SENA F.C. Monografia Transportes

Universidade de Pernambuco
Escola Politécnica
Programa de Pós-Graduação em Engenharia
ENGENHARIA DE TRÁFEGO APLICADA A RODOVIAS

RURAIS – ESTUDO DE CASO (BR-230/MA)
Monografia
Francisco Carlos de Sena
Recife - Pernambuco
2003
Universidade de Pernambuco
Escola Politécnica
Programa de Pós-Graduação em Engenharia

Monografia apresentada ao Programa de

Pós-Graduação em Engenharia da
Universidade de Pernambuco, como parte
dos requisitos necessários à obtenção do
Título de Especialista em Transportes.
Recife - Pernambuco
2003
ii

Esta monografia foi julgada e aprovada para a obtenção do Título de

Especialista em Transportes, no Programa de Pós-Graduação em
Engenharia da Universidade de Pernambuco.
Recife, Dezembro de 2003
Norma Fonseca de Gouveia – UPE

Emily Maria Santoucy - GEIPOT
Coordenadores do Curso
Banca Examinadora
____________________________________
____________________________________
____________________________________
iii
DEDICATÓRIA
Ao meu avô Luiz de França (in memoriam), por ter

acreditado no seu neto;
Aos meus tios Christóvam (in memoriam) e Neuza,

por terem sido porto seguro das tempestades da vida;
A minha esposa Severina (Nonó), companheira de

tantas lutas e aos meus filhos Francisco Sena Jr. e
Fernando Henrique, todos eles, razão do meu viver.
iv
AGRADECIMENTOS
A Deus, pela disposição de aprender;
A minha orientadora Norma Fonseca de Gouveia, pelos ensinamentos e empenho

inestimável;
A diretoria da ASTEP ENGENHARIA LTDA., nas pessoas dos engenheiros Risaldo

Raposo, Emir Glasner, José Barbosa Tojal e Luciano Batista pelo apoio na realização
deste curso;
Aos engenheiros Eduardo Oliveira e Antônio Flávio pela recomendação para este curso;
A engenheira Cibele Pedrosa pela diagramação desta monografia;
A bibliotecária Lourdinha, por ter feito o empréstimo de quase toda a biblioteca da

Astep;
Ao auxiliar de engenharia Luiz Eraldo pelo empenho e zelo na feitura dos gráficos e
tabelas;
Ao pessoal da gráfica, pela encardenação.

v
Jamais considere seus estudos como uma obrigação, mas

como uma oportunidade invejável para aprender a
conhecer a influência libertadora da beleza do reino do
espírito, para seu próprio prazer pessoal e para proveito da
comunidade à qual seu futuro trabalho pertencer.
Einstein.
vi
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Fatores de Equivalência de Carga do USACE 9

Tabela 2.2: Fatores de Equivalência de Carga da AASHTO 9
Tabela 2.3: Altura Média da Chuva X Fator Climático Regional 10
Tabela 5.1: Série de Dados Anuais 22
Tabela 5.2: Tratamento de Dados dos Autos 22
Tabela 5.3: Ajustamento da Curva para Autos 23
Tabela 5.4: Projeção do Tráfego de Autos para o Limiar do Projeto 24
Tabela 5.5: Ajustamento da Curva para Ônibus 25
Tabela 5.6: Ajustamento da Curva para Ônibus 26
Tabela 5.7: Projeção do Tráfego de Ônibus para o Limiar do Projeto 27
Tabela 5.8: Ajustamento da Curva para Caminhões 27
Tabela 5.9: Ajustamento da Curva para Caminhões 28
Tabela 5.10: Projeção do Tráfego de Caminhões para o Limiar do Projeto 29
Tabela 5.11: Ajustamento dos Veículos 29
Tabela 5.12- Ajustamento dos Veículos 30
Tabela 5.13: Resumo dos Veículos 31
Tabela 5.14: Projeção do Tráfego 32
Tabela 5.15: Carregamento Ônibus 2O 34
Tabela 5.16: Carregamento Caminhão 2C 34
Tabela 5.18: Carregamento Semi-reboque – 2S1, 2S2, 2S3, 3S1, 3S2, 3S3, 3S4 36
Tabela 5.19: Carregamento Ônibus 2O 37
Tabela 5.22: Carregamento Semi-reboque – 2S1, 2S2, 2S3, 3S1, 3S2, 3S3, 3S4 39
Tabela 5.23: Resumo da Contagem Volumétrica/Classificatória e Média Mensal 53
Tabela 6.1: Caracterização do Traçado 131
Tabela 6.2 Critério do Nível de Serviço para Trechos Genéricos 138
Tabela 6.3: Fatores de Pico Horário (Fluxo Aleatório) 139
Tabela 6.4: Fatores de Ajustamento para Distribuição
Direcional - Trechos Genéricos. 140
Tabela 6.5: Fatores de Ajustamento das Larguras da Faixa de Tráfego e
Acostamento combinados (fw) 140
Tabela 6.6: Equivalência em Carros de Passeio em Trechos Genéricos 141
Tabela 6.7: Conversão dos Volumes de Veículos em UCP/h. 149
Tabela 6.8: Critério para Brechas Críticas em Interseções Não Sinalizadas 151
Tabela 6.9: Nível de Serviço para Interseção não Sinalizada 156
Tabela 6.10 -Nível de Serviço de Pedestre para Caminhamento 170
Tabela 6.11: Circulação de Pedestres 174
vii
Tabela 7.1: Critério de Nível de Serviço para Trechos Ascendente 204

Tabela 7.2: Fatores de Ajustamento da Restrição das Larguras da Faixa de
Tráfego e Acostamento combinados (fw) 205
Tabela 7.3: Equivalente de Rampas de Passeio em Rampas Específicas (E e EO) 206
Tabela 7.4: Valores com Relação (v/c)a em Função da Velocidade, Porcentagem
de Rampa e Porcentagem de Proibição de Ultrapassagem em Rampas Específicas 208
Tabela 7.5: Fator de Ajustamento para a Distribuição Direcional em Rampas 210
Tabela 7.6: Equivalente de Carros de Passeio em Pampas Específicas (E e EO) 210
Tabela 7.7: Relação entre Velocidade de Projeto e Velocidade de Operação 215
Tabela 7.8: Comprimento Crítico de Rampa 216
Tabela 7.9: Velocidade Média do Caminhão Padrão na Rampa 217
Tabela 7.10: Fator de Equivalência para Caminhões na Rampa 218
Tabela 7.11: Capacidade de Projeto nas Duas Direções em Veículos
Passageiros por Hora 218
Tabela 8.1: Ocorrência de Acidentes 235
Tabela 8.2: Relação de Ocorrência de Acidente Por Gravidade – ano 2001 236
Tabela 8.3: Resumo da Avaliação Econômica dos Benefícios 253
viii
LISTA DE FIGURAS
Figura 4.1: Pontos de Passagem 19

Figura 4.2: Interseção da Via 20
Figura 6.1: Níveis de Serviço 123
Figura 6.2: Gráfico da 30ª Hora 137
Figura 6.3: Tráfego Conflitante com os Movimentos Secundários 150
Figura 6.4: Capacidade Potencial em Função da Brecha Crítica 153
Figura 6.5: Impedância versus Capacidade 154
Figura 6.6: Ilustração da Impedância 154
Figura 6.7: Ilustração da Impedância 155
Figura 6.8: Níveis de Serviço de Pedestre para Caminhamento e
Área de Espera 169
Figura 6.9: Condição de Interseção de Esquinas e de Travessia da
Via Secundária 174
Figura 6.10: Condição de Interseção de Esquinas e de Travessia da
Via Principal 177
Figura 7.1: Curva Velocidade na Capacidade Versus Fluxo na Rampa 213
Figura 7.2: Curvas de Desempenho do Caminhão Representativo 214
Figura 7.3: Determinação Início das Terceiras Faixas 222
Figura 7.4: Curva de Aceleração do Caminhão Representativo 90 HP 224
Figura 7.5: Curva Desaceleração Caminhão Representativo 90 HP 224
ix
LISTA DE QUADROS
Quadro 6.1: Proibição de Ultrapassagem 128

Quadro 6.2: Rampas Médias Ponderadas 132
Quadro 6.3: Análise de Capacidade 143
Quadro 6.4: Análise da Capacidade 147
Quadro 6.5: Capacidade de interseção 01 159
Quadro 6.8: Análise de Caminhamento ao Longo da Via para Interseção 01 173
Quadro 6.9: Planilha de Caminhamento nas Esquinas da Interseção 01 179
Quadro 6.10: Planilha de Travessia da Interseção 01 184
Quadro 6.11: Caminhamento ao Longo da Via Interseção 02 187
Quadro 6.12: Análise de Caminhamento de Esquinas de Vias 190
Quadro 6.14: Planilha para Análise de Caminhamento 195
Quadro 6.15: Análise de Caminhamento em Esquina de Via – Interseção 03 198
x
LISTA DE SIGLAS
AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials é

uma associação representativa dos Departamentos de Estradas de Rodagem e de
Transportes de 50 Estados dos EUA, do Distrito da Columbia e Porto Rico, sem fins
lucrativos e apartidário. Representa cinco modais de transportes: aéreo, rodoviário,
transportes público, ferroviário e aquaviário;
CTB - Código de Trânsito Brasileiro, Instituído pela Lei nº 9503 de 23/09/1997;
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito, Órgão máximo executivo de

Trânsito.
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Órgão extinto, responsável

pelas rodovias federais;
DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, sucessor do DNER e

agregou mais responsabilidades, criado pelo Decreto 4.129 de 13/02/2002, responsável
pelos modais Rodoviário, Ferroviário e Aquaviário;
GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, órgão vinculado ao

Ministério dos Transportes, tem por objetivo dar apoio técnico e administrativo aos
órgãos do Poder Executivo que tenham atribuições de formar, orientar, coordenar e
executar a Política Nacional dos Transportes nos seus diversos modais, bem como
promover, executar e coordenar atividades de estudos e pesquisas necessárias ao
planejamento de transportes no País, em processo de liquidação (Decreto nº 4.135 de
20/02/2002).
HCM - Highway Capacity Manual, Manual de Capacidade de Rodovias, editado pelo

TRB;
SUDENE - Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste, agência governamental

de fomento ao desenvolvimento do nordeste do Brasil;
TRB - Transportation Research Board, Câmara de Pesquisa de Transportes, entidade

privada, sem fins lucrativos, com a missão de promover a inovação e progresso na área
de transportes;
USACE - United State Army of Corp of Engineers, Corpo de Engenheiros do Exército

dos Estados Unidos.
xi
RESUMO
SENA, F.C.(2003). Engenharia de Tráfego Aplicada a Rodovias Rurais – Estudo de

Caso (BR-230/MA). Monografia (Especialização)- Escola Politécnica de Pernambuco-
Universidade de Pernambuco. Recife. 2003.
A partir de um modelo real, este trabalho busca desenvolver todas as etapas dos estudos
de tráfego com aplicação a rodovias rurais de pista simples, desde a coleta e análise de
dados, tanto oriunda de órgãos oficiais como os efetivados por pesquisa de campo.
Identifica o comportamento do fluxo de tráfego, tanto de veículos como de pedestres,
dentro do escopo de metodologias nacionais e estrangeiras. Foram desenvolvidos
estudos para a determinação do número de solicitações requeridos para um pavimento
suportar determinado carregamento, base para o dimensionamento do pavimento.
Efetivou-se estudos de capacidade e nível de serviço ofertado atual e futuramente pela
rodovia e interseções, bem como avaliou-se a necessidade de implantação de terceira
faixas de tráfego, além da análise de acidentes e aspectos relativos à segurança viária.
Também buscou-se analisar a influência dos pedestres, levando em consideração que o
tráfego é constituído basicamente por viagens realizadas por pessoas, que em
determinado momento, podem estar como motorista e em outro poderia estar na pele de
um pedestre ou ciclista.
Palavras-chave: tráfego; pesquisas; capacidade; nível de serviço; terceiras faixas;

acidentes; segurança viária.
1
1. INTRODUÇÃO
O presente trabalho trata da conceituação e procedimentos teóricos e práticos que
devem nortear um estudo de tráfego aplicado a rodovias rurais. Para tal, procurou-se
sistematizar o nível atual dos conhecimentos sobre o assunto e apresentá-los numa
ordem seqüencial de aplicação a esse estudo.
Um estudo de tráfego pode ser dividido em duas fases distintas. A primeira fase refere-
se às pesquisas de tráfego no campo, abrangendo as contagens volumétricas/
classificatórias dos veículos que utilizam a via, contagens direcionais nas interseções da
vias e contagens de pedestres.A outra fase, basicamente de escritório, analisa e
apresenta os resultados das pesquisas que foram efetuadas.
Este estudo partiu dessas premissas e apresentou um estudo de caso com o intuito de
melhor esclarecer os métodos aplicados. A rodovia escolhida como exemplo do estudo é
a rodovia BR-230/MA, no segmento compreendido entre os Km’s 577,80 e 672,60, da
cidade de Estreito a cidade de Carolina, ambas no Estado do Maranhão.
A importância fundamental desse estudo, no campo dos transportes deve-se a

organização de um trabalho que sistematize, tanto os conhecimentos da prática da
Engenharia de Tráfego e da Engenharia de Transportes, assim como conhecimentos
dispersos em publicações nacionais e estrangeiras. Não se trata de ineditismo, mas tão
somente de organização e aplicação dos conhecimentos aplicáveis ao estudo do fluxo de
veículos e pedestres.
A matéria que encorpa este trabalho foi distribuída em nove capítulos, oito deles
sucedâneos deste preâmbulo.
No capítulo 2, faz-se uma revisão da literatura que trata dos assuntos abarcados por este
trabalho.
O capítulo 3 é dedicado à conceituação da Engenharia de Tráfego, o seu campo de

atuação e a sua aplicabilidade.
É desenvolvida, no capítulo 4, a caracterização do empreendimento que servirá de

estudo de caso para este trabalho, com seus aspectos históricos, geográficos,
econômicos e geométricos.
No capítulo 5, procurou-se detalhar todos os procedimentos aplicáveis à pesquisa de

tráfego, tanto no que se refere às séries históricas, bem como em relação às pesquisas
atuais. Nas pesquisas atuais, foram realizadas contagens volumétricas/classificatórias
para o trecho em estudo, assim como as pesquisas direcionais nas interseções, além das
pesquisas relativas aos pedestres.
2
A análise da capacidade e nível de serviço foi assunto abordado no capítulo 6. Nele

desenvolveram-se estudos para a rodovia como um todo, bem como para as interseções,
envolvendo os veículos, os usuários e a via.
O capítulo 7 é dedicado ao estudo para implantação de terceiras faixas de tráfego,

segundo abordagens recomendadas pelo DNIT e TRB.
Faz-se no capítulo 8, digressão sobre a ocorrência de acidentes e as medidas que visam

à segurança viária, pelas metodologias adotadas pelo DNIT e pelo DENATRAN, assim
como a análise financeira e econômica do impacto das medidas propostas para a
rodovia.
O derradeiro capítulo, ou seja, o capítulo 9, encerra as conclusões extraídas pelo autor

dos resultados encontrados.
Este trabalho tem como objetivo a formação de um manual a ser utilizado no estudo de
tráfego, devido ao tratamento organizado das diversas fases que compõe um trabalho
dessa envergadura.. No aspecto teórico, diversas publicações tratam de assuntos, ora
contidos neste trabalho, porém de forma estanque e sem a ligação necessária com os
outros aspectos do estudo de tráfego.
Serviram de subsídios para este trabalho, publicações nacionais e estrangeiras, bem

como estudos de tráfego executados pela consultora ASTEP ENGENHARIA LTDA
para diversas rodovias do Nordeste Brasileiro e de outras regiões do país.
3
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Pesquisa de Tráfego
2.1.1 Pesquisa Volumétrica/Classificatória
As pesquisas de tráfego a serem implementadas em uma via são executadas tanto na

fase de Estudo de Viabilidade Técnico-Financeira como na ocasião do Projeto de
Engenharia. Consiste basicamente em duas etapas: coleta de dados existentes e
contagens de tráfego. A coleta de dados existentes é feita junta aos órgãos oficiais que
tratam de rodovias como o DNIT, GEIPOT, departamentos estaduais de estradas de
rodagem, prefeituras, SUDENE e outros. As contagens do volume de tráfego de
veículos são do tipo volumétricas/classificatórias e direcionais.
De acordo com ASTEP S.A. ENGENHEIROS CONSULTORES (1972), as contagens

de rotina têm como objetivo:
1- Consignar o volume de tráfego por sentido e categoria de veículos que passa em

uma determinada seção em estudo, em um determinado período temporal;
2- Fornecer o volume diário determinados hora a hora, sua composição qualitativa.

Constitui instrumento de elevada importância no dimensionamento da
capacidade e nível de serviço, no projeto geométrico e no dimensionamento de
pavimentos.
Quanto à duração, os postos de contagem classificam-se em:
1- Posto Permanente - faz a contagem rotineira permanente, todos os dias do ano,

durante as 24 horas do dia;
2- Posto Sazonal - é o que executa a contagem periodicamente, geralmente durante

uma semana, todos os meses do ano;
3- Posto de Cobertura - mensura o tráfego durante 48 horas consecutivas, uma vez

por ano.
A localização dos postos de contagem deve ser de tal maneira que os valores coletados
representem o tráfego do trecho em estudo, devendo localizar-se entre pontos geradores
de tráfego, como fábricas, interseções rodoviárias e outros, devendo também estar em
locais que ofereçam boa visibilidade.
Os intervalos de contagem dependem do tipo da contagem. Para a contagem

volumétrica/classificatória o intervalo é de 01 hora, para as direcionais, o intervalo
adotado é de 15 minutos.
Conforme ASTEP (1972), o pessoal a ser alocado para as contagens deverá saber
diferenciar os diversos tipos de veículos e registrá-los convenientemente, e, dependendo
4
do volume de tráfego serão necessários um ou mais apontadores. O material a ser

empregado em um posto de contagem constará basicamente de:
♦ Fichas de campo;
♦ Pranchetas de mão, lápis e borracha;
♦ Relógio;
♦ Barraca de campanha;
♦ Lampião a gás ou querosene;
♦ Contadores manuais.
2.1.2 Pesquisa Direcional
Tem como objetivo a determinação para um intervalo de tempo pré-determinado, do

número de veículos, sua composição e o movimento de giros em uma interseção de uma
via. O número de veículos é expresso em Unidades de Carros de Passeio (UCP).
Para ASTEP ENGENHARIA LTDA (2001), as equivalências para a transformação dos

veículos em UCP é a seguinte:
♦ Automóvel: 1,0 UCP;

♦ Ônibus: 1,6 UCP;
♦ Caminhão: 2,0 UCP.
Este tipo de pesquisa faz-se necessária para os estudos de capacidade e níveis de serviço
aplicáveis às intersessões rurais e urbanas. Nas interseções urbanas serve também de
subsídio para a sinalização semafórica.
ASTEP (1972) discrimina a metodologia a ser empregada na pesquisa direcional,

constituída das seguintes etapas:
♦ O contador, dentro de cada intervalo de tempo pré-fixado, fará anotações em

fichas apropriadas, para cada veículo, em cada aproximação da interseção;
♦ O intervalo de tempo pré-fixado será de quinze minutos, o que irá permitir a
determinação do Fator de Hora de Pico (FHP);
♦ O período de contagem deverá envolver a hora de maior movimento na
interseção, tanto no período da manhã, como no da tarde;
♦ Normalmente utilizar-se-á um pesquisador para cada aproximação da
interseção. Em caso de interseção muito movimentada, o número de
pesquisadores deverá ser repensado;
♦ Empregar-se-á na pesquisa, fichas de campo, pranchetas de mão, lápis,
borracha e relógio cronometrado.
2.1.3 Pesquisa de Pesagem
Elemento de suma importância na análise das solicitações do pavimento provocada pelo

tráfego, a pesquisa de pesagem teve ao longo dos anos um descaso muito grande junto
5
aos órgãos rodoviários. O DNER a partir de meado dos anos 80 do século passado
deixou de operar ou desativou muitas de suas balanças fixas, provocando uma lacuna
inestimável na obtenção de dados relativos às cargas que transitam nas rodovias
federais.
Alguns órgãos estaduais responsáveis pelas rodovias sob a sua jurisdição, atualmente
vêm dispondo de balanças portáteis, infelizmente o uso destes equipamentos está mais
voltado ao aspecto policialesco e para a aplicação de multas, do que para a formação de
um banco de dados das pesagens que sirva de fonte de consultas.
MENEZES et al (1987), em trabalho apresentado à 23ª Reunião Anual de

Pavimentação, descreve a equipe e equipamentos necessários para a operação de
balança rodoviária fixa. Tal equipe e equipamentos comporta quatro orientadores, um
motorista e um coordenador, providos de pranchetas de mão, lápis e borrachas, além de
um veículo de transporte da equipe. Para as balanças móveis, a equipe e equipamentos
necessários para a operação, são os seguintes:
a) Equipe
♦ 01 coordenador;
♦ 03 orientadores de veículos;
♦ 02 operadores de veículos;
♦ 02 motoristas;
♦ 03 patrulheiros rodoviários.
b) Equipamentos
♦ 03 veículos, um para transporte da balança, outro destinado ao transporte do

pessoal e ainda um outro para a patrulha rodoviária;
♦ 06 cavaletes dobráveis;
♦ 06 placas de sinalização;
♦ 12 cones de sinalização;
♦ 06 coletes refletivos;
♦ 01 mesa para apoio da balança;
♦ 04 cadeiras;
♦ 03 barracas de campanha;
♦ 01 grupo gerador para pesagens à noite;
♦ 06 lanternas sinalizadoras.
ASTEP (2002) descreve os equipamentos de pesagem dinâmica, que tem o seguinte

formato:
♦ 02 plataformas portáteis de pesagem dinâmica à baixa velocidade;

