1ª Questão. Quais os eixos de referência, em relação a aeronave e ao eixo inercial.

Existem três eixos principais de referência em relação a uma aeronave e ao eixo inercial, que
são:

1. Eixo longitudinal (roll): É o eixo que passa pelo centro da fuselagem da aeronave, da
frente para trás. É perpendicular ao eixo vertical e paralelo às asas da aeronave.
Quando a aeronave gira em torno deste eixo, é chamado de rolagem.

2. Eixo lateral (pitch): É o eixo que passa pelo centro da fuselagem da aeronave, da
esquerda para a direita. É perpendicular aos eixos longitudinal e vertical e é paralelo
ao plano das asas da aeronave. Quando a aeronave gira em torno deste eixo, é
chamado de arfagem.

3. Eixo vertical (yaw): É o eixo que passa pelo centro da fuselagem da aeronave, de cima
para baixo. É perpendicular aos eixos longitudinal e lateral. Quando a aeronave gira
em torno deste eixo, é chamado de guinada.

Esses eixos são usados para descrever o movimento da aeronave em relação ao eixo inercial,
que é o sistema de referência fixo no espaço. O eixo longitudinal corresponde ao eixo X
inercial, o eixo lateral ao eixo Y inercial e o eixo vertical ao eixo Z inercial.

2ª Questão. Como a gravidade está apontada para baixo como referenciar essa gravidade no
eixo da aeronave?

A gravidade é uma força que sempre atrai corpos em direção ao centro da Terra. Portanto, a
sua direção sempre aponta para baixo, em relação ao solo. Na aviação, a direção da gravidade
é referenciada como o eixo vertical ou eixo z.

O eixo vertical é perpendicular aos eixos longitudinal e lateral e passa pelo centro de gravidade
da aeronave. Portanto, a referência para a gravidade é o eixo vertical, que é usado para
descrever a atitude da aeronave em relação à Terra. Quando a aeronave está nivelada e
voando em linha reta e nivelada, o eixo longitudinal está paralelo ao horizonte e o eixo lateral
está perpendicular ao horizonte, enquanto o eixo vertical aponta para baixo, em direção ao
solo, indicando a força da gravidade.

À medida que a atitude da aeronave muda em relação ao horizonte, os eixos longitudinal e

lateral giram em torno do eixo vertical, descrevendo movimentos de rolagem, arfagem e
guinada. Nesse caso, a referência da gravidade permanece constante, indicando sempre a
direção "para baixo" em relação ao eixo vertical da aeronave.

3ª Questão) O que é o ponto neutro?

O ponto neutro é um conceito importante na aerodinâmica e se refere ao ponto em que o

momento de inclinação de uma aeronave em relação ao eixo lateral é zero. Isso significa que
quando uma aeronave está voando em linha reta e nivelada, sem inclinação para um lado ou
para o outro, o centro de gravidade da aeronave está localizado diretamente abaixo do ponto
neutro.

O ponto neutro é importante porque afeta a estabilidade lateral da aeronave. Se a aeronave

estiver inclinada para um lado, a asa desse lado terá uma maior sustentação e, portanto,
gerará um momento de inclinação em torno do eixo lateral, tentando girar a aeronave ainda
mais para esse lado. Por outro lado, a asa oposta terá uma menor sustentação e gerará um
momento de inclinação oposto, tentando girar a aeronave na direção oposta.

Se o centro de gravidade estiver localizado abaixo do ponto neutro, a aeronave será

naturalmente estável lateralmente, o que significa que, quando a aeronave é perturbada de
sua posição nivelada, ela tenderá a retornar à sua posição original. Por outro lado, se o centro
de gravidade estiver localizado acima do ponto neutro, a aeronave será naturalmente instável
lateralmente, o que significa que pequenas perturbações podem rapidamente levar a grandes
oscilações laterais.

O ponto neutro é um dos fatores que os projetistas de aeronaves levam em consideração ao

projetar o posicionamento dos componentes da aeronave, como asas, motores e cargas úteis,
para garantir uma estabilidade e controle adequados da aeronave durante o voo.
4ª Questão) Como você determina o ponto neutro?

