PREPARAÇÃO PARA O EXAME

ESCOLA DE AVIAÇÃO CONGONHAS

SANTOS

CONHECIMENTOS GERAIS
DE AERONAVES
CGA

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CONHECIMENTOS GERAIS DE
AERONAVES / TEORIA DE VÔO

1 – Aeronave

Todo aparelho manobrável em vôo que possa sustentar-se e circular no

espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar
pessoas ou coisas.

1.1 – Aeróstatos

São equipamentos “mais leves que o ar”. Voam baseados no princípio de

Arquimedes: “Todo corpo mergulhado em fluido em equilíbrio recebe um
empuxo de baixo para cima igual ao peso do fluido deslocado”. São os
balões tripulados e dirigíveis. Os balões são inflados com ar quente e os
dirigíveis com gás hélio.

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1.2 – Aeródinos

São equipamentos “mais pesados que o ar”. Funcionam com base na

terceira lei do movimento de Isaac Newton, ação e reação, e no
princípio de Bernoulli que exigem fluxo dinâmico do ar para gerar
sustentação.
São aviões, helicópteros, girocópteros, planadores e outros que operem
no mesmo principio.

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1.3 – Aerodinâmica

Capítulo da Física que estuda o comportamento dos fluídos. Essencial

para o entendimento do vôo.
Superfície Aerodinâmica – Superfície que oferece menor resistência ao
avanço, quando se move no ar.

Aerofólio – É uma superfície aerodinâmica que produz uma reação útil,

quando se move dentro da massa de ar. No caso do avião a asa produz,
ao se deslocar, uma força que puxa para cima e para trás. A
componente desta força que puxa para cima é denominada Sustentação,
a que puxa para traz é chamada de Arrasto da asa.

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Os aerofólios podem ser: simétricos (os dois lados iguais) e

assimétricos (lados diferentes).

2 – Componentes Estruturais

A estrutura do avião é dividida em cinco partes principais:

Fuselagem
Empenagem
Asa
Trem de pouso
Grupo moto propulsor

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2.1 Fuselagem

É a parte do avião onde são fixadas as asas e a empenagem. Ela aloja

os tripulantes, passageiros e carga. Contém ainda os sistemas do avião
e, em muitos casos, o trem de pouso, o motor etc.
Os aviões, com relação à estrutura, podem classificar-se em três tipos:

Estrutura tubular: Formada por tubos de material leve,

apropriado para a construção de aeronaves, normalmente ligas
leves de aço ou de alumínio.

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Estrutura monocoque: Formada por um revestimento moldado

sobre anéis metálicos. O revestimento é normalmente de alumínio
aeronáutico, mas pode-se encontrá-lo em madeira contra-placada.
Os anéis que dão o formato da fuselagem são denominados
cavernas.

Revestimento

Estrutura semi-monocoque: Ë uma estrutura semelhante à

monocoque, na qual os anéis são ligados por longarinas, de modo
a reforçar longitudinalmente a fuselagem. É a mais usada
atualmente nas grandes aeronaves.

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2.2 Empenagem

A empenagem é o conjunto de componentes da cauda de um avião

formado por:
- Estabilizador vertical, leme de direção, Estabilizador horizontal,
profundor e compensadores.

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2.3 Trem de Pouso

O trem de pouso é o conjunto de partes destinadas a apoiar, amortecer,

frear e controlar o avião no solo.

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2.4 – Asas

As asas têm a finalidade de produzir a sustentação necessária ao vôo.

2.4.1 – Estrutura da asa

A estrutura das asas é formada pelos seguintes componentes:

Nervuras: Determinam o formato do perfil;
Longarinas: transmitem todos os esforços sobre a asa para a
fuselagem e reforçam o conjunto da estrutura da asa; dão a
resistência e flexibilidade para a asa.
Revestimento: Suporta a pressão aerodinâmica e a transmite
para as longarinas.

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2.4.2 – Partes

As partes principais de uma asa são:

Extradorso – Superfície superior da asa.
Intradorso – também chamado de parte ventral, é a superfície
inferior da asa.
Bordo de ataque – é a borda dianteira da asa que primeiro entra
em contato com o ar, quando a aeronave se movimenta.
Bordo de fuga – é a borda traseira da asa, pela qual o ar se
escoa após gerar efeitos aerodinâmicos na asa.
Raiz - Parte da asa ligada ao corpo do avião (fuselagem).
Ponta da asa – é a ponta da asa.

