UNIVERSIDADE PAULISTA

ALEXANDER COLLES

HUGO FERNANDO COURA PIM

LARRY NELSON BORBA

MATIAS BIANCHINI

URGELMAR ARTUR STORNI DA SILVA JUNIOR

DRONE OCTO-X DE CONTROLE

DE ESTABILIDADE AUTOMÁTICO

RIBEIRÃO PRETO
2014
 ALEXANDER COLLES

HUGO FERNANDO COURA PIM

LARRY NELSON BORBA

MATIAS BIANCHINI

URGELMAR ARTUR STORNI DA SILVA JUNIOR

DRONE OCTO-X DE CONTROLE

DE ESTABILIDADE AUTOMÁTICO

Trabalho de conclusão de curso para obtenção do

título de graduação em Engenharia Mecatrônica
apresentado à Universidade Paulista – UNIP.

Orientador: Prof. M.sc. Celso Frateschi

RIBEIRÃO PRETO
2014
 RESUMO

O projeto visa contribuir para o estudo e aplicação de drones aéreos, com controle
automatizado de estabilidade para filmagens, tornando-se uma tecnologia utilizada
no cenário nacional. Com os testes do protótipo é possível avaliar características
primordiais, como: autonomia, estabilidade e resolução de imagem. O drone
pertence ao grupo octo-x, modelo que possui oito motores. O controle será feito a
partir de módulos PID, correlacionando conceito e aplicação para obter estabilidade,
utilizando o acelerômetro, magnetômetro e barômetro da placa controladora de voo
Crius AIO Pro. No protótipo, serão usados motores brushless, a base é feita de
polímero PSAI, entre outras peças comumente usadas nesse tipo de
aeromodelismo.

Palavras-chave: drone, filmagem, aeromodelismo e octo-x.

 ABSTRACT

The project aims to contribute to the study and application of aerial drones, with
automatic stability control for filming, becoming a technology used on the national
scene. With prototype testing can assess primordial characteristics such as
autonomy, stability and resolution. The drone belongs to the group octo-x model that
has eight engines. The control is done from PID modules, correlating concept and
application for stability using the accelerometer, magnetometer and barometer of the
controller board flight Crius AIO Pro. In the prototype, brushless motors are used, the
base is made of HIPS polymer, among other pieces commonly used in this type of
model airplanes.

Keywords: drone, filming, model airplanes and octo-x.

 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 6
1.1 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................... 9
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..................................................................................... 10
3. OBJETIVO ................................................................................................................ 12
4. METODOLOGIA ....................................................................................................... 13
4.1. Hardware ................................................................................................................. 13
4.1.1 FRAME OCTO-X ........................................................................................................ 14
4.1.2 MOTORES BRUSHLESS OUTRUNNER .......................................................................... 15
4.1.3 CONTROLADORES ESC ........................................................................................... 17
4.1.4 HÉLICES ................................................................................................................ 18
4.1.5 CONJUNTO DE BATERIAS LI-PO ................................................................................. 22
4.1.6 TRANSMISSOR TURNIGY 9X V2 .................................................................................. 23
4.1.7 MÓDULO GPS NEO-6M ........................................................................................... 25
4.1.8 CONTROLADOR DE VOO CRIUS AIO PRO .................................................................... 25
4.2 . SOFTWARE ................................................................................................................ 26
4.2.1 MISSION PLANNER ................................................................................................... 26
4.2.2 SOLIDW ORKS .......................................................................................................... 27
4.3 DIAGRAMA ................................................................................................................. 27
4.4 ESQUEMA ELETRÔNICO ............................................................................................... 28
4.5 MODELAGEM E CONTROLE .......................................................................................... 28
4.5.1 DINÂMICA ROTACIONAL............................................................................................. 30
4.5.2 DINÂMICA TRANSLACIONAL ....................................................................................... 33
4.5.3 CONTROLE PID ........................................................................................................ 33
4.6 DEMONSTRATIVO FINANCEIRO ..................................................................................... 35
5. CRONOGRAMA ....................................................................................................... 37
6. RESULTADOS .......................................................................................................... 38
7. CONCLUSÃO ........................................................................................................... 40
8. REFERÊNCIA BIBLIOGRAFICA.............................................................................. 42
 6

1. INTRODUÇÃO

Atualmente, os drones são utilizados em algumas áreas de encomendas,

serviços de entregas por certas companhias de venda online (ex: Amazon) ou até
mesmo para serem entregues pacotes pequenos que tem a necessidade de um
rápido delivery, como por exemplo nas grandes cidades, empresas de cerveja (ex:
Lakemaid) e pizza (ex: Domino’s), logo, se vê que nessa área de entregas há um
campo para se trabalhar com os drones.
O termo drone pode ser definido como um pequeno avião não tripulado,
telecomandado ou programado, geralmente usado em missões de reconhecimento;
qualquer veículo controlado remota ou automaticamente. É uma definição comum,
porém errônea atualmente, uma vez que os drones não precisam necessariamente
ser aviões, ou no caso, aéreos. Há também drones terrestres e até mesmo
aquáticos, o que torna possível usá-los para as mais diversas utilidades e
finalidades. Podem ser sempre controlados, pela própria ação do homem ou por
uma inteligência artificial.
Os drones são também conhecidos por serem usados como brinquedos,
sejam infantis ou para hobbies, controlados por controle-remoto, porém estes
possuem um alcance e um campo de função muito menor do que os profissionais.
A ideia sobre drones vem sendo conceituada há anos, mas a falta de
capacidade tecnológica colocou um impasse à sua evolução, uma vez que o homem
ainda não dominava a “ciência do voo”. No entanto, os avanços nesta área só foram
relevantes a partir do início do século passado, quando inventores – como o famoso
brasileiro Alberto Santos Dummont – estabeleceram marcos importantes nesta
ciência do voo devido às suas inúmeras contribuições.
Poucos anos mais tarde ocorreram avanços consideráveis na aviação, devido
a vários trabalhos importantes, como por exemplo, o Demoiselle, de 1907. Com tais
avanços, um século depois, a sociedade já consegue produzir pequenas aeronaves
capazes de voar de modo autônomo, os quais ficaram conhecidos popularmente por
drones.
É notável que, após os períodos em que as guerras mundiais abalaram o
mundo, as ciências aeroespaciais evoluíram significativamente. No período de 1960,
tanto a chamada “corrida-espacial”, quanto a corrida armamentista provocada pela
Guerra Fria auxiliaram com grande progresso o desenvolvimento de tecnologias
 7

