Aula 01

CONHECIMENTOS BÁSICOS SOBRE AERONAVES

(AER)
Aeronave
Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), artigo 106, considera-se aeronave
todo aparelho manobrável em voo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo,
mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas.

Aeródino e Aeróstato
As aeronaves dividem-se em dois grupos, Aeródino e Aeróstato, conforme a seguir:
a) Aeródino: São aeronaves mais pesadas que o ar e que voam baseadas na 3ª Lei de
Newton: “A toda ação imposta a um corpo, corresponde a uma reação de igual
intensidade e direção, porém no sentido oposto” e também no princípio de Bernouilli:
“Em um fluido em movimento, quando a velocidade aumenta, a pressão estática
diminui”.

Os Aeródinos são divididos em:

I) Helicóptero: nesse tipo de aeronave, a sustentação é obtida por meio de asas
rotativas.

Figura 01: AS350B (Esquilo Marinha Brasileira)

FONTE: Imagem de Leonardo Carvalho,
Disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.
II) Autogiro ou Girocóptero: A sustentação é obtida por meio de asa rotativa que
giram no planto horizontal, enquanto que a força tratora ou propulsora é produzida
por um motor a hélice que gira no plano vertical.

Figura 02: Autogiro CBJ-22

FONTE: Imagem de Piotr Biskupski,
Disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.

III) Planador: é uma aeronave suportada em voo pela reação dinâmica do ar contra
suas superfícies fixas de sustentação e para a qual o voo não depende de um motor(1).
Alguns planadores possuem suas estruturas e formatos semelhantes às dos aviões,
porém não possuem grupo moto-propulsor, portanto, para iniciarem um voo,
necessitam de uma segunda aeronave (geralmente um avião de pequeno porte) para
rebocá-lo até uma determinada altitude.

Figura 03: Planador

FONTE: Imagem de Akira Uekawa,
Disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.
IV) Ultraleves: são pequenas aeronaves experimentais, destinadas exclusivamente ao
desporto ou recreação

Figura 04: Ultraleve

FONTE: Imagem de Renato S. Carvalho,
Disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.

Avião: aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, propelida a motor e que é
sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação
que permanecem fixas sob determinadas condições de voo.

Figura 05: Airbus A320

FONTE: Imagem de Peter de Jong,
Disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.
b) Aeróstato: São aeronaves cujo princípio de voo é baseado no Princípio de
Arquimedes: “Todo corpo mergulhado em um fluido, sofre um esforço de baixo para
cima equivalente ao peso do volume do fluido deslocado”. São mais leves que o ar e
podem elevar-se e manter-se sustentadas no ar pelo emprego de invólucros cheios de
gás. Os aeróstatos são divididos em dois grupos, a saber:
I) Balões: Aeróstato cheio de gás de menor densidade que o ar atmosférico e que não
dispõe de meios para manobras. Vale ressaltar que os balões são subdivididos em dois
grupos:
✓Livres: ficam à mercê dos ventos, depois que se elevam no ar, pois não tem nenhuma
ligação com a superfície terrestre.
✓Cativos: Possui ligação com a superfície terrestre por meio de cabos, que impedem o
deslocamento do balão pelos ventos.

Figura 06: Balão

FONTE: Imagem de Mick Bajcar,
Disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.

II) Dirigível: É uma aeronave mais leve que o ar, propelida a motor e que possui
dirigibilidade própria.

Figura 07: Dirigível

FONTE: Imagem de TZ Aviation,
Disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.
 Principais componentes estruturais da aeronave
Fuselagem
Definição
Estrutura de forma aproximadamente aerodinâmica que abriga a tripulação,
passageiros ou carga, e à qual são fixadas as asas, as superfícies da cauda e onde são
montados os motores da maioria das aeronaves (1).
Classificação quanto ao tipo de estrutura
a) Tubular: essa fuselagem é constituída por tubos de aço de dimensões variadas e
distribuída de diversas maneiras. Geralmente em sua volta é colocado um
revestimento externo de tela, normalmente um tecido impermeabilizado.

Figura 08: Estrutura Tubular

FONTE: Imagem de Peter de Jong,
Disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.

b) Monocoque: esse tipo de estrutura está concebido para suportar as cargas

basicamente por meio do seu revestimento. Conforme Figura 09 é composta por anéis
(cavernas) e revestimento externo (placas de alumínio).

