Universidade Federal de São Carlos

Centro de Ciências Exatas e Tecnologia

Departamento de Engenharia Mecânica

Projeto Mecânico Integrado

Professor: Mariano Eduardo Moreno

Relatório: Eixo de cames B3

Allan Mendonça Cavalcante - 770081

João Pedro Adriano Barbosa Cunha - 770059

Juliano de Souza Cruz - 776854

Lucas Polzella Lourenço Gil - 769908

Lucas Francisco de Lima - 770723

22 dezembro 2023
1. Introdução
O came é um dos mecanismos mais importantes na engenharia mecânica,
capaz de converter movimentos rotativos em movimentos lineares ou vice-versa, de
forma síncrona. Atualmente é muito utilizado em aplicações como máquinas de
solda, indústria automotiva, chave de parada de emergência, dobradeiras e
elevadores. Leonardo Da Vinci foi o primeiro estudioso a realizar um projeto
moderno com este tipo de mecanismo, utilizando em uma máquina de bombear
água. Além disso, os primeiros desenhos de came foram encontrados em 1964 na
biblioteca nacional da Espanha, em seus codex (manuscrito) Madrid I e II, como o
mostrado na Figura 1.

Figura 1: Codex Madrid I

Fonte: https://www.art-prints-on-demand.com/a/leonardo-da-vinci/coition-of-hemisected-man.html

Nesse sentido, foi delegado à turma realizar o levantamento da curva do perfil

de um eixo de comando (came) de um veículo automotivo, como o ilustrado na
Figura 2, visando aplicar os conceitos vistos nas últimas aulas sobre este conteúdo.
 Figura 2: Exemplo de eixo comando automotivo

Fonte: Autores (2023).

2. Objetivos

2.1 Objetivos gerais

Realizar o levantamento do perfil do came de forma teórica, encontrando as

curvas svaj e comparar com a curva obtida por medição.

2.2 Objetivos específicos

● Realizar o levantamento experimental da curva;

● Levantamento teórico do perfil, e consequentemente da velocidade,
aceleração e pulso;
● Calcular outras parâmetros;
● Realizar discussões comparando as curvas;
● 2D do came em folha A4;
● Realizar a conclusão do projeto.
3. Materiais

● Eixo de cames identificação B3;

● Paquímetro com resolução 0,02 mm;
● Relógio comparador 10 mm;
● Base magnética;
● Torno CNC.

4. Procedimento experimental

Para realizar a medição ponto a ponto, primeiro foi feita a medição do raio
de base do came e sua altura com o paquímetro e foi registrado os seguintes
valores Db = 34,18 mme H = 42,36 mm, após isto foi feita a fixação do came no
torno, como mostrado na Figura 3.

Figura 3: Fixação do came no torno CNC

Fonte: Autores (2023)

Em seguida, foi feito o ajuste do relógio comparador, juntamente com a base

magnética, deslocando o aparelho transversalmente ao eixo do came para que a
haste de medição entrasse em contato com o trecho cilíndrico do came, a fim de
encontrar o ponto que conferisse um maior pré-deslocamento da haste, no caso de
0,83 mm, e garantisse que sempre estivesse em contato com a superfície durante a
medição do perfil.
A seguir o relógio comparador foi posicionado e zerado no ponto de máximo
do came, como mostrado na Figura 4, para assim garantir que o ponto mais
importante do mecanismo esteja nas medições feitas.

Figura 4: Posicionamento no ponto de máximo do came

Fonte: Autores (2023)

 Para definir o giro do eixo, foi feita uma improvisação com uma tira de folha
A4 que foi enrolada ao longo da placa do torno com a utilização de um clips com
uma fita com a função de ponteiro, como mostrado na Figura 5.

Figura 5: Tira enrolada na placa do torno

Fonte: Autores (2023)

Dessa forma, foi feita uma regra de três para definir o passo da medição, para
assim medir ponto a ponto a altura do came.
Por fim, foi feita a medição do raio de ponta do relógio comparador, como
mostrado na Figura 6, com o paquímetro e foi obtido o valor de 1,26mm, para
futuramente utilizar como raio do seguidor.
 Figura 6: Raio de ponta do relógio comparador

Fonte: Autores (2023)

5. Desenvolvimento das curvas

5.1 Interpretação dos pontos, divisão em trechos

Com os pontos obtidos dos perfil do came foi possível gerar a Figura 7, em
que é possível perceber a divisão do came em três trechos: subida, descida e
espera.
 Figura 7: Perfil do came gerado a partir dos pontos medidos

Fonte: Autores (2023)

5.2 Diagrama “svaj” para cada trecho e definição das condições de contorno
necessárias.
Seguindo o que foi abordado no item 5.1, na Figura 8 estão destacadas as
condições de contorno e a divisão dos diagramas “svaj” em três trechos: descida,
espera e subida.
 Figura 8: Diagrama “svaj” com as condições de contorno.

