Apostila Teoria de Voo Helicóptero - Parte1

Teoria de Voo - Helicóptero
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Sumário
Parte 1
1 Introdução....................................................................................... 2
2 Histórico do helicóptero.................................................................. 3
3 Princípios de Física e Aerodinâmica................................................ 7
4 Seções do helicóptero..................................................................... 18
5 Rotores............................................................................................ 21
6 Performance de voo........................................................................ 29
7 Comandos de voo............................................................................ 35
Parte 2
8 Efeitos e princípios de voo............................................................. -

9 Emergência e Limitações............................................................... -
10 Manutenção.................................................................................. -
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Curso de Extensão em Asas Rotativas - Helicóptero

Parte 1
1 – Introdução
O sonho de voar acompanha o homem desde os tempos mais remotos. A observação

dos pássaros e mesmo de folhas ao vento produziu lendas e mitos de seres alados enquanto a
tecnologia não era suficiente para realizar o sonho.
Em meados do século XIX, os balões a gás transportavam aventureiros destemidos que

dentro de suas limitações davam início ao domínio dos céus.
No início do século XX os primeiros “mais pesados que o ar” moldavam o que seria a
nossa aviação atual, com veículos voadores manobráveis, controláveis e que podiam
transportar pessoas e cargas entre dois pontos definidos.
Paralelamente ao desenvolvimento da aviação de asas fixas, um engenho muito mais

versátil também era desenvolvido em passos mais lentos, devido às dificuldades inerentes às
suas pretensões. O helicóptero, aeronave de asas rotativas, poderia decolar e pousar na
vertical, voar em todas as direções, inclusive para trás, e pairar. Todas essas características
peculiares permitiriam que este veículo aéreo não dependesse de pistas preparadas e pudesse
acessar os locais mais inesperados para o avião.
Depois de enfrentadas as dificuldades tecnológicas inerentes ao desenvolvimento de

motores potentes o suficiente e de toda uma teoria de voo necessária para o perfeito controle
dessas máquinas, o helicóptero, como o conhecemos nos dias atuais, tomou conta de um
espaço único na aviação.
A aviação de helicópteros hoje em dia representa um avanço sem igual no uso da

capacidade de voar. O crescimento das cidades, com seus arranha-céus, além de tomar conta
de muito do espaço necessário para a construção das grandes pistas imprescindíveis para as
aeronaves de asas fixas, criou dificuldades de locomoção mesmo por terra.
Os helicópteros são largamente usados em resgates, policiamento, cobertura

jornalística, acesso a plataformas marítimas, além do apoio a operações militares das mais
diversas. Realizam operações sequer imagináveis de serem realizadas com aviões, sendo,
portanto, imprescindíveis na aviação moderna.
Este material foi idealizado para suprir a carência de informações a respeito da teoria
de voo de helicópteros no conteúdo preconizado para o curso técnico em manutenção
aeronáutica. Não substitui os cursos específicos das aeronaves de asas rotativas que são
ministrados pelos fabricantes, mesmo porque a informação aqui apresentada é genérica e se
aplica a todos os tipos de helicópteros. No entanto é um conteúdo muito rico em informações
básicas necessárias ao entendimento do voo dessas máquinas tão fantásticas.
Esperamos poder ajudá-lo em seu primeiro passo em direção a uma aviação que vem a
cada dia ganhando mais importância em nossas atividades.
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2 – Histórico
A história do helicóptero flui em paralelo com a história do avião. Inicialmente a passos

mais curtos e lentos devido às dificuldades tecnológicas e também às tendências de uma
época na qual o interesse estava mais voltado a conquistar grandes distâncias.
Dizem que os chineses já concebiam em 400 a.C. um dispositivo que se sustentava por
ação de uma asa rotativa. Na prática, a ideia surgiu da observação de um certo tipo de
semente que se afastavam da árvore original em um voo giratório induzido pela passagem do
ar por uma haste em forma de folha presa a ela. O dispositivo chinês não era um veículo, mas
um brinquedo que ganhava altura ao ser girado pelas palmas das mão.
Fig. 1 – Sementes giratórias
Fonte: http://waynesword.palomar.edu/plfeb99.htm
Acesso em 01 de maio de 2016.
Outra referência histórica ao helicóptero é atribuída a Leonardo da Vince, que deixou

registrada em um projeto, que nunca se tornou realidade, a concepção de um engenho com
asa helicoidal. O projeto de da Vince mostrava sua visão inovadora de um veículo que
possibilitasse decolagens e pousos na vertical.
Fig. 2 – Projeto de helicóptero de Da Vince
Fonte: http://conteudo.imasters.com.br/11728/helicoptero.jpg
Acesso em: 01 de maio de 2016
Muitos projetos foram implementados entre os anos 1700 e 1900 sem muito
progresso, pois um grande obstáculo ao voo vertical é a enorme potência necessária para
sustentá-lo, coisa que só seria possível de se obter em um dispositivo leve e compacto com os
modernos motores de combustão interna.
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A tecnologia ainda não tinha como superar restrições como o peso do material
utilizado na construção das aeronaves e o controle de um veículo aéreo tão complexo. Com o
tempo, após diversas tentativas, erros e acertos e ainda com o desenvolvimento de materiais
mais leves e resistentes e motores de melhor rendimento, pode-se finalmente ter uma
aeronave que pudesse fazer um voo tal como os helicópteros atuais.
Até 1907, todas as tentativas de realizar um voo vertical controlado não passavam de
modelos que não eram capazes de elevar nada além de seu próprio peso e por tempo
extremamente limitado. A maioria deles, não podendo suportar o peso de um motor que
impulsionasse seu sistema de sustentação, se utilizava de molas ou elásticos.
O uso dos motores de combustão interna permitiu que se fizessem aeronaves que
transportavam seu próprio motor, mas com isso surgiu o problema do torque que deveria ser
contornado.
Nossa ideia não é apresentar uma série de nomes e datas que marcaram cada passo
do desenvolvimento da invenção do helicóptero, mas sim mostrar a você algumas passagens
marcantes que irão ajudá-lo a compreender algumas soluções ainda hoje utilizadas.
Para cumprir tal objetivo, vamos apresentar um resumo baseado na história do

helicóptero relatada pelo Cmte. Rocha em seu livro Teoria de Voo Helicóptero.
Em 1907, Louis Charles Breguet fez o primeiro voo vertical com motor e piloto a bordo,
porém com o auxílio de quatro pessoas no solo para manter a aeronave estabilizada. O
aparato elevou-se a uma altura de aproximadamente 60 cm.
Fig. 3 – Giroplano nº 1 de Breguet-Richet
Fonte:http://www.aviastar.org/helicopters_eng/breguet_gyro.php Acesso em: 01 de maio de 2016
Ainda em 1907, Paul Cornu foi o primeiro a projetar e construir um helicóptero que
alçou voo totalmente livre e transportando uma pessoa. O aparelho de Cornu possuía dois
rotores contrarrotativos e efetuou um voo de 20 segundos a 30 cm do solo.
Fig; 4 – Aparelho de Paul Cornu
Fonte:
http://www.unicopter.com/1605.html
Acesso em 01 de maio de 2016
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Durante um bom tempo não houve avanços na construção de aeronaves de asas

rotativas. As poucas novidades que surgiram tratavam-se de aeronaves que só conseguia
elevar-se na vertical com vento calmo. A presença de vento ou a tentativa de deslocamento
longitudinal provocava desestabilidade e perda de controle.
Até mesmo nosso inventor Alberto Santos Dumont desenvolveu um projeto de

helicóptero em 1905, denominado nº 12.
Fig. 5 – Santos Dumont e o seu nº 12
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/
commons/a/a6/Helic%C3%B3ptero_de_
Alberto_Santos_Dumont.jpg
Em meados de 1920, Juan De La Cierva, na Espanha, idealizou o que hoje é conhecido

como “autogiro”, um avião comum no qual a asa fixa é substituída por um rotor principal livre.
O rotor, impulsionado apenas pelo deslocamento horizontal, produzia a sustentação
necessária ao voo. A tração era produzida por um conjunto de motor e hélice. Como o rotor
não era impulsionado por um motor, não havia o problema de torque, mas a decolagem e
pouso na vertical, bem como o voo pairado, ainda não eram possíveis.
Fig. 6 – Autogiro C6 de
De La Cierva
Fonte:
http://www.airvectors.net/a
vheli_1.html
Acesso em 01 de maio de
2016
Em 1937, o alemão Heinrich Fock realiza o primeiro voo considerado bem sucedido em
helicóptero. Seu aparelho FW-61 fazia voos de mais de uma hora de duração, deslocando-se
em todas as direções e realizando subidas e descidas na vertical.
Fig. 7 – FW 61 de Henrich Fock
Fonte:
http://www.airvectors.net/avheli_1.htmlAcesso
em 01 de maio de 2016
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Em 1940, Igor Sikorsky, um ucraniano naturalizado norte-americano, conseguiu

produzir um aparelho que preenchia todos os requisitos de um helicóptero moderno tornando
viável a produção em larga escala. O modelo VS-300 de Sikorsky serve até hoje como base de
projeto para aeronaves de rotor simples.
FIg. 8 – Vought- Sikorsky VS 300
Fonte:http://www.aviastar.org/comments/h_co
mments.php?aircraft=sik_vs-300
Acesso em 01 de maio de 2016
A grande difusão dos helicópteros no meio aeronáutico veio após a Segunda Grande
Guerra, na qual esses aparelhos demonstraram grande versatilidade no cumprimento de suas
missões.
No Brasil, a introdução da aviação de asas rotativas se deu com a compra de um

pequeno Bell 47 por uma empresa de pulverização agrícola no interior de São Paulo em 1948.
Esse mesmo tipo de helicóptero foi adquirido posteriormente pela Força Aérea Brasileira para
uso em transporte especial e instrução.
Fig. 9 – Mash Bell 47 D
Fonte:
http://sceptre63.deviantart.com/art/
MASH-BELL-47-D-137112670
Hoje em dia o helicóptero é amplamente usado por todas as Forças Armadas, por
forças de apoio de defesa civil, forças policiais e em mais uma infinidade de aplicações nas
quais a aviação de asas fixas é totalmente inviável ou mesmo impossível.
Conhecer a trajetória da aviação de asas fixas nos mostra que cada voo considerado
hoje como uma simples operação entre decolagem e pouso representa o domínio de um
espaço antes apenas imaginado e que foi conquistado por meio de persistência e do emprego
da genialidade humana na busca de soluções.
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3 – Princípios de Física e Aerodinâmica
Conceitos teóricos geralmente não são bem quistos pelos alunos que desejam ir para
“o que interessa” o mais rápido possível. No entanto, a maioria dos efeitos relacionados ao
voo dos helicópteros não poderá ser entendida sem uma noção mínima de certos conceitos de
física e aerodinâmica.
Procuraremos nesse capítulo descrever o mínimo necessário de cada conceito que

realmente seja importante para o entendimento do voo. Na medida do possível, também
procuraremos contextualizar o conceito com exemplos de sua aplicação prática. Ainda, se
conveniente, explicaremos o conceito físico por ocasião da descrição do efeito no capítulo
correspondente.
Leis de Newton
Sir Isaac Newton estabeleceu no século XVII um conjunto de três leis que regem a
mecânica clássica e são interessantes de serem revisadas antes do estudo da teoria de voo dos
helicópteros:
1ª Lei – Princípio da Inércia: Um corpo continua em seu estado de repouso ou de movimento

retilíneo uniforme, a não ser que uma força aja sobre ele.
2ª Lei – Princípio Fundamental da Dinâmica: A mudança de movimento em um corpo é

proporcional a intensidade da força imprimida e se dá na direção e sentido da força.
3ª Lei – Princípio da Ação e Reação: A toda ação corresponde uma reação de mesma
intensidade, mesma direção e sentido oposto, ambas aplicadas em corpos distintos.
A primeira lei se relaciona à massa. A massa é a quantidade de matéria de um corpo e