Figura 09: Estrutura Monocoque

FONTE: FAA, 2016
c) Semi-monocoque: compostas por anéis, longarinas e revestimento externo, que
pode ser placa de alumínio ou materiais compósitos. É a estrutura mais utilizada na
aviação comercial, pois esse tipo facilita a construção das diferentes formas de
projetos e proporciona maior resistência e rigidez à estrutura.

Figura 10: Estrutura Semi-Monocoque

FONTE: FAA, 2016

Empenagem
Definição
Componentes: Superfície horizontal e Superfície vertical
Parte traseira da aeronave, formada pela junção dos estabilizadores horizontal e do
vertical. Como o próprio nome diz, tem a função de fornecer estabilidade ao avião em
voo.
Na superfície horizontal estão localizados o estabilizador horizontal, os profundores e
os compensadores.
Na superfície vertical estão localizados o estabilizador vertical, o leme e os
compensadores.

Fig.11 – Empenagem
FONTE: arquivo próprio
Quanto à empenagem, ela poderá ser:
a) Convencional: Quando o estabilizador horizontal encontra-se abaixo do
estabilizador vertical.

Fig.12 – Empenagem
FONTE: adaptado de FAA, 2016

b) Em forma de “T”: nesse tipo, o estabilizador horizontal encontra-se na parte

superior do estabilizador vertical.

Figura 13: Empenagem em formato de T

FONTE: Adaptado de: < https://www.quora.com>. Acesso em jun. 2018.
c) Butterfly: Os estabilizadores estão dispostos sob a forma de V. Nesse tipo de
empenagem, os lemes e profundores são combinados e recebem o nome de
ruddervators. Embora essa configuração produza menos resistência ao avanço, tende a
exigir sistemas de comandos mais complexos.

Figura 14: Empenagem em formato de V

FONTE: Adaptado de: < http://www.pilotfriend.com>. Acesso em jun. 2018.
 Aula 02
CONHECIMENTOS BÁSICOS SOBRE AERONAVES
(AER)
Grupo Motopropulsor
É o conjunto que fornece a tração necessária ao voo, tendo com isso velocidade para que
consequentemente se adquira sustentação. Os motores também fornecem energia elétrica,
pneumática e hidráulica aos vários componentes do avião, como por exemplo, o sistema de ar
condicionado e pressurização.

Classificação da aeronave quanto ao número de motores

Em relação à classificação da aeronave quanto ao número de motores, elas podem ser:
 Monomotoras quando possuir um único motor;
 Bimotora dois;
 Trimotora três,
 Quadrimotora quatro e
 multimotora quando possui mais de quatro motores.

Quanto ao tipo de motor

Quanto ao tipo de motor, as aeronaves podem ser classificadas em aeronaves com motores
convencionais e aeronaves com motores a reação.

Aeronaves com motores convencionais

Atualmente é o motor mais encontrado em aeronaves de pequeno porte e baixa performance,
sendo mais básico e que utiliza como combustível a gasolina de aviação, sigla AVGAS do inglês
Aviation Gasoline. Esse motor possui no prolongamento de seu eixo, uma hélice acoplada que
avança no ar conforme sua rotação, produzindo tração à aeronave e gerando velocidade.

Figura 15: Motor convencional a pistão de 6 cilindros, aeronave Bonanza

FONTE: disponível em: < http://aerolondrina.blogspot.com>. Acesso em jun. 2018.
Aeronaves com motores a reação
Turbojato
Nesse tipo de motor, a força propulsora é obtida pelos gases de escapamento do motor,
tendo como combustível o querosene de aviação. São os pioneiros dos motores a reação, e
tem como características principais:
 Pequena área frontal de admissão;
 Alta queima de combustível, tornando-se pouco econômico;
 Altamente poluente devido à quantidade de combustível queimada;
 Funciona em altas temperaturas;
 Produz alta tração e velocidade;
 100% do ar admitido são queimados dentro do motor.

Figura 16: Motor turbojato Pratt Whitney JT8D 737-200

FONTE: Imagem de Carlos Peroni, disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.