Fonte: Autores (2023)

Vale destacar que algumas restrições colocadas na Figura 8 serão
encontradas em um trecho e depois utilizadas em outro, como mostrado na aula.

5.2.1 Primeiro trecho

O Primeiro trecho se encerra quando θ1 for igual ao valor de β1 e possui as
seguintes condições de contorno:
● Para o diagrama “s”, a medição do came foi realizada a partir do ponto
máximo e foi seguido essa orientação. Dessa forma, temos:
○ CC1: θ1 = 0 ⇒ s = h;
○ CC2: θ1 = β1 ⇒ s = 4,57.
● Para o diagrama “v”, decorrente das condições de contorno de “s”
temos:
 ○ CC3: θ1 = 0 ⇒ v = 0;
○ CC4: θ1 = β1 ⇒ v = -15,44.
É necessário explicitar que para encontrar o ponto mais indicado para
aproximar o perfil interpolado do perfil medido foi necessário fazer uma estimativa
da velocidade real do perfil medido, como mostrado na Figura 9, e utilizar o ponto
de maior velocidade em módulo para assim se aproveitar da premissa que sua
derivada(aceleração) neste ponto é zero.

Figura 9: Gráfico da estimativa da velocidade real do came

Fonte: Autor (2023)

● Para o diagrama “a”, decorrente das condições de contorno de “v”

temos:
○ CC5: θ1 = β1 ⇒ a = 0.

Foram definidas 5 restrições, assim, será necessário um polinômio de no

mínimo grau 4 para descrever a curva de posição desse trecho. Na equação 1
tem-se o polinômio genérico com coeficientes a serem definidos para que então
represente o perfil do came.

(1)
Aplicando a condição de contorno CC1 a equação 1 tem-se:

Aplicando a condição de contorno CC2 a equação 1 tem-se:

− 3, 76 = 𝑐1 + 𝑐2 + 𝑐3 + 𝑐4 (2)
Derivando em relação a θ a equação 1, vamos ter a seguinte equação 2 referente
a velocidade:

(3)
Aplicando a condição de contorno CC3 a equação 2 tem-se:

⇒
Derivando em relação a θ a equação 2, vamos ter a seguinte equação 3 referente
a aceleração:
1
𝑎 = 2 [2𝐶2 + 6𝐶3(Θ1/β1) + 12C4(Θ1/β1)] (4)
β1

Aplicando a condição de contorno CC4 a equação 2 tem-se a equação 4:

-15,44 *β1 = 𝐶1 + 2𝐶2 + 3𝐶3 + 4𝐶4 (5)
Aplicando a condição de contorno CC5 a equação 3 tem-se a equação 5:
2𝐶2 + 6𝐶3 + 12𝐶4 = 0 (6)

Com as equações desenvolvidas foi utilizado o matrix calc para encontrar C2,
C3 e C4, mostrados abaixo:
C0 = h
C1 = 0
C2 = -8,73
C3 = 7,03
C4 = -2,06

Reescrevendo a equação 1:
2 3 4
𝑠 = ℎ − 8, 73((θ1/β1) ) + 7, 013 * ((Θ1/β1) ) − 2, 06 * ((θ1/β1) ) (1)

Reescrevendo a equação 3:
 2 3
𝑣 = − 17, 46((θ1/β1) ) + 21, 09((Θ1/β1) ) − 8, 24 * ((θ1/β1) )/(β1 ) (3)

Reescrevendo a equação 4:
2 2
𝑎 = [− 17, 46 + 42, 18(Θ1/β1) − 24, 72 * ((θ1/β1) )] / (β1 ) (4)
Derivando em relação a θ a equação 3, vamos ter a seguinte equação 7
referente ao pulso:
3
j = [ 6C3 + 24C4*(θ1/β1) ] / (β1 ) (7)