é também a sua medida de inércia. Quanto maior a massa, mais difícil mudar o seu estado de
movimento. Ex. Um helicóptero totalmente carregado e abastecido exige uma força muito
maior para realizar uma curva que se estivesse sem carga e com abastecimento mínimo.
A massa é medida no SI (Sistema Internacional de Unidades) em kg (quilogramas). É

comum confundirmos massa com peso e veremos em “peso e balanceamento” que na
verdade estaremos mensurando e distribuindo a massa da carga, combustível, tripulantes e
passageiros. Mas, fisicamente, massa é, conforme já comentado, a quantidade de matéria ou
medida de inércia de um corpo e peso é a força exercida pela atração gravitacional da Terra
sobre os corpos que possuem massa. Como são proporcionais, é normal a confusão.
A unidade de medida de peso é a mesma de qualquer outra força, no SI, N (Newton).

Ex. Uma carga de 400 kg de massa pesa aproximadamente 4.000 N, pois essa é a força que a
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Terra exerce sobre ela. Essa mesma carga na Lua, teria a mesma massa, ou seja, a mesma
quantidade de matéria, porém, como a atração gravitacional da Lua é menor, seu peso seria
seis vezes menor.
A segunda lei de Newton também pode ser escrita como F = m.a, onde F é a força
aplicada em um corpo (ou a resultante das forças aplicadas no corpo), m é a massa do corpo e
a é a aceleração relativa à força. No caso da atração gravitacional, devido à massa da Terra ser
muito maior que a dos corpos sobre ela e a distância entre os centros de gravidade (da Terra e
de cada corpo) ser praticamente igual ao raio da Terra, podemos antecipadamente calcular a
aceleração, que chamamos de “aceleração da gravidade”. Essa aceleração tem valor
aproximado de 10 m/s2. Com esse valor e a expressão matemática da força, podemos
facilmente calcular o peso de um corpo, sabendo sua massa. No caso da carga de 400 kg de
massa, a força peso (P), foi calculada por P=m.g = 400 kg.10m/s2 = 4000 N.
A terceira lei de Newton diz que um objeto reage a uma força aplicada a ele. Imagine
um helicóptero que realiza um pouso brusco. O helicóptero aplica uma força no solo e o solo
reage com uma força que deflete os amortecedores dos esquis, ou pode até causar danos
estruturais, conforme sua intensidade.
Fig.10 – Transporte de helicóptero no solo. Fonte: Elaboração do Autor.
O mecânico representado na figura, que pretende rebocar o helicóptero para o hangar, deve
inicialmente vencer a inércia aplicando uma força suficiente para colocar o aparelho em
movimento. Depois, a força deverá apenas equilibrar o atrito com o solo até a chegada no
destino, quando ele deverá aplicar outra força para deter o movimento.
Fig.11 – Segunda e Terceira Lei de Newton. Fonte: Elaboração do Autor.
A força necessária para elevar este helicóptero do solo é proporcional à sua massa, pois deve
ser suficiente para contrapor o peso, ou seja, para gerar uma aceleração maior que a da
gravidade. Em um motor a jato, a ação de expulsão dos gases gera a reação do movimento
para frente.
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Vetores
Ao falarmos das leis de Newton, comentamos a respeito da massa, uma grandeza que
fica bem definida ao citarmos apenas seu valor, por exemplo, 400 kg. Com esse valor,
podemos estimar o comportamento da massa sem a necessidade de qualquer outro dado.
Mas o que podemos dizer em relação à força e a aceleração? Se aplicarmos uma força de 1 N
sobre uma massa de 2 kg que esteja sobre uma mesa o que irá acontecer? Várias respostas são
possíveis, dependendo de como essa força é aplicada, por exemplo, de cima para baixo, da
esquerda para a direita etc.
Grandezas como a massa, que não necessitam de maiores especificações de direção e

sentido, são grandezas escalares. As grandezas que necessitam de direção e sentido para
serem bem definidas são grandezas vetoriais e são representadas por vetores.
O vetor é uma seta cuja reta suporte indica a direção da grandeza vetorial que
representa, a ponta representa o sentido e o comprimento representa a intensidade da força.
Pode-se usar qualquer valor para relacionar a intensidade com o comprimento, mas a relação
usada deve ser mantida para todos os vetores do sistema estudado. Por exemplo, pode-se
desenhar em um caderno um vetor de 1 N que tenha 1 cm, mas a partir daí, cada cm
representará 1 N nos outros vetores. O mesmo sistema pode ser desenhado em um quadro,
usando 1 m para cada 1 N.
Fig. 12 – Vetores. Fonte: Elaboração do Autor.
Representação de uma força Representação de uma força

de 1 N com direção horizontal de 2 N com direção diagonal e
e sentido da esquerda para a sentido de baixo para a cima.
direita.
Os vetores podem ser somados, subtraídos entre si e também multiplicados e divididos

por uma grandeza escalar. Um exemplo da multiplicação de um vetor por um escalar é a 2ª lei
de Newton: O vetor força é obtido ao se multiplicar o vetor aceleração pelo escalar massa.
Quando multiplicamos um vetor por um escalar, o resultado mantém a direção e sentido. O
que altera é a intensidade.
A soma e subtração de vetores requer o uso de regras geométricas ou algébricas que

podem ser verificadas facilmente na figura abaixo:
O vetor que representa o
deslocamento do helicóptero é
deslocamento resultado da soma do vetor de sua
tração (ou da trajetória se não
vento houvesse vento) com o vetor
vento. Percebe-se que o vento
tração
não alterou apenas a intensidade,
mas também a direção.
Fig. 13 – Composição Vetorial. Fonte: Elaboração do Autor.
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Pressão
A pressão é a grandeza que nos revela a quantidade de um a força aplicada sobre uma
unidade de área. É interessante conhecermos a pressão em diversos casos nos quais saber
apenas a força não é suficiente, pois a mesma força que é distribuída em uma grande área tem
efeito diferente do que se for aplicada em um ponto localizado.
Um exemplo interessante da medida de pressão é quando vamos encher os pneus de

um carro com, digamos, 30 psi e os de uma bicicleta de corrida, com pneus bem menores e
finos com 60 psi. Não é a quantidade de ar que está em jogo, mas a força que o ar faz nas
paredes internas do pneu. A unidade psi significa libras por polegada quadrada e é uma
unidade do Sistema Inglês.
No Sistema Internacional de Unidades (SI), usamos o Pascal (Pa). 1 Pa equivale a força

de 1 N aplicada a uma área de 1 m2. Como o Pa é uma unidade muito pequena, em aviação
costumamos usar um dos seus múltiplos, o hectoPascal (hPa). A pressão atmosférica, ou seja, a
pressão exercida pelo ar da atmosfera nos corpos que nela estão imersos, é de 1013,25 hPa ao
nível do mar, nas condições de atmosfera padrão.
A pressão atmosférica está diretamente relacionada à densidade do ar. Densidade é a

razão entre massa e volume. Como a atmosfera está presa a Terra por ação da gravidade, que
diminui a medida que nos afastamos do centro da Terra, com o aumento da altitude a força
que une as moléculas de ar diminui, diminuindo assim a densidade do ar e a pressão
atmosférica.
Veremos adiante que a densidade do ar tem uma grande influência na sustentação de

uma aeronave, portanto, quanto mais alto, mas difícil para decolar, manter o voo pairado,
fazer curvas, subir, transportar cargas etc.
Pressão é Força por área. Em grandes altitudes, as

Medida em hPa. manobras são mais
𝐹 difíceis, pois a densidade
𝑝= do ar é muito baixa.
𝐴
𝑚
𝜌=
𝑉
Densidade, indicada pela Com o aumento da
letra grega ρ, é massa por
altitude, a densidade do ar
volume.
Medida em kg/m3. diminui e a pressão decai
A densidade do ar é de aproximadamente 30 hPa
1,225kg/m3 ao nível do a cada 1000 ft.
mar na atmosfera padrão.
A densidade da água e de A pressão atmosférica ao
1.000 kg/m3.
nível do mar nas condições
padrão é de 1013 hPa.
Fig. 14 – Pressão Atmosférica. Fonte: Elaboração do Autor.
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Movimento Circular
De acordo com a primeira lei de Newton, se a resultante de forças em um corpo for

nula, este corpo estará em repouso ou em movimento retilíneo uniforme. Daí podemos
deduzir que, para obtermos o movimento circular, deve haver uma força que altere a direção
da velocidade do corpo. Essa força estará sempre perpendicular à velocidade e no sentido do
centro da curva. Chamamos essa força de força centrípeta.
Velocidade
Tangencial
A inércia tende a levar o corpo para o
Velocidade
movimento retilíneo. Do ponto de vista do FC FC Tangencial
corpo, é como se houvesse uma força para
fora da curva. Essa força aparente é
chamada de força centrífuga. FC = Força Centrípeta
Fig. 15 – Movimento Circular. Fonte: Elaboração do Autor.
A força centrípeta “puxa” o corpo para dentro da curva. Se tomarmos o exemplo de

uma pedra amarrada em um barbante a qual é mantida em movimento circular por uma
pessoa que a gira segurando o barbante, a força centrípeta é exercida pela tensão no
barbante. Se o barbante rebentar, a pedra seguiria em movimento retilíneo uniforme, caso
não houvesse gravidade.
Num corpo em movimento circular, podemos expressar a velocidade angular. A

velocidade angular é a quantidade de giro por unidade de tempo. Essa quantidade de giro
pode ser em graus, em radianos, ou rotações. O tempo pode ser expresso em horas, minutos
ou segundos. Dessa forma, podemos ter a velocidade angular em graus por hora, rotações por
minuto, radianos por minuto, rotações por segundo etc. Em aviação, costumamos usar
rotações por minuto (RPM) ou rotações por segundo Hertz (Hz).
Um corpo rígido, tal como um rotor de helicóptero, em movimento circular uniforme,

tem todas as suas partes com a mesma velocidade angular. Mas como quanto menor o raio,
menor a distância percorrida, as partes que estiverem mais distantes do centro estarão com
velocidades tangenciais maiores.
Ao final de uma volta, o ponto mais exterior terá

