ROMEU FONTANA

ESTUDO DAS CARACTERSTICAS DINMICAS DE UM VECULO 4x4

Trabalho de Concluso apresentado Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia rea de Concentrao: Engenharia Automotiva Orientador: Prof. Dr. Marcelo A. Leal Alves

So Paulo 2005

Dedico meu trabalho memria de meus pais, Romeu Fontana e Edil Pinotti Fontana, aos quais devo toda a minha formao.

II

AGRADECIMENTOS

SAE Brasil (Society of Automotive Engineers) pela bolsa de estudos que me foi concedida para cursar o Mestrado Profissional em Engenharia Automotiva da Escola Politcnica da USP.

minha esposa pela ateno e incentivo constantes.

Aos Professores Marcelo A. Leal Alves e Omar Moore de Madureira pela objetividade e apoio fundamentais para o desenvolvimento deste trabalho.

Ao Engenheiro William F. Milliken pelos excelentes livros publicados sobre Dinmica de Veculos.

III

RESUMO

Este trabalho um estudo de caso sobre uma caminhonete com trao 4x4, cujo desenvolvimento apresentou problemas de estabilidade direcional durante uma srie de testes de frenagem, realizados com e sem travamento das rodas. So mostrados os conceitos gerais do veculo de maneira detalhada, porm preservando-se o devido sigilo com relao a detalhes de projeto que so confidenciais da montadora. Trata-se de uma anlise da dinmica do veculo, iniciada com o clculo do centro de gravidade; verificada a geometria da suspenso e direo, bem como o balanceamento e distribuio do peso nas quatro rodas. So utilizados clculos matemticos para mensurar os resultados de transferncia de peso, tanto no sentido longitudinal (frenagens) como no lateral (curvas). Na transferncia de peso longitudinal verificada a deflexo da suspenso dianteira e o angulo de atitude do veculo, e demonstrada a implicao destes fatores com a instabilidade direcional apresentada durante os testes. So propostas algumas solues para o problema e apontadas as vantagens e desvantagens de cada alternativa, onde so abordados tambm os conceitos de geometria da suspenso de forma a evidenciar a soluo recomendada. Na transferncia de peso lateral so calculadas a massa suspensa e as massas no suspensas dianteira e traseira do veculo; so realizados clculos matemticos para verificar a inclinao lateral do veculo durante as curvas, de forma a se definir parmetros de projeto teis para o desenvolvimento de novas verses, ou mesmo para comparao com projetos j existentes.

IV

ABSTRACT

This work is related to the case study of a 4WD pick-up truck; which development has shown some directional stability problems during braking tests, whether those have been performed with wheel locking or not. The general vehicle concepts are shown in detail; however, care has been taken in order not to unveil some design characteristics that are confidential items of the O.E.M. This is a vehicle dynamics analysis, starting with the calculation of the center of gravity; suspension and steering geometry are verified, as well as weight balance and distribution in each wheel. The Mathematics involved is used for the measurement of weight transfer results, either longitudinal (braking) or lateral (curve). In the case of longitudinal weight transfer, the front suspension movement and the vehicle attitude (brake dive) angle are checked, and both factors are related to the directional instability verified during the tests. Some solutions for this problem are proposed, by showing the advantages and disadvantages of each alternative; suspension geometry concepts are also shown, in order to better explain the recommended solutions. In the case of lateral weight transfer, the sprung mass and both front and rear unsprung masses are calculated; mathematic calculation is then performed to verify the vehicle lateral inclination (roll angle) in cornering, so that design parameters are set for the development of new versions, or either for comparison with current models.

SUMRIO LISTA DE FIGURAS LISTA DE TABELAS LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS LISTA DE SMBOLOS 1. INTRODUO 2. REVISO DA LITERATURA 3. METODOLOGIA 3.1 LOCALIZAO DO CG 3.2 CLCULO DO CG 3.2.1 - Localizao Horizontal (x,y) do CG 3.2.2 - Localizao Vertical (z) do CG 3.3. ESTUDO DINMICO 3.3.1 - Testes em Campo de provas 3.3.2 - Coleta de Dados 3.3.3 - Transferencia de Peso Longitudinal 3.3.3.1 Acrscimo da Carga Vertical no Eixo Dianteiro 3.3.3.2 Movimento da Suspenso Dianteira 3.3.3.3 - Mergulho na Frenagem (Brake Dive) 3.4 MODIFICAES PROPOSTAS PARA O VECULO 3.4.1 1a Alternativa Alongamento da Distncia Entre Eixos 3.4.2 2a Alternativa Geometria Anti-mergulho (Anti-dive) 16 16 16 18 27 27 29 34 34 36 39 43 44 52 VIII XI XII XIII 1 11

VI

4. RESULTADOS

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5. DISCUSSO 5.1 - Estudo da Geometria da Suspenso 5.2 - Centro Instantneo (Instant Center) 5.3 - Centro de Rolagem (Roll Center) 5.4 - Eixo tipo Hotchkiss 5.5 - Geometria Anti-mergulho (anti-dive)

57 57 57 58 59 65

6. CONCLUSES

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7. ANEXO A 7.1 - Transferencia de Peso Lateral 7.2 - Peso no-suspenso dianteiro (Front unsprung weight) 7.3 - Peso no-suspenso traseiro (Rear unsprung weight) 7.4 - Peso suspenso (Sprung weight) 7.5 - Gradiente de rolagem (Roll gradient) 7.6 - Transferncias individuais de peso em cada eixo 7.7 - Parmetros de Referncia

74 74 78 79 80 82 86 89

8. ANEXO B - GRAU DE MOBILIDADE DA SUSPENSO DIANTEIRA

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9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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VII

LISTA DE FIGURAS Fig.1.1 PU 4x4 Vista Isomtrica Fig. 1.2 - PU 4x4 Vista Lateral Fig. 1.3 - PU 4x4 Vista Dianteira Fig. 1.4 - PU 4x4 Vista Traseira Fig. 1.5 - PU 4x4 Vista Superior Fig. 1.6 - PU 4x4 Eixo, Suspenso Dianteira e Direo Vista Isomtrica Fig. 1.7 - PU 4x4 - Sistema de Suspenso Dianteira e Direo Vista Frontal Fig. 1.8 - PU 4x4 - Sistema de Suspenso Dianteira e Direo Vista Superior Fig. 1.9 - PU 4x2 - Sistema de Suspenso Dianteira e Direo Fig. 3.2.1.1 - Localizao horizontal do centro de gravidade Fig. 3.2.2.1 Medio do peso para determinao do CG Fig. 3.2.2.2 Medio do peso para determinao do CG Fig. 3.2.2.3 Medio do peso para determinao do CG Fig. 3.2.2.4 Medio do peso para determinao do CG Fig. 3.2.2.5 Localizao vertical do centro de gravidade Fig. 3.2.2.6 Medio do angulo de inclinao para clculo do CG Fig. 3.3.2.1 Mecanismo de Direo Fig. 3.3.2.2 Modelo 3D do conjunto direo, suspenso e eixo dianteiro Fig. 3.3.2.3 Modelo 3D do conjunto direo, suspenso e eixo dianteiro 2 3 4 5 6 7 8 9 10 17 18 19 20 21 22 23 29 30 31

Fig. 3.3.2.4 Grfico de Convergncia da Roda Dianteira Esquerda vs. Curso da Suspenso 32

VIII

Fig. 3.3.2.5 Grfico de Divergncia da Roda Dianteira Direita vs. Curso da Suspenso 33 Fig. 3.3.3.1.1 Acelerao Longitudinal Fig. 3.4.1.1 Chassi PU 121wb 4x4 Vista Isomtrica Fig. 3.4.1.2 Chassi PU 121wb 4x4 Conjunto Dianteiro Fig. 3.4.1.3 Chassi PU 121wb 4x4 Conjunto Dianteiro Fig. 3.4.1.4 Chassi PU 121wb 4x4 Conjunto Dianteiro Fig. 3.4.1.5 Chassi PU 121wb 4x4 Conjunto Dianteiro Fig. 3.4.1.6 Comparao entre os Chassis PU 121wb e 137wb Fig. 3.4.1.7 Comparao entre os Chassis PU 121wb e 137wb Fig. 3.4.1.8 Comparao entre os Chassis PU 121wb e 137wb Fig. 4.1 PU 137wb 4x4 Posio do CG 34 44 45 46 47 48 49 50 51 53

Fig. 4.2 Grficos de Convergncia e Divergncia das Rodas Dianteiras Esquerda e Direita 55 Fig. 5.4.1 PU 121wb 4x4 Geometria (Suspenses Dianteira e Traseira com Feixes de Mola) 60 Fig. 5.4.2 PU 121wb 4x4 Geometria (Suspenso Dianteira com Feixes de Mola) 61 Fig. 5.4.3 PU 121wb 4x4 Geometria (Suspenso Dianteira com Feixes de Mola) 61 Fig. 5.4.4 PU 121wb 4x4 Geometria (Suspenso Traseira com Feixes de Mola) 62 Fig. 5.4.5 PU 121wb 4x4 Geometria (Suspenso Traseira com Feixes de Mola) 62 Fig. 5.4.6 PU 121wb 4x4 Geometria Pro-dive (Suspenses Dianteira e Traseira com Feixes de Mola) 63

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Fig. 5.4.7 PU 121wb 4x4 Geometria Pro-dive (Suspenses Dianteira e Traseira com Feixes de Mola) 64 Fig. 5.5.1 PU 121wb 4x4 Transferncia Longitudinal de Peso Fig. 5.5.2 PU 121wb 4x4 Geometria Anti-dive (Suspenso Dianteira com Molas Helicoidais e Braos Longitudinais / Suspenso Traseira com Feixes de Mola) 66 Fig. 5.5.3 PU 121wb 4x4 Suspenso Dianteira com Molas Helicoidais e Braos Longitudinais Fig. 5.5.4 PU 121wb 4x4 Suspenso Dianteira com Molas Helicoidais e Braos Longitudinais Fig. 5.5.5 PU 121wb 4x4 Geometria Anti-dive (Suspenso Dianteira com Molas Helicoidais e Braos Longitudinais / Suspenso Traseira com Feixes de Mola) 69 Fig. 5.5.6 PU 121wb 4x4 Geometria Anti-dive (Suspenso Dianteira com Molas Helicoidais e Braos Longitudinais) 70 67 68 65

Fig. 6.1 PU 121wb 4x4 Geometria Anti-dive (Suspenso Dianteira com Feixes de Mola invertidos) 72 Fig. 7.1.1 - Feixes de Mola Traseiros PU 121wb 4x4 Fig. 7.1.2 - Eixo Traseiro PU 121wb 4x4 Fig. 7.1.3 - Eixo Dianteiro PU 121wb 4x4 Fig. 7.4.1 Geometria da Transferencia de Peso Lateral PU 121wb 4x4 (GVW) 81 75 76 77

LISTA DE TABELAS Tab. 3.1.1 - Medies na Caminhonete Tab. 3.1.2 - Medies na Caminhonete Tab. 3.1.3 - Medies na Caminhonete Tab. 3.1.4 Clculo do CG Tab. 3.3.3.1.1 Clculo do Acrscimo da Carga Vertical no Eixo Dianteiro Wx Tabela 7.1.1 Componentes no-suspensos PU 121wb 4x4 Tabela 7.5.1 Gradientes de Rolagem tpicos 24 24 24 26 35 75 85

