Sistemas de Aeronaves

Sistemas de Aeronaves
Prof. Célio Pimenta Freire Neto

Apostila do Prof. Célio: Sistemas de Aeronaves
APRESENTAÇÃO
Apostila elaborada para ministrar aula de
Sistemas de Aeronaves para as turmas do curso de
Ciências Aeronáuticas da Faculdade Anhanguera
de Campinas, SP, ano de 2022.
Prof. Célio Pimenta Freire Neto

Campinas, 2022
• Treinamento profissional e objetivos do curso
• Conceitos e sistemas estudados
• Boeing 737
• 737-100/200 (Originals)
• 737-300/400/500 (Classics)
• 737-600/700/800/900 (NG)
• 737-8/9/10 (MAX)
• Apresentação dos manuais
• FCOM
• FCTM
• AFM
• AMM
• QRH
• Generalidades
• Dimensões
• Estrutura
• Painel de instrumentos
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• Treinamento profissional e objetivos do curso
• O treinamento inicial fornecido por qualquer operador de aeronaves é relativamente similar
• É esperado um conhecimento básico, para a partir disso se aprofundarem em especificidades
• Cada passo da carreira de um piloto o leva a uma aeronave mais avançada
• A intenção deste curso é tornar esta transição mais fácil (ou menos difícil).
• Airmanship
• Foram-se os dias e que alguém sem experiência e sem treinamento fosse posto no comando de uma
aeronave sofisticada e tivesse que se virar.
• A segurança de uma operação é aumentada exponencialmente por um bom treinamento
• Pilotos profissionais concordam que a inconveniência de um treinamento é justificada pela satisfação

e pela confiança que vem por estar bem treinado na aeronave
2
• Motor a reação e seus Para fins de redundância
sistemas e funções específicas,
• Controle de combustível existem basicamente
• Reversores quatro maneiras de
• Indicações transmitir energia ao
redor da aeronave:
mecânica, elétrica,
hidráulica e pneumática.
Quase toda a energia
necessária para operar
uma aeronave à reação
vem de uma fonte: a
potência do motor.
• Os sistemas de aeronaves são normalmente ensinados no nível esquemático,
orientando sobre o que cada sistema faz, como funciona, componentes-chave,
como as peças estão conectadas e o que acontece em vários cenários
operacionais e de falha.
• A ideia é entender cada sistema bem o suficiente para visualizá-lo de forma

coerente e, assim, ser capaz de operá-lo e solucionar qualquer mal
funcionamento de forma eficiente.
• Controles de voo
• Princípios
• Diferenças
• Sistema elétrico
• Componentes
• Barramentos
• Sistema hidráulico
• Componentes
• Funções
• Sistema pneumático
• Pressurização
• Ar condicionado
• Sistema anti-gelo
• Entre as responsabilidades de um piloto está entender o básico de cada sistema
na aeronave pilotada.
• Às vezes isso parece excessivo para os pilotos em treinamento (especialmente
aqueles em ground school para uma nova aeronave).
• É importante, porém, que um piloto seja capaz de:
• Identificar
• Entender
• Corrigir falhas e problemas que possam ocorrer em situações de emergência.
• Os sistemas da maioria das aeronaves a reação modernas são semelhantes
em princípios e componentes operacionais. No entanto, eles diferem muito nos
detalhes da implementação.
• Uma vez você aprendendo os sistemas de uma aeronave a reação, os
sistemas de outra aeronave (a reação ou não) serão muito mais fáceis de
compreender.
• Vamos dar uma olhada no básico dos principais sistemas de aeronaves a
reação, para que quando voce for frequentar o ground school de uma
aeronave complexa, voce possa se cocentrar não em "O que é?" mas em
"Como isso é implementado aqui?"
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• História
• 737-100 (Originals)
• Primeiro voo no dia 9 de Abril de 1967.
• Primeira aeronave produzida pela
Boeing para apenas 2 pilotos.
• MTOW de apenas 42.411kgs
• Pratt & Whitney JT8D-7 de 14,000Lbs
• Apenas 30 construidos, sendo 22 para
a Lufthansa, 5 para a Malaysia e 2 O primeiro 737 protótipo, de matrícula N515NA (antigo N73700). Embora seja o primeiro 737 já
para a Avianca. construido, voou apenas 3297horas.
• Ultimo se aposentou pela Aero

Continente (Peru) em 2005
B O E I N G7 3 7
• História
• 737-200 (Originals)
• Primeiro voo em 8 de Agosto de 1967
• 1114 construídos e 140 ainda em
serviço.
• 76 polegadas maior que o -100.
• 130 passageiros.
• JT8D-9 de 14500Lbs
• MTOW de 49,440kgs
Durante 36 anos, os Boeing 737 da Vasp voaram por todo o Brasil. A Vasp foi a primeira empresa
aérea brasileira a adquirir o 737, em1969
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• História
• 737-300/400/500 (Classics)
• Sucessores do -200, começaram a
voar em 1984.
• Mais silencioso, maior, mais econômico
e com novos componentes e
melhorias.
• Melhorias aerodinâmicas e de cabine
oriundas do programa 757/767.
• Motor CFM56 exigiu adaptações para
“caber” em uma aeronave baixa.
737-300 nas cores da VARIG.
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• História
• 737-300
• Fabricados 1113 e 547 ainda em -200, porém com as melhorias da série
serviço. Classic. MTOW de 60555Kgs.
• Capacidade de 149 passageiros e
MTOW de 63275kgs.
• 737-400
• Fabricados 489 e 319 ainda em
serviço.
• Capacidade de 174 passageiros e
MTOW de 65000kgs
• 737-500
• Fabricados 388 e 216 ainda em
serviço.
• Mesma capacidade de passageiros do
737-500 nas cores da Sideral.
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• História
• 737-600/700/800/900 (NGs)
• Lançado em 29/06/1993 com primeiro
voo em 09/02/1997
• Primeira aeronave 737-700
• Melhorias em performance, motor,
fuselagem, asas, tanques de
combustível, controles de voo, trem de
pouso e na cabine.
• Motor CFM56-7 7% mais eficiente, e
posteriormente (2009) motor CFM56- 737-800 nas cores da Gol.
7BE com 12% a mais de eficiência.
• Sistemas elétrico e de navegação
refeitos.
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• História
• 737-600
• Apenas 69 entregues
• Tamanho semelhante ao -500, com
132 assentos.
737-600 nas cores da Scandinavian Airlines (SAS).

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• História
• 737-700
• 1164 entregues
• Versões com e sem winglets
• Versões Convertible, Quick Change,
Extended Range e Boeing Business
Jet (BBJ)
• Tamanho semelhante ao -300 (149
passageiros)
737-700 com a ultima pintura da VARIG.

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• História
• 737-800
• Versão de maior sucesso, com 5177
entregues (68% de todos os NGs)
• 189 assentos dependendo da
configuração interna
• MTOW de até 79000kgs
• Versão SFP desenvolvida em 2005/6
para a GOL
737-800 Qantas.
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• História
• 737-900/-900ER
• 52 (-900) Entregues e 526 (-900ER)
• Versão comum lançada com restrição
de passageiros devido a configuração
das saídas de emergência.
• -900 189 passageiros e -900ER 215
passageiros.
• MTOW de 85139kgs
737-900 United.
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• História
• 737MAX -7/8/9/10
• Programa iniciado em 2005 porém
pausado em 2008 pois ainda não
haviam atingido o ganho de eficiência
almejado.
• Retornou em 2011 após o anuncio dos
novos motores CFM LEAP (-1A para a
família A320 e -1B para a família B737)
• 14% a mais de eficiência total
comparado ao NG
Rollout do primeiro737MAX-10.
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Flight deck 737 Originals

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Flight deck 737 Classics

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Flight deck 737 NGs

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Flight deck 737 MAX

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Variante -100 -200 -300/400/500 -600/700/800 MAX 7/8/9/10

Capacidade de 118 130 168 210 230
Passageiros
(máximo)
MTOW 50.000kgs 58.100kgs 68.000kgs 85.100kgs 88.300kgs
(máximo)
Potência 14.000lbs 16.400lbs 23.500lbs 27.000lbs 29.300lbs
(máximo)
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• FCOM (Flight Crew Operations Manual)
• Comumente chamado de Pilot's Manual
• Volume 1 e 2
• Elaborado para orientar os tripulantes sobre limitações, procedimentos, performance, e
informação sobre os sistemas da aeronave
• FCTM (Flight Crew Training Manual)
• Informações e recomendações sobre manobras e técnicas de operação da aeronave
• QRH (Quick Referece Handbook)
• Contem todos os procedimento aplicáveis para situações anormais e condições de
emergência em um formato de fácil leitura
• AFM (Airplane Flight Manual)
• Contém informações detalhadas sobre a operação da aeronave, sobre operações normais,
anormais e de emergência, bem como informações sobre a performance da aeronave.
• AMM (Aircraft Maintenance Manual)
• Detalha como deve ser feita as tarefas da manutenção, e
detalha os sistemas da aeroave.
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• Às vezes, o ground school dá a impressão de que os pilotos devem aprender cada detalhe de
cada sistema, em cada avião pilotado.
• Embora isso seja verdade até certo ponto, a maioria treinamentos de sistemas se mantém em
nível esquemático.
• Os pilotos são ensinados os principais componentes de cada sistema e, em seguida, o fluxo

crítico de energia através dele.
• Ao entender conceitualmente a sequência operacional lógica de cada sistema e as funções de

seus principais componentes, um piloto pode resolver muitos problemas que ocorrem em voo.
• Esse conhecimento também é valioso para ajudar os pilotos a se comunicarem com os

técnicos de manutenção a respeito das manutenções e eventuais panes.
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• Generalidades
• Dimensões
• Envergadura: 35,79m
• Altura: 12,5m
• Comprimento: 39,50m
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• Generalidades
• Dimensões
• Raio de curva
• Generalidades
• Estrutura
• Fuselagem semi-monocoque, construída
principalmente de ligas de alumínio, que variam
sua composição de acordo com o seu uso
• Algumas partes da estrutura são feitas de
materiais compostos, como fibra de vidro e
grafite. Estes materiais oferencem as eguintes
vantagens:
• Menor peso
• Resistencia a corrosão
• Alta robustez
• Aumento da vida útil
• Radome (“nariz” do avião), feito de fibra de vidro
para permitir a transmissão das ondas de radar
e a passagem dos sinais de ILS
Aft Overhead Panel
Forward Overhead Panel
Center Instrument Panel

Glareshield Panel
Left Forward Panel Right Forward Panel
Forward Electronic Panel
Control Stand
Aft Electronic Panel

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1 Controles de voo
2Sistema de navegação 3-
Sistema de combustível
4- Sistema elétrico
5 Sistema anti-gelo
6 Sistema hidráulico
7Sistema pneumático (ar condicionado/pressurização)
8- Sistema de iluminação
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1Indicadores de dispositivos
hiper-sustentadores
2Sistema inercial (navegação)
3- Painel de controle de áudio
4- Painel de motores
5- Painel de oxigênio
1- Alerta de fogo e sistema de Master Caution
2- Painel de controle do EFIS
3- Painel de controle de modo do piloto automático (MCP)
1- Instrumentos standby
2- Upper display unit
3 Trem de pouso
4Indicador de posição de flap
e autobrake
1 PFD – Primary Flight Display
2ND – Navigation Display
3- Relógio
4- Controle de luminosidade
1- PFD – Primary Flight Display
2- ND – Navigation Display
3 Relógio
4 Controle de luminosidade
1- CDU – Control display unit
2- Lower display unit
1- Roda de comando do estabilizador horizontal
2- Speed brake
3 Freio de estacionamento
4 Manete de potência
5 Manete dos reversores
6 Seletor de posição dos flapes
1Painel de controle do sistema de
combate a fogo (motor, APU e
porões)
2Radios de comunicação e
navegação
3Painel de controle de áudio
4- Transponder
5- Compensadores de aileron e leme
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• História • Considerações finais
• 737-100/200 (Originals)
• 737-300/400/500 (Classics)
• 737-600/700/800/900 (NG)
• 737-8/9/10 (MAX)
• FCOM
• FCTM
• AFM
• AMM
• QRH
• Generalidades
• Dimensões
• Estrutura
• Painel de instrumentos
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• Aula passada
• GPU/LPU
• Motor a reação
• Apresentação
• Definições
• Tipos de motor
• Parâmetros
• Reversores
• Aula passada
• Dúvida sobre GPU/LPU
GPU (Ground Power Unit) Combo (GPU + Ar condicionado) LPU (Low Pressure Unit)
Motor a reação
• Motor a reação e seus Para fins de redundância
sistemas e funções específicas,
• Princípio de existem basicamente
funcionamento quatro maneiras de
• Tipos de motores transmitir energia ao
• Indicações redor da aeronave:
• Reversores mecânica, elétrica,
hidráulica e pneumática.
Quase toda a energia
necessária para operar
uma aeronave à reação
vem de uma fonte: a
potência do motor.
2
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• O princípio básico de operação Reação:

Empuxo para a frente
de um motor a reação é
Ação:
simples: Gases armazenados escapando
• A propulsão a jato é de um balão são acelerados ao
passar pelo bocal
descrita pela terceira lei de
Isaac Newton, que afirma
que para cada ação há
uma reação igual e oposta.
Um “bico” acelera a velocidade dos gases que
fluem ao aumentar a pressão através de uma
• No sentido mais amplo, os câmara cônica, forçando assim a saída dos gases
através de uma abertura pequena.
motores a reação se
assemelham a balões de festa
que foram inflados e liberados.
Em cada caso, gases
pressurizados que escapam de
um bocal em uma extremidade
Ação:
criam uma força igual e oposta Reação:
Empuxo para a frente Gases com alta energia produzidos
para conduzir cada um desses pelo gerador de gases de um motor a
reação são acelerados pelobocal
"motores de reação" na direção
oposta. A terceira lei de newton diz que para cada ação existe uma reação equivalente, porém em
sentido oposto. A “ação” dos gases acelerados escapando pelo bocal do motor produz uma
reação igual porém em sentido oposto, na forma de empuxo para a frente, o que leva a
aeronave para a frente.
Motor a reação
• A principal diferença entre o balão e o motor está na fonte dos gases propulsivos. O
balão é um dispositivo de armazenamento de energia: Alguém sopra ar nele, e uma
vez que o ar armazenado escapou, a propulsão acabou
• Os motores a reação, por outro lado, são motores térmicos. Através da combustão de
combustível com ar comprimido, eles criam continuamente gases em expansão, os
quais tem a sua energia convertida em força propulsiva para mover uma aeronave. Por
essa razão, o núcleo de um motor a reação é conhecido como gerador de gases; pois
gera os gases em expansão necessários para produzir impulso.
3
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Ciclo do motor quatro tempos

• O motor a reação pode ser comparado
em estágios básicos de operação ao
seu parente distante, o motor de
combustão interna (também
conhecido como "pistão").
• A maioria dos motores a pistão de

aeronaves operam em quatro tempos:
admissão, compressão, tempo motor
(ou combustão) e exaustão.
Admissão Compressão Tempo motor Exaustão
Ar é admitido no O ar é comprimido A combustão gera gases Os gases são
• A potência desenvolvida por um motor motor antes da ignição expandidos para mover a expelidos pelo motor
a pistão é intermitente, uma vez que aeronave
apenas um curso em quatro (o tempo

motor) realmente cria energia.
• Estágios paralelos ocorrem em

motores de turbina a gás, mas com
uma diferença fundamental: os
motores de turbina operam sob
condições de fluxo contínuo, sendo
assim mais eficientes
Relação entre o ciclo do motor quatro tempos e motor areação
Motor a reação
• Em vez de comprimir o ar de admissão com um pistão, os motores a reação usam uma ou
mais "rodas" com lâminas rotativas na seção do compressor conhecida como compressores.
• Outro conjunto de rodas, conhecido como turbinas, é impulsionado pelos gases de

escape que passam pela seção da turbina.
• Compressores e turbinas são semelhantes em que cada um é basicamente um ventilador

extremamente sofisticado, composto de um grande número de lâminas de alta resistência
girando em velocidades muito altas dentro de duto que vai se estreitando
• Os compressores, no entanto, são usados para comprimir o ar na "frente" do motor, enquanto

as turbinas servem para expandir o gás comprimido e quente que sai da câmara de
combustão, gerando assim o empuxo que resulta em movimento da aeronave.
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• O princípio básico de operação de todos

os motores a reação é o mesmo. Assim
como um turbo compressor, cada
compressor e turbina de um motor a
reação é montado em um eixo comum.
• O ar de entrada é comprimido pelos
compressores e forçado para dentro da 1. Ar externo 2. O ar é 3. Combustível é 4. A expansão e
câmara de combustão. é admitido no
motor
comprimido adicionado e a
combustão ocorre
aceleração dos gases
quentes giram as turbinas
• O combustível é continuamente e produzem empuxo
pulverizado na câmara de combustão e

inflamado, criando gases de escape que
impulsionam as turbinas.
• As turbinas, através de eixos, conduzem
os compressores, sustentando todo o
processo.
O bocaldo
propulsor
Câmarade
• As turbinas também aproveitam a O spinner guia o
ar pela seção de Compressores
combustão
As turbinas são
acelera os
gases
energia do motor para acionar todos os compressores
progressivamente
“espremem” o ar
Combustão é contínuae giradas pelos
gases que
autossuficiente
em preparação
acessórios do motor, como geradores e para a combustão Ignitores são usados para o
escapam. Elas
então, giram os
bombas hidráulicas acionamento do motore
para prevenir “flameouts”ao
compressores
através deeixos
voar em chuva
Turbojato
Fan “envolvido” pelo motor
Saída de gases quentes
Ar f rio de bypass
Turbofan
Caixa de transmissão
Turbohélice
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20/08/2021
Caixa de
• Motor turbo-hélice de fluxo direto

transmissão
• Admissão de ar pela frente do motor, e

exaustão por trás seguindo um fluxo
direto
Direção do voo
• Motor turbo-hélice de fluxo reverso Caixa de

transmissão Escapamento T urbina de força
• Admissão de ar pela frente do motor,

porém fazendo uma curva de 180º para
ingressar nos compressores, e após
passar pelas turbinas são expelidos
pela seção dianteira do motor
Direção do voo
Caixa de
transmissão
Direção do voo
Ex: Mitsubishi MU2, Embraer Brasilia, Turbo commander
Caixa de
transmissão Escapamento T urbina de força
Ex: King air, Piper Cheyenne, Air tractor

Direção do voo
Motor Pratt & Whitney Canada PT6
• Motor de fluxo reverso

• Motor mais produzido da história
• Modelos que variam de 580
até 1940 SHP
• Exemplos de aeronaves que
utilizam:
• King air
• Embraer tucano
• Embraer Bandeirante
• Cessna Caravan
• Pilatus PC12
Motor CFM56
• Motor turbofan mais produzido
(mais de 32.500)
• Modelos que variam de 18000Lbs
até 32900Lbs
• Exemplos de aeronaves que
utilizam:
• Airbus A320
• Boeing 737
• Airbus A340-300
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20/08/2021
Eixo de baixa pressão
Parâmetros Compressor de baixa pressão

(no exemplo: compressor axial de 4 estágios)
Turbina de baixa pressão
• Muitos motores a reação têm dois Eixo do compressor de baixa

compressores em conjunto que são pressão (N1): Gira livrementedentro
do eixo do N2
montados em eixos separados e
giram em velocidades diferentes.
• Estes motores com compressores

duplos oferecem relações de
compressão mais altas do que os
modelos de compressor único (mais
eficiência).
Eixo do compressor de alta pressão

(N2): Gira livremente ao redor do eixo
do N1
Compressor de alta pressão (no exemplo: Turbina de alta pressão
compressor centrífugo de 1 estágio)
Eixo de alta pressão

Parâmetros motor turbojato / turbofan
• Os indicadores EPR ou N1 são EPR é a relação entre:
A pressão de saída da turbina / pressão de
comumente usados para definir a entrada dos compressores
potência em aeronaves a jato.
• N1 e N2 são medidos em %
da rotação dos eixos (baixa e
alta pressão,
re•speNct1ivCaFmMe5n6te:)5382RPM (104%)
• N2 CFM56: 15183RPM (105%)
• ITT: Interstage turbine temperature.