militares ligadas à aviação, sendo muitos desses avanços usados hoje no campo de
voo comercial (Fonte: Brasilescola). Um exemplo disto é a navegação aérea
autônoma, algo que surgiu com o voo automático de mísseis de longo alcance e de
aeronaves de espionagem que, de fato, contribuiu para o desenvolvimento da
automatização do transporte aéreo contemporâneo e influenciou diretamente no
surgimento dos drones.
A guerra do Iraque ocasionou um avanço significativo na área tecnológica dos
drones, uma vez que os E.U.A. investiram em pesquisas, tendo seu projeto mais
difundido e conhecido, o Predator, a primeira nave não tripulada capaz de realizar
ataques a ser usada em combates, usado pela Força Aérea dos Estados Unidos
(USAF) e pela CIA (Reportagem de Julia Carvalho e Tatiana Gianini publicada na
edição impressa de VEJA de 02 de novembro de 2011). No entanto, os drones são
bem mais utilizados para missões de reconhecimento do que em missões de ataque.
Dessa forma, algumas das principais aplicações deles acabam sendo associadas à
espionagem em regiões hostis e de difícil acesso. Esta robótica aérea é segmento
constante não somente no contexto de engenharia espacial, essa classe de robôs é
produto de multidisciplinaridade: física, matemática, eletrônica, computação e até
mesmo biologia. Todas estas ciências estão vinculadas ao desenvolvimento de um
drone, seu planejamento e à sua função, com isso, é lógico que se tenha uma ampla
variedade de tarefas que são possíveis de se fazer com tais drones, e tal
versatilidade desperta a atenção de setores industriais, tecnológicos e
governamentais, os quais têm investido no desenvolvimento de tecnologias não
apenas com o intuito de ampliar e viabilizar o uso de tais máquinas, mas também
para torná-las ainda mais práticas para as mais variadas funções que podem
oferecer. Porém, no momento, grande parte de pesquisas e avanços tecnológicos na
área ainda vêm de universidades e de seus centros de pesquisa. Mesmo assim, os
drones já podem ser encontrados em várias funções do dia-a-dia e se torna cada
vez mais comum a presença deles no espaço contemporâneo. Isto mostra como
eles podem ser bem utilizados e como isto pode facilitar na vida cotidiana de todos.
No cenário nacional, existe também a capacidade de programar o regime de
drones nos vastos campos de colheita e/ou gado, dificultando o mapeamento e
vigilância de tais. Dito isto, há ainda outro campo de trabalho que em breve poderá
usar os drones em larga escala como importantes recursos para os veículos de
informação, como por exemplo, no setor de filmagens para noticiários ao vivo, onde
 8

existe a possibilidade de serem usados para substituir as notícias feitas por

helicóptero, pois garantiriam economia de combustível e outros recursos, sem falar
na questão de segurança e não teriam nenhuma limitação caso não se possa fazer
tal notícia por meio terrestre. Um exemplo que aconteceu recentemente no carnaval
de 2014, na cidade do Rio de Janeiro, devido à popularidade e qualidade de tal festa
que se aprimoram ano a ano, o número de pessoas que transitavam nas ruas eram
superiores à capacidade de filmagem das emissoras de televisão por meio terrestre,
o que viabilizou a utilização de drones para realizar filmagens aéreas dos
“carnavalescos” e as transmitiam em tempo real.
No quesito de filmagens, existe um crescimento atual do número de pessoas
que querem possuir drones, não para a função de trabalho específico em uma
empresa, mas para uso pessoal, realizando-se filmagens aéreas, como exemplo,
esportes radicais e paisagens, onde métodos tradicionais são inviáveis.
O cenário é amplo, ambicioso e perigoso. Amplo pela vasta capacidade de
utilidades que os drones oferecem, ambicioso por ser uma tecnologia relativamente
nova, que pode ser bem utilizada e gerar muitos avanços, assim como ter um bom
custo-benefício e perigoso pelo fato de ainda não existir uma regulamentação para o
uso de pequenas aeronaves civis. Isso pode fazer com que, em mãos erradas,
drones se tornem invasores da privacidade alheia. Se isso já não bastasse, eles
poderiam até mesmo carregar armas.
Devido ao fato de serem máquinas computadorizadas que se comunicam
normalmente por radiofrequência, subsequentemente estão sujeitos a ser alvo de
crackers, pessoas que usam códigos de computadores para fazer a quebra de um
sistema de segurança de forma ilegal ou sem ética. Podendo ser utilizado para atos
ilegais ou perigosos. Contudo, tanto a qualidade quanto a segurança com que os
drones são feitos e manipulados vem crescendo diária e exponencialmente. Isso
garante que este mercado tenha um aumento em seu campo de atuação, assim
como um público-alvo.
Este tipo de tecnologia em drones, são desenvolvidos hoje em vários centros
de pesquisa tanto no Brasil como no mundo, dentre estes, podemos destacar a
Universidade da Pensilvânia (EUA), por meio do GRASP (sigla em inglês para
Laboratório de Percepção, Sensoriamento, Automação e Robótica Geral), e também
a Escola Politécnica Federal de Zuriche (Suíça) que no momento está
desenvolvendo tecnologia de ponta para quadrotores.
 9

No Brasil, atualmente, são poucos os centros de pesquisa e universidades

que desenvolvem linhas de pesquisa voltadas às novas tecnologias para drones
aéreos. Dentre elas, destaca-se o Laboratório de Robótica Móvel, da Escola de
Engenharia de São Carlos, da Universidade de São Paulo, que desenvolve
tecnologia para robôs aéreos quadrotores, envolvendo sistema de navegação
autônoma assistida por visão computacional e sistema de controle robusto para a
estabilização das aeronaves.
Conhecendo todas as definições, limitações e possibilidades, esta ciência visa
o desenvolvimento de maneira útil e prática, podendo futuramente servir como
aprendizado ou pesquisa para outros indivíduos que queiram se adentrar ou
aprofundar na área, especificamente no mercado para a área de segurança privada
ou pública.
Robôs aéreos são sistemas altamente dinâmicos e instáveis. Isto faz com que
esses equipamentos dependam, em nível elevado, de sistemas complexos para
controlar a estabilização, bem como de sensores para monitorar o voo. De acordo
com a Teoria de Controle de Sistemas, essencial em qualquer campo da Engenharia
e da Ciência, o controle automático é importante e intrínseco em sistemas de
veículos espaciais, que envolva controle de velocidade, aceleração, angulação e etc.
No entanto, a estabilidade do sistema é sensível ao erro em relação ao sistema real
e seu modelo. Isso significa que, quando o controlador projetado a partir de um
modelo for aplicado a um sistema real, o mesmo poderá não ser estável. Para evitar
que isto aconteça, o projeto é realizado estabelecendo uma gama de possíveis
erros, assim tornando o controlador adaptado ao sistema real. Sendo utilizados ao
notável avanço da microeletrônica, dos sistemas de sensoriamento e da confecção
de baterias, os quais fazem com que o volume e o peso das peças sejam
minimizados, auxiliando na estabilidade.