XI

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS CAD CAE CC RC SC SSR VD Wb Desenho auxiliado por computador Engenharia auxiliada por computador Cabine dupla (Crew cab) Cabine simples (Regular cab) Cabine estendida (Super cab) Coeficiente de deformao esttico (Static spring rate) Dinmica de veculos (Vehicle Dynamics) Distncia entre eixos (Wheelbase)

XII

LISTA DE SMBOLOS 4WD AX AY CG F FAD FXF FXR GVW IC KFA KRA KR KT KW KF, KR L L M M RLF, RLR RL CG S Trao nas 4 rodas (4 wheel drive) Acelerao longitudinal (g) Acelerao lateral (g) Centro de gravidade do veculo Fora Fora anti-mergulho (anti-dive) Fora longitudinal no eixo dianteiro (duas rodas) Fora longitudinal no eixo traseiro (duas rodas) Peso Bruto Total (Gross Vehicle Weight) Centro instantneo (Instant center) Rigidez composta (conjunto dianteiro) Rigidez composta (conjunto traseiro) Rigidez de ride Rigidez do pneu Rigidez do centro da roda Rigidez de rolagem (roll) Comprimento Distncia entre eixos Massa Momento Raios estticos das rodas dianteiras e traseiras Altura da linha que passa pelos centros das rodas dianteira e traseira na abcissa (coordenada X) do CG Rigidez composta para molas em paralelo

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TF, TR V W Wf Wf Wr Ws WUF, WUR X, Y, Z XF XR ZRF, ZRR ZWF, ZWR

Bitola (Track) Velocidade Peso do veculo completo (Weight) Peso nas rodas dianteiras com a traseira levantada Peso nas rodas dianteiras Peso nas rodas traseiras Peso suspenso Pesos no-suspensos dianteiro e traseiro Sistema SAE de coordenadas globais fixas Movimento vertical da suspenso dianteira na frenagem Movimento vertical da suspenso traseira na frenagem Alturas dos centros de rolagem (roll centers) Alturas dos CGs dos pesos no-suspensos

WF, WR Wx

Transferncia lateral de peso Acrscimo da carga no eixo dianteiro Angulo do mergulho de frenagem (Brake dive angle) Angulo de inclinao do veculo para medio do CG Angulo de rolagem (roll angle) Coeficiente de atrito ou aderncia entre pneu e solo

XIV

a as a b g h h1 h2 hs k kg . m m svsa x, y, z

Distncia do CG ao eixo dianteiro Distncia horizontal do CG do peso suspenso ao eixo dianteiro Acelerao em m / s Distncia do CG ao eixo traseiro Acelerao devido a gravidade em m / s Altura do CG do veculo completo (at o solo) Altura do CG do veculo completo Distncia do CG do peso suspenso perpendicular ao eixo de rolagem Altura do CG do peso suspenso Rigidez da mola (kg / mm) Quilogrmetro Massa Brao oscilante lateral (Side view swing arm) Sistema SAE de eixos do veculo

XV

1. INTRODUO H requisitos conflitantes na tentativa de estabelecer a geometria de direo para um novo projeto de veculo. Um pequeno dimetro de giro pode ser requerido para manobras em baixa velocidade, enquanto para altas velocidades um firme controle direcional necessrio. Em veculos para uso em terrenos variados so necessrias caractersticas como longo curso vertical das rodas, onde so exigidos grandes deslocamentos das molas para permitir apropriada adeso ao solo, bem como conforto. Veculos convencionais so sujeitos a manobras de mergulho (pitch), rolagem (roll) e guinada (yaw), assim como a movimentao no sentido vertical das molas da suspenso, alm de movimentos laterais e horizontais induzidos pela geometria dos sistemas de suspenso e direo (compliance), os quais s vezes so propositadamente utilizados para compensar uma variedade de efeitos de vibrao. Todos estes fatores podem fazer com que a dirigibilidade (handling) do veculo seja to complexa quanto (ou at mais do que) a de uma aeronave em vo. Evitar o arrasto lateral do pneu (tire scrub) em manobras de baixa velocidade envolve um cuidadoso projeto dos mecanismos de suspenso e direo, os quais devem tambm atender a ngulos de esteramento relativamente grandes. Os ngulos so definidos inicialmente de forma a atender a condio real de esteramento e posteriormente ajustados para atender aos requisitos de estabilidade e dirigibilidade em altas velocidades. O ngulo de caster permite boa rodagem em linha reta, alm de um efeito de auto-alinhamento para as rodas esteradas. J o ngulo de camber introduz uma pr-carga no mecanismo de direo atravs da tendncia dos pneus em girar como se fossem cones, uma vez que o seu eixo de rotao foi inclinado.

O mecanismo de direo deve permitir tambm um ajuste do ngulo de convergncia a fim de compensar as deflexes no sistema causadas pela resistncia ao rolamento, e desta forma manter uma rodagem em linha reta. Uma sensao agradvel de direo proporcionada escolhendo-se um mecanismo cuja geometria no permita conflitos entre os deslocamentos horizontais da direo e os movimentos verticais da suspenso. Para a resoluo de valores iniciais de geometria de direo do projeto, usual considerar o movimento do veculo em um plano horizontal somente, e nas curvas um raio de curvatura constante. Isto permite uma condio de anlise da dirigibilidade em regime permanente (steady state), com premissas simplificadas para a definio de valores iniciais para as variveis geomtricas. No entanto, conforme o projeto desenvolvido, faz-se necessrio tambm a anlise em regime transitrio.

Fig.1.1 - PU 4x4 Vista Isomtrica

Este trabalho baseia-se no estudo do comportamento dinmico de um novo modelo de caminhonete de grande porte (full size) de uma montadora cujo nome ser mantido em sigilo por questes ticas. Neste trabalho o veculo recebeu a denominao PU 4X4; possui sistema de trao nas 4 rodas. As figuras apresentadas so somente para referncia. O projeto foi baseado na necessidade de melhoria das caractersticas de estabilidade / dirigibilidade (handling) e conforto (ride) da nova verso 4x4, e tambm na necessidade de estabelecer critrios objetivos de avaliao e aceitao dentro dos limites impostos pela configurao especfica desta verso. O escopo deste trabalho analisar e desenvolver estes critrios.

Fig. 1.2 - PU 4x4 Vista Lateral

Fig. 1.3 - PU 4x4 Vista Dianteira O projeto inicial desta caminhonete foi desenvolvido nos E.U.A, porm naquele pas so utilizadas outras configuraes que so adequadas ao consumidor, como motores a gasolina de 8 ou 10 cilindros e transmisso automtica; verses de cabine estendida e caamba longa, dotadas de grande distncia entre eixos, que requerem ruas e avenidas largas, e grandes espaos para manobras; o peso bruto total de 4200 kg nas verses bsicas. J no Brasil a configurao apropriada possui motor Diesel de 4 cilindros e transmisso manual de 5 velocidades; utiliza-se cabine simples ou dupla com caamba curta, sendo que o peso bruto total na verso mais longa de 3990 kg. Sendo o limite para automveis imposto como 3500 kg, esta caminhonete recebe a classificao legal de caminho, obrigando o motorista a possuir a licena requerida para este tipo de veculo.

Com todas estas diferenas de configuraes, ocorre que as verses para uso no Brasil possuem distribuio de peso atpica, exigindo desta forma uma anlise dinmica do veculo. Por razes de economia de escala, os sistemas de suspenso e direo das verses Norteamericana e Brasileira possuem a maior parte dos seus componentes iguais, sendo feitas alteraes conforme a necessidade especfica. A verso Brasileira 4x4 caracteriza-se principalmente pela maior distncia livre do solo, obtida atravs de espaadores na suspenso traseira e da utilizao de uma suspenso dianteira especfica para este modelo (feixe de molas).

Fig. 1.4 - PU 4x4 Vista Traseira So utilizados eixos rgidos do tipo Hotchkiss na dianteira e na traseira, acarretando um aumento da massa no suspensa do veculo, fator que influi diretamente nas suas caractersticas dinmicas, bem como no conforto.

Fig. 1.5 - PU 4x4 Vista Superior Tanto na suspenso dianteira como na traseira, so adotados feixes de mola com a rigidez apropriada para a capacidade de carga definida para a verso em estudo. Na suspenso dianteira, o eixo fixado nos feixes de mola e possui tambm um tirante (Panhard bar), mostrado a seguir na Fig. 1.6. Uma extremidade deste componente fixa no chassi do veculo.

Fig. 1.6 - PU 4x4 Eixo, Suspenso Dianteira e Direo Vista Isomtrica A rigor, um sistema de suspenso e direo como este no deveria receber a adio da barra Panhard se fosse convenientemente dimensionado. Ocorre no entanto que o formato do jumelo (shackle) no suficientemente resistente contra as flexes laterais a que est submetido. O movimento da barra Panhard realiza-se no plano transversal ao veculo, enquanto o movimento da suspenso ocorre no plano longitudinal. Esta situao conflitante faz com que as buchas da suspenso sejam obrigadas a absorver movimentos em planos perpendiculares entre si. A barra Panhard est instalada de forma que, durante a movimentao da suspenso (jounce / rebound) o eixo no descreve uma trajetria igual quela verificada no conjunto de barras de direo, constitudo pela barra de arrasto (drag link) e pela barra transversal (steering link).

Fig. 1.7 - PU 4x4 - Sistema de Suspenso Dianteira e Direo Vista Frontal Por no serem exatamente iguais, as trajetrias do eixo e do sistema de barras de direo fazem com que as rodas dianteiras tenham um efeito de esteramento durante a movimentao da suspenso (bump steering), influenciando o comportamento dinmico em curvas e frenagens. uma caracterstica deste sistema que ser analisada em detalhes no decorrer deste trabalho.

Outro fator crtico na geometria a inclinao da barra de arrasto (drag link), que tambm exerce uma influncia significativa no efeito descrito acima, somando desta forma efeitos negativos.

Fig. 1.8 - PU 4x4 - Sistema de Suspenso Dianteira e Direo Vista Superior Assim, considerando-se um projeto onde todos os componentes sejam devidamente dimensionados, a barra Panhard redundante e desnecessria.

A barra de arrasto (drag link) deveria por sua vez estar posicionada na horizontal, a fim de minimizar os efeitos direcionais parasitas com o movimento da suspenso.

Neste trabalho sero tambm analisadas solues para eliminar estes problemas.

 interessante mencionar que a verso 4x2 possui suspenso dianteira independente, constituda por braos transversais (I-beams) e longitudinais (radius arms). Possui molas helicoidais, que permitem uma melhor condio de conforto.

Fig. 1.9 - PU 4x2 - Sistema de Suspenso Dianteira e Direo

Os dois sistemas de suspenso e direo apresentados possuem diferentes caractersticas geomtricas, influenciando diretamente os centros de gravidade das massas no suspensas.

O estudo ir abranger o comportamento dos veculos 4x4.

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2. REVISO DA LITERATURA A reviso desta seo refere-se no somente aos livros e artigos relacionados ao tema de dinmica de veculos, mas tambm aos programas (softwares) utilizados no desenvolvimento do trabalho, onde esto envolvidos modelos matemticos dos componentes do veculo em estudo. Este trabalho baseou-se principalmente em textos clssicos de dinmica veicular e de projeto de suspenses. A bibliografia disponvel em artigos trata mais do desenvolvimento de componentes especficos ou de aplicao de mtodos de anlise a problemas bastante especficos. (Lin e Ian, 2000). (Cherian et al., 2004), (Shokrieh, e Rezaei, 2003).