Temperatura entre a turbina de baixa
pressão e de alta pressão
• EGT: Exaust gas temperature.

Temperatura dos gases de escape
N1: Rotação (em %) do N2: Rotação (em %) do ITT: Temperatura entre
EGT: Temperatura dos
eixo de baixa pressão eixo de alta pressão os estágios de turbinas
gases de escape
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20/08/2021
Parâmetros motor turbo-hélice

• Indicadores N2, ITT e EGT iguais aos presentes nos
motores turbojato/turbofan
• Torque: Força rotacional aplicada ao eixo da hélice

• Assim como o EPR ou N1 são usados para se
selecionar a potência de operação dos motores
turbofan e turbojato, o torque é a unidade
usada para selecionar a potência nos motores
turbo-hélice.
• Prop RPM: Rotação da hélice

N2: Rotação (em %) do eixo de ITT: Temperatura entre os EGT: Temperatura
alta pressão estágios de turbinas dos gases de
escape
Reversores
• Para fins de segurança e tamanho de pista, é
importante que a distância de pouso das
aeronaves sejam as mais curtas possíveis.
• Muitas aeronaves movidas por motores a
reação são equipadas com reversores de
empuxo para melhorar a desaceleração no Motor turbojato com reversores do tipo concha acionados
pouso.
• Normalmente, pouco menos de 50% do
impulso de decolagem nominal de um
motor está disponível em impulso reverso.
• O princípio de operação de um inversor de
impulso é simples: a potência do motor é
direcionada para a frente para retardar a
aeronave.
Motor turbofan com reversores do tipo “blocker door” acionados

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20/08/2021
Reversores
Reversores
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20/08/2021
Reversores
• Em motores turbo-hélices, também temos os reversores, porém de forma diferente
• Ao ser comandado o reversor, o ângulo das pás das hélices é gradualmente alterado
de positivo (usado em voo) para negativo (reverso)
• Desta forma, a potência do motor, que era direcionado para trás, é agora direcionado para a
frente do avião
• O fluxo do ar que iria para a trás, agora vai para a frente

Assista ao vídeo mostrando a variação do passo da hélice em voo e durante o pouso:
https://www.youtube.com/watch?v=IlJRGcfCXIg&ab_channel=Meru1_737
Reversores
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• Aula passada
• Auxiliary Power Unit (APU)
• Bleed air (ar sangrado do motor)
• Partida motores a reação
• Operação do sistema pneumático
• Sistema pneumático no B737
• Análise de esquema de sistema pneumático

genérico
2
1
30/08/2021
• Aula passada:
Vídeo sobre o ar de BYPASS em motor turbofan
Vídeo mostrando o reverso do tipo “blocker door”

3
Auxiliary Power Unit
• Já se perguntou sobre aquela pequena porta de escape na cauda de muitas aeronaves a reação que parece ser
de um pequeno motor a jato? Bem, é exatamente o que isso é.
• Uma APU (Auxiliary Power Unit ou unidade de potência auxiliar) é um pequeno motor a reação instalado para
fornecer energia suplementar para a aeronave.
• As APUs são frequentemente encontradas nas caudas de aeronaves que variam de turboélices grandes a jatos
(ou na raiz da asa ou fuselagem em aeronaves tri-jato).
4
2
30/08/2021

• As APUs servem para uma série de propósitos bem úteis.
• São instaladas com geradores dedicados para fornecer energia elétrica auxiliar, além da fornecida pelos
geradores movidos pelos motores das aeronaves.
• Isso é fundamental para permitir o funcionamento dos sistemas das aeronaves em solo sem ligar os motores,
especialmente em aeroportos onde não há energia elétrica terrestre disponível (GPU ou outra fonte).
Porta de admissão de ar da APU
Ar sangrado auxiliar (para

o sistema pneumático
Força elétrica auxiliar
Escapamento da APU
5
• As aplicações incluem a alimentação de sistemas de
controle de temperatura, suporte à manutenção de
grandes sistemas elétricos e fornecimento de energia para
funções da tripulação, como pré-vôo, limpeza da cabine e
operação das galleys.
• APUs em muitas (mas não todas) aeronaves podem ser

operadas em voo, fornecendo energia de backup para os
geradores elétricos dos motores. Além disso, as APUs em
aeronaves maiores têm dutos de sangria de ar que o
permitem fornecer uma fonte de ar de sangria auxiliar.
6
3
30/08/2021
7
• Como já conversamos, os grandes
motores a jato usados em aeronaves
de linha aérea devem ser iniciados
usando energia pneumática (ar
comprimido), e a menos que uma
fonte pneumática terrestre (LPU)
esteja disponível, não há como ligar
um grande motor a reação sem um
APU operacional (a menos que outro
motor já esteja funcionando, é
claro).
• Para isso, a pequena turbina da APU
é iniciada eletricamente. Uma vez
em funcionamento, o ar de
sangramento da APU é roteado
através de válvulas de partida para
partidas pneumáticas nos motores
principais. Estes, por sua vez, giram
os compressores do motor para a
partida.
8
4
30/08/2021
Sistema Pneumático
• Pneumático: Operação com o uso de ar comprimido
• O sistema pneumático fornece mais um método para transmitir energia do motor

para vários sistemas de uma aeronave. Neste caso, o meio de transmissão de energia
é o ar comprimido.
• Uma vez que o ar, sendo um gás, é compressível, a transmissão de energia de forma
pneumática é muito menos eficiente do que a energia hidráulica para trabalhos
pesados.
• Por outro lado, os sistemas pneumáticos são muito mais leves que os sistemas
hidráulicos, precisam de pouca manutenção e não necessitam de fluidos especiais.
9
Sistema Pneumático
• Nos aviões a pistão, a potência
pneumática vem de bombas de
pressão acionadas
mecanicamente pelos motores.
Sistemas pneumáticos em
aeronaves com motores a pistão
normalmente operam
instrumentos giroscópicos,
pressurização e boots de degelo.
Ex: Piper Mirage (avião com motor a pistão pressurizado)
10
5
30/08/2021
Sistema Pneumático
• Aeronaves com motores a reação usam
sistemas pneumáticos para os mesmos
tipos de aplicações, além de muitos mais.
• A razão é que os motores a reação são

essencialmente bombas pneumáticas
gigantes.
• Como vimos na aula passada, o motor a P2.5 P3.0

As estações em que o ar do motor é
(175ºC) (175ºC)
reação comprime enormes quantidades de sangrado (P) são definidas pelo fabricante
do motor, e aumentam de acordo com a
ar para depois ser queimado na câmara de seção do motor que são retirados (de frente
Ar sangrado
combustão. É uma questão relativamente (bleed air)
pra trás)
simples para extrair este ar, ou seja,

Ar comprimido é sangrado de um ou mais estágios do compressor de um
"sangrar" dos motores e usá-lo para motor. A pressão e temperatura desse ar variam de acordo com a seção de
alimentar todos os tipos de sistemas compressor em que ele é sangrado.
11
Sistema Pneumático
• O ar sangrado de alta pressão é extraído de uma seção avançada do compressor de
um motor a reação.
• Alguns sistemas tiram o “bleed air” de duas ou mais seções em cada motor, produzindo
diferentes saídas de pressão e temperatura. (Esses sangramentos diferentes às vezes são
identificados como "ar de sangria de alta pressão" e "ar de sangria de baixa pressão“)
• O ar sangrado de baixa pressão geralmente é usado para o funcionamento de

instrumentos que funcionam a base de vácuo (Horizonte artificial, giro-direcional),
sistema de de-gelo por boots (se instal ado) e outros.
Sistema de anti-gelo por boots em funcionamento
12
6
30/08/2021
Sistema Pneumático
• Na aeronave Boeing 737:
• O ar de sangria do motor (bleed air) é obtido a partir do 5º e 9º estágios da seção

do compressor.
• Quando o ar de baixa pressão do 5º estágio é insuficiente para os requisitos do

sistema pneumático (com o motor em macha lenta, por exemplo), uma válvula que
regula a sangria de ar do 9º estágio (maior pressão) é aberta para manter a pressão
de ar adequada.
• Durante a decolagem, subida e a maioria das condições de cruzeiro, o ar de

baixa pressão do 5º estágio é suficiente e a válvula do 9º estágio permanece
fechada.
13
14
7
30/08/2021
Sistema Pneumático
• O ar sangrado do motor tem muitas aplicações
nos sistemas da aeronave, incluindo o sistema
anti-gelo do motor e das asas (ver figura ao
lado)
• Esse ar também é usado, através de alguma

combinação de equipamentos (ACMs (Air Cycle
Machines), ou Packs) e trocadores de calor, para
pressurização, aquecimento e resfriamento da
cabine.
• Em aeronaves com grandes motores a reação, o

ar de alta pressão também é utilizado para a
partida dos motores (partida pneumática).
15
Partida motor a reação
• Grandes motores como o CFM56 (B737/A320) são acionados pneumaticamente, como uma alternativa às
pesadas cargas elétricas necessárias e componentes pesados para uma partida de um motor grande (cada
CFM56 pesa 2.366kg)
• São três os tipos de partida mais comuns em grandes motores a reação:

• A APU (Auxiliary Power Unit) é iniciada eletricamente para então fornecer energia pneumática (bleed
air) para se acionar o motor
• Uma fonte de energia pneumática terrestre (LPU) é usada
• Ar comprimido é sangrado e um outro motor da aeronave que já esteja funcionando (Cross Bleed)
• Quando o piloto da a partida no motor, uma válvula de partida (starter valve) é aberta, enviando ar
comprimido para girar um ou mais estágios de turbina do motor. Esta, por sua vez, gira os compressores do
núcleo do motor.
• O combustível é então introduzido e inflamado por ignitores, e quando o N2 (RPM do compressor de alta
pressão) atinge um valor predeterminado, a válvula de partida (starter valve) é fechada, dando fim ao ciclo
de partida pneumática do motor a reação.
Partida motor CFM56
16
8
30/08/2021
Partida motor a reação

• Aeronaves a reação com motores menores (jatos executivos) e aviões com motores turbo-hélice
pequenos costumam ter a partida usando motores elétricos (starters) que usam a carga da bateria para
girar o motor até que o combustível seja injetado e inflamado.
• Além de ter a função de dar a partida, esses “starters” são comumente utilizados como geradores
elétricos após o fim do ciclo de partida
• É preferível usar uma fonte de energia terrestre (GPU) ou APU para partida, quando disponível.
• Partidas feitas com o auxílio de baterias exigem baterias saudáveis e totalmente carregadas para
"partidas frias"
• Acionar o motor usando a bateria repetidas vezes pode reduzir a vida útil da bateria e aumenta as
chances de partidas quentes (EGT ou ITT acima dos limites durante a partida)
Partida PT6 King air
17
Operação do sistema pneumático
• Uma vez que o ar de alta pressão é extraído diretamente dos motores, o uso de ar
sangrado em muitas aeronaves com motores a reação deve ser gerenciado de acordo
com a fase de voo.
• Por exemplo, o uso do ar sangrado impacta a potência produzida pelo motor que o
fornece, uma vez que o ar e a pressão estão sendo sangrados do motor antes da câmara
de combustão (antes de produzir potência).
• Portanto, na maioria das aeronaves a reação, o uso de ar de alta pressão é restrito durante
situações de decolagem e arremetidas.
18
9
30/08/2021
Operação do sistema pneumático

• O ar de baixa pressão permanece operacional na decolagem para os instrumentos de voo que o requerem, mas
outros itens que requerem ar sangrado podem ser desligados para a decolagem, sendo reativados como parte do
checklist após a decolagem, se necessário.
• Às vezes, as condições climáticas na decolagem exigem o uso de itens como sistemas anti-gelo, que requerem
uma grande quantidade de ar sangrado. Para essas situações, a maioria das aeronaves a reação tem fatores de
correção em seus gráficos de potência de decolagem e desempenho, muitas vezes restringindo pesos de
decolagem e/ou velocidades.
• Outro risco potencial quando operamos o sistema pneumático envolve as altas temperaturas dos dutos de ar, que
devem ser monitorados quanto a vazamentos.
• Partidas pneumáticas oferecem alguns riscos a serem monitorados também. O ciclo de partida pneumático deve
ser monitorado, pois se a válvula de partida (starter valve) não se fechar ao final do ciclo de partida do motor, a
pressão que está sendo gerada pelo motor pode agora retornar pelo duto do starter, podendo causar dano ao
sistema ou lesões.
19
20
10
30/08/2021
Sistema Pneumático no B737

• O ar para o sistema pneumático pode ser
fornecido pelos motores, APU ou uma fonte de ar
externa (LPU).
• O APU ou LPU fornece ar ao duto de ar
sangrado antes da partida do motor. Após a
partida do motor, o ar para o sistema
pneumático é normalmente fornecido pelos
motores.
• Os seguintes sistemas contam com o sistema de ar
sangrado para operação:
• Ar condicionado/pressurização
• Anti-gelo térmico da asa e do motor
• Partida do motor
• Pressurização de reservatórios hidráulicos
• Pressurização do tanque de água
• Sonda TAT aspirada (opcional)
• Controles no painel de ar condicionado operam as
válvulas de sangria de ar da APU e dos motores.
21
Sistema Pneumático no B737
Medidor de pressão nos
dutos de ar sangrado
Controle da válvula de
sangria de ar da APU
Controle da válvula de Controle da válvula de

sangria de ar do motor 1 sangria de ar do motor 2
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30/08/2021
Sistema
pneumático
genérico
“PACK”
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Sistema
pneumático
genérico
“PACK”
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30/08/2021
Sistema
pneumático
genérico
“PACK”
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Sistema
pneumático
genérico
“PACK”
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30/08/2021
27
Trabalho: Resumo
• Faça um resumo com suas palavras sobre os assuntos discutidos até hoje. Use como referência os slides, os
vídeos postados nas pré-aula e pós-aula no AVA e se aprofunde nos temas com uma pesquisa rápida.
• Os assuntos a serem abordados no resumo são:
• Apresentação dos manuais (Aula 1)
• Generalidades (Aula 1)
• Motor a reação (Aula 2)
• Apresentação, definições, tipos de motor, parâmetros e reversores
• APU (Aula 3)
• Sistema pneumático (Aula 3)
• Bleed air, partida dos motores a reação e análise de esquema de um sistema pneumático genérico
• Trabalho (700 pontos) + participação (300 pontos) = 1000 pontos (Avaliação Formativa 1º Bimestre)
• Enviar o trabalho preferencialmente pelo AVA ou via email para: andre.pasinato@kroton.com.br
28
14
30/08/2021
• Aula passada
• Auxiliary Power Unit (APU)
• Bleed air (ar sangrado do motor)
• Partida motores a reação
• Operação do sistema pneumático
• Sistema pneumático no B737
• Análise de esquema de sistema pneumático

genérico
29
15
• Aula passada
• Sistema de Pressurização
• Princípio de funcionamento
• Controles
• Componentes do sistema
• Perda de pressurização em voo
2
1
03/09/2021
• Aula passada
• Anti-ice no spinner dos motores
3
Sistema de Pressurização
• É um daqueles sistemas de
aeronaves que é muito simples
em conceito, mas
surpreendentemente
complicado na execução.
• O princípio é selar a cabine

do avião em um
compartimento pressurizado.
• O ar é então bombeado para

manter a pressão interna o
mais próximo possível da
pressão ao nível do mar.
4
2
03/09/2021
Principio de funcionamento
• A aeronave pressurizada pode ser comparada a um balão.
• A parte pressurizada do avião não se estende por toda a fuselagem. O avião tem
um compartimento pressurizado, que fica dentro da “pele” do avião, que é onde
ficam a cabine do passageiro e algumas ou todas as áreas de carga.
• Os cabos de controle, a fiação e o encanamento geralmente passam

pelo compartimento pressurizado.
• O compartimento pressurizado possui perfurações para saídas, janelas e saídas de

emergência.
• A fuselagem da aeronave muda de dimensão a cada ciclo de pressurização (balão).