Ponto mais exterior com
percorrido uma distância maior no mesmo
velocidade tangencial maior.
tempo, portanto, sua velocidade é maior.
Ponto mais interior com

velocidade tangencial menor. Período é o tempo necessário para dar uma volta
completa. O período é dado em unidades de
tempo (minutos, segundos)
Centro.
Frequência é o número de voltas dadas em um
intervalo de tempo. A frequência é dada em
unidades de velocidade angular (rad/min, Hz)
Fig. 16 – Movimento Circular. Fonte: Elaboração do Autor.
11
Torque e Momento
Quando uma força é aplicada em um objeto extenso, ou seja, um objeto cujas

dimensões são consideráveis em relação ao movimento, podemos ter o efeito de giro em
torno do centro de gravidade (CG) ou em torno de um ponto fixo. Torque é a capacidade de
uma força de fazer um objeto girar. Medimos o torque multiplicando a força pelo braço, que é
a distância entre o ponto de aplicação da força e o ponto de giro.
Observe que uma força menor pode ser aplicada mais
braço distante do centro produzindo o mesmo efeito de uma força
maior num ponto de aplicação mais próximo. Ex. τ = F.b =
força 10N. 1 m = 20N. 0,5m = 10 N.m
Ou seja, uma força de 10 N aplicada a 1 m produz o mesmo
torque que uma força de 20 N aplicada a 0,5 m.
Usamos a letra grega τ (tau) para indicar o torque e sua
unidade no SI é N.m.
Fig. 17 – Torque. Fonte: Elaboração do Autor.
O Momento Linear, também conhecido como Quantidade de Movimento e
simbolizado pela letra Q, é o produto da massa pela velocidade. Para mudar o momento linear
de um corpo, deve-se aplicar uma força por um intervalo de tempo (Δt). Matematicamente:
F. Δt = ΔQ Daí, podemos concluir que uma força “zero” não altera a

quantidade de movimento, considerando a massa constante, não
F.Δt = m.Δv altera a velocidade. Isto está de acordo com a 1ª lei de Newton: Se
a força é zero, ou o corpo está em repouso, ou não varia a
velocidade.
F = m.Δv/Δt Também se relaciona com a 2ª lei: A força é proporcional à

F = m.a variação da velocidade (aceleração).
Fig. 18 – Momento Linear. Fonte: Elaboração do Autor. m v L=m.v
Em correspondência ao momento linear no movimento retilíneo, existe o momento

angular para o movimento circular. O momento angular, simbolizado pela letra L, é
matematicamente L = m.v.r , onde v é a velocidade tangencial e r é o raio da curva.
Da mesma forma que para alterar o momento linear é necessário que se aplique uma
força, para alterar o momento angular é necessário que se aplique um torque para alterar o
momento angular. Se não é aplicado torque, o momento angular se conserva. A diferença é
que o momento angular pode ser conservado e a velocidade se alterar, desde que se altere
proporcionalmente o raio.
L = m.v.r
τ.Δt = ΔL v1 v2
Raio maior
se τ = 0 → L é constante Velocidade menor
então, se r diminui, Raio menor
m, r1 Velocidade maior
v aumenta e vice-versa
m, r2
Fig. 19 – Momento Angular. Fonte: Elaboração do Autor.
12
Efeitos Giroscópicos
Quando um corpo com massa considerável gira em torno de um eixo próprio, surgem
efeitos conhecidos como efeitos giroscópicos. Esses efeitos podem ajudar ou prejudicar nossos
propósitos, conforme a situação, mas conhecê-los é fundamental para que possamos lidar com
eles. Os efeitos giroscópicos estão relacionados com a conservação do momento angular e
com as propriedades vetoriais do torque e momento linear, as quais explicamos na
complexidade suficiente para que os efeitos do voo sejam melhor entendidos a frente. Da
mesma forma, vamos apresentar essas duas propriedades de maneira tão simples quanto
possível.
A Rigidez é a propriedade que um corpo girante tem de manter o seu eixo de rotação.
Essa propriedade que faz com que um pião se mantenha em pé quando em giro mesmo esta
posição sendo um equilíbrio estável. Tanto que, quando o giro cessa, em consequência do
atrito da ponta do pião com o chão, o peão cai.
A Precessão já é uma propriedade menos lógica, digamos assim. Quando uma força é
aplicada em um corpo girante, seu efeito se dá a 90⁰ adiantados em relação ao giro. Ao aplicar
a força, é aplicado um torque e vimos que o torque afeta o momento angular. Se o momento
angular é alterado, produz um novo torque. Todas essas grandezas vetoriais são
perpendiculares entre si.Uma experiência prática mostra que, se uma pessoa sentada em uma
cadeira giratória livre segura uma roda girante e inclina essa roda lateralmente, o torque
gerado pela inclinação da roda faz com que a cadeira gire.
Fonte:
https://ascartasqueninguemvailer.w
ordpress.com/
2014/04/07/brincar-de-peao/
Fonte:
http://cientistacriativo.blogspot.com
.br/2010_10_01_archive.html
Fonte:
http://blog.hangar33.com.br/wp-
content/uploads/2015/02/p2.jpg
As propriedade giroscópicas são usadas em instrumentos de

voo, como por exemplo o giro direcional, que por efeito da
rigidez, mantém o eixo de giro mesmo com os movimentos
do avião, proporcionando uma precisão na descrição da
atitude da aeronave.
Fig. 20,21,22 – Efeitos Giroscópicos. Fonte: Elaboração do Autor.
Veremos que o rotor principal do helicóptero, que é uma enorme massa girante, sofre os
efeitos de rigidez e precessão. Esses efeitos devem ser seriamente considerados ao se
projetarem os comandos de voo necessários ao controle da aeronave.
13
Conservação de Energia
Em Física chamamos de trabalho o produto da intensidade de uma força pelo

deslocamento que ela causa em um objeto no qual ela é aplicada. Assim, se você aplica uma
força de 5N para deslocar uma caixa de ferramentas a uma distância de 0,5 m, terá realizado o
trabalho de 5. 0,5 = 2,5 Joules (J). Repare que ao calcular o trabalho, temos como unidade
N.m, o mesmo que obtivemos para o cálculo de torque. No entanto, ao calcularmos torque,
fizemos um produto de vetores e a força era perpendicular ao vetor posição. No cálculo de
trabalho, não usamos N.m, mas a unidade de medida de energia do SI que é o Joule (J).
Ao elevarmos uma ferramenta de 100 g de massa verticalmente por

1m, realizamos um trabalho de aproximadamente 1 J, pois a força
aplicada deverá se opor ao peso da ferramenta.
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P=m.g=0,100kg.10m/s =1N. T = F.d = 1 N.1m = 1J.
Fig.F23 – Trabalho de uma força
Fonte: https://myloview.com.br/adesivo-mao-com-chave-inglesa-no-826502
Potência é a razão entre o trabalho e o tempo. A potência é expressa em Watts (W) no

SI, mas normalmente usamos Horse Power (HP) em aviação.
A Energia é a capacidade de gerar trabalho e pode ser armazenada ou convertida de

uma forma para outra. Existem diversas formas de energia, mas para nosso estudo,
salientaremos a Energia Potencial (determinada pela altura do objeto, capacidade de gerar
trabalho pelo peso), Energia Cinética (determinada pela massa e velocidade do objeto em
movimento) e a Energia Química do combustível que pode ser transformada em Energia
Cinética pelo motor. A energia é expressa na mesma unidade de trabalho, ou seja, Joule (J).
Vejamos o exemplo de um helicóptero

de 8.000 kg voando a 198 km/h (55
m/s) a uma altura de 150 m:
Energia Potencial: m.g.h = 8000.10.150

= 12.000.000 J
Energia Cinética: ½ m.v2 = ½ 8000.552

= 12.100.000 J
Fig. 24 – Energia Potencial e Cinética
A Energia Química do combustível é em um Helicóptero
transformada pelo motor em energia Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-
cinética que movimenta o rotor HFgWhhsn_Xk/UaUSKNs3nHI/AAAAAAAA
Afo/T39JTz7NikE/
principal para gerar a sustentação.
Um importante princípio da Física é o da Conservação de Energia: A quantidade total
de energia de um sistema isolado permanece constante, em outras palavras, a energia não
pode ser criada ou destruída, mas sim convertida de uma forma para outra.
14
Equação de Bernoulli
A Equação de Bernoulli é um importante conceito da hidrodinâmica que vai nos ajudar

a entender uma série de fenômenos relacionados ao voo dos helicópteros. A abordagem que
faremos aqui é bem simples, considerando a particularidade do estudo. Começaremos
analisando o deslocamento de um fluido dentro de um tubo com estrangulamento, tal como o
da figura abaixo. O volume V1 que entra é igual ao volume V3
que sai em um mesmo intervalo de tempo.
Logo, nesse mesmo intervalo, V2 também é
V1 V2 V3 igual. Se observarmos que as áreas das
bases do cilindro são menores, a distância
percorrida pelo fluido é maior, ou seja, a
velocidade é maior no estrangulamento.
Fig. 25 – Fluido escoante em um tubo. Fonte: Elaboração do autor.
Considerando que as propriedades do fluido sejam tais que toda a massa que entra
por um lado deve sair do outro lado no mesmo intervalo de tempo, vemos que no
estrangulamento, como a área é menor, a velocidade será maior. Essa é a equação da
continuidade, que diz que a velocidade de escoamento é inversamente proporcional à área.
Pensemos agora em energia. Como o tubo não possui desnível, não vamos considerar
a energia potencial, apenas a energia da pressão e a energia cinética.
A energia da pressão é dada pela força x distância (trabalho exercido), como p=F/A,
então F=p.A, assim, a energia será p.A.d, mas A.d = V (área vezes a distância é o volume). A
energia será p.V.
A energia cinética é ½ m.v2. Podemos substituir m por ρ.V, pois a densidade (ρ) é igual
a m/V. A energia cinética será ½ ρ.V.v2.
A energia total, então será: E=p.V + ½ ρ.V.v2.