Turbofan
Basicamente é um motor turbo-jato que possui em sua entrada hélices multipás, em inglês
blades, que dispostas compõe o FAN. Estas admitem maior quantidade de ar, por isso esse tipo
de motor utiliza menos combustível para gerar tração, tornando-se mais econômico que o
motor do tipo turbojato. Também utiliza como combustível o querosene de aviação. Suas
principais características são:
 Alta tração e velocidade;
 Apenas 25% do ar são queimados, os outros 75% resfriam o motor; 
 Trabalha em temperaturas mais baixas que o motor turbojato;
 Menos ruidoso que o turbojato; 
 É o mais utilizado na aviação comercial regular atualmente 

Figura 17: Motor turbofan General Electric CF6-80E1A4 utilizado no Airburs A330-302
FONTE: Imagem de Darren Wilson, disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.
Turboélice
Composto por turbina que aciona a hélice. Nesse tipo de motor, 90% da força é fornecida pela
hélice e 10% pelos gases de escapamento da turbina. Utiliza como combustível o querosene de
aviação. Características:
 Ideal para velocidades e altitudes médias
 Composto de um motor à jato e uma hélice
 Eficiente para pequenas distâncias
 Mais utilizado na aviação regional ou médio porte

Figura 18: Aeronave com motores turboélice, ATR 72-600 (ATR 72-212A)
FONTE: Imagem Carlos Alberto Rubio Herrera, disponível em: <http://www.airliners.net>.
Acesso em jun. 2018.

Trem de Pouso
Infraestrutura que suporta o peso de uma aeronave quando em contato com o solo ou com a
água e permite a mobilidade do avião por meio de rodas caso o deslocamento seja feito em
superfícies sólidas, ou por meio de flutuadores em caso de superfícies líquidas.

Classificação quanto ao tipo de superfície de operação

a) Litoplano: esse tipo de aeronave opera somente em pistas sólidas, como por exemplo,
os aviões que vemos no aeroporto de variadas empresas aéreas.
b) Hidroplano: esse tipo opera somente em superfícies líquida

Figura 19: Hidroavião, Boeing 314

FONTE: Imagem de RAScholefield Collection, disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun.
2018.
c) Anfíbio: esse tipo opera tanto em pistas sólidas quanto em superfícies líquidas,
exemplo, rios, grandes lagos e mares.

Figura 20: Avião anfíbio, Canadair CL-215T

FONTE: Imagem de Rainer Bexten, disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.

Classificação do trem de pouso quanto à fixação

a) Fixo: esse tipo de trem de pouso permanece na mesma posição durante todo o as
etapas do voo.

Figura 21: Trem de pouso fixo, Cessna 172

FONTE: Imagem adaptada de Gustavo Corujo, disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em
jun. 2018.

b) Retrátil: esse trem de pouso recolhe parcialmente após a decolagem, sendo

visível durante todo o voo.
 Figura 22: Trem de pouso retrátil
FONTE: Imagem de Miklós Jasdi, disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.

Escamoteável: recolhe totalmente sendo alojado em compartimento próprio, não podendo

ser visualizado durante o voo; desse modo, é o tipo de trem de pouso que causa menor
resistência ao avanço.

Figura 23: Trem de pouso escamoteável, Airbus A380-841

FONTE: Imagem de Mick Bajcar, disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.

Quanto à posição da roda auxiliar

a) Convencional: A roda direcional, conhecida como bequilha, é posicionada atrás do
trem de pouso principal.
 Figura 24: Trem de pouso convencional, bequilha
FONTE: Imagem de Robert Frola, disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.

b) Triciclo: A roda direcional ou do nariz é posicionada à frente do trem de

pouso principal.

Figura 25: Trem de pouso fixo, Cessna 172

FONTE: Imagem adaptada de Gustavo Corujo, disponível em: <http://www.airliners.net>.
Acesso em jun. 2018.
 Aula 03
CONHECIMENTOS BÁSICOS SOBRE AERONAVES
(AER)
Asa
É a superfície principal de sustentação de uma aeronave quando em voo.

Componentes da asa:
a) Bordo de ataque: é a parte dianteira.
b) Bordo de fuga: parte de trás.
c) Extradorso (dorso): parte superior
d) Intradorso (ventre): a parte inferior.

As asas são aerofólios biconvexos assimétricos, já os estabilizadores são aerofólios biconvexos

simétricos.

Envergadura
É a distância entre as pontas das asas.

Classificação da aeronave quanto ao número de plano da asa

a) Monoplano: um plano de asa
b) Biplano: dois planos de asa
c) Triplano: três planos de asa
d) Multiplano: quatro ou mais planos de asa.
Classificação da aeronave quanto à posição da asa em relação à fuselagem

Quanto à posição da asa, pode ser:

a) Asa baixa: localizada na parte inferior da fuselagem.

b) Asa média: localizada na parte média ou central da fuselagem.
c) Asa alta: localizada na parte superior da fuselagem.
d) Asa parasol: localizada acima da fuselagem, presa por suportes.