2.5 – Grupo Moto-Propulsor

É o conjunto formado pelos motores e todas as partes e componentes

necessários para que gerem a tração necessária ao vôo.

3 – Classificação dos tipos de aeronaves

As aeronaves podem ser classificadas de acordo com os seguintes
fatores:

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3.1 – Número das Asas

Quanto ao número de asas, as aeronaves podem ser:

Monoplanos: Apenas um plano de asas;

Biplanos: Dois planos de asas;

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Multiplanos: Mais de dois planos de asas.

3.2 – Posição das Asas em Relação à Fuselagem

Podem ser:
Asa baixa: O plano da asa está localizado na parte inferior da
fuselagem;

Asa média: O plano da asa está localizado na metade da

fuselagem;

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Asa alta: O plano da asa está localizado na parte superior da

fuselagem;

Asa pára-sol: O plano da asa está localizado acima e separado

da fuselagem, suportado por montantes.

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3.3 – Fixação das Asas na Fuselagem

As asas das aeronaves podem ser classificadas, quanto ao modo

de fixação à fuselagem, em:
Cantilever: A asa é fixada na fuselagem exclusivamente por meio
de parafusos, porcas e rebites;

Semi-Cantilever: a asa é fixada na fuselagem como a cantilever

e a fixação é reforçada por de montantes ou estais.

MONTANTES

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3.4 – Superfície de Pouso

Quanto à superfície de pouso as aeronaves podem ser classificadas em

dois grandes grupos:
Litoplanos: operam exclusivamente no solo.

Hidroplanos: operam na água e no solo. Estas aeronaves

podem ser ainda classificadas em três grupos:
1. Hidroavião: pousam exclusivamente na água,
suportados por esquis ou flutuadores que substituem o
trem de pouso, mas sem contato da fuselagem com a
água;

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2. Aerobote: pousa na água e na terra. Possui a

fuselagem em quilha, como a de um barco. A parte em
quilha da fuselagem funciona como trem de pouso e
flutuadores de asa mantêm o avião nivelado.
3. Anfíbios: operam tanto em terra como na água.

3.5 – Trem de Pouso

O tipo do trem de pouso permite classificar os aviões em dois grupos:

Convencional: Quando possui o trem de pouso principal sob as
asas e uma roda na cauda. A roda de cauda é conhecida como
bequilha e normalmente tem movimento livre, para a direita ou
para a esquerda;

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Triciclo: Quando o trem de pouso é composto por um trem

principal, sob as asas um trem direcional, localizado no nariz do
avião. O trem de pouso direcional é mais conhecido como roda ou
trem de nariz e normalmente pode ser comandado pelo piloto,
para a direita ou para a esquerda;
Os aviões com sistema de trem de pouso convencional, são referidos,
muitas vezes como convencionais.

3.6 – Recolhimento do Trem de Pouso

Quanto ao recolhimento o trem de pouso, este pode ser classificado em:

Fixo: formado por uma estrutura fixa em qualquer situação de
operação da aeronave e que suporta os amortecedores e rodas;

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Retrátil: Composto por uma estrutura móvel que permite retrair

todo o conjunto, deixando, porém visíveis rodas e partes da
estrutura;

Escamoteável: Atua exatamente como o sistema de trem

retrátil, porém o trem é recolhido para um compartimento próprio
e a carenagem encobre totalmente o conjunto completando o perfil
aerodinâmico da fuselagem.

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3.7 – Tipos de Motores

Os motores usados em aeronáutica são de dois tipos:

Motor Convencional: São os motores a pistão, semelhante aos
utilizados em automóveis, utiliza gasolina de aviação como
combustível.
Motor a Reação: Motor que funciona de acordo com a terceira
Lei de Newton (Lei de Ação e Reação), seu combustível é
querosene de aviação.

3.7.1 – Motores à Reação usados em Aviões.

A maior parte dos motores a reação construídos para aviões, usa um

sistema de turbina que é acionada pelos gases queimados em outras
partes do motor. Um compressor dá ao ar atmosférico a densidade
necessária para que a quantidade de oxigênio seja adequada à queima
do combustível.