Para um mesmo volume, teremos que a p + ½ ρ.v2 deverá ser constante, pelo princípio
da conservação de energia.
O que podemos concluir é que a pressão estática (p) e a pressão dinâmica (½ ρ.v 2) se
equilibram, ou seja, se uma aumenta a outra deve diminuir.
Associando esse conceito com a lei da continuidade, veremos que no estrangulamento

do tubo, onde há aumento da velocidade, teremos redução da pressão estática.
Pela lei da continuidade, sabemos que a
velocidade no estrangulamento é maior que na
entrada do tubo. Pela equação de Bernoulli, v1 v2
sabemos que quando a velocidade aumenta, a p2
p1
pressão estática diminui. Assim, concluímos que
no estrangulamento a pressão é menor. Fig. 26 – Fluido escoante em um tubo.
Fonte: Elaboração do autor.
15
O tubo assim utilizado é conhecido como Tubo de Venturi e é utilizado para vaporizar
líquidos como o combustível em carburadores ou tinta em pistolas de pintura. O mesmo
princípio explica a sustentação nos aerofólios.
Aerodinâmica
A aerodinâmica estuda as forças atuantes em corpos que se movem imersos em

fluidos (ou fluidos que se movem em torno dos objetos). Esses objetos podem ser classificados
em superfícies aerodinâmicas, aquelas que oferecem baixa resistência ao deslocamento, e
aerofólios, aquelas que produzem forças úteis. A carenagem que envolve o trem de pouso de
um helicóptero é uma superfície aerodinâmica, já o rotor principal é um aerofólio.
Observe na figura as principais partes de um aerofólio.
Vento Relativo
Fig. 27 – Aerofólio. Fonte: Elaboração do Autor.
Os aerofólios podem ser definidos em simétricos e assimétricos em relação à corda. O

aerofólio simétrico tem o mesmo desenho em ambos os lados da corda. O aerofólio
assimétrico tem um formato mais abaulado na parte superior que na parte inferior. Veremos
adiante quais as implicações dessas diferenças.
Alguns ângulos relacionados ao deslocamento do aerofólio e da aeronave são

importantes de se conhecer:
Ângulo de ataque é o ângulo formado entre a corda do aerofólio e o vento relativo.
Ângulo de incidência é o ângulo formado entre a corda do aerofólio e a referência de fixação

do mesmo. Numa aeronave de asa fixa, a referência é o eixo longitudinal da aeronave, em um
helicóptero essa referência é o plano perpendicular ao mastro. No caso do helicóptero, o
ângulo de incidência pode ser controlado em voo e é chamado de ângulo de passo ou passo
das pás.
Ângulo de atitude é o ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a linha do

horizonte, ou seja, é o ângulo que indica a posição da aeronave.
Quando um aerofólio se desloca pelo ar, é criado um ambiente semelhante ao tubo de

Venturi, pois o ar que fica a uma certa distância do aerofólio não é influenciado pela passagem
deste e age como se fossem as paredes do tubo. O aerofólio dentro do tubo produz o
estrangulamento.
16
Fig. 28 – Aerofólio sob ação de vento relativo. Fonte: Elaboração do autor.
Como vimos pela Equação de Bernoulli, o aumento da velocidade no extradorso do

aerofólio causa uma redução da pressão estática na região. A diferença de pressão entre o
extradorso e o intradorso ao longo da superfície do aerofólio provoca o surgimento de uma
força chamada resultante aerodinâmica (RA). Essa resultante é proporcional à pressão
dinâmica (½ ρ.v2) e se decompõe em Sustentação (L) e Arrasto (D) cujas fórmulas podem ser
derivadas da pressão dinâmica, por seus respectivos coeficientes de sustentação (CL) e de
arrasto (CD). Os coeficientes de sustentação e arrasto estão relacionados com o desenho do
aerofólio e com o ângulo de ataque.
Sustentação (L) = CL ½ ρ.A.v2 Arrasto (L) = CD ½ ρ.A.v2
Assim como podemos determinar um ponto no qual se concentraria a força peso de

um corpo, o CG, a resultante aerodinâmica também pode ser considerada como aplicada a um
ponto, o Centro de Pressão (CP). Introduzimos o conceito de CP, pois ele determina uma das
diferenças de comportamento entre os perfis simétrico e assimétrico.
• O perfil simétrico não produz RA quando o ângulo de ataque é zero, pois a velocidade do
vento relativo sobre e sob o perfil é a mesma. A medida que o ângulo de ataque aumenta,
começa a surgir a diferença de pressão e a RA vai aumentando. O CP permanece na
mesma posição enquanto o ângulo de ataque aumenta.
• O perfil assimétrico produz RA com ângulo de ataque zero, pois seu formato faz com que
haja diferença de velocidades nessa situação. Para que a RA seja nula, o aerofólio deve
estar com um ângulo de ataque negativo chamado de ângulo de sustentação nula. O
aumento do ângulo de ataque provoca aumento da RA com o deslocamento do CP em
direção ao bordo de ataque do perfil assimétrico.
• Em ambos os perfis, há um limite de aumento do ângulo de ataque no qual o escoamento
do vento relativo no extradorso se torna turbilhonado e, no perfil assimétrico, o CP se
posiciona muito a frente no aerofólio. Nessas condições, o arrasto se torna elevado e a
sustentação não é mais possível. Esse limite é chamado de estol.
• Nos helicópteros, o ângulo de incidência é controlável, logo, o aerofólio é fixado por um
eixo que permite a variação desse ângulo. Para se evitar esforços de torção indesejáveis,
que provocam fadiga do material das pás, normalmente se usam perfis simétricos na
construção de pás de rotores, localizando o CP no eixo de fixação. Atualmente, com o
desenvolvimento de materiais mais resistentes, são construídas pás de perfil assimétrico,
que possuem maiores coeficientes de sustentação.
• Perceba observando a fórmula, que a sustentação pode ser alterada se mudarmos o C L, a
densidade do ar, a área da asa ou a velocidade. Desses elementos, o piloto normalmente
tem controle sobre a velocidade e sobre o CL, que depende do ângulo de ataque.
17
4 – Seções do Helicóptero
Neste capítulo descreveremos as seções clássicas de um helicóptero do tipo convencional.

Como veremos adiante, existem várias configurações de rotores principais e outros tantos
tipos de rotores de cauda, o que proporciona uma grande variedade de modelos de
helicópteros. A divisão em seções apresentada a seguir irá facilitar o estudo posterior de
partes individuais e mesmo um estudo mais detalhado de um modelo específico de
helicóptero, posteriormente. Nos capítulos seguintes, veremos mais detalhadamente os
rotores.
Fig. 29 – Seções do Helicóptero. Fonte: Elaboração do autor.
Seção Dianteira – É a parte frontal do helicóptero e, portanto, aquela que primeiramente

faceia o vento relativo em voo horizontal. Nas aeronaves de pequeno porte, é onde se localiza
a cabine de comando, cabine de passageiros, painel de instrumentos, comandos de voo e
equipamentos. Em algumas configurações, pode conter o motor e/ou compartimento de
carga.
A seção dianteira do helicóptero pode ser construída dos mais diversos materiais estruturais
aeronáuticos e geralmente comporta o parabrisas e janelas, que são confeccionados em
material transparente de boa visibilidade e baixa distorção, pois o helicóptero é uma aeronave
que voo geralmente em condições visuais e, além disso, por ter a possibilidade de efetuar
decolagem e pouso na vertical e voo em qualquer direção, deve permitir ao piloto uma plena
visualização do que está ao seu redor.
Também se encontram na seção dianteira, em grande parte dos modelos de helicópteros, as

portas de acesso à cabine.
Seção Central – Esta seção dá prosseguimento à seção dianteira como fuselagem.

Normalmente é nesta seção que se localiza a maior parte dos componentes do helicóptero,
que são descritos a seguir:
O rotor principal é o conjunto de pás em formato de aerofólio que giram

adequadamente de forma a, por ação do vento relativo, produzir a reação
aerodinâmica que irá gerar a sustentação do helicóptero. Além da sustentação, o rotor
principal é responsável pela manobrabilidade, controle e estabilidade do voo. Devido à
18
sua grande complexidade e à necessidade da introdução de novos conceitos e

referências para entender seu funcionamento, comentaremos a respeito do rotor
principal mais adiante em um item específico.
O motor é o dispositivo que irá transformar a energia química do combustível em

energia mecânica para a atuação do rotor principal, rotor de cauda e demais
acessórios. Os helicópteros atuais podem ser propulsados por motores de aviação
convencionais ou a reação.
Quando são usados motores convencionais, a transmissão da energia é feita aos

rotores (principal e de cauda), por intermédio de caixas de transmissão e embreagens.
Existe a caixa de transmissão principal (CTP), que transmite o movimento ao rotor
principal e a caixa de transmissão traseira (CTT), responsável por movimentar o rotor
de cauda. As embreagens permitem o acoplamento e desacoplamento do motor ao
rotor principal e podem ser do tipo correia, sapata centrífuga ou de acionamento
direto. As caixas de transmissão têm a função de adequar a rotação do motor ou
motores para a tração dos rotores e possui um sistema de roda livre, que permite que
o rotor gire livremente em caso de parada ou redução do motor.
Os motores a reação utilizados em helicópteros são do tipo turboeixo que são motores
que utilizam a propulsão do jato não para produzir movimento por ação e reação
propriamente dita, mas para movimentar uma turbina livre que por sua vez move um
dispositivo, no caso do helicóptero, os rotores. Nos motores de helicóptero a reação
existe uma caixa de redução com a finalidade de compatibilizar a rotação da turbina
com os acessórios a serem movimentados.
A seção central do helicóptero também acomoda os diversos sistemas acessórios que

possibilitam o bom funcionamento dos motores tais como: sistema de lubrificação,
sistema de refrigeração, sistema de combustível etc.
Tal como nas aeronaves de asa fixa, os trens de pouso têm a finalidade de suportar a
aeronave e permitir sua manobrabilidade no solo e suportar o impacto da aterragem.
Devido à capacidade de decolar e pousar na vertical, os helicópteros podem ser
operados em uma infinidade de terrenos e para cada tipo de terreno um tipo de trem
de pouso é mais adequado.
O trem de pouso tipo esqui é o mais simples e característico da propriedade de