1.1 Justificativa

O tema sobre Octo-rotor é extremamente amplo e de difícil estudo, pois a

literatura é muito limitada. Assim, surge a necessidade de projetar e iniciar um
estudo sobre o seu funcionamento e a estabilidade, utilizando parâmetros de
controle PID, tornando-se um diferencial no mercado.
 10

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Em 1909, o inventor americano Elmer Sperry começou a desenhar

dispositivos de giroscópio para controlar a estabilidade de aeronave em voo, sendo
estes os antepassados dos sistemas de navegação inercial modernos. A Marinha
dos EUA mostrou algum interesse nesse conceito para criar um "torpedo aéreo", um
precursor dos modernos mísseis de cruzeiro (TROPASEARMAS, Armas - Drone). A
Western Electric Company desenvolveu um rádio controle para melhorar a precisão
do torpedo aéreo, pois a capacidade dos primeiros giroscópios era limitada. Estas
tecnologias formam o núcleo do desenvolvimento das aeronaves remotamente
controladas nos dias de hoje.
O surgimento do primeiro Quad-rotor ocorreu no início do século XX, depois
do fracasso do professor e cientista francês Charles Richet em construir um
helicóptero não tripulado. No entanto em 1906, um dos alunos de Richet, Louis
Bréguete juntamente com o seu irmão Jacques, decidiram começar a construir o
primeiro Quad-rotor com a orientação de Richet (LEISHMAN, 2000).
Em 1907, os irmãos terminaram então o primeiro Quad-rotor, ao qual
chamaram Bréguet-Richet Gyroplane. Equipado com motor único de 40/45 HP
(30/34 kW), a sua estrutura possuía um peso de 578 kg, incluído o peso de 2
tripulantes, em cada canto tinha um propulsor de cerca de 8.1 m e o controle dos 4
propulsores era realizado através de uma alavanca mecânica. Porém, a aeronave
era muito instável e de difícil condução, conseguindo atingir uma altura máxima de
1,5 m. Apesar de não ter obtido o sucesso pretendido, ainda hoje é utilizado o
mesmo princípio de funcionamento de pares de propulsores a rodar em sentidos
opostos (LEISHMAN, 2000).
Em 1922, surge um dos maiores Quad-rotores do Exército dos EUA, o Flying
Octopus, construído pelo russo Georges Bothezate. Pesando 1678 kg e equipado
com um motor de 220 HP (164 kW), possuía uma estrutura em X, com braços de 9
m e com 4 rotores de 8.1 m com 6 propulsores cada. Este QuadRotor fez cerca de
100 voos e mostrou-se bastante estável, no entanto, o exército exigiu que este
atingisse os 100 m de altitude, no entanto, o máximo atingido foi de 5 m. O projeto
foi cancelado devido à baixa potência, altos custos financeiros e a vários problemas
de fiabilidade (HIRSHBERG, 2000).
 11

Durante a segunda guerra mundial, a máquina de guerra nazista desenvolveu

o Vergeltungswaffe (a arma da vingança), conhecido como V-1. Seu intuito era o
ataque à alvos não militares, podendo chegar a velocidades de 750 km/h. Em seu
primeiro ataque, na ilha da Grã-Bretanha, matou 900 pessoas, e feriu outras 35.000.
Durante os anos que se seguiram, a implementação de VANTs era
complicada, cara e pouco precisa, tornando suas aplicações ainda bélicas e civis
bem dispersas. A partir da década de 1970, começou uma nova era de aeronaves
autônomas, menores, mais baratas e eficientes. Contudo, o estopim da era atual de
desenvolvimento se deu logo após os atentados de 11 de setembro, quando as mais
recentes e bem sucedidas armas autônomas foram aplicadas, e houve
popularização deste tipo de aeronave.
Dos dias de hoje até 2015, estima-se que o maior mercado produtor dessa
tecnologia, os Estados Unidos, liderem a geração de riqueza com valor de 16 bilhões
de dólares, com o continente europeu em segundo plano, com 2 bilhões
(COPELAND, 2007).
O desenvolvimento de VANT demanda diversas áreas do conhecimento,
como processamento de sinais (trabalhar os dados dos sensores), eletrônica de
potência (acionamento de motores sem escovas), planejamento de trajetória, visão
computacional e controle (BOUABDALLAH, 2004).
Atualmente, estas aeronaves não apresentam cabine de pilotagem e têm
dimensões bastante reduzidas, sendo estratificadas em modelos como Tri-cóptero
(três motores), Quadricóptero (quatro motores), Hexacóptero (seis motores) e
Octocóptero (oito motores), assim como uma razoável autonomia de voo, de acordo
com o número de componentes e suas eficiências, o que permite melhor
estabilidade até em espaços inóspitos.
 12

3. OBJETIVO

O projeto visa o desenvolvimento da estrutura de um Octo-rotor e a utilização

de parâmetros de controle PID, unindo o controle básico P (Proporcional) com a
alimentação do I (Integral) e a redução das oscilações D (Derivativo), processo
chamado de sintonia do PID, que é um sistema de análise de erros para
estabilização, interligando os dados apresentados pelos sensores eletrônicos ao
software de controle e estabilidade, privilegiando o emprego de filmagens aéreas.
 13

4. METODOLOGIA

A metodologia empregada baseou-se no desenvolvimento do projeto em

etapas, sendo Hardware, Software e Modelagem, ambos privilegiando baixo custo
na implementação de um Octo-rotor. Portanto, os componentes foram comprados de
fornecedores internacionais, com o intuito de minimizar os custos. Um ponto
importante a ser considerado nessa hora é a compatibilidade entre as peças. É de
essencial importância observar as tensões e correntes de entrada e saída de cada
componente. Assim, foram comprados oito motores brushless, uma placa
microcontroladora, um módulo GPS, oito propulsores, oito ESCs, seis baterias de
polímero de lítio (LiPo, na sigla em inglês) e seu carregador, mas a base foi
desenvolvida pelo grupo, utilizando o software de modelagem 3D chamado
SolidWorks e depois fabricada por uma empresa local. A base de PSAI (Poliestireno
de Alto Impacto) de 3 mm de espessura, foi usinada em duas peças por uma fresa.
As extremidades da base onde serão fixados os motores foram fundidas entre si,
tendo seus centros afastados em 100 mm, gerando uma envergadura e
consequentemente tendo uma melhor resistência a flexão, porém, para estabelecer
uma melhor rigidez, acrescentou-se um suporte de apoio central a cada braço.
Para uma melhor disposição dos componentes e por questões de segurança,
nas saídas de cada ESC, foram soldados plug’s do tipo bullet de 3,5 mm e
devidamente isolados com espaguetes termo retráteis, conforme as entradas dos
rotores e a alimentação da bateria. Devido ao efeito giroscópio, o sentido de rotação
de cada propulsor deve ser invertido a cada braço, um horário e o outro anti-horário.
Portanto, quatro motores possuem a alimentação comum e quatro com alimentação
invertida.
O projeto utiliza a placa microcontroladora Crius AIO Pro V2, que chamou a
atenção pela sua praticidade, baixo custo e sensores embutidos. A partir da chegada
dos mesmos, foram realizados testes para verificar o funcionamento real.

4.1 Hardware

A eficiência energética de cada componente possui extrema importância no

projeto elaborado. Cada peça tem sua funcionalidade e cada uma seu diferencial, o
 14

que acarreta na carga útil do projeto. Assim, os componentes escolhidos são ideais
para tal.

4.1.1 Frame octo-x

O projeto da base foi desenvolvido pelo grupo através do software de

modelagem Solid Works 2014 (Figura 1), e durante a fabricação, o PSAI mostrou ser
um material flexível e resistente ao impacto.