♦ 02 quadros para instalação das plataformas de pesagem sobre o piso;
♦ 02 elementos de ligação/alinhamento dos quadros;
♦ 01 interface de pesagem para aquisição dos valores de peso;
♦ 15 metros de cabo;
♦ Cabos de alimentação elétrica;
6
♦ Manual de operação;
♦ Conjunto de 30 grelhas de equalização;
♦ 02 rampas de acesso;
♦ 02 rampas de saída;
♦ Software de autuação.
2.1.3.1 Operação de Balança Móvel
Conforme ASTEP (2002), a operação de pesagem dos veículos na balança móvel segue
a seguinte seqüência:
♦ Aproximação do veículo das plataformas de pesagem à baixa velocidade, em

torno de 20 Km/h. São digitados na interface de pesagem, o número da placa e
a categoria do veículo. As plataformas são atravessadas eixo por eixo;
♦ A balança faz a leitura dos pesos dos eixos e calcula o peso por conjunto de
eixos e peso bruto total, através da interface de leitura. Os pesos calculados são
comparados com os pesos máximos cadastrados para aquela classe de veículo.
Durante a passagem do veículo o sistema obtém em tempo real os seguintes dados:
a) Após cada pesagem:
♦ O peso do veículo;
♦ A velocidade do eixo;
♦ A distância entre eixos.
b) No final de cada pesagem:
♦ A categoria do veículo;
♦ Peso de cada grupo de eixos;
♦ Peso da unidade tratora e peso do reboque;
♦ Peso legal, a sobrecarga calculada;
♦ Coeficiente de tolerância aplicada.
O sistema, embora concebido para coibir o excesso de cargas trafegando na rodovia,

pode ter seus dados utilizados para a formação de séries históricas, com vistas a
obtenção das solicitações aplicadas ao pavimento.
2.1.4 Determinação do Número N de Repetições de Cargas Equivalentes
O número N de repetições de carga é um parâmetro que relaciona o número das

repetições dos diversos veículos a um eixo tomado como padrão. O eixo tomado como
padrão é o eixo simples de rodas duplas (ESRD) com carregamento de 18.000 libras-
força, ou seja, 8,20 tf.
7
SOUZA (1965,1976) propõe um método, adotado pelo DNIT, baseado no trabalho

Design of Flexible Pavements Considered Mixed Loads and Traffic Volume, de autoria
de W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G. Alvihin, do U.S. Corps of Engineers, com
coeficientes de equivalência estrutural baseados no AASHTO Road Test, de 1958 a
1960. No método proposto, o número N é dado pela seguinte expressão:
N = 365 x Vm x P x FV x FR (2.1)
e FV=FC x FE (2.2)
Onde:
N: numero de repetições do eixo padrão;

Vm: volume médio diário, no sentido mais solicitado;
FV: fator de veículo:
FC: fator de carga;
FE: fator de eixo;
FR: fator climático regional.
2.1.4.1 Crescimento do Tráfego
O volume do tráfego a adotar é o originado das projeções feitas para o tráfego com um
horizonte de anos de projeto. Para uma projeção com crescimento aritmético, tem-se:
Vm = Vo x (1 + i x n) (2.3)
Sendo:
Vm: volume médio diário, no sentido mais solicitado;

Vo: volume diário, no ano inicial do projeto;
n: número de anos considerado no projeto;
i: taxa de crescimento do tráfego, em decimal;
Para a projeção geométrica, tem-se:
Vm = Vo x (1 + i)i (2.4)
As taxas de crescimento do tráfego decorrem da análise das séries históricas da

contagem de tráfego da rodovia ou então da análise de parâmetros econômicos da região
onde a rodovia está inserida.
SENÇO (1997), sugere para o caso de não se ter uma fonte confiável de dados, a adoção
de taxa de crescimento de 5% ao ano.
DNER-IS 201 (1999) adota taxa de crescimento de no máximo 3% ao ano, quando não
se dispõe de dados confiáveis.
8
2.1.4.2 Fator de Veículo (FV)
O fator de veículo é o resultado do produto do fator de carga pelo fator de eixo. É obtido
da seguinte expressão:
FV = FC x FE (2.5)
Onde:
FV: fator de veículo;

FC: fator de carga;
FE: fator de eixo.
O fator de veículo transforma os diversos eixos de categorias diferentes de veículos em

um eixo equivalente de 8,20 tf. Para tanto lança mão de conceitos como o fator de carga
que trata das equivalências de carga e do fator de eixo que transforma o tráfego de
veículos em número de passagens de eixo equivalente.
2.1.4.3 Fator de Carga (FC)
O conceito de fator de carga baseia-se na equivalência de operações. Equivalências de

operações surgem da idéia de que para estruturas idênticas do pavimento, os efeitos de
destruição ocasionadas pelos veículos diferentes ao longo do tempo são desiguais,
necessitando para isso de um elemento de comparação entre os veículos.
BALBO (1997) apud YODER e WITCZAK (1975) indicam que os fatores de

equivalência de operações definem o dano causado pela passagem de um veículo
qualquer, para um certo tipo de pavimento, ao dano causado por veículo tomado como
padrão, para o mesmo tipo de pavimento.
São utilizados, no Brasil, dois fatores de equivalência de cargas. O preconizado pela

AASHTO e o desenvolvido pelo USACE. O método do USACE avalia os efeitos das
cargas na deformação permanente do pavimento (afundamento da trilha de roda). O da
AASHTO tem como base a perda de serventia (PSI), variando com o tipo de pavimento,
o índice de serventia terminal e resistência do pavimento (numero estrutural-SN),
DNER (1998).
Os quadros a seguir, apresentam as expressões utilizadas para o cômputo dos fatores de

equivalência de cargas, segundo USACE e AASHTO.
9
Tabela 2.1: Fatores de Equivalência de Carga do USACE

TIPO DE EIXO FAIXA DE CARGAS(t) EQUAÇÕES (P em tf)
Dianteiro simples 0-8 FC=2,0782 x 10-4 x P4,0175
e traseiro simples >8 FC=1,8320 x 10-6 x P6,2542
Tandem Duplo 0-11 FC=1,592 x 10-4 x P3,472
>11 FC=1,528 x 10-6 x P5,484
Tandem Triplo 0 - 18 FC=8,0359 x 10-5 x P3,3549
>18 FC=1,3229 x 10-7 x P5,5789
P : Peso bruto Total sobre o eixo
FONTE: Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos. DNER 1998.
Tabela 2.2: Fatores de Equivalência de Carga da AASHTO

TIPO DE EIXO EQUAÇÕES (P em tf)
Simples de Rodagem Simples FC=(P/7,77)4,32
Simples de Rodagem Dupla FC=(P/8,17)4,32
Tandem Duplo (rodagem dupla) FC=(P/15,08)4,14
Tandem Triplo (rodagem dupla) FC=(P/22,95)4,22
P : Peso bruto Total sobre o eixo
FONTE: Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos. DNER 1998.
Os critérios de fatores de equivalência do USACE e da AASHTO não são aceitos

universalmente, há o critério baseado na fadiga que resulta em fatores de equivalência
superiores aos da quarta potência que são propostos pelas duas organizações.
PEREIRA (1985), apresenta discussão crítica dos fatores de equivalência de cargas

adotadas pelo DNIT, com pesquisas de campo analisando dimensões de eixos,
pneumáticos e cargas usuais que solicitam as rodovias brasileiras.
2.1.4.4 Fator de Eixo (FE)
O fator de eixo é um determinado fator de transformação do tráfego atuante de uma via

em número de eixos equivalentes, levando em consideração a composição da frota na
faixa mais solicitada. É expresso por:
FE = (P2/100) x 2 + (P3/100) x 3 + ... + (Pn/100) x n (2.6)
Em que:
FE : fator de eixo;
P2 : percentagem de veículos de 2 eixos;
P3 : percentagem de veículos de 3 eixos;
Pn : percentagem de veículos de n eixos;
P2 + P3 + ... + Pn = 100%.
10
2.1.4.5 Fator Climático Regional
Leva em consideração as variações da umidade dos materiais constituintes do

pavimento, durante as estações do ano. A AASHTO estabeleceu, através da sua pista
experimental, valores de 0,2 (baixos teores de umidade) a 5,0 (materiais saturados). A
adoção final do fator climático considera a sazonalidade dos diversos fatores ao longo
do tempo, ou seja:
FR = (Ms/12) x FRs + (Mc/12) x Frc + (Mt/12) x FRt (2.7)

e Ms + Mc + Mt = 12, em que:
FR : fator climático regional ponderado;

Ms : número de meses da estação seca;
Mc : número de meses chuvosos;
Mt : número de meses de clima temperado;
FRs : fator climático para os meses de seca;
FRc : fator climático para os meses de chuva;
FRt : fator climático para os meses de clima temperado.
Conforme SOUZA (1966), os valores do fator climático regional varia de acordo com a
altura média da chuva, apresentada na tabela abaixo:
Tabela 2.3: Altura Média da Chuva X Fator Climático Regional

ALTURA MÉDIA DA CHUVA (mm) FATOR CLIMÁTICO REGIONAL (FR)
<800 0,7
De 800 a 1500 1,4
>1500 1,8
FONTE : SOUZA, 1966
Ainda segundo o autor, o valor apropriado é FR = 1,0.
2.1.5 Pesquisa de Travessia de Pedestres
A contagem de pedestres nas travessias de vias é extremamente necessária, servindo de

subsídios às ações que visem proporcionar segurança e comodidade, não só aos
pedestres, mas a todos os usuários da via. É preciso haver integração e harmonização de
todas as partes envolvidas na complexidade de uma rodovia com a comunidade lindeira.
Segundo INSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERING (1965,1976), ao se efetuar a

contagem de pedestres é necessária à determinação da quantidade de grupos que fazem
a travessia de uma via, com um número mínimo de cinco pessoas por grupo, assim
como a determinação do intervalo mínimo, em segundos, para a travessia, tomando
como velocidade padrão dos pedestres v = 1,10 m/s.
11
Ainda de acordo com o órgão, para um coeficiente de utilização C<1, a via oferece
condições de segurança para a travessia, caso contrário C>1, a via carece de
intervenções com o objetivo de oferecer condições de segurança para os pedestres.
2.2. Capacidade e Nível de Serviço
Define-se capacidade de uma via ao número máximo de veículos que pode passar por
uma dada seção de uma determinada faixa ou via, em uma direção, durante uma certa
unidade de tempo, nas condições da plataforma, do tráfego e de quanto estes parâmetros
se aproximam ou se afastam das condições ideais.
Para o estudo de capacidade das vias considera-se o tempo de estudo de quinze minutos,
quando admite-se que o fluxo do tráfego mantém suas características de
homogeneidade. Também não são consideradas a influência das condições do clima e a
qualidade dos pavimentos, sendo definidos que são adequados.
Segundo TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (1985), a capacidade é definida

para as condições da rodovia, do tráfego e do controle das condições do tráfego. Tais
condições são:
1- Condições prevalecentes da via.
a) Tipo de via e do seu desenvolvimento no relevo;

b) Numero de faixas, por sentido de tráfego;
c) Largura das faixas de tráfego e do acostamento;
d) Desobstrução lateral da via;
e) Alinhamento horizontal e vertical.
2- Condições do tráfego.
a) Tipos de veículos e sua composição no tráfego;

b) Distribuição do tráfego, por faixa e por sentido.
3- Condições de controle
a) Localização, tipo e tempo de ciclo dos semáforos;

b) Sinais de parada obrigatória e dê a preferência;
c) Restrição do uso de faixas de tráfego;
d) Proibição de giros.
Nível de Serviço é um conceito qualitativo. Mensura, em termos de qualidade, fatores

como velocidade, tempo de viagem, liberdade de movimentos, interrupções do tráfego,
conforto, conveniência e segurança. Dependendo do instante considerado, qualquer
seção de uma via pode operar em diversos níveis de serviço, haja vista as variações
temporais sofridas pelo fluxo de tráfego.
12
TRB (1985) define seis níveis de serviço para as vias de fluxo contínuo, são eles:
1- Nível de Serviço A – representa o fluxo livre;

2- Nível de Serviço B – representa o fluxo de serviço estável;
3- Nível de Serviço C – fluxo de tráfego ainda estável, mas com manobras
individuais já afetadas pelas interações com outros veículos na corrente de
tráfego;
4- Nível de Serviço D – fluxo com alta densidade de tráfego, porém ainda estável,
qualquer acréscimo no número de veículos causará problemas de operação;
5- Nível de Serviço E – fluxo instável, qualquer acréscimo no número de veículos
na corrente de tráfego, causará congestionamento;
6- Nível de Serviço F – fluxo forçado, congestionamento.
2.2.1 Capacidade e Nível de Serviço de Rodovia de Pista Simples
A análise da capacidade e nível de serviço para as rodovias de duas faixas de tráfego

faz-se considerando o fluxo contínuo da corrente de tráfego.
De acordo com TRB (1985), as condições ideais para as rodovias de duas faixas ou pista
simples, são aquelas que não são restringidas pelas características geométricas da
circulação e do entorno da via. As condições ideais são as seguintes:
♦ Velocidade de projeto igual ou superior a 96 Km/h;

♦ Largura da faixa de tráfego superior a 3,60 m;
♦ Largura do acostamento superior a 1,80 m;
♦ Inexistência de trechos com proibições de ultrapassagem;
♦ Todos os veículos na corrente de tráfego são carros de passeio;
♦ Repartição de 50/50 do sentido do tráfego;
♦ Nenhuma restrição ao tráfego principal devido ao controle do giro de veículos;
♦ Terreno plano.
Nas condições ideais, a capacidade da rodovia de pista simples é dada por 2800 veic./h,
nos dois sentidos. Como é de se supor, as condições reais diferem das condições ideais,
tornando necessário o uso de ajustamentos para a caracterização da via.
No tocante aos níveis de serviço, são considerados critérios de mobilidade e

acessibilidade. A medida principal do nível de serviço é a qualidade oferecida,
utilizando-se de indicadores como a percentagem de demora do tempo, que por sua vez
é função da velocidade e da capacidade da via.
Para a determinação dos níveis de serviço utilizam-se períodos de pico do tráfego para
quinze minutos.
13
2.2.2 Capacidade e Nível de Serviço nas Interseções não Sinalizadas
Interseções não sinalizadas ou controladas por regras de prioridade, tipo PARE ou DÊ A

PREFERÊNCIA, baseia-se no uso das brechas (gaps) do fluxo da corrente de tráfego
principal. A ordem de prioridade de utilização é determinada pelo número de
movimentos conflitantes executados por cada manobra. A quantidade de manobras
define o número de movimentos, quanto maior a prioridade das manobras, menores os
movimentos de conflito.
A capacidade das interseções não sinalizadas é baseada na distribuição das brechas na

corrente de tráfego da via principal e no julgamento dos motoristas em selecionar as
brechas na execução das suas manobras. TRB (1985).
A estrutura para a análise da capacidade e nível de serviço de uma interseção controlada

por regras de prioridades segue as seguintes etapas:
♦ Volume de tráfego e geometria;

♦ Tráfego conflitante;
♦ Brechas críticas;
♦ Capacidade potencial;
♦ Ajuste de capacidade;
♦ Capacidade de faixas compartilhadas.
♦ Nível de serviço da interseção.
2.2.3 Capacidade e Nível de Serviço de Pedestres
A análise da capacidade e nível de serviço relativo aos pedestres compreende o

caminhamento ao longo da via, da travessia das interseções pelos pedestres e o
caminhamento em esquinas de vias. Tal método é exposto na publicação Highway
Capacity Manual, edição de 1985.
Esse método é essencialmente desenvolvido para o ambiente urbano, fazendo com que o
autor desenvolvesse adequações para o caso das interseções não sinalizadas, levando ao
arbítrio dos intervalos de tempo necessário para a travessia das vias.
2.3 Estudo para a Implantação de Terceiras Faixas de Tráfego
O estudo para a implantação de terceiras faixas de tráfego em rodovias rurais de duas

faixas baseia-se fundamentalmente em dois métodos, um é o proposto pelo HCM-85, o
outro é descrito pelo DNER.
TRB (1985) adota metodologia que considera os seguintes fatores:
1- O volume horário na rampa ascendente deve ser superior a 200 veic./h;

2- O volume de caminhões na subida deverá ser superior a 20 veic./h;
3- Que ocorra qualquer uma das seguintes situações:
a) A rampa opera no nível de serviço E ou F;
14
b) Redução maior do que 16 Km/h do veículo representativo na rampa;

c) O nível de serviço obtido na rampa é inferior em dois ou mais níveis ao nível
de serviço nos segmentos adjacentes à rampa.
O método proposto pelo HCM-85 parte de parâmetros utilizados nos Estados Unidos,
sendo diferente das condições que prevalecem nas rodovias brasileiras. Exemplo disso é
o limite superior de 7 % para análise das rampas, valor este facilmente superado em
inúmeras das rodovias brasileiras.
DNER (1979) propõe um método que define dois requisitos basilares que devem ser
atendidos para a implantação de terceiras faixas. Tais requisitos são:
1- Extensão da rampa ascendente em estudo seja superior ao comprimento crítico de

rampa; e;
2- O volume horário de projeto supere a capacidade da via.
A análise das duas condições acima citadas deve ser feita conjuntamente e não de forma
estanque.
2.4 Acidentes de Tráfego e Segurança Viária
O estudo dos acidentes de tráfego com as devidas proposições para a melhoria de

segurança viária provém basicamente de dois métodos, um adotado pelo DNIT, outro
pelo DENATRAN.
O método do DNIT define um índice designado de Índice de Acidentes, que por sua vez
necessita de um elemento designado de Índice Crítico que define um índice, abaixo do
qual, o segmento em análise será definido como crítico ou ponto negro. O índice crítico
também para a sua determinação carece de um determinado índice médio que considera
segmentos com a mesma característica dentro da malha policiada do DNIT. Apresenta o
inconveniente da falta de dados para a caracterização do índice médio.
DENATRAN (1987), por sua vez, apresenta uma metodologia que considera o número
equivalente de acidentes em uma Unidade Padrão de Severidade (UPS), que é
determinada em função de pesos de acordo com o grau de severidade dos acidentes.
Adota uma taxa de acidentes, empregada para trechos genéricos e para interseções.
A metodologia preconizada pelo DENATRAN encontra maiores possibilidades de

aplicação devido à relativa facilidade em determinar as taxas de acidentes.
A análise financeira-econômica baseou-se no método do Valor Atual dos Benefícios a

serem gerados pelo empreendimento.
RAMOS (2000), CASAROTTO FILHO e KOPITTKE (2000) expõem métodos de

análise econômico-financeira baseados em custos e benefícios de um determinado
empreendimento.
15
3. ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Pode-se conceituar Engenharia de Tráfego como a área do conhecimento que tem como
atributo o estudo do planejamento, subsidiar o projeto geométrico e de pavimentação de
vias e ainda da operação de tráfego das vias. Tem como objetivo assegurar a
movimentação de pessoas e bens com segurança e conveniência.
Soares (1975) apud ITE (1965) define engenharia de tráfego como o setor da engenharia
que trata do planejamento e do desenho geométrico das ruas, das estradas de rodagem e
dos terrenos marginais, bem como das operações decorrente da sua utilização, no que se
refere ao transporte das pessoas e das mercadorias, sob o ponto de vista da segurança,
da conveniência e da economia.
A engenharia de tráfego, diferentemente das outras áreas da engenharia, trata, além dos
problemas físicos, aspectos comportamentais das pessoas que fazem uso das vias, como
os motoristas, ciclistas e pedestres e as inter-relações desses atores com o ambiente onde
estão inseridos.
De forma clássica, a Engenharia de Tráfego está assente em três marcos, conhecidos

como três E’s, do inglês.
Engineering (Engenharia)
Education (Educação)
Enforcement (Fiscalização)
Do entrelaçamento harmonioso desses três marcos é que as soluções para o sistema de

tráfego terão resultados satisfatórios.
A Engenharia visa ao aumento da capacidade das vias, a utilização dos conhecimentos

técnicos e teóricos para assegurar uma corrente de tráfego seguro e a eliminação dos
perigos existentes nas vias.
A Educação envolve os usuários da vias, tanto motoristas quanto pedestres. Visa o

desenvolvimento de atitudes conscienciosas e comportamentais no trânsito.
A Fiscalização ou Policiamento atua como forma preventiva e repressiva aos usuários

que deliberadamente desobedeçam aos regulamentos da boa conveniência no trânsito.
Sob o aspecto de engenharia, três elementos atuam no sistema tráfego: O usuário, o

veículo e a via.
- O usuário
Define-se como usuário do sistema de tráfego aos usuários dos veículos, motoristas ou
não e os pedestres. De maneira mais ampla, pode-se inserir na categoria de usuário os
ciclista, as pessoas que utilizam as áreas lindeiras das vias e outras.
16
- O veículo
Elemento de relevância no sistema tráfego, o veículo apresenta-se sobre variadas

formas: automóveis, ônibus, caminhões, motociclistas, bicicletas, etc.
Para o estudo do veículo, adota-se uma unidade veicular padrão, a qual converte-se os
outros tipos de veículos, tal unidade é a Unidade de Carro de Passeio (UCP).
- A via
Elemento destinado à circulação. Condições de rolamento e atrito lateral têm influência

na mobilidade e acessibilidade dos usuários. Mobilidade associa-se à idéia da facilidade
de deslocamento e acessibilidade diz a respeito à proximidade entre as diversas vias de
um determinado sistema viário e as origens e destinos dos deslocamentos.
17
4. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
4.1 Histórico
O subtrecho Carolina (km 577,80) – (km 672,60) integrante da rodovia BR-230-MA,

objeto de nosso estudo, foi implantado em 1967.
No biênio 1985 / 1986, foi introduzido o primeiro grande melhoramento com a

pavimentação, a cargo da Construtora CONSTRAN, Depois desse período, apenas duas
intervenções de conservação periódica foram realizadas, a primeira entre os anos de
1991 e 1992, pela Construtora MAZERINO CRUZ e a segunda em 1998, pela
Construtora ITER.
4.2 Aspecto Geográfico da Região Atravessada pela Rodovia
Do ponto de vista geológico, o trecho em análise assenta-se em quase toda a extensão,

em áreas da Era Mesozóica, do período Jurássico - Triássico, da formação Sambaíba.
Esta formação tem como característica a presença de arenitos de cor
predominantemente rósea e avermelhada, com grãos finos e médios arredondados, com
estratificação geológica da formação Mosquito, da era Paleozóica, do período Permiano.
Essa formação apresenta derrames de basaltos intercalados com arenitos.
Com relação ao aspecto geológico, a região faz parte das chapadas, área da superfície
sul-americana, que perde lentamente altitude em direção ao norte.
Em termos climáticos, a região tem como clima predominante quente, sub-úmido,

mezatérmico, com precipitação médio de 1.566mm ao ano, chuvas intensas no período
de outubro a abril e temperaturas médias de 36º C.
Com respeito à vegetação, a região atravessada pela rodovia apresenta tipos

fisionomicamente distribuídos entre os campos limpos e o cerrado denso. A estrutura da
vegetação é composta de árvores com troncos e galhos curtos, tortos e com casca
espessa e uma vegetação arbustiva.
Do ponto de vista demográfico, os municípios favorecidos com a rodovia, Carolina e