Obviamente, engenharia sofisticada e manutenção são necessárias para projetar a
estrutura da aeronave para suportar os esforços envolvidos nessa rotina de constante
estresse.
5
• O ar é bombeado para o
“compartimento de
pressão" de uma aeronave,
a fim de reproduzir as
pressões atmosféricas
encontradas em altitudes Ar de alta pressão sangrado da
mais baixas. seção de compressores do motor
• Note que o compartimento Altitude de aeronave: 24.000ft Sistema de controle de
temperatura resfria e
de pressão não envolve toda condiciona o ar
a fuselagem. Alguns
compartimentos de
bagagem, por exemplo,
geralmente estão
Altitude da cabine: 3500ft
localizados fora do
compartimento
pressurizado. Não coloque
nenhum animal ou materiais
sensíveis à temperatura lá!
6
3
03/09/2021
• Em aeronaves com motores a
reação, um suprimento constante
de ar de sangrado do motor é
usado para pressurizar a cabine.
• A pressão da cabine é então

controlada modulando o escape
do ar da cabine através de
válvulas de saída (outflow
valves). As válvulas de saída são
manipuladas através de um
controlador de pressurização
operado pelo piloto.
7
• A principal medida de
eficiência de um sistema
de pressurização é o seu
diferencial máximo (ou diff
max). Esta é simplesmente
a proporção máxima de
pressão cabine para a
pressão de ar exterior que
o sistema de pressurização
e o compartimento
pressurizado podem
sustentar.
8
4
03/09/2021
• O diferencial máximo de
pressão da cabine varia
significativamente em cada
modelo de aeronave devido a
Diferencial máximo de pressão Boeing 737
fatores como o design do
compartimento pressurizado,
capacidade de sangramento
de ar dos motores, peso da
aeronave e potência dos
motores.
Diferencial máximo de pressão Cheyenne III e IIIA
9
• Para muitas aeronaves pressurizadas, a altitude operacional máxima certificada é
determinada não pelo teto de serviço do avião, mas pela capacidade do sistema de
pressurização de atender aos requisitos regulatórios. Nesses casos, a altitude de
operação máxima é definida pela maior altitude que a aeronave pode alcançar e ainda
manter a altitude da cabine dentro da legislação (10.000 pés para aeronaves voando sob
o RBAC 121 e 135, e 12.500 pés para aeronaves voando sob o RBAC 91).
10
5
03/09/2021
Controles da Pressurização
• Os pilotos controlam a pressurização Razão de subida da cabine Altitude da cabine
(exemplo indicando subida Em milhares de pés
definindo uma ou mais variáveis no de 150 ft/m) (exemplo indicando
controlador de pressurização. cabine a 7000ft)
• Existem dois tipos de desempenho da

aeronave envolvidos na pressurização: o
desempenho de subida/descida do avião e
o da cabine.
• Os sistemas de pressurização de todos os
tipos são monitorados do cockpit via
indicadores de altitude da cabine, taxa de
subida da cabine e indicadores de
diferencial de pressão. Diferencial máximo Diferencial da cabine
(Diferença máxima de pressão (Diferença de pressão entre a
entre a altitude da cabine e altitude da cabine e altitude
altitude externa; exemplo externa; exemplo mostra
mostra diferencial máximo de diferencial de 5.6 psi)
7.8 psi)
11
Controles da Pressurização
• Os controladores de pressurização variam de design
simples a complexo.
• Em aviões antigos, os pilotos controlavam
manualmente as válvulas de saída (outflow valve, ver
imagem ao lado) para atender aos valores calculados
para o máximo diferencial.
• Nesses sistemas, os pilotos tinham que calcular
manualmente e ajustar a taxa de subida da cabine
para cada subida e descida.
• Isso não é particularmente difícil, mas requer muita
atenção em comparação com sistemas mais novos.
Vale a pena dar uma olhada rápida nos cálculos, já
que quando um automático falha, o copiloto
(provavelmente você!) muitas vezes fica responsável
por regular a pressurização da maneira antiga
(abrindo e fechando a outflow valve).
12
6
03/09/2021
Controles da pressurização King air (Primeiros modelos)

Controles da pressurização B737
13 Atente-se para o comando MANUAL da válvula outflow
entre aberto e fechado
Válvula de alívio de pressão positiva Válvula de alívio de pressão negativa
Atua como uma “válvula de segurança”, Assegura que a pressão da cabine
soltando qualquer excesso de pressão para nunca caia abaixo da pressão
prevenir qualquer pressurização acima do atmosférica
diferencial máximo da aeronave
Ar condicionado sangrado do motor
é introduzido continuamente no
compartimento pressurizado através
do sistema de controle ambiental da
aeronave
Controlador de pressurização
Envelope pressurizado
contém todo o
compartimento pressurizado
Sensor de contato no trem de pouso Dump Valve pode ser aberta pelos
Válvula outflow
(Squat Switch) garante que a pilotos para despressurizar a aeronave
Regula a pressurização através do
pressurização interna seja igual a rapidamente
controle do ar que “escapa” da cabine
ambiente quando em solo
14
7
03/09/2021
Componentes do sistema
• Outflow Valves – Em tradução livre: válvulas de fluxo de saída de ar. Regulam a
pressurização ao controlar o ar que sai da cabine. Em uma analogia entre a
cabine pressurizada e um balão, a outflow valve seria a boca do balão.
Outflow valve Outflow valve

(aberta) (fechada)
Posição normal com a aeronave Posição normal com a

em solo. Na inspeção externa é aeronave em voo e
esta a posição em que a outflow pressurizada.
valve estará.
Outflow valve B737
15
• Alguns dispositivos de segurança são instalados no sistema de pressurização, a fim
de resolver condições de funcionamento indesejadas.
• Válvulas de alívio de pressão positivas ("válvulas de segurança") liberam a pressão

excessiva para fora da cabine sempre que o diferencial máximo for excedido. Isto é
para evitar a superpressurização da aeronave no caso de defeitos no controlador ou
válvulas de saída (outflow valves)
Válvula de alívio de Válvula de alívio de

pressão positiva pressão positiva
(posição fechada) (posição aberta)
16
8
03/09/2021
• Dump valves (válvulas de descarga) permitem que os pilotos ventilem manualmente a pressurização da
cabine em caso de emergência. Estes podem ser usados em caso de mau funcionamento da pressurização ou
para remover o ar da cabine em caso de fumaça ou outra contaminação do ar da cabine.
• Algumas aeronaves possuem válvulas dedicadas a essa função e outras utilizam o mesmo mecanismo das
outflow valves
17
• Válvulas de alívio de pressão negativas garantem que a pressão da cabine nunca caia abaixo da pressão
ambiente.
• Eles entram em jogo quando os pilotos esquecem, ao iniciar a descida, de definir o controlador para o
pouso.
Válvula de alívio de Válvula de alívio de

pressão negativa pressão negativa
(posição fechada) (posição aberta)
18
9
03/09/2021
Perda de pressão em voo

• A perda de pressurização em certas situações pode ser uma
emergência muito séria. Os pilotos devem memorizar os
procedimentos de emergência para colocar suas próprias
máscaras de oxigênio e ativa-las, para ativar as máscaras dos
passageiros e para iniciar uma descida de emergência do avião
imediatamente.
• É fundamental reconhecer os sinais de uma despressurização o

mais rápido possível. Se a aeronave está operando em altas
altitudes e despressuriza, há o problema de manter todos
conscientes tempo suficiente até mesmo para colocar as
máscaras.
• O "tempo de consciência útil" diminui rapidamente com a

altitude, de modo que uma ação imediata é exigida pelos pilotos Vídeo despressurização rápida
em caso de uma despressurização rápida.
Vídeo despressurização lenta
19
Vídeo procedimento
20
10
03/09/2021
• Aula passada
• Sistema de Pressurização
• Controles
• Componentes do sistema
• Perda de pressurização em voo
21
11
• Aula passada
• Sistema de controle de temperatura
• Introdução
• Trocadores de calor
• Máquinas de ciclo a ar
• Máquinas de ciclo a vapor
• ACMs vs. VCMs
• Exemplos em aeronaves
• Sistema de controle ambiental da aeronave
2
1
20/09/2021
• Dúvida sobre a montagem interna da aeronave e

pressurização
Vídeo sobre a montagem interna de um avião
3
• Acidente envolvendo pressurização: Voo Helios 552
Vídeo sobre o acidente
4
2
20/09/2021
• Sistemas de controle de temperatura em grandes aeronaves a reação são complexos
quando comparados com os sistemas equivalentes em aeronaves leves com motores
a pistão.
• Uma aeronave de transporte regular pode ser tão grande que equilibrar as
temperaturas em todo o veículo pode ser desafiador.
• Além disso, essas aeronaves operam através de uma gama tão grande de temperaturas
que seus sistemas devem ser bastante versáteis.
• Um determinado avião pode ficar por horas no pátio de um aeroporto a 40ºC e
em seguida, experimentar temperaturas de -40°C em voo.
5
• Em aeronaves menores, o aquecimento da

cabine é gerado através de aquecedores a
combustão (janitrol) ou calor proveniente do
escapamento do motor.
• Os sistemas de controle de temperatura em

aeronaves maiores, no entanto, utilizam o ar
sangrado do motor (bleed air). O ar sangrado
modificado é introduzido na aeronave para
pressurização e aquecimento, e em muitos
casos, para resfriamento.
Aquecedor Janitrol presente em algumas aeronaves pequenas
6
3
20/09/2021
• A operação adequada dos sistemas de controle de temperatura é bastante crítica
em aeronaves a reação pressurizadas.
• Uma vez que o ar utilizado pelo sistema é proveniente do compressor do motor e tem
alta pressão (ou seja, é bem quente), todo o ar utilizado neste sistema deve ser
resfriado, até certo ponto, antes de ser levado até cabine.
• Você pode estar acostumado a pensar no ar condicionado como um luxo em

aeronaves pequenas, mas em muitas aeronaves grandes um ar condicionado
inoperante impede a decolagem de um voo.
• Uma combinação de trocadores de calor (heat exchangers), máquinas de ciclo de ar (air

cycle machines) e/ou máquinas de ciclo de vapor (vapor cycle machines) são usadas
para modificar e controlar a temperatura da cabine em aviões a reação.
7
• Os trocadores de calor são dispositivos simples
cuja função é de transferir calor entre dois fluidos
diferentes.
• O radiador de um carro é um excelente exemplo de

trocador de calor. O ar que passa pelo radiador
absorve calor do líquido refrigerador do motor
bombeado através do trocador de calor do radiador.
• Em aeronaves, os trocadores de calor são usados

Radiador de um carro (semelhante a uma “grelha”)
para absorver e remover o calor para uma variedade
de aplicações dentro do sistema de controle de
temperatura e em outros lugares para outras
finalidades (entre eles: óleo, fluido hidráulico, ar
condicionado e combustível).
8
4
20/09/2021
Frio
Frio
Quente Frio
Quente
Calor é transferido de Frio

Quente um fluido quente para
um fluido mais frio
Quente
Trocadores de calor: Quando dois fluidos (incluindo gases) de diferentes temperaturas entram em contato,
calor é transferido do fluido mais quente para o mais frio. Trocadores de calor utilizam este princípio para
fornecer controle de temperatura em vários sistemas de uma aeronave a reação, incluindo sistemas de
controle de temperatura que utilizam bleed air, resfriadores de óleo e aquecedores de combustível.
9
• Como o ar sangrado dor motores já está quente e comprimido, o desafio do sistema
de controle de temperatura é resfriá-lo.
• Os dois dispositivos comumente utilizados para este fim são:

• Máquinas de ciclo de ar (Air cycle machines ou ACMs)
• Máquinas de ciclo de vapor (Vapor cycle machines ou VCMs, também conhecidos
como "unidades de Freon")
• Estes dispositivos estão relacionados pois trabalham com princípios físicos semelhantes.
• Quando um gás é comprimido, fica quente.
• Quando expandido, esfria, o que significa que transfere calor para o ar circundante.
• A quantidade de aquecimento ou resfriamento é proporcional à variação no volume
do gás
10
5
20/09/2021
• Se pegarmos um litro de gás a uma determinada temperatura e comprimi-lo
a um volume menor, o gás comprimido será mais quente do que era
originalmente.
• Agora, se você remover um pouco do calor desse gás comprimido soprando

um pouco de ar frio por ele (através de um trocador de calor) e, em
seguida, expandi-lo de volta ao seu volume original novamente, ele será
mais frio do que era no começo.
• Este é o princípio básico de operação das máquinas de ciclo de ar e vapor.

11
Máquinas 1. Ar quente 4. O ar é expandido, agora
de ciclo 2. Ar é comprimido, 3. O calor é removido
entra na gerando mais calor do ar mais frio do que estava
de ar
(ACM) unidade antes de entrar na máquina
CALOR
Morno Quente Morno Frio
Quando um fluido é Quando o fluido é expandido,

Um ventilador
comprimido, calor é ou ar de calor é absorvido pelo ambiente
produzido impacto retira
1. Gás calor
Máquinas 4. Gás refrigerante absorve
de ciclo refrigerante 3. Calor é removido do
2. Gás é comprimido, calor e evapora, agora mais
de vapor (freon) quente gás refrigerante,
gerando calor frio do que estava antes de
(VCM) entra na causando a sua
condensação entrar na máquina
unidade
12
6
20/09/2021
• Air Cycle Machine (ACM)
• Nas máquinas de ciclo de ar, o ar de alta pressão dos motores é primeiro passado através de um
compressor, comprimindo ainda mais o gás já quente. Em seguida, é canalizado através de um
trocador de calor ou dois para remover o calor.
• O ar agora mais frio, mas ainda altamente comprimido, passa por uma turbina de expansão em uma
câmara maior. Os efeitos combinados de rotacionar a turbina e expandir-se em uma câmara maior
esfria drasticamente o ar (geralmente perto do ponto de congelamento; separadores de água são
fundamentais no sistema para evitar a formação de gelo).
• A turbina de expansão é conectada por um eixo ao compressor da ACM, por isso a força da
expansão do ar auxilia na compressão do ar sangrado, de forma semelhante à maneira como um
motor a reação ou um turbocompressor de um motor a pistão funciona.
• Este ciclo pode ser repetido várias vezes, com o resultado final de que a temperatura do ar do
sistema é resfriada muito abaixo da temperatura ambiente.
13
Ar resfriado para a cabine
Ar
2. Ar sangrado é externo
resfriado pelo ar externo
através de um trocador
de calor
Câmara de mistura
trocador de calor
1. Ar quente de alta
pressão sangrado do Ar re-circulado da cabine
motor é comprimido
compressor
ainda mais
Turbina de expansão
Ar sangrado de alta pressão Ar frio

eixo
3. O ar se expandindo para a pressão
ambiente gira a turbina de expansão,
causando no mesmo um grande
Repare na semelhança entre o funcionamento do compressor/turbina de resfriamento e gira (através de um eixo) o
expansão do ACM com o funcionamento do motor a reação compressor.
14
7
20/09/2021
• Vapor Cycle Machine (VCM)
• Uma máquina de ciclo de vapor, quando instalada em
seu carro ou casa, também é conhecida como ar
condicionado.
• Existem várias diferenças importantes entre um ACM e

um VCM. Uma delas está em que material é
comprimido e expandido para fazer o resfriamento.
• Enquanto as máquinas de ciclo de ar usam ar para

este fim, as máquinas de ciclo de vapor usam gases
refrigerantes (freon por exemplo) especialmente
selecionados para a capacidade de resfriamento.
(Refrigerantes têm capacidades térmicas mais altas
que o ar, por isso transferem mais calor em cada ciclo.)
15
• A diferença mais importante é que os VCMs
aproveitam outra propriedade física que aumenta
muito sua eficiência.
• Como você deve se lembrar da física do ensino

médio, uma grande quantidade de energia é
absorvida quando uma substância muda de fase de
líquido para gás.
• Gases Refrigerantes (como Freon) são projetados

para sofrer mudanças de fase a cada ciclo de
temperatura, compressão e expansão.
• O gás refrigerante é comprimido no compressor de

um VCM. Em seguida, é canalizado através de um
trocador de calor especial, conhecido como
condensador, onde o calor é removido. À medida que
o gás esfria sob pressão, ele se condensa (se
“transforma”) em um líquido (daí o nome
"condensador").
16
8
20/09/2021
• O gás refrigerante liquefeito continua em sua jornada para outro trocador de calor, o
evaporador, que interage com o ar da cabine.
• Como o nome indica, o gás refrigerante muda de estado de líquido para gás
novamente dentro do evaporador, acompanhado por uma queda de pressão.
• À medida que evapora, o refrigerante absorve uma tremenda quantidade de calor do

ar da cabine que é canalizado através deste trocador de calor.
• O ar resfriado é retorna à cabine, enquanto o gás refrigerante retorna para

o compressor novamente para iniciar um novo ciclo.
17
Ar frio, para a cabine
3. O fluido refrigerante absorve o

calor e retorna ao seu estado gasoso
Gás morno retorna para o compressor dentro do evaporador (outro trocador
de calor). O calor é absorvido pelo ar
interno do avião passando pelo
trocador de calor.
Evaporador Fluido refrigerante

resfriado, agora em
Ar morno, re-circulado da cabine estado líquido
Calor despejado para fora do avião Ar externo
Fluido refrigerante quente e pressurizado (gasoso) Condensador
1. O compressor (elétrico ou 2. O condensador é um trocador de calor onde o calor gerado pela

girado pelo motor) pressuriza o compressão é removido pelo ar externo. A combinação de alta
fluido refrigerante pressão e temperatura reduzida causa uma transformação do fluido
refrigerante emlíquido.
18
9
20/09/2021
• Por que dois tipos diferentes de máquinas (ACMs e VCMs)?
• As máquinas de ciclo de ar (ACMs) são ideais para aeronaves a reação devido ao fornecimento de ar já
comprimido pelos motores, por serem sistemas razoavelmente simples e por não ter a necessidade de fluidos
refrigerantes especiais. (prós)
• Por outro lado, os ACMs requerem volumes significativos de ar sangrado dos motores (bleed air), e os
componentes do conjunto compressor/turbina tornam os ACMs relativamente caros. (contras)
• Aeronaves de grande porte sempre têm ACMs instalados por causa de sua economia de uso, por terem
sistemas robustos de sangria de ar (bleed air), e pela necessidade de processar grandes volumes de ar.
19
• Os VCMs, por outro lado, são eficientes, significativamente mais baratos, e são adequados para aeronaves
com capacidade limitada de sangramento do motor (motores pequenos). (prós)
• Uma máquina de ciclo de vapor, no entanto, requer um compressor mecânico separado, que adiciona
complexidade e peso. (contra)
• Pequenos turboélices e jatos corporativos, em muitos casos, têm sistemas de ciclo de vapor instalados.
• Isso é particularmente verdadeiro para aeronaves executivas mais antigas, que tendiam a ter menos potência
disponível e, portanto, menos capacidade de sangria de ar dos motores.
• Uma vez que aeronaves a reação mais recentes geralmente têm motores mais potentes, e a tecnologia ACM
desenvolveu-se rapidamente para aeronaves menores, ACMs são mais comuns em modelos mais recentes.
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Cessna caravan
Manual Cessna caravan: seção sobre ar condicionado
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Piper Cheyenne 1
Trecho do manual flight safety do Cheyenne 1: seção sobre ar condicionado
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Trecho do manual flight safety do Cheyenne 3: seção sobre ar condicionado Piper Cheyenne 3
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Trecho do manual FCOM do B737: seção sobre ar condicionado Boeing 737
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• Para controlar a temperatura da cabine, o ar resfriado de ACM ou VCM é simplesmente misturado com ar
sangrado do motor quente. Duas ou mais válvulas de mistura de temperatura são usadas para este fim.
• Em aeronaves de grande porte, todo o sistema de aquecimento/resfriamento ambiental é “empacotado”,

este “pacote” é comumente referido como uma "PACK“ (Pressurization and Air Conditioning Kit) .
• Normalmente duas packs são instaladas para que o sistema tenha capacidade e redundância.
• Na maioria das aeronaves modernas, a temperatura é controlada através de sistemas automáticos ligados
aos sensores de temperatura do ar da cabine.
• O controle manual das válvulas de mistura de temperatura geralmente está disponível para fazer backup dos
sistemas automáticos.
25
Saída de ar de Válvulas de controle de
impacto externo temperatura são comandadas pelo Bleed air: ar
(usado) controle de temperatura da cabine quente e de alta
Trocador de calor pressão sangrado
primário dos motores
Válvula da PACK:
Trocador de controla o
calor fornecimento de
secundário Controlador ar sangrado para
Ar
de quente todo o sistema
temperatura
Ar de
impacto
Câmara de
externo Válvulas mistura
direcionais Ar condicionado para
distribuição pelo avião
Separador
de água
Ar frio para os
passageiros
Ar frio
quente frio
Bleed air fornece aquecimento e
resfriamento em aeronaves equipadas
Válvula anti-gelo manda ar quente com ACMs. Ar quente sangrado dos
para o separador de água quando
requerido para prevenir formação
motores é misturado com o ar frio do
de gelo ACM para controle de temperatura
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PACK esquerda
PACK direita
Posição das PACKs no B737