Figura 27: posição das asas em relação a fuselagem

Classificação da aeronave quanto à fixação da asa na fuselagem

Quanto à fixação da asa na fuselagem, podem ser:

a) Cantilever: a asa é fixa na fuselagem sem nenhum auxílio.

Figura 28: Aeronave sem suporte de fixação que liga a asa a fuselagem, Cessna 210
FONTE: Imagem de Philip B Hosking, disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.
b) Semi-cantilever: a asa é fixa na fuselagem com o auxílio de estais e montantes.

Figura 29: Aeronave com suporte de fixação que liga a aeronave a fuselagem, Cessna 182
FONTE: Imagem adaptada de Gustavo Corujo, disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em
jun. 2018.

Superfícies de comando primárias

As superfícies de comando primárias são: aileron, leme e profundor.

Figura 30: Superfícies de comando primárias e secundárias

FONTE: Adaptado de: < http://www.aviation-history.com >. Acesso em jun. 2018.
Superfícies de comando secundárias
Compensadores são superfícies localizadas nas superfícies primárias e tem a finalidade de
aliviar as pressões dos comandos primários quando existir uma mudança prolongada de
atitude do avião, como por exemplo, num voo ascendente, descendente, entre outras
situações.
Tipos de compensadores, hipersustentadores e espoilers

a) Compensadores: Há o compensador do aileron, profundor e leme direcional.

b) Dispositivos Hipersustentadores: esses dispositivos servem para aumentar a sustentação

das asas e são utilizados tanto na decolagem quanto no pouso. São eles: Flaps, Slat e Slot.

✓ Flap ou Flape: dispositivo instalado no bordo de fuga e mais próximo da raiz da asa,
Figura 31 (b), no entanto, aeronaves de porte maior podem ter dois flapes, um interno
e outro externo, Figura 31 (a). Quando utilizado, faz com que a asa passe a ter uma
maior curvatura, gerando maior sustentação, entretanto, também gera mais arrasto,
desse modo, o uso desse dispositivo resulta em uma combinação de aumento de
sustentação e redução de velocidade da aeronave.

Figura 31 (a): Flape

FONTE: Adaptada de TALAY, 1975.
 Figura 31(b): Flape
FONTE: arquivo próprio

✓ Slot e Slat: O primeiro é fixo, já o segundo é móvel; ambos são instalados no bordo de
ataque da asa, de forma a criar uma fenda que permite a passagem do escoamento do
intradorso para o extradorso, Figura 32. Em elevados ângulos de ataque, essas fendas
suavizam o escoamento do ar no extradorso da asa, desse modo, as asas podem
atingir um ângulo crítico maior e consequentemente passam a ter menor velocidade
de estol. Sua função é a mesma do flap, ou seja, de aumentar a sustentação da asa e
permitir voos com velocidades mais baixas. Vale ressaltar que o inconveniente
provocado por esses dispositivos é o aumento demasiado do ângulo de ataque que
prejudica a visão do piloto na etapa do pouso.

Figura 32: Slat

FONTE: Figura da esquerda: TALAY, 1975.
b) Spoilers ou speed brakes: quando acionados simultaneamente em ambas as asas, são freios
aerodinâmicos que impedem o aumento excessivo da velocidade da aeronave durante a
descida ou na diminuição da velocidade após o toque no pouso. Possui a forma de painéis
retangulares localizados no extradorso da asa e quando ficam expostos ao vento relativo.

FONTE: TALAY, 1975.

Figura 33: Spoiler
 Aula 04
CONHECIMENTOS BÁSICOS SOBRE AERONAVES
(AER)

TEORIA DE VOO
Introdução ao estudo dos fluidos
Fluido pode ser definido com uma substância que não possui forma fixa ou ainda aquela que
se molda a um recipiente, por exemplo, quando se coloca água em um copo, esta toma a
forma do recipiente, já que não possui forma fixa. Dessa forma, de modo geral, pode-se dizer
que fluidos são substâncias no estado líquido ou gasoso.