Estreito, segundo dados do IBGE, em 1996, tinham 26.936 e 24.581 habitantes,
respectivamente. A urbanização em Estreito é de 57,5% enquanto em Carolina é de
47,2%.
No que concerne à educação, o número de matrículas no ensino fundamental em

Carolina é de 7103 e em Estreito é de 5736. Na pré-escola Carolina tem 1290 alunos e
Estreito 372. No ensino superior, Carolina conta com um campi da UEFA, ofertando
cursos nas áreas de Letras, História, Ciências, Geografia e Pedagogia.
18
Em termos de atividades produtoras, Carolina e Estreito destacam-se nas atividades

primárias da agricultura com a produção de soja, milho, arroz e frutas (bananas, laranja
e magas) e pecuária com a criação de gado bovino para corte e produção de leite. Na
atividade secundária merece destaque a indústria de transformação.
4.3 Importância Econômica da Rodovia
A rodovia BR-230, no subtrecho Carolina – Estreito constitui um dos principais eixos

de transporte do sul do Maranhão, sendo responsável pela integração dos municípios
dessa região com a cidade de Imperatriz, fortalecendo os laços sócio-econômicos entre
essas cidades.
A região atravessada pela via em referência, a partir da década de 70, tem passado por
um processo de expansão da fronteira agrícola. O escoamento da produção dos
municípios de Balsas, Riachão, Carolina e Estreito faz-se através da rodovia BR-230.
Acrescente-se a possibilidade de integração modal rodovia-ferrovia-hidrovia existente
em Imperatriz. Partes das cargas produzidas no sul do Maranhão têm como destino o
Porto de Itaqui, seja para exportação ou para o mercado interno.A integração, modal
rodo - ferroviária e, ferro - hidroviária faz-se de forma operacional bastante
simplificada, podendo resultar em uma diminuição de custos de transportes,
aumentando com isso a competitividade da produção regional.
Outra atividade em expansão na região diz respeito ao turismo, com os atrativos de

cachoeiras, paisagismos naturais e praias do rio Tocantins.
4.4 Geometria da Via
O traçado da rodovia BR-230-MA, subtrecho Carolina – Estreito, segue no sentido sul-

norte a partir de Carolina (km 577,80), margeando pelo lado direito o rio Tocantins, até
atingir a Cidade de Estreito (km 672,60), entroncamento com a BR-010.
O traçado em planta tem uma extensão de 94,80 km, com 33 curvas (0,35 curvas/km). O
segmento entre o km 608 e 612 tem uma maior sinuosidade, apresentando 6 curvas
numa extensão de 4,0km (1,5 curva/km). As curvas, de uma maneira geral, exceto o
segmento compreendido entre o km 608 e o km 612, apresentam raios satisfatórios, da
ordem de 400,00m.
Foi detectado um ponto negro na rodovia, na travessia de riacho Pedra Caída, ponto de
atração turística local, devido a proximidade de uma ponte e a entrada do hotel
existente.
Em perfil, o traçado desenvolve-se em terreno que varia de levantamento ondulado

(rampas de 3% a 5%) a ondulada (rampas de 5% a 8%). Deverá ser estudada a
implantação de uma 3ª faixa de tráfego entre ao km’s 595,5 e 596,0.
19
Travessia Urbana
672,8
Acesso
667,8
617,8
Ponte s/rio
Ponte s/riacho Santana 662,36
das porteiras 592,36 Ext. 30m
Ext. 30m
Ponte s/o riacho
da Pedra Caída 592,36
Ext. 30m
657,8
Projeto de
607,8 Assentamento
Acesso Acesso
Acesso
Acesso
Ponte s/rio
Feio 647,94
Ext. 30m
647,8
Acesso
597,8
Acesso
Acesso
Ponte s/Rio Acesso

Urupuxete 592,36
Ext. 30m Acesso
637,8
Acesso
587,8 Ponte s/rio
Acesso Farinha 634,5
Ext. 180m
Acesso Acesso
Divisa
Acesso Estreito/Carolina
Acesso
627,8
577,8
km
km
Figura 4.1: Pontos de Passagem

20
k m 577,80 - E N T R . B R -230 / B R -010(B )
7,00
R IA C HÃ O C A R O LIN A
7,00 7,00 7,00
7,00
ESTR EITO
k m 579,75 - E N T R . B R -230 / M A C O M 2ª A C E SSO À C A R O L IN A

7 ,0
CA
RO
LI
NA
C A R O L IN A E ST R E IT O
7,0 7,0
k m 692,60 - E N T R . B R -230 / B R -010(B )/B R -226
C A R O L IN A
E ST A Ç Ã O
R O D O V IÁ R IA
7,0
IM P E R A T R IZ 12,0
9,0 9,0
Figura 4.2: Interseção da Via

21
5. ESTUDO DE TRÁFEGO
A Engenharia de tráfego aplicada a rodovias rurais engloba o estudo de tráfego e o

estudo de capacidade e segurança viária.
O estudo de tráfego envolve a realização de pesquisas volumétricas classificatórias,

pesquisas direcionais, pesquisas de origem e destino e pesquisas de pesagem. Tais
estudos visam aos segmentos objetivos:
♦ Definição do ano-meta do projeto;

♦ Definição dos fluxos atuais e projetadas ao longo da vida útil do projeto;
♦ Definição do número N para os trechos homogêneos;
♦ Identificação das bacias com vulnerabilidade em tempo de segurança viária,
considerando as interseções, travessias urbanas, acessos e traçado inadequado;
♦ Identificação dos segmentos operacionalmente críticos, que afetem a fluidez e
aumentem os custos econômicos e sociais do tráfego.
O estudo de adequação da capacidade e segurança de trânsito engloba o levantamento e

análise dos dados disponíveis sobre contagens volumétricas; acidentais de trânsito na
via e área de influência do projeto; a análise das características físicas das vias
existentes na área de influência do objeto; o registro das características do tráfego
motorizado e não motorizado da área de influência do projeto; o diagnóstico das causas
de acidentes de trânsito ocorridos na área de influência do projeto; a projeção do tráfego
motorizado e não motorizado até o horizonte do projeto; o nível de serviços de operação
da rodovia no ano-meta do projeto; diagnóstico da necessidade da adoção de terceiras
faixas nas rampas mais íngremes; projeção de os acidentes de trânsito até o horizonte do
projeto, sob a hipótese da continuação da situação sem projeto.
5.1 Estudo de Tráfego na BR-230/MA
O estudo de tráfego realizado na rodovia BR-230-MA, subtrecho Carolina – Estreito

visou a obtenção de conhecimentos referentes às características e propriedades do fluxo
de veículos no subtrecho em análise, com o intuito da determinação de parâmetros como
níveis de serventia, condições de operação e funcional, assim como elementos ao
dimensionamento do pavimento, das terceiras faixas e tratamento a ser dadas as
interseções.
5.1.1 Estudo de Tráfego pela Projeção da Série Histórica de Dados de Tráfego
5.1.1.1 Dados disponíveis antigos
Coletaram-se os dados existentes da Posto S-015, pertencente ao antigo convênio

SUDENE/DNER/DER-MA que relacionou o tráfego da área em estudo, possuindo série
histórica até 1979.
22
Tabela 5.1: Série de Dados Anuais

CAMINHÃO
ANO AUTO ÔNIBUS OUTROS VM
2C 3C nSi TOTAL
1972 144 19 - - - 134 2 299
1973 167 8 - - - 171 1 347
1974 52 11 - - - 38 - 101
1975 44 7 17 4 - 21 1 73
1976 55 8 22 7 - 28 - 92
1977 58 7 23 15 1 39 - 104
1978 66 8 29 28 2 54 - 128
1979 72 10 33 24 2 59 - 141
FONTE: SUDENE
Tomou-se como referência o período 1975 – 1979, haja vista que este período tem um
volume de tráfego crescente.
I - Autos
a) Análise da Regressão Linear
Método dos Mínimos quadrados

Dados de tráfego
Tabela 5.2: Tratamento de Dados dos Autos

ANO AUTOS X Y X.Y X2 Y2
1975 44 0 44 0 0 1.936
1976 55 1 55 55 1 3.025
1977 52 2 52 104 4 2.704
1978 66 3 66 198 9 4.356
1979 72 4 72 288 16 5.184
∑ 10 289 645 30 17.205
∑y = a n+a ∑x
0 1 (5.1)
∑ xy = a ∑ x + a ∑ x
2
0 1 (5.2)
289 = 5.a0 + 10.a1 .(-2)

645 = 10 a0+ 30 a1
67 = 10 a1 ⇒ a1 = 67 ⇒ a1 = 6,70
10
a0 = 289 – 10 a1 ⇒ a0 = 289 –10 x 6,70
5 5
a0 = 44,40 (5.3)
23
y = a0 + a1 . x
y = 44,40 + 6,70 x
- Coeficiente de correlação
n ∑ xy − (∑ x).(∑ y )
r= (5.4)
[n ∑ x 2 - (∑ x) 2 ].[n ∑ y 2 − (∑ y ) 2 ]
5 x645 − 10 x 289
r=
[5 x30 − 10 2 ]x[5 x17.205 − 289 2 ]
335
r= ⇒ r=0,947
50 x 2.504
r ≥ 0,90 − correlaçãoexcelente
- Coeficiente determinação
r2 = 0,897
- Ajuste da Curva
Tabela 5.3: Ajustamento da Curva para Autos

Y = 44,40 + 6,70x
X Y X. Y X2 Y2 Yc
0 44 0 0 1.936 44,4
1 55 55 1 3.025 51,1
2 52 104 4 2.704 57,8
3 66 198 9 4.356 64,5
4 72 288 16 5.184 71,2
10 289 645 30 17.205 289,0
b) Projeção de tráfego
A projeção do tráfego baseou-se no ano-meta do projeto, ou seja, o ano de 2012, quando

a rodovia esgotará a vida útil de projeto. Foram trabalhados dados de tráfego para os 10
anos posteriores ao ano inicial, ou seja, sobre o período de 2002 a 2013.
Equação da curva: y = 44,40 + 6,70 x

Ano base: 1975
Vol. Autos : 225,3 veículos (VP)
24
Vol. Auto (2012): 292,3 veículos (VF)

n: 10 anos
VF = VP (1 + in) (5.5)
(1 + in) = VF
VP
VF
in=[ ] −1
VP
VF 
i =   −1
 VP 
n
 292,3 
i=   −1
 225,3 
10
i = 0,029738
i = 2,9738%
Tabela 5.4: Projeção do Tráfego de Autos para o Limiar do Projeto

ANO X AUTOS
2002 27 225,3
2003 28 232,0
2004 29 238,7
2005 30 245,4
2006 31 252,1
2007 32 258,8
2008 33 265,5
2009 34 272,2
2010 35 278,9
2011 36 285,6
2012 37 292,3
i% A 2,9738
II - Ônibus
a) Análise da regressão linear
Método dos Mínimos Quadrados

Dados de tráfego
25
Tabela 5.5: Ajustamento da Curva para Ônibus

ANO ÔNIBUS X Y X-Y X2 Y2
1975 7 0 7 0 0 49
1976 8 1 8 8 1 64
1977 7 2 7 14 4 49
1978 8 3 8 24 9 64
1979 10 4 10 40 16 100
∑10 40 86 30 326
Y = a0 + a1 x
∑y = a n+a ∑x
0 1
∑ xy = a ∑ x + a ∑ x
2
0 1
40 = 5a0 + 10 a1 x (-2)
- 86 = 10 a0 + 30 a1
- 80 = 10 a0 – 20 a1
86 = 10 a0 + 30 a1
6
6 = 10 a1 ⇒ = a1 = 0,60
a1
10
40 − 10a1 40 − 10 x0,60
a0 = ⇒ a0 = ⇒ a0 = 6,80
5 5
y = 6,80 + 0,60x
Coeficiente de correlação
n ∑ xy − (∑ x).(∑ y )
r=
[n ∑ x 2 - (∑ x) 2 ].[n ∑ y 2 − (∑ y ) 2 ]
5 x86 − 10 x 40 30
r= ⇒ r=
[5 x3 − 10 ][5 x326 − 40 ]
2 2
50 x 30
r = 0,775
0,80 > r > 0,74 – correlação ótima
- Coeficiente de determinação
r2 = 0,601
26
- Ajuste da curva
Tabela 5.6: Ajustamento da Curva para Ônibus

Y = 6,80 + 0,60x
X Y X .Y X2 Y2 Yc
0 7 0 0 49 6,8
1 8 8 1 64 7,4
2 7 14 4 49 8,0
3 8 24 9 64 8,6
4 10 40 16 100 9,2
10 40 86 30 326 40,0
b) Projeção do Tráfego
Foram computados dados referentes ao período de 2002 a 2012. Ano inicial de 2002.
Equação da curva.
Y = 6,80 + 0,60x
Ano-base: 1975
Vol. Ônibus (2002) = 23,0 veículos (NP)
Vol. Ônibus (2012) = 29,0 ônibus (VF)
N = 10 anos
VF = VP (1 + in)
VF
in = 〈 −1
VP
 VF
i=  −1
 VP
n
29
i= 〈 −1
23
10
i = 0,026087
i = 2,6087 % a.a
27
Tabela 5.7: Projeção do Tráfego de Ônibus para o Limiar do Projeto

ANO X ÔNIBUS
2002 27 2,30
2003 28 23,6
2004 29 24,2
2005 30 24,8
2006 31 25,4
2007 32 26,0
2008 33 26,6
2009 34 27,2
2010 35 27,8
2011 36 28,4
2012 37 29,0
i%a.a 2,6087
III – Caminhões
a) Análise da região linear
Método dos mínimos quadrados

Dados do tráfego
Tabela 5.8: Ajustamento da Curva para Caminhões

ANO CAMINHÃO X Y X.Y X2 Y2
1975 21 0 21 0 0 441
1976 29 1 29 29 1 841
1977 39 2 39 78 4 1521
1978 54 3 54 162 9 2916
1979 59 4 59 236 16 3481
∑ 10 202 505 30 9200
Y = a0 + a1 x
∑ y = a0 n + a 1 ∑ x
∑ xy = a
2
0 ∑ x + a1 ∑ x
202 = 5 a0 + 10 a1 x (-2)
505 = 10 a0 + 30 a1
- 404 = 10 a0 – 20 a1
505 = 10 a0 + 30 a1
101
101 = 10 a1 ⇒ = a1 = 10,10
10
202 − 10a1 202 − 10 x10,10

a0 = = a0 = = a0 = 20,20
5 5
28
y = a0 + a 1 x
y = 20,20 + 10,10x
- Coeficiente de correlação
n ∑ xy − (∑ x).(∑ y )
r=
[n ∑ x - (∑ x) 2 ].[n ∑ y 2 − (∑ y ) 2 ]
2
5 x505 − 10 x 202 505

r= ⇒ r=
[5 x300 − 10 2 ][5 x6200 - 202 2 ] 50 x 5196
r = 0,991
r ≥ 0,90 - correção excelente
r2 = 0,982
- Ajuste da Curva
Tabela 5.9: Ajustamento da Curva para Caminhões

Y = 20,20 + 10,10x
X X .Y X2 Y2 Yc
0 21 0 441 20,2
1 29 1 841 30,3
2 39 4 1521 40,4
3 54 9 2916 50,5
4 59 16 3481 60,6
10 202 30 9200 202
b) Projeção do tráfego
Os dados compilados dizem respeito ao período 2002 – 2012. Ano inicial de 2002
Equação da curva: y = 20,20 + 10,10x

Ano-base: 1975
Vol. Caminhão (2002) = 292,9 Veículo (VP)
Vol. Caminhão (2012) = 393,9 Veículo (VF)
N = 10 anos
VF = VP ( 1 + in)
VF
(1+in) = ( −1 )
VP
29
VF
in = ( −1 )
VP
n
VF
i= ( −1 )
VP
n
393,9
i= ( −1 )
292,9
n
i = 3,4483 % a. A
Tabela 5.10: Projeção do Tráfego de Caminhões para o Limiar do Projeto

ANO X CAMINHÃO
2002 27 202,9
2003 28 303,0
2004 29 313,1
2005 30 323,2
2006 31 333,3
2007 32 343,4
2008 33 353,5
2009 34 363,6
2010 35 373,7
2011 36 383,8
2012 37 393,9
i% a . a 3,4483
n = Volume de tráfego
a) Análise da regressão linear
Método dos mínimos quadrados

Dados de tráfego
Tabela 5.11: Ajustamento dos Veículos

ANO VMD X Y X.Y X2 Y2
1975 73 0 73 0 0 5329
1976 92 1 92 92 1 8464
1977 104 2 104 208 4 10216
1978 128 3 128 384 9 16384
1979 141 4 141 564 16 19881
∑ 10 538 1248 30 60874
30
y = a0 + a 1 x
∑ y = a 0 n + a1 ∑ x
∑ xy = a 0 ∑ x + a1 ∑ x 2
538 = 5a 0 + 10a1 x(−2)

1248 = 10a + 30a1
-1076 = -10 a0 – 20 a1
1248 = 10 a0 + 30 a1
172
172 = 10 a1 ⇒ a1 = = a1 = 17,20
10
538 − 10a1 538 − 10 x17,20
a0 = ⇒ a0 = = a0 = 73,20
5 5
y = a0 + a 1 x
y = 73,20 + 17,20x
- Coeficiente de correção
n ∑ xy − (∑ x).(∑ y )
r=
[n ∑ x - (∑ x) 2 ].[n ∑ y 2 − (∑ y ) 2 ]
2
5 x1248 − 10 x538 860

r= ⇒ r=
[5 x30 − 10 ][5 x60,874 − 538 ]
2 2
50 x14926
r = 0,995
r ≥ 0,90 -correção excelente
r2 = 0,990
- Ajuste da curva
y = 73,20 + 17,20x
Tabela 5.12- Ajustamento dos Veículos

X Y X.Y X2 Y2 Yc
0 73 0 0 5329 73,2
1 92 92 1 8464 90,4
2 104 208 4 10816 107,6
3 128 384 9 16384 124,8
4 141 564 16 19881 142,0
10 538 1248 30 60874 538
31
b) Projeção do tráfego
Os dados compilados abrangem o período de 2002 – 2012. O ano inicial do projeto é

2002.
Equação da curva:
Y = 73,20 + 17,20x
Ano-base: 1975
VMD 2002 = 537,6 (VP)
VMD 2012 = 713,6 (VF)
N = 10 anos
VF = VP (1+in)
VF
(1+in) =
VP
 VF
in =  −1
 VP
 VF
i=  −1
 VP
n
 713,6
i=  −1
 527,6
10
i = 0,032738
i = 3,2738%
V- Resumo dos dados
Análise da regressão
Tabela 5.13: Resumo dos Veículos

CAMINHÃO
ANO AUTO ÔNIBUS OUTRAS VDM
2C 3C nSi TOTAL
1975 44 7 17 4 - 21 1 73
1976 55 8 22 7 - 28 - 92
1977 58 7 23 15 1 39 - 104
1978 66 8 29 28 2 54 - 128
1979 72 10 33 24 2 59 - 141
32
Equações utilizadas
Autos: y = 44,40 + 6,70x
Ônibus: y = 6,80 + 0,60x
Caminhões: y = 2,20 + 10,10x
VDM: y = 73,20 + 17,20x
Correções
Autos: r = 0,95
Ônibus: r = 0,77
Caminhões: r = 0,99
VDM: r = 0,99
160 AUTOS
140 2C
120 3C
100 nSi
80 ÔNIBUS
TOTAL
60
Potência
40 (nSi)
20
0
1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980
Tabela 5.14: Projeção do Tráfego

