CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS – UNILESTE

Curso de Engenharia Mecânica

Fábio Orcesi da Silva

REPOTENCIAMENTO DE PONTES ROLANTES

Coronel Fabriciano
2013
 FÁBIO ORCESI DA SILVA

REPOTENCIAMENTO DE PONTES ROLANTES

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao

Curso de Graduação em Engenharia Mecânica do
Centro Universitário do Leste de Minas Gerais –
Unileste, como requisito parcial para obtenção do
título de bacharel em Engenharia Mecânica.

Orientador: Prof. MSc. Marcelo Lopes Martins

Borges

Coronel Fabriciano
2013
 FÁBIO ORCESI DA SILVA

REPOTENCIAMENTO DE PONTES ROLANTES

Monografia submetida à Comissão Examinadora

designada pelo Curso de Graduação em Engenharia
Mecânica como requisito básico para a obtenção do
título de Bacharel em Engenharia Mecânica.

Coronel Fabriciano, 07 de dezembro de 2013.

Professor Orientador: Marcelo Lopes Martins Borges

Titulação: Mestre em Engenharia de Estruturas
Instituição: Centro Universitário do Leste de Minas Gerais – Unileste

Professora de Metodologia: Elizabete Marinho Serra Negra

Titulação: Mestre em Contabilidade
Instituição: Centro Universitário do Leste de Minas Gerais – Unileste

Professor (a) Convidado (a):

Titulação:
Instituição:
Dedico esta monografia a Deus, por ter me capacitado e me dado condições de
concluir mais esta etapa de minha vida.

À minha família, por ter me ensinado, desde cedo, a buscar e conhecer a Deus, e
por todo o suporte a mim fornecido, principalmente durante os últimos 5 anos, o qual
possibilitou a conclusão deste curso.

À Larissa Calpacci, por ter me acompanhado ao longo deste curso, dividindo

alegrias e tristezas.
 AGRADECIMENTOS

A Deus, autor da vida, por ter me alcançado com o seu Propósito Eterno.

À minha família, pelo amor, carinho e cuidado com a minha vida, contribuindo para
que eu, mesmo em face de situações complicadas, continuasse a agradar a Deus.

Ao orientador Marcelo, por toda a disposição, empenho e boa-vontade em contribuir

para o sucesso deste trabalho.

Aos demais professores e instrutores do Unileste, pela contribuição para com o meu
crescimento profissional.

À Larissa Calpacci, por ter participado comigo praticamente desde o início desta
etapa de minha vida, e por ter aceitado participar de todas as etapas futuras.
“Porque dele, e por meio dele, e para ele são todas as cousas. A ele, pois, a glória
eternamente. Amém.”

Romanos 11:36 (BÍBLIA, 2009, p.1493)

 RESUMO

Este trabalho visa apresentar um projeto de repotenciamento da estrutura de uma

ponte rolante, para suportar uma carga superior à carga de projeto. Serão
demonstrados os cálculos necessários para verificar se a viga principal de uma
ponte rolante suporta a aplicação de uma carga superior à carga limite do
equipamento, estabelecida em projeto. No dia-a-dia das indústrias, não é raro a
ocorrência de alterações no processo produtivo, incluindo desde alterações de
layout até a mudança dos produtos desenvolvidos em uma linha de fabricação.
Neste contexto, faz-se necessária a realização de diversas modificações em
equipamentos, tendo em vista o atendimento às novas necessidades produtivas,
objetivando aproveitar da melhor maneira possível toda estrutura existente, evitando
que haja necessidade de adquirir novos maquinários. Ao longo deste trabalho, serão
abordados, através de um estudo de caso, os procedimentos necessários para a
execução de um projeto de repotenciamento de ponte rolante. São apresentados os
cálculos estruturais relacionados às condições da viga principal da ponte rolante em
suportar a nova carga de trabalho, concluindo-se que é possível e viável a
realização de alterações nos equipamentos em relação às condições estabelecidas
em projeto, assegurando, com base nas normas de engenharia, a funcionalidade do
novo sistema.

Palavras-chave: Ponte Rolante, Repotenciamento, Fadiga, Classes de Serviço.

 ABSTRACT

This paper presents a power upgrade design of the structure of a overhead traveling
crane, in order to support a load greater than the limit load defined in the design. It
will be demonstrated the necessary calculations to verify if the main beam of a
overhead traveling crane supports the application of a load exceeding the limit load
of the equipment, established in the design. In the day-to-day of the industries, it's
not uncommon the occurrence of changes in the production process, including from
layout changes to change of the products developed in a manufacturing line. In this
context, it's necessary to perform several modifications in equipments, in order to
meet the new productive needs, aiming to avail, in a best way, all the existing
structure, avoiding purchasing any machinery. Throughout this paper will be
addressed, through a case study, the procedures required to the execution of a
power upgrade design of a overhead traveling crane. It were presented the structural
calculations related to the conditions of the main beam in support the new load,
concluding that it is possible and feasible to make changes in the equipments in
relation to the conditions set out in project, ensuring, based on engineering
standards, the new system functionality.

Keywords: Overhead Traveling Crane, Power Upgrade, Fatigue, Classes of Service

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Máquinas de Elevação e Transporte 14

Figura 2 - Constituintes da ponte rolante 15
Figura 3 - Figura ilustrativa de uma ponte rolante 28
Figura 4 - Representação de uma viga principal 30
Figura 5 - Reações de apoio para carga móvel sem impacto 32
Figura 6 - Reações de apoio para carga móvel com impacto 33
Figura 7 - Reações de apoio para carga fixa 34
Figura 8 - Seção transversal da viga principal 37
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Classes de utilização 18

Tabela 2 - Estados de carga 18
Tabela 3 - Classificação da estrutura dos equipamentos 19
Tabela 4 - Classificação de gruas 19
Tabela 5 - Classificação de equipamentos de manuseio de carga 21
Tabela 6 - Equivalência entre as classificações dadas pelas várias organizações 21
Tabela 7 - Classes de serviço 22
Tabela 8 - Faixas de tensão admissível à fadiga (em ksi) 22
 LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Diagrama S-N 24

Gráfico 2 - Esquema ilustrativo de variação de carga 25
Gráfico 3 - Diagrama de força cortante (em N) para carga móvel sem impacto 33
Gráfico 4 - Diagrama de força cortante para carga móvel com impacto 34
Gráfico 5 - Diagrama de força cortante para carga fixa 35
Gráfico 6 - Diagrama de momento fletor para carga móvel sem impacto 35
Gráfico 7 - Diagrama de momento fletor para carga móvel com impacto 36
Gráfico 8 - Diagrama de momento fletor para carga fixa 36
Gráfico 9 - Diagrama do torque devido ao motor elétrico e redutora (em N×m) 39
Gráfico 10 - Diagrama do torque devido à carga fixa 40
Gráfico 11 - Diagrama do torque devido aos acionamentos (em Nxm) 41
Gráfico 12 - Diagrama do torque devido à carga móvel (em Nxm) 42
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 12
2 PONTES ROLANTES 13
2.1 Normas de projeto de pontes rolantes 15
2.2 Classes de serviços 17
2.3 Fadiga 23
3 METODOLOGIA DE PESQUISA 27
4 ESTUDO DE CASO 28
4.1 Especificações da ponte rolante 28
4.2 Forças verticais 30
4.3 Posição do carro em relação à viga principal 31
4.4 Reações na viga principal 32
4.5 Momento fletor 35
4.6 Propriedades da seção transversal da viga 37
4.7 Momento de torção 38
4.8 Tensões 42
4.9 Avaliação da viga principal em relação às tensões calculadas 46
4.10 Discussão dos resultados 47
5 COMISSIONAMENTO E VERIFICAÇÃO 48
6 CONCLUSÃO 54
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 55
 12

1 INTRODUÇÃO

Ponte rolante é um equipamento classificado como Máquina de Elevação e

Transporte de Cargas, cujo objetivo é, basicamente, o transporte de uma carga de
um ponto inicial a um ponto final, utilizando para tal um mecanismo de elevação da
carga, sendo o transporte efetuado com a carga suspensa.