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Trocadores de calor
ACM (2)
Separador de água
PACK vista por dentro
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• Aula passada
• Sistema de controle de temperatura
• Introdução
• Trocadores de calor
• Máquinas de ciclo a ar
• Máquinas de ciclo a vapor
• ACMs vs. VCMs
• Exemplos em aeronaves
Dúvidas?
31
16
• Sistema Hidráulico parte 1/2
• Benefícios da energia hidráulica em grandes aviões
• Sistemas hidráulicos e Componentes
• Reservatórios hidráulicos e acumuladores
2
1
11/10/2021
• Os sistemas hidráulicos encontrados em aeronaves de grande porte

costumam ser novidade para pilotos recém formados e que voaram apenas
aviões de pequeno porte.
• Os únicos sistemas hidráulicos geralmente encontrados em aviões menores

são os sistemas de freios simples e, em algumas aeronaves, sistemas de
"power pack" hidráulicos autônomos para extensão e retração do trem de
pouso.
3
• Os sistemas hidráulicos baseiam-se no princípio simples de que os fluidos são flexíveis, mas não compressíveis.
Suponha que você tenha um tubo longo cheio de fluido. Se a força é aplicada ao fluido em uma extremidade do
tubo, essa força é transmitida, praticamente sem perda, para a outra extremidade
Líquidos (ao contrário dos gases) não são compressíveis. Portanto, mover um determinado volume de fluido em uma
extremidade de um sistema selado deslocará um volume igual na outra extremidade. Este princípio hidráulico permite a
transmissão de força e movimento em distâncias relativamente longas sem praticamente nenhum atrito.
4
2
11/10/2021
• Podemos ilustrar isto, no nível mais simples, considerando um sistema básico de freio como o encontrado em
um bimotor pequeno (ou mesmo um Cessna 152).
• O requisito de transmissão de energia é simples. A pressão criada pela força do pé deve ser transmitida aos
freios a disco nas rodas, a fim de parar o avião.
5
• Isso poderia ter sido feito usando cabos e alavancas,
mas como os primeiros fabricantes de automóveis
aprenderam, os cabos esticados e ligações mecânicas
se desgastam ao longo do tempo.
• Combine isso com atrito mecânico, e grande parte da
força aplicada pelo pé é perdida antes mesmo de
chegar aos freios.
• Além disso, é preciso uma ligação pesada e complexa
para direcionar a força mecânica em todas essas
curvas entre o pé e os freios.
• A solução para isso são os freios hidráulicos. Um pistão
simples no cilindro mestre de freio sob o pé aplica
força, através de uma linha de freio sem atrito e
flexível, a um pistão semelhante no cilindro atuador
nos freios.
• O cilindro atuador, por sua vez, traduz a pressão
hidráulica de volta em força mecânica para espremer a
pinça de freio
6
3
11/10/2021
10 libras de
força aplicada 10 PSI de pressão hidráulica
X 10 polegadas quadradas
100 libras de força de saída
Pistões
• Além disso, controlando Força aplicada de 10 libras
os tamanhos dos cilindros (Pounds)
x 1 polegada quadrada de área do
e pistões de freio mestres pistão (Square Inch) = 10 PSI
(PSI = pounds per square inch) de
e escravos, os projetistas pressão hidráulica distribuídas
podem estabelecer uma pelo sistema
vantagem mecânica
10 PSI de
proporcional. (É por isso pressão no
sistema
que você pode parar um
De acordo com a Lei de Pascal, a
avião pesando milhares de pressão de um fluido exerce uma força
quilos, usando apenas a perpendicular a qualquer superfície de
contato, independentemente de sua
pressão aplicada com seus orientação. A pressão adicional
aplicada ao fluido é transmitida
pés.) igualmente por todo o sistema. Neste
exemplo, a vantagem mecânica é
alcançada através de diferenças na
Pounds = Libra (aprox. 0,45kg) superfície dos pistões.
Sq. In. = polegada quadrada (aprox. 6,4cm²)

PSI = unidade de pressão equivalente a 1
libra de força por polegada quadrada
Sistemas hidráulicos oferecem vantagem mecânica ao transmitir energia. Uma pequena força aplicada em um
7 local pode fornecer uma força muito maior em outro lugar. Enquanto os sistemas de freio em aeronaves
menores podem ser alimentados manualmente, outros sistemas hidráulicos de aeronaves são comumente
pressurizados por bombas hidráulicas a cerca de 3000 psi (libras por polegada quadrada).
• Benefícios da Energia Hidráulica em Grandes Aviões
• Em aviões maiores, o sistema hidráulico é um método de transmissão poderoso, mas relativamente leve.
• Em vez de usar motores elétricos de alto consumo de energia ou sistemas de tração mecânica pesados para
alimentar cada flap, trem de pouso e spoiler, uma bomba hidráulica pode transferir energia elétrica ou do
motor através de um sistema hidráulico para executar tudo.
• A energia hidráulica é especialmente valiosa para aplicações pesadas porque pode ser extraída diretamente
da potência do motor através de um eixo, de modo a não forçar sistemas elétricos da aeronave.
• Os motores elétricos consomem muita corrente quando usados para operações pesadas e intermitentes. (É
por isso que todas as luzes do cockpit escurecem quando você atua um sistema de trem de pouso
eletricamente alimentado em uma aeronave de pequeno porte.)
8
4
11/10/2021
• Por essas razões, a energia hidráulica tem se mostrado mais

confiável e menos intensiva em manutenção para aplicações
pesadas do que as tradicionais transmissões eletromecânicas.
• Um benefício adicional é que, uma vez que menos motores

elétricos menores são necessários, os sistemas elétricos da
aeronave podem ser mais leves e mais confiáveis.
• Finalmente, um sistema hidráulico pressurizado pelo motor

fornece outra fonte de energia para redundância em sistemas
críticos.
9
• Os sistemas hidráulicos das aeronaves operam com pressões muito altas, geralmente
em torno de 3.000 psi (libras por polegada quadrada), e às vezes a altas temperaturas.
• Os fluidos hidráulicos são especialmente formulados para suportar essas condições

sem vaporizar. Isso porque a característica chave que faz um sistema hidráulico
funcionar é a não compressão dos fluidos.
• Se o fluido vaporiza na linha, torna-se um gás com propriedades totalmente diferentes,

o que pode causar perda de eficiência de transmissão ou até mesmo um "bloqueio de
vapor" em linhas pequenas. (Aliás, os fluidos hidráulicos são muitas vezes altamente
cáusticos; evite contato com sua pele ou seus olhos.)
10
5
11/10/2021
Reservatório hidráulico armazena o Válvula de fluxo permite o fluxo apenas na direção da desejada (seta)
fluido hidráulico a baixa pressão
Acumulador hidráulico armazena a
Reservatório pressão do sistema e fluido suficiente para
hidráulico mover algum dispositivo em caso de falha
das bombas
Bomba hidráulica
pressuriza um fluido
Válvula controla um dispositivo hidráulico
para fornecer energia
ao sistema
Dispositivo
Bomba
hidráulico
Bomba
mecânica Dispositivos alimentados
acionada hidraulicamente geralmente
pelo motor Linhas de retorno incluem freios, trem de
ou bomba completam o pouso, flaps e controles de
elétrica circuito, voo
retornando o
Válvula de alívio de pressão regula excesso de fluido
a pressão do sistema abaixo do para o reservatório
valor máximo
Fluido pressurizado do sistema Fluido em baixa pressão e de retorno
Sistemas hidráulicos realizam seu trabalho principalmente através da pressão, em vez de fluxo. Portanto, o movimento do fluido
através do sistema é mínimo. O fluido hidráulico é usado mais como uma “haste de metal flexível” empurrada através de um
tubo, em vez de um líquido fluindo
11
• A maioria das aeronaves a reação são projetadas com dois ou mais sistemas
hidráulicos completamente independentes.
• Para padronização, esses sistemas hidráulicos recebem designações de letras ou

números (por exemplo, Sistema A e Sistema B, Sistema #1 e Sistema #2, ou até por cores
como no caso dos Airbus).
• Esses sistemas separados dividem a carga de trabalho hidráulica e são projetados para
que um sistema hidráulico possa fazer backup de outro caso uma bomba de sistema
falhe ou um ou mais sistemas percam pressão hidráulica ou fluido.
• Algumas aeronaves incorporam sistemas hidráulicos reserva (standby) dedicados para uso
quando um sistema primário falha.
12
6
11/10/2021
• Bombas hidráulicas e Componentes
• As bombas hidráulicas são geralmente bombas rotativas, acopladas diretamente ao

eixo dos motores da aeronave ou acionadas eletricamente.
• Estas bombas convertem o movimento rotativo da fonte de energia em pressão

hidráulica e fluxo, que é então entregue a sistemas mecânicos ao redor da
aeronave através de linhas hidráulicas.
• As bombas podem ser projetadas para uso contínuo ou para operação periódica
(sob demanda).
13
• Em aeronaves de grande porte, uma bomba acionada pelo motor é
normalmente instalada em cada motor (bomba mecânica),
juntamente com uma ou mais bombas acionadas eletricamente para
fins de redundância.
• Os sistemas hidráulicos de um avião são geralmente interligados, mas
com válvulas de isolamento instaladas para separá-los.
• Cada bomba sozinha pode normalmente alimentar a maior parte ou
toda a demanda hidráulica da aeronave.
• Algumas aeronaves têm bombas hidráulicas standby instaladas para
fazer backup das bombas principais em caso de falha.
Funcionamento de uma bomba hidráulica mecânica
14
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11/10/2021
• Os motores hidráulicos são unidades relativamente pequenas (em comparação com motores elétricos) que convertem a
energia hidráulica de volta em potência mecânica.
• São normalmente engrenagens rotativas (basicamente "bombas girando ao contrário"), que convertem pressão hidráulica
e fluxo de volta para um movimento rotativo para girar eixos em operação, por exemplo, flaps ou trem de pouso
15
16
8
11/10/2021
• Os cilindros hidráulicos usam pistões para traduzir a pressão hidráulica em movimento mecânico linear. Estes são
usados para muitos propósitos, como por exemplo os freios.
• Cilindros hidráulicos também são usados para controlar superfícies de controle, portas do trem de pouso e outros
dispositivos que necessitam de movimentos com amplitudes relativamente curtas.
• As linhas hidráulicas (podendo ser flexíveis ou rígidas) fornecem energia hidráulica das bombas para os motores
hidráulico.
• As válvulas direcionam o fluxo de fluido hidráulico e, portanto, a energia, para onde é necessário.
• Por exemplo, no caso do trem de pouso acionado hidraulicamente, as válvulas podem direcionar fluxo
hidráulico/pressão para um lado de um motor hidráulico para retração ou para o outro lado para reverter a direção do
motor para extensão.
Vídeo mostrando cilindros hidráulicos no sistema de flap do B737
17
• Um fusível hidráulico é um componente de
segurança projetado para evitar uma perda
catastrófica de pressão hidráulica (O termo "fusível"
é uma analogia aos fusíveis elétricos mais
familiares que servem funções semelhantes em
circuitos elétricos).
• Os fusíveis hidráulicos são instalados em locais
estratégicos em todo um sistema hidráulico da
aeronave e são projetados para detectar falhas que
resultem em vazamentos de fluido, como um
encaixe falho ou quebra de uma linha hidráulica.
• Se um vazamento se desenvolver nas linhas
hidráulicas ou seus subsistemas, um fusível
hidráulico evita a perda excessiva de fluidos,
permitindo ainda o funcionamento dos
componentes restantes do sistema hidráulico.
18
9
11/10/2021
• Reservatórios hidráulicos e
acumuladores
• Os reservatórios hidráulicos são
necessários para reter fluido
hidráulico adequado para operar
os sistemas da aeronave, bem
como alguma reserva para
permitir o vazamento.
• Normalmente, o ar de baixa
pressão (bleed air) é aplicado aos
recipientes dos reservatórios para
minimizar a formação de espuma
no fluido hidráulicoc
19
• Os acumuladores hidráulicos armazenam a pressão hidráulica para fornecer backup para
sistemas essenciais em caso de falha nas bombas.
• Eles normalmente consistem em um recipiente de pressão selado com um diafragma ou

pistão instalado. A pressão hidráulica do sistema comprime nitrogênio ou "ar seco" (e às
vezes uma mola) para armazenar energia para uma aplicação curta de energia em caso
de falha na bomba.
• Acumuladores também podem ser usados para controlar flutuações de energia ou

surtos no sistema, assim como uma bateria em um sistema elétrico
Acumulador de pressão hidráulica dos freios do B737

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11/10/2021
O acumulador é carregado
com nitrogênio ou ar seco
Diafragma ou pistão separa o
Pressão do fluido hidráulico não- Gás é
gás igual a compressível do gás compressível comprimido
Acumuladores hidráulicos armazenam a pressão
externa
pressão do sistema como fontes de
Fluido hidráulico
alimentação de backup para sistemas pressurizado
críticos em caso de falha da bomba Fluido hidráulico

não- Válvula do
Válvula do acumulador
hidráulica (Eles armazenam apenas compressível na posição aberta
acumulador
fechada
pressão suficiente para uso limitado ou
um único uso). Este tipo (ao lado), com
A: Sistema hidráulico e acumulador B: Quando o sistema hidráulico é pressurizado, fluido
válvula acumuladora selecionável, despressurizados é forçado para dentro do acumulador, comprimindo o
gás até equalizar a pressão do sistema
provavelmente alimentaria o sistema
de flaps de emergência ou a extensão Gás
emergencial do trem de pouso. Outros comprimido
tipos, como acumuladores de freio,

podem simplesmente fornecer pressão Válvula do
acumulador
de backup e não ter válvulas aberta
Válvula do
selecionáveis. Válvulas uni- acumulador
direcionais fechada
C: Se a pressão do sistema hidráulico

air, o acumulador permanece D: O acumulador pressurizado pode
pressurizado momentaneamente pressurizar o sistema hidráulico
quando a válvula do acumulador é aberta
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Dúvidas?
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• Os sistemas hidráulicos encontrados em aeronaves de grande porte

costumam ser novidade para pilotos recém formados e que voaram apenas
aviões de pequeno porte.
• Os únicos sistemas hidráulicos geralmente encontrados em aviões menores

são os sistemas de freios simples e, em algumas aeronaves, sistemas de
"power pack" hidráulicos autônomos para extensão e retração do trem de
pouso.
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• Os sistemas hidráulicos baseiam-se no princípio simples de que os fluidos são flexíveis, mas não compressíveis.
Suponha que você tenha um tubo longo cheio de fluido. Se a força é aplicada ao fluido em uma extremidade do
tubo, essa força é transmitida, praticamente sem perda, para a outra extremidade
Líquidos (ao contrário dos gases) não são compressíveis. Portanto, mover um determinado volume de fluido em uma
extremidade de um sistema selado deslocará um volume igual na outra extremidade. Este princípio hidráulico permite a
transmissão de força e movimento em distâncias relativamente longas sem praticamente nenhum atrito.
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• Podemos ilustrar isto, no nível mais simples, considerando um sistema básico de freio como o encontrado em
um bimotor pequeno (ou mesmo um Cessna 152).
• O requisito de transmissão de energia é simples. A pressão criada pela força do pé deve ser transmitida aos
freios a disco nas rodas, a fim de parar o avião.
5
• Isso poderia ter sido feito usando cabos e alavancas,
mas como os primeiros fabricantes de automóveis
aprenderam, os cabos esticadas e ligações mecânicas
se desgastam ao longo do tempo.
• Combine isso com atrito mecânico, e grande parte da
força aplicada pelo pé é perdida antes mesmo de
chegar aos freios.
• Além disso, é preciso uma ligação pesada e complexa
para direcionar a força mecânica em todas essas
curvas entre o pé e os freios.
• A solução para isso são os freios hidráulicos. Um pistão
simples no cilindro mestre de freio sob o pé aplica
força, através de uma linha de freio sem atrito e
flexível, a um pistão semelhante no cilindro escravo
nos freios.
• O cilindro escravo, por sua vez, traduz a pressão
hidráulica de volta em força mecânica para espremer a
pinça de freio
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10 libras de
força aplicada 10 PSI de pressão hidráulica
X 10 polegadas quadradas
100 libras de força de saída
Pistões
• Além disso, controlando Força aplicada de 10 libras
os tamanhos dos cilindros (Pounds)
x 1 polegada quadrada de área do
e pistões de freio mestres pistão (Square Inch) = 10 PSI
(PSI = pounds per square inch) de
e escravos, os projetistas pressão hidráulica distribuídas
podem estabelecer uma pelo sistema
vantagem mecânica
10 PSI de
proporcional. (É por isso pressão no
sistema
que você pode parar um
De acordo com a Lei de Pascal, a
avião pesando milhares de pressão de um fluido exerce uma força
quilos, usando apenas a perpendicular a qualquer superfície de
contato, independentemente de sua
pressão aplicada com seus orientação. A pressão adicional
aplicada ao fluido é transmitida
pés.) igualmente por todo o sistema. Neste
exemplo, a vantagem mecânica é
alcançada através de diferenças na
Pounds = Libra (aprox. 0,45kg) superfície dos pistões.
Sq. In. = polegada quadrada (aprox.