Principais componentes de motores a reação de uso aeronáutico:

Compressor: Comprime o ar admitido;
Câmaras de Combustão: Queimam a mistura ar-combustível
direcionando os gases resultantes da queima para a turbina;
Turbina: Extrai a potência gerada pela expulsão dos gases
queimados, e a usa para acionar os demais componentes do
motor.

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3.7.2 – Reversor de Tração

Com a finalidade de diminuir rapidamente a velocidade após o pouso,

utiliza-se, em motores a reação, o reversor de tração, que atua
modificando a trajetória do fluxo de ar expelido pelo reator.

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Funcionamento do Reversor
Após o pouso (toque de todos os trens de pouso no solo), abre-se uma
concha atrás do bocal propulsor, fazendo com que o fluxo, antes
expelido para trás, seja expelido para frente, proporcionando a
frenagem da aeronave.

3.7.3 – Grupo Moto-Propulsor

É o conjunto formado pelos motores e todas as partes e componentes

necessários para que gerem a tração necessária ao vôo. Os grupos
moto-propulsores usados atualmente são:

Convencional – Motor a pistão mais hélice.

Turbo-jato - Grupo moto-propulsor turbo-jato é aquele

composto por motores a reação, dos quais a força de tração é
extraída da potência dos gases expelidos.

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Turbo-Fan - Turbo-fan é um motor a reação. A força de tração é

extraída da potencia gerada por um grande ventilador acionado
pelas turbinas internas do motor e em menor parte, dos gases
expulsos pelos motores. É econômico e bem mais silencioso que
o turbo-jato.

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Turbo-Hélice - Turbo-hélice é formado por motores a reação,

nos quais a força de tração é extraída da ação de uma hélice
metálica acionada pelas turbinas dos motores.

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3.7.4 – Número de Motores

Considerando o número de motores que compõem o grupo moto-

propulsor os aviões podem ser classificados em:
Monomotores – um único motor;

Bimotores – dois motores;

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Trimotores – três motores;

Quadrimotores – quatro motores;

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Multimotores – Acima de um motor, também podemos chamar

de multimotores.

Quando nos referimos a aeronave à reação: Mono-reatores, Bi-

reatores, Tri-reatores, Quadri-reatores

3.8 – Quanto à finalidade na construção

Esta classificação diz respeito apenas às características de fabricação e

não à situação jurídica das aeronaves. Portanto as aeronaves são:
Civis – Construídas para o transporte aéreo em geral.

Militares – Construídas para atividades militares e desempenho

bélico.

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3.9 – Quanto à velocidade

Considera-se para essa classificação a velocidade do som (340 metros

por segundo ou 1.200 quilômetros por hora ao nível médio do mar e a
15 graus centígrados). A velocidade do som varia com a temperatura.
Os aviões são então classificados como:
Subsônico: Voa bem abaixo da velocidade do som;

Transônico: Voa em velocidade subsônica, próximo a velocidade

supersônica e já sente os efeitos do vôo supersônico.

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Supersônico: Atinge velocidades superiores às do som.

4 – Sistemas Diversos

4.1 – Sistema Hidráulico

Conjunto de partes destinadas a acionarem componentes através da

pressão transmitida por um fluido, utilizando o princípio da física,
conhecido como Lei de Pascal, ou seja: “A pressão aplicada a um ponto
de um fluído, transmite-se igualmente para todas as partes desse
fluído”.

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Aplicações
Nos grandes aviões é utilizado para acionar superfícies de controle,
recolher o trem de pouso, etc.

4.2 – Sistema Elétrico

É formado por motores elétricos, contatos, cabos etc.

A força elétrica é obtida através de geradores nos motores e no APU
(Auxiliary Power Unit) e é usada para os instrumentos, iluminação
outros sistemas.

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APU DO BOEING 737

4.3 – Sistema Pneumático

É o sistema destinado a partida dos motores e pressurização da

aeronave, o ar pressurizado é obtido com a sangria dos motores e/ou do
APU.

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4.4 – Sistema de Pressurização

Este sistema tem a finalidade de manter uma pressão dentro da cabine

adequada ao corpo humano durante vôos em altitude elevada.
Serve para manter o ar respirável em temperatura agradável.
A pressurização é efetuada através da insuflação de ar dentro da cabine,
sangrado dos motores da aeronave e do Apu. Os três componentes
básicos do sistema são mostrados abaixo:

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4.5 – Sistema de Ar Condicionado

É um sistema completo de controle ambiental na cabine,

compreendendo a calefação e a refrigeração.