As pontes rolantes podem ser aplicadas em indústrias de setores variados, e para o

carregamento de diversos materiais.

Estes equipamentos são dimensionados e fabricados considerando-se uma carga

limite de carregamento. Entretanto, não é raro o surgimento da necessidade de
aumento deste limite de projeto.

Baseado nesta necessidade, quais são os reforços estruturais requeridos para

adequar uma ponte rolante a uma nova carga a que esta será submetida, superior à
carga limite estabelecida em projeto?

Este trabalho justifica-se pelo fato de que, tendo em vista as constantes expansões
e adaptações nas plantas industriais, faz-se necessário o desenvolvimento de
projetos de adequações para os diversos equipamentos existentes no processo
produtivo, uma vez que tais adaptações muitas vezes exigem que os equipamentos
trabalhem em condições diferentes daquelas para as quais foram projetados.

Estabelece-se como objetivo deste trabalho calcular as novas tensões atuantes

sobre a estrutura da ponte rolante em função do repotenciamento da mesma,
verificando as condições estruturais para suportação desta nova carga e calculando
os reforços estruturais, caso necessário.

Através destes cálculos, será analisada a necessidade da realização de alterações

estruturais para que uma ponte rolante suporte uma carga superior à carga limite
estabelecida em projeto.
 13

2 PONTES ROLANTES

Os processos produtivos relacionados às indústrias carregam consigo a

necessidade do transporte de cargas e materiais, sejam elas sob a forma de
matérias-primas ou o próprio resultado do processo produtivo, além dos resíduos
gerados durante o processo de transformação da matéria-prima no produto final.

Atualmente, com o aumento da concorrência, e a consequente necessidade de se

manter uma produção industrial competitiva em relação ao mercado, tem-se
buscado maneiras de se reduzir o custo final do produto. “Quando se busca uma
redução de custos, um dos fatores importantes é o encurtamento das distâncias
percorridas tanto pela matéria-prima quanto pelo produto final processado”
(TAMASAUSKAS, 2000).

Conhecidas como Máquinas de Elevação e Transporte, os equipamentos utilizados

para transporte de cargas em um ambiente fabril se aplicam tanto à movimentação
horizontal quanto vertical de cargas, aliando agilidade e precisão no transporte de
cargas, quer seja em um ambiente industrial, ou até mesmo em um canteiro de
obras (BRASIL, 1985 apud MICHELS, 2012).

A escolha do tipo de máquina a ser utilizada passa pela análise da dimensão da

carga a ser transportada e das características de instalação do equipamento,
considerando-se a viabilidade de instalação de tal equipamento em determinado
layout fabril.

A figura 1 relata as Máquinas de Elevação e Transporte existentes, discriminando-as

em Máquinas de Fabricação Seriada e Especial.

Geralmente, os projetos de equipamentos mecânicos não seriados são

desenvolvidos a partir de outros equipamentos já construídos, que contenham
características técnicas e dimensionais semelhantes, sendo que, depois de
finalizado o projeto, efetuam-se os cálculos determinados no mesmo, para avaliação
e comparação dos resultados obtidos em relação aos parâmetros estabelecidos nas
normas técnicas relacionadas ao assunto (PIMENTA, 1988).
 14

Figura 1 - Máquinas de Elevação e Transporte

Parafuso
Mecânicos
Macacos Cremalheira
Hidráulicos
Ar comprimido
Máquinas de Sem fim coroa
Fabricação
Talhas Diferencial
Seriada
Planetária
Dispositivos Tirfor
Especiais Talhas Weston
Manuais (sarilhos)
Guincho
Elétricos
Monovias
Pontes rolantes
Máquinas de Pórticos rolantes
Fabricação De coluna
Especial Dericks
Pórticos
Guindastes
De plataforma giratória
De torre
Automotores

Fonte: Adaptado de Brasil (1985 apud MICHELS, 2012)

De acordo com Rudenko (1976, p.19), os componentes e as unidades das máquinas

de elevação incluem:
1. órgãos flexíveis de elevação (correntes e cabos);
2. polias, sistemas de polias, rodas dentadas para correntes;
3. dispositivos de manuseio da carga;
4. dispositivo de retenção e frenagem;
5. motores;
6. transmissões;
7. componentes de transmissão (eixos e árvores, mancais, discos, etc.);
8. trilhos e rodas de translação;
9. estruturas de máquinas (estrutura de guindastes);
10. aparelhos de controle.

Neste trabalho, serão objetos de um estudo mais aprofundado as máquinas

conhecidas como Pontes Rolantes, representada na figura 2.
 15

Figura 2 - Constituintes da ponte rolante

Fonte: Adaptado do Catálogo Demag (2010 apud SOARES, 2011)

Segundo Bonfá (1980, p.1)

As suas estruturas são constituídas por duas traves (em forma de caixão ou
de treliças), paralelas entre si e geralmente dispostas transversalmente ao
edifício. Sobre elas desloca-se um carrinho munido de um sistema de
içamento de cargas. Toda a estrutura da ponte, por sua vez, desloca-se
sobre vigas denominadas de vigas de rolamento, dispostas
longitudinalmente ao edifício, possibilitando com os movimentos
combinados, a transferência de cargas para qualquer ponto do edifício.

Em relação ao modo de operação, “As pontes rolantes possuem comandos elétricos,

que podem ser acionados da cabina ou do piso, mediante um sistema de botoeiras.
São dotadas de um sistema de proteção, para garantir a segurança durante as
operações, limitadores, freios eletromagnéticos, etc.” (LANGUI, 2001).

2.1 Normas de projeto de pontes rolantes

Atualmente, para dimensionamento deste tipo de máquina de elevação e transporte,

são utilizadas as normas NBR 8400:1984, CMAA 70:1994, FEM e AISE 6:2005.
 16

A NBR 8400 (1984) estabelece

as diretrizes básicas para o cálculo das partes estruturais e componentes

mecânicos dos equipamentos de levantamento e movimentação de cargas,
independendo do grau de complexidade ou do tipo de serviço do
equipamento, determinando: a) solicitações e combinações de solicitações
a serem consideradas; b) condições de resistência dos diversos
componentes do equipamento em relação às solicitações consideradas; c)
condições de estabilidade a serem observadas. (ABNT NBR 8400, 1984)

Já a CMAA 70, uma norma americana desenvolvida pelos principais fabricantes de

pontes rolantes dos Estados Unidos, tem por finalidade padronizar os equipamentos,
fornecendo orientações para a seleção do equipamento correto a ser aplicado em
cada tipo de operação. (CMAA 70, 1994).

Em relação à norma FEM, Amador (2013) diz que

A Federação Europeia de Manutenção (FEM) elabora normas de cálculo

para pontes rolantes de acordo com as diretrizes europeias e normas
associadas. A European Federation of Materials Handling tem representado
fabricantes europeus de elevação, manuseio e armazenamento de materiais
desde que foi fundada em 1953. (...) As normas FEM sugerem o método de
determinação das cargas atuantes, sendo que para a determinação dos
esforços e dimensionamento da estrutura deve-se utilizar o regulamento de
estruturas de aço para edifícios de 1986, que foi recentemente substituído
pelo Eurocódigo 3. (AMADOR, 2013)

Por sua vez, a norma AISE 6 (2005) aborda os critérios de projeto relacionados às
pontes rolantes de aplicação siderúrgica, dando maior enfoque à analise da
resistência à fadiga de componentes estruturas e mecânicos.

Por fim, após terem sido efetuados todos os cálculos e obtidas todas as
modificações necessárias para o correto repotenciamento do equipamento, faz-se
necessário consolidar tais dados, verificando e confirmando a sua veracidade.

Tal verificação é feita tomando-se por base a norma ABNT NBR 16147(2013), que

determina o conjunto de ensaios e verificações a que devem ser submetidos

os equipamentos de levantamento e movimentação de cargas novos,
modernizados, reformados e repotencializados após sua instalação, para
verificar sua conformidade com as respectivas especificações técnicas e
demais documentos contratuais pertinentes. (ABNT NBR 16147, 2013)
 17

2.2 Classes de serviços

Para o desenvolvimento do dimensionamento de uma ponte rolante, primeiramente

deve-se ter em mente para qual finalidade este equipamento será utilizado. Neste
momento, definem-se todas as condições a que o sistema será submetido, tais
como: o número de ciclos a que a máquina será submetida durante sua vida útil, a
maneira como a carga será elevada, qual o peso da carga a ser elevado, dentre
outros.