decolagem e pouso na vertical, pois não há necessidade de rodas para aliviar o arrasto
do deslocamento no solo. Os esquis também têm função de amortecimento e podem
ser altos, médios ou baixos, de acordo com o tipo de terreno e vegetação para o qual
estejam destinados. Para o deslocamento no solo (retirada e colocação no hangar, por
exemplo) é necessário que se usem rodas auxiliares.
Os helicópteros podem possuir trens de pouso com rodas, semelhantes aos dos aviões
e com praticamente as mesmas características. A maior complexidade em relação ao
trem tipo esqui, tal como a calibragem dos pneus e sistemas de recolhimento, é
19
compensada com a possibilidade de decolagem e pouso corridos, aproveitando o

deslocamento no solo.
Ainda podem ser instalados na seção central do helicóptero flutuadores que permitem
o pouso na água. Os flutuadores podem ser fixos, removíveis ou mesmo de
acionamento manual ou automático. Ainda podemos ter trens de pouso especiais que
permitem o pouso e decolagem em superfícies de gelo e na neve.
Seção Traseira – As principais partes da seção traseira são o cone de cauda e o rotor de cauda.
O cone de cauda suporta as demais partes tais como, caixa de transmissão traseira (CTT), eixo
de acionamento da CTT, estabilizadores, luzes de navegação, esqui de cauda, acessórios e o
próprio rotor de cauda.
O acionamento do rotor principal pelo motor causa o efeito de torque, por ação e reação, que
tende a fazer com que a fuselagem do helicóptero gire no sentido oposto ao do giro do rotor.
Para contrapor esse efeito indesejado, existem várias soluções das quais veremos algumas
quanto tratarmos especificamente do rotor. A instalação do rotor de cauda é uma dessas
soluções e por ser a mais simples é também a mais difundida. Nos referiremos de maneira
generalizada aos helicópteros como sendo de rotor simples, ou seja, possuindo rotor de cauda.
O rotor de cauda consome, de acordo com Machado e Reisdorfe (2012), 8 a 10% da

potência do motor em voo pairado e de 3 a 4% da potência quando em deslocamento.
Sua atuação mantém o voo estabilizado e permite o movimento em torno do eixo
vertical (guinada). O rotor de cauda funciona de forma conjugada ao rotor principal
com rotação de um quinto da rotação deste.
O sistema de transmissão transfere a rotação do rotor principal ao rotor de cauda por

intermédio da caixa de transmissão traseira que modifica o sentido de rotação do eixo
de transmissão em 90⁰ para o acionamento do rotor de cauda, por isso é conhecida
também como caixa de 90⁰.
Os estabilizadores ou derivas são aerofólios instalados na cauda com a finalidade de

oferecer maior estabilidade ao voo em deslocamento. Os estabilizadores podem ser
móveis ou fixos. O estabilizador vertical dá estabilidade em torno do eixo vertical e o
estabilizador horizontal, em torno dos eixos lateral e longitudinal. Em alguns modelos
de helicóptero, o estabilizador horizontal tem movimento coordenado com a atuação
do comando de arfagem.
Seção traseira de um helicóptero com o cone de cauda,

rotor de cauda e estabilizadores ou derivas.
Em alguns helicópteros, as derivas horizontais são

sincronizadas com o movimento do cíclico para
melhorar a eficiência na manutenção da estabilidade.
Fig. 30 – Cone de cauda de helicóptero.

Fonte: http://comandantecaique.zip.net/images/normal.JPG
20
5 – Rotores
Configurações de Rotores
Uma das maiores dificuldades encontradas nos projetos iniciais de helicópteros foi o
controle do efeito torque causado pelo acionamento do rotor principal pelo motor. A
instalação de um rotor de cauda é apenas uma das soluções. Veremos a seguir, além da já
comentada configuração de rotor simples, outras configurações que nos permitem classificar
os helicópteros. Procuraremos apresentar também as vantagens e desvantagens inerentes a
cada uma delas.
Rotor Simples – Nesta configuração um rotor

menor que o rotor principal é instalado na
extremidade de uma extensão, chamada cone de
cauda, em um plano perpendicular ao plano do
rotor principal. A instalação do rotor de cauda em
posição afastada do eixo do rotor principal
proporciona um braço de momento maior,
permitindo que a força aplicada para conter o
Fig. 31 – Rotor Simples.
torque seja menor. Dessa forma, evita-se o choque
de ambos os rotores e se reduz o efeito torque do
novo rotor instalado.
Essa configuração tem como vantagens a sua simplicidade de construção e manutenção e mais baixo
custo em relação as demais.
Como desvantagens temos o risco de contato com objetos ou pessoas no solo e a sensibilidade ao
vento, que torna mais difícil o controle a baixas velocidades.
Rotor Duplo Coaxial – Teoricamente mais simples,

o rotor duplo coaxial constitui-se de dois rotores
no mesmo eixo, cada um girando em sentido
oposto ao outro, o que anula o efeito torque. Essa
configuração, na prática envolve um mecanismo
complexo, mas torna a aeronave mais compacta.
Fig. 32 – Rotor Duplo Coaxial.
As vantagens dessa configuração residem no aumento da sustentação, o que permite maior

capacidade de carga. O rotor duplo coaxial dispensa o cone de cauda e as desvantagens da presença
de um rotor de cauda.
As desvantagens do rotor duplo axial está na complexidade de se colocar dois eixos girando em
sentidos opostos no mesmo espaço físico. Isso torna essa configuração mais cara e de manutenção
mais difícil.
21
Rotor Duplo Sincronizado – Tal como a duplo

coaxial, esta configuração utiliza dois rotores
contrarrotativos, porém com eixos distintos.
As vantagens da duplo sincronizado são as mesmas

da duplo coaxial, acrescentadas da redução da
intensidade do fluxo de ar do ruído.
Fig. 33 – Rotor Duplo Sincronizado.
Mesmo eliminando o problema de se colocar dois eixos contrarrotativos no mesmo local, a
proximidade dos rotores exige uma perfeita coordenação entre suas rotações para se evitar o choque
das pás. Esse sistema de sincronização é caro e complexo.
Rotor em Tandem – Nesta configuração, dois

rotores contrarrotativos são dispostos ao longo do
eixo longitudinal da aeronave, um na parte
dianteira, outro na parte traseira e além disso em
planos distintos, sendo o dianteiro abaixo do
traseiro.
Fig. 34 – Rotor Duplo em Tandem.
Os rotores em tandem proporcionam uma ampla área na seção central do helicóptero e possibilitam
uma grande variação da posição do centro de gravidade sem compromisso à controlabilidade. Essas
vantagens tornam os helicópteros com rotores em tandem adequados ao transporte de cargas.
A independência entre os rotores gera complexidade na construção e manutenção neste tipo de

posicionamento dos rotores.
Rotor Duplo Lado a Lado – Na configuração de

rotor duplo lado a lado, dois rotores
contrarrotativos são instalados externamente e
nas laterais da fuselagem.
As vantagens dessa configuração se apresentam na

disponibilidade de uma fuselagem sem a presença
de motores e mastros e na sustentação adicional
no deslocamento proporcionada pelos aerofólios Fig. 35 – Rotor Duplo Lado a lado.
que sustentam os rotores.
Esta configuração requer uma estrutura pesada, volumosa e atrelada a grande arrasto.
Todas as figuras de configuração de rotores foram extraídas de http://www.daviddarling.info/encyclopedia/H/helicopter.html
Além das configurações apresentadas existem outras menos expressivas ou por serem
apresentarem desvantagens significativas em relação às vantagens ou por ainda não terem
suas tecnologias desenvolvidas suficientemente a ponto de serem consideradas seguras,
econômicas e de custo justificável.
22
Uma dessas configurações é a que usa motores a jato nas extremidades das pás para
propulsionar o rotor sem a necessidade de tração no eixo. Outra delas é a dos chamados
convertiplanos, que possuem conjuntos de motores e rotores que podem mudar o plano de
rotação. Para as decolagens e pousos na vertical, às pás funcionam como rotores de
helicóptero, mas em voo funcionam como hélices. Ainda existem configurações que
apresentam rotores e motores de tração ou propulsão, semelhantes aos girocópteros.
Para prosseguirmos no estudo dos rotores é necessário que conheçamos os eixos e

planos de referência que vão facilitar a descrição dos movimentos das pás, responsáveis pelo
controle da aeronave.
Planos e Eixos de Referência
Quando as pás do rotor giram, suas pontas descrevem uma trajetória circular. O círculo
definido por essa trajetória é chamado de Disco do Rotor e se encontra em um plano que é
chamado de Plano de Rotação. Pelo centro do círculo definido pela trajetória das pontas das
pás do rotor e perpendicular ao plano de rotação está o Eixo de Rotação. O eixo de rotação
não é sempre coincidente com o mastro do rotor e é isso que permite a manobrabilidade do
helicóptero.
Fig. 36 – Planos e Eixos.

Fonte: Elaboração do
autor.
Solidez é a razão entre a área das

pás do rotor e a área do disco do
rotor. Em outras palavras, solidez
vai nos dizer o quanto do disco é
sólido. A solidez parcial é relativa a
área de uma pá, já a solidez total
se refere à soma das áreas de
todas as pás.
Fig. 37 – Solidez.
Fonte: Elaboração
Razão de carga ou Disc Loading é a razão entre a área do disco do rotor e o peso bruto
do autor.
da aeronave. A razão de carga nos diz quanto de peso cada unidade de área do disco sustenta.
23
Se estivermos tratando com quilogramas (kg) e metros quadrados (m2), essa razão será dada
em kg/m2.
Uma razão de carga de 15 kg/m2 representa a característica de um helicóptero que

para cada metro quadrado de área do disco do rotor pode suportar 15 kg. Digamos que nesse
exemplo a pá do rotor tenha 4 m de comprimento. O comprimento da pá é igual ao raio do
disco do rotor, logo, sua área será A = π.r2 = π. (4m)2 = 50 m2. Nessas condições, o peso bruto
da aeronave seria de 15.50 = 750 kg.
Área Útil de Sustentação é a projeção do disco do rotor no plano horizontal. Observe

que a área útil de sustentação poderá ser igual ou menor que a área máxima do disco do roto.
O próprio disco do rotor pode ter sua área reduzida pelo efeito cone, causado pelo aumento
do peso, ou a projeção do disco pode ser reduzida devido à posição do disco em relação á
horizontal, como é o caso de uma curva ou em atitudes muito cabradas ou picadas.
Fig. 38 – Área Útil de Sustentação. Fonte: Elaboração do autor.

Tal como a aeronave de asa fixa, o helicóptero também tem os eixos de referência
para os movimentos. Esses eixos são perpendiculares entre si e passam pelo CG da aeronave.
São eles: o eixo longitudinal, eixo lateral ou transversal e eixo vertical.
Eixo Vertical
Eixo Lateral ou Transversal
Eixo Longitudinal
Fig. 39 – Eixos de Referência da Aeronave.