5 – Superfícies de Comando

São as superfícies que dão ao piloto o controle de vôo, possibilitando

movimentar a aeronave para os lados, subir, descer, fazer curvas etc.
São divididas em dois grandes grupos:
5.1 – Superfícies de Comando Primárias

São partes do avião relacionadas com seus movimentos principais e

que, acionadas, propiciam esses movimentos: São eles os ailerons, os
profundores e o leme de direção.

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5.1.1 – Ailerons

São as superfícies de comando responsáveis pelo movimento de

rolamento em torno do eixo longitudinal.

Movimento dos ailerons – É inverso para cada asa. Quando o

aileron de uma asa sobe, esta asa desce. O aileron da outra asa,
simultaneamente abaixa e a outra asa sobe. O aileron que sobe é
sempre o da curva.

5.1.2 – Profundores

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São superfícies de comando responsáveis pelos movimentos de arfagem

ou tangagem da aeronave (Nariz para cima e para baixo).
Estão localizados no bordo de fuga do estabilizador horizontal e o seu
comando consiste em mover a coluna do manche para trás (para subir)
e para frente (para descer). Nariz para cima é denominado “cabrar” e
para baixo é denominado “picar”. Profundor para cima nariz para
cima, profundor para baixo nariz para baixo.

5.1.3 – Leme de Direção

Localizado na parte posterior do estabilizador vertical, serve para dar

direção ao avião.
É comandado por pedais, sendo que, ao pisar no pedal esquerdo, o
avião derrapa para a esquerda e vice-versa.
Esse comando é responsável pelo movimento de guinada ou
derrapagem, que ocorre em torno do eixo vertical.

5.2 – Superfícies de Comando Secundárias

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Flapes: Localizados no bordo de fuga e próximos às raízes das

asas, com funções hiper-sustentadoras (aumento da sustentação)
e de freio aerodinâmico; (redução da velocidade do avião).

Vantagens do uso de flapes:

-Decolagem ou pouso em curto espaço (redutor de pista);
-Maior ângulo de descida;
-Velocidades de estol (velocidade de perda de sustentação) mais baixas.

Existem vários tipos de flapes, sendo os mais comuns:

Simples: localiza-se no bordo de fuga e sobe e desce apenas,

alterando a curvatura do perfil e aumento do ângulo de ataque;
Ventral: localiza-se no intradorso do bordo de fuga da asa, e
desce apenas, produzindo apenas aumento do ângulo de ataque;

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Flowler: localiza-se no bordo de fuga, sobe e desce e distende-se

para trás aumentando a área da asa, além de aumentar a
curvatura do perfil e ângulo de ataque. Produz grande aumento de
sustentação. É o mais usado na aviação comercial moderna.

Compensadores: Compensam tendências da aeronave e atuam sobre

as superfícies de comando primárias. São de três tipos:
Ajustáveis – o piloto possui comandos para modificar a ação dos
compensadores. Neste caso, os comandos são denominados também
como “trimmers”.
Automáticos – os compensadores tomam a posição mais adequada
ao melhor desempenho da superfície de comando primária a ele
relacionada.
Fixos – São ajustados no solo para gerar os efeitos de
compensação desejados.

Slot – Também denominado como Fenda, é exatamente isso: uma

fenda, de abertura fixa ou variável, nos bordos de ataque das asas. Sua
função é permitir que a aeronave atinja grandes valores de ângulo de
ataque sem que ocorra uma perda de sustentação. Quando são móveis,
são chamados de SLATS.

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Spoilers: São freios aerodinâmicos. Normalmente situados no

extradorso das asas. Podem ser utilizados também como freio
aerodinâmico nos pousos.

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1 – Aerodinâmica

1.1 – Princípio de Bernoulli

Daniel Bernoulli, um suíço que viveu por volta de 1.750, estabeleceu o

princípio de Bernoulli, que vem a ser a base do vôo de um avião, ou
seja: “Num fluido em movimento, quando a velocidade do fluxo de ar
aumenta, a pressão estática diminui e vice-versa”.
O invento usado por Giovanni Venturi para demonstrar o teorema de
Bernoulli é denominado Tubo de Venturi.