Figura 1 – Base do octo-x

Fonte: Autoria própria

O centro da base (Figura 2) é composto com um cilindro oco onde ficará os

componentes eletros eletrônicos (placa micro controladora, módulo receptor e
alimentação), no centro de cada “braço” está fixado o E.S.C. (Eletronic Speed
Control) e em sua extremidade está fixado o motor brushless com parafusos M3 de
cabeça cônica, em norma Ansi Metric e arruelas de pressão para travamento da
porca devido a vibração.
 15

Figura 2: Imagem isométrica da base

Fonte: Autoria própria

4.1.2 Motores brushless outrunner Turnigy D2836/8 1100KV

Este motor foi escolhido para o projeto devido a uma boa relação custo-
benefício, boa avaliação de consumidores que fizeram sua compra, menor peso e a
potência adequada, melhor eficiência energética, ruído reduzido, confiabilidade e
vida útil mais longa, que é uma característica do motor brushless de ímãs
permanentes que são colados no rotor, com quatro deles em torno de seu perímetro,
posicionados com seus polos magnéticos alternados formando um ângulo de 90º
entre si.

Figura 3: Motor brushless Outrunner Turnigy

Fonte: Autoria própria

 16

A finalidade dos motores, como o conjunto, é gerar empuxo necessário para

alçar voo. É possível controlar a velocidade/torque de cada motor separadamente, a
fim de manipulá-los para que possam ter um diferencial de aceleração e fazer as
manobras conhecidas como guinada, arfagem e rolagem.
Na parte física, o controle é realizado pelos ESCs dos multi-rotores, na parte
programável, pelo software robusto de PDI.
Tal motor tem amperagem máxima 18 A, uma voltagem máxima de 15 V e
pesa 70g. Conhecido como BLDC, cuja sigla representa Brushless Direct Current (ou
Sem-Escova de corrente contínua), conforme Figura 4.

Figura 4 – Representação interna do motor brushless

Fonte: Cordlessimpactdriverhq – Impact Drivers with Brushless Motors, 2012

Já que o rotor desse tipo tem somente os ímãs permanentes, o motor não
precisa de alimentação, assim não é necessária nenhuma ligação para o rotor,
porém, tem a desvantagem de precisarem de um circuito integrado mais complexo,
logo sendo mais caros.
Ainda em relação ao seu funcionamento, a posição do rotor é importante para
determinar em que polo se encontra. Para tal, são utilizados codificadores rotativos
(Rotary encoders), mas normalmente é usado um ou dois sensores Hall, que são
posicionados adequadamente com intuito de identificar qual polo está a sua frente,
então transmitir o sinal para o controlador do motor. Logo, o controlador vai ligar ou
desligar as bobinas apropriadas, para igualar os campos magnéticos que ira gerar
uma repulsão e fornecer o torque necessário.
 17

Figura 5 - Ligações Delta e Estrela

Fonte: AIRCRAFT-WORLD – Diy Motor Series, 2005

Motores brushless possuem três fios que formam as boninas e podem ser
ligadas como demonstrado na Figura 5.
Quando são ligadas em estrela, elas possuem um consumo menor, no
entanto quando ligadas em delta, possuem uma força maior, já que quando ligada
em delta a corrente é igual para as três bobinas, que são ativadas a cada pulso
emitido pelo ESC, fato que não ocorre na ligação estrela. Nestes tipos de motores
quem gira é a parte externa do motor, e não seu núcleo como feito em outros tipos
de motores, pois as bobinas são fixadas na estrutura do motor. As três pontas das
saídas são ligadas a um auxiliador (ESC’s), e este auxiliar tem uma função
importante para o motor, pois é ele que irá ditar o seu ritmo de funcionamento,
acionando sequencialmente as bobinas de acordo com a largura do pulso emitido
pela microcontroladora Crius, este fato permitirá controlar a velocidade de giro do
motor.

4.1.3 Controladores ESC 2-4S de 30 Amp Turnigy Multistar

ESC é a sigla que representa Electronic Speed Control, ou variador de

velocidade eletrônico. O ESC é basicamente um controlador de potência no motor,
ou seja, com ele é possível regular as velocidades de rotação e até mesmo funcionar
como freio dinâmico. Lembrando que ele atua eletricamente, diferentemente de um
servo, que atua mecanicamente. Este dispositivo funciona como um controlador de
passagem de energia para o motor Brushless, através de pulsos que são gerados
 18

pelo PWM, que vem do inglês Pulse-width modulation, é um sinal que varia entre
dois pontos de tensão, alta e baixa, o que difere um sinal do outro é o chamado
“duty cycle”, que é o tempo que cada pulso permanece em alta. O ESC basicamente
controla a velocidade do motor a partir do duty cycle fornecido pelo sinal de entrada,
da forma que quanto maior o duty cycle maior é a tensão fornecida para o motor e
assim maior a sua rotação.
Assim como nos motores, também existem ESCs brushless ou brushed, e
temos que acompanhar o modelo do motor, logo, os brushless serão utilizados.
Estes atuam de um modo muito simples, mandando sequências de sinal para
rotação, tendo assim as variações.
ESCs modernos possuem funções BEC, Brake e Opto-Isolation. BEC é a
sigla para Battery Elimination Circuit, ou Circuito de Eliminação da Bateria. Utilizando
um regulador de tensão de 5V já integrado no ESC, o que faz com que a placa
microcontroladora e os motores alimentem-se da bateria principal, tornando-se
desnecessário um segundo pack de células. Brake, assim como o próprio nome já
implica, tem como finalidade reduzir a rotação do motor/hélice. Opto-Isolation se
traduz por isolação-opto, e como o nome diz, isola eletricamente o sinal do ESC.
Isso pode diminuir significativamente o nível de interferência de rádio. Porém, não se
pode ter o OPTO e o BEC atuando ao mesmo tempo.
No projeto, foi preciso escolher um controlador cuja amperagem seja igual ou
maior que 25% da amperagem do respectivo motor. Logo, foi necessário ter um
controlador com capacidade de 22,5A, contudo, não é viável a compra de um ESC
de 25ª, devido ao fator de segurança, foi escolhido um de 30A, consequentemente
minimizando o fator de aquecimento.

4.1.4 Hélices 10x4,5 SF rotação normal e inversa

A hélice é o elemento que transforma o movimento de rotação do motor em

empuxo, que consequentemente irá gerar o movimento do Octo-x. Ao conjunto
hélice-motor, é denotado o nome motopropulsor.
É constituída por duas lâminas dispostas com certa inclinação, que recebem o
nome de pás, e pelo cubo, que é a parte central. As suas características
aerodinâmica são muitos semelhantes às de uma asa e, assim distinguem-se
também na hélice: o bordo de ataque, fuga, marginais, perfis e etc.
 19

Figura 6 - Representação da hélice

Fonte: RODRIGUES – Aeromodelismo Teórico e Prático, 2004

As características principais da hélice são o diâmetro e o passo. O diâmetro é

precisamente a circunferência das extremidades das pás na sua rotação, no projeto
será um diâmetro de 254 mm. O passo é a distância percorrida pela hélice numa
rotação completa, gerando empuxo. A sua deslocação cria, como uma asa, força de
depressão no dorso das pás e de pressão no ventre, no caso da hélice, se traduzem
em força de tração, bem como resistências induzidas que contrariam a sua
progressão normal.