Race Car Vehicle Dynamics William Milliken / Douglas Milliken SAE International, 1995 Embora o ttulo deste livro faa-o parecer destinado especificamente a veculos de competio, na verdade muito mais abrangente; contm os fundamentos bsicos de dinmica que so aplicveis a veculos de passageiros. H, sim, um certo foco em carros de corrida, de forma que muitos exemplos referem-se a eles, contudo os conceitos de engenharia so universais. Esta publicao teve o apoio de fabricantes de automveis. A Parte 1 trata dos conceitos fundamentais, enquanto a Parte 2 dedicada a problemas especficos de cada rea. Na Parte 1 analisado o modo como os pneus e a aerodinmica produzem as foras que permitem as manobras com o veculo. H uma srie de captulos que relacionam as foras e momentos com o movimento do veculo, havendo diversos exemplos prticos. O ltimo captulo da Parte 1 faz meno ao estgio inicial do desenvolvimento da dinmica de veculos, e procura expor as razes pelas quais vrios mtodos e tcnicas foram estabelecidos.

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Os captulos contidos na Parte 2 proporcionam anlises mais detalhadas de problemas especficos com os quais os estudiosos da dinmica de veculos tem de lidar. Inicia com um estudo profundo dos pneus e os dados colhidos de testes de desenvolvimento, passa por um estudo de aerodinmica aplicada e aborda ainda aspectos de geometria de suspenso e direo, distribuio de peso e balanceamento do veculo e outros dados tcnicos importantes. Desta parte do livro foram largamente utilizados neste trabalho os conceitos de geometria e a tcnica para clculo do centro de gravidade do veculo. O livro contm ainda um roteiro para clculo da rigidez da mola, do centro da roda, e do pneu; estes por sua vez so necessrios para a determinao da rigidez de Ride e de Rolagem. Foram utilizados tambm os conceitos bsicos de transferncia de peso longitudinal e transversal no veculo.

Chassis Design - William Milliken / Douglas Milliken / Maurice Olley SAE International, 2002 Este livro organizado por Milliken com base nas notas tcnicas e estudos de Olley contm diversos tpicos utilizados na elaborao desta dissertao: conceitos de Dinmica de Veculos; problemas de ride (oscilao no sentido vertical do veculo); mtodo para avaliar subjetivamente os modos e as diferentes freqncias de oscilao das suspenses dianteira e traseira; conceito de flat ride; conceito de suspenso dianteira independente; testes de foras e momentos atuantes nos pneus (realizados na Goodyear, na Uniroyal, no Laboratrio Aeronutico Cornell, e na General Motors); problemas de controle e estabilidade direcional; projetos de suspenses; conceito de sob-estero (understeering) e sbre-estero

(oversteering); ngulos de deriva (slip angle) e de esteramento (steer angle); anlises de geometria da suspenso; distribuio do momento de rolagem;

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utilizao de barras anti-rolagem (estabilizadoras) para controlar a resposta direcional; efeito anti-mergulho (anti-dive); balanceamento da frenagem; oscilaes dinmicas da massa no suspensa; pesquisas sobre dirigibilidade (handling); equaes do movimento; resposta transiente

Dinmica de Veculos Omar Moore de Madureira - Mestrado Profissional em Engenharia Automotiva Escola Politcnica da Universidade de So Paulo Nesta apostila de Dinmica de Veculos, Omar Moore de Madureira faz uma abordagem sucinta sobre o tema, de forma bastante prtica e muito adequada para o perodo de durao do curso. Omar um engenheiro que trabalhou durante vrios anos na Ford Brasil, formando assim uma experincia considervel, unindo seus conhecimentos tericos e prticos. Na 1a Parte da apostila, o veculo tratado como um corpo rgido, de forma adequada para o clculo do centro de gravidade e para a verificao da distribuio de massas e cargas nos eixos dianteiro e traseiro. Na 2a Parte, o veculo separado em massa suspensa e nosuspensa, com movimentos relativos entre estas massas. Em cada uma destas partes, o estudo foi dividido em trs sees, de acordo com a situao do veculo: estacionrio, em movimento retilneo e em movimento curvilneo. Os seguintes tpicos foram de grande utilidade no desenvolvimento deste trabalho: Caractersticas dos veculos - Reaes no solo por eixo e por roda; Coordenadas (x, y, z) do centro de gravidade do veculo completo; Momentos de inrcia de massa (Ix, Iy, Iz) em sistema de coordenadas com origem no centro de gravidade; Limites de trao (4x2 e 4x4) sobre diversos pavimentos.

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Suspenso do veculo - Valores adequados para a rigidez e amortecimento das suspenses dianteira e traseira em duas condies de carga; Comportamento do veculo (2 GL) no plano vertical longitudinal (x, z); Determinao da amplitude e freqncia da oscilao lateral; Estudo da necessidade de barra estabilizadora em funo de inclinaes laterais

ADAMS Programa de computador para Anlise Dinmica e Simulao de Veculos O programa ADAMS fornece a possibilidade de construir e testar prottipos virtuais e funcionais de veculos completos. Isto permite reduzir o nmero de prottipos reais, bem como construir estes em um nvel mais avanado do que seria possvel por meios convencionais. possvel simular o veculo rodando em vrios tipos de pavimentos, o que normalmente feito apenas em testes de laboratrio ou campo de provas. Outra vantagem da simulao que ela realizada em uma frao do tempo normalmente despendido para um teste real. O programa pode ser aplicado tanto em veculos de passageiros como em caminhes pesados, permitindo a animao destes atravs da simulao de manobras diversas, como: acelerao e frenagem em linha reta ou em curvas; esteramento total da direo; esteramento brusco da direo; mudana de faixa, etc. Pode-se tambm simular os sub-sistemas, apenas. possvel, por exemplo, simular a movimentao dos sistemas de suspenso e direo para anlise de geometria, ou de interferncias. Esta foi a aplicao do programa neste trabalho. interessante notar que o programa ADAMS foi desenvolvido com o apoio de diversos fabricantes de veculos que constituram uma espcie de consrcio, onde esto inclusos Audi, BMW, Renault, e Volvo. Atualmente, o programa utilizado em mais de 30 montadoras.

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I-DEAS Programa de computador para projeto e desenvolvimento O programa I-Deas foi de ampla utilidade no desenvolvimento deste trabalho, permitindo modelar componentes em slidos tridimensionais, sendo que possvel obter diversas caractersticas teis para o desenvolvimento, como peso terico, centro de gravidade, momentos de inrcia, etc. Os componentes so posicionados de acordo com o sistema de coordenadas (x, y, z) do veculo. Para o veculo em estudo, foram desenhados diversos componentes do sistema de direo e de suspenso, tendo sido utilizado inclusive o recurso de auxlio fabricao de peas fsicas (CAM). O programa oferece ainda um mdulo para anlise estrutural por elementos finitos, no entanto pode-se utilizar os modelos matemticos convertidos na verso IGES para anlise em outros programas.

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3. METODOLOGIA 3.1 LOCALIZAO DO CG A localizao do centro de gravidade fundamental para a maior parte das analises dinmicas do veculo, uma vez que a capacidade dos pneus em suportar os esforos obtidos em curvas, aceleraes e frenagens depende substancialmente das cargas aplicadas sobre eles. Mudanas na posio do centro de gravidade afetam significativamente a distribuio de peso nestas situaes. A localizao do CG feita nas condies EOM - em ordem de marcha (curb weight) e PBT peso bruto total (GVW gross vehicle weight). A condio EOM (curb) considera que o veculo est vazio, sem ocupantes e sem carga, porm com o tanque de combustvel cheio, bem como os demais reservatrios de fludos. J a condio PBT (GVW) inclui os ocupantes e a carga til (pay load). 3.2 CLCULO DO CG O clculo do CG ser feito para ambas as verses 4x2 e 4x4, para efeito comparativo.

3.2.1 - Localizao Horizontal (x,y) do CG No caso da pick-up em estudo possvel considerar que as bitolas dianteira e traseira so iguais, e que o CG est localizado na linha de centro longitudinal do veculo. Esta definida como uma linha conectando os centros das bitolas dianteira e traseira.

O procedimento inicia-se com o veculo sendo colocado sobre 4 balanas individuais, uma para cada roda. Estas balanas encontram-se devidamente niveladas, e o veculo encontra-se na atitude em ordem de marcha (ride height).

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So ento medidos os pesos individuais de cada roda, cuja soma constitui o peso total do veculo.

Fig. 3.2.1.1 - Localizao horizontal do centro de gravidade Para a figura 3.2.1.1, temos: Peso nas rodas dianteiras (weight of front wheels): Wf Peso nas rodas traseiras (weight of rear wheels): Peso do veculo (weight of vehicle): Distancia entre eixos (wheelbase): Wr W L

Fazendo-se a somatria de momentos em torno do eixo traseiro, temos: b= Wf x L W (1) (2)

a=Lb As equaes (1) e (2) estabelecem a localizao horizontal do CG.

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3.2.2 - Localizao Vertical (z) do CG O mtodo utilizado para determinar a altura do CG consiste em levantar a traseira do veculo por meio de um elevador, apoiando-se as rodas traseiras que so ao mesmo tempo travadas com cintas de segurana.

Fig. 3.2.2.1 Medio do peso para determinao do CG

18

A suspenso dianteira do veculo travada de forma que o mesmo mantenha a atitude inicialmente verificada quando nivelado. Isto feito utilizando-se calos rgidos entre o chassi e a suspenso. So colocadas balanas sob as rodas dianteiras.

Fig. 3.2.2.2 Medio do peso para determinao do CG

19

Fig. 3.2.2.3 Medio do peso para determinao do CG

20

Fig. 3.2.2.4 Medio do peso para determinao do CG

21

O veculo levantado de forma a manter um angulo definido entre a linha de centro das rodas dianteira e traseira e a horizontal:

Fig. 3.2.2.5 Localizao vertical do centro de gravidade Os dados requeridos so: W Wf: b L RLF RLR peso do veculo (kg) peso nas rodas dianteiras com a traseira levantada (kg) distncia horizontal do eixo traseiro at o CG (mm) distncia entre eixos (mm) raio esttico das rodas dianteiras raio esttico das rodas traseiras ngulo de inclinao do veculo

22

Temos: Sin = h2 L = arc sin h2 L (3) (4)

O clculo do ngulo de inclinao na prtica fica facilitado pelo uso no veculo de um nvel digital de alta preciso, conforme foto abaixo.