Tubo de Venturi mostrando o princípio de Bernoulli

A pressão total (10) permanece sempre a mesma ao longo do tubo. Se

a pressão dinâmica aumenta (aumento da velocidade) a pressão
estática diminui, e vice-versa. No estreitamento a pressão dinâmica
aumenta (8) logo a pressão estática será menor (2). Este, em resumo
é o princípio de Bernoulli.

1.1.1 – Resultante Aerodinâmica

Quando o ar escoa pela asa, surge uma força que empurra a asa para
cima e para trás, esta força é chamada de Resultante Aerodinâmica, e
tem duas componentes: a componente perpendicular ao vento relativo é
a Sustentação e a paralela ao vento relativo é o Arrasto.

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O formato da asa obriga o ar que passa em torno dela a acelerar no

extradorso, causando então uma diminuição de pressão estática. Esta
pressão mais baixa na parte superior faz com que surja uma força de
baixo para cima chamada sustentação.

A sustentação é representada pela letra L (Lift) e a outra força que

surge com ela, perpendicular, é o arrasto, representada pela letra D
(Drag). Ambas são componentes da força denominada Resultante
Aerodinâmica.

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A resultante de Aerodinâmica é aplicada no ponto chamado Centro de

Pressão (CP).

1.1.2 – Vento relativo

Vento relativo é nome dado ao deslocamento de ar que ocorre devido ao

movimento de um objeto na atmosfera. O vento relativo tem sempre a
mesma direção e velocidade do avião, mas tem sentido contrário.

2 – Forças que Atuam na Aeronave em Vôo

Quando uma aeronave está em vôo, quatro forças atuam sobre ela:
Peso (W), a Tração (T), a Sustentação (L) e o Arrasto (D).

2.1 – Peso

O peso é natural nos corpos físicos. O peso de um avião é uma força

que puxa o avião para baixo, é o resultado da massa vezes a aceleração
da gravidade (que é maior nos pólos), então, o peso é maior nos pólos
que no Equador. É aplicado em um ponto do avião denominado Centro
de Gravidade (CG).

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2.2 – Tração

Tração, simbolizada pela letra T, resulta da força extraída do grupo

moto-propulsor do avião. Sua direção e sentido são da cauda para o
nariz do avião.

2.3 – A Sustentação

É simbolizada por L, é sempre perpendicular ao vento relativo. Portanto,

é perpendicular à direção do vôo. Está aplicada na asa em um ponto
denominado Centro de Pressão (CP)

2.4 – Arrasto Total

O arrasto do avião, representado pela letra Dtotal, é a soma de várias

forças contrárias ao seu movimento. Por esse motivo, não está aplicado
ao CP, mas sim ao Centro de Arrasto da aeronave. É um ponto diferente
porque não é só o arrasto do aerofólio que forma o arrasto do avião, por
isso, o arrasto do avião é chamado de Arrasto Total.

2.4.1 – Arrasto do Aerofólio

Arrasto do aerofólio, ou simplesmente arrasto, é a componente da

resultante aerodinâmica paralela ao vento relativo e perpendicular à
Sustentação.

2.4.2 – Arrasto Induzido

Nas pontas das asas o ar tende a passar do intradorso para o

extradorso, já que este tem menor pressão. Isso gera ou induz a um
turbilhonamento, conhecido como esteira de turbulência, que se opõe ao
movimento da asa. Este é o arrasto induzido. Os fabricantes de
aeronaves tentam ao máximo eliminá-lo usando várias técnicas: a mais
usada atualmente é o winglet.

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WINGLET DO BOEING 737-800

2.4.3 – Arrasto Parasita

É o arrasto causado por todas as partes da aeronave que não produzem

sustentação, ou seja, tudo menos as asas. A fuselagem, a empenagem,
trem de pouso, volume do grupo moto-propulsor, saliências, depressões
e furos; todos contribuem para gerar o arrasto parasita. Quanto mais
aerodinâmico o formato dessas partes e quanto mais lisas forem as
superfícies, menor o arrasto parasita.

3 – Geometria da asa

A asa apresenta aspectos geométricos importantes, tanto como um

todo, quanto vista de perfil.