A partir de então, tendo-se analisado todas as condições de funcionamento, define-

se a classe de serviço do equipamento, que servirá de base para a correta seleção
de todos os componentes e periféricos, cooperando para que o equipamento não
fique superdimensionado em um ponto e subdimensionado em outro.

De acordo com a norma NBR 8400 (1984, p.5), "para determinação do grupo a que
pertence a estrutura de um equipamento, são levados em conta dois fatores: classe
de utilização e estado de carga."

Para definição das quatro classes de utilização existentes de acordo com a norma
brasileira, considera-se o número de movimentos de levantamento realizados pelo
equipamento. Estes movimentos de levantamento iniciam-se no momento em que a
carga é içada e terminam somente quando este equipamento está apto a iniciar o
içamento de outra carga. (ABNT NBR 8400:1984).

A tabela 1 representa as classes de utilização definidas pela norma ABNT NBR

8400:1984.

Já o estado de carga "caracteriza em que proporção o equipamento levanta a carga

máxima, ou somente uma carga reduzida, ao longo de sua vida." (ABNT NBR 8400,
1984). A tabela 2 representa os estados de carga considerados por esta norma.

Na tabela 3 é possível visualizar as classificações das estruturas do equipamento

adota pela norma ABNT NBR 8400:1984, considerando os dois fatores mencionados
acima.
 18

Tabela 1 - Classes de utilização

Classe de Frequência de utilização do movimento de Número convencional de

Utilização levantamento ciclos de levantamento

4
A Utilização ocasional não regular, seguida de 6,3 x 10
longos períodos de repouso

5
B Utilização regular em serviço intermitente 2,0 x 10

5
C Utilização regular em serviço intensivo 6,3 x 10

5
Utilização em serviço intensivo severo, 2,0 x 10
D efetuado, por exemplo, em mais de um turno

Fonte: ABNT NBR 8400 (1984)

Tabela 2 - Estados de carga

Estado de Definição Fração mínima da

carga carga máxima

0 (muito leve) Equipamentos levantando excepcionalmente a carga P=0

nominal e comumente cargas muito reduzidas

1 (leve) Equipamentos que raramente levantam a carga nominal P = 1/3

e comumente cargas de ordem de 1/3 da carga nominal

2 (médio) Equipamentos que frequentemente levantam a carga

nominal e comumente cargas compreendidas entre 1/3 P = 2/3
e 2/3 da carga nominal

3 (pesado) Equipamentos regularmente carregados com a carga P=1

nominal

Fonte: ABNT NBR 8400 (1984)

 19

Tabela 3 - Classificação da estrutura dos equipamentos

Classe de Utilização e número
convencional de ciclos de levantamento

Estado de A B C D
4 5 5 5
Cargas 6,3 x 10 2,0 x 10 6,3 x 10 2,0 x 10

0 (muito leve) 1 2 3 4
P=0

1 (leve) 2 3 4 5
P = 1/3

2 (médio) 3 4 5 6
P = 2/3

3 (pesado) 4 5 6 6
P=1

Fonte: ABNT NBR 8400 (1984).

A norma CMAA 70 (1994) representa essas classes de serviço de acordo com a

tabela 4.

Tabela 4 - Classificação de gruas

Ciclos de Carga

Classes
de Carga N1 N2 N3 N4

L1 A B C D

L2 B C D E

L3 C D E F

L4 D E F F

Fonte: CMAA 70 (1994).

Onde:

Classes de Carga:
 20

o L1: gruas que elevam a carga máxima excepcionalmente e

normalmente elevam cargas leves;

o L2: gruas que elevam poucas vezes a carga máxima e normalmente

elevam 1/3 da carga máxima;

o L3: gruas que elevam muitas vezes a carga máxima e normalmente

elevam entre 1/2 e 2/3 da carga máxima;

o L4: gruas que estão normalmente carregadas com uma carga próxima
da máxima.

Ciclos de Carga:

o N1: corresponde a variações entre 20000 a 100000 ciclos;

o N2: corresponde a variações entre 100000 a 500000 ciclos;

o N3: corresponde a variações entre 500000 a 2000000 ciclos;

o N4: corresponde a ciclos superiores a 2000000.

Já a norma FEM apresenta outro método para definição da classe de serviço de

uma ponte rolante, baseado no tempo médio de funcionamento diário (TM, em
horas), conforme a equação 2.1.

2 × curso médio do gancho (m) × nº de ciclos/hora × nº de horas de funcionamento diário

TM = (Eq.2.1)
60 × velocidade de elevação (m/min)

Para esta classificação, obtêm-se os resultados exibidos na tabela 5.

 21

Tabela 5 - Classificação de equipamentos de manuseio de carga

Average Daily Operating Time
(hours/day)
Load
Spectrum <=0.5 <=1 <=2 <=4 <=8 <=16

Light M3 M4 M5 M6
1Bm 1Am 2m 3m

Medium M3 M4 M5 M6 M7
1Bm 1Am 2m 3m 4m

Heavy M3 M4 M5 M6 M7
1Bm 1Am 2m 3m 4m

Very Heavy M4 M5 M6 M7
1Am 2m 3m 4m

Fonte: FEM (2008 apud SOARES, 2011).

Para auxílio na compreensão e utilização das diversas normas existentes

relacionadas a este assunto, a tabela 6 representa uma relação de equivalência
entre algumas delas.

Tabela 6 - Equivalência entre as classificações dadas pelas várias organizações

Organização Classificação

ABNT 1 2 3 4 5 6

CMAA A B C D E F

FEM 1Bm 1Am 2m 3m 4m 5m

Fonte: Adaptado de ELS & Equipment Inc. (2003 apud SOARES, 2011).

A norma AISE 6 (2005) define as classes de serviço de uma ponte rolante conforme
demonstrado na tabela 7.
 22

Tabela 7 - Classes de serviço

Classes
de Amplitude dos Ciclos
Serviço

1 Menor que 100000 ciclos

2 Entre 100000 e 500000 ciclos

3 Entre 500000 e 2000000 ciclos

4 Acima de 2000000 ciclos

Fonte: Adaptado de AISE 6 (2005).

A tabela 7 determina que os componentes submetidos à cargas cíclicas devem ser

projetados para suportar as faixas de tensão representadas na tabela 8.

Tabela 8 - Faixas de tensão admissível à fadiga (em ksi)

Categoria Classe de Classe de Classe de Classe de

Serviço 1 Serviço 2 Serviço 3 Serviço 4

A 63 37 24 24

B 49 29 18 16

B' 39 23 14,5 12

C 35,5 21 13 10, 12

D 28 16 10 7

E 22 13 8 4,5

E' 16 9,2 5,8 2,6

F 15 12 9 8

Fonte: Adaptado de AISI 6 (2000).

 23

2.3 Fadiga

Ao analisar-se uma ponte rolante em serviço, percebe-se que o seu funcionamento a

obriga a trabalhar através de ciclos de carregamento / descarregamento de carga,
fazendo com que em suas estruturas sejam aplicadas cargas cíclicas.

As tensões cíclicas resultantes destas cargas podem acarretar em danos na

microestrutura do material. Considerando a ocorrência de um processo cíclico, onde
tais tensões são constantemente aplicadas ao material, os danos na microestrutura
podem se propagar em resultar em uma trinca ou outro dano, comprometendo o
funcionamento do componente, podendo inclusive levar à falha do mesmo e da
máquina à qual faz parte. Este processo de falha causado por cargas/tensões
cíclicas é denominado de Fadiga (DOWLING, 1999 apud GUIMARÃES, 2009).

De acordo com Bellei (2010), as falhas por fadiga podem acontecer mesmo quando
a máxima tensão aplicada em elementos estruturais ou componentes, em um único
ciclo, for menor do que a tensão de escoamento do material que compõe tal
elemento ou componente.