Fig. 3.2.2.6 Medio do ngulo de inclinao para clculo do CG

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Milliken (1995) demonstra atravs de somatria de momentos que a seguinte expresso permite calcular a altura do CG: h1 = (Wf x L) (W x b) W x tan (5)

As medies efetuadas no Campo de Provas permitiram a elaborao das tabelas a seguir. Tab. 3.1.1 - Medies na Caminhonete Condio Distncia Peso nas Peso nas de carga entre-eixos rodas rodas (L) dianteiras traseiras (Wf) (Wr) EOM 3.073 mm 1620 kg 1080 kg (121) PBT 1720 kg 2270 kg EOM 1480 kg 1070 kg PBT 1580 kg 1920 kg

Veculo

Peso do veculo (W) 2700 kg 3990 kg 2550 kg 3500 kg

PU 4x4 PU 4x2

Tab. 3.1.2 - Medies na Caminhonete Veculo Condio Angulo de Peso nas rodas de carga inclinao dianteiras com a (tta) traseira levantada (Wf) PU 4x4 EOM 23,5 1780 kg 121wb PBT 27,4 2030 kg PU 4x2 EOM 22,1 1600 kg 121wb PBT 21,8 1740 kg Aplicando-se a equao (5), chegamos aos seguintes valores: Tab. 3.1.3 - Medies na Caminhonete Condio Localizao do CG de carga Horizontal Vertical a b h1 EOM 1229,20 mm 1843,80 mm 418,81 mm PBT 1748,30 mm 1324,70 mm 460,61 mm EOM 1289,45 mm 1783,55 mm 356,12 mm PBT 1685,76 mm 1387,24 mm 351,23 mm

Veculo

PU 4x4 121wb PU 4x2 121wb

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 importante comentar que para a verso 4x2, a altura do CG permaneceu aproximadamente a mesma para as condies EOM e PBT. Isto deve-se ao fato de que para a condio PBT (3500 kg) o veculo 4x2 foi carregado com lastros que constituem uma carga cujo centro de gravidade baixo, situando-se aproximadamente na mesma altura do CG do veculo vazio (isto , EOM). J a verso 4x4 possui a condio PBT equivalente a 3990 kg, o que significa uma maior quantidade de carga, sendo que o centro de gravidade desta mais alto do que o CG do veculo 4x4 na condio EOM. Desta forma, o CG do veculo em PBT situa-se mais alto do que em EOM. Observando que h1 a altura do CG em relao linha que une os centros das rodas dianteira e traseira, devemos considerar agora os raios estticos das rodas para determinar a altura do CG em relao ao solo (h). Para a pick-up em questo, os raios estticos das rodas dianteiras e traseiras so diferentes, devido distribuio de carga, e podem ser calculados com base nos dados do fabricante do pneu (caractersticas tcnicas): Coeficiente de Deformao Esttico (Static Spring Rate) SSR @ 80 PSI = 50 kgf/mm

Raio Esttico (Static Loaded Radius) RL @ 80 PSI & 1120 kg = 365 mm

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Milliken (1995) estabelece que na abcissa (coordenada X) do CG a altura da linha que passa pelos centros das rodas dianteira e traseira pode ser expressa pela seguinte equao: RL CG = (RLF x b) L + (RLR x a) L (6)

Da temos a altura do CG em relao ao solo: h = RL CG + h1 (7)

Aplicando-se as equaes (6) e (7) aos dados obtidos, podemos encontrar os valores de h para cada verso. Tab. 3.1.4 Clculo do CG Condio Raio Raio de carga esttico das esttico das rodas rodas dianteiras traseiras RLF RLR EOM PBT EOM PBT 371,2 mm 370,2 mm 372,6 mm 371,6 mm 376,6 mm 364,7 mm 376,70 mm 368,2 mm

Veculo

RL CG

Altura do CG em relao ao solo h 792,17 mm 827,68 mm 730,44 mm 720,96 mm

PU 4x4 121wb PU 4x2 121wb

373,36 mm 367,07 mm 374,32 mm 369,73 mm

Temos ento a localizao total do CG para ambas as verses 4x2 e 4x4.

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3.3. ESTUDO DINMICO 3.3.1 - Testes em Campo de provas Foram realizados testes com prottipos em Campo de Provas com as duas verses. Embora a verso 4x4 seja dotada de maior altura do solo, seu comportamento em curvas recebeu nota de avaliao prxima da verso 4x2. J os testes de frenagem foram extremamente crticos com a verso 4x4, que demonstrou instabilidade direcional em diversas condies de desacelerao. As impresses iniciais foram comentadas pelo Gerente de Dinmica de Veculos do Campo de Provas da montadora: Bem, dirigi o carro juntamente com meu pessoal de VD e a concluso de que o carro melhorou um pouco sim ,entretanto continua com comportamento perigoso em frenagens em velocidades mais altas com tendncia sempre de puxar a direita. Como exemplo, aplicando os freios entre 100 e 120 com uma desacelerao no maior que 0,5 ou 0,6 g ,o carro muda de faixa em dois segundos aproximadamente. Alem disto, se conciliar a frenagem com leve desvio de trajetria atravs do volante, o carro apresenta oversteer acentuado. Frenagens com travamento so menos perigosas enquanto o carro est com as rodas travadas ,mas no instante imediatamente aps aliviar o p do freio, o carro apresenta comportamento imprevisvel. Concluso: Apesar de estar melhor que a condio inicial, ainda no esta no nvel de sign off e continuo afirmando que h problemas com a geometria da suspenso, que pode ser compliance ou puramente geomtrico.

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Com base no exposto, um estudo em CAE mandatrio para identificar causas e solues para o comportamento em frenagens, bem como um re-tuning de brake balance; um acerto de resposta de pedal deve ser necessrio tambm. Acredito que grande parte do problema com esta verso de 121 pol. deva-se ao wheelbase muito curto, associado ao CG muito alto.

Os engenheiros de Dinmica de Veculos da montadora possuem uma larga experincia em testes de pista. So pessoas capazes de aliar conhecimentos tcnicos a uma grande habilidade como pilotos de testes, transmitindo suas impresses com notas de avaliaes (pontuaes) aos demais engenheiros de desenvolvimento de produto e direcionando assim a anlise de problemas.

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3.3.2 - Coleta de Dados Analisando-se as avaliaes dos testes de pista (e lembrando que desde o incio o foco de estudo foi a geometria de direo), os mesmos apresentavam o veculo movendo-se em linha reta com uma caracterstica acentuada e inconveniente de esteramento durante o curso da suspenso dianteira (bump steering), j comentado anteriormente no Captulo 1. Esta caracterstica fortemente afetada pela inclinao da barra de arrasto (drag link) que depende, entre outros fatores, da configurao do brao Pitman, modificando sensivelmente a geometria de direo. Este detalhe est bem evidenciado no lay out mostrado a seguir pelas Figuras 3.3.2.2 e 3.3.2.3.

Fig. 3.3.2.1 Mecanismo de Direo

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As coordenadas da junta esfrica (Ball Joint) do brao Pitman conectada barra de direo (Drag Link) so inseridas no programa de computador ADAMS juntamente com os demais pontos de articulao do sistema de direo e suspenso, para permitir a construo dos grficos de geometria.

Fig. 3.3.2.2 Modelo tridimensional do conjunto direo, suspenso e eixo dianteiro

O programa Adams trabalha com um modelo simplificado do conjunto direo, suspenso e eixo dianteiro, gerado a partir dos pontos de articulao fornecidos.

30

Fig. 3.3.2.3 Modelo tridimensional do conjunto direo, suspenso e eixo dianteiro 31

A anlise do problema foi iniciada estudando-se os grficos da suspenso do veculo durante o seu movimento. Estes mostram a variao de caster, camber, convergncia ou divergncia das rodas durante o curso da suspenso.

Fig. 3.3.2.4 Grfico de Convergncia da Roda Dianteira Esquerda vs. Curso da Suspenso

32

Fig. 3.3.2.5 Grfico de Divergncia da Roda Dianteira Direita vs. Curso da Suspenso

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3.3.3 - Transferencia de Peso Longitudinal 3.3.3.1 Acrscimo da Carga Vertical no Eixo Dianteiro Milliken (1995) esclarece que quando o veculo encontra-se em acelerao positiva (ax, sob trao, medida em m/s) ou negativa (-ax, sob frenagem), uma fora de reao de inrcia desenvolvida, de modo similar fora centrfuga (W . Ay) em uma curva. Sob acelerao longitudinal, temos: F = W . Ax Ax ax expressa em unidades g, ou seja: Ax = ax 9,8 (9) (8)

Fig. 3.3.3.1.1 Acelerao Longitudinal

Fazendo-se somatria de momentos em torno do ponto de contato da roda traseira com o solo, temos: Wx . L = h . W . Ax (10)

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Wx =

h L

. W . Ax

(11)

Wx o acrscimo da carga vertical no eixo dianteiro, ou o correspondente decrscimo da carga vertical no eixo traseiro durante a frenagem do veculo.

Fica evidente pela equao acima que o acrscimo da carga vertical no eixo dianteiro influenciado pela relao geomtrica entre a altura do centro de gravidade e a distncia entre eixos do veculo.

Utilizando-se os dados das verses em estudo, e considerando uma desacelerao de 1,0 g, obtemos a seguinte tabela:

Tab. 3.3.3.1.1 Clculo do Acrscimo da Carga Vertical no Eixo Dianteiro Wx Distncia Acrscimo da Veculo Condio Peso do Altura do entre eixos carga vertical de carga veculo CG em L no eixo W relao ao dianteiro solo h Wx PU 4x4 PU 4x2 EOM PBT EOM PBT 2700 kg 3990 kg 2550 kg 3500 kg 792,17 mm 827,68 mm 730,44 mm 720,96 mm 3073 mm (121) 696 kg 1074,66 kg 606,12 kg 821,14 kg

35

3.3.3.2 Movimento da Suspenso Dianteira O acrscimo de carga vertical no eixo permite verificar o movimento da suspenso dianteira durante o mergulho de frenagem (Brake Dive) e visualizar a variao de convergncia e divergncia nas rodas dianteiras atravs do grfico mostrado anteriormente. Milliken (2002) demonstra um roteiro de clculo para esta verificao, onde necessrio conhecer a princpio a Rigidez da Mola (Spring Rate), a Rigidez do Centro da Roda (Wheel Center Rate) e tambm a Rigidez do Pneu (Tire Rate). Estes parmetros so definidos por Milliken (1995) da seguinte forma: 1. Rigidez da Mola (Spring Rate) fora por unidade de deslocamento para uma mola de suspenso isoladamente. Para um feixe de molas, que o caso em estudo, medido no assento do eixo. Pode ser linear (aumento da fora proporcional ao deslocamento) ou no-linear (a rigidez varia com o deslocamento). Unidades expressas em kg/mm. 2. Rigidez do Centro da Roda (Wheel Center Rate) fora vertical por unidade vertical de deslocamento na manga de eixo no ponto correspondente linha de centro da roda, medido em relao ao chassis. No caso em estudo (veculo 4x4 com eixo rgido e feixe de molas) esta rigidez praticamente igual a Rigidez da Mola (Spring Rate). 3. Rigidez do Pneu (Tire Rate) fora vertical por unidade vertical de deslocamento do pneu sob sua carga operacional. Pode contribuir com uma parcela significativa da elasticidade total do sistema de suspenso em veculos com molas muito rgidas. 4. Rigidez de Ride (Ride Rate) fora vertical por unidade vertical de deslocamento do ponto de contato do pneu com o solo em relao ao chassis do veculo. Eqivale a Rigidez do Centro da Roda (Wheel Center Rate) modificada pela Rigidez do Pneu (Tire Rate). Para um pneu convencional, a Rigidez de Ride (Ride Rate) sempre menor do que a Rigidez do Centro da Roda (Wheel Center Rate).