6,4cm²) PSI = unidade de pressão quadrada
equivalente a 1 libra de força por polegada
Sistemas hidráulicos oferecem vantagem mecânica ao transmitir energia. Uma pequena força aplicada em um
7 local pode fornecer uma força muito maior em outro lugar. Enquanto os sistemas de freio em aeronaves
menores podem ser alimentados manualmente, outros sistemas hidráulicos de aeronaves são comumente
pressurizados por bombas hidráulicas a cerca de 3000 psi (libras por polegada quadrada).
• Benefícios da Energia Hidráulica em Grandes Aviões
• Em aviões maiores, o sistema hidráulico é um método de transmissão poderoso, mas relativamente leve.
• Em vez de usar motores elétricos de alto consumo de energia ou sistemas de tração mecânica pesados para
alimentar cada flap, trem de pouso e spoiler, uma bomba hidráulica pode transferir energia elétrica ou do
motor através de um sistema hidráulico para executar tudo.
• A energia hidráulica é especialmente valiosa para aplicações pesadas porque pode ser extraída diretamente
da potência do motor através de um eixo, de modo a não forçar sistemas elétricos da aeronave.
• Os motores elétricos consomem muita corrente quando usados para operações pesadas e intermitentes. (É
por isso que todas as luzes do cockpit escurecem quando você atua um sistema de trem de pouso
eletricamente alimentado em uma aeronave de pequeno porte.)
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• Por essas razões, a energia hidráulica tem se mostrado mais

confiável e menos intensiva em manutenção para aplicações
pesadas do que as tradicionais transmissões eletromecânicas.
• Um benefício adicional é que, uma vez que menos motores

elétricos menores são necessários, os sistemas elétricos da
aeronave podem ser mais leves e mais confiáveis.
• Finalmente, um sistema hidráulico pressurizado pelo motor

fornece outra fonte de energia para redundância em sistemas
críticos.
9
• Os sistemas hidráulicos das aeronaves operam com pressões muito altas, geralmente em torno de 3.000 psi
(libras por polegada quadrada), e às vezes a altas temperaturas.
• Os fluidos hidráulicos são especialmente formulados para suportar essas condições sem vaporizar. Isso
porque a característica chave que faz um sistema hidráulico funcionar é a não compressão dos fluidos.
• Se o fluido vaporiza na linha, torna-se um gás com propriedades totalmente diferentes, o que pode causar
perda de eficiência de transmissão ou até mesmo um "bloqueio de vapor" em linhas pequenas. (Aliás, os
fluidos hidráulicos são muitas vezes altamente cáusticos; evite contato com sua pele ou seus olhos.)
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Reservatório hidráulico armazena o Válvula de fluxo permite o fluxo apenas na direção da desejada (seta)
fluido hidráulico a baixa pressão
Acumulador hidráulico armazena a
Reservatório pressão do sistema e fluido suficiente para
hidráulico mover algum dispositivo em caso de falha
das bombas
Bomba hidráulica
pressuriza um fluido
Válvula controla um dispositivo hidráulico
para fornecer energia
ao sistema
Dispositivo
Bomba
hidráulico
Bomba
mecânica Dispositivos alimentados
acionada hidraulicamente geralmente
pelo motor Linhas de retorno incluem freios, trem de
ou bomba completam o pouso, flaps e controles de
elétrica circuito, voo
retornando o
Válvula de alívio de pressão regula excesso de fluido
a pressão do sistema abaixo do para o reservatório
valor máximo
Fluido pressurizado do sistema Fluido em baixa pressão e de retorno
Sistemas hidráulicos realizam seu trabalho principalmente através da pressão, em vez de fluxo. Portanto, o movimento do fluido
através do sistema é mínimo. O fluido hidráulico é usado mais como uma “haste de metal flexível” empurrada através de um
tubo, em vez de um líquido fluindo
11
• A maioria das aeronaves a reação são projetadas com dois ou mais sistemas
hidráulicos completamente independentes.
• Para padronização, esses sistemas hidráulicos recebem designações de letras ou números

(por exemplo, Sistema A e Sistema B, Sistema #1 e Sistema #2, ou até por cores como no
caso dos Airbus).
• Esses sistemas separados dividem a carga de trabalho hidráulica e são projetados para
que um sistema hidráulico possa fazer backup de outro caso uma bomba de sistema
falhe ou um ou mais sistemas percam pressão hidráulica ou fluido.
• Algumas aeronaves incorporam sistemas hidráulicos reserva (standby) dedicados para uso
quando um sistema primário falha.
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• Bombas hidráulicas e Componentes
• As bombas hidráulicas são geralmente bombas rotativas, acopladas diretamente

ao eixo dos motores da aeronave ou acionadas eletricamente.
• Estas bombas convertem o movimento rotativo da fonte de energia em pressão

hidráulica e fluxo, que é então entregue a sistemas mecânicos ao redor da
aeronave através de linhas hidráulicas.
• As bombas podem ser projetadas para uso contínuo ou para operação periódica
(sob demanda).
13
• Em aeronaves de grande porte, uma bomba acionada pelo motor é
normalmente instalada em cada motor (bomba mecânica),
juntamente com uma ou mais bombas acionadas eletricamente para
fins de redundância.
• Os sistemas hidráulicos de um avião são geralmente interligados, mas
com válvulas de isolamento instaladas para separá-los.
• Cada bomba sozinha pode normalmente alimentar a maior parte ou
toda a demanda hidráulica da aeronave.
• Algumas aeronaves têm bombas hidráulicas standby instaladas para
fazer backup das bombas principais em caso de falha.
Funcionamento de uma bomba hidráulica mecânica
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• Os motores hidráulicos são unidades relativamente pequenas (em comparação com motores elétricos) que convertem a
energia hidráulica de volta em potência mecânica.
• São normalmente engrenagens rotativas (basicamente "bombas girando ao contrário"), que convertem pressão hidráulica
e fluxo de volta para um movimento rotativo para girar eixos em operação, por exemplo, flaps ou trem de pouso
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• Os cilindros hidráulicos usam pistões para traduzir a pressão hidráulica em movimento mecânico linear. Estes são
usados para muitos propósitos, como por exemplo os freios.
• Cilindros hidráulicos também são usados para controlar superfícies de controle, portas do trem de pouso e outros
dispositivos que necessitam de movimentos com amplitudes relativamente curtas.
• As linhas hidráulicas (podendo ser flexíveis ou rígidas) fornecem energia hidráulica das bombas para os motores
hidráulico.
• As válvulas direcionam o fluxo de fluido hidráulico e, portanto, a energia, para onde é necessário.
• Por exemplo, no caso do trem de pouso acionado hidraulicamente, as válvulas podem direcionar fluxo
hidráulico/pressão para um lado de um motor hidráulico para retração ou para o outro lado para reverter a direção do
motor para extensão.
Vídeo mostrando cilindros hidráulicos no sistema de flap do B737
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• Um fusível hidráulico é um componente de
segurança projetado para evitar uma perda
catastrófica de pressão hidráulica (O termo "fusível"
é uma analogia aos fusíveis elétricos mais familiares
que servem funções semelhantes em circuitos
elétricos).
• Os fusíveis hidráulicos são instalados em locais
estratégicos em todo um sistema hidráulico da
aeronave e são projetados para detectar falhasque
resultem em vazamentos de fluido, como um
encaixe falho ou quebra de uma linha hidráulica.
• Se um vazamento se desenvolver nas linhas
hidráulicas ou seus subsistemas, um fusível
hidráulico evita a perda excessiva de fluidos,
permitindo ainda o funcionamento dos
componentes restantes do sistema hidráulico.
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• Reservatórios hidráulicos e
acumuladores
• Os reservatórios hidráulicos são
necessários para reter fluido
hidráulico adequado para operar
os sistemas da aeronave, bem
como alguma reserva para
permitir o vazamento.
• Normalmente, o ar de baixa
pressão (bleed air) é aplicado aos
recipientes dos reservatórios para
minimizar a formação de espuma
no fluido hidráulicoc
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• Os acumuladores hidráulicos armazenam a pressão hidráulica para fornecer backup para
sistemas essenciais em caso de falha nas bombas.
• Eles normalmente consistem em um recipiente de pressão selado com um diafragma ou

pistão instalado. A pressão hidráulica do sistema comprime nitrogênio ou "ar seco" (e às
vezes uma mola) para armazenar energia para uma aplicação curta de energia em caso
de falha na bomba.
• Acumuladores também podem ser usados para controlar flutuações de energia ou

surtos no sistema, assim como uma bateria em um sistema elétrico
Acumulador de pressão hidráulica dos freios do B737

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Acumuladores hidráulicos armazenam a

pressão do sistema como fontes de
alimentação de backup para sistemas
críticos em caso de falha da bomba
hidráulica (Eles armazenam apenas
pressão suficiente para uso limitado ou
um único uso). Este tipo (ao lado), com
válvula acumuladora selecionável,
provavelmente alimentaria o sistema de
flaps de emergência ou a extensão
emergencial do trem de pouso. Outros
tipos, como acumuladores de freio,
podem simplesmente fornecer pressão
de backup e não ter válvulas
selecionáveis.
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Dúvidas?
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• Bombas hidráulicas de backup
• PTU’s
• RAT
• Tipos de bombas hidráulicas
• Características do sistema hidráulico
• Sistema hidráulico Boeing 737
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• Os projetos de sistemas hidráulicos de aeronaves costumam variar de avião
para avião.
• O que é comum a todos é a necessidade de ter algum tipo de sistema de
backup para fornecer pressão hidráulica para operar sistemas críticos,
como controles de voo ou trem de pouso, quando a fonte primária de
pressão hidráulica falha.
• Aeronaves menores a reação geralmente vêm equipadas com uma bomba

hidráulica de mão, que é usada como um método de backup para fornecer
pressão hidráulica para estender o trem de pouso quando a bomba
primária falha.
• A maioria das bombas hidráulicas de mão são bombas de atuação única

(movimentam os fluidos durante o curso primário, mas não durante o curso
de retorno) ou bombas de dupla ação (movimentam os fluidos durante
ambos os movimentos).
3
• Durante o treinamento de voo em tais aeronaves, você geralmente será obrigado a estender
manualmente o trem de pouso com a bomba hidráulica da mão.
• Muitas bombas de mão requerem mais de 100 ciclos para estender o trem de pouso, o que
significa que a extensão de emergência leva muito trabalho físico e uma boa dose de
tempo.
• Portanto, não tente estender manualmente o trem de pouso na curta final com esses tipos
de sistemas; o ideal é subir para uma altitude segura antes de realizar a extensão de
emergência.
4
2
11/10/2021
• Em aeronaves maiores, que têm bombas acionadas pelo motor como sua principal fonte de pressão hidráulica,
bombas hidráulicas elétricas são usadas para complementar as bombas primárias e também para servir como backup
em caso de emergência.
• Geralmente, bombas hidráulicas acionadas eletricamente podem produzir a mesma pressão que as bombas
acionadas pelo motor, mas com muito menos volume de fluido.
• Portanto, ao operar dispositivos pesados, que exigem uma alta carga, como trem de pouso ou flaps, usando bombas
elétricas, pode-se levar muito mais tempo para operar esses sistemas do que com as bombas normais acionadas pelo
motor. Planeje-se para isso!
5
• As PTU’s (power transfer units ou unidades de transferência de força), encontradas em sistemas hidráulicos
mais complexos, são bombas hidráulicas que utilizam pressão de um sistema hidráulico para pressurizar o
outro sistema.
• Normalmente não há troca de fluido entre sistemas e a energia elétrica deve estar disponível para operar a
unidade.
• Unidades de transferência hidráulica são normalmente usadas como backup para a bomba hidráulica
acionada pelo motor
6
3
11/10/2021
• As bombas hidráulicas movidas a ar
ou air turbine motors (ATM) utilizam
um grande volume de ar do sistema
pneumático, altamente comprimido,
ou da APU ou fonte de ar terrestre
(GPU) para girar uma turbina de ar
voltada para uma bomba hidráulica.
Bombas hidráulicas do B767
7
• As turbinas de ar de impacto (RAT) também podem ser usadas para produzir pressão hidráulica em uma
situação de emergência a bordo;
• A RAT funciona estendendo uma “hélice” para o fluxo de ar externo. Girada pela pressão do ar de impacto, a
turbina, por sua vez, conduz uma bomba hidráulica, proporcionando assim pressão hidráulica de emergência.
• As RATs são normalmente encontrados em aeronaves com apenas controles de voo acionados hidraulicamente
sem ligação mecânica entre controles de cockpit e superfícies de controle de voo. Em caso de falha completa
do sistema hidráulico, a RAT fornece pressão hidráulica necessária para acionar os controles de voo.
• Para produzir a pressão hidráulica necessária para fazer isso, a aeronave deve ser pilotada em uma velocidade
de ar alta o suficiente para gerar pressão de ar suficiente para girar a RAT. (Por exemplo, o Boeing 767 requer
uma velocidade mínima de 130 KIAS ser mantida ao usar o RAT.)
• As RATs são tipicamente instalados na parte inferior da fuselagem da aeronave, onde podem ser facilmente
estendidos apenas pela gravidade. As RATs podem ser estendidos manualmente ou automaticamente,
dependendo da instalação.
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11/10/2021
9
Sistema hidráulico “A” Sistema hidráulico “B”
(Pressão: 3000psi) Dreno para o sistema de extensão (Pressão: 3000psi)
manual do trem de pouso
Reservatório Bomba manual para Reservatório

(7,5 L) extensão o trem de pouso 3,7L (7,5 L)
Para o atuador de extensão
do trem de pouso
Bomba
mecânica Bomba
do motor mecânica
esquerdo do motor
direito
Unidade de transferência Ar sangrado de

de força hidráulica (PTU) alta pressão
(sistema
Bomba elétrica pneumático)
do sistema “A”
Bomba elétrica do sistema “B”
Fluido do sistema
pressurizado
Fluido de baixa
pressão
Para componentes Para componentes Válvula direcional
hidráulicos do sistema “A” hidráulicos do sistema “B”
Válvula elétrica
comandável
Uma variedade de fontes de pressão hidráulica de backup podem ser usadas para
Bomba hidráulica
alimentar funções críticas do sistema hidráulico caso as bombas primárias acionadas pelo mecânica
motor falhem. Dependendo do sistema específico da aeronave, uma ou inúmeras bombas
de backup podem ser instaladas. Bomba hidráulica
elétrica
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11/10/2021
Bomba mecânica, girada pelo motor
Bomba elétrica, alimentada por algum barramento elétrico

Métodos de
pressurização do Bomba pneumática, girada por ar sangrado dor motores ou APU
sistema hidráulico:
Bomba mecânica, movimentada manualmente através de uma alavanca
RAT – Ram air turbine: girada pelo ar de impacto externo da aeronave
PTU – Pressure transfer unit: Utiliza o fluido de um sistema hidráulico

Operação normal para alimentar o outro
Operação de emergência (backup)
11
• Uma característica interessante dos sistemas hidráulicos é que a maior parte do trabalho é
feito com relativamente pouco movimento de fluido. Os sistemas de operação contínua
são mantidos constantemente pressurizados por bombas hidráulicas, mas um movimento
considerável de fluido ocorre apenas quando algum componente hidráulico mais pesado
está operando.
• Mesmo assim, o fluxo de fluidos é mínimo quando pequenos atuadores e cilindros

estão sendo alimentados. Nesses casos, o trabalho é feito mais pela pressão do que
pelo fluxo.
12
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11/10/2021
• Um sistema hidráulico pode ser comparado a uma haste flexível sendo empurrada através
de um tubo — pequeno movimento na extremidade de condução do sistema é
transferido hidraulicamente para pressionar um botão distante, para mover uma válvula
ou para movimentar uma superfície de controle.
• Uma vez que a pressão hidráulica é mantida “armazenada” entre a bomba e os dispositivos
que ela alimenta, as linhas de retorno geralmente carregam pouca pressão ou fluxo de
volta para o reservatório.
• As exceções ocorrem quando os motores hidráulicos rotativos são alimentados para

operar dispositivos de alta carga, como trem de pouso e flaps. Então, tanto o fluxo
hidráulico quanto a pressão são significativos.
13
Sistema hidráulico Boeing 737
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11/10/2021
• PTU’s
• RAT
• Tipos de bombas hidráulicas
• Sistema hidráulico Boeing 737
Dúvidas?
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• Sistema de trem de pouso
• Generalidades
• Squat switch
• Freios
• Brake cooling
• Autobrakes
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09/10/2021
• Embora ainda existam alguns modelos de aeronaves
de transporte de passageiros regular com trem de
pouso fixo (como o DHC-6 Twin Otter e o monomotor
Cessna Caravan), o trem de pouso retrátil é
encontrado na maioria das aeronaves desta categoria.
• Alguns aviões mais antigos usavam sistemas de
retração de trem de pouso elétricos, movidos por
engrenagens.
• Estes se mostraram pesados e demandavam muita
força elétrica (devido às grandes forças necessárias
para estender e retrair o trem de pouso) e
consequentemente tinham altos requisitos de
manutenção.
• A energia hidráulica provou ser ideal para este fim e é
encontrada em praticamente todos os sistemas de
trem de pouso retráteis de hoje.
3
• Aeronaves a reação pequenas como o King
Air, muitas vezes usam tipos de sistemas de
trem de pouso semelhantes aos encontrados
em aeronaves menores com motores a
pistão.
• Nestes sistemas, um motor elétrico aciona

Trem
uma bomba hidráulica dedicada, que libera
de
pressão para o sistema ao comando do piloto pouso
(de levantar ou abaixar o trem de pouso).
• As linhas hidráulicas transmitem a pressão

hidráulica gerada para a operação do trem de
pouso.
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09/10/2021
Seletora de trem de pouso King air

Seletora de trem de pouso Sêneca
Seletora de trem de pouso Boeing 737

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• A maioria das aeronaves de grande porte têm sistemas hidráulicos generalizados, que atuam em diferentes sistemas,
dentre os quais uma das principais funções é a operação do trem de pouso.
• As portas do trem de pouso (caso haja) nesses sistemas geralmente também são alimentadas hidraulicamente através
do uso de atuadores hidráulicos do tipo pistão.
• Em algumas aeronaves, as portas do trem de pouso estão ligadas mecanicamente à operação do trem de pouso,
usando alguma combinação de vávulas, cabos ou pinos.
Manutenção trem de pouso A380 (8:13)
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3
09/10/2021
7
• Todas as aeronaves com trem de pouso retrátil são obrigadas a ter sistemas de alerta
com a finalidade de reduzir a probabilidade de pousos sem o trem de pouso não
intencionais.
• Na maioria dos casos, as buzinas de aviso de trem de pouso são projetadas para
soar quando o trem de pouso está retraído, e alguma combinação de posição de
flaps, configuração de baixa potência, e talvez velocidade de ar sugira pouso
iminente.
• Você será obrigado a saber as condições de aviso de trem de pouso para aeronaves
que você for pilotar.
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09/10/2021
Avisos sonoros:
• Com flaps entre 0 e 10:
• Aviso toca abaixo de 800ft caso o trem esteja
em cima e a manete de potência esteja abaixo
da posição de 20 graus
• O aviso sonoro pode ser silenciado até 200ft.
• Com flaps entre 15 e 25:

• Aviso toca caso o trem esteja em cima e a
manete de potência esteja abaixo da posição
de 20 graus (independente da altitude)
• O aviso não pode ser silenciado
• Com flaps além de 25 graus:

• Não depende da posição das manetes de
potência (flap 25 sem trem = buzina)
• O aviso não pode ser silenciado
O aviso é cancelado caso o erro de configuração seja

corrigido (abaixar o trem ou dar potência).
9
• Outras características de segurança são incorporadas
em sistemas de trem de pouso para confirmar a
posição adequada e o funcionamento do trem de
pouso.
• Sensores conhecidos como interruptores de posição

do trem de pouso estão localizados em cada suporte
de trem de pouso para confirmar a posição do trem
de pouso como para cima e travado ou para baixo e
travado, conforme apropriado.
• Estes são geralmente interruptores elétricos

acionados mecanicamente, todos ligados a um
sistema central de alerta que monitora e compara
posições dos trens de pouso. Os avisos do cockpit são
acionados se qualquer posição de engrenagem não
corresponder à selecionada pelos pilotos.
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09/10/2021
11
• Um tipo particularmente importante de interruptor de posição do trem de pouso é conhecido como squat
switch (squat = agachamento, às vezes também chamado de "interruptor de peso sobre rodas" ou
"interruptor de segurança do trem de pouso").
• Estes interruptores elétricos são movidos mecanicamente pelo peso do avião, indicando positivamente se o
avião está ou não no chão
•
• Por que o squat switch merece ser comentado? Esses interruptores são muito importantes. Em primeiro
lugar, os sistemas de segurança do trem de pouso usam a posição do squat switch para evitar a retração
inadvertida do trem de pouso no solo.
• Se os suportes do trem de pouso forem comprimidos, o sistema não permitirá a retração do trem de pouso,
independentemente da posição da seletora de trem de pouso no cockpit.
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09/10/2021
• Se o squat switch disser que o avião está no chão, o trem de pouso não se retrairá. Essas informações
também são valiosas para a operação segura de muitos outros sistemas.
• Os ground spoilers, por exemplo, nunca devem ser ativados no ar; seus efeitos em voo podem ser fatais.
Uma condição para sua implantação, em muitas aeronaves, é uma “mensagem” do squat switch de que
a aeronave esta em solo.
• Os reversores do motor de algumas aeronaves estão ligados squat switch pela mesma razão;
acionamento dos reversores no ar seria (e tem sido) desastroso para certas aeronaves.
• Em muitos aviões, a dump valve da pressurização da cabine é ativada pelo squat switch quando o avião
pousa, terminando de despressurizar o avião. A pressurização recomeça após a decolagem, com base na
posição do interruptor.
13
• Freios
• Em aviões leves os freios são conceitualmente muito simples. Um piloto pressiona os pedais da ponta do
pé, movendo pistões nos cilindros mestres de freio. Os pistões empurram fluido hidráulico através de
linhas hidráulicas para cilindros atuadores nas rodas. Pistões nos cilindros atuadores convertem a pressão
hidráulica de volta ao movimento mecânico, que espreme as pastilhas de pinça de freio contra discos de
freio ("rotores") montados sobre as rodas, desacelerando o avião. Estes sistemas são encontrados em
aviões a reação leves, bem como aeronaves de pistão leves.
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09/10/2021
• Mesmo algo tão conceitualmente simples como freios se
torna complexo, no entanto, quando o objetivo é parar um
avião com centenas de milhares de quilos.
• A massa da freio e a área de contato devem ser muito

grandes para parar um avião a jato a uma distância razoável.
• Para os aviões mais pesados isso requer freios multidiscos

com conjuntos de rotor-estator montados em muitas rodas.
Alguma forma de multiplicação de potência é necessária
para ampliar a força dos pilotos para tornar este trabalho
possível.
Teste de freio A380
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09/10/2021
• Além disso, a energia da massa do avião em movimento é convertida em calor (e muito dele) à medida que
o veículo é parado. Todo esse calor causa alguns problemas interessantes que devem ser resolvidos por
grandes sistemas de frenagem de aeronaves e procedimentos operacionais. Em primeiro lugar, à medida
que os freios aquecem durante a frenagem, a eficácia do freio diminui.
•
• Com isso em mente, os sistemas de freio em aeronaves de grande porte são projetados para fornecer pelo
menos uma parada de esforço máximo, seja ela da velocidade de pouso ou da V1, sem superaquecer. (Isso
sem contar com o uso dos reversores.)
• Se um segundo uso dos freios for necessário algum tempo depois, pode ocorrer o superaquecimento,
resultando em um desempenho reduzido do freio ou até mesmo superaquecer os freios a ponto de
estourar os pneus ou até mesmo causar um incêndio. (Muitas aeronaves possuem sistemas de extintores
instalados em seus poços de rodas para suprimir incêndios resultantes de freios quentes e outras causas.)
17
• O que isso significa para os pilotos? Em uma
rejeição de decolagem, por exemplo, o pilot
monitoring se atenta a velocidade do avião
quando a frenagem é iniciada. Uma vez que o
avião tenha desacelerado, ele ou ela se refere a
um gráfico de resfriamento do freio (brake
cooling schedule) para determinar quando a
frenagem pode ser usada com segurança
novamente.
• A resposta pode muito bem significar um atraso
na decolagem, mas você não gostaria de um
poder de frenagem menor do que o ideal
disponível no caso de outra decolagem
abortada. Em alguns casos, pode até não ser
permitido taxiar o avião para fora da pista até
que algum período de resfriamento tenha
ocorrido.
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Brake cooling schedule B737-800 SFP