O ponto neutro de uma aeronave é determinado experimentalmente por meio de testes em

túneis de vento ou por testes em voo. Esses testes são realizados para medir o momento de
inclinação em torno do eixo lateral da aeronave em diferentes ângulos de inclinação.

O procedimento geralmente envolve a instalação de um equipamento de medição de ângulo

de inclinação e força no nariz da aeronave, juntamente com instrumentação de coleta de
dados, como sensores de pressão e velocidade. A aeronave é então submetida a uma série de
ângulos de inclinação em relação ao eixo lateral, com a velocidade, altitude e outras condições
cuidadosamente controladas.

Com base nos dados coletados, o ponto neutro pode ser determinado quando o momento de
inclinação em torno do eixo lateral é zero. Nesse ponto, a aeronave é equilibrada e não tende
a girar para nenhum lado. O ponto neutro pode ser encontrado graficamente por meio da
construção de um gráfico que relaciona o momento de inclinação em torno do eixo lateral com
o ângulo de inclinação.

Uma vez que o ponto neutro é determinado, é importante para os projetistas de aeronaves
posicionar o centro de gravidade da aeronave abaixo do ponto neutro para garantir a
estabilidade lateral. O posicionamento adequado do centro de gravidade é essencial para a
segurança e o desempenho adequado da aeronave durante o voo.

5ª Questão) O que é margem estática e como você determina ela?

A margem estática é uma medida da estabilidade estática de uma aeronave. Ela é definida
como a distância entre o centro de gravidade da aeronave e o ponto neutro, dividida pela
corda média aerodinâmica da asa.

Uma margem estática positiva significa que o centro de gravidade da aeronave está localizado
à frente do ponto neutro, o que indica que a aeronave é estável em rolagem, ou seja, tende a
retornar à posição nivelada após ser perturbada. Por outro lado, uma margem estática
negativa significa que o centro de gravidade está localizado atrás do ponto neutro, o que
indica que a aeronave é instável em rolagem, ou seja, tende a amplificar uma inclinação
lateral.

A margem estática é calculada durante o processo de projeto da aeronave e é uma

consideração importante para garantir a segurança e a estabilidade da aeronave. Para
determinar a margem estática de uma aeronave, são necessários dados precisos sobre a
distribuição de peso da aeronave, a geometria da asa e as características aerodinâmicas da
aeronave.

Existem diferentes métodos para determinar a margem estática, incluindo cálculos teóricos
baseados em modelos matemáticos e simulações computacionais, bem como testes em túneis
de vento e testes em voo. Os testes em voo são realizados com aeronaves protótipos para
medir a estabilidade e a manobrabilidade da aeronave em diferentes condições de voo,
incluindo ângulos de inclinação e velocidades diferentes. Os dados coletados durante esses
testes são usados para validar as previsões teóricas e confirmar a estabilidade da aeronave.

6ª Questão. Se você aumenta a velocidade de uma aeronave você precisa de mais ou menos
força na superfície de controle, o que acontece com a superfície de controle?

Quando a velocidade de uma aeronave aumenta, geralmente é necessário aplicar mais força
nas superfícies de controle para manter a aeronave em sua trajetória desejada. Isso ocorre
porque a resistência do ar aumenta à medida que a velocidade aumenta, o que afeta a
estabilidade da aeronave.

Para manter a aeronave controlável em alta velocidade, as superfícies de controle precisam ser
ajustadas para gerar mais força de controle, geralmente através de um aumento na deflexão
das superfícies de controle. Isso pode ser feito manualmente pelos pilotos por meio dos
controles da aeronave ou por sistemas de controle automático.
Além disso, é comum que as superfícies de controle, como os ailerons, flaps e leme, sejam
projetadas com certa flexibilidade para ajudar a compensar a variação na força aerodinâmica
com a velocidade. Em altas velocidades, as superfícies de controle podem se deformar devido
às forças aerodinâmicas, o que pode ajudar a reduzir a sobrecarga no sistema de controle e
melhorar a eficiência do controle.