Fonte: adaptado de: http://pt.dreamstime.com/fotos-de-stock-desenho-do-helic%C3%B3ptero-image16737733
Como o helicóptero tem as asas (pás dos rotores) com liberdade de variação do ângulo
de incidência, definimos também três eixos de movimento das pás. Estes também se
denominam como eixo longitudinal, eixo lateral ou transversal e eixo vertical, mas seu
cruzamento se dá no ponto de fixação de cada pá no mastro.
24
Fig. 40 – Eixos de Referência do Rotor.
Imagem adaptada do Helicopter

Flying Handbook – FAA,2012
Partes do Rotor Principal
Tendo conhecimento dos planos e eixos de referência, podemos agora conhecer as

partes do rotor principal, o que irá nos permitir identificar seus diversos tipos posteriormente.
De acordo com o Cmt Rocha (2009), as partes do rotor principal são asa seguintes:
Pás – São as asas rotativas propriamente ditas. As pás são os aerofólios montados na estrutura
do rotor com a finalidade de gerar a sustentação e controle do helicóptero. As pás possuem
compensadores nos bordos de fuga, próximo às pontas, para ajuste de sua trajetória média.
Podem ter também pesos para ajuste de balanceamento. Sendo um corpo extenso em
movimento circular com mesma velocidade angular, cada pá tem uma velocidade tangencial
baixa próximo ao eixo de rotação e alta próximo à ponta. Para homogeneizar a sustentação,
que depende da velocidade, ao longo da pá, normalmente o ângulo de passo é variado.
Próximo ao eixo o ângulo tem um valor elevado e vai se reduzindo no sentido da ponta. Isso dá
uma característica de torção na pá do rotor. Outra solução é a variação da área, que também
influencia na sustentação. Assim, a pá tem maior corda próxima ao eixo e menor corda
próxima à ponta, ficando com formato trapezoidal. Como a pá tem diferentes características
ao longo de seu eixo longitudinal, é identificada por estações.
Fig. 41 – Seções da Pá do Rotor Principal.
Fonte: aptado do Helicopter Flying Handbook, FAA, 2012
25
Punhos – O punho ou garra de cada pá é a parte pela qual a pá é fixada a estrutura do rotor
por parafusos ou pinos.
Mastro – É o eixo de rotação que recebe o movimento da caixa de transmissão faz com que as
pás girem.
Cubo – Também chamado de cabeça do rotor, é responsável pela conexão entre os punhos
das pás e o mastro do helicóptero.
Pitch Horns – São alavancas ligadas aos punhos que permitem o movimento de mudança de
passo, ou seja, a alteração do ângulo de incidência.
Pitch Links – São as hastes ligadas aos pitch horns e são acionados pela estrela rotativa.
Estrela Rotativa – É uma plataforma rotativa que tem liberdade de movimentos verticais
acionando as hastes de mudança de passo.
Estrela Fixa – É uma plataforma conectada à estrutura do helicóptero por hastes de comando
ligadas aos comandos de voo na cabine e que transmite os movimentos à estrela rotativa. O
conjunto de estrela fixa e estrela rotativa também é chamado de unidade misturadora ou
swash plates.
Tesoura–É uma peça ligada ao conjunto de estrelas para transferir a força do mastro a elas e
também para alinhar e limitar o movimento do conjunto.
Fig. 42 – Partes do Rotor Principal.
Alguns tipos de rotores principais possuem ainda amortecedores de arrasto, ou

dumpers, e drop stop, que servem para apoiar as pás, limitando seu movimento vertical.
26
Tipos de Rotores Principais
Antes de conhecermos os tipos de rotores principais quanto à liberdade de movimento

das pás, precisamos conhecer os nomes dos movimentos da pá do rotor em torno de cada um
de seus eixos. O movimento em torno do eixo longitudinal da pá já foi bastante comentado e é
conhecido como mudança de passo. A mudança de passo permite a variação do ângulo de
incidência da pá. O movimento da pá do rotor em torno do seu eixo lateral se chama
batimento. Em torno do seu eixo vertical a pá tem o movimento de avanço e recuo.
Mudança
de passo
Fig. 43 – Movimentos das Pás

O Rotor Rígido é aquele cujas pás possuem apenas o movimento de mudança de passo. Na
verdade, as pás fazem um limitado movimento de batimento por flexão do material com o
qual são construídas. Segundo Rocha (2011), esse tipo de rotor, que tem como vantagem a
simples construção, por sua maior inércia, consequência de sua maior massa, possui maior
inércia de rotação. Se houver uma parada de motor, o rotor fixo demora mais para perder
rotação, oferecendo maior tempo ao piloto para executar os procedimentos de emergência e
manter a rotação em valores seguros. No entanto, caso a rotação caia abaixo do valor de
segurança, fica mais difícil recuperá-la.
O Rotor Semi-Rígido executa, além do movimento de mudança de passo, o batimento das pás.
De acordo com Machado e Reisdorfer (2011), esse sistema é utilizado normalmente em
rotores de duas pás, as quais executam o movimento de gangorra por meio de um movimento
chamado trunnion. As pás, portanto, não têm movimento independente, enquanto uma sobe a
outra desce.
O Rotor Articulado possui articulações individuais em cada pá, permitindo os movimentos de

avanço e recuo, batimento e mudança de passo. Para executar todos esses movimentos, esses
rotores possuem construção mais complexa e maior número de componentes, como
amortecedores e limitadores de queda vertical. Os rotores articulados também oscilam
bastante, sendo mais suscetíveis a vibrações.
Rotor Rígido: Mudança de Passo.

Rotor Semi-articulado: Mudança de Passo e Batimento.
Rotor Articulado: Mudança de Passo, Batimento e Avanço e Recuo.
27
Tipos de Rotores de Cauda
O rotor de cauda é o elemento usado nos helicópteros com rotor principal do tipo
simples para contrapor o efeito torque causado pelo motor ao acionar o movimento das pás.
Apesar de existirem outras soluções para eliminar o efeito torque, a utilização de um rotor
principal simples e um rotor de cauda ainda é a mais usada por sua simplicidade de construção
e manutenção. Dentre os diversos tipos de rotores de cauda, podemos destacar:
Convencional, que é um rotor composto por duas ou mais pás instalado na extremidade do
cone de cauda em posição perpendicular ao plano do rotor principal. O rotor de cauda poderá
ser semi-rígido ou articulado e a variação do passo de suas pás é que dará o controle da força
anti-torque exercida por ele, de forma a possibilitar o movimento de guinada do helicóptero.
Fig. 44 - Rotor de Cauda Convencional
Fonte:
http://rotorcentral.blogspot.com.br/
2010_05_01_archive.html
Fenestron é um tipo de rotor de cauda totalmente protegido por uma carenagem, o que
elimina os efeitos translacionais eliminando também a necessidade de batimento e avanço e
recuo das pás, ou seja, o rotor tipo Fenestron é um rotor rígido. Esse tipo de rotor possui um
número maior de pás que o rotor convencional e tem por vantagem um menor nível de ruído e
melhor eficiência em virtude não receber o ar turbilhonado. A empenagem de um helicóptero
equipado com rotor tipo Fenestron possui ainda uma superfície vertical bem destacado.
Fig. 45 - Fenestron
Fonte:
http://canalpiloto.com.br/teorias-rotativas-03/
28
NOTAR é a sigla de No Tail Rotor, um conceito desenvolvido para helicópteros com motor a
reação no qual parte do fluxo de ar produzido pela turbina mantém uma pressão constante no
cone de cauda de forma a produzir um fluxo variável de ar por uma saída na extremidade da
cauda. Além do efeito causado pelo fluxo, que sendo regulável permite o controle de guinada,
grande parte da força anti-torque é produzida pela passagem do fluxo de gerado pelo rotor
principal em torno do cone de cauda construído com um perfil adequado para produzir tração
no sentido contrário ao torque do rotor.
Fig. 46 - Sistema NOTAR
Fonte: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/helicoptero-sem-
rotor-de-cauda-chega-ao-brasil_410.html
29
6 – Performance de Voo
Por performance de voo entendemos o comportamento do helicóptero em diversas

condições de voo. A performance do helicóptero é determinada por um conjunto de
características que podemos citar para cada fase de voo.
Voo Pairado sem vento
O voo pairado é aquele no qual a aeronave se mantém a mesma altitude e sobre o

mesmo ponto de referência no solo. Fisicamente, o voo pairado é um estado de repouso,
portanto, segundo a 1ª Lei de Newton, a resultante das forças que atuam no helicóptero em
voo pairado deve ser nula.
Além da força peso e da sustentação gerada pelo rotor principal, o deslocamento de

vento relativo para baixo no voo pairado gera um arrasto de fuselagem, que é uma força na
direção vertical e sentido de cima para baixo. Assim, para termos o equilíbrio de forças,
deveremos ter a sustentação (L) igual a soma do arrasto de fuselagem (DF) com o peso (W) ou,
matematicamente L = DF + W.
Fig. 47 - Voo Pairado sem Vento Fig. 48 - Voo Pairado com Vento
Voo Pairado com vento
O voo pairado com vento é muito semelhante a um voo em deslocamento com baixa
velocidade (para um vento de baixa intensidade). O vetor sustentação deverá ser inclinado e
ter seu módulo aumentado para que tenha uma componente vertical equivalente ao peso e
uma componente horizontal na direção de onde vem o vento. O arrasto de fuselagem passa a
não ser mais vertical e ter uma componente horizontal, também.
Voo Vertical
O voo vertical é aquele no qual o helicóptero tem variação de altura, porém não tem
movimento horizontal. Para que ocorra o voo vertical, é necessário que se quebre o equilíbrio
das forças nessa direção. No voo vertical ascendente, a sustentação é maior que o peso
somado à componente vertical do arrasto de fuselagem. No voo vertical descendente, o peso
somado à componente vertical do arrasto é maior que a sustentação. Num voo vertical
prolongado, no qual haja um período de velocidade de deslocamento constante, retorna o
equilíbrio entre as forças.
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Voo Reto e Nivelado
Para que haja o deslocamento do helicóptero em relação ao solo, o disco do rotor é

inclinado para frente gerando uma componente horizontal da sustentação. A componente
horizontal da sustentação fará a tração que se opõe ao arrasto de parasita devido ao
deslocamento. Para que o voo se mantenha retilíneo e com velocidade constante, é necessário
que a componente vertical da sustentação seja igual ao peso e a componente horizontal (T)
seja igual ao arrasto. Em maiores altitudes, o arrasto pelo deslocamento é menor, em virtude
da menor densidade do ar, no entanto, esse mesmo fator exige maior esforço do aerofólio
para manter a sustentação. Assim, o arrasto não varia com a altitude.
Fig. 49 – Voo Reto e Nivelado.