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3.1 – Perfil aerodinâmico da asa

O perfil aerodinâmico da asa, ou de um aerofólio apresenta os seguintes

elementos importantes:
Linha de curvatura média – liga o bordo de ataque ao bordo de
fuga e eqüidista o intradorso e do extradorso.
Corda – linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga do
aerofólio.
Linha de espessura – É o ponto da corda de maior distância entre
o extradorso e o intradorso.

3.2 – Dimensões da asa

Corda Média Geométrica – CMG – É a corda que tem o

comprimento médio geométrico de todas as cordas da asa.
Corda Média Aerodinâmica – CMA - É a corda na qual é aplicada
a força de sustentação da asa. Contém o centro de pressão (CP) e o
centro de gravidade (CG).
Envergadura – é o comprimento da asa de uma ponta até a outra.

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3.2.1 – Alongamento da asa

A relação matemática entre a envergadura da asa e Corda Média

Geométrica.

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4 – A asa e o Avião

Vimos que a asa é formada por infinitos perfis aerodinâmicos, cada um

com sua corda. Vimos que a CMG é a corda média entre todas estas
infinitas cordas. Todavia, por questões de engenharia, a sustentação
resultante da asa é aplicada em uma corda determinada
matematicamente e denominada Corda Média Aerodinâmica (CMA).
É a corda que representa o ponto médio de sustentação da asa.

4.1 – Eixos do Avião

Um avião tem três eixos, sobre os quais executa seus movimentos:

Eixo longitudinal – da ponta da cauda à ponta do nariz.
Eixo lateral ou transversal – De uma a outra ponta das asas
Eixo vertical – Cruza o avião de cima para baixo no mesmo ponto
onde os eixos longitudinal e lateral se cruzam.

O ponto de cruzamento desses três eixos é o CG, isto é, o centro de

gravidade do avião, no qual está aplicado todo o peso.

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Os movimentos do avião, gerados pelas superfícies primárias de

comando, ocorrem sobre estes eixos.
Veremos na tabela a seguir, a relação entre eixos, movimentos e
superfícies de comando:

SUPERFÍCIE
POSIÇÃO NA COMANDO
TIPO DO NOME DO DE
EIXO SUPERFÍCIE NA
MOVIMENTO MOVIMENTO COMANDO
FIXA CABINE
RESPONSÁVEL
BORDO DE
MANCHE EM
ARFAGEM OU FUGA DO
LATERAL LONGITUDINAL PROFUNDOR MOVIMENTOS
TANGAGEM ESTABILIZADOR
LONGITUDINAIS
HORIZONTAL
INCLINAÇÃO BORDO DE
MANCHE EM
LATERAL OU FUGA DA ASA
LONGITUDINAL LATERAL AILERON MOVIMENTOS
ROLAGEM OU PRÓXIMO A
LATERAIS
BANCAGEM PONTA
BORDO DE
DERRAPAGEM LEME DE FUGA DO
VERTICAL DIRECIONAL PEDAIS
OU GUINADA DIREÇÃO ESTABILIZADOR
VERTICAL

4.2 – Ângulo de Incidência

Quando a asa é fixada no avião, pelo fabricante, normalmente ela não

mudará de posição. Alguns tipos raros de aviões fazem isso, mas a
maioria não. O ângulo formado pela corda e o eixo longitudinal do
avião é o ângulo de incidência, que, portanto, é fixo.

4.3 – Ângulo de Ataque

O ângulo formado pela corda e a direção do vento relativo é o ângulo

de ataque.

4.3.1 – Variações do ângulo de ataque

Pequeno Ângulo de ataque – acarreta:

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- Menor trajetória a ser percorrida do extradorso pelo vento

relativo
- Pequena sustentação;
- Pequeno arrasto.
Grande Ângulo de Ataque – acarreta:
- Maior trajetória a ser percorrida no extradorso pelo vento
relativo
- Grande sustentação;
- Grande arrasto.

4.3.2 – Estol

Se aumentarmos demasiadamente o ângulo de ataque, a trajetória a ser

percorrida pela partícula que irá deslocar-se pelo extradorso será tão
irregular a ponto de fazer com que esta partícula perca-se no meio da
trajetória, diminuindo assim a sustentação. Essa perda brusca de
sustentação é o que chamamos de Estol.
Velocidade de Estol - Dizemos que a aeronave está na velocidade
de estol quando ela está a ponto de entrar no processo de estol, mas
ainda não o fez.