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5. Rigidez de Rolagem (Roll Rate) momento resistente rolagem da carroceria por grau de rolagem da mesma. Este termo pode ser aplicado tanto para um eixo isoladamente como para um veculo completo. Esta resistncia rolagem da carroceria proporcionada pela Rigidez de Ride dianteira, Rigidez de Ride traseira (Ride Rates), pela bitola do eixo e pela barra estabilizadora (se houver). 6. Premissas para as definies acima incluem 0 de camber (sem variao de cambagem durante o Ride) e ausncia de distoro lateral do pneu. Estes parmetros podem modificar a rigidez de Ride e a rigidez de Roll, mas so muito complexos para serem tratados neste estudo.

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Milliken (1995) descreve a formula para clculo da Rigidez de Ride (Ride Rate), baseada na frmula para molas lineares em srie. KR = KW . KT KW + KT , onde: (12)

KR = Rigidez de Ride (Ride Rate) KW = Rigidez do Centro da Roda (Wheel Center Rate) KT = Rigidez do Pneu (Tire Rate)

Aplicando-se os dados da Pick-up 4x4 (121wb), temos para a dianteira: KWF = 7,32 kg/mm = 71.736 N/m (igual a rigidez da mola dianteira) KTF = 50 kg/mm = 490.000 N/m (dado fornecido pela Pirelli) KRF = 6,39 kg/mm = 62.622 N/m E, para a traseira: KWR = 10,69 kg/mm = 104.762 N/m (igual a rigidez da mola traseira) KTR = 50 kg/mm = 490.000 N/m (dado fornecido pela Pirelli) KRR = 8,81 kg/mm = 86.338 N/m Vale observar que a Rigidez de Ride (Ride Rate) KR refere-se a apenas um conjunto de roda e pneu.

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3.3.3.3 - Mergulho na Frenagem (Brake Dive) Para a verificao do movimento da suspenso dianteira durante o mergulho na frenagem necessrio calcular a rigidez composta (composite rate) KFA para os dois conjuntos de roda e pneu dianteiros.

Milliken (1995) descreve a rigidez composta (composite rate) para molas em paralelo como sendo igual soma da rigidez de cada mola: S = S1 + S2 (kg/mm) (13)

Analogamente, podemos considerar a rigidez composta (composite rate) KFA para os dois conjuntos de roda e pneu dianteiros como sendo a soma da Rigidez de Ride (Ride Rate) KR de cada conjunto de roda e pneu: No caso em questo, temos para a dianteira: KFA = 2 . KRF KFA = 2 . 6,39 KFA = 12,78 kg/mm = 125.244 N/m (14)

E, para a traseira: KRA = 2 . KRR KRA = 2 . 8,81 KRA = 17,61 kg/mm = 172.578 N/m (15)

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Conforme vimos anteriormente, Wx o acrscimo da carga vertical no eixo dianteiro, ou o correspondente decrscimo da carga vertical no eixo traseiro durante a frenagem do veculo: Wx = h L . W . Ax (11)

Para verificar o movimento vertical da suspenso dianteira (XF), podemos utilizar a equao (17) abaixo, desconsiderando, no entanto, quaisquer efeitos geomtricos que possam resistir ou favorecer o mergulho de frenagem (anti-dive / pro-dive). F=K.X Wx = KFA . XF XF = Wx KFA (16)

Utilizando-se a equao de Wx, temos: XF = h . W . Ax L . KFA (17)

No caso em questo (Pick-up 121wb 4x4 na condio GVW): h = 827,68 mm W = 3990 kg L = 3073 mm Ax = 1,0 g

XF =

827,68 . 3990 . 1,0 3073 . 12,78

XF = 84,09 mm

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De posse deste valor e analisando-se os grficos das Figuras 3.3.2.4 e 3.3.2.5 podemos avaliar os ngulos de convergncia da roda dianteira esquerda e de divergncia da roda dianteira direita. O valor de XF pode ser lido no eixo vertical (Jounce). Os grficos mostram claramente a influncia obtida na geometria da direo com a variao da inclinao da barra de arrasto (drag link), a qual depende do comprimento do brao Pitman: as curvas azuis (tracejadas), referentes ao brao mais longo, indicam valores significativamente menores para os ngulos de convergncia e divergncia das rodas dianteiras esquerda e direita.

Sendo inclinado no sentido longitudinal, o brao Pitman mais longo diminui a inclinao da barra de arrasto em relao a horizontal, o que reduz o problema de bump steering. A condio ideal seria obtida com o posicionamento da barra de arrasto na posio horizontal exata, mas para isto seria necessrio projetar um brao novo, exigindo um maior investimento.

Note-se que com o uso de um brao mais longo, h consequentemente uma alterao no esforo de direo.

Os grficos tambm evidenciam o quo acentuado o aumento dos ngulos de convergncia e divergncia com a movimentao da suspenso dianteira (Jounce) durante a frenagem.

Para continuar a anlise do problema e as possveis solues, necessrio agora calcular tambm o movimento vertical da suspenso traseira (XR) e o ngulo do mergulho de frenagem (angle of brake dive).

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De forma anloga dianteira, para verificar o movimento vertical da suspenso traseira (XR), podemos considerar a equao: XR = h . W . Ax L . KRA XR = 827,68 . 3990 . 1,0 3073 . 17,61 XR = 61,03 mm Vale lembrar que este valor refere-se ao movimento de Rebound da suspenso traseira, uma vez que h decrscimo da carga vertical no eixo traseiro durante a frenagem do veculo. Milliken (2002) descreve a formula para o clculo (em radianos) do ngulo do mergulho de frenagem (angle of brake dive): = h L . W . Ax . 1 KFA 1 12,78 + 1 KRA + 1 17,61 (19) (18)

827,68 (3073)

. 3990 . 1,0 .

= 0,05 rad = 2,71

= (0,05 . 57.3)

Embora no parea ser significativo, este fator tem influncia considervel no comportamento do veculo durante as frenagens: verificando as tabelas de alinhamento do veculo, encontra-se a especificao de 3,5 para o ngulo de caster da suspenso. Levando em considerao a tolerncia de +2 especificada para este ajuste, chega-se concluso de que na condio de frenagem com aceleraes prximas a 1,0g, o ngulo de mergulho (brake dive angle) pode simplesmente anular o efeito de alinhamento do caster, tornando o veculo ainda mais suscetvel instabilidade direcional provocada pelos ngulos de convergncia e divergncia das rodas dianteiras esquerda e direita mencionados anteriormente.

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Outra observao que merece ser citada a forte influncia da distncia entre-eixos (wheelbase) do veculo, cujo valor aparece elevado ao quadrado na frmula de clculo do ngulo de mergulho (eq. 19).

vlido observar mais uma vez que a frmula descrita para o clculo de no leva em considerao quaisquer efeitos geomtricos que possam resistir ou favorecer o mergulho de frenagem (anti-dive / pro-dive).

3.4 MODIFICAES PROPOSTAS PARA O VECULO Pode-se concluir portanto que para reduzir o problema de instabilidade durante as frenagens, alm de modificar a posio da barra de arrasto (drag link), deve-se encontrar uma forma de diminuir o movimento da suspenso nesta situao. Para o caso em estudo, isto pode ser obtido de duas formas: Ou Adotando-se uma geometria anti-mergulho (anti-dive), para reduzir o ngulo do mergulho de frenagem (angle of brake dive). Alterando-se a relao entre a altura do CG e a distncia entre-eixos do veculo (h / L)

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3.4.1 - Primeira Alternativa Alongamento da Distncia Entre Eixos Para a Pick-up 4x4, possvel aumentar a distncia entre-eixos de 121 (3071 mm) para 137 (3482 mm), utilizando-se um chassi com longarinas traseiras mais compridas e tambm uma caamba mais comprida.

Fig. 3.4.1.1 Chassi PU 121wb 4x4 Vista Isomtrica A figura acima ilustra os aspectos gerais do chassi da Pick-up 121wb 4x4. Note-se que as longarinas esquerda e direita possuem uma emenda longitudinal de forma a constituir um conjunto dianteiro nico, composto pelas longarinas dianteiras e pela travessa do motor; este conjunto pode ser montado com vrias opes de longarinas e travessas traseiras, permitindo assim construir chassis com diferentes medidas de distncia entre-eixos.

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Fig. 3.4.1.2 Chassi PU 121wb 4x4 Conjunto Dianteiro O conjunto dianteiro do chassi possui pontos de fixao definidos para os sistemas de suspenso e direo, mantendo desta forma inalteradas diversas caractersticas de geometria seja qual for a distncia entre-eixos utilizada.

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Fig. 3.4.1.3 Chassi PU 121wb 4x4 Conjunto Dianteiro H, no decorrer do desenvolvimento do veculo, um trabalho extenso quanto definio de molas e amortecedores, de forma a permitir a escolha da calibrao apropriada para cada verso; ou seja, define-se a rigidez para a mola e o fator de amortecimento para o amortecedor.

46

Fig. 3.4.1.4 Chassi PU 121wb 4x4 Conjunto Dianteiro O eixo dianteiro com o sistema de freios o mesmo para todas as verses, bem como os valores de alinhamento das rodas.

47

Fig. 3.4.1.5 Chassi PU 121wb 4x4 Conjunto Dianteiro O amortecedor de direo foi instalado em uma posio elevada de forma a obter melhor proteo durante o uso em condies off-road.

48

Fig. 3.4.1.6 Comparao entre os Chassis PU 121wb e 137wb A figura acima tem sobrepostos os chassi 121 e 137, permitindo visualizar as principais diferenas entre as duas verses: as longarinas traseiras da verso 137 so mais compridas, havendo um reposicionamento das travessas #4 e #6. A travessa #3 mantida no mesmo lugar e a #2 removida, exigindo um novo suporte dianteiro para o tanque de combustvel.

49

Fig. 3.4.1.7 Comparao entre os Chassis PU 121wb e 137wb Esta figura mostra a sobreposio das duas verses em vista lateral esquerda; o perfil da regio central mantido.

50

Fig. 3.4.1.8 Comparao entre os Chassis PU 121wb e 137wb A figura acima evidencia a diferena de 411 mm na distncia entre eixos das verses 121wb e 137wb.

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3.4.2 Segunda Alternativa Utilizao de Geometria Anti-mergulho (Anti-dive) A adoo de uma geometria anti-mergulho (anti-dive) para reduzir o ngulo do mergulho de frenagem (angle of brake dive) a alternativa mais eficiente do ponto de vista tcnico, porm demanda um grande empenho de engenharia e requer um maior perodo de tempo para desenvolvimento e testes.

Desta forma, esta alternativa ser abordada mais adiante no captulo de Discusses.

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4. RESULTADOS possvel agora repetir os clculos que definiro os resultados obtidos para a soluo adotada (verso mais longa com 137 de distncia entre eixos).

Fig. 4.1 PU 137wb 4x4 Posio do CG

Neste caso, para a condio GVW temos os seguintes dados: Peso nas rodas dianteiras (weight of front wheels): Wf = 1710 kg Peso nas rodas traseiras (weight of rear wheels): Peso do veculo (weight of vehicle): Distancia entre eixos (wheelbase): Wr = 2280 kg W = 3990 kg L = 137 = 3480 mm

Fazendo-se a somatria de momentos em torno do eixo traseiro, temos: b= Wf x L W b = 1491,43 mm a = 1988,57 mm

a=Lb

A distribuio de peso da verso 137wb 4x4 aproximadamente igual da 121wb 4x4, sendo 43% no eixo dianteiro e 57% no eixo traseiro.