Figura 7 - forças de tração

Fonte: RODRIGUES – Aeromodelismo Teórico e Prático, 2004

O avanço efetivo da hélice não corresponde, em virtude daquelas perdas e

resistências, ao passo teórico, chamando-se a essa diferença de recuo. O passo
prático – distância que, na realidade, a hélice avança numa volta completa – somado
ao recuo, dará, pois, o passo teórico, conforme Figura 8.
 20

Figura 8 - Passo teórico

Fonte: RODRIGUES – Aeromodelismo Teórico e Prático, 2004

A hélice de bom rendimento terá um passo constante, isto é, todas as seções

da pá terão um mesmo avanço. As mais próximas do eixo terão maior inclinação que
as seções mais afastadas, devido que a velocidade angular será a mesma em toda
hélice, variando apenas a distância do centro, assim aumentando a velocidade
pontual, que resultará em uma menor inclinação, gerando a mesma tração.
Conforme Figura 9.
Figura 9 - Ângulo de posição

Fonte: RODRIGUES – Aeromodelismo Teórico e Prático, 2004

Conclui-se, atendendo aos princípios gerais da aerodinâmica, que, para a

hélice dispor de uma tração distribuída uniformemente ao longo da pá, as seções
que atingem menor velocidade devem ter inclinações maiores que as seções com
maior velocidade pontual.
Os turbilhões que se desprendem dos extremos e do centro da hélice,
provocados pela alta velocidade de rotação, assumem valores importantes e fazem
 21

com que a zona de maior rendimento se encontre a cerca de ¾ do comprimento da

pá, a contar do eixo. Este é o ponto onde, normalmente, a pá é mais larga.
A escolha da hélice teve como fatores determinantes, o diâmetro, o passo, a
área das pás e o perfil. Esses elementos determinam-se tendo em conta diversos
fatores, tais como, a classe do modelo, potência do motor, envergadura e etc.
O diâmetro é uma das principais características a estabelecer, depende da
envergadura e do peso do modelo. Pode-se dizer de um modo genérico, que um
modelo pesado deve ter uma hélice de grande diâmetro, exigindo, o mesmo, a
modelos de grande envergadura.
O passo está diretamente relacionado com a potência do motor e a
velocidade de translação requerida. Quanto maior for o passo, maior será o avanço,
caso disponha de uma potência necessária. O passo varia ainda, na razão inversa,
com a carga do modelo. Um aeromodelo speed, por exemplo, terá uma hélice de
grande passo, enquanto um modelo de grande proporção, que não exija elevada
velocidade, necessitará de uma hélice de passo fino.
Passo e diâmetro são, no entanto, características correlacionadas ao projeto.
Assim, pode-se dizer que um modelo de vasta dimensão e pesado deve ter uma
hélice de passo fino e grande diâmetro.
Na generalidade, pode-se afirmar que a superfície das pás varia com o
número de rotações pretendidas, quanto maior a rotação, menor a área da pá. Dado
que a hélice é uma asa sobre o ponto de vista aerodinâmico, o perfil das pás segue
as mesmas regras que as asas. Assim, tratando-se de uma hélice destinada a girar
lentamente, o perfil das pás será fino, côncavo-convexo e de grande curvatura, já
nos modelos destinados a altas rotações, o perfil da hélice será côncavo-convexo de
pouca curvatura, plano-convexo ou mesmo biconvexo assimétrico, escolher-se-ão
cuja resistência ao avanço seja mínima, já que a hélice destina-se a alta rotação.
Nesse ponto era necessário um material leve, mas ao mesmo tempo
resistente o suficiente para não se deteriorar devido ao atrito com o ar e também
algo que não fosse maleável dobrando-se com o vento, causando instabilidade.
Devido a esses fatores, foi escolhida a hélice de nylon com 10pol de diâmetro por
4,5 mm de passo Slow- Fly, que permite, em teoria, menor custo e melhores níveis
de empuxo.
 22

4.1.5 Conjunto de baterias Li-Po

Baterias Li-Po (Polímeros de Íons de Lítio), são classificadas conforme sua

diferença de potencial, carga elétrica e taxa de descarga. Quanto a diferença de
potencial a classificação é dada como 1s para 3.7v, ou seja, uma célula de lítio, 2s
para 5.8v, duas células de lítio e assim sucessivamente. Carga elétrica é a
quantidade de carga (corrente) constante que pode ser fornecida por uma bateria
totalmente carregada até a sua completa descarga em 1h. Taxa de descarga é a
capacidade da bateria em fornecer corrente, uma taxa de descarga de 1C equivale a
dizer que a bateria pode liberar corrente igual a sua carga elétrica, descarregando-a
em 1h, já uma bateria de 2C pode fornecer o dobro de corrente, porém irá durar
apenas metade do tempo.
O conjunto utilizado no projeto e de baterias do tipo 4s, de 2200mah com taxa
de descarga de 25C a 50C.

Figura 10: Bateria Turnigy Li-Po nano-tech

Fonte: Autoria Própria

Para recarregar as baterias de Li-Po, é extremamente necessária a utilização

de um dispositivo de carga inteligente, no qual possui o balanceamento de carga em
cada célula e até a sua eventual descarga, caso necessário. Com potência máxima
de 50 W e máxima de descarga de 5 W, possuindo uma tensão de alimentação de
16 V, o carregador torna-se essencial no projeto.
 23

Figura 11: Carregador de bateria Li-Po

Fonte: Autoria Própria

4.1.6 Transmissor com módulo receptor de 9 canais Turnigy 9xV2

A comunicação via rádio é feita por ondas eletromagnéticas com frequências

especificas, através de um par transceptor formado por um rádio transmissor e
receptor, sendo que, o transmissor é o módulo responsável por enviar, a partir das
entradas de um controlador humano, um sinal de radiofrequência contendo
informações ao rádio receptor acoplado na placa controladora Crius. É no
transmissor que a corrente elétrica em ondas eletromagnéticas, enviadas ao veículo.
O receptor é o módulo responsável por receber os dados, transformando o sinal
recebido em corrente elétrica novamente. Essa transmissão é realizada em
determinada banda, regulada pela ANATEL, sendo que, cada banda há subdivisões
do espectro denominada canais.

Figura 12 – Transmissor com módulo receptor

Fonte: Autoria Própria

 24

O formato de transmissão utilizado é o PPM (Pulse Position Modulation, ou

modulação por posição de pulso), com polarização invertida, de simples
implementação e eficaz. A estrutura frame (quadro), é representada por um período
de 20 ms, onde são dispostos quantos canais forem necessários, que é composto
por um pulso de 1 ms e 2 ms, separados por um espaço de 0,3 ms. Conforme Figura
13 e 14.

Figura 13 – Pulsos em PPM, polarização inversa.

Fonte: Helimodelo Quadrotor, UTFPR (2013)

Figura 14 – Pulsos de PPM, polarização direta.