Pressão estática, pressão dinâmica, escoamento, equação de continuidade, tubos de Pitot e

tubos de Venturi
a) Pressão dinâmica: é a pressão causada pela velocidade do vento, desse modo, ela deixa de
existir quando não há vento e o corpo considerado esteja parado. A pressão dinâmica depende
da velocidade do ar e também de sua densidade, dessa forma, em dias frios e secos poderá se
ter maior pressão dinâmica, pois nesses dias a densidade é maior que em dias quentes e
úmidos.
b) Pressão estática: é a pressão exercida pela atmosfera terrestre, desprezando-se o efeito do
vento.
c) Escoamento: É o movimento dos fluidos e pode ser de dois tipos: laminar ou turbulento. O
escoamento é dito laminar quando ocorre em uma direção de forma paralela e ordenada. Já o
escoamento turbulento é dito quando o movimento do ar é irregular e desorganizado.

Figura 34(a) e 34 (b): Tipos de Escoamento: laminar e turbulento

FONTE: Adaptado de TALAY, 1975/ <https://www.taringa.net>. Acesso em jun. 2018.
d) Equação da continuidade: “Quanto mais estreito for o tubo de escoamento maior será a
velocidade e vice-versa”.
e) Tubo de pitot: é um tubo cilíndrico com uma extremidade aberta que é apontada contra o
fluxo de ar. Por meio desse instrumento é possível medir a velocidade de uma aeronave.
f) Tubo de Venturi: é um tudo de seção transversal variável. A corrente de ar ao atravessar o
tubo provoca uma queda de pressão na seção menor, sendo a quantidade desta queda em
função da maior velocidade do fluido.

Figura 35: Tubo de Venturi

FONTE: FAA 2016

Princípio de Arquimedes
O princípio de Arquimedes diz que: Todo corpo imerso em um fluido sofre ação de uma força
(empuxo), verticalmente para cima, cuja intensidade é igual ao peso do fluido deslocado pelo
corpo.

Teorema de Bernouilli
O teorema de Bernouilli diz o seguinte: Quanto maior a velocidade de escoamento de um
fluido, maior será a pressão dinâmica e menor será a pressão estática.

Sustentação
Componente da resultante aerodinâmica que é perpendicular ao vento relativo. Depende da
densidade, velocidade da asa em relação ao ar, área de asa e coeficiente. Com base no
Teorema de Bernouilli, um aumento de velocidade causa uma diminuição da pressão.

Figura 36: Diferença de pressão entre intradorso e extradorso

Aerodinâmica
É a ciência que estuda o movimento dos fluidos e suas reações em relação aos corpos e
objetos.

Introdução à aerodinâmica
a) Vento relativo: Velocidade e direção do ar com referência a um corpo. Este vento terá
sempre a mesma direção e velocidade, porém, seu sentido será contrário ao do deslocamento
do corpo.

Figura 37: Aeronave em diferentes ângulos e o vento relativo

FONTE: Adaptado de: < http://www.aviation-history.com >. Acesso em jun. 2018.

(b) Resistência ao avanço: é o conjunto de forças que se opõe ao movimento de um corpo.

(c) Perfil aerodinâmico: são superfícies criadas com o objetivo de facilitar o seu deslocamento
por meio de um fluido. Esses perfis devem produzir o mínimo de resistência ao avanço.

Figura 38: Superfícies aerodinâmicas

FONTE: Arquivo próprio
(d) Aerofólio: É um corpo de formato aerodinâmico capaz de gerar sustentação e não criar
arrasto excessivo. Um aerofólio produz reações úteis ao voo, exemplo: asa, leme de direção,
profundor e pás da hélice.

Figura 39: Superfícies aerodinâmicas

FONTE: Arquivo próprio

(e) Resultante aerodinâmica: é a força que resulta quando se une a resistência ao avanço à
sustentação. Geralmente esta força é para cima e para trás.

Figura 40: componentes da resultante aerodinâmica

FONTE: Arquivo próprio

(f) Resistência útil: embora algumas superfícies produzam arrasto, como por exemplo, asas,
estabilizadores e hélices, elas produzem forças úteis ao voo.
(g) Resistência parasita: Conforme se observa na Figura 38, uma chapa plana perpendicular ao
vento relativo produzirá maior resistência ao avanço do que uma esfera, do mesmo modo, um
perfil aerodinâmico produzirá menor resistência ao avanço que uma esfera.
 Figura 41: comparação do arrasto em diferentes formatos de corpos
FONTE: Adaptado de TALAY, 1975.