CAMINHÃO
ANO AUTOS ÔNIBUS VDM
2C 3C nSi TOTAL
2002 225 23 164 120 9 293 532
2003 232 24 170 124 9 303 555
2004 239 24 175 128 10 313 572
2005 245 25 181 132 10 323 589
2006 252 25 186 137 11 333 606
2007 259 26 192 141 11 343 624
2008 265 27 198 145 11 353 641
2009 272 27 204 149 11 364 652
2010 279 28 209 153 12 374 679
2011 286 28 215 157 12 384 692
2012 292 29 221 162 12 394 714
TOTAL 2846 286 2115 15487 114 3.777 6.872
TAXAS MÉDIAS DE CRESCIMENTO ANUAL
i%
2,9738 3,6087 3,4483 3,8738
ao ano
Obs: Os volumes de tráfego foram arredondados.
33
250
200 ÔNIBUS
150 2C
3C
100
nSi
50
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
5.1.1.2 Fatores de Veículos (FV)
Para o entendimento do conceito de fator de veículos (FV), faz necessário inserir

conceito como eixo padrão, fator de equivalência de carga e fator de eixos.
♦ Eixo-padrão: é o eixo simples de rodas duplas (ESRD) tomando coma referência,

carregado com 18.000 libras-força, ou seja, aproximadamente igual a 8,2 tf;
♦ Fator de equivalência de cargas: é o número que relaciona o efeito da passagem
de um veículo qualquer sobre o pavimento, com o efeito provocado pelo veículo
do eixo padrão. O conceito de equivalência de cargas parte da observação de que,
para estruturas iguais de pavimento, os efeitos da destruição ao longo do trecho
neste pavimento por veículos, são iguais aos efeitos produzidos por um
determinado número de veículos com eixo-padrão que solicitaram o pavimento;
♦ Fator de Eixo: é um fator de transformação do número de veículos em número de
eixos correspondentes.
Partindo dos conceitos comprovados pode-se definir o fator de veículos (FV) como o
coeficiente que, multiplicado pelo número de veículos que circulam, da o número
equivalente de eixos-padrão.
a) Método da AASHTO
I - Fator de Equivalência de Cargas
A publicação Guia para Dimensionamento de Estruturas do Pavimento, da AASHTO

contém tabelas com os fatores de equivalência de carga baseada no índice de serventia
terminal do pavimento e na resistência do pavimento dado pelo número estrutural.
O índice de serventia é um conceito ligado à percepção qualitativa de difícil

quantificação. Pode ser conceituado como a capacidade de um pavimento em
proporcionar um rolamento suave, confortável e seguro. O DNER possui um
procedimento para a avaliação subjetiva dos pavimentos é o DNER-PRO 07/94.
34
O número estrutural (SN) representa a resistência necessária, em termo de espessura da

estrutura do pavimento.
No Anexo A, estão as tabelas com os equivalentes de cargas da AASHTO. O número

estrutural (SN) adotado para a análise é SN = 3 e índice de serventia terminal de pt =
2,5.
II - Pesquisa de Pesagem
Foram pesquisadas as cargas por eixo, que estão transcritas a seguir.
Tabela 5.15: Carregamento Ônibus 2O

PESO FREQÜÊNCIA Fator de Equivalência
% Equivalência
KIP (t) 20 (Eq)
(AASHTO)
2,20 0–2 2 9,09 0,00104 0,009
6,60 2–4 6 27,27 0,0272 0,742
11,00 4–6 8 36,36 0,1735 6,308
15,40 6–8 3 13,64 0,572 7,802
19,80 8 - 10 3 13,64 1,44 19,642
TOTAL 22 100 34,503
Nº de Eixos: 22
Nº de Veículos: 11
N º deeixos 22
FE = = = 2,00
N º deveículos 11
∑ Eq 34,503
FC = = = 0,357
100 100
FV = FE x FC = 2,00 x 0,345 = 0,690
Tabela 5.16: Carregamento Caminhão 2C

PESO Fator de Fator de
FREQÜÊNCIA % Equivalência Equivalência
KIP (t) (AASHTO) (AASHTO)
2,2 0–2 10 17,86 0,00104 0,019
6,6 2–4 22 39,29 0,0272 1,108
11,00 4–6 4 7,14 0,1735 1,286
15,40 6–8 2 3,57 0,572 2,118
19,80 8 – 10 4 7,14 1,44 10,667
24,20 10 – 12 5 8,93 3,21 29,722
28,60 12 – 14 3 5,36 6,50 36,111
33,00 14 – 16 2 3,57 12,10 44,815
37,40 16 – 18 2 3,57 21,10 78,070
TOTAL 54 100 203,916
35
Nº de Eixos: 54
N º deeixos 54
FE = = = 2,00
N º deveículos 27
∑ Eq 203,916
FC = = = 2,039
100 100
FV = FE x FC = 2,00 x 2,039 = 4,078

- Eixo Simples
FREQÜENCIA % Equivalência Equivalência
2,2 0–2 1 0,71 0,0066 0,005
6,6 2–4 73 52,14 0,0778 4,056
11,00 4–6 8 5,71 0,3327 1,900
15,40 6–8 10 7,14 0,929 6,633
19,80 8 – 10 7 5,00 2,17 10,850
24,20 10 – 12 11 7,86 4,66 36,628
- Eixo Tandem Duplo
KIP (t) FREQÜENCIA % Equivalência Equivalência
(AASHTO) (AASHTO)
2,2 0–2 2 1,42 0,00056 0,001
6,6 2–4 6 4,29 0,0074 0,032
11,00 4–6 4 2,86 0,0346 0,099
15,40 6–8 3 2,14 0,102 0,218
19,80 8 – 10 3 2,14 0,230 0,492
24,20 10 – 12 1 0,71 0,448 0,318
28,60 12 – 14 1 0,71 0,781 0,554
33,00 14 – 16 2 1,42 1,28 1,818
37,40 16 – 18 1 0,71 1,99 1,413
41,80 18 - 20 1 0,71 2,50 1,775
46,20 20 – 22 2 1,42 4,43 6,291
50,60 22 – 24 2 1,42 6,37 9,049
55,00 24 - 26 2 1,67 8,93 12,681
TOTAL 140 100 94,809
Nº de Eixos:140
N º deeixos 140
FE = = = 2,00
N º deveículos 70
∑ Eq 94,809
FC = = = 0,948
100 100
36
FV = FE x FC = 2,00 x 0,948 = 1,896
Tabela 5.18: Carregamento Semi-reboque – 2S1, 2S2, 2S3, 3S1, 3S2, 3S3, 3S4
Eixo Simples
2,2 0–2
6,6 2–4 36 14,52 0,0778 1,130
11,00 4–6 30 12,10 0,3327 4,026
15,40 6–8 14 5,65 0,929 5,249
19,80 8 – 10 12 4,84 2,17 10,500
24,20 10 – 12 14 5,64 4,66 26,306
28,60 12 – 14 38 15,32 8,94 136,984
23,00 14 – 16 21 8,47 16,10 136,367
Eixo Tandem Duplo
2,2 0–2
6,6 2–4
11,00 4–6
15,40 6–8 5 2,02 0,102 0,206
19,80 8 – 10
24,20 10 – 12 7 2,82 0,448 1,264
28,60 12 – 14 2 0,81 0,781 0,630
33,00 14 – 16 5 2,02 1,28 2,581
37,40 16 – 18 2 0,81 1,99 1,612
41,80 18 - 20 4 1,61 2,50 4,025
46,20 20 – 22 3 1,21 4,43 5,359
Eixo Tandem Triplo
2,2 0–2
6,6 2–4
11,00 4–6
15,40 6–8 3 0,83 0,026 0,022
19,80 8 – 10 11 3,03 0,060 0,182
24,20 10 – 12 5 1,38 0,122 0,168
28,60 12 – 14 7 1,93 0,217 0,419
33,00 14 – 16 5 1,38 0,352 0,486
37,40 16 – 18 3 0,83 0,538 0,446
41,80 18 - 20
46,20 20 – 22 4 1,10 1,111 1,221
TOTAL 248 100 340,547
37
Nº de Eixos: 248
N º deeixos 248
FE = = = 3,024
N º deveículos 82
∑ Eq 340,547
FC = = = 3,405
100 100
FV = FE x FC = 3,024 x 3,405 = 10,297
b) Método do USACE
I - Fator de Equivalência de Cargas
O método do USACE baseia-se na equivalência de carga do eixo simples de rodas

duplas de 18.000 libras ou 8,2 tf, tendo com isto, os ábacos que relacionam estes fatores
de carga. O DNER, tomando como base o trabalho do USACE, criou ábacos onde as
cargas são expressas em toneladas.
No Anexo B, na parte referente ao método do USACE, encontram-se os ábacos com as

equivalências de cargas. São apresentados os ábacos originais do corpo de engenharia
do Exército das Estados Unidos e os ábacos equivalentes adotados pelo DNER.
II - Pesquisa de Passagem
Foram pesquisadas as cargas por eixo, que estão relacionados a seguir:
Tabela 5.19: Carregamento Ônibus 2O

PESO FREQÜENCIA Fator de Equivalência
% Equivalência
(t) 20 (Eq)
(USACE)
0–2 2 9,09 0,0004 0,004
2–4 6 27,27 0,020 0,545
4–6 8 36,36 0,100 3,636
6–8 3 13,64 0,500 6,820
8 - 10 3 13,64 2,000 27,280
TOTAL 22 100 38,285
Nº de Eixos: 22
Nº DE VEÍCULOS: 11
N º deeixos 22
FE = = = 2,00
N º deveículos 11
38
∑ Eq 38,285
FC = = = 0,383
100 100
FV = FE x FC = 2,00 x 0,383 = 0,766

PESO Fator de Equivalência
FREQÜÊNCIA % Equivalência
(t) (Eq)
(USACE)
0–2 10 18,52 0,0004 0,007
2–4 22 40,74 0,020 0,815
4–6 4 7,41 0,100 0,741
6–8 2 3,70 0,500 1,850
8 – 10 4 7,41 2,000 14,820
10 – 12 5 9,26 6,000 55,560
12 – 14 3 5,55 15,000 83,250
14 – 16 2 3,70 40,000 148,000
16 – 18 2 3,70 80,000 296,000
TOTAL 54 100 601,043
Nº de Eixos: 54
N º deeixos 54
FE = = = 2,00
N º deveículos 27
∑ Eq 601,043
FC = = = 6,010
100 100
FV = FE x FC = 2,00 x 6,010 = 12,021

- Eixo Simples
FREQÜENCIA % Equivalência
(t) (Eq)
(USACE)
0–2 1 0,83 0,0004 0,0003
2–4 53 44,17 0,020 0,8834
4–6 8 6,67 0,100 0,667
6–8 10 8,33 0,500 4,165
8 – 10 7 5,83 2,000 11,660
10 – 12 11 9,17 6,000 55,020
39
Eixo Tandem Duplo

(t) (Eq)
(USACE)
0–2 2 1,67 0,001 0,0167
2–4 6 5,00 0,005 0,250
4–6 4 3,33 0,020 0,067
6–8 3 2,50 0,100 0,250
8 – 10 3 2,50 0,400 1,000
10 – 12 1 0,83 0,700 0,581
12 – 14 1 0,83 2,000 1,660
14 – 16 2 1,67 4,000 6,680
16 – 18 1 0,83 7,000 5,810
18 - 20 1 0,83 15,000 12,450
20 – 22 2 1,67 30,000 50,100
22 – 24 2 1,67 45,000 75,150
24 - 26 2 1,67 70,000 116,900
TOTAl 120 100 270,914
Nº de Eixos: 120
N º deeixos 120
FE = = = 2,00
N º deveículos 60
∑ Eq 270,914
FC = = = 2,709
100 100
FV = FE x FC = 2,00 x 2,709 = 5,418
Tabela 5.22: Carregamento Semi-reboque – 2S1, 2S2, 2S3, 3S1, 3S2, 3S3, 3S4
- Eixo Simples
(t) (Eq)
(USACE)
0–2 36 14,52 0,020 0,290
2–4 30 12,10 0,100 1,210
4–6 14 5,65 0,500 2,825
6–8 12 4,84 2,000 9,680
8 – 10 14 5,65 6,000 33,840
10 – 12 38 15,32 15,000 229,800
12 – 14 21 8,47 40,000 338,800
40
- Eixo Tandem Duplo

(t) (Eq)
(AASHTO)
0–2
2–4
4–6
6–8 5 2,02 0,100 0,202
8 – 10
10 – 12 7 2,82 0,700 1,974
12 – 14 2 0,81 2,000 1,620
14 – 16 5 2,02 4,000 8,080
16 – 18 2 0,81 7,000 5,670
18 - 20 4 1,61 15,000 24,150
20 – 22 3 1,21 30,000 36,300
- Eixo Tandem Triplo
(t) (Eq)
(AASHTO)
0–2
2–4
4–6
6–8 3 1,21 0,100 12,100
8 – 10 11 4,43 0,400 1,772
10 – 12 5 2,02 0,700 1,414
12 – 14 7 2,82 2,000 5,640
14 – 16 5 2,02 4,000 8,080
16 – 18 3 1,21 7,000 8,470
18 - 20
20 – 22 4 1,51 30,000 48,300
TOTAL 248 100 780,217
Nº de Eixos: 248
N º deeixos 248
FE = = = 3,024
N º deveículos 82
∑ Eq 780,217
FC = = = 7,802
100 100
FV = FE x FC = 3,024 x 7,802 = 23,593

41
Resumo dos Resultados:
Fatores de Veículos
Metodologia
2O 2C 3C Semi-reboque
USACE 0,766 12,021 5,418 23,593
AASHTO 0,690 4,078 1,896 10,297
b) Pesquisa de Pesagem
Foram pesquisadas as cargas por eixo que estão relacionadas a seguir:
5.1.1.3 – Determinação do número N
O número N é um número representativo das solicitações dos diversos eixos que

transitam em uma rodovia com base na transportação desses eixos em um eixo padrão
de 8,20 tf.
Com os fatores de veículos calculados segundo as metodologias AASHTO e USACE

foram calculados, ano-a-ano até o ano limite do projeto, ou seja 2012.
A expressão que permite o cálculo do número N é a seguinte:
Nanual = 365 x K x VMDA x FV x FR (5)

Onde:
Nanual: número N de repetição do eixo padrão de 8,20 tf.;
K: fator de carregamento para a faixa de tráfego (para pistas simples, K = 0,50);
VMDA: volume médio diário anual de cada categoria de veículo comercial;
FV: fator de veículo de cada categoria de veículo comercial;
FR: fator climático regional, FR = 1,00.
a) Metodologia AASHTO
- Ano 2002
Nanual = 365 x K x VMDcomercial x FVmédio x FR
K = 0,50; FR = 1,00
VMD(ônibus) = 23 FV = 0,690
VMD2C = 164 FV = 4,078
VMD3C = 120 FV = 1,896
VMDnSi = 9 FV = 10,297
VMDcom = ∑ VMDi = 316
∑ VMDixFVi 1004,855i
FVmédio = = = 3,180
VMDcom 316
N2002 = 365 x 0,50 x 316 x 3,180 x 1,0 = 1,834 x 105

42
- Ano 2003

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 170 FV = 4,078
VMD3C = 124 FV = 1,896
VMDnSi =9 FV = 10,297
VDMcom = ∑ VMDi = 327
FVmédio = = = 3,180
VMDcom 316
N2003 = 365 x 0,50 x 327 x 3,173 x 1,0 = 1,894 x 105
- Ano 2004

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 175 FV = 4,078
VMD3C = 128 FV = 1,896
VMDnSi = 10 FV = 10,297
FVmédio = = = 3,192
VMDcom 337
N2004 = 365 x 0,50 x 337 x 3,192 x 1,0 = 1,963 x 105
- Ano 2005

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 181 FV = 4,078
VMD3C = 132 FV = 1,896
VMDnSi = 10 FV = 10,297
FVmédio = = = 3,186
VMDcom 348
N2005 = 365 x 0,50 x 348 x 3,186 x 1,0 = 2,023 x 105
43
- Ano 2006

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 186 FV = 4,078
VMD3C = 137 FV = 1,896
VMDnSi = 11 FV = 10,297
FVmédio = = = 3,200
VMDcom 359
N2006 = 365 x 0,50 x 359 x 3,200 x 1,0 = 2,096 x 105
- Ano 2007

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 192 FV = 4,078
VMD3C = 141 FV = 1,896
VMDnSi = 11 FV = 10,297
FVmédio = = = 3,193
VMDcom 370
N2007 = 365 x 0,50 x 370 x 3,193 x 1,0 = 2,156 x 105
- Ano 2008

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 198 FV = 4,078
VMD3C = 145 FV = 1,896
VMDnSi = 11 FV = 10,297
FVmédio = = = 3,187
VMDcom 381
N2008 = 365 x 0,50 x 381 x 3,187 x 1,0 = 2,216 x 105
44
- Ano 2009

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 204 FV = 4,078
VMD3C = 149 FV = 1,896
VMDnSi = 11 FV = 10,297
FVmédio = = = 3,180
VMDcom 391
N2009 = 365 x 0,50 x 391 x 3,188 x 1,0 = 2,274 x 105
- Ano 2010

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 209 FV = 4,078
VMD3C = 153 FV = 1,896
VMDnSi = 12 FV = 10,297
FVmédio = = = 3,197
VMDcom 402
N2010 = 365 x 0,50 x 402 x 3,197 x 1,0 = 2,346 x 105
- Ano 2011

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 215 FV = 4,078
VMD3C = 157 FV = 1,896
VMDnSi = 12 FV = 10,297
FVmédio = = = 3,197
VMDcom 412
N2011 = 365 x 0,50 x 412 x 3,197 x 1,0 = 2,404 x 105
45
- Ano 2012

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 221 FV = 4,078
VMD3C = 162 FV = 1,896
VMDnSi = 12 FV = 10,297
FVmédio = = = 3,188
VMDcom 424
N2012 = 365 x 0,50 x 424 x 3,188 x 1,0 = 2,467 x 105
b) Metodologia USACE
- Ano 2002

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 164 FV = 12,021
VMD3C = 120 FV = 5,418
VMDnSi =9 FV = 23,593
∑ VMDixFVi 2851,559
FVmédio = = = 9,024
VMDcom 316
N2002 = 365 x 0,50 x 316 x 9,024 x 1,0 = 5,204 x 105
- Ano 2003
K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 170 FV = 12,021
VMD3C = 124 FV = 5,418
VMDnSi =9 FV = 23,593
FVmédio = = = 9,010
VMDcom 327
N2003 = 365 x 0,50 x 327 x 9,010 x 1,0 = 5,377 x 105
46
- Ano 2004

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 175 FV = 12,021
VMD3C = 128 FV = 5,418
VMDnSi = 10 FV = 23,593
FVmédio = = = 9,055
VMDcom 337
N2004 = 365 x 0,50 x 337 x 9,055 x 1,0 = 5,569 x 105
- Ano 2005

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 181 FV = 12,021
VMD3C = 132 FV = 5,418
VMDnSi = 10 FV = 23,593
FVmédio = = = 9,040
VMDcom 348
N2005 = 365 x 0,50 x 348 x 9,040 x 1,0 = 5,741 x 105
- Ano 2006

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 186 FV = 12,021
VMD3C = 137 FV = 5,418
VMDnSi = 11 FV = 23,593
FVmédio = = = 9,076
VMDcom 359
N2006 = 365 x 0,50 x 359 x 9,072 x 1,0 = 5,944 x 105
47
- Ano 2007

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 192 FV = 12,021
VMD3C = 141 FV = 5,418
VMDnSi = 11 FV = 23,593
FVmédio = = = 9,058
VMDcom 370
N2007 = 365 x 0,50 x 370 x 9,058 x 1,0 = 6,116 x 105
- Ano 2008

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 198 FV = 12,021
VMD3C = 145 FV = 5,418
VMDnSi = 11 FV = 23,593
FVmédio = = = 9,044
VMDcom 381
N2008 = 365 x 0,50 x 381 x 9,044 x 1,0 = 6,289 x 105
- Ano 2009

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 204 FV = 12,021
VMD3C = 149 FV = 5,418
VMDnSi = 11 FV = 23,593
FVmédio = = = 9,053
VMDcom 391
N2009 = 365 x 0,50 x 391 x 9,053 x 1,0 = 6,460 x 105
48
- Ano 2010

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 209 FV = 12,021
VMD3C = 153 FV = 5,418
VMDnSi = 12 FV = 23,593
FVmédio = = = 9,069
VMDcom 402
N2010 = 365 x 0,50 x 402 x 9,069 x 1,0 = 6,653 x 105
- Ano 2011

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 215 FV = 12,021
VMD3C = 157 FV = 5,418
VMDnSi = 12 FV = 23,593
FVmédio = = = 9,077
VMDcom 412
N2011 = 365 x 0,50 x 412 x 9,077 x 1,0 = 6,825 x 105
- Ano 2012

K = 0,50; FR = 1,00
VMD2C = 221 FV = 12,021
VMD3C = 162 FV = 5,418
VMDnSi = 12 FV = 23,593
FVmédio = = = 9,056
VMDcom 424
N2012 = 365 x 0,50 x 424 x 9,056 x 1,0 = 7,008 x 105
49
ENTRA QUADRO NUMRO N- SÉRIE HISTÓRICA

50
5.1.2 Pelas Considerações da Lei da Balança
A chamada Lei da Balança, é na verdade, uma série de artigos e decretos-leis que

tiveram origem no Decreto Lei nº 62.127 de 16 de janeiro de 1968, que aprovou o
Código Nacional de Trânsito. Desde então, diversos decretos introduziram modificações
na legislação original, que deu origem à legislação em uso. Sintetizando, a legislação
em vigor tem o seguinte histórico evolutivo:
• Decreto Lei nº 62.127 de 16/01/1968: aprovou o Regulamento do Código Nacional

de Trânsito e estabeleceu as condicionantes do transporte de cargas rodoviárias, sendo
conhecida como a Lei da Balança;
• Lei nº 7.408, de 25/11/1985: dispõe sobre a tolerância máxima permitida de 5%
sobre os limites de peso bruto total e peso bruto total transmitido por eixo de veículos à
superfície das vias;
• Decreto Lei nº 98.933, de 07/02/1985: alterou o limite do peso bruto transmitido por
eixo simples de rodas simples e regulamentou o eixo tandem de 6 rodas.
O CONTRAN, em várias de suas disposições, trata dos aspectos de dimensões e pesos

dos veículos, são elas:
• Decisão nº 06, de 10/05/1994: esclarece sobre a divergência de aplicação da Lei da

Balança;
• Resolução nº 12, de 06/02/1998: dar um tratamento sobre limites de pesos e
dimensões para a circulação de veículos;
• Resolução nº 68, de 06/02/1998: dispõe sobre a circulação de Combinações de
Veículos de Carga (CVC);
• Resolução nº 76, de 19/11/1998: altera a redação do artigo 2º e § 2º da Resolução nº
68, substituindo também o seu Anexo III;
• Resolução nº 102, de 31/08/1999: permite a tolerância máxima de 7,5% sobre os
limites de peso bruto transmitido por eixo de veículos à superfície das vias públicas;
• Resolução nº 104, de 21/12/1999: corrobora as disposições anteriores sobre
tolerância de peso, bem como sobre multas e transbordo de cargas;
• Resolução nº 108, de 31/08/1999: permite a tolerância máxima de 7,5% sobre os
limites de peso bruto transmitido por eixo de veículos à superfície das vias públicas;
• Resolução nº 114, de 05/05/2000: acrescenta parágrafo único ao artigo 4º da
Resolução nº 104/99.
A tabela apresentada a seguir mostra o comportamento evolutivo da Lei da Balança.