Segundo Norton (2004) e Dowling (1999) apud Borges (2010), este tipo de falha foi
observado pela primeira vez em torno do ano 1800, onde eixos de vagões
ferroviários apresentaram falhas com pouco tempo de uso. Em 1828, W. A. J. Albert
publicou os primeiros resultados de um estudo desenvolvido através da construção
de uma máquina para testar correntes que falharam em serviço nas minas de
Clausthal, na Alemanha. No final da década de 1830, o francês J. V. Poncelet
utilizou o termo “fadiga” pela primeira vez em um livro sobre mecânica. No ano de
1943, Rankine publicou um artigo com o seguinte título: “As causas da ruptura
inesperada de munhões de eixos ferroviários”. Neste artigo, o autor menciona que o
material havia “cristalizado” e se tornado frágil em função das tensões flutuantes.

Em 1970, o engenheiro alemão August Wöhler publicou os resultados de sua

pesquisa sobre falha por fadiga, efetuada através da realização de testes em eixos,
que eram submetidos a carregamento alternado até a ocorrência de falha. Através
desta pesquisa, identificou-se que o número de ciclos de tensão variável no tempo
 24

era o responsável pela falha na peça. Ademais, observou-se a existência de uma

tensão limite de resistência à fadiga para os aços. Com isso, o diagrama S-N, ou
curva de Wöhler representado no gráfico 1, tornou-se a forma padrão de
caracterização do comportamento dos materiais submetidos à cargas/tensões
cíclicas. (NORTON, 2004 apud GUIMARÃES, 2010).

Gráfico 1 - Diagrama S-N

Fonte: Guimarães (2009).

Analisando-se o gráfico 1, percebe-se que, quanto maior a tensão alternada aplicada

em um material, menor será a quantidade de ciclos que o material suportará antes
de sofrer uma fratura. No caso do aço, a curva torna-se horizontal para um número
de ciclos igual ou maior a 106.

Verifica-se através do diagrama a existência de uma tensão limite, denominada

limite de resistência a fadiga (Sn). Esse limite de resistência representa o maior valor
de tensão possível de ser aplicado em um material sem que ocasione a sua fratura
(GUIMARÃES, 2009).

O gráfico 2 representa o tipo de carregamento cíclico a que são submetidas as

pontes rolantes.
 25

Gráfico 2 - Esquema ilustrativo de variação de carga

Fonte: Adaptado de Bellei (2010)

Lee et al (2005) apud Guimarães (2009, p.25) comentam que a fadiga “é o resultado
de um processo cumulativo que consiste de iniciação da trinca, propagação, e
fratura final do componente”.

Geralmente, o período de iniciação da trinca, para componentes produzidos em aço,

responde pela maior parte de sua vida em fadiga, considerando um regime de alto
ciclo de fadiga, em torno de 105 ciclos. Já em um regime de baixo ciclo de fadiga,
inferior a 105 ciclos, é o período de propagação da trinca que responde pela maior
parte da vida em fadiga deste componente (LEE et al, 2005 apud GUIMARÃES,
2009).

Segundo Borges (2010, p.9), “atualmente há duas filosofias básicas de projeto tendo
em vista a consideração de fadiga: vida segura (safe life) e tolerância ao dano (fail
safe)”.

De acordo com Borges (2010, p.9), a primeira considera que o componente é

projetado para não apresentar trincas durante um período determinado (vida
segura). Segundo Suresh (2001) apud Borges (2010), considera-se que os
componentes definidos em projeto são testados em laboratório, onde estima-se uma
vida útil baseada na fadiga. Acrescenta-se a esta vida útil um fator de segurança,
obtendo-se então uma previsão da vida segura para este componente. Ao atingir o
 26

final desta vida, o componente é retirado de serviço, mesmo que não tenha
apresentado nenhum tipo de falha (SURESH, 2001 apud BORGES, 2010).

Entretanto, esta filosofia é teórica, pois, considerando que a vida útil é estabelecida
através de curvas S-N baseadas em testes feitos em laboratório com corpos de
provas sem defeito, o resultado obtido não considera a ocorrência de possíveis
desvios, tais como mudanças nas condições de carregamento; erros na estimativa
do espectro de carga; erros nos resultados dos testes, variação nas propriedades de
diferentes lotes de um mesmo material; existência de defeitos gerados no processo
de produção; existência de corrosão nos componentes e existência de erros
humanos na operação dos componentes (BORGES, 2010).

Apesar disso, esta vida útil pode ser garantida através da adoção de um fator de
segurança alto, o que pode não ser atrativo do ponto de vista econômico e de
desempenho. Por outro lado, a ocorrência de trincas em componentes que
estiverem em serviço pode resultar em catástrofes (BORGES, 2010).

Já a filosofia fail safe, segundo Borges (2010, p.10), parte do pressuposto de que se
um elemento estrutural apresentar falhas, deverá haver integridade estrutural no
restante da estrutura, possibilitando o seu funcionamento em segurança até que
haja a troca do componente defeituoso. “A tolerância ao dano é baseada no uso de
redundância estrutural, onde sempre há um componente alternativo que vai
funcionar quando há uma falha localizada” (BORGES, 2010).

Independente da filosofia aplicada no projeto, é importante a realização de

inspeções periódicas em componentes críticos de estruturas, evitando assim o
surgimento de graves consequências resultantes de falhas de projeto (BORGES,
2010).
 27

3 METODOLOGIA DE PESQUISA

Este trabalho foi desenvolvido através dos métodos de pesquisa bibliográfica e

estudo de caso.

A pesquisa bibliográfica tem por objetivo realizar o levantamento de todas as

contribuições científicas existentes sobre o assunto em questão, podendo esta
busca ser feita em artigos e publicações científicas em geral, livros, normas técnicas
e catálogos, entre outros (OLIVEIRA, 1999 apud LOPES, 2012).

O estudo de caso apresentou inicialmente as características da ponte rolante, tais

como dimensões, carga a ser elevada, peso da estrutura e dos componentes.
Posteriormente, efetuou-se os cálculos necessários para descoberta dos valores das
reações de apoio, força cortante e momento fletor na viga principal, sempre
considerando três situações: carga móvel sem impacto, carga móvel com impacto, e
carga fixa.

Em seguida, calculou-se o momento de torção aplicado na viga principal da ponte

rolante, considerando-se o torque gerado pelo motor elétrico e redutora
posicionados na viga principal, o torque devido à carga fixa, o torque devido ao
acionamento da ponte rolante (potência do moto-redutor central e redutor lateral) e o
torque devido à inércia da carga a ser elevada.

Após a obtenção de todas essas informações, calculou-se as tensões máximas de

flexão e cisalhamento geradas no sistema, e comparou-se esses valores com os
valores de tensão admissíveis para cada situação (flexão e cisalhamento).

Foi calculado também o valor da tensão devido à fadiga gerada no sistema, e

comparado o resultado obtido com o valor de tensão admissível para esta situação.
 28

4 ESTUDO DE CASO

Neste estudo de caso, serão demonstrados, com base nas diretrizes estabelecidas
pela norma AISE 6:2005, os cálculos necessários para o desenvolvimento de um
projeto de repotenciamento de uma ponte rolante, de aplicação siderúrgica, cuja
capacidade de trabalho será aumentada de 25t para até 32t, abordando de maneira
mais especifica a condição da viga principal da ponte rolante em suportar a nova
carga de trabalho.

A figura 3 ilustra o equipamento objeto de estudo deste trabalho.