Fonte: Relatório Helimodelo Quadrotor, UTFPR (2013)

A banda utilizada no projeto é de 2.4 GHz, que utiliza uma forma de

modulação DSSS (Direct Sequence Spread Spectrum - Espalhamento de
Frequência com Sequencia Direta), utilizando um canal da banda de 2.4 GHz de
forma aleatória cada vez que o rádio é ligado. Assim o rádio utiliza uma ampla gama
de frequências para enviar dados ao receptor, evitando que haja interferência com
outros transmissores DSSS. Este sistema possui redundâncias, pelo fato de seu
sistema ser direto com uma banda de alta frequência, similar a um feixe de luz, o
mesmo sofre interferências ao passar por obstáculos. Para reduzir tais
interferências, os fabricantes projetam receptores com sistemas “redundantes”, seja
através da implementação de mais de uma antena ou utilizando dois ou mais
receptores interligados, para que assim possa receber os sinais refletidos pelos
objetos.
 25

4.1.7 Módulo GPS NEO-6m

O GPS (Global Positioning System – Sistema de Posicionamento Global) é

um aparelho de origem do Departamento de Defesa dos Estados Unidos. O princípio
de funcionamento esta correlacionado ao tempo em que a onda de rádio percorre
até o receptor, assim o mesmo calcula sua distância do satélite. Utilizando um
método de trilateração, são obtidas coordenadas x, y e z (longitude, latitude e
altitude) com uma precisão de seis metros.
O módulo pode ser usado com Ardupiloto mega V2, utilizando a mais
avançada tecnologia para dar a melhor informação de posição possível, permitindo
um desempenho melhor com um Ardupiloto ou outra plataforma de controle Multi-
rotor. Possui tecnologia antitravamento, suporta SBAS (Satellite Based
Augmentation Systems) que visa corrigir erros contidos no posicionamento fornecido
pelo GPS, compatível com controlador de voo Multiwii. O modulo possui dimensões
22 mm x 30 mm x 13mm e pesa 12g.

4.1.8 Controlador de voo Crius AIO Pro com FTDI (ATmega 2560) V2.0

O sensoriamento da placa será feita através de um chip MPU6050 de seis

eixos (três utilizados pelo acelerômetro e três utilizados pelo giroscópio), uma
unidade de movimento progressivo, um chip HMC5883L de três eixos
magnetômetros e um chip MS5611-01BA01 que é um altímetro de alta precisão.
Com uma unidade de processamento central ATMega 2560-16AU.

Figura 15 – Placa controladora Crius

Fonte: Autoria Própria

 26

Em termos básicos, o acelerômetro é um instrumento para medir a aceleração

baseado em leis da física, consequentemente medindo sua velocidade e localização
a qual o acelerômetro pertence.
O modelo do acelerômetro utilizado no chip MPU6050 é o eletro-mecânico,
denominado MEMS, o qual permite detectar aceleração e vibração em até três
dimensões. O movimento medido pelo sensor é convertido em um sinal analógico ou
digital, comumente utilizados em celulares, GPS, videogames, será o modelo
utilizado no projeto.
O giroscópio é um dispositivo que gira em torno do próprio eixo e quando
submetido a uma força ele tende a mudar a orientação do eixo de rotação, fazendo
que este eixo invés de mudar de direção, como faria normalmente um corpo que não
girasse, ele muda sua orientação para uma direção perpendicular à direção intuitiva.
É usado para complementar o acelerômetro, tornando as informações obtidas mais
precisas, sendo possível verificar exatamente onde o Octa-x está voando e receber
as informações a respeito da rotação dos motores.

4.2 Software

Atualmente, não é possível realizar testes nem finalizar projetos sem a ajuda
de alguns softwares específicos, sejam eles simuladores, firmwares, programadores,
controladores, gravadores, entre outros. Nesta seção, serão listados os softwares
usados no projeto do drone Octo-x.

4.2.1 Mission Planner

Mission Planner é o software que possui a finalidade de controlar todos os

parâmetros dentro das variáveis que estão presentes no Octo-rotor, onde são
captados por meio de sensores vinculados à placa, como por exemplo, altímetro,
giroscópio, acelerômetro e magnetômetro.
O software possui um piloto automático denominado Ardupilot Mega, que é
baseado na plataforma Arduino, podendo controlar aeronaves de asa fixa,
helicópteros multi-rotor, bem como helicópteros tradicionais. É um piloto automático
capaz de realizar uma estabilização autônoma, formando pontos de navegação
baseado em módulos de GPS e com a adição de um kit de telemetria, torna-se
 27

possível acompanhar os parâmetros do multi-rotor em tempo real ou até mesmo

realizar alterações enquanto ele estiver no ar.

4.2.2 SolidWorks

O software de CAD (Computer-Aided Design) Solidworks é um aplicativo de

automação de projetos mecânicos que permite aos projetistas esboçar idéias
rapidamente, experimentar recursos, dimensões, produzir modelos e desenhos
detalhados. No qual foi utilizado na realização do projeto da base, em seguida,
executando simulações com a ferramenta SimulationXpress para determinar a flexão
e as tensões de Von Mises para fins estruturais.

4.3 Diagrama

O rádio transmissor envia ondas na frequência de 2,4 GHz para o rádio

receptor, onde a placa microcontroladora recebe o sinal em PWM junto aos sinais
dos sensores, que será analisado pela programação e retificado pelo PID pré-
programado da microcontroladora, emitindo um novo sinal PWM para o ESC,
comutando as fases do rotor. Conforme Figura 16.

Figura 16 – Diagrama de estágio inicial

Fonte: Autoria Própria

 28

4.4 Esquema eletrônico

O desenvolvimento elétrico de um Octo-rotor leva em consideração o baixo

peso de seus componentes, pelo fato de serem smd, a resposta relativamente alta
em relação ao cálculo matemático para correção dos erros de estabilização.
A Figura 17 apresenta as ligações do receptor, da bateria Li-Po, dos Escs e
os motores na placa microcontroladora Crius. O receptor, composto por 8 canais, é
devidamente conectado as portas Imput da placa (8, 9, 10 e 11) e alimentado pela
saída de 5v, gnd e pwm, que são conectados ao canal 8 do rádio receptor. Os Esc’s
são conectados as portas Output (2, 3, 5, 6, 7, 8, 11 e 12) da placa
microcontroladora e cada ligação é determinada de acordo com o modelo do Multi-
rotor, a alimentação ocorre através das baterias Li-Po, onde o mesmo irá suprir os
motores.

Figura 17 – Simplificação do esquema eletrônico

Fonte: Autoria própria

4.5 Modelagem e controle

O sistema de referência ENU (East-North-Up – Leste, Norte, Cima) é bastante

utilizado em aplicações que envolvem veículos aéreos. Trata-se de um sistema de
navegação local, ou seja, a origem pode ser em qualquer ponto do globo terrestre,
 29

geralmente a estação rádio base que controla o Drone. Define-se como {o} o
referencial inercial fixo na terra, formado pelos vetores X, Y, Z e cuja origem é o
ponto O.
Figura 18 – Referências utilizadas nesse projeto, {o} é o referencial inercial,
enquanto que {q} é o referencial fixo do robô.