51
52
Ferreira e Lana (1999) designa de Eixo Tandem Duplo de Rodas Simpleas e Dupla ao
conjunto formado por um eixo simples de rodas duplas e um eixo simples de rodas
simples. Na realidade os dois eixos estão apenas juntos, cada um tendo carregamento
próprio independente do outro, não podendo ser nomeado de tandem, que tem um
comportamento diferente onde os eixos atuam solidariamente.
O método de estudo do tráfego, ora em exposição, baseia-se na contagem

volumétrica/classificatória de veículos, com as devidas correções da sazonalidade do
tráfego e as prescrições normalizadas para o carregamento por eixo dos veículos.
5.1.2.1 Contagem Volumétrica/Classificatória e Correção Sazonal
Foram efetuadas contagens volumétricas/classificatórias, no período de 23 a 29 de julho

de 2001, hora-a-hora, no espaço de 24 horas.
A seguir, é dada a nomenclatura dos veículos detectados na rodovia em estudo.
Automóvel
2 O – Ônibus com 2 eixos;
3 O – ônibus com 3 eixos;
2 C – Caminhão com 2 eixos;
3 C – Caminhão com 3 eixos;
2 S1 – Caminhão semi-reboque com 2 eixos dianteiro e 1 eixo traseiro;
2 S 2 – Caminhão semi-reboque com 2 eixos dianteiro e 2 eixos

traseiros;
2 S3 – Caminhão semi-reboque com 2 eixos dianteiros e 3 eixos

traseiros;
3 S1 – Caminhão semi-reboque com 3 eixos dianteiros e 1 eixo traseiro;
3 S2 – Caminhão semi-reboque com 3 eixos dianteiro e 2 eixos

traseiros;

traseiros;

traseiros;
VR – Veículos de recreio, trailler.

53
São dadas, no Anexo B, planilhas com a contagem volumétrica/classificatória.
Tabela 5.23: Resumo da Contagem Volumétrica/Classificatória e Média Mensal

DIA/MÊS - 2001 MÉDIA
TIPO
23/07 24/07 25/07 26/07 27/07 28/07 29/07 SEMANAL
AUTO 610 611 477 582 547 599 551 568,1
2O 21 20 19 20 14 23 16 19,0
3O 23 23 22 17 30 26 14 22,1
2C 67 66 64 71 51 40 28 55,3
3C 120 134 103 130 107 125 132 121,6
2 S1 0 0 0 0 0 0 0 0
2 S2 2 5 4 3 2 0 1 2,4
2 S3 263 237 258 282 264 238 225 252,4
3 S1 0 0 1 4 0 2 0 1,0
3 S2 2 1 0 2 1 0 0 0,9
3 S3 44 30 37 30 38 36 25 34,3
3 S4 44 55 42 72 65 55 46 54,1
VR 7 11 15 18 15 6 4 10,9
TOTAL 1203 1193 1042 1231 1134 1150 1042 1.142,1
- Correção Sazonal
Levam em conta as sazonalidades ocorridas no fluxo de tráfego, anuais e mensais.

A correção sazonal, aqui aplicada é a que leva em consideração ano e mês. De acordo
com i volume de tráfego anual, exposto na publicação Estatística de Tráfego do
Nordeste, do convênio SUDENE/DNER, ano de 1979 e o volume do mês de julho de
1979, também exposto na mesma publicação.
Então, tem-se:
VMDanual
Ki = (8)
VMDmensal
Sendo que:
Ki: fator de correção sazonal;

VMDanual: Volume Médio Diário Anual;
VMDmensal: Volume Médio Diário Mensal.
♦ Autos:
73
Ki = ⇒ Ki = 0,986
72
♦ Ônibus:
10
Ki = ⇒ Ki = 1,111
9
54
♦ Caminhão 2C:
33
Ki = ⇒ Ki = 1,000
33
♦ Caminhão 3 C:
24
Ki = ⇒ Ki = 0,960
25
♦ Caminhão Semi-reboque (nSi):

2
Ki = ⇒ Ki = 0,667
3
♦ Total de Veículos:
141
Ki = ⇒ Ki = 0,986
143
- Correção Sazonal da Pesquisa de 2001.
A correção é feita pela seguinte expressão:
VMD anual = VMD semanal x Ki (9)
Onde:
VMDanual: volume médio diário anual;

VMDsemanal: volume médio diário semanal;
Ki = fator de correção da sazonalidade.
Aplicando para os veículos coletados, tem-se:
♦ Autos:
VMDanual = 568,1 x 0,986 = 560,1
Média inteira: 560
♦ Ônibus 2O:
VMDanual = 19,0 x 0,986 1,111= 21,1
Média inteira: 21
♦ Ônibus 3 O:
VMDanual = 22,1 x 1,11 = 24,6
Média inteira: 25
♦ Caminhão 2C:
VMDanual = 55,3 x 1,000 = 55,3
Média inteira: 55
55
♦ Caminhão 3C:
VMDanual = 121,1 x 0,960 = 116,7
Média inteira: 117
♦ Caminhão Semi-reboque 2S1:

VMDanual = 0,0 x 0,667 = 0,0
Média inteira: 0
♦ Caminhão semi-reboque 2 S2:

VMDanual = 2,4 x 0,667 = 1,6
Média inteira: 2
♦ Caminhão semi-reboque 2 S3:

VMDanual = 568,1252,4 x 0,667 = 168,3
Média inteira: 168
♦ Caminhão semi-reboque 3S1:

VMDanual = 1,0 x 0,667 = 0,70
Média inteira: 1

VMDanual = 0,9 x 0,667 = 0,6
Média inteira: 1

VMDanual = 34,3 x 0,667 = 22,9
Média inteira: 23

VMDanual = 54,1 x 0,667 = 36,1
Média inteira: 36
♦ Veículos de Recreio (VR):

VMDanual = 10,9 x 0,986 = 11
Média inteira: 560
♦ Total dos Veículos

∑ Média inteira = 1020
Resumo Tráfego Atual

Autos - 560
O
2 - 46
3O - 25
2C - 55
3C - 117
2 S1 -0
2 S2 -2
56
2 S3 - 168
3 S1 -1
3 S2 -1
3 S3 - 23
3 S4 - 36
VR - 11
Autos - 560
Ônibus - 46
Caminhões - 403
Veículo Recreio (VR) - 11
1020
5.1.2.2 Fator de Veículo (FV)
O fator de veículo, parâmetro essencial para o cálculo do número N de solicitações do

pavimento, calculado pela metodologia que utiliza as condições da Lei da Balança, pode
ser descrito da seguinte forma:
1 – Determinação do tipo de veículo que utiliza a via em estudo, já determinada

quando da contagem volumétrica/classificatória;
2 – Determinação dos tipos de eixos, a participação, em percentagem desses eixos no
carregamento dos veículos solicitantes da via e o peso máximo dado pela
legislação para cada tipo de eixo;
3 – Fatores de equivalência de cargas em relação ao eixo padrão de 8,20 tf, pelas
metodologias USACE e AASHTO;
4 – Equivalência de cargas, dadas pelo produto dos fatores de equivalência e a
percentagem de participação desses eixos no carregamento dos veículos, ou seja,
EQ = F.eq. x (% eixos);
5 – Fatores de eixos (FE), que é a relação entre o número de eixos e o número de
veículos para cada tipo de veículo participante da frota que utiliza a via;
6 – Fator de carga, dado pela seguinte expressão: FC = ∑ (EQ/100);
7 – Fator de veículo, dado pelo produto do fator de eixo pelo fator de carga, ou seja,
FV = FE x FC.
Os veículos computados para a determinação do número N são os veículos comercias.
Para a rodovia em questão, tem-se:
1 – Veículos de 2 eixos: 2C e 2O
01 eixo simples de rodas Simples (ESRS): participação de 50%, peso de 10,0tf;

01 eixo de rodas duplas (ESRS): participação de 50%, peso de 10,0 tf.
a) Metodologia USACE
- Fator de equivalência:
Eixo Simples de Rodas Simples (ESRS) = 0,150; ESRD = 3,500
57
Eixo Simples de Rodas Duplas (ESRD) = 3,500.

- Eixos equivalentes (EQ)
EQ – Fator de equivalência x % participação
Eixo Simples de Rodas Simples (ESRS)

EQ = 0,150 x 50 = 7,50
Eixo Simples de Rodas Duplas (ESRD)

EQ = 3,50 X 50 = 175,00
- Fator de Eixos (FE)
nº deeixos 2
FE = ⇒ =2
nº deveículos 2
- Fator de Carga (FC)
∑ EQ
FC =
100
7,50 + 175,00
FC = = 1,825
100
- Fator de Veículos (FV)
FV = FE x FC
FV = 2 x 1,825 = 3,650
b) Metodologia AASHTO
- Fator de Equivalência
01 Eixo Simples de Rodas Simples (ESRS): 0,150

01 Eixo Simples de Rodovias Duplas (ESRD): 2,394
- Eixos Equivalentes (EQ)
EQ = Fator de Equivalência x % participação
Eixos Simples de Rodas Simples (ESRS)

EQ = 0,150 x 50 = 7,50

EQ = 2,394 x 50 = 119,70
58
nº deeixos 2
FE = ⇒ =2
nº deveículos 1
∑ EQ
FC =
100
7,50 + 119,70
FC = = 1,272
100
FV = FE x FC
FV = 2 x 1,272 = 2,544
2 -Veículos de 3 eixos: 3C e 3O
01 eixo simples de rodas simples (ESRS): participação de 50% e peso de 6,0 tf;
01 eixo tandem duplo (ETD): participação de 50% e peso de 17,0 tf.
Eixo Simples de Rodas Simples (ESRS) = 0,150

Eixo Tandem Duplo (ETD) = 8,500
EQ = fator de equivalência x % participação

EQ = 8,500 x 50 = 425,00
- Fator de Eixo (FE)
nº deeixos 2
FE = ⇒ =2
nº deveículos 1
∑ EQ
FC =
100
59
7,50 + 425,00
FC = = 4,325
100
FV = FE x FC
FV = 2 x 425 = 8,650

EQ = fator de Equivalência x % participação

EQ = 0,150 x 50 = 7,50
Eixo Tandem Duplo (ETD)
EQ = 1,642 x 50 = 82,10
nº deeixos 2
FE = ⇒ =2
nº deveículos 1
∑ EQ
FC =
100
7,50 + 82,10,00
FC = = 0,896
100
FV = FE x FC
FV = 2 x 0,881 = 1,792
3 - Caminhão Semi-reboque 2S2
01 Eixo Simples de Rodas Simples (ESRS): participação de 33,3% e peso de 6,0 tf;
01 Eixo Simples de Rodas Duplas (ESRD): participação de 33,3% e peso de 10,0 tf;
01 Eixo Tandem duplo (ETD): participação de 33,3% e peso de 17,0 tf.
60

Eixo Simples de rodas Duplas (ESRD) = 3,500
EQ = Fator de equivalência x % participação

01 Eixo Simples de Rodas Simples (ESRS)

EQ = 0,150 x 33,030 =4,995

EQ = 3,500 x 33,30 + 116,550

EQ = 8,500 x 33,30 = 283,050
nº deeixos 3
⇒ =3
nº deveículos 1
∑ EQ
FC =
100
4,995 + 116,550 + 283,050
FC = = 4,046
100
FV = FE x FC
FV = 3 x 4,046 = 12,138

61

EQ = 0,150 x 33,030 = 4,995
EQ = 3,394 x 33,30 = 79,720
EQ = 1,642 x 33,30 = 54,679
nº deeixos 3
FE = ⇒ =3
nº deveículos 1
∑ EQ
FC =
100
4,995 + 79,720 + 54,679
FC = = 1,394
100
FV = FE x FC
FV = 3 x 1,394 = 4,182
4 - Caminhão Semi-reboque 2 S3
01 Eixo Simples de Rodas Simples (ESRS): participação de 33,3% e peso de 6,0 tf.
01 Eixo Simples de Rodas Duplas (ESRD): participação de 33,3% e peso de 10,0 tf.
01 Eixo Tandem Triplo (ETT): participação de 33,3% e peso de 25,5 tf.

Eixo Tandem Duplo (ETT) = 8,940

62

EQ = 0,150 x 33,030 = 4,995
EQ = 3,500 x 33,30 + 116,550
Eixo Tandem Triplo (ETT)
EQ = 8,500940 x 33,30 = 297,702
nº deeixos 3
⇒ =3
nº deveículos 1
- Fator de Carga
∑ EQ
FC =
100
4,995 + 116,550 + 297,702
FC = = 4,192
100
FV = FE x FC
FV = 3 x 4,1 = 12,576

Eixo Tandem Triplo (ETD) = 1,560

EQ = 0,150 x 33,30 = 4,995
EQ = 0,150 x 33,030 =4,995
EQ = 2,394 x 33,30 = 79,720
EQ = 1,642560 x 33,30 = 51,948
63
nº deeixos 3
FE= ⇒ =3
nº deveículos 1
∑ EQ
FC =
100
4,995 + 79,720 + 51,948
FC = = 1,367
100
-Fator de Veículos (FV)

FV = FE x FC
FV = 3 x 1,36 = 4,101
5 – Caminhão Semi-reboque 3S1
01 eixo simples de rodas simples (ESRS): participação de 33,3% e peso de 6,0 tf;
01 eixo tandem Duplo (ETD): participação de 33,3% e peso de 17,0 tf;
01 eixo simples de rodas duplas (ESRD): participação de 33,3% e peso de 10,0 tf.


EQ = 0,150 x 33,30 = 4,995
Eixo Simples de Rodas Dupla (ETD)
EQ = 0,150 x 33,030 = 4,995
EQ = 8,50 x 33,30 = 283,050
Eixo Simples de Rodas Dupla (ESRD)
EQ = 3,500 x 33,030 = 116,550
nº deeixos 3
FE= ⇒ =3
nº deveículos 1
64
∑ EQ
FC =
100
4,995 + 283,050 + 116,550
FC = = 4,046
100
FV = FE x FC
FV = 3 x 4,046 = 12,138


EQ = 0,150 x 33,30 = 4,995
Eixo Tandem duplo (ETD)
EQ = 1,642 x 33,30 = 54,679
Eixo Simples de Rodas Dupla (ESRD)
EQ = 2,394 x 33,30 = 79,720
nº deeixos 3
FE= ⇒ =3
nº deveículos 1
∑ EQ
FC =
100
4,995 + 54,679 + 79,620
FC = = 1,394
100
FV = FE x FC
FV = 3 x 1,394 = 4,182
65
6 – Caminhão Semi-reboque 3S2
01 eixo simples de rodas simples (ESRS): participação de 33,3% e peso de 6,0 tf.
01 eixo tandem Duplo (ETD): participação de 33,3% e peso de 17,0 tf.
01 eixo Tandem duplo (ESRD): participação de 33,3% e peso de 17,0 tf.


EQ = 0,150 x 33,30 = 4,995
Eixo Simples de Tandem Duplo (ETD)
EQ = 8,500 x 33,030 = 283,050
EQ = 8,500 x 33,30 = 283,050
nº deeixos 3
FE= ⇒ =3
nº deveículos 1
∑ EQ
FC =
100
4,995 + 283,050 + 283,050
FC = = 5,711
100
FV = FE x FC
FV = 3 x 5,711 = 17,133

66

EQ = 0,150 x 33,30 = 4,995
EQ = 1,642 x 33,30 = 54,679
EQ = 1,642 x 33,30 = 54,679
nº deeixos 3
FE= ⇒ =3
nº deveículos 1
∑ EQ
FC =
100
4,995 + 54,679 + 54,679
FC = = 1,144
100
FV = FE x FC
FV = 3 x 1,144 = 3,430
FV = FE x FC
FV = 3 x 5,857 = 17,572
7- Caminhão Semi-reboque 3S3
01 Eixo simples de rodas simples (ESRS): participação de 33,3% e peso de 6,0 tf;
01 Eixo Tandem Duplo (ETD): participação de 33,3% e peso de 17,0 tf.
01 eixo Tandem Triplo (ETT): participação de 33,3% e peso de 25,5 tf.

Eixo Tandem Triplo (ETT) = 8,940
67

EQ = 0,150 x 33,30 = 4,995
Eixo Simples de Tandem Duplo (ETD)
EQ = 8,500 x 33,030 = 283,050
EQ = 8,940 x 33,30 = 297,702
nº deeixos 3
⇒ =3
nº deveículos 1
∑ EQ
FC =
100
4,995 + 283,050 + 297,702
FC = = 5,857
100

Eixo Tandem Triplo (ETT) = 1,560

EQ = 0,150 x 33,30 = 4,995
EQ = 1,642 x 33,30 = 54,679
EQ = 1,560 x 33,30 = 51,948
nº deeixos 3
⇒ =3
nº deveículos 1
68
∑ EQ
FC =
100
4,995 + 54,679 + 51,948
FC = = 1,116
100
FV = FE x FC
FV = 3 x 1,116 = 3,349
7- Caminhão Semi-reboque 3 S4
01 eixo simples de rodas simples (ESRS): participação de 25,0% e peso de 6,0 tf.
01 eixo tandem duplo (ETD); participação de 25,0% e peso de 17,0 tf.