Em resumo, ao aumentar a velocidade da aeronave, é necessário ajustar as superfícies de

controle para gerar mais força de controle e manter a aeronave estável e controlável. Isso
pode ser feito aumentando a deflexão das superfícies de controle e projetando as superfícies
com uma certa flexibilidade para ajudar a compensar a variação na força aerodinâmica.

7ª Questão) Através de um controle da superfície aerodinâmica é possível trimar uma

aeronave estaticamente instável?

Em geral, é possível trimar uma aeronave estática e dinamicamente instável usando os

controles da superfície aerodinâmica. No entanto, isso pode não ser suficiente para garantir a
estabilidade da aeronave em todas as condições de voo.

O trim é o ajuste das superfícies de controle da aeronave para manter a aeronave em

equilíbrio, sem a necessidade de aplicar força contínua aos controles. Em uma aeronave
estática e dinamicamente instável, o trim pode ser usado para ajustar as forças aerodinâmicas
nas superfícies de controle e equilibrar a aeronave em condições de voo estáveis.

No entanto, é importante notar que, em certas condições, mesmo com o trim ajustado
corretamente, a aeronave pode continuar instável e difícil de controlar. Por exemplo, em altas
velocidades, a aeronave pode experimentar fenômenos como flutter, que pode levar a
vibrações excessivas e até mesmo a uma falha estrutural.

Portanto, além do uso de trim, é importante que a aeronave seja projetada com uma margem
de estabilidade adequada para garantir a segurança e a estabilidade em todas as condições de
voo. Isso envolve o projeto cuidadoso do centro de gravidade da aeronave, a geometria da asa
e a distribuição de peso da aeronave.

8ª Questão) O que é Cl trimado (em termos de equação) e qual a relação do Cm com Cl (mais
em termos de equação também)?

Cl trimado é o coeficiente de sustentação de uma aeronave em equilíbrio, quando os controles

de voo estão ajustados para manter a atitude e a velocidade da aeronave constantes.
Matematicamente, podemos expressar o Cl trimado como:

Cl_trim = W / (0,5 * rho * V^2 * S)

onde:

- W é o peso da aeronave;

- rho é a densidade do ar;

- V é a velocidade da aeronave; e

- S é a área da asa.

O coeficiente de momento de arfagem (Cm) é uma medida da estabilidade em torno do eixo

lateral da aeronave e está relacionado com o Cl. Em geral, a estabilidade em torno do eixo
lateral de uma aeronave é maior quando o Cm é negativo. A relação entre Cm e Cl pode ser
expressa matematicamente pela seguinte equação:

Cm = Cm_0 + (CL_alpha * alpha) + (CL_trim * (dE/dalpha))

onde:

- Cm_0 é o coeficiente de momento de arfagem quando o ângulo de ataque (alpha) é zero;

- CL_alpha é a inclinação da curva de sustentação, que é uma medida da variação do Cl em

relação ao ângulo de ataque;

- alpha é o ângulo de ataque;

- CL_trim é o coeficiente de sustentação quando os controles de voo estão ajustados para

manter a atitude e a velocidade da aeronave constantes;

- dE/dalpha é a variação do ângulo de deflexão do estabilizador horizontal em relação ao

ângulo de ataque.

Essa equação mostra que o Cm é afetado pelo Cl, pela inclinação da curva de sustentação, pelo
ângulo de ataque e pela variação do ângulo de deflexão do estabilizador horizontal. A partir
disso, é possível projetar uma aeronave com um Cm adequado para garantir a estabilidade em
torno do eixo lateral.

9ª Questão) O Cl total da aeronave é só o somatório do Cl das superfícies sustentadoras?