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A altura do CG tambm aproximadamente igual para estas duas verses, sendo que para efeito comparativo ser adotado exatamente o mesmo valor: h = 827,68 mm O prximo passo calcular Wx, o acrscimo da carga vertical no eixo dianteiro, ou o correspondente decrscimo da carga vertical no eixo traseiro durante a frenagem do veculo: Wx = Wx = h L . W . Ax

827,68 . 3990 . 1,0 3480

Wx = 948,98 kg Vale observar que o alongamento da distancia entre eixos de 121 para 137 permite diminuir o valor de Wx de 1074,66 kg para 948,98 kg. Esta reduo na transferncia longitudinal de peso resulta em menores deflexes das suspenses dianteira e traseira, que podem ser calculadas agora. Para a dianteira, temos: F=K.X XF = XF = Wx KFA 948,98 12,78 Wx = KFA . XF

XF = 74,25 mm (jounce) E, para a traseira: XR = Wx KRA XR = 948,98 17,61 XR = 53,89 mm (rebound) 54

Portanto, a deflexo da suspenso dianteira foi reduzida de XF = 84,09 mm para XF = 74,25 mm atravs do alongamento da distncia entre eixos. Observando mais uma vez os Grficos de Convergncia e Divergncia mostrados anteriormente, nota-se uma condio mais favorvel para os ngulos das rodas dianteiras esquerda e direita. Ambos so reduzidos em relao verso 121wb 4x4.

Fig. 4.2 Grficos de Convergncia e Divergncia das Rodas Dianteiras Esquerda e Direita

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Pode-se ento verificar o ngulo do mergulho de frenagem: = h L . W . Ax . 1 KFA 1 12,78 + 1 KRA + 1 17,61

827,68 (3480)

. 3990 . 1,0 .

= 0,04 rad = (0,04 . 57.3) = 2,11 Comparando com a verso 121wb 4x4, houve uma reduo de 2,71 para 2,11. Isto significa que o efeito de alinhamento do caster fica menos comprometido.

Obtm-se desta forma uma pequena melhoria, com um equilbrio ligeiramente melhor do veculo durante as frenagens. Isto pde ser avaliado durante testes no Campo de Provas, onde diversos integrantes dos times de Engenharia do Produto e de Dinmica de Veculos dirigiram ambas as verses 121 e 137 e constataram um comportamento mais equilibrado nesta ltima. Embora o problema de instabilidade ainda exista, passou a situar-se em um nvel aceitvel em termos de segurana, apresentando um desvio de trajetria mais reduzido.

Cabe observar que uma melhoria realmente significativa desta caracterstica somente pode ser resolvida atravs de alteraes na geometria de direo e suspenso, como ser estudado a seguir.

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5. DISCUSSO 5.1 - Estudo da Geometria da Suspenso A segunda alternativa para a soluo do problema de instabilidade durante as frenagens refere-se ao estudo da cinemtica da suspenso, ou geometria. O tema geometria da suspenso inclui o estudo de como a massa no suspensa de um veculo est conectada com a massa suspensa. Esta conexo define no apenas os movimentos relativos, mas tambm controla as foras transmitidas entre estas massas. No caso de um eixo rgido como na pick-up em estudo, as duas rodas esto interligadas, de forma que o movimento de uma afeta a outra. As duas rodas possuem dois movimentos diferentes em relao carroceria: podem se movimentar juntas para cima e para baixo (movimento paralelo), ou em direes opostas sendo uma para cima e outra para baixo (rolagem). Em termos de cinemtica, o eixo possui dois graus de liberdade de movimento em relao carroceria. Como h um total de 6 graus de liberdade no espao, isto significa que o mecanismo de suspenso deve restringir 4 quando utilizado um eixo rgido.

5.2 - Centro Instantneo (Instant Center) importante definir o conceito de centro instantneo (instant center), que ser utilizado neste estudo para determinar alguns parmetros de suspenso. O termo instantneo refere-se a uma determinada posio do mecanismo da suspenso, e centro a um determinado ponto imaginrio que efetivamente o ponto de giro do mecanismo naquele instante. O conceito de centro instantneo provem do estudo de cinemtica em duas dimenses, ou seja, em um plano. um auxlio grfico bastante til para se estabelecer as relaes entre os movimentos de dois corpos.

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No estudo de suspenses conveniente desmembrar um problema tridimensional em dois problemas bidimensionais. Isto refere-se geometria em vista frontal e em vista lateral. Cortam-se planos verticais atravs dos centros das rodas, sendo um paralelo linha de centro longitudinal do veculo e outro a 90 com esta. Os pontos da suspenso so ento projetados nestes planos. O centro instantneo do mecanismo de suspenso define em vista frontal o modo de variao do camber, parte da informao do centro de rolagem (roll center), a movimentao lateral da roda (scrub), e outros dados necessrios para determinar as caractersticas de esteramento. Em vista lateral, o centro instantneo define o curso longitudinal da roda durante a movimentao da suspenso, a geometria anti-mergulho (antidive), a variao do cster, etc. No espao tridimensional, os centros instantneos so complementados pelos eixos instantneos. Tomando-se os centros instantneos definidos nas vistas frontal e lateral, obtm-se uma linha, que o eixo instantneo de movimentao da suspenso. Um sistema de suspenso com eixo rgido possui dois eixos instantneos, um para a movimentao paralela (jounce / rebound) e outro para a rolagem (roll).

5.3 - Centro de Rolagem (Roll Center) O centro de rolagem (roll center) estabelece o ponto de acoplamento de foras entre as massas suspensa e no suspensa do veculo. Em curvas, a fora centrifuga atuando no centro de gravidade reagida pelos pneus. A fora centrfuga pode ser transladada do CG para o centro de rolagem, acrescentando-se o devido momento em torno deste ltimo. Quanto mais alto estiver o centro de rolagem (ou seja, mais prximo do CG), menor o momento de rolagem (rolling moment) em torno do centro de rolagem.

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E quanto mais baixo estiver o centro de rolagem (mais distante do CG), maior o momento de rolagem, que deve ser resistido pelas molas. Vale observar tambm que com um centro de rolagem mais alto, a fora lateral que atua neste est mais distante do solo. O produto desta fora lateral por esta distancia at o solo chamado de momento no-rolante de capotamento (nonrolling overturning moment).

5.4 - Eixo tipo Hotchkiss A suspenso com eixo rgido, objeto deste estudo, um dos tipos mais antigos ainda utilizados hoje em dia. Os feixes de molas exercem no somente a funo de molas, mas tambm localizam o eixo lateralmente e resistem s aceleraes e aos torques de frenagem. Um problema com este sistema de suspenso que a sua cinemtica no controlada com muita preciso. Ao invs de braos ou mecanismos com um centro exato de rotao, os feixes de mola controlam o curso das rodas atravs da sua flexibilidade. O centro instantneo em vista lateral depende da forma como o eixo est carregado naquele instante particular. Funcionalmente, este tipo de suspenso totalmente irregular. O seu desempenho em resistir aos esforos laterais objeto de ateno em todos os detalhes. Por exemplo, o formato do jumelo (shackle) deve ser muito resistente contra flexes laterais. O perfil de curvatura assumido pela mola em uma determinada condio de carga ir afetar sua capacidade de resistir aos esforos laterais com mnimas deflexes. Sob o ponto de vista de cinemtica, o centro instantneo do brao oscilante lateral (SVSA side view swing arm) calculado atravs de uma matemtica um tanto complexa, mas podem ser utilizadas algumas regras simples que permitem uma boa aproximao, conforme ser mostrado a seguir.

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Fig. 5.4.1 PU 121wb 4x4 - Geometria (Suspenses Dianteira e Traseira com Feixes de Mola) Milliken (1995) descreve o procedimento prtico para determinar os parmetros de geometria: A posio do centro de rolagem (roll center) definida atravs dos pontos A (olhal dianteiro da mola - eye bushing) e B (bucha de fixao do jumelo - shackle bushing). Traa-se uma reta passando por estes dois pontos; projeta-se esta reta sobre o plano longitudinal vertical que passa pelo centro da roda. A interseo da reta AB com a linha de centro vertical da roda define a posio do centro de rolagem (roll center) na vista lateral. Projeta-se este ponto no plano longitudinal vertical que contm a linha de centro longitudinal do veculo e define-se assim sua posio em vista frontal. Calcula-se agora o comprimento L da reta AB. O brao oscilante lateral (SVSA side view swing arm) definido pelos pontos O (centro da roda) e C (centro instantneo instant center); deve ter um comprimento igual a 3/8 L e deve ser paralelo barra equivalente (equivalent link), cujo comprimento tambm equivale a 3/8 L.

Note-se que eixo de rolagem (roll axis) o eixo que passa atravs dos centros de rolagem (roll centers) dianteiro e traseiro.

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Para a suspenso dianteira, temos: A1B1 = L1 O1C1 = 3/8 L1

Fig. 5.4.2 PU 121wb 4x4 Geometria (Suspenso Dianteira com Feixes de Mola)

Fig. 5.4.3 PU 121wb 4x4 Geometria (Suspenso Dianteira com Feixes de Mola)

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Analogamente, para a suspenso traseira: A2B2 = L2 O2C2 = 3/8 L2

Fig. 5.4.4 PU 121wb 4x4 Geometria (Suspenso Traseira com Feixes de Mola)

Fig. 5.4.5 PU 121wb 4x4 Geometria (Suspenso Traseira com Feixes de Mola)

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Fig. 5.4.6 PU 121wb 4x4 Geometria Pro-dive (Suspenses Dianteira e Traseira com Feixes de Mola)

A figura acima mostra o veculo em condio de frenagem; para a suspenso dianteira, o angulo formado entre o solo e a linha que une o centro instantneo com o ponto de contato da roda com o solo de 138.

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Fig. 5.4.7 PU 121wb 4x4 Geometria Pro-dive (Suspenses Dianteira e Traseira com Feixes de Mola) Prolongando-se as linhas que unem os centros instantneos das suspenses dianteira e traseira aos pontos de contato das rodas dianteira e traseira com o solo nota-se que o ponto de encontro destas linhas ocorre muito frente e acima do veculo, evidenciando assim uma caracterstica oposta geometria anti-dive, que ser descrita a seguir. Fica definida desta forma a geometria das suspenses dianteira e traseira com feixes de mola para a Pick-up 121wb 4x4.

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5.5 - Geometria Anti-mergulho (anti-dive) O efeito anti-mergulho (anti-dive) um termo que descreve a fora de acoplamento entre a massa suspensa e a no suspensa. Resulta puramente do angulo do brao oscilante lateral (SVSA side view swing arm). Tipicamente, o centro instantneo est localizado atrs e acima do centro da roda dianteira; e frente e acima do centro da roda traseira. Isto no ocorre com a suspenso dianteira com feixes de mola da Pickup 4x4.

As suspenses dotadas de efeito anti-dive no mudam a transferencia longitudinal de peso no ponto de contato da roda com o solo. Sob frenagem, esta transferencia funo da distancia entre eixos (L), altura do CG (h) e fora de inrcia, conforme mostrado anteriormente na Fig. 3.3.3.1.1: Wx = h L . W . Ax

Fig. 5.5.1 PU 121wb 4x4 Transferncia Longitudinal de Peso

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O efeito anti-dive muda no entanto a quantidade de carga atuando nas molas, e a atitude (pitch) do veculo; ou seja, possvel alterar o angulo de mergulho (dive angle).