Fonte: Autoria própria

Define-se também um referencial fixo do robô, {q}, com origem no ponto {Q}
posicionado no centro de massa do veículo aéreo. Tal referencial é formado pelos
vetores Xq, Yq, Zq mas dessa vez adota-se o padrão NED (North-East-Down), onde
o eixo X aponta inicialmente para o norte, Y para o leste e Z para baixo. Os angulos
de guinada (yaw – Ψ), arfagem (pitch – θ) e rolamento (roll – Φ), são usados para
descrever os ângulos formados em torno dos eixos móveis Xq, Yq, Zq nessa
ordem.
A origem de Q expressa em relação ao referencial O, inercial e de eixos fixos é
dado por:

(6.1)

Consideram que a rotação se deu primeiro de Φ em torno do vetor Xo, depois

uma rotação de Θ em torno do vetor Yo e por último uma rotação de Ψ em torno de
Zo.

(6.2)
 30

Logo:

(6.3)

A variação no tempo dos ângulos (Φ, Θ, Ψ) é uma função descontínua, que

resulta em diferentes velocidades angulares, suas derivadas de primeira ordem
Φ, Θ, Ψ.
A transformação entre elas é dada pela matriz:

(6.4)

Onde:

(6.5)

Descreve-se a seguir como as saídas estão relacionadas com as entradas do

sistema, ou seja, como os empuxos dos rotores modificam a dinâmica dos ângulos
de rolagem, guinada e arfagem, além da posição do Octo-rotor. Deve-se, entretanto,
considerar os seguintes pontos para que a modelagem seja válida: a estrutura
rígida, simétrica, o centro de gravidade coincidente com o centro geométrico, hélices
rígidas, o empuxo e o arrasto que são proporcionais ao quadrado da velocidade
angular da hélice.

4.5.1 Dinâmica Rotacional

Dinâmica da arfagem (Pitch):

(6.6)

 descreve o efeito giroscópio da rotação do corpo do veículo;

 descreve o efeito giroscópio da rotação da hélice;
 torque produzido pela diferença entre os empuxos dos motores;
 31

De forma análoga, a equação 6.7 corresponde à dinâmica de roll:

(6.7)

A equação 6.8 expressa a dinâmica da guinada (yaw):

(6.8)

 descreve o efeito giroscópio da rotação do corpo do veículo;

 representa o contra torque inercial;

 Diferença dos contra torques produzidos em reação ao giro dos

motores;
As equações 6.6, 6.7 e 6.8 descrevem a dinâmica rotacional do Octo-x. Vale
ressaltar que ψ, θ e φ são respectivamente os ângulos de guinada, arfagem e
rolagem. As expressões levam em consideração uma matriz de inércia da
aeronave dada por:

(6.9)

Figura 19– Vista lateral simplificada do Octo-x

Fonte: Autoria própria

Na Figura 19, observa-se uma vista lateral simplificada do Octo-x com as

respectivas distâncias referentes ao centro do robô. Devido que os momentos os
três eixos da aeronave são simétricos, seu momento de inércia pode ser validado
por: Jxy = Jyx = Jyz = Jzy = Jzy = Jyz = 0, logo:
 32

(6.10)

Apenas as cargas pontuais mais significativas foram utilizadas para o cálculo

do momento de inércia, como baterias, motores, estrutura física e a
microcontroladora Crius.
 Soma das massas do motor e da helice – mm;
 Massa da estrutura – me;
 Massa das baterias – mb;
 Massa dos componentes eletrônicos – mpc;
Os momentos de inércia foram calculados com a consideração de que suas
massas são pontuais:

Figura 20 – Análise simplificada da distribuição das massas

Fonte: Autoria própria

(6.11)

(6.12)

Sendo assim, o cálculo de Jxx ≈ Jyy é:

(6.13)

Seguindo o mesmo raciocínio, o momento de inercia em torno do eixo z será:

(6.14)
 33

4.5.2 Dinâmica Translacional

Equações conforme os eixos tridimensionais:

(6.15)

(6.16)

(6.17)

2 2
 Força de empuxo - Fi( t) = ρCT AR ( wi( t) ), onde ρ é a densidade do ar, A é
a área do disco que a hélice forma no movimento, CT é o coeficiente de
empuxo, R é o raio da hélice e wi é a velocidade angular;

 - ação dos atuadores;

 - ação dos atuadores;
 Força gravitacional – mg;

4.5.3 Controle PID

Controlador PID é uma técnica de controle de processos que une as ações

derivativa, integral e proporcional, fazendo assim com que o sinal de erro seja
minimizado pela ação proporcional, zerado pela ação integral e obtido com melhor
resposta pela ação derivativa. No qual, é baseado pela modelagem matemática da
malha do projeto, no caso o Octo-x.
A implementação do controle PID foi realizado pelo software Mission Planner
o qual iremos alterar apenas os valores de Kp, Ki e Kd.
 34

Figura 21 – Diagrama de blocos de um algoritmo de controle PID

Fonte: MECATRONICAATUAL – Explicação a teoria pid, 2014

A componente integral soma o termo de erro ao longo do tempo. O resultado

é que mesmo um pequeno erro fará com que a componente integral aumente
lentamente. A resposta integral irá aumentando ao longo do tempo a menos que o
erro seja zero, portanto, o efeito é o de conduzir o erro de estado estacionário para
zero. O Steady-State de erro é a diferença final entre as variáveis do processo e do
set point. Um fenômeno chamado windup integral ocorre quando a ação integral
satura um controlador, sem que o controlador ajuste o sinal dê erro para zero.
A componente derivada faz com que a saída diminua se a variável de
processo está aumentando rapidamente. A derivada de resposta é proporcional à
taxa de variação da variável de processo. Aumentar o parâmetro do tempo derivativo
(Td) fará com que o sistema de controle reaja mais fortemente às mudanças no
parâmetro de erro aumentando a velocidade da resposta global de controle do
sistema. Na prática, a maioria dos sistemas de controle utiliza o tempo derivativo
(Td) muito pequeno, pois a derivada de resposta é muito sensível ao ruído no sinal
da variável de processo. Se o sinal de feedback do sensor é ruidoso ou se a taxa de
malha de controle é muito lenta, a derivada de resposta pode tornar o sistema de
controle instável.
Os ganhos de um controlador PID podem ser obtidos pelo método de
tentativa e erro. Uma vez que um engenheiro entende o significado de cada
parâmetro de ganho, este método torna-se relativamente fácil. Neste método, os
termos I e D são definidos para zero e o ganho proporcional é aumentado até a
saída do loop começar a oscilar. Quando se aumenta o ganho proporcional, o
sistema torna-se mais rápido, mas deve-se tomar cuidado para não torná-lo instável.
Uma vez que P foi definido para obter uma resposta rápida desejada, o termo
integral é aumentado a fim de parar as oscilações. O termo integral reduz o erro de
 35

estado estacionário, mas aumenta o overshoot. Certo valor de overshoot é sempre

necessário para um sistema rápido de modo que possa responder às mudanças
imediatamente. O termo integral é novamente ajustado para atingir um mínimo erro
de steady state. Uma vez que o P e I foram definidos para que o sistema de controle
seja rápido com o steady state mínimo e constante, o termo derivativo é aumentado
até que o loop seja aceitavelmente rápido em relação ao seu ponto de referência.
Aumentar o termo da derivada diminui o overshoot, aumentando o ganho, mantendo
a estabilidade e ainda fazendo com que o sistema seja altamente sensível ao ruído.
Muitas vezes, os engenheiros tem a necessidade de fazer a compensação de uma
característica de um sistema de controle para melhorar outro, e assim atender às
suas necessidades.
O método de Ziegler-Nichols é outro método popular de ajustar um
controlador PID. É muito semelhante ao método de tentativa e erro, onde o I e o D
são definidos como zero e P é aumentado até que o ciclo começa a oscilar. Uma vez
iniciada a oscilação, o ganho crítico Kc e o período de oscilações Pc são anotados.
O P, I e D são então ajustados de acordo com a tabela mostrada abaixo:

Tabela 1 – Ajuste por Ziegler-Nichols, usando método de oscilação.