19
• Em aeronaves maiores se faz necessário a adição de um
componente neste sistema chamado wheel termal plugs.
Este componente é instalado em rodas que contenham um
conjunto de freios. Estes plugs térmicos são parafusos ocos
instalados na roda para proteger contra a explosão dos
pneus durante um superaquecimento do freio.
• O parafuso ou plug térmico é preenchido com um material

que derrete a uma temperatura predefinida, causando uma
deflação controlada dos pneus em caso de
superaquecimento dos freios, evitando assim uma explosão
potencialmente catastrófica dos pneus.
Troca de unidade de freio B747
Brake fan A320
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09/10/2021
• Obviamente, não é divertido deslizar em uma pista molhada ou gelada em um avião rápido. Para evitar que
isso aconteça, sistemas de freio anti-skid são instalados em muitas aeronaves movidas a reação (skid em
inglês significa derrapagem).
• Os sistemas anti-skid usam pressão hidráulica controlada por computador para maximizar a eficácia da
frenagem nas condições de derrapagem e travamento das rodas. Funciona de forma semelhante ao ABS dos
carros.
• O uso de anti-skid pelos pilotos é simples: aplique frenagem máxima constante nos pedais. O sistema
funciona monitorando a velocidade rotacional de cada roda e comparando-a com o valor esperado com base
em uma pista seca. Se a velocidade real da roda for menor que 85% do normal, a frenagem é liberada
momentaneamente para deixar a roda acelerar.
• Ao pulsar os freios desta maneira, os sistemas anti-skid mantêm a melhor velocidade da roda para uma
frenagem ótima.
Como funciona o ABS?
21
• Sistemas de frenagem automática são instalados em algumas
aeronaves para fornecer uma taxa de desaceleração pré-estabelecida
durante pouso. Vários níveis de desaceleração podem ser selecionados
pela tripulação antes do pouso (por exemplo, mínimo, médio, máximo).
Autobrake B737
• Normalmente, os freios automáticos são projetados para aplicar a

pressão do freio quando as manetes de potência estão reduzidas (idle)
e o computador do sistema anti-skid do trem de pouso principal
detecta o giro da roda.
• O sistema de freio automático, então, levará a aeronave a uma parada

completa, a menos que o piloto desligue o sistema através do
interruptor ou aplique a pressão do freio manualmente, o que desativa
a operação do freio automático.
Autobrake A320
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11
09/10/2021
• Os sistemas de freio automático oferecem outra importante função de segurança na
decolagem — frenagem imediata e máxima no caso de uma decolagem abortada.
• Para isso, os freios automáticos são geralmente selecionados antes da decolagem. O

modo de rejeição de decolagem (RTO) é então armado por alguma combinação de
posição da manete de potência e velocidade do trem de pouso durante a decolagem
(por exemplo, velocidade da roda superior a 90 nós e manetes de potência emidle).
• Estando o sistema armado e a decolagem for iniciada, a frenagem máxima será aplicada
se as manetes de potência forem retardados para idle. A quantidade de força de
frenagem é geralmente a máxima possível.
23
• Sistema de trem de pouso
• Generalidades
• Squat switch
• Freios
• Brake cooling
• Autobrakes
Duvidas?
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12
• Sistema de controles de voo
• Características
• Flaps de bordo de fuga
• Dispositivos de bordo de ataque
• Sistema de proteção dos flaps
• Ailerons
• A maioria dos turboélices pequenos e de transporte regional usam os mesmos sistemas rudimentares de
controle de voo encontrados em aeronaves leves, incorporando superfícies de controle acionadas por
cabos simples e sistema de flaps elétrico.
• Os sistemas de controle tornam-se muito mais complexos, no entanto, à medida que as aeronaves ficam
maiores e operam sob diferentes regimes de velocidade. Uma das razões é que a maioria das aeronaves a
reação deve ser preparada para a altíssimas velocidades em cruzeiro, próximas a barreira do som, e ser
capaz de voar bem a baixas velocidades, tendo boa sustentação nestas condições para pousos e decolagens
seguros.
• O voo de alta velocidade tem um desempenho melhor alcançado com asas pequenas, finas e enflechadas,
já que essas características minimizam o arrasto. Decolagens e pousos seguros, por outro lado, são melhor
realizados usando asas grossas, com capacidade de gerar bastante sustentação (gerando também bastante
arrasto).
• Então, para criar aeronaves que voem bem em alta velocidade, é como se fossem necessários dois aviões
diferentes: um que pode ir rápido e outro que pode tirar todos do chão em menos de 10 km de pista.
• Flaps e dispositivos de bordo de ataque
• A combinação de cruzeiro a altas velocidades e desempenho aceitável de decolagem, aproximação e pouso é alcançada
através do uso extensivo de sistemas de flaps e dispositivos de bordo de ataque para transformar a asa de uma aeronave
de uma configuração (alta velocidade) para a outra (baixa velocidade).
• Estes dispositivos são estendidos apenas quando necessário e, em seguida, podem ser recolhidos sob a estrutura da asa
para regimes de voo de alta velocidade.
• Assim como nas aeronaves menores, os flaps são dispositivos que aumentam a sustentação
• Aeronaves a reação, quase sem exceção, usam flapes de fenda, flapes Fowler, ou uma combinação dos dois.
Profundor ou
estabilizador móvel
Leme de direção
(pode ser
dividido em dois)
Flaps internos e externos
Ailerons internos (funcionam em todas as

velocidades)
Spoilers de rolagem/flight spoilers
Ailerons externos (operam apenas
em velocidades menores)
(Dispositivos de bordo de ataque)

• Flaps com slots, quando estendidos, formam um espaço ou
ranhura entre o bordo de ataque do flap e o interior da asa.
• Flaps fowler, quando estendidos, movem-se sobre trilhos à

no bordo de ataque da asa em vez de só abaixar para baixo.
O benefício dos flaps Fowler é que além de aumentar a
corda da asa, aumenta também a área da asa.
• As primeiras posições de flaps nos aviões a jato, geralmente

aumentam a sustentação sem aumentar muito o arrasto. Já
nas ultimas posições, o flap aumenta muito o arrasto e
pouco a sustentação.
• Os dispositivos de bordo de ataque são outro tipo de

superfícies usadas em aeronaves a reação para aumentar a
sustentação produzida pela asa. Os dispositivos de bordo de
ataque mais comuns são slats e flaps de bordo de ataque.
• Os slats são aerofólios secundários montados no bordo de
ataque da asa, que, quando estendidos, aumentam a corda
da asa. A seletora de flaps estende os slats hidráulicamente
(e automaticamente) à medida que os flaps são estendidos,
normalmente durante as primeiras configurações de
extensão de flaps.
• Os Leading edge flaps (flaps de bordo de ataque) tem a

mesma funçao dos flaps de bordo de fuga, e são usados em
conjunto para aumentar a eficiência da asa em baixas
velocidades
• Também conhecido como sistemas de alívio de carga de flaps (flap load relief) protegem os flaps da
aeronave contra cargas aerodinâmicas excessivas que surgem durante velocidades maiores do que as
previstas para a utilização dos flaps. Uma vez que a velocidade do ar é reduzida para os limites
normais, os flaps se estendem automaticamente para a posição selecionada.
• Proteção contra assimetria de flaps e slats.
• Assimetria de Flaps ou slats são situações em que os flaps ou slats se estendem ou retraem de forma
assimétrica, ou seja, a superfície de uma asa se movimenta diferente da outra.
• Como você pode imaginar, se um defeito direcionasse os flaps ou slats de uma asa para uma posição
totalmente retraída ou estendida, enquanto os da asa oposta forem para posições opostas, poderia ter
consequências desastrosas no controle da aeronave.
• Para evitar que isso ocorra, as aeronaves a reação são equipadas com monitores de proteção de assimetria
de flaps e slats
• Tipicamente estes sistemas apresentam motores que conduzem
tubos de torque através do comprimento de cada asa, com caixas
de câmbio e engrenagens que conduzem as superfícies de flaps e
slat.
• Os detectores automáticos de assimetria monitoram os

movimentos de flaps e slats, contando as rotações de cada
engrenagem de acionamento, e constantemente comparando-os
com a engrenagem de acionamento correspondentes da asa
oposta.
• A presença de qualquer diferença de rotação entre eles fará com

que o motor de flaps pare, e um freio de controle bloqueie os flaps
ou slats defeituosos em suas posições atuais — bastante
surpreendente, uma vez que pode levar centenas de revoluções
para estender totalmente ou retrair um flap ou slat. Uma vez que
um flap ou slat é bloqueado, ele só pode ser reiniciado no chão.
• Ailerons
• A enorme faixa de velocidade em que as aeronaves a jato operam resulta em necessidades de controle de
rolagem muito diferentes no mesmo avião.
• Embora pequenos ailerons sejam suficientes para a etapa de cruzeiro de alta velocidade, eles geralmente são
inadequados para uma resposta eficaz a baixas velocidades.
• Por outro lado, ailerons grandes o suficiente para um desempenho eficaz de baixa velocidade podem causar
excesso de controle em altas velocidades, podendo causar inclusive danos estruturais
• A solução comum para este problema é a instalação
de múltiplos ailerons em cada asa, ativados
separadamente em função da velocidade do ar.
• O Boeing 767, por exemplo, tem dois ailerons por
asa; os internos operam continuamente, mas os
ailerons externos (da ponta da asa) operam apenas
abaixo de 240 nós para ajudar o controle de rolagem
em velocidades baixas.
• Outra solução, adotada inclusive no 737,
é a adoção de um sistema conjugado de
ailerons e spoilers. Os spoilers são usados
em conjunto com os ailerons para se ter
o comando das curvas.
• Neste caso, os spoilers da asa que abaixa
durante a curva são estendidos, e os da
asa contrária permanecem recolhidos.
• Painel de controles de voo do B737
• Estabilizador horizontal (móvel) e

profundor do B737
• Sistema de controles de voo
• Características
• Flaps de bordo de fuga
• Dispositivos de bordo de ataque
• Ailerons
Duvidas?
• Sistemas de Energia Elétrica
• Fontes de energia elétrica
• Tipos Comuns de Geradores
• Bateria
• Partida dos motores usando a bateria
• Dispositivos de conversão elétrica
• Sistemas de barramentos elétricos
• Lendo um diagrama elétrico
• Sistema elétrico Boeing 737
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01/11/2021
• Embora os sistemas elétricos sejam fundamentalmente semelhantes para todas as aeronaves, os aviões a reação têm
a complexidade de muitos sistemas que usam essa eletricidade.
• Eles voam sob extremos de temperatura, altitude e umidade e exigem extensos sistemas de controle ambiental de
cabine e comodidades para os passageiros.
• Os sistemas elétricos dessas aeronaves são, portanto, complexos, sofisticados e redundantes. Ao estudarmos os
circuitos elétricos, temos que ter em mente que um circuito elétrico operacional deve sempre formar um loop
completo. Se o circuito elétrico for interrompido, o sistema deixa de funcionar.
Ligação paralela
3
Gen = Gerador
GCU = Generator control unit (unidade de
• Nas aeronaves, os fios transportam controle de gerador)
energia elétrica para os dispositivos em

Dispositivo
cada circuito. O "retorno" da
eletricidade para completar cada Gerador alimentando dispositivo elétrico
circuito é normalmente através da
estrutura metálica da aeronave,
também conhecida como terra.
Dispositivo
• Cada sistema elétrico é composto por

Bateria alimentando dispositivo elétrico
um ou mais circuitos contendo fontes Circuitos sãocompletados
através da "terra", a
de energia, componentes alimentados estrutura metálica da
aeronave.
por cada circuito, dispositivos de

controle para operar os circuitos e
dispositivos de proteção de circuitos Dispositivo
para proteger os componentes do

sistema contra danos devido a falhas. Gerador carregando a bateria
Observe que qualquer combinação de circuitos elétricos pode operar simultaneamente, e que
a parte do retorno de cada circuito nunca é mostrada em diagramas elétricos
4
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01/11/2021
• O componente mais importante do sistema elétrico de um Pressão
avião é o gerador. Este componente geralmente é (PSI)
acoplado ao motor do avião por meio de um eixo, e Bomba
aproveita de sua rotação para gerar energia elétrica. de água
Fluxo
(Litros)
• Podemos fazer uma analogia entre o gerador e uma
bomba de água, como as que temos em casa. Observe que
as saídas da bomba e do gerador podem ser medidas
usando parâmetros semelhantes: pressão e volume de
Tensão
fluxo. Em termos elétricos, a voltagem de um gerador seria (Volts ou
equivalente a pressão de água que sai da bomba. Já a sua Gerador voltagem)
corrente (medida em Amperes) pode ser comparada ao elétrico
fluxo de água que sai da bomba. Corrente
(Amperes ou
amperagem)
5
• Os geradores produzem eletricidade movendo (girando) ímãs permanentes em torno
de uma bobina de fios, gerando assim um fluxo de elétrons nessa bobina.
• Em aeronaves modernas, esse movimento rotacional é produzido pelo(s) motor(es)

ou pela APU (se instalada).
• Assim como uma bomba de água pressurizará um sistema de água, um gerador proverá
ao seu circuito associado a sua própria tensão. Uma vez que os geradores são projetados
para gerar uma tensão mais ou menos constante, o que varia na alimentação dos
componentes elétricos é a sua carga (amperagem), ou seja, quanto mais componentes
estiverem ligados e consumindo eletricidade, maior será a carga consumida pelo sistema
(e gerada pelos geradores).
• A corrente necessária para operar cada componente elétrico em relação ao circuito

é conhecida como sua carga.
6
3
01/11/2021
7
• O gerador de uma aeronave deve ser capaz de fornecer a
amperagem adequada para conduzir todos os componentes de
seus circuitos.
• Digamos que um circuito tem seis aparelhos, cada um

consumindo (quando ligado) 5 amperes. Um gerador dedicado a
esse circuito precisa entregar pelo menos 30 amperes (5 amperes
× 6 aparelhos) para alimentar todos os seis aparelhos ao mesmo
tempo.
• Em um avião, cada gerador alimenta muitos circuitos. Às vezes, os

geradores podem não ser capazes de fornecer energia suficiente
para tudo o que está ligado. Um exemplo seria a falha de um dos
geradores acionados pelo motor em um avião bimotor. Enquanto
dois geradores operacionais vão alimentar quase tudo no avião ao
mesmo tempo, um sozinho pode não ser suficiente. Nesse caso,
seria necessário aliviar a carga elétrica (Load shedding).
• Equipamentos elétricos suficientes devem ser desligados para

reduzir a carga elétrica para dentro da capacidade do gerador
operacional. Alguns sistemas elétricos são projetados para fazer o
load shedding automaticamente.
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01/11/2021
• Em carros e aviões leves, o termo "gerador" remete a um
dispositivo que gera corrente direta (ou DC), enquanto
alternadores geram corrente alternada (AC).
• No entanto, em aeronaves a reação, você geralmente
ouve tais dispositivos sendo chamados de "geradores DC"
e "geradores AC".
• A maioria das aeronaves modernas são alimentadas
eletricamente por geradores AC. Em aeronaves de grande
porte, em particular, a maioria dos dispositivos elétricos
de alto consumo (como bombas hidráulicas elétricas e
aquecimento do para-brisas) são alimentados por AC.
Nota: Não existe meio de armazenar corrente alternada (AC).
• A energia AC é convertida em DC para sistemas que Portanto, quando nos referimos aos circuitos que envolvem as
utilizam este tipo de energia. Algumas aeronaves têm baterias em um avião, este circuito sempre será DC.
geradores AC e DC instalados, mas na maioria dos casos
quando você ouve o termo "gerador" em uma aeronave a
reação moderna, assume que é um gerador AC
9
• Note que um motor elétrico é simplesmente o oposto de
um gerador. Em um motor, a eletricidade canalizada
através de uma bobina cria um eletroímã, que funciona
contra ímãs fixos para girar um eixo.
• Em muitas aeronaves a reação menores, o gerador de
cada motor também é usado como motor de partida. Com
este tipo de starter/gerador a diferença é simplesmente se
• (1) o dispositivo está sendo conduzido eletricamente
por uma bateria (ou outra fonte de energia) para girar
o motor ou
• (2) o gerador está sendo conduzido mecanicamente
pelo motor para produzir eletricidade
Starter-Generator comum em
aeronaves turbohélice
10
5
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Cada componente elétrico do sistema é aterrado à estrutura metálica da

aeronave, que atua como a "linha de retorno" para completar cada circuito.
Note que os diagramas elétricos nunca mostram a parte de retorno de um
circuito. Em muitos casos, eles nem sequer retratam os símbolos de terra
mostrados aqui.
A bateria armazena energia, mas
não a produz. Corresponde auma Os diodos permitem o fluxo elétrico
caixa d’agua, numa analogia a um apenas na direção da seta, como válvulas
sistema hídrico. direcionais do sistemahidráulico
A unidade de controle do Circuit Breakers (CBs) e GCUs, entre

gerador (GCU) conecta e outros dispositivos, protegem o
desliga o gerador ao sistema. sistema elétrico desconectando
Ele também serve como um componentes defeituosos.
regulador de tensão,
direcionando eletricidade para
a bateria quando a recarga é
necessária.
Dispositivo
elétrico
Teoricamente, todos os dispositivos elétricos são

alimentados direta ou indiretamente pelo
sistema elétrico da aeronave
Interruptores controlam co nexões entre componentes do circuito. A
maioria são relés operados remotamente, ativados por seletores na
cabine ou sistemas automáticos. Apenas os interruptores do sistema são
mostrados em diagramas elétricos. O interruptor interno de liga/desliga
do dispositivo, por exemplo, não seria mostrado
Gerador elétrico. São geralmente acionados mecanicamente através de um eixo do motor. Motores e
geradores são tão semelhantes na construção que a mesma unidade pode ser usada para executar ambas
as funções. Em muitas aeronaves a reação menores, os starters/geradores de uma única unidade servem
para o duplo serviço, tanto como geradores elétricos quanto motores de partida do motor. Quando a
eletricidade é aplicada a partir de uma fonte externa, a unidade age como um motor. Quando virada
mecanicamente, a mesma unidade "bombeia" eletricidade.
11
• Muitos manuais de aeronaves usam o termo IDG