Figura 3 - Figura ilustrativa de uma ponte rolante

Fonte: Konecranes Lifting Businesses (2013)

4.1 Especificações da ponte rolante

Neste item serão informadas as características e dimensões da ponte rolante,

valores estes que por sua vez serão utilizados para o desenvolvimento dos cálculos.
 29

Especificações da ponte rolante:

o Peso do carro de elevação (carro): 9000 kgf

o Vão da Ponte Rolante (VaoP): 23550mm

o Carga a ser elevada, incluindo acessórios (carga): 33130 kgf

o Distância entre eixos do carro de elevação (vaoC): 1900mm

o Peso da redutora lateral de translação da ponte rolante (Red1):

1361 kgf

o Peso do motor e redutora de translação da ponte rolante (Red):

2500 kgf

o Peso próprio de uma viga principal (Pp): 10000 kgf

o Peso próprio dos condutores do carro de elevação (Ppc): 1000 kgf

o Peso próprio do eixo de transmissão da translação (Ppe): 1500 kgf

o Peso próprio da passarela (Ppp): 2500 kgf

Valores de tensão admissível para o aço ASTM-A35:

o Tensão admissível devido à flexão (fbx): 151,685 N/mm2

o Tensão admissível devido ao cisalhamento (fv): 99,285 N/mm2

o Tensão admissível devido à fadiga (fsadm): 16000 lbf/in2

 30

É representado, através da figura 4, um desenho esquemático da viga principal da

ponte rolante, evidenciando o carregamento aplicado e as reações resultantes deste
carregamento.

Figura 4 - Representação de uma viga principal

Fonte: Autor

4.2 Forças verticais

As forças verticais calculadas correspondem à carga aplicada em cada roda do carro

de translação (desconsiderando a ocorrência de impacto), ao impacto vertical
gerado durante o funcionamento da ponte rolante, e ao peso próprio total da viga de
rolamento.

Carga móvel, sem impacto:

carga + carro 33130 kgf + 9000 kgf

P1 = = = 103287 N (Eq.4.1)
4 4
 31

Impacto Vertical:

Fator de impacto para pontes rolantes de manuseio de bobinas e laminadores:

fi = 0,3

carga
P1i = × fi (Eq.4.2)
4
33130 kgf
P1i = × 0,3 = 24367 N
4

Peso próprio total uniforme na viga:

Pp 10000 kgf
Peso da Viga Principal (pv) = = = 4164,2 N/m (Eq.4.3)
VaoP 23,55 m
Ppc 1000 kgf
Peso do Condutor do Carro (pcc) = = = 416,4 N/m (Eq.4.4)
VaoP 23,55 m
Ppe 1500 kgf
Peso do Eixo de Transmissão (pet) = = = 624,6 N/m (Eq.4.5)
VaoP 23,55 m
Ppp 2500 kgf
Peso da Passarela (pps) = = = 1041 N/m (Eq.4.6)
VaoP 23,55 m

Peso próprio total (pp): pv + pcc + pet + pps = 6246,3 N/m (Eq.4.7)

4.3 Posição do carro em relação à viga principal

O valor calculado neste item, chamado “dist”, indica a distância entre a roda do carro
de translação da ponte rolante e a extremidade da viga principal. Quando o carro
está posicionado neste ponto, a viga principal é submetida ao seu momento máximo.

VaoP (vaoC) 23550mm 1900mm

dist = - = - = 11300 mm (Eq.4.8)
2 4 2 4
 32

4.4 Reações na viga principal

As reações calculadas levam em consideração a pior situação possível de ocorrer

durante o funcionamento deste equipamento, ou seja, quando o carro de elevação
estiver a uma distância da extremidade da viga igual ao valor de “dist”.

As figuras 5, 6 e 7 demonstram as reações de apoio para carga móvel sem impacto,

carga móvel com impacto e para o peso próprio da viga, respectivamente. Já os
gráficos 3, 4 e 5 apresentam o diagrama de força cortante para cada uma das
condições mencionadas acima.

Carga móvel sem impacto:

Figura 5 - Reações de apoio para carga móvel sem impacto

Fonte: Autor

P1 × (VaoP - dist) + P1 × (VaoP - dist - vaoC)

RL1 = (Eq.4.9)
VaoP
10533kgf ×(23,55 m -11,3 m) + 10533 kgf × (23,55 m -11,3 m -1,9 m)
RL1 =
23,55 m

RL1 = 99122 N (Reação no apoio A)

Qv1 = RL1 = 99122N (Força Cortante 1) (Eq.4.10)

 33

Gráfico 3 - Diagrama de força cortante (em N) para carga móvel sem impacto

Fonte: Ftool (2008)

Qmsi1 = 99122N (Eq.4.11)

Qmsi2 = 4167N (Eq.4.12)
Qmsi3 = 107454N (Eq.4.13)

Impacto Vertical:

Figura 6 - Reações de apoio para carga móvel com impacto

Fonte: Autor

P1i × (VaoP - dist) + P1i × (VaoP - dist - vaoC)

RL2 = (Eq.4.14)
VaoP
24367N × (23,55 m -11,3 m) + 24367N × (23,55 m -11,3 m -1,9 m)
RL2 =
23,55 m
RL2 = 23384 N (Reação no apoio A)

Qv2 = RL2 = 23384 N (Força Cortante 2) (Eq.4.15)

 34

Gráfico 4 - Diagrama de força cortante para carga móvel com impacto

Fonte: Ftool (2008)

Peso Próprio da Viga:

Figura 7 - Reações de apoio para carga fixa

Fonte: Autor

VaoP2 VaoP
pp × + Red1 × (VaoP - 1800mm) + Red × + Red1 × 1800mm
RL3 = 2 2
(Eq.4.16)
VaoP
(23,55m)² 23,55m
637kgf/m × + 1361kgf × (23,55m-1,8m)+2500kgf × +1361kgf × 1,8m
2 2
RL3 =
23,55m

RL3 = 99155 N (Reação no apoio A)

Qv3 = RL3 – Red1 – pp × dist (Eq.4.17)

Qv3 = 99155N – (1361kgf × 9,806m/s2) – (637kgf/m × 9,806m/s2 × 11,3m)
Qv3 = 15225N (Força Cortante 3)
 35

Gráfico 5 - Diagrama de força cortante para carga fixa

Fonte: Ftool (2008)

4.5 Momento fletor

Os valores de momento calculados levam em consideração a pior situação possível

de ocorrer durante o funcionamento deste equipamento, ou seja, quando o carro de
elevação estiver a uma distância da extremidade da viga igual ao valor de “dist”.

Os gráficos 6, 7 e 8 apresentam os diagramas de momento fletor para carga móvel

sem impacto, carga móvel com impacto e para carga fixa, respectivamente.

Carga móvel sem impacto:

Mf1 = RL1 × dist (Eq.4.18)

Mf1 = 99122 N × 11,3m
Mf1 = 1120078 N×m

Gráfico 6 - Diagrama de momento fletor para carga móvel sem impacto

Fonte: Ftool (2008)

 36

Impacto Vertical:

Mf2 = RL2 × dist (Eq.4.19)

Mf2 = 23384 N × 11,3m
Mf2 = 264240 N×m

Gráfico 7 - Diagrama de momento fletor para carga móvel com impacto

Fonte: Ftool (2008)

Peso Próprio da Viga:

dist 2
Mf3 = RL3 × dist - Red1 × dist - 1800mm - pp × (Eq.4.20)
2
2
(11,3m)
Mf3 = 99155 N×11,3 m - 13345,966 N × 11,3m - 1,8m - 6246,422 N/m × 2

Mf3 = 594864 N×m

Gráfico 8 - Diagrama de momento fletor para carga fixa

Fonte: Ftool (2008)

 37

4.6 Propriedades da seção transversal da viga

A figura 8 apresenta o desenho da seção transversal da viga principal, com as

respectivas medidas de cada componente. A partir de tais valores, será calculada a
área desta seção transversal, além do momento de inércia em relação ao eixo x.