Fonte: Fonte: Mecatronicaatual – Explicação a teoria pid, 2014

4.6 Demonstrativo financeiro

Os componentes foram comprados através de sites internacionais com o

intuito de diminuir os custos, pois os mesmos componentes no mercado nacional
possuem um valor em torno de 200% maior. Os valores de cada componente está
representado pela Tabela 2, enquanto que na Tabela 3, será representado o
orçamento para a venda futura do projeto.
 36

Tabela 2 – Custos do projeto

Descrição Quantidade Valor - USD Frete
Modulo GPS 1 $22,62 -
Baterias 6 $304,35 $58,52
Módulo Telemetria 1 $40,88 -
Plug’s 160 $18,00 -
Hélices 12 $18,90 -
Placa Crius 1 $48,99 -
Rádio Controle 1 $53,82 $41,12
Motor 10 $131,60 $59,91
ESC´s 8 $79,92 -
Fonte + Carregador 1 $173,90 $11,00
Fios 10m $10,00 -
Base 1 $100,00 -
IOF 1 $52,00 -
Tributos $144,78 -
Total $1447,54

Tabela 3 – Orçamento para venda

Descrição Quantidade Valor - USD Frete
Modulo GPS 1 $50,00 -
Baterias 6 $360,00 $58,00
Modulo Telemetria 1 $370,00 -
Plug’s 160 $28.00 -
Hélices 12 $37.80 -
Placa Crius 1 $110,00 -
Radio Controle 1 $191,00 $41,12
Motor 10 $263.20 $59,91
ESC´s 8 $159.84 -
Fonte + Carregador 1 $250,00 $11,00
Fios 10m $20.00 -
Base 1 $200.00 -
IOF 1 $40,00 -
Mão de obra $451.53 -
Total $2690,40
 37

5. CRONOGRAMA

201 201 201 201 201 201 201 201 201 201 201 201
Período 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Meses Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Escolha do tema
Revisão
bibliográfica
Elaboração do
projeto
Testes do projeto
Entrega e
apresentação do
projeto
Aplicações dos
instrumentos
Elaboração da
monografia
Correção de texto
Analise dos
resultados
Entrega da
monografia
Defesa da
monografia
 38

6. RESULTADOS

Para determinar a autonomia do Octo-rotor, utilizou-se inicialmente um

programa chamado “xCopterCalc – Calculadora para Multicópteros” (ECALC.
xcopterCalc - Calculator for MultiCopter. [Online] Novembro 2014), este programa
possui uma precisão de 15% em relação ao modelo real e necessita de informações
sobre os motores, baterias, hélices, ESC’s e o peso da estrutura. Para a estrutura
projetada com peso de 1500g, utilizando dois packs de bateria, obteve-se uma
autonomia de sustentação de 5,9 min. Os cálculos podem ser observados na Figura
22, bem como os parâmetros utilizados. Os parâmetros para a realização dos
cálculos encontram-se na parte superior da figura e os dados de saída calculados
encontram-se na parte inferior.

Figura 22: Simulação com peso de 1500g e dois packs de bateria

Fonte: ECALC. xcopterCalc - Calculator for MultiCopter. [Online] Novembro 2014

Além desses resultados, um gráfico, conforme Figura 23, é gerado

demonstrando a evolução das características do motor à medida que a corrente
aumenta. Observa-se que a potência do motor aumenta com a corrente assim como
a temperatura e as perdas. A eficiência energética atinge o máximo de 63.3% a
4,53A, diminuindo gradualmente à medida que a corrente aumenta.
 39

Figura 23: Gráfico da eficiência do motor

Fonte: ECALC. xcopterCalc - Calculator for MultiCopter. [Online] Novembro 2014

Na prática, os resultados obtidos não variaram muito em relação aos obtidos

pelo xcopterCalc. Para um peso aproximadamente de 3000g, incluindo todos os
equipamentos, a sustentação do Octo-rotor pairado no ar, gerou uma autonomia de
voo de 5 min.
 40

7. CONCLUSÃO

Utilizando as bases teóricas adquiridas durante o curso de graduação em

Engenharia Mecatrônica, a possibilidade da criação de um projeto, no qual,
mecânica, controle, programação e modelagem de projetos estão envolvidos,
despertou o interesse na concepção de um aeromodelo Multi-rotor. Neste trabalho
de conclusão, fora aplicado a técnica de controle por PID em um modelo Octo-x, que
devido a um maior número de componentes, o seu custo é superior em comparação
aos quadrotores e hexarrotores, porém suas possibilidades de falha são menores
devido a uma quantidade maior de motores, caso ocorra um distúrbio, sensores de
aceleração, giroscópio, altitude e magnitude da placa Crius unido ao controle PID
irão estabilizar o voo, assim retornando a sua posição e altitude.
Foi constatado que o mercado ainda tem uma desconfiança perante os
drones por ser uma tecnologia nova e por, infelizmente, ainda ser um tipo de aparato
que possa trazer riscos nas mãos inexperientes, devido à dificuldade existente em
ter uma estabilidade. Por isso, o trabalho foi focado em tal aspecto, por meio dos
algoritmos de controle automático de retroalimentação para que sejam capazes de
voar com segurança, estabilidade e controle. Assim, melhorando essa tecnologia
pela parte de controle, espera-se viabilizar os drones para que possam ser utilizados
como ferramenta por indústrias dos mais diversos setores, englobando todas as
funções que os drones possam vir a desempenhar.
Ao melhorar tais aspectos, espera-se que as indústrias tenham um interesse
ante os drones, investindo e melhorando cada vez mais, cada uma visando tirar o
melhor proveito de tal tecnologia. Seguindo essa linha de pensamento, não é difícil
imaginar um futuro onde haja uma popularização dos drones, uma vez que, cada
pessoa poderia ter o seu próprio Multi-rotor.
A modelagem de controle de um Octo-rotor é muito complexa, o que gerou
uma certa dificuldade perante a inexistência de artigos referentes aos cálculos do
controle de estabilidade e seu funcionamento. Assim, vários testes foram realizados
e documentados com filmagens, onde erros de programação e falhas na posição
dos motores foram identificados. Tal problema, resultou na realização de testes com
os motores conectados em posições diferentes com relação a pinagem da placa
microcontroladora, no qual proporcionou a estabilidade do Octo-rotor, tornando-o
 41

capaz de levantar voo, realizar manobras e ter o controle automático dos distúrbios,
defendendo a tese do projeto.
 42

8. REFERÊNCIA BIBLIOGRAFICA

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