A figura 5.5.2 mostra a pick-up PU 121wb 4x4 com a geometria da suspenso dianteira modificada para obter-se geometria anti-dive. A distribuio percentual do freio (ou balanceamento do freio) determina a fora de frenagem Fxf como uma frao da fora total longitudinal.

Fig. 5.5.2 PU 121wb 4x4 Geometria Anti-dive (Suspenso Dianteira com Molas Helicoidais e Braos Longitudinais / Suspenso Traseira com Feixes de Mola)

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No caso em questo, esta modificao da geometria possvel adotando-se um outro tipo de suspenso dianteira com molas helicoidais e braos longitudinais (radius arms), cujo centro instantneo fixo, e localiza-se atrs e acima do centro da roda dianteira. Este centro determinado pelo ponto de giro efetivo do mecanismo (pivot point).

Cabe ressaltar que esta soluo deve ser aplicada em conjunto com a correo da posio da barra de arrasto (drag link) mencionada anteriormente.

Fig. 5.5.3 PU 121wb 4x4 Suspenso Dianteira com Molas Helicoidais e Braos Longitudinais

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Fig. 5.5.4 PU 121wb 4x4 Suspenso Dianteira com Molas Helicoidais e Braos Longitudinais

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O pitch center obtido atravs da interseo dos prolongamentos das linhas que unem os centros instantneos com os pontos de contato das rodas dianteira e traseira com o solo.

Fig. 5.5.5 PU 121wb 4x4 Geometria Anti-dive (Suspenso Dianteira com Molas Helicoidais e Braos Longitudinais / Suspenso Traseira com Feixes de Mola)

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Milliken (1995) esclarece que a fora anti-dive dada por: FAD = Fxf . tan FAD = Fxf . y x (20) (21)

Note-se que : y = altura (mm) do brao oscilante lateral (SVSA height) x = comprimento (mm) do brao oscilante lateral (SVSA length)

Fig. 5.5.6 PU 121wb 4x4 Geometria Anti-dive (Suspenso Dianteira com Molas Helicoidais e Braos Longitudinais)

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Pode-se agora verificar um exemplo prtico para avaliar a intensidade da fora anti-dive. Conforme visto anteriormente, a distribuio percentual do freio (ou balanceamento do freio) determina a fora de frenagem Fxf como uma frao da fora total longitudinal.

O limite de travamento das rodas ou limite de frenagem determinado pelo valor mximo do coeficiente de atrito (ou aderncia) entre o pneu e o solo (). Vamos considerar que a frenagem est sendo realizada com total aproveitamento da aderncia, sem bloqueio das rodas e com uma desacelerao de 1,0g. Assim sendo: Fxf = . (Wf + Wx) Para a Pick-up 121wb 4x4 na condio GVW, temos: = 0,9 para piso de asfalto, conforme tabela (Omar Madureira Apostila de Dinmica de Veculos pg.11 MPEA) Wf = 1720 kg (peso nas rodas dianteiras) Wx = 1074,66 kg (acrscimo da carga vertical no eixo dianteiro) Fxf = 0,9 . (1720 + 1074,66) Fxf = 2515,19 kg FAD = Fxf . tan FAD = 2515,19 . tan 22 FAD = 1016,20 kg Vale lembrar que FAD tem sentido oposto a Wx. Nas condies descritas, a fora anti-dive quase compensa (equilibra) o acrscimo de carga vertical no eixo dianteiro durante a frenagem. (22)

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6. CONCLUSES 1. Se uma suspenso tiver 100% de efeito anti-dive, toda a transferencia longitudinal de peso suportada pelos braos de controle e no pelas molas da suspenso; consequentemente, a suspenso no se movimenta durante as aceleraes ou frenagens. 2. Ao contrrio, se uma suspenso tiver 0% de efeito anti-dive, toda a transferencia longitudinal de peso suportada pelas molas e no pelos braos de controle; a suspenso apresenta ento uma deflexo proporcional ao rate de roda (wheel rate). Isto ocorre quando = 0, por exemplo. 3. A suspenso dianteira com feixes de mola utilizada na Pick-up 4x4 no possui efeito antidive, conforme demonstrado nas figuras 3.4.2.6 e 3.4.2.7 pela sua geometria. Ao contrrio, possui uma caracterstica pro-dive. 4. A nica forma de se obter um efeito anti-dive com uma suspenso dianteira com feixes de mola seria invertendo-se a sua posio de montagem, ou seja, colocando-se o jumelo (shackle) frente e o olhal fixo atrs, conforme mostra a figura abaixo.

Fig. 6.1 PU 121wb 4x4 Geometria Anti-dive (Suspenso Dianteira com Feixes de Mola invertidos)

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Esta soluo no entanto possui algumas restries que podem comprometer sua eficincia: uma pick-up um veculo destinado ao transporte de carga, e desta forma os esforos atuantes nos elementos da suspenso so significativos. Os problemas tpicos de uma suspenso com feixes de mola descritos anteriormente, como a flexibilidade lateral do jumelo (shackle) tendem a se agravar nestas condies, afetando o seu desempenho. Outro fator importante a ser considerado neste caso a necessidade de correo da geometria de direo, uma vez que esta soluo acarreta modificao da geometria de suspenso.

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7. ANEXO A 7.1 - Transferencia de Peso Lateral Este estudo da transferencia de peso lateral aplica-se ao caso de curvas em regime permanente (steady state cornering), isto , no sero consideradas aceleraes laterais e longitudinais combinadas ou outras situaes dinmicas. Em curvas, o peso transferido de um lado do veculo para o outro devido a altura do CG. A distribuio desta transferencia de peso entre os eixos dianteiro e traseiro um dos fatores de maior influencia no comportamento sob-esterante (understeering) ou sobre-esterante (oversteering) do veculo. possvel calcular os pesos nas 4 rodas, conhecendo-se as caractersticas que sero descritas a seguir. Deve-se levar em considerao algumas premissas bsicas: Uma carga lateral (transversal) horizontal aplicada em qualquer ponto ao longo do eixo de rolagem (roll axis) no ocasiona rolagem da massa suspensa do veculo. A rigidez de rolagem dianteira e a rigidez de rolagem traseira (roll rates) so medidas de forma independente. A rigidez do pneu (tire rate) est includa nos valores da rigidez de rolagem dianteira e da rigidez de rolagem traseira. A rolagem dos eixos rgidos em relao ao solo no considerada nos clculos. O CG e os centros de rolagem (roll centers) esto localizados na linha de centro longitudinal do veculo.

O mtodo utilizado consiste em tratar o veculo como um sistema dotado de 3 massas: a massa suspensa (chassi e carroceria) e as massas no-suspensas dianteira e traseira (rodas, pneus, freios, cubos de roda, eixos e metade da massa das molas e amortecedores).

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 necessrio a princpio calcular o valor e a localizao dos pesos destes componentes no sistema de coordenadas do veculo. A tabela a seguir contem dados relativos ao peso e ao centro de gravidade dos principais conjuntos envolvidos na composio dos pesos no-suspensos dianteiro e traseiro. Tabela 7.1.1 Componentes no-suspensos PU 121wb 4x4 Peso dos componentes noCoordenadas do CG Qt. suspensos Peso % Peso no Xi Yi Zi unitrio No suspenso (kg) suspenso Wi (kg) Eixo Dianteiro 1 226.34 100% 226.34 1618.54 0.00 1451.77 Feixes de Mola 2 20.50 50% 20.50 1557.70 0.00 1520.21 Dianteiros Rodas e Pneus 2 31.14 100% 62.28 1554.08 0.00 1444.69 Dianteiros Descrio Eixo Traseiro Feixes de Mola Traseiros Rodas e Pneus Traseiros 1 2 2 153.63 37.40 31.14 100% 50% 100% 153.63 37.40 62.28 4588.80 4687.00 4632.63 0.00 1482.45 0.00 1643.00 0.00 1482.33

O programa de CAD I-Deas contm todos os elementos do veculo representados em slidos tridimensionais, e fornece dados sobre o peso e a localizao do centro de gravidade de cada componente.

Fig. 7.1.1 - Feixes de Mola Traseiros PU 121wb 4x4

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Fig. 7.1.2 - Eixo Traseiro PU 121wb 4x4 As coordenadas (Xi, Yi, Zi) do centro de gravidade de cada componente referem-se ao sistema de coordenadas do veculo.

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Fig. 7.1.3 - Eixo Dianteiro PU 121wb 4x4 Omar Madureira (2002) sugere as seguintes frmulas para calcular as coordenadas do centro de gravidade de um conjunto composto de diversos componentes: X= Y= Z= Wi . Xi Wi Wi . Yi Wi Wi . Zi Wi (23) (24) (25)

Para os componentes envolvidos, uma das premissas de clculo de que os centros de gravidade esto localizados na linha de centro longitudinal do veculo. No caso de rodas, pneus e feixes de mola, considera-se os respectivos pares esquerdo e direito formando um conjunto cujo CG possui a coordenada Y = 0. A tabela 7.1.1 j leva esta regra em considerao.

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7.2 - Peso no-suspenso dianteiro (Front unsprung weight) Utilizando-se os dados da tabela 7.1.1, temos: XUF = Wi . Xi Wi XUF = (226,34) (1618,54) + (20,50) (1557,70) + (62,28) (1554,08) 226,34 + 20,50 + 62,28 XUF = 1601,52

ZUF = Wi . Zi Wi ZUF = (226,34) (1451,77) + (20,50) (1520,21) + (62,28) (1444,69) 226,34 + 20,50 + 62,28 ZUF = 1454,88

WUF = 226,34 + 20,50 + 62,28 WUF = 309,12 kg

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7.3 - Peso no-suspenso traseiro (Rear unsprung weight) De forma anloga, temos: XUR = Wi . Xi Wi XUR = (153,63) (4588,80) + (37,40) (4687,00) + (62,28) (4632,63) 153,63 + 37,40 + 62,28 XUR = 4614,08

ZUR = Wi . Zi Wi ZUR = (153,63) (1482,45) + (37,40) (1643,00) + (62,28) (1482,33) 153,63 + 37,40 + 62,28 ZUR = 1506,12

WUR = 153,63 + 37,40 + 62,28 WUR = 253,31 kg

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7.4 - Peso suspenso (Sprung weight) O peso suspenso pode ser calculado subtraindo-se os valores dos pesos no-suspensos dianteiro e traseiro do peso total do veculo: WS = W WUF WUR WS = 3990,00 309,12 253,31 WS = 3427,57 kg (26)

As coordenadas do CG do veculo completo (peso W) so: XW = 3302,38 ZW = 1905,30

As coordenadas do peso suspenso podem ser obtidas atravs de critrio similar ao apresentado anteriormente. XWS = W . XW - WUF . XUF - WUR . XUR W WUF WUR XWS = (3990,00) (3302,38) (309,12) (1601,52) (253,31) (4614,08) 3990,00 309,12 253,31 XWS = 3358,83 (27)

ZWS = W . ZW - WUF . ZUF - WUR . ZUR W WUF WUR ZWS = (3990,00) (1905,30) (309,12) (1454,88) (253,31) (1506,12) 3990,00 309,12 253,31 ZWS = 1975,42

(28)

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A figura abaixo mostra a geometria envolvida.