Área da seção transversal da viga

Figura 8 - Seção transversal da viga principal

Fonte: Desenho esquemático da seção transversal da viga principal da

ponte rolante em questão.

areaT = (500mm×16mm)×2+(1400mm×8mm)×2+100mm×16mm×2 (Eq.4.21)

areaT = 41600 mm2

Momento de inércia em relação ao eixo x

16 1400mm
500mm × 16mm × mm + 1400mm + 16mm + 1400mm × 8mm × +16mm × 2
2 2
cgx1 = (Eq.4.22)
500mm × 16mm + 1400mm × 8mm × 2 + 500mm × 16mm + 100mm × 16mm × 2

16 16
500mm ×16mm × mm + 100mm × 16mm × 1112mm + mm ×2
2 2
cgx = cgx1+ 500mm × 16mm + 1400mm × 8mm × 2 + 500mm × 16mm + 100mm×16mm ×2
(Eq.4.23)
 38

cgx = 747mm (Centro de gravidade da seção da viga em relação ao eixo x)

500mm × 16mm 3 16 2
Ix1 = 12
+ 500mm×16mm × 1400mm + 16mm + 2
mm - cgx

Ix1 = 3666802666,7 mm4 (Eq.4.24)

500mm × 16mm 3 16 2
Ix2 = 12
+ 500mm×16mm × cgx -
2
mm

Ix2 = 4369138666,7 mm4 (Eq.4.25)

8mm × 1400mm 3 2
Ix3 = 12
+ 8mm×1400mm × 1400mm + 16mm - cgx

Ix3 = 6842016533,3 mm4 (Eq.4.26)

100mm× 16mm 3 16 2
Ix4 = 12
+ 100mm×16mm × 1400mm + 16mm + 16mm - 280mm - 2
mm - cgx

Ix4 = 252208533,3 mm4 (Eq.4.27)

Ix = Ix1 + Ix2 + Ix3 + Ix4×2 (Momento de inércia em relação ao eixo x)

Ix = 15130166400 mm4 (Eq.4.28)

4.7 Momento de torção

Serão calculados e apresentados através dos diagramas contidos nos gráficos 9, 10,
11 e 12, os torques gerados no sistema devido ao motor elétrico e redutora
posicionados na viga principal, devido à carga fixa, ao acionamento da ponte e à
inércia da carga a ser elevada. Ao final, será apresentado o momento de torção
total, resultado da soma dos valores encontrados para cada uma das situações
citadas acima.

Torque devido ao motor elétrico e redutora posicionados na viga principal

Nota: O valor de 600mm refere-se à distância entre a linha de centro do

redutor até o trilho que fica sobre a viga principal.
 39

o Motor e redutora central:

Red×600mm 24515N × 600mm
Tred = = = 7355 N×m (Eq.4.29)
2 2

o Redutora lateral:
Tred1 = Red1 × 600mm = 13345,966N × 600mm = 8008 N×m (Eq.4.30)

Gráfico 9 - Diagrama do torque devido ao motor elétrico e redutora (em N×m)

Fonte: Autor

Torque total devido à carga fixa

Nota: O valor de 600mm refere-se à distância entre a linha de centro do

redutor até o trilho que fica sobre a viga principal. O valor de 1602mm refere-
se à distância entre a linha de centro do condutor até o trilho que fica sobre a
viga principal.

o Torque devido ao peso próprio do eixo de transmissão da translação da

ponte:
Tpet = (pet × 600mm) × VaoP (Eq.4.31)
Tpet = (627,584N/m × 0,6m) × 23,55m
Tpet = 8868 N×m

o Torque devido ao peso próprio da passarela:

Tpps = (pps × 600mm) × VaoP (Eq.4.32)
Tpps = (1039,436N/m × 0,6m) × 23,55m
Tpps = 14688 N×m
 40

o Torque devido ao peso próprio dos condutores do carro de elevação:

Tpcc = (pcc × 1602mm) × VaoP (Eq.4.33)
Tpcc = (411,852N/m × 1,602m) × 23,55m
Tpcc = 15538 N×m

o Torque total devido ao carregamento uniforme em cada extremidade da

viga:

Tpet + Tpps + Tpcc

Tcarun = (Eq.4.34)
2
8868 N×m+14688 N×m+15538 N×m
Tcarun =
2

Tcarun = 19547 N×m

Gráfico 10 - Diagrama do torque devido à carga fixa

Fonte: Autor

Torque devido ao acionamento da ponte rolante

o Torque devido à potência do moto-redutor central:

Nota: Deverá ser considerado um acréscimo de 200% no torque, com 2/3 de

torque em uma extremidade. O redutor possui 5,813 de redução. O motor
possui uma potência de 50hp, com uma rotação de 1180rpm.
 41

50hp 2
Tpred = 1 × 2× ×5,813 = 14694 N×m (Eq.4.35)
1180 3
min

o Torque devido à potência do redutor lateral:

Nota: Deverá ser considerado que o redutor possui 3,125 de redução.

Tpred1 = Tpred × 3,125 = 45919 N×m (Eq.4.36)

Gráfico 11 - Diagrama do torque devido aos acionamentos (em Nxm)

Fonte: Autor

Torque devido à inércia da carga a ser elevada

16mm+1400mm+16mmin
bral = +122,2mm (Eq.4.37)
2

bral = 838 mm (Braço de alavanca para cálculo do torque devido a inércia da

carga a ser elevada. O valor de 122,2mm representa a altura do trilho TR37).

ff = 0,10 (Fator de força)

Tic1 = Qmsi1 × ff × bral = 99122N × 0,10 × 0,838m = 8307 N×m (Eq.4.38)

Tic2 = Qmsi2 × ff × bral = 4167N × 0,10 × 0,838m = 349 N×m (Eq.4.39)
Tic3 = Qmsi3 × ff × bral = 107454N × 0,10 × 0,838m = 9004 N×m (Eq.4.40)
 42

Gráfico 12 - Diagrama do torque devido à carga móvel (em Nxm)

Fonte: Autor

Momento de torção total

O momento fletor máximo é calculado considerando o carro posicionado no

ponto de momento de carga máxima móvel (dist = 11,3 m), e de acordo com os
valores representados nos gráficos 9, 10, 11 e 12.

Mt = Tred + Tcarun + Tpred + Tic1 (Eq.4.41)

Mt = 7355 N×m + 791,6 N×m + 14694 N×m + 8307 N×m
Mt = 31148 N×m

4.8 Tensões

A partir deste ponto, com base nos resultados obtidos anteriormente, será feita a
avaliação da capacidade da viga principal da ponte rolante em suportar a nova carga
de trabalho. Esta avaliação será efetuada tomando por referência os seguintes
parâmetros: Tensão vertical devido à flexão, tensão de cisalhamento e tensão
devido à fadiga.

Tensão vertical devido à flexão (Para Tração), conforme valores

representados nas equações 4.18, 4.19, 4.20, 4.23 e 4.28.

o Carga móvel sem impacto:

 43

Mf1 1120078000 N×mm

f1T = Ix = = 55,3 N/mm2 (Eq.4.42)
15130166400 mm4
cgx 747mm

o Impacto:
Mf2 264240000 N×mm
f2T = Ix = = 13 N/mm2 (Eq.4.43)
15130166400 mm4
cgx 747mm

o Peso próprio da viga:

Mf3 594863000 N×mm
f3T = Ix = = 29,4 N/mm2 (Eq.4.44)
15130166400 mm4
cgx 747mm

Tensão vertical total devido à flexão (Para Tração):

fbxT = f1T+f2T+f3T (Eq.4.45)
2 2 2 2
fbxT = 55,3 N/mm + 13 N/mm + 29,4 N/mm = 97,7 N/mm

Tensão vertical devido à flexão (Para Compressão), conforme valores

representados nas equações 4.18, 4.19, 4.20, 4.23 e 4.28.

o Carga móvel sem impacto:

Mf1 1120078000 N×mm
f1C = Ix =
15130166400 mm4
16mm+1400mm+16mm -cgx 16mm+1400mm+16mm -747mm

f1C = 50,7 N/mm2 (Eq.4.46)

o Impacto:
Mf2 264240000 N×mm
f2C = Ix =
15130166400 mm4
16mm+1400mm+16mm -cgx 16mm+1400mm+16mm -747mm

f2C = 12 N/mm2 (Eq.4.47)

 44

o Peso próprio da viga:

Mf3 594863000 N×mm
f3C = Ix =
15130166400 mm4
16mm+1400mm+16mm -cgx 16mm+1400mm+16mm -747mm

f3C = 26,9 N/mm2 (Eq.4.48)

Tensão vertical total devido à flexão (Para Compressão)

fbxC = f1C + f2C + f3C (Eq.4.49)
fbxC = 50,7 N/mm2 + 12 N/mm2 + 26,9 N/mm2 = 89,6 N/mm2

Tensão vertical máxima devido à flexão (fbf)

fbxT = 97,7 N/mm2

fbxC = 89,6 N/mm2

Logo, dado que fbxT > fbxC, consideraremos que fbf = fbxT = 97,7 N/mm2.