(h) Arrasto induzido: é uma forma de resistência ao avanço que é proporcional ao ângulo de
ataque e inversamente proporcional ao alongamento da asa. A diferença de pressão entre o
intradorso e extradorso da asa causa um vortex nas pontas de asas.

Figura 42: Vortex nas pontas de asa

FONTE: Adaptado de: < http://www.dutchops.com >. Acesso em jun. 2018.
Há alguns meios de se reduzir o arrasto induzido, são eles:
✓ Alongamento: é dado pela razão entre a envergadura e a corda

Figura 43: comparação de dois aviões com alongamentos diferentes

FONTE: Adaptado de TALAY, 1975.

Winglet: é um dispositivo utilizado nas pontas das asas de aeronaves de asa fixa para melhorar
sua eficiência.

Figura 44: Comparação de asas com e sem winglet

FONTE: Adaptado de: < http://www.aerospacengineering.net>. Acesso em jun. 2018.
Corda: linha reta que liga o bordo ataque ao bordo de fuga de um aerofólio, Figura 45.
Linha de curvatura média: linha que equidiz o extradorso ao intradorso, Figura 45.

Figura 45: Corda e Linha de Curvatura Média

FONTE: Adaptada de FAA 2016

Ângulo de ataque: é o ângulo formado pela corda da asa e o vento relativo.

Figura 46: Ângulo de ataque

FONTE: Arquivo próprio

Ângulo de estol: quando a aeronave atinge um ângulo de ataque além de um determinado

ângulo, denominado ângulo de estol ou crítico, haverá uma súbita perda de sustentação, como
mostra a figura 46:
Figura 46: diferentes ângulos de ataque: estol passo a passo
FONTE: Adaptado de TALAY, 1975.

Forças atuantes na aeronave em voo: peso, sustentação, tração e arrasto

As forças que atuam em uma aeronave são tração, peso, sustentação e arrasto, conforme
tabela:
FORÇA SIGLA INGLÊS O QUE É?
TRAÇÃO T THRUST É a força que exerce uma hélice, no voo de cruzeiro,
essa força puxa a aeronave para frente
PESO W WEIGHT É a medida da força exercida sobre o corpo provocada
pela força gravitacional. essa força atua no Centro de
Gravidade (CG) de uma aeronave.
SUSTENTAÇÃO L LIFT É a componente da resultante aerodinâmica que é
perpendicular ao vento relativo e tem a função de
sustentar pelas asas uma aeronave em voo.
ARRASTO D DRAG É a componente da resultante aerodinâmica paralela ao
vento relativo e possui sentido contrário ao movimento
da aeronave.
 Figura 47: Forças que atuam em um voo reto horizontal

Eixos da aeronave
Atitudes assumidas pela aeronave em torno dos eixos imaginários
a) Eixo vertical: linha reta imaginária que corta a aeronave verticalmente.
b) Eixo longitudinal: linha reta imaginária que passa pelo nariz à cauda do avião.
c) Eixo lateral ou transversal: linha reta imaginária que cruza de um lado ao outra da asa.

As atitudes assumidas pela aeronave em torno de seus eixos são:

a) Arfagem ou tangagem: realizada em torno do eixo lateral.
b) Rolagem, bancagem ou inclinação lateral: realizada em torno do eixo longitudinal.
c) Guinagem: realizada em torno do eixo vertical.

Figura 48: Eixos imaginários

Relação de cada um dos três eixos imaginários com a atuação das superfícies de comando
primárias
a) Leme de direção: quando acionado faz com que o nariz do avião vire para esquerda ou
direita. Essa superfície é comandada pelos pedais; desse modo, ao pressionar o pedal direito, o
leme de direção deflete-se para direita e o avião gira para a direita; ao pressionar o pedal
esquerdo, o leme de direção deflete-se para a esquerda e o avião gira para a esquerda.
Vale ressaltar que essa superfície de comando é considerada bifuncional, pois a parte inferior
do pedal atua no leme de direção, já sua parte superior atua no freio das rodas.

b) Aileron: quando acionado faz com que as asas se inclinem para esquerda ou direita. Essa
superfície é comandada pelo volante do manche; desse modo, girando o volante do manche
para a direita, o aileron esquerdo desce e o direito sobe, fazendo o avião se inclinar para a
direita; já girando o volante do manche para a esquerda, o aileron direito desce e o esquerdo
sobe, fazendo o avião se inclinar para a esquerda.