EQ = 0,150 x 25,0 = 3,750
EQ = 8,940 x 25,0 = 212,500
EQ = 8,940 x 25,0 = 212,500
EQ = 8,940 x 25,0 = 212,500
nº deeixos 4
FE= ⇒ =4
nº deveículos 1
∑ EQ
FC =
100
69
3,750 + 212,500 + 212,500 + 212,500

FC = = 6,413
100
FV = FE x FC
FV = 4 6,413 = 25,650


EQ = 0,150 x 25,0 = 3,750
EQ = 1,642 x 33,30 = 54,679
EQ = 1,642 x 25,0 = 41,050
EQ = 1,642 x 25,0 = 41,050
EQ = 1,642 x 25,0 = 41,050
nº deeixos 4
FE= ⇒ =4
nº deveículos 1
∑ EQ
FC =
100
3,750 + 41,050 + 41,050 + 41,050
FC = = 1,269
100
FV = FE x FC
FV = 4 x 1,269 = 5,076
70
5.1.2.3 Projeção do Tráfego
A taxa de crescimento adotada neste estudo é de 4,79% ao ano, considerando-se um

acréscimo da produção e transporte da safra de grão, quando do ano base de 2002 até o
limiar do projeto, ou seja, o ano de 2012.
A proporção do tráfego utilizar-se-á desta taxa de 4,79% ao ano, através do crescimento geométrico.
- Autos
Ano da contagem: 2001
VMD: 560
Ano 2002 (ano zero)

VMD 2002 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2002 = 560 (1 + 0,0479)1 = 587
Ano 2003
VMD 2003 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2003 = 560 x (1 + 0,0479)2 = 615
Ano 2004
VMD 2004 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2004 = 560 x (1 + 0,0479)3 = 644
Ano 2005
VMD 2005 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2005 = 560 x (1 + 0,0479)4 = 674
Ano 2006
VMD 2006 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2006 = 560 x (1 + 0,0479)5 = 708
Ano 2007
VMD 2007 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2007 = 560 x (1 + 0,0479)6 = 741
Ano 2008
VMD 2008 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2008 = 560 x (1 + 0,0479)7 = 777
Ano 2009
VMD 2009 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2009 = 560 x (1 + 0,0479)8 = 814
Ano 2010
VMD 2010 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2010 = 560 x (1 + 0,0479)9 = 853
71
Ano 2011
VMD 2011 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2011 = 560 x (1 + 0,0479)10 = 894
Ano 2012
VMD 2012 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2012 = 560 x (1 + 0,0479)11 = 937
Ônibus 2O
VMD: 21
Ano 2002 (ano zero)

VMD 2002 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2002 = 21 ( 1 + 0,0479)1 = 22
Ano 2003
VMD 2003 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2003 = 21 x (1 + 0,0479)2 = 23
Ano 2004
VMD 2004 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2004 = 21 x (1 + 0,0479)3 = 24
Ano 2005
VMD 2005 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2005 = 21 x (1 + 0,0479)4 = 25
Ano 2006
VMD 2006 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2006 = 21 x (1 + 0,0479)5 = 26
Ano 2007
VMD 2007 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2007 = 21 x (1 + 0,0479)6 = 28
Ano 2008
VMD 2008 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2008 = 21 x (1 + 0,0479)7 = 29
Ano 2009
VMD 2009 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2009 = 21 x (1 + 0,0479)8 = 30
Ano 2010
VMD 2010 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2010 = 21 x (1 + 0,0479)9 = 32
72
Ano 2011
VMD 2011 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2011 = 21 x (1 + 0,0479)10 = 33
Ano 2012
VMD 2012 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2012 = 21 x (1 + 0,0479)11 = 35
- Ônibus 3O
VMD: 25
Ano 2002 (ano zero)

VMD 2002 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2002 = 25 ( 1 + 0,0479)1 = 26
Ano 2003
VMD 2003 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2003 = 25 x (1 + 0,0479)2 = 27
Ano 2004
VMD 2004 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2004 = 25 x (1 + 0,0479)3 = 29
Ano 2005
VMD 2005 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2005 = 25 x (1 + 0,0479)4 = 30
Ano 2006
VMD 2006 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2006 = 25 x (1 + 0,0479)5 = 32
Ano 2007
VMD 2007 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2007 = 25 x (1 + 0,0479)6 = 33
Ano 2008
VMD 2008 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2008 = 25 x (1 + 0,0479)7 = 35
Ano 2009
VMD 2009 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2009 = 25 x (1 + 0,0479)8 = 36
Ano 2010
VMD 2010 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2010 = 25 x (1 + 0,0479)9 = 38
73
Ano 2011
VMD 2011 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2011 = 25 x (1 + 0,0479)10 = 40
Ano 2012
VMD 2012 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2012 = 25 x (1 + 0,0479)11 = 42
- Caminhão 2C
VMD: 55
Ano 2002 (ano zero)

VMD 2002 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2002 = 55 ( 1 + 0,0479)1 = 58
Ano 2003
VMD 2003 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2003 = 55 x (1 + 0,0479)2 = 60
Ano 2004
VMD 2004 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2004 = 55 x (1 + 0,0479)3 = 63
Ano 2005
VMD 2005 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2005 = 55 x (1 + 0,0479)4 = 66
Ano 2006
VMD 2006 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2006 = 55 x (1 + 0,0479)5 = 69
Ano 2007
VMD 2007 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2007 = 55 x (1 + 0,0479)6 = 73
Ano 2008
VMD 2008 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2008 = 55 x (1 + 0,0479)7 = 76
Ano 2009
VMD 2009 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2009 = 55 x (1 + 0,0479)8 = 80
Ano 2010
VMD 2010 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2010 = 55 x (1 + 0,0479)9 = 84
74
Ano 2011
VMD 2011 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2011 = 55 x (1 + 0,0479)10 = 88
Ano 2012
VMD 2012 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2012 = 55 x (1 + 0,0479)11 = 92
- Caminhão 3C
VMD: 117
Ano 2002 ( ano zero)

VMD 2002 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2002 = 117 ( 1 + 0,0479)1 = 123
Ano 2003
VMD 2003 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2003 = 117 x (1 + 0,0479)2 = 128
Ano 2004
VMD 2004 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2004 = 117 x (1 + 0,0479)3 = 135
Ano 2005
VMD 2005 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2005 = 117 x (1 + 0,0479)4 = 141
Ano 2006
VMD 2006 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2006 = 117 x (1 + 0,0479)5 = 148
Ano 2007
VMD 2007 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2007 = 117 x (1 + 0,0479)6 = 155
Ano 2008
VMD 2008 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2008 = 117 x (1 + 0,0479)7 = 162
Ano 2009
VMD 2009 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2009 = 117 x (1 + 0,0479)8 = 170
Ano 2010
VMD 2010 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2010 = 117 x (1 + 0,0479)9 = 178
75
Ano 2011
VMD 2011 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2011 = 117 x (1 + 0,0479)10 = 187
Ano 2012
VMD 2012 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2012 = 117 x (1 + 0,0479)11 = 196
- Caminhão Semi-reboque 2 S2
VMD: 2

VMD 2002 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2002 = 2 (1 + 0,0479)1 = 2
Ano 2003
VMD 2003 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2003 = 2 x (1 + 0,0479)2 = 2
Ano 2004
VMD 2004 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2004 = 2 x (1 + 0,0479)3 = 2
Ano 2005
VMD 2005 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2005 = 2 x (1 + 0,0479)4 = 2
Ano 2006
VMD 2006 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2006 = 2 x (1 + 0,0479)5 = 3
Ano 2007
VMD 2007 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2007 = 2 x (1 + 0,0479)6 = 3
Ano 2008
VMD 2008 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2008 = 2 x (1 + 0,0479)7 = 3
Ano 2009
VMD 2009 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2009 = 2 x (1 + 0,0479)8 = 3
Ano 2010
VMD 2010 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2010 = 2 x (1 + 0,0479)9 = 3
76
Ano 2011
VMD 2011 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2011 = 2 x (1 + 0,0479)10 = 3
Ano 2012
VMD 2012 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2012 = 2 x (1 + 0,0479)11 = 3
- Caminhão Semi-reboque 2 S3
VMD: 168

VMD 2002 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2002 = 168 ( 1 + 0,0479)1 = 176
Ano 2003
VMD 2003 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2003 = 168 x (1 + 0,0479)2 = 184
Ano 2004
VMD 2004 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2004 = 168 x (1 + 0,0479)3 = 193
Ano 2005
VMD 2005 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2005 = 168 x (1 + 0,0479)4 = 202
Ano 2006
VMD 2006 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2006 = 168 x (1 + 0,0479)5 = 212
Ano 2007
VMD 2007 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2007 = 168 x (1 + 0,0479)6 = 222
Ano 2008
VMD 2008 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2008 = 168 x (1 + 0,0479)7 = 233
Ano 2009
VMD 2009 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2009 = 168 x (1 + 0,0479)8 = 244
Ano 2010
VMD 2010 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2010 = 168 x (1 + 0,0479)9 = 256
77
Ano 2011
VMD 2011 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2011 = 168 x (1 + 0,0479)10 = 268
Ano 2012
VMD 2012 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2012 = 168 x (1 + 0,0479)11 = 281
- Caminhão Semi-reboque 3S1

VMD: 1

VMD 2002 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2002 = 1 ( 1 + 0,0479)1 = 1
Ano 2003
VMD 2003 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2003 = 1 x (1 + 0,0479)2 = 1
Ano 2004
VMD 2004 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2004 = 1 x (1 + 0,0479)3 = 1
Ano 2005
VMD 2005 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2005 = 1 x (1 + 0,0479)4 = 1
Ano 2006
VMD 2006 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2006 = 1 x (1 + 0,0479)5 = 1
Ano 2007
VMD 2007 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2007 = 1 x (1 + 0,0479)6 = 1
Ano 2008
VMD 2008 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2008 = 1 x (1 + 0,0479)7 = 1
Ano 2009
VMD 2009 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2009 = 1 x (1 + 0,0479)8 = 1
Ano 2010
VMD 2010 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2010 = 1 x (1 + 0,0479)9 = 1
78
Ano 2011
VMD 2011 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2011 = 1 x (1 + 0,0479)10 = 2
Ano 2012
VMD 2012 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2012 = 1 x (1 + 0,0479)11 = 2

VMD: 1

VMD 2002 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2002 = 1 ( 1 + 0,0479)1 = 1
Ano 2003
VMD 2003 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2003 = 1 x (1 + 0,0479)2 = 1
Ano 2004
VMD 2004 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2004 = 1 x (1 + 0,0479)3 = 1
Ano 2005
VMD 2005 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2005 = 1 x (1 + 0,0479)4 = 1
Ano 2006
VMD 2006 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2006 = 1 x (1 + 0,0479)5 = 1
Ano 2007
VMD 2007 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2007 = 1 x (1 + 0,0479)6 = 1
Ano 2008
VMD 2008 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2008 = 1 x (1 + 0,0479)7 = 1
Ano 2009
VMD 2009 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2009 = 1 x (1 + 0,0479)8 = 1
Ano 2010
VMD 2010 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2010 = 1 x (1 + 0,0479)9 = 1
79
Ano 2011
VMD 2011 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2011 = 1 x (1 + 0,0479)10 = 2
Ano 2012
VMD 2012 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2012 = 1 x (1 + 0,0479)11 = 2

VMD: 23

VMD 2002 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2002 = 560 ( 1 + 0,0479)1 = 24
Ano 2003
VMD 2003 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2003 = 23 x (1 + 0,0479)2 = 25
Ano 2004
VMD 2004 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2004 = 23 x (1 + 0,0479)3 = 26
Ano 2005
VMD 2005 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2005 = 23 x (1 + 0,0479)4 = 28
Ano 2006
VMD 2006 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2006 = 23 x (1 + 0,0479)5 = 29
Ano 2007
VMD 2007 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2007 = 23 x (1 + 0,0479)6 = 30
Ano 2008
VMD 2008 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2008 = 23 x (1 + 0,0479)7 = 32
Ano 2009
VMD 2009 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2009 = 23 x (1 + 0,0479)8 = 33
Ano 2010
VMD 2010 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2010 = 23 x (1 + 0,0479)9 = 35
80
Ano 2011
VMD 2011 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2011 = 23 x (1 + 0,0479)10 = 37
Ano 2012
VMD 2012 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2012 = 23 x (1 + 0,0479)11 = 38

VMD: 36

VMD 2002 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2002 = 560 ( 1 + 0,0479)1 = 38
Ano 2003
VMD 2003 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2003 = 36 x (1 + 0,0479)2 = 39
Ano 2004
VMD 2004 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2004 = 560 x (1 + 0,0479)3 = 41
Ano 2005
VMD 2005 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2005 = 36 x (1 + 0,0479)4 = 43
Ano 2006
VMD 2006 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2006 = 36 x (1 + 0,0479)5 = 45
Ano 2007
VMD 2007 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2007 = 36 x (1 + 0,0479)6 = 48
Ano 2008
VMD 2008 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2008 = 36 x (1 + 0,0479)7 = 50
Ano 2009
VMD 2009 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2009 = 36 x (1 + 0,0479)8 = 52
Ano 2010
VMD 2010 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2010 = 36 x (1 + 0,0479)9 = 55
81
Ano 2011
VMD 2011 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2011 = 36 x (1 + 0,0479)10 = 57
Ano 2012
VMD 2012 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2012 = 36 x (1 + 0,0479)11 = 60
Veículo de Recreio (VR)

VMD: 11

VMD 2002 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2002 = 11 ( 1 + 0,0479)1 = 11
Ano 2003
VMD 2003 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2003 = 11 x (1 + 0,0479)2 = 12
Ano 2004
VMD 2004 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2004 = 11 x (1 + 0,0479)3 = 13
Ano 2005
VMD 2005 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2005 = 11 x (1 + 0,0479)4 = 13
Ano 2006
VMD 2006 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2006 = 11 x (1 + 0,0479)5 = 14
Ano 2007
VMD 2007 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2007 = 11 x (1 + 0,0479)6 = 14
Ano 2008
VMD 2008 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2008 = 11 x (1 + 0,0479)7 = 15
Ano 2009
VMD 2009 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2009 = 11 x (1 + 0,0479)8 = 16
Ano 2010
VMD 2010 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2010 = 11 x (1 + 0,0479)9 = 17
82
Ano 2011
VMD 2011 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2011 = 11 x (1 + 0,0479)10 = 18
Ano 2012
VMD 2012 = VMD 2001 x (1 + i)n
VMD 2012 = 11 x (1 + 0,0479)11 = 18
Resumo do Tráfego Futuro
Autos - 937
2O - 35
3O - 42
2C - 92
3C - 196
2 S1 - 0
2 S2 - 3
2 S3 - 281
3 S1 - 2
3 S2 - 2
3 S3 - 38
3 S4 - 60
VR - 18
Autos - 937
Ônibus - 77
Caminhões - 674
Veículo Recreio (VR) - 18
1706
5.1.2.4 Determinação do número “N”
O Cálculo do Número “N” de solicitações do pavimento é efetuado a partir da

expressão já descrita:
Nanual = 365 x K x VMDcomercial x FVmédio
- Ano 2002

K = 0,50
VMD2O = 22 FV2O = 3,650

VMD2C = 58 FV2C = 3,650
VMD3O = 26 FV3O = 8,650
83
VMD3C = 123 FV 3C = 8,650

VMD2S2 = 2 FV2S2 = 12,138
VMD2S3 = 176 FV2S3 = 12,576
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 12,138
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 17,133
VMD3S3 = 24 FV3S3 = 17,572
VMD3S4 = 38 FV3S4 = 25,650
N2002 = 365 x 0,50 x VMDcomercial x FVmédio

5244,201
FVmédio = = 11,134 VMD = 471
471
N2002 365 x 0,50 x 471 x 11,134 = 9,571 x 105
- Ano 2003
Nanual = 365 x K x VMDcom x FVmédio

K = 0,50
VMD2O = 23 FV2O = 3,650

VMD2C = 60 FV2C = 3,650
VMD3O = 27 FV3O = 8,650
VMD3C = 128 FV 3C = 8,650
VMD2S2 = 2 FV2S2 = 12,138
VMD2S3 = 184 FV2S3 = 12,576
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 12,138
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 17,133
VMD3S3 = 25 FV3S3 = 17,572
VMD3S4 = 39 FV3S4 = 25,650
∑ VMDixFVi
VMDcom. = 490 FVmédio = = 11,124
VMDcom.
N2003 = 365 X 0,50 X 490 X 11,124 = 9,948 X 105
- Ano 2004
K = 0,50
VMD2O = 24 FV2O = 3,650

VMD2C = 63 FV2C = 3,650
VMD3O = 29 FV3O = 8,650
VMD3C = 135 FV 3C = 8,650
VMD2S2 = 2 FV2S2 = 12,138
VMD2S3 = 193 FV2S3 = 12,576
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 12,138
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 17,133
84
VMD3S3 = 26 FV3S3 = 17,572

VMD3S4 = 41 FV3S4 = 25,650
VMDcom. = 515 FVmédio = = = 11,117
VMDcom. 515.
N2004 = 365 x 0,50 x 515 x 11,117 = 1,045 x 106
- Ano 2005
K = 0,50
VMD2O = 25 FV2O = 3,650

VMD2C = 66 FV2C = 3,650
VMD3O = 30 FV3O = 8,650
VMD3C = 141 FV 3C = 8,650
VMD2S2 = 2 FV2S2 = 12,138
VMD2S3 = 202 FV2S3 = 12,576
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 12,138
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 17,133
VMD3S3 = 28 FV3S3 = 17,572
VMD3S4 = 43 FV3S4 = 25,650
VMDcom. = 539 FVmédio = = = 11,132
VMDcom. 539
Nmanual = 365 x 0,50 x 539 x 11,132 = 1,095 x 106
- Ano 2006
K = 0,50
VMD2O = 26 FV2O = 3,650

VMD2C = 69 FV2C = 3,650
VMD3O = 32 FV3O = 8,650
VMD3C = 148 FV 3C = 8,650
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 12,138
VMD2S3 = 212 FV2S3 = 12,576
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 12,138
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 17,133
VMD3S3 = 29 FV3S3 = 17,572
VMD3S4 = 45 FV3S4 = 25,650
VMDcom. = 566 FVmédio = = = 11,130
VMDcom. 566
85
N2006 = 365 x 0,50 x 566 x 11,130 = 1,15 x 106
- Ano 2007
K = 0,50
VMD2O = 28 FV2O = 3,650

VMD2C = 73 FV2C = 3,650
VMD3O = 33 FV3O = 8,650
VMD3C = 155 FV 3C = 8,650
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 12,138
VMD2S3 = 222 FV2S3 = 12,576
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 12,138
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 17,133
VMD3S3 = 30 FV3S3 = 17,572
VMD3S4 = 48 FV3S4 = 25,650
VMDcom. = 594 FVmédio = = = 11,129
VMDcom. 594
Nanual = 365 x 0,50 x 594 x 11,129 = 1,206 x 106
- Ano 2008
K = 0,50
VMD2O = 29 FV2O = 3,650

VMD2C = 76 FV2C = 3,650
VMD3O = 35 FV3O = 8,650
VMD3C = 162 FV 3C = 8,650
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 12,138
VMD2S3 = 233 FV2S3 = 12,576
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 12,138
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 17,133
VMD3S3 = 32 FV3S3 = 17,572
VMD3S4 = 50 FV3S4 = 25,650
VMDcom. = 622 FVmédio = = = 11,138
VMDcom. 622
Nanual = 365 x 0,50 x 622 x 11,138 = 1,264 x 106
- Ano 2009
K = 0,50
86
VMD2O = 30 FV2O = 3,650

VMD2C = 80 FV2C = 3,650
VMD3O = 36 FV3O = 8,650
VMD3C = 170 FV 3C = 8,650
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 12,138
VMD2S3 = 244 FV2S3 = 12,576
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 12,138
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 17,133
VMD3S3 = 33 FV3S3 = 17,572
VMD3S4 = 52 FV3S4 = 25,650
VMDcom. = 650 FVmédio = = = 11,125
VMDcom. 650
Nanual = 365 x 0,50 x 650 x 11,125 = 1,32 x 106
- Ano 2010
K = 0,50
VMD2O = 32 FV2O = 3,650

VMD2C = 84 FV2C = 3,650
VMD3O = 38 FV3O = 8,650
VMD3C = 178 FV 3C = 8,650
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 12,138
VMD2S3 = 256 FV2S3 = 12,576
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 12,138
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 17,133
VMD3S3 = 35 FV3S3 = 17,572
VMD3S4 = 55 FV3S4 = 25,650
VMDcom. = 683 FVmédio = = = 11,131
VMDcom. 683
N2010 = 365 x 0,50 x 683 x 11,131 = 1,387 x 106
- Ano 2011
K = 0,50
VMD2O = 33 FV2O = 3,650

VMD2C = 88 FV2C = 3,650
VMD3O = 40 FV3O = 8,650
VMD3C = 187 FV 3C = 8,650
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 12,138
VMD2S3 = 268 FV2S3 = 12,576
VMD3S1 = 2 FV3S1 = 12,138
87
VMD3S2 = 2 FV3S2 = 17,133

VMD3S3 = 37 FV3S3 = 17,572
VMD3S4 = 57 FV3S4 = 25,650
VMDcom. = 717 FVmédio = = = 11,133
VMDcom. 717
N2011 = 365 x 0,50 x 717 x 11,133 = 1,457 x 106
- Ano 2012
K = 0,50
VMD2O = 35 FV2O = 3,650

VMD2C = 92 FV2C = 3,650
VMD3O = 42 FV3O = 8,650
VMD3C = 196 FV 3C = 8,650
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 12,138
VMD2S3 = 281 FV2S3 = 12,576
VMD3S1 = 2 FV3S1 = 12,138
VMD3S2 = 2 FV3S2 = 17,133
VMD3S3 = 38 FV3S3 = 17,572
VMD3S4 = 60 FV3S4 = 25,650
VMDcom. = 751 FVmédio = = = 11,129
VMDcom. 751
N2012 = 365 x 0,50 x 751 x 11,129 = 1,525 x 106
- Número N acumulado
Nacumulado = Nant. + Natual

Nacum./2002 = Nant. + N2002
Nacum/2002 = 0 + 9,571 x 105 = 9,571 x 105
Nacum./2003 = Nant. + N2003

Nacum/2002 = 9,571 x 105 + 9,948 x 105 = 9,571 x 105
Nacum./2004 = Nant. + N2004

Nacum/2004 = 1,952 x 106 + 1,045 x 106 = 2,997 x 106
Nacum./2005 = Nant. + N2005

Nacum/2005 = 2,997 x 105 + 9,948 x 106 = 9,571 x 106
Nacum./2006 = Nant. + N2006

Nacum/2006 = 4,092 x 106 + 1,150 x 106 = 5,242 x 106
88
Nacum./2007 = Nant. + N2007

Nacum/2007 = 5,242 x 106 + 1,206 106 = 6,448 x 106
Nacum./2008 = Nant. + N2008

Nacum/2008 = 6,448 x 106 + 1,264 x 106 = 7,712 x 106
Nacum./2009 = Nant. + N2009

Nacum/2009 = 7,712 x 106 + 1,320 x 106 = 9,0,32 x 106
Nacum./2010 = Nant. + N2010

Nacum/2010 = 9,032 x 106 + 1,387 x 106 = 1,042 x 107
Nacum./2011 = Nant. + N2011

Nacum/2011 = 1,042 x 107 + 1,457 x 106 = 1,188 x 107
Nacum./2012 = Nant. + N2012

Nacum/2012 = 1,188 x 107 + 1,525 x 106 = 1,340 x 107
- Ano 2002

K = 0,50
VMD2O = 22 FV2O = 2,544

VMD2C = 58 FV2C = 2,544
VMD3O = 26 FV3O = 1,792
VMD3C = 123 FV3C = 1,792
VMD2S2 = 2 FV2S2 = 4,182
VMD2S3 = 176 FV2S3 = 4,101
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 4,182
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 3,430
VMD3S3 = 24 FV3S3 = 3,349
VMD3S4 = 38 FV3S4 = 5,076
VMD = 471
FVmédio = = = 3,146
VMDcom 471
N2002 = 365 x 0,50 x 471l x 3,146 = 2,704 x 105
- Ano 2003