Voo Descendente
O voo descendente é aquele no qual a aeronave se desloca horizontalmente com

perda de altitude.
Um tipo de voo descendente peculiar é a auto-rotação. A auto-rotação se dá quando

há perda de potência ou parada do motor. Nesse caso, o piloto deverá atuar nos comando de
forma a manter o giro do rotor principal no mesmo sentido de forma que o vento relativo que
passa pelo rotor durante a descida gere uma sustentação suficiente para permitir um pouso de
emergência em segurança.
Em um voo descendente, podemos definir algumas características:
Ângulo de Descida é o ângulo entre a trajetória de descida do helicóptero e a horizontal.
Razão de Descida é a relação entre a altura perdida e o tempo decorrido. É medida em ft/min
ou m/s.
Menor Ângulo de Descida é o ângulo de descida que permite alcançar a maior distância em
uma descida sem potência, num voo semelhante ao voo planado de um avião de asa fixa. Essa
descida deverá ser executada em uma determinada rotação do rotor principal e em uma
determinada velocidade, geralmente coincidente com a velocidade de máximo alcance (aquela
que permite percorrer a maior distância com uma dada quantidade de combustível).
Menor Razão de Descida é a razão de descida que permite que o helicóptero se mantenha em
voo o maior tempo possível em caso de perda de potência do motor, ou seja, descendo em
auto-rotação. A menor razão de descida, apesar de manter o helicóptero mais tempo em voo,
31
não garante o alcance de maior distância, tal como o menor ângulo de descida, pois para se
obter a menor razão é necessário aumentar o ângulo de descida. A velocidade correspondente
à menor razão de descida geralmente corresponde à velocidade de maior autonomia (aquela
na qual a aeronave voa por mais tempo com uma dada quantidade de combustível).
Influência do Peso – Na descida em auto-rotação o vento relativo da descida é aproveitado

para gerar sustentação ao manter o giro do rotor principal. Com maior peso, essa descida será
mais rápida, mantendo o equilíbrio que garante o mesmo ângulo de descida e
consequentemente a mesma distância percorrida por altura perdida. No entanto, como a
descida é mais rápida, o maior peso implica no aumento da velocidade e da razão de descida.
Influencia do Vento – Em relação ao ar, a descida se dá da mesma forma com ou sem vento,
porém em relação ao solo, o vento influencia de forma que o vento de cauda ajuda no
deslocamento e o vento de proa retém esse deslocamento. Assim, o vento de cauda aumenta
a distância percorrida e consequentemente diminui o ângulo de descida. O vento de proa
reduz a distância percorrida, aumentando o ângulo de descida. Como o deslocamento em
relação ao ar não se altera, permanecem invariáveis a velocidade aerodinâmica e a razão de
descida.
Influência da Altitude – Quanto maior a altitude, menor a densidade do ar. Assim, para obter a
mesma velocidade indicada, a velocidade aerodinâmica será maior em uma aeronave que se
encontra em maior altitude. Com maior velocidade aerodinâmica, aumenta a razão de descida,
visto que o deslocamento na trajetória é mais veloz.
Voo Ascendente
O voo ascendente é aquele no qual a aeronave se desloca horizontalmente com ganho

de altitude. A sustentação deverá ser maior que o peso nesse tipo de voo que é usado em
decolagens e mudanças de altitude. Podemos definir algumas características do voo
ascendente:
Ângulo de Subida é o ângulo entre a trajetória de subida do helicóptero e a horizontal.
Razão de Descida é a relação entre a altura ganha e o tempo decorrido. É medida em ft/min ou
m/s.
Melhor Ângulo de Subida é o maior ângulo possível de se efetuar uma subida. No caso de
vento calmo, esse ângulo é de 90º, ou seja, subida na vertical. Quando esse ângulo é utilizado
para livrar obstáculos na decolagem, deve-se, assim que possível, iniciar um deslocamento,
para evitar o risco de uma pane do motor a baixa altura sem velocidade de deslocamento para
uma auto-rotação bem sucedida.
Maior Razão de Subida é a situação na qual o helicóptero ganha altura no menor tempo
possível. A maior razão de subida está relacionada com o tempo no qual o helicóptero ganha
altura e não com o ângulo, pois um ângulo de subida muito grande implica em uma velocidade
menor.
32
Influência do Peso – A subida depende da superioridade da sustentação em relação ao peso.

Assim, quanto maior o peso, menor a diferença para uma mesma potência disponível e,
portanto, menor a razão de subida.
Influencia do Vento – Em relação ao ar, a subida se dá da mesma forma com ou sem vento,
porém em relação ao solo, o vento tem influência. Se houver vento de proa, a subida na
vertical é feita como se houvesse um deslocamento com a mesma velocidade do vendo. O
vento de cauda “empurra” o helicóptero para frente enquanto sobe. Assim, o vento de cauda
aumenta a distância percorrida e consequentemente diminui o ângulo de subida. O vento de
proa reduz a distância percorrida, aumentando o ângulo de subida. Como o deslocamento em
relação ao ar não se altera, permanecem invariáveis a velocidade aerodinâmica e a razão de
subida.
Influência da Altitude – Quanto maior a altitude, menor a densidade do ar tornando mais difícil
a sustentação. Logo quanto mais alto, menor a razão de subida, até um limite acima do qual o
helicóptero não consegue mais subir.
Voo em Curva – Para que um objeto em movimento retilíneo uniforme possa realizar uma
curva, é necessário que nele atue uma força, perpendicular ao deslocamento e no sentido do
centro da curva. No caso do voo de helicóptero, essa força, chamada de força centrípeta, é
obtida com a inclinação do disco do rotor principal, que cria uma componente horizontal da
sustentação para fazer as vezes de força centrípeta. A atuação do rotor de cauda serve para
manter a fuselagem alinhada com a tangente da curva garantindo a coordenação. Uma curva
realizada com aplicação inadequada da força anti-torque pode descoordenar o helicóptero de
forma que a cauda tenha tendência a ir para “fora” da curva ou para “dentro” da curva. No
primeiro caso, teremos uma curva glissada, no segundo caso uma curva derrapada.
Fig. 50 – Voo em Curva.

33
Fig. 51 – Voo em Curva.

Decolagem
A decolagem, a princípio, segue os mesmos fundamentos do voo vertical ascendente.

Em certas condições a potência disponível pode não ser suficiente para se executar a
decolagem vertical, então usa-se o recurso da decolagem corrida. A decolagem corrida é feita
com um deslocamento para frente até que a certa velocidade seja gerado o efeito de
sustentação de deslocamento, a partir daí, é iniciada a subida.
Pouso
Assim como a decolagem, o pouso também poderá ser feito com um voo vertical ou
com um ângulo de aproximação. A opção de melhor pouso dependerá das condições de peso,
densidade do ar, vento, obstáculos etc.
34
7 – Comandos de Voo
Vimos que o giro do rotor principal do helicóptero propicia o vento relativo nas pás,
que são aerofólios e, por sua vez, produzem uma resultante aerodinâmica. Essa força,
inicialmente direcionada para cima, poderá ter sua intensidade aumentada ou reduzida
conforme seja alterado o ângulo de ataque de todas as pás do rotor coletivamente (todas no
mesmo sentido ao mesmo tempo).
Vimos também que para executar certas manobras, como voo em deslocamento e
curvas, é necessário que se incline o plano do disco do rotor, o que será realizado com a
variação cíclica do ângulo de ataque das pás do rotor (aumenta o ângulo de ataque das pás
que passam por um setor e diminui o ângulo das pás que passam pelo setor oposto).
Finalmente, vimos que o giro do rotor principal provoca uma força de torque que
tende a girar a fuselagem do helicóptero e que é contraposta pela força de tração produzida
no rotor de cauda. Essa força anti-torque, controlada de maneira adequada, propicia o
controle de direção da fuselagem, permitindo um voo coordenado.
Todos esses ajustes em prol do controle do voo do helicóptero são providos pelos
comandos de voo: coletivo, manete de potência, cíclico e pedais.
Coletivo
O coletivo é uma alavanca situada à esquerda do piloto, instalada tal como um

comando de freio de mão de automóvel. Ao puxar o coletivo para cima, o piloto comanda o
aumento coletivamente os ângulos de incidência de todas as pás do rotor principal. Isto irá
aumentar o ângulo de ataque e, consequentemente, a sustentação. Dizemos que ao puxar o
coletivo para cima, aumentamos o passo das pás. De maneira oposta, ao se deslocar o coletivo
para baixo, o passo é reduzido. O coletivo possui um controle ajustável de fricção que evita seu
deslocamento inadvertido.
A consequência imediata da alteração do passo é uma variação de altura, portanto,

dizemos que o coletivo é um comando primário de altura do helicóptero. No entanto, o
aumento do ângulo de ataque provoca também o aumento do arrasto, o que reduz a rotação
(RMP), portanto, podemos dizer também que o coletivo é um comando secundário de RPM.
Fig. 52 – Comando Coletivo.
Fonte: Helicopter Flying

Handbook, FAA, 2012.
35
Manete de potência
Ao se comandar a mudança de passo das pás do rotor principal, há uma variação no

arrasto das pás. Quando o passo aumenta, aumenta o arrasto, quando o passo diminui, o
arrasto também diminui. Essa variação no arrasto causa, de imediato, uma tendência a
variação da rotação, o que não é desejável para o bom funcionamento do motor e para as
características de voo do helicóptero. A RPM excessiva produz uma grande força centrífuga
com consequências estruturais, já a baixa RPM pode resultar em perda de sustentação ou
aumento da flexão das pás em relação ao plano horizontal.
Para se controlar a RPM em relação à mudança de passo, altera-se a potência do

motor por intermédio da manete de potência, localizada na extremidade do comando coletivo,
tal como a manete de aceleração de uma motocicleta na extremidade do guidão.
Ao se girar a manete no sentido das pontas dos dedos maiores, aumenta-se a

potência, ao se girar no sentido contrário, a potência é reduzida. Geralmente, existe
independência entre o comando da potência e do coletivo até os primeiros 30⁰ de curso da
manete. Dos 30⁰ ao batente de 180⁰, existe uma sincronização que aumenta a potência ao se
aumentar o ângulo de ataque, o que auxilia o piloto na manutenção de RPM.
Como a atuação da manete altera inicialmente a rotação das pás do rotor principal ao
variar a potência do motor, dizemos que a manete de potência é o comando primário de RPM.
Fig. 53 – Manete de potência.