(Integrated drive generator) ao mencionar o
gerador da aeronave. Um IDG é simplesmente um
gerador conectado a uma caixa de engrenagens
(Constant speed drive - CSD) que funciona como
um câmbio de carro automático para manter
uma saída constante de frequência AC do
gerador, independentemente do RPM do motor.
A principal desvantagem deste tipo de gerador é
o peso dessa caixa de engrenagens CSD
IDG B737 NG
12
6
01/11/2021
13
• Algumas aeronaves utilizam um gerador de
frequência constante e velocidade variável
(VSCF - variable-speed constant-frequency
generator). Com este sistema, a saída de
frequência AC do gerador pode subir e cair
com mudanças no RPM do motor. Em vez de
usar uma caixa de câmbio CSD pesada para
conduzir mecanicamente o gerador a RPM
constante para produzir uma frequência
constante, os sistemas VSCF usam uma
unidade de controle de energia eletrônica
para converter a saída de frequência variável
para uma frequência constante padrão VSCF B737 Classics
utilizável.
14
7
01/11/2021
• Aviões mais novos e jatos executivos modernos utilizam geradores de

frequência variável (VFG – variable-frequency generators) em vez das
fontes tradicionais de energia de frequência constante. Estes geradores
são diretamente acoplado aos motores e fornecem frequências AC
variáveis entre 360 a 800 Hz com base na velocidade do motor. Os
sistemas geradores de frequência variável oferecem algumas vantagens
distintas sobre seus antecessores, incluindo menor peso, maior
confiabilidade e maior eficiência.
15
• Bateria
• Quando estudamos as baterias, convém pensar nelas
como um reservatório de energia que armazena
energia elétrica em forma química.
• Como uma caixa d’agua, ou como uma mola em um
brinquedo, são formas de armazenamento de energia,
e essa energia tem que ser enviada para a bateria de
outra fonte (o gerador do avião).
• A bateria pode então agir como uma fonte de energia
em si, até ficar sem energia armazenada. Uma vez
carregada, uma bateria entregará ao seu circuito, por
um período limitado de tempo, uma tensão e
corrente pré-definidas. Assim, as baterias são
classificadas em volts e ampères-hora
16
8
01/11/2021
• A classificação em ampère-hora da bateria simplesmente
indica quantos ampères a bateria (totalmente carregada) foi
projetada para fornecer durante o período de tempo.
• Se você estiver interessado em saber quanto tempo sua
bateria vai durar após uma falha do gerador, basta adicionar
as cargas, em ampères, dos componentes elétricos
operacionais e dividir pela classificação da bateria em
ampère-hora.
• Por exemplo, uma bateria totalmente carregada de 30
ampère-hora fornecerá teoricamente 30 amperes por uma
hora, 15 amperes por duas horas ou 60 amperes por meia
hora.
• Para determinar as cargas dos componentes, basta somar as
classificações de amperagem estampadas nos disjuntores
(CBs) dos componentes operacionais. Você provavelmente
vai se surpreender com o quão pouca reserva de bateria
está disponível!
17
• Os regulamentos exigem que a bateria alimente o sistema
elétrico da aeronave por trinta minutos (no mínimo).
• No entanto, isso é baseado em cargas elétricas

adequadamente reduzidas e em uma bateria nova e
totalmente carregada. Em caso de falha total do gerador, é
preciso habilidade e talvez alguma sorte para identificar
prontamente a reserva da bateria, descer e pousar antes de
perder todo o sistema elétrico.
18
9
01/11/2021
• O gerador e a bateria alimentam, através de muitos circuitos, todos os dispositivos e sistemas
eletricamente alimentados da aeronave, incluindo iluminação, aviônica, motores elétricos e muitos
instrumentos de voo.
• Embora os circuitos possam normalmente ser alimentados pelo gerador ou pela bateria, a bateria tem
força o suficiente ao longo do tempo para ser útil como única fonte elétrica. Na verdade, em aeronaves de
grande porte muitos dispositivos elétricos não podem sequer ser operados quando apenas a bateria está
disponível.
• Os geradores efetivamente alimentam tudo em voo, com a bateria agindo apenas como um backup e no-
break.
• O mesmo é verdadeiro até mesmo em solo: a energia em solo é provida através de uma tomada AC, uma
APU ou uma unidade de energia terrestre (GPU — um gerador ou carrinho de bateria) é o que executa os
sistemas da aeronave e mantém a bateria carregada.
19
• A partida da maioria dos motores de aeronaves a reação menores são feitas usando starters elétricos ou
starters/geradores. Porém, é preciso muita energia elétrica para ligar um motor a reação. Por apenas meio
segundo ou mais, uma partida elétrica de um motor a reação requer quase 2.000 amperes!
• Portanto, uma partida usando a bateria requer uma bateria muito saudável. Uma vez que as baterias fracas
podem levar a uma partida quente e danificar o motor, o estado da bateria deve ser verificado antes de cada
partida (Baterias fracas causam partidas quentes porque não conseguem "girar" os compressores do motor
adequadamente)
20
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01/11/2021

• A maioria das grandes aeronaves a reação
hoje em dia requerem uma variedade de
diferentes tipos de energia elétrica. Enquanto
uma luz de navegação ou rádio requer pouca
energia do sistema para operar, o consumo de
um motor de flaps elétrico pode ser enorme.
• Para atender adequadamente a essas
necessidades variadas, são necessários
diferentes tipos de energia elétrica.
• Muitos itens de uso geral usam energia DC
(corrente direta) de 28V DC. A potência AC
(corrente alternada) é utilizada muitas vezes
em itens de alto nível de consumo, como
grandes motores elétricos de flap, sistemas
anti-gelo, etc.
• TR: Transformer/Rectifier: Transforma

energia AC em DC
• Inverter: Transforma energia DC em AC

21
• Uma série de dispositivos de conversão elétrica são • Alguns instrumentos de voo que funcionam com
necessários para corresponder aos diferentes requisitos de eletricidade, como giroscópios e alguns instrumentos do
energia dos componentes elétricos da aeronave com as motor, são comumente energizados por AC. Inversores de
fontes disponíveis. Os transformadores-retificadores são baixa potência convertem a energia DC em energia AC para
usados para alterar a tensão do sistema (geralmente para este fim.
baixo) para aplicações específicas. TRUs
(Transformer/Rectifier units) convertem a saída do gerador
AC em DC.
• No B737, as TRU’s transformam a energia AC 115V dos
geradores (IDGs) em energia 28V DC.
22
11
01/11/2021
• O principal recurso de segurança de sistemas elétricos de
aeronaves sofisticados é a redundância. São utilizadas
múltiplas fontes de energia, cada uma protegida das falhas
das outras e cada uma capaz de conduzir uma ampla (e
sobreposta) variedade de equipamentos.
• Isso é feito através do uso de um sistema de vários

barramentos elétricos, o que significa que o sistema
elétrico da aeronave é cuidadosamente organizado em um
monte de circuitos separados, mas interconectados.
• Os sistemas de barramentos elétricos permitem que

circuitos importantes sejam isolados uns dos outros e
sejam alimentados por fontes alternativas de energia em
casos de falha.
23
• Um sistema de barramentos elétricos é configurado para que cada fonte de energia
alimente um ou mais barramentos específicos. Cada barramento pode ser
considerado como um distribuidor elétrico, com uma variedade de itens sendo
alimentados eletricamente por meio destes.
• Os barramentos são interligados através de dispositivos de proteção de circuito de um

tipo ou de outro, de modo que, no caso de uma falha em um barramento, outros
barramentos são instantaneamente desconectados para evitar envolvê-los, também.
• Além disso, um barramento que perdeu sua fonte de energia normal devido a uma
falha pode muitas vezes ser alternadamente alimentado por outra fonte, através de
outro barramento.
24
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01/11/2021
Bus: Barramento
GCU: Unidade de controle do gerador
Dispositivos alimentados
pelo barramento 2
Dispositivo
elétrico
Dispositivos alimentados
pelo barramento 1
O sistema elétrico de uma aeronave fornece energia para uma variedade de barramentos elétricos, cada um
dos quais age como um distribuidor para alimentar vários componentes elétricos. Uma vez que cada um é
alimentado separadamente, barramento com defeito pode ser isolado do resto do sistema elétrico,
protegendo assim o sistema. Mesmo que os componentes de um barramento com falha estejam inutilizáveis,
os componentes de backup alimentados por outros barramentos podem continuar operando. Sistemas
redundantes são sempre alimentados por diferentes barramentos elétricos por esta razão.
25
• Lendo um diagrama elétrico do avião
• Primeiramente, ao lermos um diagrama do
sistema elétrico de uma aeronave temos que ter
em mente que a parte de retorno do circuito não
é representada, mas ela está lá.
• Uma das razões para isso é que o esquema é mais

fácil de ler sem todas essas linhas de retorno. A
outra razão já discutimos; na aeronave metálica
que a maioria de nós voamos, a corrente elétrica
retorna às suas fontes em grande parte através do
"solo", ou seja, a estrutura metálica do avião. (Se
a conexão de um componente com a estrutura da
aeronave for fraca, o circuito não estará completo,
e o componente não funcionará corretamente.
Esta situação é conhecida como um “aterramento
ruim“)
26
13
01/11/2021
Comece sempre na fonte de energia, e siga o fluxo de eletricidade através do sistema.
Gerador elétrico acionado pela APU
Geradorelétrico acionado pelo

motor da aeronave
Unidade de controle do gerador (GCU)

controla a conexão do gerador com o
sistema
• Ler esquemas elétricos de aeronaves não é

muito difícil, se você mantiver algumas coisas 27
em mente. Lembre-se que nossa principal
consideração, como pilotos, está no fluxo e
distribuição de eletricidade para operar
sistemas-chave.
Transformer rectifier unit (”TRU”) converte energia AC para DC (apenas em uma
direção).
Bus ties são relés que desconectam os barramentos ou redirecionam a energia em
caso de falhas. Alguns são manuais, outros são automáticos, e outros são ambos.
Diodos agem como uma "válvula de verificação" unidirecional no sistema elétrico,
permite o fluxo elétrico apenas na direção da seta.
Barramentos elétricos são “distribuidores" elétricos independentes. Os dispositivos elétricos
são alimentados por diferentes barramentos, a fim de fornecer proteção aos circuitos e
fontes alternativas de energia para sistemas de backup.
Inversor converte a potência DC em potência AC (apenas uma direção).
Circuit breaker (”CB”) desconecta o barramento do circuito no caso de um curto

circuito ou alguma falha que consuma muita corrente
Transformer Altera a voltagem do circuito (apenas em uma direção.)

• De acordo com a Boeing, há 65,3 km de fiação no 737-

300, mas apenas 58,9 no 737-700!
• Energia elétrica primária é fornecida por dois geradores de

acionamento integrados do motor (IDGs) que fornecem
corrente alternada (AC) de três fases, 115 volts e 400 HZ.
28
14
01/11/2021
• Cada IDG alimenta seu próprio sistema de

barramento em operação normal e também
pode fornecer cargas essenciais e não
essenciais ao sistema de barramento do lado
oposto quando um IDG estiver inoperante.
Transformadores-retificadores (TR) e uma
bateria ou um carregador de bateria fornecem
energia DC. A bateria também fornece energia
de backup para o sistema standby AC e DC. A
APU opera um gerador e pode fornecer
energia para ambos os barramentos AC
TRANSFER BUS (AC) no solo ou em voo.
29
• Existem dois princípios básicos de operação
para o sistema elétrico 737:
• Não há paralelismo entre fontes de
energia AC.
• A fonte de energia que está sendo
conectada a um barramento de
transferência (transfer bus) desconecta
automaticamente outra fonte que o esteja
alimentando.
• O sistema de energia elétrica pode ser
categorizado em três divisões principais: o
sistema de energia AC, o sistema de energia
DC e o sistema de energia standby.
30
15
01/11/2021
Diagrama do sistema
elétrico do Boeing 737
(FCOM)
31
• Bateria
• Lendo um diagrama elétrico
Dúvidas?
32
16
• Sistema de combustível
• Tanques de combustível
• Bombas de combustível
• Fuel Control Unit (FCU)
• Válvulas de combustível
• Aquecedores de combustível
• Medição da quantidade de combustível
2
1
06/11/2021
• Sistemas de Combustível
• O sistema de combustível em qualquer aeronave é projetado para armazenar combustível
para voo, em seguida, entregá-lo aos motores nas quantidades adequadas e nas pressões
corretas.
• Em aeronaves a reação, esta simples atribuição torna-se bastante complexa. Grandes

(muitas vezes enormes) quantidades de combustível devem ser transportadas e
distribuídas, muitos tanques e motores podem ser instalados, e devem ser observadas
as características dos combustíveis e dos próprios motores a reação.
3
• A maioria dos sistemas de combustível de aeronaves a reação civis são projetados para
operações de longo alcance mais capacidade de reserva IFR.
•
• O combustível deve ser gerenciável em situações de emergência (perda de um
motor) e, em alguns casos, deve ser deslocado para manter a aeronave dentro dos
limites do CG (centro de gravidade).
• Portanto, a maioria dos sistemas de combustível de aeronaves a reação suportam a

transferência de combustível entre tanques e de um lado da aeronave para o
outro. Como em todo sistema de aeronaves a reação, a redundância é
fundamental para a segurança
4
2
06/11/2021
• O aumento da complexidade de um grande sistema de combustível de aeronaves a reação é
imediatamente aparente quando se considera os tanques de combustível. Dependendo do tipo
de aeronave, os tanques de combustível vêm em todos os tamanhos e formas. Eles podem estar
localizados nas asas, na fuselagem, ou até mesmo na cauda.
• Tanques de fuselagem são normalmente construídos de alumínio. A maioria dos tanques de asa,
no entanto, são feitos ao selar parte da estrutura da asa para que o combustível possa ser
mantido dentro (tanques integrais).
• Estas asas molhadas substituíram em grande parte os tanques de bexiga de borracha

encontrados em muitas aeronaves mais antigas. (Os tanques de bexiga eram propensos à
deterioração ao longo do tempo e à captação de água e combustível devido à distorção dos
tanques.)
Vídeo: como é poí dentío de umtanque de combustível de uma aeíonave?
5
• Os tiptanks (tanques de ponta de asa), embora não
encontrados em aviões, são bastante comuns em aeronaves
corporativas. Tanques de ponta são encontrados em alguns
Learjets e turboélices Cheyenne, enquanto o Lockheed
Jetstar foi equipado com tanques em baixo das asas.
• Os motores das aeronaves a reação podem ser alimentados

por cada tanque separadamente, por tanques de
combustível interconectados, ou por um tanque principal
alimentado por alguma combinação de tanques de reserva Piper Cheyenne 1: observe os tanques na ponta da asa (tiptanks)
ou auxiliares.
Lockheed Jetstar: Observe os tanques de combustível no meio das asas
6
3
06/11/2021
• A fim de garantir um fornecimento constante de combustível para os motores em todas as atitudes de voo, os tanques
de combustível são muitas vezes divididos ou interligados.
• Grandes aviões a reação têm asas longas. Você pode imaginar que a interrupção do fornecimento de combustível para
os motores poderia facilmente ocorrer com design inadequado do sistema. (essa “interrupção do fornecimento“ pode
ser causada pelo combustível em um tanque que se afasta da entrada que o leva para o motor.)
Tanques de combustível do Cessna Caravan

7
• Uma solução comum para este problema é o uso de tanques coletores. Um tanque coletor é simplesmente um
segmento separado de um tanque de combustível maior. Está localizado geralmente perto do motor e fornece
combustível para ele diretamente.
• Cada compartimento coletor é alimentado pelos tanques selecionados. No caso de uma flutuação momentânea de
fornecimento de combustível do tanque regular, o compartimento coletor ocupa a folga para fornecer fluxo contínuo
8
4
06/11/2021
• Uma variedade de bombas são instaladas nos sistemas de combustível para mover combustível dos tanques para os
motores e para mover combustível de tanque para tanque.
• As categorias mais comuns de bombas de combustível são bombas de alta pressão, bombas de baixa pressão, bombas
auxiliares e jet pumps
• Uma bomba de combustível de alta pressão movida pelo motor fornece combustível para cada motor a pressões na
faixa de 900-1.000 psi.
• O uso de alta pressão para este fim é importante por várias razões. Primeiro, a quantidade de combustível necessária
na decolagem pode ser duas ou três vezes maior do que a necessária no cruzeiro normal. Portanto, tanto a pressão
quanto a capacidade de fluxo devem estar disponíveis para fornecer rapidamente grandes aumentos na entrega de
combustível. (O excesso de combustível fornecido pela bomba, a qualquer momento, é encaminhado de volta para os
tanques via linha de retorno.)
• A alta pressão também suporta a entrega adequada de combustível no motor. O combustível é pulverizado na câmara
de combustão do motor em um padrão e pressão que visam otimizar a combustão, centralizar a chama na câmara e
evitar que os bicos de combustível superaqueçam.
9
FCU – Fuel control unit – entrega
o combustível para o motor na
dosagem correta
Motor Linha de by-pass do
filtro de combustível
Bomba mecânica de combustível
(acionada pelo motor)
Estação de
Filtro de combustível/aquecedor Válvula de corte da abastecimento
parede de fogo de ponto único
Linha de retorno do
combustível
Respiro do tanque Para o outro
motor
(ar de impacto)
Tanque de combustível Válvula

crossfeed
Para outros
tanques
Válvula de alijamento de Sensores de quantidade Tanque coletor ou Bomba de combustível

combustível de combustível tanque direcionador auxiliar (boost pump)
Para a APU
10
5
06/11/2021
• A bomba de baixa pressão geralmente também é acionada pelo motor. Ele retira combustível dos tanques e fornece-o
para a bomba de alta pressão, muitas vezes através de um filtro de combustível e aquecedor.
• A maioria dos sistemas de combustível de aviões a reação também são equipados com bombas de combustível auxiliares
elétricas. (Estas também são conhecidas como bombas auxiliares, bombas standby, bombas de transferência de
combustível ou bombas de reforço.)
• As bombas auxiliares têm vários propósitos dependendo do design específico do sistema de combustível da aeronave.
Eles são frequentemente usados para transferir combustível de um tanque para outro e para fornecer fluxo de backup
para a bomba de baixa pressão acionada pelo motor. Em aeronaves de grande porte, essas bombas auxiliares geralmente
operam continuamente em tanques que estão sendo usados, uma vez que a sucção das bombas de baixa pressão não é
suficiente para extrair combustível em altitude.
• Esteja ciente de que a maioria das bombas de combustível esfriam e lubrificam-se com o combustível que bombeiam.
Então tenha cuidado. Você pode queimar uma bomba um dia operando-a a partir de um tanque vazio!
11
• Crossfeeding (cross = cruzada, feed = alimentação) refere-se à
transferência de combustível dos tanques de um lado de uma
aeronave para o motor ou tanques do outro lado.
• É um importante recurso de segurança em caso de falha do

motor, permitindo que o motor operacional utilize o
fornecimento de combustível do lado do motor parado.
• Equilibrar o peso do combustível de um lado para o outro

também pode ser fundamental nessas circunstâncias.
12
6
06/11/2021
• As bombas auxiliares são operadas a partir de

um painel de controle de combustível
localizado no cockpit. (Os painéis auxiliares de
controle de combustível podem estar
localizados na asa para uso por abastecedores
em aeronaves maiores equipadas com sistemas
de reabastecimento de ponto único.)
Painel de combustível da cabine, localizado no overhead (B737)