K = 0,50
89
VMD2O = 23 FV2O = 2,544

VMD2C = 60 FV2C = 2,544
VMD3O = 27 FV3O = 1,792
VMD3C = 128 FV3C = 1,792
VMD2S2 = 2 FV2S2 = 4,182
VMD2S3 = 184 FV2S3 = 4,101
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 4,182
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 3,430
VMD3S3 = 25 FV3S3 = 3,349
VMD3S4 = 39 FV3S4 = 5,076
VMDcom. = 490
FVmédio = = = 3,145
VMDcom 490
N2003 = 365 x 0,50 X 490 x 3,145 = 2,813 x 105
- Ano 2004

K = 0,50
VMD2O = 24 FV2O = 2,544

VMD2C = 63 FV2C = 2,544
VMD3O = 29 FV3O = 1,792
VMD3C = 135 FV 3C = 1,792
VMD2S2 = 2 FV2S2 = 4,182
VMD2S3 = 193 FV2S3 = 4,101
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 4,182
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 3,430
VMD3S3 = 26 FV3S3 = 3,349
VMD3S4 = 41 FV3S4 = 5,076
VMDcom. = 515
FVmédio = = = 3,141
VMDcom. 515
N2004 = 365 x 0,50 x 515 x 3,141 = 2,953 x 106
- Ano 2005

K = 0,50
VMD2O = 25 FV2O = 2,544

VMD2C = 66 FV2C = 2,544
VMD3O = 30 FV3O = 1,792
VMD3C = 141 FV 3C = 1,792
90
VMD2S2 = 2 FV2S2 = 4,182

VMD2S3 = 202 FV2S3 = 4,101
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 4,182
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 3,430
VMD3S3 = 28 FV3S3 = 3,349
VMD3S4 = 43 FV3S4 = 5,076
VMDcom. = 539
FVmédio = = = 3,143
VMDcom. 539
Nmanual = 365 x 0,50 x 539 x 3,143 = 3,092 x 106
- Ano 2006

K = 0,50
VMD2O = 26 FV2O = 2,544

VMD2C = 69 FV2C = 2,544
VMD3O = 32 FV3O = 1,792
VMD3C = 148 FV 3C = 1,792
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 4,182
VMD2S3 = 212 FV2S3 = 4,101
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 4,182
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 3,430
VMD3S3 = 29 FV3S3 = 3,349
VMD3S4 = 45 FV3S4 = 5,076
VMDcom. = 566
FVmédio = = = 3,144
VMDcom. 566
N2006 = 365 x 0,50 x 566 x 3,144 = 3,247 x 106
- Ano 2007
K = 0,50
VMD2O = 28 FV2O = 2,544

VMD2C = 73 FV2C = 2,544
VMD3O = 33 FV3O = 1,792
VMD3C = 155 FV 3C = 1,792
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 4,182
VMD2S3 = 222 FV2S3 = 4,101
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 4,182
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 3,430
91
VMD3S3 = 30 FV3S3 = 3,349

VMD3S4 = 48 FV3S4 = 5,076
VMDcom. = 594
FVmédio = = = 3,174
VMDcom. 594
Nanual = 365 x 0,50 x 594 x 3,174 = 3,441 x 106
- Ano 2008
K = 0,50
VMD2O = 29 FV2O = 2,544

VMD2C = 76 FV2C = 2,544
VMD3O = 35 FV3O = 1,792
VMD3C = 162 FV 3C = 1,972
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 4,182
VMD2S3 = 233 FV2S3 = 4,101
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 4,182
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 3,430
VMD3S3 = 32 FV3S3 = 3,349
VMD3S4 = 50 FV3S4 = 5,076
VMDcom. = 622
FVmédio = = = 3,146
VMDcom. 622
Nanual = 365 x 0,50 x 622 x 3,146 = 3,571 x 106
- Ano 2009
K = 0,50
VMD2O = 30 FV2O = 2,544

VMD2C = 80 FV2C = 2,544
VMD3O = 36 FV3O = 1,792
VMD3C = 170 FV 3C = 1,792
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 4,182
VMD2S3 = 244 FV2S3 = 4,101
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 4,182
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 3,430
VMD3S3 = 33 FV3S3 = 3,349
VMD3S4 = 52 FV3S4 = 5,076
VMDcom. = 650
92
FVmédio = = = 3,145
VMDcom. 650
Nanual = 365 x 0,50 x 650 x 3,145 = 3,731 x 106
- Ano 2010
K = 0,50
VMD2O = 32 FV2O = 2,544

VMD2C = 84 FV2C = 2,544
VMD3O = 38 FV3O = 1,792
VMD3C = 178 FV 3C = 1,792
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 4,182
VMD2S3 = 256 FV2S3 = 4,101
VMD3S1 = 1 FV3S1 = 4,182
VMD3S2 = 1 FV3S2 = 3,430
VMD3S3 = 35 FV3S3 = 3,349
VMD3S4 = 55 FV3S4 = 5,076
VMDcom. = 683
FVmédio = = = 3,146
VMDcom. 683
N2010 = 365 x 0,50 x 683 x 3,146 = 3,921 x 106
- Ano 2011
K = 0,50
VMD2O = 33 FV2O = 2,544

VMD2C = 88 FV2C = 2,544
VMD3O = 40 FV3O = 1,792
VMD3C = 187 FV 3C = 1,792
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 4,182
VMD2S3 = 268 FV2S3 = 4,101
VMD3S1 = 2 FV3S1 = 4,182
VMD3S2 = 2 FV3S2 = 3,430
VMD3S3 = 37 FV3S3 = 3,349
VMD3S4 = 57 FV3S4 = 5,076
VMDcom. = 717
FVmédio = = = 3,145
VMDcom. 717
N2011 = 365 x 0,50 x 717 x 3,145 = 4,115 x 106

93
- Ano 2012
K = 0,50
VMD2O = 35 FV2O = 2,544

VMD2C = 92 FV2C = 2,544
VMD3O = 42 FV3O = 1,792
VMD3C = 196 FV 3C = 1,792
VMD2S2 = 3 FV2S2 = 4,182
VMD2S3 = 281 FV2S3 = 4,101
VMD3S1 = 2 FV3S1 = 4,182
VMD3S2 = 2 FV3S2 = 3,430
VMD3S3 = 38 FV3S3 = 3,349
VMD3S4 = 60 FV3S4 = 5,076
VMDcom. = 751
FVmédio = = = 3,144
VMDcom. 751
N2012 = 365 x 0,50 x 751 x 3,144 = 4,310 x 106
Resumo dos Fatores de veículos

Fatores de Veículos
Metodologia
2C, 2O 3C, 3O 2 S2 2 S3 3 S1 3 S2 3 S3 3 S4
USACE 3,650 7,650 12,138 12576 12,138 17,133 17,572 25,660
AASHTO 2,544 1,792 4,182 4,101 4,182 3,430 3,349 5,076
- Número N acumulado
Nacumulado = Nant. + Natual

Nacum./2002 = Nant. + N2002
Nacum/2002 = 0 + 2,704 x 105 = 2,704 x 105
Nacum./2003 = Nant. + N2003

Nacum/2002 = 2,704 x 105 + 2,813 x 105 = 5,517 x 105
Nacum./2004 = Nant. + N2004

Nacum/2004 = 5,517 x 106 + 2,953 x 106 = 8,470 x 106
Nacum./2005 = Nant. + N2005

Nacum/2005 = 8,470 x 105 + 3,092 x 106 = 1,156 x 106
Nacum./2006 = Nant. + N2006

Nacum/2006 = 1,156 x 106 + 3,247 x 105 = 1,481 x 106
94
Nacum./2007 = Nant. + N2007

Nacum/2007 = 1,481 x 106 + 3,441 x 105 = 1,825 x 106
Nacum./2008 = Nant. + N2008

Nacum/2008 = 1,825 x 106 + 3,751 x 105 = 2,182 x 106
Nacum./2009 = Nant. + N2009

Nacum/2009 = 2,182 x 106 + 3,731 x 105 = 2,5555 x 106
Nacum./2010 = Nant. + N2010

Nacum/2010 = 2,555 x 106 + 3,921 x 105 = 2,947 x 106
Nacum./2011 = Nant. + N2011

Nacum/2011 = 2,947 x 106 + 4,115 x 106 = 3,3359 x 106
Nacum./2012 = Nant. + N2012

Nacum/2012 = 3,359 x 106 + 4,310 x 106 = 3,790 x 107
5.1.2.5 Resumo dos resultados
A planilha transcrita na página seguinte resume todos os procedimentos adotados.

RODOVIA: BR-230/MA
TRECHO: CAROLINA - ESTREITO
NÚMEROS DE REPETIÇÕES DE EIXOS - "N"

VEÍCULOS LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES ARTICULADOS
ANO TOTAL METODOLOGIA AASHTO METODOLOGIA USACE
AUTOS VR 2O 3O 2C 3C 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 3S4 TOTAL FVm ANUAL ACUM. FVm ANUAL ACUM.
2002 587 11 22 26 58 123 2 176 1 1 24 38 242 1069 3,146 2,7E+05 11,134 9,6E+05
2003 615 12 23 27 60 128 2 184 1 1 25 39 252 1117 3,145 2,8E+05 5,5E+05 11,124 9,9E+05 2,0E+06
2004 644 13 24 29 63 135 2 193 1 1 26 41 264 1172 3,142 3,0E+05 8,5E+05 11,117 1,0E+06 3,0E+06
2005 675 13 25 30 66 141 3 202 1 1 28 43 278 1228 3,145 3,1E+05 1,2E+06 11,132 1,1E+06 4,1E+06
2006 708 14 26 32 69 148 3 212 1 1 29 45 291 1288 3,144 3,2E+05 1,5E+06 11,130 1,1E+06 5,2E+06
2007 741 14 28 33 73 155 3 222 1 1 30 48 305 1349 3,146 3,4E+05 1,8E+06 11,129 1,2E+06 6,4E+06
2008 777 15 29 35 76 162 3 233 1 1 32 50 320 1414 3,146 3,6E+05 2,2E+06 11,138 1,3E+06 7,7E+06
ALGORITMO DO NÚMERO "N"
2009 814 16 30 36 80 170 3 244 1 11 33 52 344 1490 3,149 3,8E+05 2,6E+06 11,125 1,3E+06 9,1E+06
2010 853 17 32 38 84 178 3 256 1 1 35 55 351 1553 3,146 3,9E+05 3,0E+06 11,131 1,4E+06 1,0E+07
2011 894 18 33 40 88 187 3 268 2 2 37 57 369 1629 3,145 4,1E+05 3,4E+06 11,133 1,5E+06 1,2E+07
2012 937 18 34 42 92 196 3 281 2 2 38 60 386 1705 3,145 4,3E+05 3,8E+06 11,129 1,5E+06 1,3E+07
FATORES DE VEÍCULOS
AASHTO 2,544 1,792 2,544 1,792 4,182 4,101 4,182 3,430 3,349 5,076 Nanual = 365 x 0,50 x FVm x (ÔNIBUS + 2C + 3C + nSi)
USACE 3,650 8,650 3,650 8,650 12,138 12,576 12,138 17,133 17,572 25,650
96
5.1.2.6 Número N adotado
O número N adotado será aquele que apresenta o maior número de solicitações no

pavimento, dentro do escopo das metodologias USACE e AASHTO, sendo portanto o
da metodologia USACE, qual seja:
Nacumulado(2012) = 1,347 x 107
5.1.3 Pesquisa Direcional
O objetivo da pesquisa direcional é a determinação para um intervalo de tempo, do

número de veículos, sua composição e movimento de giros da interseção em estudo.
Foram realizadas pesquisas direcionais nas seguintes interseções:

♦ 1º acesso à Carolina (estaca 9000);
♦ 2º acesso à Carolina (estaca 9084);
♦ Entroncamento com a BR-010 (estaca 13734).
As pesquisas foram desenvolvidas nos horários de máximos diários, pela manhã e à

tarde. Os dados computados forneceram os elementos necessários ao dimensionamento
das interseções.
Foram obtidos os seguintes elementos:
Classificação da frota por categoria de veículos para todos movimentos direcionais na

interseção;
♦ Volume horário máximo na interseção nos dois picos horários;
♦ Apropriação dos volumes máximos em quinze minutos de contagem, para cada
chegada das interseções, volume necessário à determinação do FHP, fator de hora
de pico.
As pesquisas efetuadas foram tabuladas e constam nas planilhas a seguir, para a situação
atual do trecho. As pesquisas foram realizadas no dia 09/08/2001 nos locais designados
anteriormente nos períodos de manhã e tarde, nos horários de máximo diários. A seguir,
são mostrados quadros com a tabulação da pesquisa efetuada.
97
INT.: Nº 01
LOCAL: 1º Acesso a Carolina est.9000

I
FLUXOGRAM A
(UCP)
DE ESTREITO
DATA: 09/08/2001
106
PERÍODO: 10:00h às 11:00h
57
49
26
23
DE CAROLINA DE BALSAS
17
28
11 40
78 104
40
64
50 24
II III
I
UPC
17
40
57
% %
DE CAROLINA
CHEGA. TOTAL UCP TOTAL

TOTAL
ÔNIBUS CAM IN.

11
23
34
FLUXOGRAM A (UCP) I 11 0 23 34 57
II 10 0 15 25 40
IV 20 0 15 35 50
CAM IN.
17
23
6
TOTAL 41 0 53 94 147
ÔNIBUS
0
AUTOS
11
5
DE ESTREITO DE BALSAS
AUTOS ÔNIBUS CAM IN. TOTAL UPC AUTOS ÔNIBUS CAM IN. TOTAL UPC
8 0 9 17 26 5 0 9 14 23
12 0 6 18 24 5 0 6 11 17
20 0 15 35 50 10 0 15 25 40
II III
Equivalênte de Ônibus: (EO) = 1,6
Equivalente de Caminhões (EC) = 2,0
FHP = 0,62
Rodovia: BR - 230 - MA
CONTAGEM DIRECIONAL TABULAÇÃO
Trecho: Carolina - Estreito E FLUXOGRAM A
98
INT.: Nº 01
LOCAL: 1º Acesso a Carolina est.9000

I
FLUXOGRAMA
(UPC)
DE ESTREITO
DATA: 09/08/2001
106
54
52
23
29
DE CAROLINA DE BALSAS
29
61
32 51
113 105
25
54
52 29
II III
I
UPC
29
25
54
DE CAROLINA
CHEGA. AUTO ÔNIBUS CAM. TOTAL UCP

TOTAL
VOLUME DE
20
18
38
I 22 1 15 38 51
HORÁRIO MÁXIMO
II 13 1 23 37 51
IV 24 0 14 38 52
CAMIN.
15
8
7
TOTAL 59 2 52 113 166

ÔNIBUS
1
0
1
AUTOS
11
11
22
AUTOS ÔNIBUS CAMIN. TOTAL UPC AUTOS ÔNIBUS CAMIN. TOTAL UPC
11 0 6 17 23 3 1 12 16 29
13 0 8 21 29 10 0 11 21 32
24 0 14 38 52 13 1 23 37 51
II III
FHP = 0,85
Trecho: Carolina - Estreito E FLUXOGRAMA
99
INT.: Nº 02
LOCAL: 2º Acesso a Carolina (Posto

I Panorama) est.9024
FLUXOGRAM A
(UCP)
32
DATA: 09/08/2001
DE CAROLINA
18
14
6
8
4
17
13 21
58 70
14
49
41 35
II III
I
UPC
14
18
4
% %
CHEGA. TOTAL UCP TOTAL
TOTAL
ÔNIBUS CAM IN.

DE CAROLINA
13
FLUXOGRAM A (UCP)
4
I 8 1 4 13 18
II 3 1 18 22 41
IV 5 0 8 13 21
CAM IN.
TOTAL 16 2 30 48 80
ÔNIBUS
1
AUTOS
AUTOS ÔNIBUS CAM IN. TOTAL UPC AUTOS ÔNIBUS CAM IN. UPC UPC
2 1 1 4 6 4 0 2 8 8
1 0 17 18 35 1 0 6 13 13
3 1 18 22 41 5 0 8 21 21
II III
FHP = 0,73
100
INT.: Nº 02
LOCAL: 2º Acesso a Carolina (Posto

I Panorama) est.9094
FLUXOGRAM A
(UCP)
DE CAROLINA
DATA: 09/08/2001
38
16
22
11
11
2
34
32 43
69 81
24
38
35 14
II III
I
UPC
14
16
2
DE CAROLINA
CHEGA. AUTO ÔNIBUS CAM . TOTAL UCP

TOTAL
VOLUM E DE
10
12
2
I 8 0 4 12 16
HORÁRIO M ÁXIM O
II 11 0 16 27 43
IV 7 0 14 21 35
CAM IN.
TOTAL 26 0 34 60 94
ÔNIBUS
0
AUTOS
7 0 2 9 11 7 0 2 9 11
0 0 12 12 24 4 0 14 18 32
7 0 14 21 35 11 0 16 27 43
II III
FHP = 0,83
101
INT.: Nº 03
LOCAL: Entr. BR-010/MA

I est. 13.735 + 19,06
FLUXOGRAM A
(UCP)
DE CAROLINA
DATA: 09/08/2001
153
91
62
37
25
DE IM PERATRIZ DE TOCANTINS
42
150
108 133
269 264
49
131
119 82
II III
I
UPC
42
49
91
DE CAROLINA

TOTAL
VOLUM E DE
28
40
68
I 45 0 23 68 91
HORÁRIO M ÁXIM O
II 41 1 45 87 133
IV 42 7 33 82 119
CAM IN.
14
23
9
TOTAL 128 8 101 237 343

ÔNIBUS
0
AUTOS
14
31
45
14 3 9 26 37 19 1 2 22 25
28 4 24 56 82 22 0 43 65 108
42 7 33 82 119 41 1 45 87 133
II III
FHP = 0,77
102
INT.: Nº 03
LOCAL: Entr. BR-010/MA

I est. 13.735 + 19,06
FLUXOGRAM A
(UCP)
DE CAROLINA
DATA: 09/08/2001
126
55
71
48
23
38
100
62 85
202 156
17
71
102 54
II III
I
UPC
38
17
55
DE CAROLINA

TOTAL
VOLUM E DE
24
12
36
I 17 1 18 36 55
HORÁRIO M ÁXIM O
II 21 1 31 53 85
IV 37 3 30 70 102
CAM IN.
14
18
4
TOTAL 75 5 79 159 242

ÔNIBUS
1
AUTOS
10
17
7
22 1 12 35 48 11 0 6 17 23
15 2 18 35 54 10 1 25 36 62
37 3 30 70 102 21 1 31 53 85
II III
FHP = 0,90
103
5.1.3.1 Análise das Interseções
a) Interseção 01: 1º Acesso a Carolina (Est. 9000)

-Hora de Pico: 10:00h às 11:00h
-Volume horário de Pico
147 UCP/h (UCP)
-Fator de hora de Pico (FHP)
Vmáx 15 min = 59 UCP/h
qmáx = 4 Vmáx = q max = 4 x 59 = 236 Veíc/h
Vmáx V 147UCP / h
FHP = = FHP = máx =
4Vmáx (15 min) q máx 236UCP / h
FHC = 0,62
-Headway (H)
1x3600
H= ; qmáx = 236 UCP/h
q máx
1
H= x 3.600 = H = 15,2s
36
H = 15,2s
-Densidade Média
Vz 40km/h
Q = 236 VCP/h
q 236
K= = = 5,9 UCP/h
V 40
-Espaçamento Médio (E)
1
E= x 1000
K
1
E= x 1.000 = 169,5m
5,9
-Gap (Brecha)
Vped = 1,2 m/s = 4,32 km/h
Tp: tempo de travessia do pedestre
H = 15,2s
Comprimento do veículo; 5,50m
Veículo = 40 km/h = 11,11 m/s.
104
2,50m
T1 = = 0,49s
11,11m / s
Gap = H – T1 = 15,2 – 0,49 = 14,7s
Gap = 14,7s

-Volume Horário de Pico
Vmáx. 166 UCP/h
-Fator de Hora de Pico (FHP)
qmáx (15min) = 49 UCP/h
qmax = 4 Vmáx. = 4 x 49 = 196 UCP/h
Vmáx V 166Veíc / h
FHP = = FHP = máx =
4Vmáx (15mon) q máx 196Veí / h
FHP = 0,85
-Headway (H)
1
H= ; qmáx = 196 UCP/h
q máx
1
H= x 3.600 = 18,4s
196
H = 18,4s
-Densidade Média (K)

V = 40km / h
q 196
K= = = 4,9UCP/h
V 40
1
E= x 1.000
K
1
E= x 1.000 = 204,1/h
49
Vped = 1,2m/s = 4,32 km/h
Comprimento do veículo: 5,50m
Tp = tempo de travessia do pedestre
105
H = 18,94 ; Veículo = 40km/h = 11,11m/s

7,00m
Tp = = 5,8s
1,2m / s
5,50m
T1 = = 0,49s
11,11m / s
Gap = H –T1 – 18,4s – 0,49s = 17,9s
Gap = 17,9s
b) Interseção 02: 2º Acesso a Carolina (Posto Panorama) Est. 9000

79 UCP/h (UCP)
-Fator de Hora de Pico (FHP)
Vmáx(15min) = 27 UCP/h
qmáx = 4Vmáx = qmáx = 4 x 27 = 108 UCP/h
Vmáx V 79veíc / h
FHP = = máx = = FHP =0,73
4Vmáx (15 min) q máx 108veí / h
-Headway (H)
1
H= x 3.600; qmáx = 108 UCP/h
q
1
H= x 3.600 = 33,3s
108
H = 33,,3s