c) Profundor: essa superfície quando acionada faz com que o nariz da aeronave suba ou desça,
vale ressaltar que se o nariz subir, a cauda desce e vice-versa. Essa superfície é comandada
pela coluna do manche; desse modo, puxando-se o manche (ato de cabrar o avião), o
profundor sobe, a cauda desce e o nariz do avião também sobe; empurrando-se o manche (ato
de picar o avião), o profundor desce, a cauda sobe e o nariz do avião desce também.
A tabela a seguir, resume o efeito da execução do piloto nas superfícies de controle e os
movimentos em torno dos eixos de rotações:

Execução a ser realizada Superfície de controle Eixo de rotação Movimento

pelo piloto
Pressionar pedal do avião Leme de direção Vertical Guinada
Comandar volante do Aileron Longitudinal Rolamento
manche para esquerda ou
direita
Puxar o manche (cabrar) ou Profundor Lateral ou Arfagem ou
empurrar o manche (picar) transversal tangagem
 Influência de cada uma das superfícies de comando secundárias sobre a performance da
aeronave

As superfícies de comandos secundárias, conhecidas como compensadores, são superfícies

que diminuem tendências indesejáveis ao voo. Por exemplo, quando o avião está descendo o
profundor fica na posição para baixo e o compensador para para cima, conforme Figura 46.

Figura 49: Compensador do profundor

Estabilidade da aeronave em voo

Tipos de equilíbrio: estável, instável e indiferente
O compensador do leme de direção diminui a tendência do avião guinar para direção
indesejada, já os compensadores dos ailerons diminuem a tendência de inclinação da
aeronave.

Eixo Longitudinal: É formado por uma linha reta que une o nariz à cauda do avião. Quando a
asa é colocada no avião, a corda forma um ângulo com o eixo longitudinal do mesmo, que se
chama “ângulo de incidência”.

Diedro
O diedro pode ser positivo quando a ponta da asa está em um nível acima da raiz, negativo
quando a ponta da asa está abaixo da raiz ou nulo quando a ponta e a raiz da asa estão em um
mesmo nível.

Figura 50: Compensador do profundor

FONTE: Ângulo de diedro
Ângulo de atitude: Ângulo formado entre o eixo longitudinal e a linha do horizonte.
É a inclinação entre o plano da asa ou outros aerofólios e o plano horizontal de um avião ou
planador. Desse modo, o ângulo de diedro pode ser definido como o ângulo formado entre o
plano de asa e o eixo transversal ou lateral do avião.

Enflechamento: Enflechamento positivo e enflechamento negativo

Incidência: É o ângulo formado entre o eixo transversal ou lateral de um avião e a linha do

bordo de ataque da asa. Pode ser positivo quando a ponta da asa está atrás de sua raiz ou
negativo quando a ponta da asa está à frente de sua raiz.
O ângulo de incidência é aquele formado entre a corda da asa e o eixo longitudinal de uma
aeronave:

Figura 51: Ângulo de incidência

FONTE: Arquivo próprio

Tipos de estabilidade: lateral, direcional e longitudinal

É a habilidade própria de um corpo, após ter seu equilíbrio perturbado, desenvolver forças ou
momentos para trazê-lo de volta a sua posição original. Um exemplo de estabilidade estática
pode ser visto na Figura 49 apresentada a seguir:
a) Estável: após distúrbio sofrido tem a tendência de voltar a sua posição
b) Instável: após distúrbio sofrido tem a tendência de se afastar cada vez mais de sua posição
c) Indiferente: após distúrbio sofrido atinge uma nova posição de equilíbrio e ali permanece
indicando um sistema estaticamente neutro

Figura 52: Rodrigues 2013

FONTE: Estabilidade estática
A seguir, serão apresentados os três tipos de estabilidade de um avião:
✓ Estabilidade longitudinal: é a estabilidade do avião em torno de seu eixo lateral. Se o avião
receber uma rajada de vento que levante seu nariz, o avião deverá voltar à sua posição inicial.
O estabilizador horizontal do avião é responsável pela estabilidade longitudinal.
✓ Estabilidade lateral: é a estabilidade do avião em torno de seu eixo longitudinal. Se o avião
receber uma rajada de vento que levante uma das asas, a tendência do avião é de voltar à sua
posição original sem que se atue em seus comandos. Para isso, as aeronaves contam com o
diedro e enflechamento positivos que ajudam a tornar o avião mais estável.

