de 7,6 metros para cima, 150% de
sua capacidade de flexibilidade, por três segundos.[101] Pela primeira vez na
história das aeronaves da Boeing, os testes foram bem-sucedidos e a aeronave não
sofreu qualquer dano.[102][103] No dia 7 de Abril, os dados mostraram que o teste
fora um sucesso.[104]

Em 23 de abril de 2010, o quarto protótipo pousou na Eglin Air Force Base para
testes de condições meteorológicas extremas, em temperaturas que variavam de 46 ºC
a 43 ºC, incluindo as preparações de decolagem nos dois extremos de temperatura.
[105] O quinto protótipo iniciou os testes de motor no solo em maio de 2010,[106]
fazendo o primeiro voo em 16 de junho do mesmo ano.[107] Em junho de 2010, foram
descobertas e reparadas falhas nos estabilizadores horizontais de todas as
aeronaves de testes.[108] No mês, mais tarde, um dos protótipos sofreu uma descarga
elétrica, mas inspeções não encontraram nenhum dano.[109] Como os materiais
compostos possuem pouca condução elétrica, a camada condutora é adicionada para
diminuir os riscos potenciais.[73][110][111] A FAA também planejou alterações de
requisitos para ajudar o 787 a mostrar conformidade.[112]

Aeronave durante um voo de demonstração no Show Aéreo Internacional de Farnborough

em 2010.
O 787 fez sua primeira aparição em um show aéreo no Show Aéreo Internacional de
Farnborough, Reino Unido, em 18 de julho de 2010.[113] Em 2 de agosto de 2010, um
motor Rolls-Royce Trent 1000 sofreu uma ruptura nas instalações internas durante os
testes de solo.[114] A falha causou um atraso no cronograma de entregas da
aeronave. Em 27 de agosto de 2010, a Boeing afirmou que a primeira entrega para a
All Nippon Airways seria adiada para o início de 2011.[115][116][117] Em setembro
de 2010, informou que mais duas aeronaves poderiam se juntar aos testes de voo,
totalizando seis.[118][119] Em 4 de outubro de 2010, o sexto protótipo ingressou no
programa de testes.[120]

Em 9 de novembro de 2010, o segundo protótipo teve de realizar um pouso de

emergência no Aeroporto Internacional de Laredo, no Texas, depois que fumaça e
chamas foram percebidas durante um voo-teste.[121][122] O incêndio fez alguns
sistemas elétricos pararem de funcionar.[123] Após o incidente, a Boeing suspendeu
os testes de voo.[124][125] Apurada investigação, descobriu-se que o incêndio
ocorreu porque objetos desconhecidos estavam presentes na parte elétrica da
aeronave, causando um curto-circuito.[126] Depois de mudanças no sistema elétrico e
no software de voo, a aeronave retomou os testes em 23 de dezembro de 2010.[127]
[128]

Em 5 de novembro de 2010, foi anunciado que as primeiras entregas seriam atrasadas

para resolver problemas encontrados durante os testes de voo.[129][130] Em janeiro
de 2011, a primeira entrega foi adiada para o terceiro trimestre do ano devido a
atualizações do software de voo e reparos na parte elétrica, tendo em vista o
incêndio de novembro de 2010.[131][132] Em 24 de fevereiro de 2011, a aeronave
havia completado 80% dos testes aéreos necessários.[133] Em julho de 2011, a All
Nippon Airways operou uma semana de testes de rotas comerciais, usando um 787 no
Japão.[134] As aeronaves de teste haviam voado 4.828 horas, com 1.707 voos até 15
de agosto de 2011.[99] Durante o teste, a aeronave visitou 14 países da Ásia,
Europa, América do Norte e América do Sul, no total, a fim de testar climas
extremos e testes de rota.[135][136] A Administração Federal de Aviação e a Agência
Europeia para a Segurança da Aviação certificaram o 787 em 26 de agosto de 2011,
após uma cerimônia na sede da Boeing em Everett.[137][138]

Características
A aeronave é feita de 80% de compósito.[139] Em alusão ao peso, as proporções são
de 50% de compósito, 20% de alumínio, 15% de titânio, 10% de aço e 5% de outros
materiais.[140] O alumínio é usado na ponta das asas e da cauda, ao passo que
titânio é empregado em motores; o aço flutua entre várias áreas.