5.2.1 Segundo trecho

O segundo trecho, se inicia logo ao final do primeiro trecho, ou seja, quando
θ for igual a β1, e termina quando θ for igual a β2, e possui as seguintes
condições de contorno:
● Para o diagrama “s”, a posição inicial deve ser igual à posição final do
primeiro trecho, e a posição final deve ser 0 pois o trecho seguinte é o
trecho de espera, logo:
○ CC1: θ2 = 0 ⇒ s = 4,57;
○ CC2: θ2 = β2 ⇒ s = 0.
● Para o diagrama “v”, a velocidade inicial deve ser igual à velocidade
final do primeiro trecho, e a posição final deve ser 0, pois o trecho
seguinte é o trecho de espera, logo:
○ CC3: θ2 = 0 ⇒ v = -15,44;
○ CC4: θ2 = β2 ⇒ v = 0.
● Para o diagrama “a”, a condição inicial deve ser a mesma do final do
primeiro trecho ( aceleração nula devido à velocidade estar em seu
maior valor em módulo ), e a aceleração final deve ser 0 pois o próximo
trecho é o trecho de espera, sendo assim:
○ CC5: θ2 = 0 ⇒ a = 0;
○ CC6: θ2 = β2 ⇒ a = 0.

Assim, foram definidas 6 restrições de contorno, portanto é necessário um

polinômio de 5° grau para definir este trecho, logo a equação de posição genérica
(1) é dada por:
 2 3 4 5
𝑠 = 𝐶0 + 𝐶1 * (θ2/β2) + 𝐶2 * (θ2/β2) + 𝐶3 * (θ2/β2) + 𝐶4 * (θ2/β2) + 𝐶5 * (θ2/β2) (1)
Com isso, aplicando as condições de contorno, obtém-se os coeficientes e assim
a curva desse trecho do came, logo, aplicando a condição de contorno 1 e 2,
relacionadas à posição,tem-se:

CC1: θ2 = 0 ⇒ s = 4,57 ⇒ 𝐶0 = 4, 57

CC2: CC2: θ2 = β2 ⇒ s = 0.

⇒ 𝐶0 + 𝐶1 + 𝐶2 + 𝐶3 + 𝐶4 + 𝐶5 = 0
⇒ 𝐶1 + 𝐶2 + 𝐶3 + 𝐶4 + 𝐶5 = − 𝐶1
⇒ 𝐶1 + 𝐶2 + 𝐶3 + 𝐶4 + 𝐶5 = − 4, 57

Derivando o polinômio de posição, obtém-se o polinômio de velocidade, logo a

velocidade é dada pela equação (2) :

2 3 4
𝑣 = (1/β2) * (𝐶1 + 2 * 𝐶2 * (θ2/β2) + 3 * 𝐶3 * (θ2/β2) + 4 * 𝐶4 * (θ2/β2) + 5 * 𝐶5 * (θ2/β2) )(2)

Aplicando as condições de contorno:

CC3: θ2 = 0 ⇒ v = -15,44
⇒ 𝐶1 =− 15, 44 * β2
⇒ 𝐶1 =− 15, 44 * β2

CC4: θ2 = β2 ⇒ v = 0
⇒ 𝐶1 + 2 * 𝐶2 + 3 * 𝐶3 + 4 * 𝐶4 + 5 * 𝐶5 = 0
⇒ 2 * 𝐶2 + 3 * 𝐶3 + 4 * 𝐶4 + 5 * 𝐶5 = − 𝐶1
⇒ 2 * 𝐶2 + 3 * 𝐶3 + 4 * 𝐶4 + 5 * 𝐶5 = 15, 44 * β2

Analogamente ao caso da velocidade, derivando o polinômio da velocidade,

obtém-se o polinômio da aceleração, sendo assim a aceleração do trecho é dada
por (3):
 2 2 3
𝑎 = (1/β2) * (2 * 𝐶2 + 6 * 𝐶3 * (θ2/β2) + 12 * 𝐶4 * (θ2/β2) + 20 * 𝐶5 * (θ2/β2) ) (3)
Aplicando-se as condições de contorno:

CC5: θ2 = 0 ⇒ a = 0 ⇒ 𝐶2 = 0;

CC6: θ2 = β2 ⇒ a = 0
⇒ 2 * 𝐶2 + 6 * 𝐶3 + 12 * 𝐶4 + 20 * 𝐶5 = 0;
⇒ 6 * 𝐶3 + 12 * 𝐶4 + 20 * 𝐶5 = 0;