Tensão de cisalhamento devido à força cortante (fvb)

Para calcular-se o valor da tensão de cisalhamento devido à força cortante, tem-

Vv × Q
se que: fvb = , onde: (Eq.4.50)
2 × Ix × t

Vv = Qv1 + Qv2 + Qv3 = 99122N + 23384N + 15225N = 137731N (Eq.4.51)

(Força de cisalhamento vertical)

1400mm 1400mm+16mm×2 16mm

Q = 1400mm× 8mm × + 500mm× 16mm × -
4 2 2

Q = 9569153 mm3 (Momento estático em relação à linha neutra) (Eq.4.52)

t = 8mm (Espessura da alma da viga caixão)

 45

Logo, tem-se que:

137731N × 9569153mm3
fvb = = 5,4 N/mm2
2 × 15130166400mm4 × 8mm

Tensão de cisalhamento devido à torção (fvt)

Para calcular-se o valor da tensão de cisalhamento devido à torção, tem-se que:

Mt
fvt = , onde: (Eq.4.53)
2×Aar×t

Mt = 31148 N×m (Momento de torção total)

8mm 8mm 16mm 16mm

Aar = 420mm+ 2
+ 2
× 1400mm+ 2
+ 2
(Eq.4.54)

Aar = 606048 mm2 (Área da seção transversal da viga)

t = 8mm (Espessura da alma da viga caixão)

Logo, tem-se que:

31148 N×m
fvt = = 3,2 N/mm2
2 × 606048mm2 × 8mm

Tensão de cisalhamento total (fvmax)

fvmax = fvb + fvt = 5,4 N/mm2 + 3,2 N/mm2 = 8,6 N/mm2 (Eq.4.55)

Tensão devido à Fadiga

o Carga móvel (avaliação da chapa de fechamento do fundo da viga caixão)

 46

Para calcular-se o valor da tensão devido à fadiga, tem-se que:

Mf1+Mf2 ×cgx
fs = (Eq.4.56)
Ix

1120078N×m + 264240N×m × 747mm

fs = 4 = 68,3 N/mm2
15130166400 mm

4.9 Avaliação da viga principal em relação às tensões calculadas

Será feita a comparação dos valores de tensão obtidos nos cálculos anteriores com
os valores admissíveis para cada situação, visando avaliar a capacidade da viga em
suportar as novas tensões.

Avaliação da situação da viga em relação à tensão devido à flexão

fbx = 151,685 N/mm2 (Tensão admissível devido à flexão)

fbf = 97,7 N/mm2 (Tensão vertical máxima devido à flexão)

Logo, como fbx > fbf, a viga principal está aprovada em relação à capacidade de
suportação da nova tensão máxima devida à flexão.

Avaliação da situação da viga em relação à tensão de cisalhamento

fv = 99,285 N/mm2 (Tensão admissível devido ao cisalhamento)

fvmax = 8,6 N/mm2 (Tensão de cisalhamento total)

Logo, como fv > fvmax, a viga principal está aprovada em relação à capacidade
de suportação da nova tensão máxima devido ao cisalhamento.
 47

Avaliação da situação da viga em relação à tensão devido à fadiga

fsadm = 110,3 N/mm2 (Tensão admissível devido à fadiga, conforme Tabela 8,

Categoria B, Classe de Serviço 4)
fs = 68,3 N/mm2 (Tensão devido à fadiga)

Logo, como fsadm > fs, a viga principal está aprovada em relação à capacidade
de suportação da nova tensão máxima devido à fadiga.

4.10 Discussão dos resultados

Foi feita a análise, baseada nas diretrizes estabelecidas pela norma AISE 6:2005, da
capacidade da viga principal da ponte rolante em suportar uma carga de até 32
toneladas, ao invés de 25 toneladas, limite este inicialmente estabelecido no projeto
de fabricação do equipamento.

Diante dos resultados obtidos, conclui-se que a viga principal desta ponte rolante é
capaz de suportar esta nova carga, e não apresenta a necessidade de instalação de
reforços em sua estrutura.

Destaca-se que o valor da tensão devido à fadiga calculado ficou dentro do limite
estabelecido para classe 4, categoria B, conforme apresentado na tabela 8. Desta
forma, o aumento de 28% na capacidade de trabalho da ponte rolante não trará
limitações ao seu funcionamento, uma vez que ela poderá efetuar mais de 2.000.000
de ciclos (condição conhecida como “vida infinita”), conforme gráfico 1 e tabela 7,
sem que haja a necessidade da aplicação de reforços estruturais.

Caso o valor da tensão devido à fadiga calculado fosse superior ao limite de fadiga
estabelecido para a classe 4, categoria B, deveria ser feita a análise da nova classe
a que esta ponte rolante pertenceria, sendo necessário também calcular-se a vida
útil residual para esta nova condição, objetivando, através do conhecimento do fim
da vida útil do equipamento, garantir a segurança do processo e das pessoas
envolvidas no mesmo.
 48

5 COMISSIONAMENTO E VERIFICAÇÃO

Após a realização e implantação de um projeto de repotenciamento de uma ponte

rolante, faz-se necessário verificar a conformidade deste equipamento, agora
repotencializado, com as especificações técnicas pertinentes. As diretrizes para
realização desta avaliação são definidas pela norma ABNT NBR 16147:2013.

Requisitos gerais
o O cliente deve providenciar a execução do comissionamento logo após a
conclusão da montagem do equipamento e todos os seus acessórios,
antes de iniciar sua operação normal;
o Antes de ser iniciado o comissionamento, deve ser feita uma completa
inspeção visual do equipamento pelo cliente e pelo fornecedor, para
detectar montagens inadequadas, eventuais avarias durante o transporte e
montagem, fixações incorretas, etc;
o Todos os movimentos do equipamento durante o comissionamento devem
ser executados cuidadosamente e nas posições de carregamento mais
desfavoráveis. As cargas de ensaio devem ser mantidas o mais próximo
possível do piso.
o Todos os acessórios do equipamento (como dispositivos de içamento
elétricos, hidráulicos ou pneumáticos) devem ser submetidos a ensaios de
funcionamento com e sem carga;
o Quando o equipamento dispuser de mais de um guincho ou carro, cada
conjunto deve ser verificado individual e conjuntamente, quando as
condições de operação assim o exigirem;
o Os ensaios devem ser efetuados no equipamento sem carga, com 50% da
carga nominal, com a carga nominal e com sobrecarga, de forma que seja
possível avaliar o desempenho do equipamento sob diversas condições de
carregamento;
o Os ensaios para os movimentos verticais e horizontais indicados nesta
norma são válidos, onde aplicável, para os movimentos de elevações e
orientação da lança de guindastes;
 49

Verificações da parte elétrica com o equipamento parado e desenergizado

o Verificar visualmente as instalações, o estado e a fixação dos
componentes do(s) painel(éis) elétrico(s), sistema de alimentação,
motores, freios e de mais componentes utilizados.
o Verificar os valores de ajuste dos relés de proteção e controle, como relés
térmicos, temporizadores, etc.
o Verificar se existem placas e dispositivos de identificação dos
componentes e fiação elétrica, onde aplicável.
o Medir as resistência de isolamento do motor e bobina do freio e verificar se
estão conforme as características especificadas desses componentes.

Verificações da parte elétrica com o equipamento parado e energizado

o Verificar o funcionamento da alimentação elétrica e da chave geral do
equipamento.
o Verificar se os níveis de tensão dos circuitos de força e comando estão
dentro das tolerâncias especificadas.
o Verificar, por simulação, se os dispositivos de proteção, como relés
térmicos, relés de subtensão e chaves de fim de curso, atuam
corretamente.
o Verificar o funcionamento dos circuitos auxiliares, como iluminação,
sinalização, ventilação e tomadas de serviço.
o Verificar as parametrizações do(s) inversor(es) de frequência, quando
aplicável.