Fig. 7.4.1 Geometria da Transferencia de Peso Lateral PU 121wb 4x4 (GVW)

WUF = 309,12 kg (peso no-suspenso dianteiro) ZWF = 372,09 mm (altura do CG do peso no-suspenso dianteiro) WUR = 253,31 kg (peso no-suspenso traseiro) ZWR = 426,43 mm (altura do CG do peso no-suspenso traseiro) WS = 3427,57 kg (peso suspenso) hS = 895,73 mm (altura do CG do peso suspenso) h2 = 403,87 mm (dist. do CG do peso suspenso perpendicular ao eixo de rolagem) aS = 1804,75 mm (dist. horizontal do peso suspenso ao eixo dianteiro) W = 3990 kg (peso total do veculo) h = 827,68 mm (altura do CG do peso total do veculo) H = 333,75 mm (distancia vertical do CG do peso total ao eixo de rolagem) ZRF = 491,32 mm (altura do roll center dianteiro) ZRR = 492,24 mm (altura do roll center traseiro) Observao: a linha que conecta os centros de rolagem (roll centers) dianteiro e traseiro o eixo de rolagem (roll axis).

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7.5 - Gradiente de rolagem (Roll gradient) Com relao figura 7.4.1, observa-se o ponto O contido no eixo de rolagem (roll axis). Este ponto obtido atravs da linha que passa pelo CG do peso suspenso (WS) e perpendicular ao eixo de rolagem.

Milliken (1995) explica que uma acelerao lateral AY produz uma fora FS = - WS . AY, e consequentemente um momento (MS) em torno do ponto O, sendo:

MS = - WS . AY . h2

(29)

Observao: se a acelerao AY for positiva (curva para a direita), o momento MS sobre o peso suspenso negativo e produz um angulo de rolagem negativo, ou seja, o veculo inclinase para o lado de fora da curva.

O efeito da fora FS uma altura hS o mesmo que a fora FS aplicada sobre o ponto O no eixo de rolagem, acrescentando-se o momento MS. Esta fora FS pode ser dividida em duas componentes (dianteira e traseira, em proporo ao peso suspenso em cada eixo), as quais produziro transferencias de peso nos eixos independente dos coeficientes de rolagem (roll rates). O momento MS produz um angulo de rolagem, , medido em um plano perpendicular ao eixo de rolagem e cuja magnitude ir depender da somatria dos coeficientes de rolagem dianteiro (KF) e traseiro (KR). Para pequenos ngulos de inclinao longitudinal do eixo de rolagem (inclinao em vista lateral), estes coeficientes podem ser considerados em torno do eixo de rolagem ao invs do eixo horizontal.

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Milliken (1995) define a seguinte expresso para a sensibilidade rolagem devido acelerao lateral (em radianos / g):

= AY Sendo: KF KR AY K

- WS . h2 KF + KR (WS . h2)

(30)

Angulo de rolagem (roll angle) Rigidez de rolagem dianteira (front roll rate) Rigidez de rolagem traseira (rear roll rate) Acelerao lateral expressa em gs Gradiente de rolagem (roll gradient)

A rigidez de rolagem dianteira (KF) e traseira (KR) so calculadas por Milliken (1995) atravs das seguintes expresses KF = KRF . TF 2 KR = KRR . TR 2 Sendo, para o caso em questo: KRF = 6,39 kg/mm TF = 1736 mm KRR = 8,81 kg/mm TR = 1729 mm Rigidez de Ride (Ride Rate) Dianteira Bitola do Eixo Dianteiro Rigidez de Ride (Ride Rate) Traseira Bitola do Eixo Traseiro (31) (32)

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Aplicando-se os dados, temos: KF = 6,39 . (1736) 2 KF = 9.628.758,72 kg.mm KR = 8,81 . (1729) 2 KR = 13.168.487,61 kg.mm

= AY = 1

- WS . h2 KF + KR (WS . h2)

K = K

- (3427,57) . (403,87) 9.628.758,72 + 13.168.487,61 (3427,57) . (403,87)

K = - 0,06 rad / g K = - 3,7 / g O gradiente de rolagem K (roll gradient) convenientemente expresso de forma normalizada em graus de rolagem por unidade de acelerao lateral (graus / g). um parmetro til no desenvolvimento de veculos, permitindo uma comparao objetiva com outros modelos ou verses j existentes.

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A tabela abaixo mostra alguns valores de K para diversos tipos de veculos norteamericanos.

Tipo de Suspenso Muito macia Macia Semi-macia Semi-firme Firme Muito firme Extremamente firme Dura Ativa

Tabela 7.5.1 Gradientes de Rolagem tpicos Tipo de Veculo Veculos econmicos para transporte da famlia, anteriores a 1975 Idem, aps 1975 Sedans contemporneos de mdio porte Sedans esportivos importados Sedans esportivos nacionais Veculos de alta performance (Camaro Z-28 e Pontiac Firebird) Veculos de altssima performance (Corvette) Veculos de competio Veculos com rolagem servo-controlada, ou seja, possvel obter zero grau ou at mesmo rolagem positiva para o lado de dentro da curva

K 8,5 / g 7,5 / g 7,0 / g 6,0 / g 5,0 / g 4,2 / g 3,0 / g 1,5 / g

Esta tabela permite uma comparao do valor de K obtido para a pick-up em estudo com outros tipos de veculos.

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7.6 - Transferncias individuais de peso em cada eixo Em seguida, o momento MS (repartido entre a dianteira e a traseira de acordo com os coeficientes de rolagem - roll rates) e a fora lateral FS (tambm previamente fracionada entre a dianteira e a traseira) so combinados para produzir transferencias individuais de peso em cada eixo (incluindo as reaes inerciais de WUF e WUR).

Finalmente, podem ser utilizadas as equaes de transferencia de peso lateral, descritas por Milliken (1995): Para o eixo dianteiro: WF = WS . h2 . KF AY TF KF + KR (WS . h2) + L as . ZRF + L WUF . zWF TF (33) Sendo: AY = 1 g WS = 3427,57 kg TF = 1736 mm h2 = 403,87 mm KF = 9.628.758,72 kg.mm KR = 13.168.487,61 kg.mm L = 3073 mm as = 1804,75 mm ZRF = 491,32 mm WUF = 309,12 kg zWF = 372,09 mm

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Aplicando-se estes dados, temos: WF = 825,18 kg / g AY Note-se estas unidades expressam a transferencia lateral de peso (em kg) por g de acelerao lateral; aumento do peso na roda externa curva ou decrscimo do peso na roda interna. Para o eixo traseiro: h2 . KR WR = WS . AY TR KF + KR (WS . h2) + as L . ZRR + WUR .zWR TR (34) Sendo: AY = 1 g WS = 3427,57 kg TR = 1729 mm h2 = 403,87 mm KF = 9.628.758,72 kg.mm KR = 13.168.487,61 kg.mm L = 3073 mm as = 1804,75 mm ZRR = 492,24 mm WUR = 253,31 kg zWR = 426,43 mm

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Aplicando-se estes dados, temos: WR = 1127,94 kg / g AY

Observao: O clculo da transferncia de peso lateral til no desenvolvimento de novos projetos principalmente para:

Avaliar os esforos atuantes na suspenso e no eixo do veculo, permitindo o dimensionamento dos seus componentes.

Verificar se o curso livre da suspenso est adequado para as condies de carga, sem que haja o encosto no batente em condies de curva.

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7.7 - Parmetros de Referncia H dois parmetros que se referem transferncia lateral de peso e so importantes na definio das caractersticas de um veculo:

1. Distribuio do Coeficiente de Rolagem (Roll Rate Distribution) Distribuio Dianteira = KF / (KF + KR) = 42 % Distribuio Traseira = KR / (KF + KR) = 58 % (35) (36)

2. Distribuio da Transferncia de Peso Lateral (Lateral Load Transfer Distribution) Distribuio Dianteira = WF / (WF + WR) = 42 % Distribuio Traseira = WR / (WF + WR) = 58 % (37) (38)

interessante observar que no caso em estudo as distribuies do coeficiente de rolagem e da transferncia de peso lateral so iguais, fato que nem sempre ocorre uma vez que dependem das condies de carga, das caractersticas da geometria e do balanceamento de peso do veculo.

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8. ANEXO B - GRAU DE MOBILIDADE DA SUSPENSO DIANTEIRA Madureira (2005) observa que uma suspenso dianteira com rodas direcionais deve ter Grau de Mobilidade 3: translao vertical (z), rotao ( ) do eixo em torno de x (sobe uma roda e desce a outra) e o esteramento das rodas.

SUSPENSO COM BARRA PANHARD E FEIXES DE MOLAS Peas: 1 estrutrura; 2 eixo da direo com brao Pitman; 3 barra de direo (drag link); 4 barra de ligao (entre as rodas); 5 conjunto eixo e feixes de molas ( um U rgido); 6- e 7- Cj. Rodas esq. e dir.; 8 barra Panhard.

Pares cinemticos: Pares de Rotao com 1GL: 21, 51, 65 e 75 - - - - - - - - - - - - - - - N P1 = 4 Pares Esfricos com 3GL: 23, 34, 46, 47, 81, 85 - - - - - - - - - - - - N P3 = 6

GRAU DE MOBILIDADE cf. GRBLER KUTZBACH GM = 6 ( N 1) 5 NP1 4 NP2 3 NP3 2 NP4 1 NP5. GM = 6 ( 8-1) 5.4 3.6 = 42 20 18 = 4 Observao importante: O GM = 4 no significativo porque as trs rotaes das peas 3,4 e 8 em torno dos seus eixos, permitidas pelos pares esfricos, no so cinematicamente funcionais e devem ser desconsiderados. Assim o GM real desse mecanismo 4 - 3 = 1. Ficam faltando 2 GM. Fisicamente significa que quaisquer movimentos verticais do eixo causam esteramentos das rodas e ou deformaes das peas, como tem sido demonstrado nos testes de frenagem do veculo.

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9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS BASTOW, D.; Car Suspension and Handling, SAE International, 1993 CHERIAN, V.; HAQUE, I.; JALILI, N.; Development of a non-linear model of a double wishbone suspension for the characterization of force transmission to the steering column and chassis, Proceedings of the ASME Design Engineering Division - 2004, v.117, p 775-780, 2004. EDS; I-Deas Simulation Software, 2005 FENTON, J.; Handbook of Vehicle Design Analysis, SAE International, 1999 GILLESPIE, T.; Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE International, 1992 LIN, C.; IAN, W.; Scalability studies and performance comparison of vehicles with two different suspensions, Proceedings of SPIE - The International Society for Optical Engineering, v 4024, p 115-126, 2000 MADUREIRA, O.M.; Dinmica de Veculos, Mestrado Profissional em Engenharia Automotiva, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, 2002 MILLIKEN, W.; MILLIKEN, D., Race Car Vehicle Dynamics, SAE International, 1995 MILLIKEN, W.; MILLIKEN, D.; OLLEY, M., Chassis Design, SAE International, 2002 MSC SOFTWARE CO.; MSC.ADAMS Software, 2002 SMITH, C.; Tune to Win, Aero Publishers, Motor books, SAE International, 1978 SOKRIEH, M. M.; REZAEI, D.; Analysis and optimization of a composite leaf spring, Composite Structures, v 60, n 3, p 317-325, 2003 TABOREK, J.; Mechanics of Vehicles, Ed. Machine Design, 1957

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