Analogamente, derivando-se o polinômio da aceleração, obtém-se a equação

do pulso:

3 2
𝑗 = (1/β2) * (6 * 𝐶3 + 24 * 𝐶4 * (θ2/β2) + 60 * 𝐶5 * (θ2/β2) )

Utilizando as equações geradas pelas condições de contorno 2, 4 e 6, e com

auxílio do matrix calc, é possível obter os coeficientes C3, C4 e C5, logo:

C3= -45,7 - 92,64*β2

C4= 68,55+123,52*β2
C5= -27,42-46,32*β2

Como β2 é a posição angular que dura o segundo trecho, pode ser

encontrado através dos gráficos de posição e velocidade, uma vez que varia da
posição angular em que a velocidade é máxima em módulo, até a posição
angular em que a posição linear é 0 ( inicio do tempo de espera ), sendo assim, a
partir desses dados, temos:

β2=65,71°-17,14°
β2=48,57°
β2=0,85 rad

Logo, os coeficientes C3, C4 e C5 são dados por:

 C3=-124,444
C4=173,542
C5 =-66,792
Logo, a equação de posição do trecho 2 é dada por:

3 4 5
𝑠 = 4, 5 − 13, 124 * (θ2/β2) − 124, 444 * (θ2/β2) + 173, 542 * (θ2/β2) − 66, 792 * (θ2/β2)

5.2.3 Terceiro trecho

Como o terceiro trecho é apenas o tempo de espera, ou seja, não haverá
movimentação do seguidor, o mesmo pode ser constituído de uma função
constante igual a 0. Nesse sentido, sua posição, velocidade, aceleração e pulso
serão uma função constante e igual a 0.

5.2.4 Quarto trecho

O quarto trecho corresponde ao início do tempo de subida, e se inicia logo ao
final do terceiro trecho (tempo de espera), ou seja, quando θ for igual a β3, e
termina quando θ for igual a β4, e possui as seguintes condições de contorno:
● Para o diagrama “s”, a posição inicial deve ser igual à posição final do
tempo de espera, e portanto é 0. Já a posição final deve ser igual a
posição em β4, logo:
○ CC1: θ4 = 0 ⇒ s = 0;
○ CC2: θ4 = β4 ⇒ s = 6,83.
● Para o diagrama “v”, a velocidade inicial deve ser igual a velocidade no
final do tempo de espera, e portanto é 0:
○ CC3: θ4 = 0 ⇒ v = 0;
● Para o diagrama “a”, a aceleração inicial deve ser igual à aceleração
final do tempo de espera, e portanto é 0. A aceleração final deve ser
igual a aceleração em β4, logo:
○ CC4: θ4 = 0 ⇒ a = 0;
○ CC5: θ4 = β4 ⇒ a = 0.
 Visto que foram definidas 5 restrições, é necessário um polinômio de no
mínimo 4° grau para descrever esse trecho. Desse modo, a equação de posição
genérica é dada pela equação 1:

(1)

Aplicando CC1 a equação (1), temos que:

Aplicando CC2 a equação (1), temos:

(2)

Derivando a equação (1) em relação à θ, conseguimos obter a equação de

velocidade:

(3)

Aplicando CC3 a equação (3), temos:

Derivando (3) em relação à θ, conseguimos obter a equação de aceleração:

(4)

Aplicando CC4 na equação (4), temos:

 Aplicando CC5 na equação (4), temos:
(5)
Dividindo a equação (5) por 6, temos:
(6)
Igualando as equações (x) e (x), temos:

Assim, é possível obter c3 a partir de (x):

Reescrevendo as equações com os coeficientes conhecidos:

(7)

(8)

(9)
Derivando a equação (9) em relação a θ, obtemos a equação do pulso:

(10)

Vale ressaltar que a partir da equação (8), foi possível calcular a velocidade
quando θ4= β4, que será usada como condição de contorno no trecho seguinte.
5.2.5 Quinto trecho
Esse segmento do came é a continuação do trecho anterior e termina no
mesmo ponto do primeiro trecho. Suas condições de contorno necessárias para a
construção do perfil estão listadas abaixo.
● Na curva de posição “s”, seu início deve ser igual ao valor
imediatamente anterior e o fim ser igual à altura do came. Portanto, temos:
■ CC1: θ5 = 0 ⇒ s = 6,83;
■ CC2: θ5 = β5 ⇒ s = h;
● Para a curva de velocidade, segue o mesmo princípio.
■ CC3: θ5 = 0 ⇒ v = 17,12;
■ CC4: θ5 = β5 ⇒ v = 0;
● Na aceleração, seu valor inicial deve ser zero e o final deve ser assim
como na aceleração de início do trecho 1. Desse modo, segue:
■ CC5: θ5 = 0 ⇒ a = 0;
■ CC6: θ5 = β5 ⇒ a = -195,04;