A velocidade de cruzeiro é de 0,85 mach 958 kn km/h ou 517 kn). A maior distância
de cruzeiro é de 8 000 a 8 500 milhas náuticas (14 800 à 15 700 km), o suficiente
para cobrir rotas que praticamente dão meia volta ao mundo, como Nova Iorque-
Bancoque.

Sistemas de voo

Cabine do Boeing 787

A arquitetura da aeronave substituiu muitos sistemas hidráulicos por sistemas
elétricos (a título de exemplo, o acionamento dos motores e de freios,[141]
pressurização da cabine, etc). Os sistemas extraem 35% menos energia dos motores,
permitindo maior potência e economia de combustível.[142] No total, o avião tem
1,45 megawatts de potência, cerca de cinco vezes mais que outros aviões.[143] Ela
também abarca um sistema de degelo eletrotérmico, substituindo o bleed air quente.
A cabine usa o sistema fly-by-wire, semelhante ao do Boeing 777, porém com
monitores em LED maiores, além de dois head-up displays.

Interior

Interior do 787 na configuração 3-3-3 na classe econômica

O 787-8 é projetado para levar até 238 passageiros em 3 classes, 240 passageiros em
2 classes e 296 passageiros em uma classe econômica única. A largura do interior é
de 550 cm, 38 cm a mais que os Airbus A330 e A340,[144] mas 13 cm a menos que o
Airbus A350[145] e 41 cm a menos que o Boeing 777.

As janelas medem 27 por 47 cm, sendo as maiores de qualquer avião comercial, e, no

lugar de cortinas, conta com variados níveis de transparência através de comandos
de eletrocromismo.

Variantes
Existem três variantes do 787 Dreamliner em produção ou em teste. O 787-8 e o 787-9
entraram em operação em 2014, enquanto o 787-10 ingressou em 2018. A variante 787-
3, desginada a viagens curtas, foi proposta, mas cancelada.

787-8

787-8
O 787-8 tem capacidade para 242 passageiros e alcance de 13 621 km (7 355 nmi). Foi
projetado para substituir o Boeing 767-300ER e expandir o mercado de voos longos
sem escala para novos lugares. Seu principal competidor é o Airbus A330-800neo[146]

787-9

787-9
O 787-9 tem capacidade para 280 passageiros. Apesar de ser 6,1 metros maior do que
o 787-8, a largura da asa é a mesma, abonando alcance máximo de 14 140 km (7 635
nmi), peso máximo de decolagem de 24 700 kg. Foi elaborado para substituir o Boeing
767-400ER, e compete com o Airbus A330-900neo.[146] Em 15 de março de 2020, um
Boeing 787-9 estabeleceu o recorde de voo mais longo numa viagem emergencial de
Pepeete até Paris, percorrendo 15 714 km em 16 horas e 20 minutos.

787-10

787-10
O 787-10 tem capacidade para 330 passageiros, com alcance máximo de 11 910 km (6
430 nmi). O modelo foi projetado para substituir o 777-200ER, ecompete com o Airbus
A350-900. Segundo a Boeing, o 787-10 é mais eficiente que o A350-900 em rotas
curtas.[147]

Pedidos e entregas
Pedidos e entregas do Boeing 787 (acumulado, por ano):

  Pedidos

  Entregas

Ver também
Desenvolvimento relacionado
Boeing 747-8
Aeronaves comparáveis
Airbus A330neo
Airbus A350 XWB
Listas relacionadas
Lista de pedidos do Boeing 787
Referências
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Consultado em 21 de dezembro de 2017
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Bibliografia
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