O Cl total da aeronave não é apenas o somatório do Cl das superfícies sustentadoras, mas é

afetado por vários fatores, incluindo a geometria da asa, o perfil aerodinâmico, a velocidade da
aeronave, o ângulo de ataque e o posicionamento dos flaps e slats.
As superfícies sustentadoras de uma aeronave são as principais responsáveis por gerar a
sustentação necessária para manter a aeronave no ar. O Cl de cada superfície sustentadora
depende da geometria da asa e do perfil aerodinâmico, bem como do ângulo de ataque e da
velocidade da aeronave. Em geral, o Cl de uma asa é máximo quando a asa está operando
próximo ao seu ângulo de ataque máximo, conhecido como ângulo de estol.

No entanto, o Cl total da aeronave não é simplesmente o somatório do Cl de cada superfície

sustentadora. Isso ocorre porque o efeito de cada superfície sustentadora na geração de
sustentação é afetado pela presença de outras superfícies sustentadoras na aeronave. Por
exemplo, as superfícies sustentadoras na cauda de uma aeronave podem afetar a distribuição
de carga sobre a asa principal e, portanto, afetar o Cl total da aeronave.

Além disso, o Cl total da aeronave pode ser aumentado através do uso de dispositivos de alta
sustentação, como flaps e slats, que alteram a geometria da asa e aumentam o Cl máximo.
Esses dispositivos podem ser usados para permitir que a aeronave voe a uma velocidade mais
baixa ou com um ângulo de ataque maior do que seria possível sem eles, o que pode ser
importante durante as fases de decolagem e pouso.

Portanto, embora as superfícies sustentadoras sejam as principais responsáveis pela geração

de sustentação, o Cl total da aeronave é afetado por vários outros fatores além do Cl de cada
superfície sustentadora individual.

10ª Questão. Em questão de rigidezes e amortecimentos quais são os componentes

aerodinâmicos da aeronave em termos de rigidezes e amortecimentos?

Os componentes aerodinâmicos da aeronave podem ser modelados em termos de rigidezes e

amortecimentos para descrever suas respostas dinâmicas a diferentes condições de voo. Aqui
estão alguns exemplos de componentes aerodinâmicos e suas características de rigidez e
amortecimento:

1. Asa: A asa da aeronave é uma das principais superfícies sustentadoras e é responsável por
gerar a maior parte da sustentação. Em termos de rigidez, a asa pode ser modelada como uma
viga e sua rigidez torsional é importante para evitar o fenômeno conhecido como flutter, que
pode levar à falha estrutural da asa. Em termos de amortecimento, a asa geralmente possui
amortecimento estrutural passivo que é importante para reduzir as oscilações devido a
turbulências e vibrações durante o voo.

2. Empenagem: A empennage, ou cauda da aeronave, é geralmente composta por uma

superfície horizontal e uma vertical. A rigidez da empennage é importante para garantir a
estabilidade direcional da aeronave, enquanto a rigidez torsional da superfície horizontal é
importante para evitar o flutter em torno do eixo longitudinal. Em termos de amortecimento, a
empennage pode possuir amortecimento estrutural passivo, bem como amortecimento
aerodinâmico para ajudar a estabilizar a aeronave em condições turbulentas.

3. Ailerons: Os ailerons são superfícies de controle na asa que permitem a rolagem da

aeronave. A rigidez dos ailerons é importante para garantir que eles não se deformem
excessivamente durante o voo, o que pode levar à perda de controle da aeronave. Em termos
de amortecimento, os ailerons podem ter algum amortecimento estrutural passivo, mas seu
principal amortecimento vem da turbulência do fluxo de ar que passa sobre a superfície do
aileron.

4. Flaps: Os flaps são dispositivos de alta sustentação que são usados durante as fases de
decolagem e pouso para aumentar o coeficiente de sustentação da asa. A rigidez dos flaps é
importante para garantir que eles não se deformem excessivamente durante o voo, o que
pode afetar a eficácia do dispositivo. Em termos de amortecimento, os flaps têm algum
amortecimento estrutural passivo, mas sua principal fonte de amortecimento vem da
turbulência do fluxo de ar que passa sobre a superfície do flap.

Esses são apenas alguns exemplos de componentes aerodinâmicos da aeronave e suas

características de rigidez e amortecimento. Cada componente pode ser modelado de maneira
diferente, dependendo de sua geometria, materiais e função específica na aeronave.