Universidade Estácio de Sá

Sistema e equipamento de
aeronaves

Rio de Janeiro – 2013

 Transição para o
“Glass Cockpit”

Alunos: Mateus Cantelmo, wallter Correa

Professor: Felipe Koeller

Período: 5º

Matéria: Sistema e equipamento de aeronaves

 Conceito sobre o que é “Glass Cockpit”

O “Glass Cockpit” é uma cabine que apresenta recursos

eletrônicos (digital) que exibe instrumentos, geralmente grandes
telas de LCD, ao invés do estilo tradicional de mostradores
analógicos e indicadores. Enquanto um cockpit tradicional
depende de inúmeros indicadores mecânicos para exibir
informações, um cockpit “glass” usa vários monitores
impulsionados por sistemas de gestão de voo, que pode ser
ajustado para exibir informações de voo, conforme necessário.
Isso simplifica a operação e navegação de aeronaves e permite
que os pilotos se concentrem apenas nas informações mais
pertinentes. Eles também são populares com as companhias
aéreas por eliminar a necessidade de um engenheiro de voo. Nos
últimos anos, a tecnologia tornou-se amplamente disponível em
pequenas aeronaves.

Como os aviões se modernizaram, os sensores que alimentam

eles têm se modernizado também. Instrumentos de voo
giroscópicos tradicionais foram substituídos pelo Attitude and
Heading Reference Systems (AHRS) e Air Data Computers
(ADCs), melhorando a confiabilidade e reduzindo o custo e
manutenção. Os receptores GPS são geralmente integrados nos
cockpits “glass”.
 Inicio de operação na aviação civil

Em 1993 havia um espirito de reconstrução e um otimismo

cauteloso na CAL. Uma grande frota de aeronaves “Glass” foram
encomendadas na Boeing (737-500, 757, 767, e mais tarde o
777), essas aeronaves logo se tornaram um símbolo de otimismo
e esperança na Continental, e também a espinha dorsal de uma
nova frota de aeronaves de aeronaves modernas.

O primeiro 737-500 chegou em janeiro de 1994, e o primeiro de

uma encomenda inicial de 757 maio 1994. A ordem de 767 foi
adiada, depois cancelada, e depois reintegrado. Em 1997, a
Continental e a Boeing assinaram um acordo para a Continental
ter toda sua frota de aeronaves Boeing. Ele fez uma grande
encomenda para o 737-700, e mais tarde se tornou o cliente de
lançamento nacional para o 737-800. A entrega do primeiro 777
teve lugar em Setembro de 1998. Mais tarde a Continental
adquiriu mais 64 novas aeronaves Boeing.
 Principais dificuldades observadas na transição

Com o surgimento dessa nova tecnologia “Glass Cockpit” muitas

perguntas começaram a ser feitas, perguntas essas que mesmo
nos dias atuais ainda são questionadas, tendo em vista a
mudança do papel do piloto, que passou de mero piloto, para
gerenciador de sistemas.

• O piloto será capaz de gerenciar a automação em seus

muitos modos ?

• Seria o voo automatizado um convite para o piloto

cometer “Grandes erros”, como visto em outras aplicações
de automação ?

• A automação desligaria de vez o piloto da cabine, fazendo

com que o piloto não fosse mais capaz de se manter no
voo ?

• Haveria uma degradação das habilidades de voo ?

“Estou preocupado que a automação vai me fazer perder meus
patins”

Existiam duvidas incômodas sobre os fatores humanos, os pilotos

foram divididos a cerca de carga de trabalho, muitos dos pilotos
entrevistados comentaram: “Eu nunca estive tão ocupado na
minha vida” (Voando cabine “Glass Cockpit”). Cada vez mais era
ouvido comentários sobre preocupações com aumento da carga
de trabalho, além do potencial para a degradação das
habilidades voo, e a “perda de verificar”

• “A automação e quase a prova de idiotas. Os sistemas

funcionam bem, mas e preciso manter básicas habilidades
de voo em sintonia”

• “Eu desisti do 757 por causa da automação. A única coisa

que eu realmente sinto falta sobre a automação do 757 é
a impressora. A velha tecnologia é real voando, e é
divertida. A velha tecnologia faz de você um piloto
melhor, voando com a mão e usando seu cérebro.”
Em 1988 um Air France A-320 caiu ao fazer uma passagem baixa
sobre o campo em um show aéreo na Alemanha. Mau uso de
modos de automação foi culpado. Menos de dois anos mais
tarde, outro A-320 caiu em Bangalore, na Índia, devido à má
gestão dos modos.

A partir de dezembro de 1995, foi a vez de o Boeing 757.

Primeiro, um da American Airlines B-757 (Vôo 965) colidiu com
uma montanha ao iniciar uma abordagem de Cali, Colômbia. Esta
foi a primeira perda envolvendo uma aeronave “Glass” norte
americana.

E mais dois acidentes envolvendo 757 seguido em ordem curta.

O primeiro era um avião que caiu Birgenair, perto de Puerto
Plata, República Dominicana. Em outubro do mesmo ano uma
Aeroperu 757 caiu ao largo da costa de Lima. O acidente Cali é
considerada por muitos como um ponto de virada na história
breve de cabines “Glass”: a tripulação de voo, sem uma visão
clara de onde estavam ou um plano claro para a abordagem,
aceitaram uma mudança de pista, por causa o excesso de
dependência da automação, quando instrumentos manuais
básicos de voo teriam sido suficiente.
 “Talvez estejamos fazendo a pergunta errada”

Não devemos ser radicais sobre as comparações de aeronaves

“glass” e aeronaves convencionais, em reconhecimento ao fato
de que todas as aeronaves de transporte em breve serão
equipados com FMS, e “Glass Cockpit”. A questão deve ser
reformulada e ser mais construtiva. A pergunta há se fazer é
simplesmente esta:

O que pode fabricantes, operadores e governo fazer para

maximizar a confiabilidade do desempenho humano em
aeronaves modernas, e aumentar a segurança?

Bibliografia: “Transition to Glass” Estudo da FAA