Painel externo de combustível, localizado na asa direita (B737)
13
• Uma unidade de controle de combustível (FCU) é um
dispositivo eletrônico hidromecânico ou computadorizado
preciso que fornece combustível ao motor.
• A FCU coleta entradas como posição das manetes de
potência, pressão de ar e temperaturas do motor. Em
seguida, ele dosa a quantidade adequada de combustível
fluindo entre a bomba de combustível de alta pressão para a
câmara de combustão do motor a reação.
• Diferentes tipos de unidades eletrônicas de controle de
combustível são às vezes conhecidas como "FADECs" (full-
authority digital engine controls) ou como "ECUs"
(electronic control units).
• Para redundância, algumas aeronaves possuem FCUs
mecânicas que servem de backup para ECUs no mesmo
sistema de combustível.
14
7
06/11/2021
• Várias válvulas são usadas para gerenciar o fluxo de combustível. A maioria das válvulas simplesmente se
abrem para permitir que o combustível flua ou pare de fluir. Check valves (válvulas direcionais), permitem
que o combustível flua em uma direção específica em vários pontos dentro do sistema, mas não na outra
direção.
• As válvulas seletoras de combustível (fuel selectors) são usadas pelos pilotos para abrir ou fechar o
suprimento de combustível de cada motor a partir de tanques selecionados.
• As válvulas de alimentação cruzada (crossfeed valves) direcionam o combustível dos tanques de um lado de
uma aeronave para os motores ou tanques do outro. (Em algumas aeronaves, o crossfeed é autorizado
apenas para uso emergencial em caso de falha do motor. Em outras aeronaves, o crossfeed é aprovado para
uso rotineiro para balancear a quantidade de combustível entre os tanques)
15
Válvula de alijamento de combustível num B767
Alijamento de combustível em um A330
16
8
06/11/2021
• As válvulas de alijamento de combustível (fuel dump valves) são instaladas em muitas aeronaves onde o peso máximo
permitido de decolagem (MTOW) é significativamente maior do que o peso máximo de pouso permitido (MLW). Se
uma aeronave, ao decolar próximo de seu peso máximo de decolagem, deve retornar para pouso imediatamente após
a decolagem, o combustível deve ser alijado, a fim de trazer o peso da aeronave abaixo de seu MLW para um pouso
seguro. (Esse combustível normalmente teria sido consumido na viagem planejada.) Válvulas de alijamento de
combustível são usadas para este fim.
• Todas as aeronaves a reação têm algum tipo de válvula de corte de combustível de emergência. As firewall shutoff
valves podem ser operadas mecanicamente ou eletricamente, dependendo do fabricante. Estas válvulas são usadas
para eliminar o fornecimento de combustível ao compartimento do motor durante alguma condição de emergência
(fogo no motor, por exemplo). Os “punhos de fogo” que operam essas firewall shutoff valves, estão entre os controles
mais visíveis em qualquer cockpit
Os “punhos de fogo” do B737 controlam (entre outras coisas) as firewall shutoff valves
17
• O querosene de aviaçao tem a característica infeliz de absorver água. Quando uma aeronave a reação está
voando em altas altitudes, baixas temperaturas do ar exterior podem fazer com que essa água absorvida se
cristalize no sistema de combustível.
• Como você pode imaginar, cristais de gelo entopem os filtros de combustível e podem se acumular a ponto
de causar um flameout (Flameout significa que a combustão cessa no motor: "o fogo se apaga").
• Aquecedores de combustível são usados para aquecer o combustível e evitar que isso aconteça. Existem
duas formas comuns de aquecer o combustível: troca de calor entre o óleo e o combustível e troca de calor
entre combustível e ar. Os trocadores de calor óleo-combustível transferem calor do óleo do motor para
aquecer o combustível. Os trocadores de calor combustível-ar usam ar quente para o mesmo propósito.
18
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06/11/2021
Medidor de temperatura do combustível do B737

19
• A quantidade de combustível em grandes aeronaves a reação é geralmente
medida usando um sistema diferente dos aviões menores. Isso é acontece por
duas razões. Uma delas é que o combustível costuma se movimentar dentro de
tanques muito grandes, mesmo com defletores, dificultando a sua medição.
• O outro tem a ver com a natureza do querosene de aviação. Este combustível tem a
característica de alterar o seu volume em função da temperatura. Portanto, a
quantidade de energia em um galão de querosene também varia com a
temperatura.
• Para contornar esse problema, o consumo de combustível de aviões a reação e as

suas quantidades são medidos em libras ou kilos (unidades de massa), não em galões
ou litros (unidades de volume), pois o volume de combustível em um tanque pode
mudar, mas seu peso não.
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06/11/2021
Liquidômetros de um C152
Medidores de combustível de um B737
21
• Sistema de combustível
Dúvidas?
22
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• Sistema anti-gelo/de-gelo
• Generalidades
• Gelo estrutural em voo
• Boots pneumáticos de de-gelo de bordo de ataque
• Sistemas anti-gelo de bordo de ataque térmicos
• Sistemas liquidos de proteção de gelo
• Sistemas anti-gelo eletricamente aquecidos
• Formação de gelo em aeronaves a pistão ou
turboélice
• Separadores inerciais
2
1
22/11/2021
• Generalidades
• Voar sob certas condições climáticas requer a presença de sistemas especializados nas
aeronaves. Voo por instrumentos, por exemplo, não era viável em muitas circunstâncias
até o desenvolvimento de sistemas de de-gelo e anti-gelo para aeronaves.
• Ainda hoje, mesmo com sistemas avançados e conhecimento sobre o assunto

disponíveis, os acidentes ocorrem regularmente devido ao acúmulo de gelo nas
aeronaves.
• Os tipos e causas da formação de gelo, e as estratégias para lidar com ele com
segurança são conhecimento crítico para qualquer piloto. Não importa o quão bem
equipada sua aeronave é, certifique-se de receber treinamento adequado antes de
considerar a operação sob condições de gelo.
3
• A grande maioria dos sistemas de proteção de gelo
instalados nas aeronaves são projetados para lidar com a
formação de gelo estrutural em voo.
• As superfícies de voo protegidas geralmente incluem o
bordo de ataque das asas, empenagem, hélices e, em alguns
casos, suportes ou superfícies estabilizadoras auxiliares.
Gelo na asa de um king air em voo
Superficies de de-gelo do Cessna Caravan
4
2
22/11/2021
• Duas categorias de sistemas de proteção contra gelo estrutural podem ser encontrados nas aeronaves.
• Os sistemas de de-ice (ou degelo) são projetados para remover o gelo que já se acumulou.
• Sistemas anti-ice (ou anti-gelo) são projetados para evitar a formação de gelo (antes que ocorra)
• Sistemas anti-ice são preventivos, eles devem muitas vezes ser ligados na primeira indicação de formação
de gelo, a fim de funcionar efetivamente.
• Os sistemas de de-ice, por outro lado, não devem ser ativados até que uma certa quantidade mínima de
gelo já tenha se acumulado.
• É muito importante entender a diferença fundamental entre esses dois sistemas totalmente diferentes.
5
Superfície anti-ice
Boots de de-gelo
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• Muitas aeronaves a reação menores, especialmente turboélices, incorporam boots de

de- gelo de bordo de ataque em superfícies de asa e cauda (como as usadas em muitas
aeronaves a pistão).
• Estes boots são alimentadas por ar de baixa pressão vindos do sistema pneumático.
• Boots pneumáticos são um sistema de de-gelo, uma vez que se permite o acumulo de
gelo antes do sistema ser usado.
• O funcionamento desses sistemas tradicionalmente exige o acúmulo de alguma

espessura mínima de gelo (geralmente de 1/2 a 1 polegada) na superfície.
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Boots de de-gelo retraídos: Quando não estão sendo
usados, os boots são mantidos juntos ao bordo de ataque
Sistemas de Aeronaves da asa através da aplicação de um vácuo contínuo do
sistema pneumático de baixa pressão.
Vácuo é continuamente aplicado,

exceto durante a inflação dos boots
Boots de deice inflados: Quando os boots são "ciclados",

o ar de baixa pressão é direcionado por alguns segundos Ar de baixa pressão é aplicado para
para inflar os boots e quebrar o gelo. Para completar o inflar os boots durante o ciclo de de-ice
ciclo, o vácuo é novamente aplicado para retrair os boots.
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• Algo muito importante a se atentar sobre a operação
do anti-ice é a cautela para não se operar o sistema
antes do gelo se acumular ao mínimo indicado no
manual da aeronave (geralmente algumas poucas
polegadas).
• Isso ocorre porque camadas finas de gelo podem

teoricamente "esticar", deixando um espaço entre
gelo e os boots ou mantê-los em uma configuração
parcialmente estendida.
• Se isso acontecer, os boots podem não funcionar

efetivamente mais tarde, quando mais gelo tiver se
Operação do sistema de de-ice do Cheyene III
acumulado e o sistema for realmente necessário.
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• Grandes jatos são comumente equipados com sistemas térmicos de anti-gelo de bordo de ataque, onde o ar
quente e de alta pressão é canalizado sob as superfícies de bordo de ataque para evitar a formação de gelo.
• Estes são normalmente projetados como sistemas anti-gelo a serem ligados preventivamente quando
existem possíveis condições de gelo (geralmente umidade visível e temperaturas externas do ar abaixo de
+10°C e acima de -40ºC).
• Embora eficazes, este sistemas retiram uma boa dose de potência do motor, devido a retirada do ar das
seções do compressor do motor (sangria de ar – sistema pneumático).
• Outro problema é que o ar de sangramento é tão quente (muitas vezes 600°-800°F) que o uso no solo pode
levar à deformação dos componentes de alumínio presentes no bordo de ataque. Portanto, este tipo de
sistema anti-gelo é normalmente restrito apenas para uso em voo. (Esses sistemas são frequentemente
ligados eletricamente a um interruptor (squat switch) do trem de pouso, a fim de evitar uma operação
inadvertida no solo.)
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O ar quente e de alta pressão é canalizado atrás da
superfície anti-gelo do bordo de ataque da asa para
esquenta-lo. O grande volume de ar sangrado necessário
para o sistema reduz a potência do motor
consideravelmente.
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• Algumas aeronaves, como a série de jatos Raytheon Hawker o Cessna Citation S-II e os Cessna Caravan mais recentes,
incorporam sistemas de proteção de gelo líquido TKS, também conhecidos como sistema anti-gelo liquido.
• Nestes sistemas anti-gelo, um fluido de degelo baseado em etileno-glicol é forçado através de poros minúsculos numa
superfície de aço inoxidável ou de titânio no bordo de ataque da asa, revestindo a superfície com fluido
O fluido anti-gelo é forçado através de

pequenos orifícios para cobrir o
bordo de ataque da asa, impedindo o
acúmulo de gelo. Reservatório de fluido
Bomba
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Manual Cessna Caravan – Capítulo sobre sistemas anti-gelo

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• As superfícies de degelo eletricamente aquecidas geralmente demandam muita corrente para uso em grandes
superfícies, como bordo de ataque da asa, mas são comumente usadas para anti-gelo de hélices em turboélices
e aeronaves a pistão.
• Esses sistemas de “hélice quente" consomem muita corrente elétrica para que todos os boots funcionem ao
mesmo tempo. Portanto, um controlador de ciclos de energia do sistema anti-gelo controla a distribuição de
carga para cada superfície de forma cronometrada e simétrica.
• Outras estruturas diversas são normalmente protegidas por sistemas anti-gelo eletricamente aquecidos. Estes
incluem para-brisas eletricamente aquecidos, sensores (buzia de estol, sensor de ângulo de ataque, tubo de
pitot, tomada estática e outras sondas), e outras demandas como por exemplo o sistema de combustível.
• Aliás, em muitos aviões o aquecimento elétrico do para-brisa serve a um segundo propósito - além da proteção
anti-gelo protegem também em caso de colisões com pássaros. Os para-brisas são menos frágeis quando
aquecidos e, portanto, menos sujeitos a falhas quando atingidos em voo. Portanto, em muitas aeronaves a
reação o aquecimento do para-brisas está sempre ligado em voo, e em caso de inoperância deste sistema, uma
restrição de velocidade é adotada para que, em caso de colisão com pássaros o dano não seja catastrófico.
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• Formação de gelo em aeronaves a pistão ou turboélice
• A proteção contra formação de gelo do sistema de indução (carburador e/ou entrada de ar) é o principal
sistema de proteção anti-gelo do motor.
• Os motores a reação, por outro lado, estão mais ameaçados pela ingestão de gelo sólido, devido ao potencial
de danos mecânicos. (Imagine o efeito de um pedaço de gelo do tamanho de um punho batendo contra um
compressor girando a mais de 37.000 RPM.) Portanto, a maioria dos motores a reação utiliza sistemas anti-
gelo (em vez de de-ice) para proteção.
• Os dutos de admissão do motor do motor e algumas áreas proximas dos compressores podem ser protegidos
usando qualquer combinação de sistemas: ar de alta pressão, calor de escape canalizado ou elementos de
aquecimento elétrico. (Alguns turboélices até usam boots pneumáticos para proteger seus dutos de
admissão, por exemplo o ATR)
• A ameaça de dano é tão significativa em algumas aeronaves que os sistemas anti-gelo de entrada do motor
são mantidos permanentemente ligados enquanto os motores estão funcionando.
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Boots de de-gelo no duto de admissão do ATR
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• Os Turbo-hélices de têm uma perigo adicional de gelo do motor, devido ao sistema de de-gelo das asas
e hélices causarem a soltura de pedaços de gelo ao serem acionado.
• A fim de evitar a ingestão deste gelo nos motores (e para evitar danos por objetos estranhos no solo
(FOD)), alguns motores turboélices são equipados com separadores inerciais em seus sistemas de
indução.
• Separadores interciais são "portas" localizadas em cantos específicos no sistema de indução. A ideia é
que objetos estranhos (como pedaços de gelo) não possam “fazer a curva" no motor e sejam jogados
para fora devido a sua inercia (dai o nome separador inercial).
• A maioria dos sistemas de separação inercial de gelo são abertos mecanicamente pelo piloto em
condições potenciais de gelo ou em solo.
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Comando do
separador inercial do
Caravan
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Direção do voo
Separador inercial aberto

Gelo sendo “jogado fora” do sistema de indução de ar
Em condições de gelo, os separadores inerciais são abertos para expulsar o gelo do sistema de admissão antes que
ele possa entrar no motor. No entanto, grande parte do ar de admissão é perdido, de modo que a potência do
motor é reduzida enquanto os separadores inerciais estiverem ativados.
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• Sistema anti-gelo/de-gelo
• Generalidades
• Formação de gelo em aeronaves a pistão ou
turboélice
Dúvidas?
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Prof. Célio Pimenta Freire Neto

Prof. Célio Pimenta Freire Neto

• O treinamento inicial fornecido por qualquer operador de aeronaves é relativamente similar

• É esperado um conhecimento básico, para a partir disso se aprofundarem em especificidades

• Cada passo da carreira de um piloto o leva a uma aeronave mais avançada

• A segurança de uma operação é aumentada exponencialmente por um bom treinamento

• Pilotos profissionais concordam que a inconveniência de um treinamento é justificada pela satisfação

• A ideia é entender cada sistema bem o suficiente para visualizá-lo de forma

• Ultimo se aposentou pela Aero

737-600 nas cores da Scandinavian Airlines (SAS).

737-700 com a ultima pintura da VARIG.

Flight deck 737 Originals

Flight deck 737 Classics

Flight deck 737 NGs

Flight deck 737 MAX

Variante -100 -200 -300/400/500 -600/700/800 MAX 7/8/9/10

• Os pilotos são ensinados os principais componentes de cada sistema e, em seguida, o fluxo

• Ao entender conceitualmente a sequência operacional lógica de cada sistema e as funções de

• Esse conhecimento também é valioso para ajudar os pilotos a se comunicarem com os

Forward Overhead Panel

Center Instrument Panel

Left Forward Panel Right Forward Panel

Forward Electronic Panel

Aft Electronic Panel

• O princípio básico de operação Reação:

Ciclo do motor quatro tempos

• A maioria dos motores a pistão de

apenas um curso em quatro (o tempo

• Estágios paralelos ocorrem em

• Outro conjunto de rodas, conhecido como turbinas, é impulsionado pelos gases de

• Compressores e turbinas são semelhantes em que cada um é basicamente um ventilador

• Os compressores, no entanto, são usados para comprimir o ar na "frente" do motor, enquanto

• O princípio básico de operação de todos

pulverizado na câmara de combustão e

Fan “envolvido” pelo motor

Saída de gases quentes

• Motor turbo-hélice de fluxo direto

• Admissão de ar pela frente do motor, e

• Motor turbo-hélice de fluxo reverso Caixa de

• Admissão de ar pela frente do motor,

Ex: Mitsubishi MU2, Embraer Brasilia, Turbo commander

Ex: King air, Piper Cheyenne, Air tractor

• Motor de fluxo reverso

Eixo de baixa pressão

Parâmetros Compressor de baixa pressão

• Muitos motores a reação têm dois Eixo do compressor de baixa

• Estes motores com compressores

Eixo do compressor de alta pressão

Eixo de alta pressão

• ITT: Interstage turbine temperature.

• EGT: Exaust gas temperature.

Parâmetros motor turbo-hélice

• Torque: Força rotacional aplicada ao eixo da hélice

• Prop RPM: Rotação da hélice

Motor turbofan com reversores do tipo “blocker door” acionados

• O fluxo do ar que iria para a trás, agora vai para a frente

• Bleed air (ar sangrado do motor)

• Partida motores a reação

• Operação do sistema pneumático

• Sistema pneumático no B737

• Análise de esquema de sistema pneumático

Vídeo mostrando o reverso do tipo “blocker door”