✓ Estabilidade direcional: é a estabilidade do avião em torno do eixo vertical. Se uma

rajada de vento produz uma guinada em um avião estável, este voltará à sua posição
inicial sem que o
piloto atue nos comandos de voo. Responsável por essa estabilidade é o estabilizador vertical.
O enflechamento e diedro positivo também ajudam a tornar o avião mais estável
direcionalmente.

Manobras
Principais tipos: decolagem, subida, voo em linha reta e horizontal, voo em curva, descida e
pouso.
a) Decolagem: No início dessa fase, o piloto alinha a aeronave no início da pista (cabeceira) e
adiciona toda a potência do motor. As ocorrências que facilitam a decolagem são: vento de
proa; ar seco; baixa temperatura; baixa altitude do local; e pista em declive. Todas essas
variáveis permitem que as aeronaves percorram menor comprimento de pista até descolar da
superfície. Vale ressaltar que o uso de dispositivos hipersustentadores são necessários nesta
fase.
b) Subida: é a fase de voo que se inicia após a decolagem, nessa fase, embora se exija mais
potência dos motores que em voo de cruzeiro, o piloto utiliza menos potência quando
comparado com a fase de decolagem. Além disso, nessa fase a sustentação é menor que o
peso e a tração é maior que o arrasto. Vale ressaltar que o uso de dispositivos
hipersustentadores são necessários nesta fase.
c) Voo em linha reta e horizontal: o voo em linha reta e horizontal é aquele no qual a força de
arrasto se iguala à força tração quando a aeronave estiver voando com velocidade constante; e
também quando a força de sustentação se iguala a força peso, dessa forma, a somatória das
forças é nula.
d) Voo em curva: Nessa fase, considerando-se uma curva nivelada, a sustentação é maior que
o peso, dessa forma, é comum os passageiros sentirem pressionados ao assento quando se
executa uma curva, pois essa situação assemelha-se a de um elevador subindo que se faz
sentir pressionado para baixo.
e) Voo descendente: No voo descendente são utilizados os dispositivos hipersustentadores,
pois nessa fase desenvolve-se menor velocidade o que faz diminuir a sustentação, desse
modo, para manter a sustentação, utiliza-se os flapes e slates.
f) Pouso: consiste quando um avião toca o solo com as menores velocidades possíveis. Em
uma aeronave do tipo triciclo, toca-se primeiramente o trem de pouso principal, depois o trem
de nariz. Após o toque deste, geralmente o piloto aciona o spoiler para a aeronave percorrer o
menor comprimento de pista possível.
Teoria de voo de alta velocidade
Definição
Nos voos de altas velocidades ocorrem novos fenômenos em relação aos voos
desenvolvidos em baixas velocidades. Dentre esses fenômenos, destaca-se a onda de
choque que está relacionada ao número de Mach e que diminui a sustentação e aumenta o
arrasto.

Número de Mach
O número de Mach é uma medida da razão entre a velocidade da aeronave e a velocidade do
som no ar, dessa forma, quando uma aeronave está voando com Mach 0.88, diz-se que ela
estará a 88% da velocidade do som para aquele nível de voo.

Classificação das aeronaves quanto à velocidade, em relação ao número de Mach

A classificação das aeronaves quanto à velocidade, em relação ao número de Mach, se dá
conforme a seguir

Tipos de escoamento Número de Mach

Subsônico Menor que 1
Transônico Entre 0.8 e 1.2
Supersônico Maior que 1
Hipersônico Maior que 5

Aeronave subsônica, aeronave transônica e aeronave supersônica

As aeronaves subsônicas, são aquelas na qual o escoamento não ultrapassam mach 1.

Figura 53: Aeronave subsônica, ATR 72-600 (ATR 72-212A)

FONTE: Imagem Carlos Alberto Rubio Herrera, disponível em: <http://www.airliners.net>.
Acesso em jun. 2018.
Aeronaves transônicas, são aquelas nas quais o escoamento fica entre 0.8 a 1.2

Figura 54: Aeronave transônica, Airbus A380-841 FONTE: Imagem de Mick Bajcar, disponível
em: <http://www.airliners.net>. Acesso em jun. 2018.

Aeronaves supersônicas são aquelas nas quais o escoamento ultrapassam o Mach 1, mas não
chegam a Mach 5.

Figura 55: Aeronave supersônica, USA-Air Force, McDonnell Douglas F-15 C Eagle
FONTE: Imagem de Eerebout Stefaan, disponível em: <http://www.airliners.net>. Acesso em
jun. 2018.