De posse das condições de contorno, podemos estimar um polinômio que

deve ser ao menos com grau 5, para atender às restrições impostas. Então, a
equação de posição é dada pela apresentada na sequência.
θ5 θ5 2 θ5 3 θ5 4 θ5 5
𝑠 = 𝐶0 + 𝐶1( β ) + 𝐶2( β ) + 𝐶3( β ) + 𝐶4( β ) + 𝐶5( β )
5 5 5 5 5

Derivando essa equação, obtemos a velocidade.

1 θ5 θ5 2 θ5 3 θ5 4
𝑣= β5
[𝐶1 + 2𝐶2( β ) + 3𝐶3( β ) + 4𝐶4( β ) + 5𝐶5( β ) ]
5 5 5 5

Analogamente, a aceleração.

1 θ5 θ5 2 θ5 3
𝑎= 2 [2𝐶2 + 6𝐶3( β ) + 12𝐶4( β ) + 20𝐶5( β ) ]
β5 5 5 5

E por fim, o pulso.

1 θ5 θ5 2
𝑗= 3 [6𝐶3 + 24𝐶4( β ) + 60𝐶5( β ) ]
β5 5 5
 Assim, aplicando as condições de contorno, é possível determinar as
contrastantes para enfim calcular os valores dos parâmetros em cada ponto
medido.
● CC1: 𝑠 = 6, 83 = 𝐶0

● CC2: 𝑠 = ℎ = 𝐶0 + 𝐶1 + 𝐶2 + 𝐶3 + 𝐶4 + 𝐶5
1
● CC3: 𝑣 = 17, 12 = β5
𝐶1 ⇒ 𝐶1 = 2, 56

● CC4: 𝑣 = 0 = 2𝐶2 + 3𝐶3 + 4𝐶4 + 5𝐶5

● CC5: 𝑎 = 0 = 𝐶2
1
● CC6: 𝑎 =− 195, 04 = 2 (2𝐶2 + 6𝐶3 + 12𝐶4 + 20𝐶5
β5

Substituindo os valores de constantes já determinadas nas outras equações,

podemos reduzir para um sistema linear de 3 equações com 3 incógnitas,
calculados pelo software online Matrix Calculator.
● 𝐶3 + 𝐶4 + 𝐶5 =− 1, 06

● 3𝐶3 + 4𝐶4 + 5𝐶5 =− 2, 56

● 6𝐶3 + 12𝐶4 + 20𝐶5 =− 4, 365

Então, as equações tornam-se:

θ θ 3 θ 4 θ 5
𝑠 = 6, 83 + 2, 56( β5 ) − 2, 5425( β5 ) + 2, 345( β5 ) − 0, 8625( β5 )
5 5 5 5

θ 2 θ 3 θ 4
1
𝑣= β5
[2, 56 − 3 · 2, 5425( β5 ) + 4 · 2, 345( β5 ) − 5 · 0, 8625( β5 ) ]
5 5 5

θ θ 2 θ 3
1
𝑎= 2 [6 · 2, 5425( β5 ) + 12 · 2, 345( β5 ) − 20 · 0, 8625( β5 ) ]
β5 5 5 5

1 θ5 θ5 2
𝑗= 3 [6 · 2, 5425 + 24 · 2, 345( β ) − 60 · 0, 8625( β ) ]
β5 5 5

5.4 Perfil do came medido x perfil do came interpolado

Com as equações de posição para cada trecho deduzidas, como mostrado
nos tópicos anteriores, é posição plotar uma curva do perfil do came interpolado e
comparar com o perfil medido por meio do gráfico radar, como mostrado na Figura
10.
 Figura 10: Perfil do came real x Perfil do came medido

Fonte: Autores (2023)

5.5 Diagrama SVAJ sem considerar a rotação de um veículo automotivo

Com as curvas de posição, velocidade, aceleração e pulso desenvolvidas
pode-se plotar as mesmas para efeito de comparação.
 Figura 11: Posição sem considerar a rotação de um veículo automotivo