Handbook, FAA, 2012. Manete de potência
Cíclico
Quando estudamos a performance do helicóptero, vimos que muitas das manobras

feitas pela aeronave exigem a inclinação do plano do rotor em relação ao plano horizontal.
Essa inclinação é obtida ao se comandar de forma cíclica a variação do ângulo de ataque nas
pás. Mudar ciclicamente significa aumentar (ou reduzir) o ângulo de ataque de uma pá apenas
no momento que que ela passa por uma determinada posição de sua trajetória e toda vez em
que ela passa por essa posição. Como vimos, o comando coletivo aumenta (ou reduz) de uma
só vez o ângulo de ataque de todas as pás. O comando cíclico aumenta o ângulo de ataque de
uma pá somente no momento em que ela passa por uma determinada posição e reduz o
ângulo de ataque da pá que passa na posição oposta. Isso faz com que ocorra uma inclinação
no disco do rotor.
36
O comando cíclico é um bastão de comando, semelhante ao manche tipo stick de um

avião, situado entre os joelhos do piloto. Alguns modelos de helicóptero possuem um cíclico
entre os pilotos com uma extensão em balanço que pode ser atuada tanto por um quanto por
outro piloto.
Ao comandar o cíclico para frente, por exemplo, o disco do rotor é inclinado para
frente. Como o cíclico tem liberdade de movimento para os 360⁰, sua atução pode inclinar o
disco do rotor para todos os lados, causando movimento para frente, para trás, lateral e
comandando curvas, caso esteja em movimento para frente.
Cíclico tipo stick Fig. 54 – Comando cíclico.

Cíclico com haste

em balanço
A princípio, poderíamos pensar que para inclinar o disco do rotor para frente teríamos
de aumentar o ângulo de ataque das pás quando passam na parte de trás e reduzi-los ao
passar pela frente. Devemos lembrar que o rotor é uma massa girante, portanto, sujeita aos
efeitos giroscópicos. A pressão giroscópica diz que o efeito de uma força aplicada à uma massa
girante se dá com 90⁰ de avanço. Ou seja, para que tenhamos a inclinação do rotor para
frente, devemos aplicar uma força a 90⁰ atrasada em relação ao giro. Por exemplo, um rotor
que gira no sentido anti-horário quando visto de cima, deve receber uma força para cima no
lado esquerdo do piloto para que a parte de trás do rotor se eleve.
Fig. 55 – Atuação do cíclico.

O aumento do ângulo de ataque
nesse setor,
fará com que haja uma força para

cima nesse setor. 90⁰
Devido à precessão giroscópica.
37
Como o cíclico provoca a inclinação do disco do rotor que altera a velocidade

(deslocando a aeronave) dizemos que ele é um comando primário de velocidade. O
movimento do cíclico no sentido de picar ou cabrar também pode alterar a altura, de forma
que ele é um comando secundário de altura.
Pedais
Os pedais do helicóptero comandam a variação do passo do rotor de cauda. Como o

rotor de cauda tem a função de contrapor a força de torque, a variação do seu passo irá
provocar o movimento de guinada na fuselagem. Digamos que o helicóptero tenha seu rotor
principal girando no sentido anti-horário quando visto por cima. A reação do giro do rotor fará
com que a fuselagem tenda a girar no sentido horário (nariz para a direita). O rotor de cauda
proporcionará uma tração que levará a cauda para a direita, mantendo o nariz na posição. Se o
piloto atuar nos pedais pressionando o pedal direito, reduzirá o passo do rotor de cauda,
reduzindo sua atuação e deixando que a reação do torque leve o nariz para a direita. Se o
piloto pressionar o pedal esquerdo, aumenta a força anti-torque mais que o necessário para
manter o nariz alinhado e produz uma guinada para a esquerda. Os pedais são interligados, de
forma que ao pressionar o pedal direito, o esquerdo se desloca para trás, e vice-versa.
Fig. 56 –Pedais.
Fonte: Helicopter Flying Handbook, FAA, 2012.
É interessante ressaltar que a função primária dos pedais atuando no rotor de cauda é
contrapor adequadamente o torque, mantendo o helicóptero coordenado. Diferentemente do
avião, os pedais não são necessariamente usados em uma curva, podendo até haver o caso de
se usar os pedais no sentido contrário ao da curva. Por exemplo, ao se aumentar a potência de
um helicóptero cujo sentido do giro do rotor seja o anti-horário quando visto por cima,
aumenta a tendência de o nariz ir para a direita. Isso faz com que o piloto tenha que pressionar
o pedal esquerdo para manter a coordenação. Suponha que este helicóptero esteja fazendo
uma curva ascendente à direita. Como a curva é ascendente, requer maior potência, ou seja,
terá de ser atuado o pedal esquerdo, mesmo com a curva sendo feita para a direita.
38
Fig. 57 – Atuação dos pedais em um helicóptero cujo rotor principal gira no sentido anti-horário
quando visto de cima. A pressão no pedal direito diminui o passo do rotor de cauda, reduzindo
sua atuação e levando a cauda para a esquerda, pois a tendência do torque é levá-la para este
lado. Com os pedais em neutro, o rotor de cauda simplesmente contrapõe a força do torque. Ao
pressionar o pedal esquerdo, aumenta-se o passo do rotor de cauda, aumentando a força anti-
torque e fazendo com que a cauda se mova para a direita (nariz para a esquerda).
Fonte: Helicopter Flying Handbook, FAA, 2012.
39
Conclusão da Parte1
Na primeira parte de nosso estudo, vimos o histórico do desenvolvimento do

helicóptero, que é uma aeronave que se propõe a romper uma série de limitações encontradas
no voo das aeronaves de asas fixas. A decolagem e pouso na vertical, o voo pairado e a
possibilidade de deslocamento em qualquer direção, inclusive para trás, são requisitos que
custaram grandes esforços para serem definitivamente implementados com efetividade.
Para compreender o funcionamento de tão complexo veículo aéreo, se faz necessário

o conhecimento de leis físicas fundamentais, cujos efeitos foram sendo aos poucos
descobertos em um tipo de voo com características peculiares com é o voo do helicóptero.
Vimos então as partes do helicóptero e a função de cada uma delas, dada especial
atenção aos rotores. Logo em seguida vimos as características de performance do helicóptero,
ou seja, os movimentos que caracterizam o seu voo.
Finalizamos esta primeira parte do estudo com a descrição dos comandos de voo, que
permitem que o helicóptero proceda aos movimentos determinados pelo pitoto.
Conhecemos assim a máquina em si e nos falta saber qual o seu comportamento em

voo, o que vamos aprender na Parte 2 de nosso curso.
Até lá!
Prof. Hélio
40

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O sonho de voar acompanha o homem desde os tempos mais remotos. A observação

Em meados do século XIX, os balões a gás transportavam aventureiros destemidos que

Paralelamente ao desenvolvimento da aviação de asas fixas, um engenho muito mais

Depois de enfrentadas as dificuldades tecnológicas inerentes ao desenvolvimento de

A aviação de helicópteros hoje em dia representa um avanço sem igual no uso da

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A história do helicóptero flui em paralelo com a história do avião. Inicialmente a passos

Fig. 1 – Sementes giratórias

Outra referência histórica ao helicóptero é atribuída a Leonardo da Vince, que deixou

Fig. 2 – Projeto de helicóptero de Da Vince

Para cumprir tal objetivo, vamos apresentar um resumo baseado na história do

Fig. 3 – Giroplano nº 1 de Breguet-Richet

Fonte:http://www.aviastar.org/helicopters_eng/breguet_gyro.php Acesso em: 01 de maio de 2016

Fig; 4 – Aparelho de Paul Cornu

Durante um bom tempo não houve avanços na construção de aeronaves de asas

Até mesmo nosso inventor Alberto Santos Dumont desenvolveu um projeto de

Fig. 5 – Santos Dumont e o seu nº 12

Em meados de 1920, Juan De La Cierva, na Espanha, idealizou o que hoje é conhecido

Fig. 7 – FW 61 de Henrich Fock

Em 1940, Igor Sikorsky, um ucraniano naturalizado norte-americano, conseguiu

FIg. 8 – Vought- Sikorsky VS 300

Acesso em 01 de maio de 2016

No Brasil, a introdução da aviação de asas rotativas se deu com a compra de um

Fig. 9 – Mash Bell 47 D

3 – Princípios de Física e Aerodinâmica

Procuraremos nesse capítulo descrever o mínimo necessário de cada conceito que

1ª Lei – Princípio da Inércia: Um corpo continua em seu estado de repouso ou de movimento

2ª Lei – Princípio Fundamental da Dinâmica: A mudança de movimento em um corpo é

A primeira lei se relaciona à massa. A massa é a quantidade de matéria de um corpo e

A massa é medida no SI (Sistema Internacional de Unidades) em kg (quilogramas). É

A unidade de medida de peso é a mesma de qualquer outra força, no SI, N (Newton).

Fig.10 – Transporte de helicóptero no solo. Fonte: Elaboração do Autor.

Fig.11 – Segunda e Terceira Lei de Newton. Fonte: Elaboração do Autor.

Grandezas como a massa, que não necessitam de maiores especificações de direção e

Representação de uma força Representação de uma força

Os vetores podem ser somados, subtraídos entre si e também multiplicados e divididos

A soma e subtração de vetores requer o uso de regras geométricas ou algébricas que

Um exemplo interessante da medida de pressão é quando vamos encher os pneus de

No Sistema Internacional de Unidades (SI), usamos o Pascal (Pa). 1 Pa equivale a força

A pressão atmosférica está diretamente relacionada à densidade do ar. Densidade é a

Veremos adiante que a densidade do ar tem uma grande influência na sustentação de

Pressão é Força por área. Em grandes altitudes, as

Fig. 14 – Pressão Atmosférica. Fonte: Elaboração do Autor.

De acordo com a primeira lei de Newton, se a resultante de forças em um corpo for

Fig. 15 – Movimento Circular. Fonte: Elaboração do Autor.

A força centrípeta “puxa” o corpo para dentro da curva. Se tomarmos o exemplo de

Num corpo em movimento circular, podemos expressar a velocidade angular. A

Um corpo rígido, tal como um rotor de helicóptero, em movimento circular uniforme,

Ao final de uma volta, o ponto mais exterior terá

Ponto mais interior com

Fig. 16 – Movimento Circular. Fonte: Elaboração do Autor.

Quando uma força é aplicada em um objeto extenso, ou seja, um objeto cujas

F. Δt = ΔQ Daí, podemos concluir que uma força “zero” não altera a

F = m.Δv/Δt Também se relaciona com a 2ª lei: A força é proporcional à

Fig. 18 – Momento Linear. Fonte: Elaboração do Autor. m v L=m.v

Em correspondência ao momento linear no movimento retilíneo, existe o momento

As propriedade giroscópicas são usadas em instrumentos de

Em Física chamamos de trabalho o produto da intensidade de uma força pelo