Na velocidade de estol temos:

- Ângulo de ataque crítico;
- Coeficiente de sustentação máxima;

A velocidade estol é a menor velocidade com a qual conseguimos

manter vôo reto e horizontal.

Ângulo Crítico – é o ângulo de ataque no qual, a aeronave se

encontra na velocidade estol.

5 – Equilíbrio dos aviões

O equilíbrio dos corpos na Natureza pode ser de corpos estáticos e de

corpos em movimento. No primeiro caso, é equilíbrio estático e no
segundo caso é equilíbrio dinâmico.

5.1 – Equilíbrio estático

Pode ser:
Estável – quando o corpo tende a retornar a posição original.
Instável – quando o corpo tende a se afastar da posição original

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Neutro ou indiferente - quando o corpo assume qualquer posição

na qual for colocado.

5.2 – Equilíbrio dinamicamente estável

Ocorre quando um corpo, que é estaticamente estável, está em

movimento oscilatório decrescente. Ao sair da posição de equilíbrio, tem
oscilações cada vez menores até retornar a posição inicial.

fugóide

5.2.1 – Fatores que contribuem para o equilíbrio do avião

Os seguintes fatores contribuem para o equilíbrio dos aviões:

Ângulo diedro – Ângulo formado pelo eixo lateral do avião e o
plano de suas asas.

Enflechamento - Ângulo formado entre o eixo lateral do avião e a

linha do bordo de ataque de suas asas.

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Efeito de Quilha – Ocorre quando a área da fuselagem acima do

CG é maior que a área abaixo do CG para o equilíbrio lateral ou
quando a área atrás do CG é maior que a área a frente do CG para o
equilíbrio direcional. Lembre-se do efeito do brinquedo “João bobo”.

CG

Efeito de Fuselagem – Ocorre quando a fuselagem da aeronave

dificulta a passagem do ar para a outra asa em uma inclinação
lateral.

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5.3 – Equilíbrio Neutro

Quando uma aeronave, sofrendo a efeito de uma força exterior, adota a

atitude que adquiriu depois de cessada essa força.

5.4 – Equilíbrio Instável

O móvel, após a ação de uma força externa, tende a aumentar a

variação por ela gerada através de movimentos oscilatórios (pendulares)
crescentes em intensidade e duração se afastando da posição original.

Nota Importante: Embora, teoricamente um avião possa ter equilíbrio

estático instável ou indiferente, isso não ocorre na
prática. Seria um contra-senso.

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Distribuição de peso – A distribuição de peso afeta o

balanceamento do avião. Para efeito de estabilidade a distribuição do
peso afeta a estabilidade longitudinal sendo necessário que antes da
cada vôo seja elaborado o diagrama de peso e balanceamento para que
o CG permaneça dentro da faixa de operacionalidade da aeronave.

O peso auxilia a estabilidade sempre que o centro de

gravidade (CG) fica numa posição à frente do centro de pressão (CP).

6 – Peso e Balanceamento

O Balanceamento longitudinal da aeronave é de suma importância para

a manutenção das condições de equilíbrio estável da aeronave
longitudinalmente.

Limites do Centro de Gravidade – O CG da aeronave, com a variação

dos pesos, desloca-se no eixo longitudinal. Esse deslocamento deve ser
monitorado de forma a manter-se dentro dos limites dianteiro e traseiro
do CG que garantirão que a centragem da aeronave está dentro do
envelope aerodinâmico de peso e balanceamento.
Distribuição de Pesos – Deve ser revisada com os critérios técnicos
adequados antes da decolagem de forma a manter o CG dentro dos
limites.

Pesos Máximos de Natureza Estrutural

Peso Máximo Zero Combustível – É o peso máximo que a aeronave

pode apresentar totalmente carregada faltando apenas o combustível
dos tanques das asas.

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Peso Máximo de Decolagem – É o peso máximo que a aeronave

pode apresentar estrutural ou operacionalmente no início da
decolagem.

Peso Máximo de Pouso – É o peso máximo que a aeronave pode

apresentar estrutural ou operacionalmente durante o pouso.

Outros pesos de importância para operação da aeronave podem e são

determinados, porém fogem desta programação pelo seu caráter
estritamente técnico.

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