Fonte: Autores (2023)

Figura 12: Velocidade sem considerar a rotação de um veículo automotivo

Fonte: Autores (2023)

Figura 13: Aceleração sem considerar a rotação de um veículo automotivo

Fonte: Autores (2023)

Figura 14: Pulso sem considerar a rotação de um veículo automotivo

Fonte: Autores (2023)

5.6 Diagrama SVAJ para rotação condizente com veículo automotivo
Como no projeto foi dado a orientação de utilizar uma rotação de um veículo
automotiva, o grupo estimou uma rotação de cerca de 3000 RPM, ou seja, 314,16
rad/s, e com a mesma é possível extrair os gráficos de posição, velocidade,
aceleração,e pulso, mas com relação ao tempo, como mostrado nos gráficos a
seguir.

Figura 15: Posição considerando a rotação de um veículo automotivo

Fonte: Autores (2023)

Figura 16: Velocidade considerando a rotação de um veículo automotivo

Fonte: Autores (2023)

Figura 17: Aceleração considerando a rotação de um veículo automotivo

Fonte: Autores (2023)

 Figura 18: Pulso considerando a rotação de um veículo automotivo

Fonte: Autores (2023)

6. Erro máximo e mínimo, ângulo de pressão e raio de curvatura

6.1 Ângulo de pressão

Para a determinação do ângulo de pressão foi utilizado a relação abaixo,

mostrada em aula.

2 2 0,5
φ = 𝑎𝑡𝑎𝑛 (𝑣 − 𝑒/(𝑠 + (𝑅𝑝 - 𝑒 ) ) (1)

Onde:

Rp = Raio primitivo;

s e v são posição e velocidade do ponto analisado

e = excentricidade(que no caso deste projeto é 0, já que foi medido de forma

a zerar o mesmo)

Portanto,

φ = 𝑎𝑡𝑎𝑛 (𝑣 /𝑠 + 𝑅𝑝 ) (2)
 6.2 Raio de curvatura

Para se determinar o raio de curvatura, foi utilizada a relação abaixo mostrada

em aula.

2 2 (3/2) 2 2
ρ = ((𝑅𝑝 + 𝑠) + 𝑣 ) /((𝑅𝑝 + 𝑠) + 2 * 𝑣 − 𝑎 * (𝑅𝑝 + 𝑠)) (3)

Aplicando essa relação em cada ponto ponto da curva do came interpolada,

foi verificado que o menor valor do raio de curvatura é aproximadamente 2,55 vezes
maior que o raio do seguidor adotado, portanto este parâmetro está aceitável.

6.3 Cálculo do erro máximo e mínimo

Para determinar o erro máximo e mínimo obtidos entre os pontos medidos e o valor
dado pela função de interpolação em cada trecho foi utilizada a seguinte equação:

Dessa forma, para o primeiro trecho temos:

erro máximo: 2,95%
erro mínimo: 0,00%

Para o segundo trecho, temos:

erro máximo: 99,26%
erro mínimo: 2,11%

Para o quarto trecho, temos:

erro máximo: 97,31%
erro mínimo: 0,00%

Para o quinto trecho, temos:

erro máximo: 1,12%
erro mínimo: 0,00%
 Para o terceiro trecho (tempo de espera), o erro foi considerado zero visto
que como o valor de posição interpolado é zero durante todo o trecho, qualquer
equívoco no valor medido extrapola o erro para um valor muito elevado.

Discussões

7.1 Perfil do came

Durante o desenvolvimento do projeto foi possível perceber que a escolha da

quantidade de trechos e o ponto onde cada trecho começa e termina são,
extremamente, importantes para que a curva modelada seja próxima da curva
medida. A primeira opção do grupo foi utilizar, apenas, três trechos para resolução
do problema.

No entanto, como pontuado pelo professor, a solução continha erros

expressivos, o que fez com que a equipe precisasse lançar mão de outra solução
para o problema. Dessa forma, o grupo decidiu dividir em cinco trechos, como foi
mostrado na Figura 08 com suas respectivas restrições, e com esta nova ideia foi
possível chegar a uma curva interpolada muito mais próxima da medida, como foi
mostrado na imagem do perfil do came medido x perfil do came interpolado.