Verificações da parte mecânica com o equipamento parado

o Verificar o estado dos componentes dos mecanismos como tambores,
polias, ganchos, cabos de aço, rodas etc.
o Verificar as condições de lubrificação em todos os mancais. Para o caso
de lubrificação centralizada, verificar se esta opera satisfatoriamente.
o Verificar se os cabos de aço estão adequadamente lubrificados e suas
fixações.
o Verificar a lubrificação do conjunto pinhão e coroa externos, se houver.
 50

o Verificar o nível de óleo dos redutores.

o Verificar se há obstruções nos caminhos de rolamento ou em outros
locais, que impeçam a livre execução de todos os movimentos do
equipamento.
o Verificar, onde aplicável, se os elementos contêm placas de identificação.
o Verificar, por meio de medições, o alinhamento das rodas do equipamento
e do carro em relação aos respectivos trilhos.
o Verificar se os freios estão devidamente regulados.
o Verificar as condições dos acoplamentos (lubrificação, aperto dos
parafusos etc.).
o Verificar as fixações de todos os elementos do equipamento.
o Verificar, quando aplicável, se há folgas verticais, longitudinais e
transversais entre o equipamento e o edifício que o contêm estão de
acordo com o indicado no projeto.

Verificações em 100% da carga útil – Movimentos Verticais – Parte Elétrica

o Elevar o gancho na velocidade máxima, medir a tensão e a corrente do
motor e comparar com os valores especificados.
o Abaixar o gancho na velocidade máxima, medir a tensão e a corrente do
motor e comparar com os valores especificados.
o Verificar a ocorrência de vibrações e aquecimentos anormais.
o Verificar, quando aplicável, se o ajuste dos temporizadores está de acordo
com a sequência correta de aceleração.
o Ajustar o sistema de sobrecarga e configurá-lo para os níveis de atuação
especificados, quando aplicável.

Verificações em 100% da carga útil – Movimentos Verticais – Parte Mecânica

o Elevar o gancho na velocidade mínima e medir a velocidade atingida.
o O tempo de permanência na velocidade mínima do gancho deve ser
compatível com o regime de funcionamento do motor e resistência de
frenagem, quando aplicado.
o Elevar o gancho na velocidade máxima e medir a velocidade atingida.
 51

o Abaixar o gancho na velocidade máxima e medir a velocidade atingida.

o A variação permitida para as velocidades máxima e mínima, quando
aplicável, é de ± 10% em relação à velocidade especificada.
o Abaixar a carga de ensaio na velocidade máxima, frear o guincho em
situação de emergência e observar a distância percorrida durante a
frenagem.
o Verificar se durante o funcionamento do conjunto de elevação ocorreram
anormalidades, como vibrações excessivas, vazamentos, lubrificação
deficiente de componentes, ruídos cíclicos, aquecimentos etc.
o Operar o guincho na velocidade mínima e verificar o comportamento dos
componentes do acionamento. O tempo de permanência na velocidade
mínima do gancho deve ser compatível com o regime de funcionamento
do motor e resistência de frenagem, quando aplicado.
o Após executados todos os ensaios, medir a temperatura do óleo do
redutor e verificar se excede a temperatura máxima de utilização
especificada pelo fabricante do óleo, quando aplicável.
o Flecha – transladar o carro sem carga até um das extremidades do vão ou
até a extremidade da lança próxima da torre (no caso de guindaste) e
verificar no centro do vão (ou na ponta da lança) a cota das vigas
principais (ou na ponta da lança).

Verificações em 100% da carga útil – Movimentos Horizontais – Parte Elétrica

o Transladar o equipamento ou carro (ou girar a lança), em ambos os
sentidos, na respectiva velocidade máxima, e medir, durante os
movimentos, a tensão e a corrente dos motores. Comparar com os valores
especificados.
o Verificar a ocorrência de vibrações e aquecimentos anormais.
o Verificar, quando aplicável, se o ajuste dos temporizadores está de acordo
com a sequência correta de aceleração.

Verificações em 100% da carga útil – Movimentos Horizontais – Parte

Mecânica
 52

o Transladar o equipamento, ou carro (ou girar a lança), em ambos os

sentidos, na respectiva velocidade mínima, e medir as velocidades
atingidas. O tempo de permanência na velocidade mínima do gancho deve
ser compatível com o regime de funcionamento do motor e resistência de
frenagem, quando aplicado.
o Transladar o equipamento, ou carro (ou girar a lança), em ambos os
sentidos, na respectiva velocidade máxima, e medir a velocidade atingida.
o A variação máxima permitida para as velocidades máxima e mínima,
quando especificada para regime permanente, é de ± 10% em relação a
velocidade especificada.
o Transladar o equipamento ou carro (ou girar a lança), em ambos os
sentidos, na velocidade máxima, frear em situação de emergência e
observar a distância ou ângulo percorrido durante a frenagem.
o Verificar se durante o funcionamento dos conjuntos de translação
ocorreram anormalidades, como vibração excessiva, vazamentos,
lubrificação deficiente de componentes, ruídos cíclicos, aquecimentos etc.
o Operar cada movimento horizontal do equipamento na velocidade mínima
e verificar o comportamento dos componentes desses acionamentos. O
tempo de permanência na velocidade mínima do gancho deve ser
compatível com o regime de funcionamento do motor e resistência de
frenagem, quando aplicado.
o Flecha – transladar o carro sem carga até um das extremidades do vão ou
até a extremidade da lança próxima da torre (no caso de guindaste) e
verificar no centro do vão (ou na ponta da lança) a cota das vigas
principais (ou na ponta da lança).

Término do comissionamento
o Deve ser elaborado um relatório de comissionamento contendo todos os
registros dos itens verificados e medições realizadas.
o Quando todos os ensaios forem completados, o fornecedor e o cliente
devem efetuar nova inspeção visual do equipamento, anotando as
eventuais deficiências constatadas, bem como danos à pintura.
o Após esta inspeção deve ser redigido o termo de conclusão do
 53

comissionamento, onde devem constar as irregularidades detectadas. Tais

irregularidades devem ser corrigidas pelo fornecedor no prazo mais curto
possível.
o Caso as irregularidades encontradas sejam significativas, o cliente deve
providenciar novo ensaio para as partes afetadas, após sua correção pelo
fornecedor.
o Eventuais divergências entre fornecedor e cliente quanto às
irregularidades devem ser dirimidas em comum acordo, com base nas
especificações, desenhos e manuais do equipamento.
 54

6 CONCLUSÃO

Neste trabalho, buscou-se avaliar as condições às quais seriam submetidas a viga

principal de uma ponte rolante, ao trabalhar com uma carga de 32 toneladas,
diferente da carga limite inicial definida em projeto, que era de 25 toneladas.

Para esta análise, foram utilizadas as diretrizes e condições de cálculo estabelecidas

na norma AISE 6:2005. Calculando-se os valores de tensão devido à flexão, tensão
de cisalhamento e tensão devido à fadiga aplicadas na viga principal, e comparando
os resultados obtidos com os valores de tensão admissíveis, concluiu-se que a viga
principal suportaria as novas cargas, uma vez que os resultados encontrados eram
inferiores aos valores admissíveis.

Para trabalhos futuros, sugere-se que seja efetuada a avaliação das alterações
necessárias no sistema de acionamento da ponte rolante, para adequação à nova
condição de trabalho. Também sugere-se que seja calculado o número de ciclos de
vida que o equipamento em estudo já efetuou, para fins de análise da viabilidade do
desenvolvimento do projeto em questão, tendo por base a relação custo versus
benefício.

É sugerida ainda a realização da verificação e inspeção dos projetos de

repotenciamento implantados na ponte rolante objeto de estudo, com base na norma
ABNT NBR16147:2013.

Por fim, tendo por objetivo a consolidação dos valores de tensão encontrados, bem
como o desenvolvimento de uma análise estrutural mais minuciosa, sugere-se que
sejam realizados testes de extensometria e análises por elementos finitos.
 55

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