7.2 Erros de medidas

Com relação aos erros de medida, foi possível perceber que ao entrar no

trecho de espera o came apresentou pontos de pequena variação, algo que não

aconteceria em cames mais novos e pouco utilizados, e provavelmente aconteceu

neste came por ter sofrido oxidação ou efeitos similares, no entanto, essas

imperfeições não mudaram a análise do came nem seus resultados.

7.3 Análise da posição

Nos dois gráficos pode-se perceber que não tem influência da rotação

automotiva do came, já que o mesmo não entra na conta. Além disso, foi possível
perceber que o mesmo se anula exatamente nos pontos de tempo de espera e ao

longo deste tempo, o que já era previsto, pois neste momento o seguidor não deverá

se mover.

7.4 Análise da velocidade

Com relação a velocidade é possível perceber que em um dado instante do

primeiro trecho e do quinto trecho a velocidade assume seu pico em módulo, ou

seja, neste momento a energia cinética transmitida do came até o seguidor é

máxima, lembrando que Ec = m*(v^2)/2, ponto extremamente importante para

modelagem, pois neste ponto a aceleração é 0, algo que foi utilizado como restrição

pela equipe. Além disso, o fato da mesma entregar mais energia cinética neste

ponto pode ser de extrema importância para matérias futuras onde estaremos

preocupados com as forças e energias atuantes.

Outro fato interessante de se ressaltar é que na velocidade há influência da

rotação automotiva, o que foi notado nas discrepâncias entre os dois gráficos

plotados, já que do primeiro gráfico foi em torno de 15 mm/rad e o gráfico no tempo

teve seu pico em 4725,4 mm/s, pode-se perceber que a rotação de entrada tem

grande influência na força que será entregue ao seguidor, já que F = m*a, e quanto

maior a rotação de entrada maior será a aceleração e consequentemente maior será

a força nos seguidor.

7.3 Análise da aceleração

Com relação à aceleração é possível perceber que ela inicia o movimento no

seu pico em módulo, o que, como dito anteriormente na análise da velocidade, está

diretamente ligado à força atuante no seguidor, portanto, pode-se dizer que os

maiores valores em módulo das acelerações estão próximos ao pico, e portanto, é a

parte mais crucial do projeto, pois é a parte que mais está submetida a esforços.

Além disso, é importante ressaltar a influência da velocidade de rotação do

came nas acelerações, uma vez que a aceleração em mm/rad^2 em seu valor

máximo em módulo é de aproximadamente 200 mm/rad^2, e considerando a rotação

de 3000 rpm, esse valor passa para 2*10^7 mm/s^2, o que é um aumento

considerável.

7. Conclusão

Por fim, o trabalho foi extremamente enriquecedor do ponto de vista de

aprendizado de engenharia, já que com os conceitos apreendidos em cames e em

outras matérias do curso foi possível realizar uma tarefa que poderia ser demandada

no chão de fábrica.

A integração entre as disciplinas de desenho técnico, metrologia,

fundamentos de mecânica e a própria matéria de projeto mecânico integrado foi

muito intrigante, pois mostra como as disciplinas do curso estão projetadas de forma

a enriquecer o conteúdo técnico dos estudantes. Além disso, ter a oportunidade de

trabalhar com as medições experimentais fazendo com que a realidade deste

campo, experimental, venha à tona foi muito interessante, já que poucas disciplinas

do curso abordam esta temática de forma tão real como foi feito neste projeto.

A interpolação das curvas foi uma experiência incrível para desenvolver a

capacidade analítica de resolução de problemas e análise crítica dos resultados

obtidos, uma vez que durante a execução da interpolação houve diversas

mudanças na quantidade de trechos que seriam escolhidos, restrições e nos pontos

críticos de passagem de um trecho para o outro.

9. Referências.

BLAIR, G.P. Design and Simulation of Four-Stroke Engines, Society of Automotive

Engineers, 1998, SAE reference
R-186.
MANFÉ, G.; POZZA, R. SCARATO, G. Desenho técnico mecânico. São Paulo:
Hemus, 1975.
NORTON, R.L. Cam design and manufacturing handbook. 2 ed. New York: Industrial
Press, 2009.
NORTON, R.L. Design of Machinery: an introduction to the synthesis and analysis of
mechanisms and machines. 4 ed.
Boston: McGraw-Hill, 2008.
UICKER Jr, J.J.; PENNOCK, G.R.; SHIGLEY, J.E. Theory of machines and
mechanisms. 4 ed. New York: Oxford
University Press, 2011.