V = 40km/h
qmáxi = 108 UCP/h
q 108
K= = = 2,7 UCP/h
V 40
1
E= x 1000
K
106
1
E= x 1000
27
E = 370,4m
-Gap (Brecha)
H = 33,3s; comprimento do veículo = 5,50m
Vveículo = 40,0 km/h = 11,1 m/s
2,50m
T1 = = 0,49s
11,1km / s
Gap = H – T1 = 33,3s – 0,49s = Gap = 32,8s
Gap = 32,8s
-Hora de Pico:17:00h às 18:00h

94 UCP/h
Vmáx(15min) = 28 UCP/h
V V 94UCP / h
FHP = max = max = = 0,84
4Vmax q máx 112UCP / h
-Headway (H)
1
H= x 3.600; qmáx = 112 UCP/h
q
1
H= X 3.600 = 32,1s
112
H = 32,1s

V = 40km/h
q 112
H= =
V 40
K = 2,8 UCP/km
Espaçamento Médio (E)
1
E= x 1.000
K
1
E= x 1.00
2,7
107
E = 370,4m
-Gap (Brecha)
H = 32,1s; comprimento de veículo = 5,50 m
Vveículo = 40 km/h = 11,1m/s
5,50m
T1 = = 0,49s
11,1m / s
Gap = H –T1 = 32,1 – 0,49 = 31,6s
Gap = 31,6s
c) Interseção 03: Estreito – Entr. BR-010/MA (13.735 + 19,06)

-Volume horário de Pico
343 UCP/h
Vmáx (15min) = 111UCP/h
qáx = 4 x Vmáx (15min) = qmáx = 4 x 111
qáx = 444 UCP/h
Vmáx V 343UCP
FHP = = máx =
4 xVmáx (15 min) q máx 444UCP / h
FHP = 0,77
-Headway (H)
1
H= x 3.600; qmáx = 444 UCP/h
q
1
H= x 3.600 = H = 8,15
444
H = 8,1s

V = 40km/h
qmáx= 444 UCP/h
q 444
K= = = 11,1 UCP/h
V 40
108

1
E= x 1.000
K
1
E= x 1.000
11,1
E = 90,1m
-Gap (Brecha)
H = 8,1s; Comprimento de Veículo: 5,50m
Vveículo = 40 km/h = 11,1m/s
5,50
T1 = = 0,49s
11,1
Gap = H – T1 = 8,1s – 0,49s = 7,6s
Gap = 7,6s
-Hora de Pico:18:00h às 19:00h

241 UCP/h
-Fator de horário de Pico (FHP)
Vmáx (15min) = 67 UCP/h
q,max =Vmáx (15min) = qmáx = 4 x 67 = 268veíc./h
Vmáx V 241UCP / h
FHP = = máx = FHP =
4Vmáx (15 min) q máx 268UCP / h
FHP = 0,90
-Headway (H)
1
H= x 3.600; qmáx = 268veí/h
q
1
H= x 3.600 = H = 13,4s
268
H = 13,4s

V = 40km/h
qmáx= 268UCP/h
q 268
K= = = 6,7UCP/h
V 40
109

1
E= x 1.000
K
1
E= x 1.000
6,7
E = 149,2m
-Gap (Brecha)
H = 13,4s; Comprimento de veículo: 50m
Veículo = 40km/h = 11,1s
5,50
T1 = = 049s
11,1
Gap = H –T1 = 13,4 – 0,49 = 12,9s
Gap = 12,9s
5.1.4 Pesquisa de Travessia de Pedestres
A problemática do conflito entre o tráfego de pedestres e de veículos é um dos assuntos

de maior relevância na segurança do trânsito. Surgindo daí, a necessidade de estudos
que visem detectar o grau e o tipo de conflitos, para eliminá-los ou atenuá-los.
O conflito entre pedestres e veículos depende do tipo de pessoa que está atravessando a
via, fatores como a idade, concentração, aptidão física, volume de pedestres e outros,
como também das características de tráfego de veículos, como volume de veículos,
composição do tráfego e velocidade desenvolvida por estes veículos. Além disso, têm
valor preponderante às características da via no local da travessia, tais como os
segmentos em curvas, sentido do fluxo, proximidade de interseções e outros.
A travessia de pedestres em uma via é função do número de brechas (gap) entre

veículos no fluxo de tráfego e de sua extensão. As brechas têm que ser de tal maneira
que permitam ao pedestre fazer a travessia sem mudar de direção ou altura de sua
velocidade. A não observância destas premissas mínimas impõe ao pedestre a sujeição
ao risco por falta de segurança na travessia.
Foram pesquisadas na rodovia em estudo os locais de maior incidência de travessia dos

pedestre. Tais locais estão enumerados abaixo:
♦ Interseção 01: 1º acesso a Carolina, estaca 9000 nos horários de pico, a manhã e a
tarde, período 10:00h às 11:00h e 17:00 às 18:00h, respectivamente;
♦ Interseção 02: 2º acesso à Carolina, a manhã e tarde, das 10:00h às 11:00h e
17:00h às 18:00h, respectivamente;
♦ Interseção 03: Entroncamento BR-010/MA, nos horários de pico, das 8:00h às
9:00h e 18:00h às 19:00h, respectivamente.
110
TRB (1965,1976), descreve método para a pesquisa de travessia de pedestre. O método

baseia-se no seguinte:
a) Contagem de Pedestres
♦ Determinação da quantidade de grupos que atravessam a via, tomando como

tamanho mínimo um grupo de cinco pessoas;
♦ Determinação da quantidade de grupo de pedestres que permita a travessia da via
de largura L, levando em consideração que 85% do número de grupos de
pedestres atravessarão a via;
♦ Determinação do intervalo necessário, em segundos, para a travessia da via,
tomando a velocidade de travessia de 1,10m/s de pedestres menores. O
intervalo necessário toma o seguinte aspecto:
L
I= + 3 + 2 (N-1); onde
1,10m / s
I : Intervalo de tempo para a travessia da via;
L : Largura da via, em metro;
3: Tempo de percepção e reação em segundos, tempo em segundos necessários
para que uma pessoa, observe a via, tome a decisão e comece a travessia;
2(N-1) : Tempo de espaço livre para travessia, onde “2” representa o intervalo
de tempo, entre a fila de pedestres N é o número de filas e “1” representa a
primeira fila de pedestre.
O cálculo de número de fila N é feito da seguinte forma:
♦ Determinação do percentual de 85% do número total de grupos que atravessam a

via;
♦ Subtração do número total de grupos e a quantidade calculada do percentual de
85% do número total de grupos;
♦ Retirada dos números de grupos, em ordem decrescente, do mesmo número
calculado do item anterior;
♦ Verificação da quantidade de linhas restantes e do número de grupos
correspondente a esta linha;
♦ Divisão do número de grupos da linha por 5. O número de linha N é o resultado
desta relação.
b Intervalos dos fluxos
♦ Número de intervalos(gaps), entre os veículos que transitam na via, pesquisados

durante um espaço de tempo de 1,0 hora, com um intervalo adequado na rodovia;
♦ Percentagem de tempo de espera atual (D) dos pedestres para atravessar a via.
c) Resumo e Análise da Pesquisa
Os dados pesquisados são resumidos e tabulados, analisando-se as condições de

travessia dos pedestres.
111
O coeficiente de utilização da via C, sendo C<1 oferece condições de segurança nas

travessias, caso contrário, ou seja C>1, os locais de travessia necessitam de intervenções
com vistas a assegurar a travessia segura dos pedestres.
112
DATA: 09 /08/2001 HORARIO: 07:30 ÀS 8:30h POSTO INT.01
VIA: BR - 230 - MA LARGURA 12,00 m
CANTEIRO CENTRSIM NÃO X LARGURA DO CANTEIRO m
TAMANHO NÚMERO DE GRUPO

ACUMULADO TABULAÇÃO
DO GRUPO UNIDADE TOTAL
5 OU MENOS ///// ///// ///// ///// // 22 22 34 x 0,85 = 29
N = 10 = 2
5 ___ 10 ///// ///// 10 32
5
11 ___ 15 // 2 34
16 ___ 20
21 ___ 25
26 ___ 30
NÚMERO TOTAL
___ 34
DE GRUPOS
OBSERVAÇÃO:
I= L + 3 + 2(N-1)
1,10m / seg
I = 12 + 3 + 2(2-1)
1,10m / seg
I = 16s
FICHA PARA CONTAGEM DE

PEDESTRES
113
DATA: 09 /08/2001 HORARIO: 17:00 ÀS 18:00h POSTO INT. - 01
CANTEIRO CENTRAL:SIM NÃO X LARGURA DO CANTEIRO m

5 OU MENOS ///// ///// ///// // 17 17 28 x 0,85 = 24
N = 10 = 2
5 ___ 10 ///// /// 8 25
5
11 ___ 15 /// 3 28
16 ___ 20
21 ___ 25
26 ___ 30
NÚMERO TOTAL
___ 28
DE GRUPOS
OBSERVAÇÃO:
I= L + 3 + 2(N-1)
1,10m / seg
I = 12,00 + 3 + 2(2-1)
1,10m / seg
I = 16s
FICHA PARA CONTAGEM DE PEDESTRES

114
DATA: 09/08/2001 POSTO INT. 01 VIA: BR - 230 - BA
HORA DO INÍCIO: 07:30h NÚMERO DE GRUPOS "N": 2

HORA DO TÉRMINO: 08:30h LARGURA DA VIA "L" :12,00 m
TOTAL DE MINUTOS: 60 INTERVALO ADEQUADO: 16 seg
TAMANHO DO NÚMERO DE INTERVALO MULTIPLICADO

INTERVALO PELO TABULAÇÃO
(segs) UNIDADES TOTAL TAMANHO
8
9
10
11
12 T - tempo total de pesquisa
13
14
15
16 3+1+1+3 8 128
17 1+2+2 5 85
18 2+1 3 54 T = 3.600 segs
19 1+2 3 57
20 2+2 4 80
21
22
23
24 2+2 4 96 D= T - t x 100
25 2+1 3 75 T
26
27 1+1 2 54 D = 3600-715 x 100
28 1 1 28 3600
29 1+1 2 58
30 D= 0,80 x 100
31
32
33
34
35
36 D= 80 %
37
38
39
40
"t" (TEMPO TOTAÇL DE TODOS OS INTERVALOS)
715 seg D= 80 %
OBSERVAÇÃO:
ESTUDO DE PEDESTRE - INTERVALOS NO FLUXO

115
CANTEIRO CENTRAL: SIM NÃO X LARGURA DO CANTEIRO m

5 OU MENOS ///// ///// // 12 12 19 x 0,85 = 16
N = 10 = 2
5 ___ 10 ///// 5 17
5
11 ___ 15 // 2 19
16 ___ 20
21 ___ 25
26 ___ 30
NÚMERO TOTAL
___ 19
DE GRUPOS
OBSERVAÇÃO:
I= L + 3 + 2(N-1)
1,10m / seg
I = 12,00 + 3 + 2(2-1)
1,10m / seg
I = 16s

116

5 OU MENOS ///// ///// / 11 11 16 x 0,85 = 14
N = 10 = 2
5 ___ 10 //// 4 15
5
11 ___ 15 / 1 16
16 ___ 20
21 ___ 25
26 ___ 30
NÚMERO TOTAL
___ 19
DE GRUPOS
OBSERVAÇÃO:
I= L + 3 + 2(N-1)
1,10m / seg
I = 12,00 + 3 + 2(2-1)
1,10m / seg
I = 16s
FICHA PARA CONTAGEM DE

PEDESTRES
117
DATA: 09/08/2001 Posto: INT. 02 VIA: BR - 230 - BA
HORA DO INÍCIO: 07:30h NÚMERO DE GRUPOS "N": 2

HORA DO TÉRMINO: 08:30h LARGURA DA VIA "L": 12,00 m
TOTAL DE MINUTOS: 60 INTERVALO ADEQUADO : 16 seg
NÚMERO DE INTERVALO
TAMANHO DO MULTIPLICADO
8
9
10
11
13
14
15
16 1+1+3 5 80
17 1+3 4 68
18 T = 3.600 seg
19 3+1 4 76
20 1+3 4 80
21 1+2 3 63
22 2+1+1 4 88
23
24 D= T - t x 100
25 1+1 2 50 T
26 1+1 2 52
27 1 1 27 D = 3600-720 x 100
28 1+1+1 3 78 3600
29 1+1 2 58
30 D= 0,80 x 100
31
32
33
34
35
36 D= 80 %
37
38
39
40
720 seg D= 80 %
OBSERVAÇÃO:

118

5 OU MENOS ///// ///// ///// // 17 17 25 x 0,85 = 21
N = 10 = 2
5 ___ 10 ///// / 6 23
5
11 ___ 15 // 2 25
16 ___ 20
21 ___ 25
26 ___ 30
NÚMERO TOTAL
___ 25
DE GRUPOS
OBSERVAÇÃO:
I= L + 3 + 2(N-1)
1,10m / seg
I = 12,00 + 3 + 2(2-1)
1,10m / seg
I = 16s

119
DATA: 09 /08/2001 HORARIO: 17:00 ÀS 18:00h POSTO INT. 03
CANTEIRO CENTSIM NÃO X LARGURA DO CANTEIRO m

5 OU MENOS ///// ///// //// 14 14 22 x 0,85 = 19
N = 10 = 2
5 ___ 10 ///// 5 19
5
11 ___ 15 /// 3 22
16 ___ 20
21 ___ 25
26 ___ 30
NÚMERO TOTAL
___ 22
DE GRUPOS
OBSERVAÇÃO:
I= L + 3 + 2(N-1)
1,10m / seg
I = 12,00 + 3 + 2(2-1)
1,10m / seg
I = 16s

120
DATA: 09/08/2001 POSTO: INT. 03 VIA: BR - 230 /MA
HORA DO INÍCIO: 17:00h NÚMERO DE GRUPO "N": 2

HORA DO TÉRMINO: 18:00h LARGURA DA VIA "L": 12,00 m
TOTAL DE MINUTOS: 60 INTERVALO ADEQUADO : 16 seg
TAMANHO DO NÚMERO DE INTERVALO MULTIPLICADO

8
9
10
11
13
14
15
16 3+2+3 8 128
17 1+1+2 4 68
18 1+1 3 36 T= 3.600 segs
19 2+1 2 57
20 2+1+1 4 80
21 1+1+1 3 63
22 1+1 2 44
23
24 D= T - t x 100
25 1+2 23 75 T
26
27 D = 3600-607 x 100
28 1+1 2 56 3600
29
30 D= 0,83 x 100
31
32
33
34
35
36 D= 83 %
37
38
39
40
607 seg D= 83 %
OBSERVAÇÃO:

121
LOCAL: Interseção da BR-230-MA (Int.-01; Int. - 02 e Int. - 03)
SENTIDO: Carolina Estreito

PARCELA DE
SOMA DOS PARCELA DE UTILIZAÇÃO
NÚMERO TEMPO UTILIZAÇÃO COEFICIENTE DE
INTERVALOS DO INTERVALO
TOTAL DE NECESSÁRIO ÀS MÍNIMA UTILIZAÇÃO
PERÍODO MAIORES
GRUPO DE TRAVESSIAS COM NESCESSÁRIA À C = D"
POSTO QUE 11 PELOS DISPONÍVEL PARA SEGURANÇA ty'Seg.
PEDRENTRE SEGURANÇA D'
SEGUNDOS t VEÍCULOS OS PEDESTRES
(m) =nxl D''% = t' x 100
(S.) D% D' % 3.600
RESUMO DOS RESULTADOS
INT. - 01 34 715 20 80 544 15 0,19

MANHÃ
INT. - 02 19 720 20 80 304 8 0,10
INT. - 03 25 747 21 79 400 11 0,14
INT. - 01 28 691 19 81 448 12 0,15

TARDE
INT. - 02 16 680 19 81 256 7 0,09
INT. - 03 22 607 17 83 352 10 0,12
D % = 3.600 -t X 100
3.600
D' % = 100 - 0 * t > 16 seg.
I = Intervalo adequado às travessias (C < 1) Condições de Segurança
(C > 1) Condições de Segurança

122
6. ANÁLISE DA CAPACIDADE E DOS NÍVEIS DE SERVIÇOS

A análise da Capacidade e dos Níveis de Serviço segue a metodologia descrita pela
publicação Highway Capacity Manual (HCM), edição de 1985, editada pelo organismo
estadunidense Transportacion Research Board (TRB). Esta metodologia confronta os
dados de tráfego com as características físicas e ambientais da via.
Para um entendimento mais claro deste método, torna-se necessário a inserção de alguns
conceitos fundamentais:
♦ Capacidade da via: é número máximo de veículos permitido em determinada seção
da via, durante um período de tempo, sob determinadas condições da via e do
tráfego. Nos estudos de capacidade, o menor intervalo de tempo, considerado a
base do método, é de 15 minutos;
♦ Volume ou fluxo: é o número total de veículos que passa em um determinado
ponto ou seção de uma faixa de tráfego ou da via, durante um certo período de
tempo, podendo ser expresso em período anuais, diários, horários ou de fração de
hora. Os fluxos são agrupados em duas categorias, fluxos contínuos, que se
caracteriza pela ausência de elementos que possam causar interrupções a corrente
de tráfego e fluxo descontínuo, que apresenta o aparecimento de elementos
externos causadores da interrupção da corrente de tráfego;
♦ Taxa de fluxo: é a taxa horária equivalente ao fluxo de veículos que possam em
uma determinada seção ou ponto de uma via em um certo período de tempo menor
que uma hora, normalmente é considerado o tempo de quinze minutos;
♦ Fator de hora de pico (FHP): é a razão entre o volume horário total e a taxa de
fluxo máximo dentro da hora de pico;
♦ Nível de serviço (NS): é uma medida qualitativa que traduz as condições
operacionais dos usuários da via. Expressa a maior ou menor habilidade no
desempenho da função de acomodar o tráfego com segurança, conveniência e
economia. Os principais elementos que concorrem para a avaliação dos níveis de
serviço são a velocidade, tempo de percurso, interrupções ou restrições ao tráfego,
liberdade de manobra, conforto e conveniência dos usuários e custo operacional
dos veículos. Os níveis de serviços são conceituados da seguinte maneira:
- Nível A: condições de fluxo livre, com liberdade de manobrar e seleção da
velocidade;
- Nível B: fluxo estável, com pequena redução na velocidade de operação
devido a presença de outros veículos no tráfego, com declínio nas
possibilidades de manobra;
- Nível C: Fluxo ainda estável, mas a velocidade de operação e as manobras
ficam afetadas pela interseção com outros veículos, declinado a sensação de
conforto e comodidade dos usuários;
- Nível D: fluxo de alta densidade de tráfego, próximo da instabilidade, a
velocidade de operação e a possibilidade de manobras sofrem grades
restrições reduzindo a sensação de comodidade e conforto dos usuários;
- Nível E: é o nível representativo da capacidade das vias, as velocidades são
reduzidas e há restrição às manobras. O sentimento de frustração dos usuários
123
tornou-se alta, enquanto a sensação de desconforto e de não comodidade

começa a surgir. Fluxo instável;
- Nível F: Fluxo forçado com um volume de tráfego superior à capacidade da
via, surgindo à formação de comboios, em circulação de pare e siga. A
velocidade de operação cai a zero. Fluxo forçado.
Figura 6.1: Níveis de Serviço

124
6.1 Análise de Capacidade e dos Níveis de Serviço para o Trecho Geral
Uma rodovia ideal é aquela em que os melhoramentos a ela propostos não aumentam a
sua capacidade. As condições ideais de fluxo contínuo são as seguintes:
♦ Larguras das faixas de tráfego maior ou igual a 3,60m;
♦ Desobstrução lateral maior do que 1,80m;
♦ Velocidade de projeto maior ou igual a 96 km/h;
♦ Corrente de tráfego somente com carros de passeio;
♦ Terreno plano.
As condições reais das rodovias diferem das condições ideais, por isso, os estudos de
capacidade e níveis de serviço consideram ajustamentos para caracterizar a situação real
prevalecente. Estas condições reais ou prevalecentes são agrupadas em condições
características da rodovia e do tráfego.
a) Condições da Rodovia
São condições que dizem respeito às características geométricos da rodovia como o

desenvolvimento da rodovia no relevo, a largura das faixas de tráfego e do acostamento,
velocidade de projeto, condições de alinhamento horizontal e vertical e afastamento às
obstruções laterais.
a.1) Traçado Plano
É um traçado onde a combinação do traçado horizontal com o vertical permite que os

veículos pesados mantenham aproximadamente a mesma velocidade dos carros de
passeios.
a.2) Traçado Ondulado
Define-se traçado ondulado como a combinação dos alinhamentos horizontais e

verticais, que abrigam os veículos pesados a reduzirem a sua velocidade para valores
inferiores aos dos carros de passeio.
a.3) Traçado Montanhoso
É quando os veículos pesados são obrigados a percorrerem extensões significativas ou a

intervalos freqüentes com velocidade muito baixa, devido à combinação dos
alinhamentos horizontais e verticais.
b) Condições de Tráfego
As condições de tráfego são afetadas basicamente por dois fatores, os tipos de veículos
e a distribuição por sentido de tráfego.
125
b.1) Tipo de veículos
É o fator de maior influência na capacidade, volume e nível de serviço. É a distribuição

modal dos veículos corrente de tráfego. Dentre os veículos, o de maior impacto na
corrente de tráfego, são os veículos pesados, eles atuam no tráfego de duas maneiras
críticas:
♦ Ocupa maior espaço na rodovia;
♦ Baixa potência operacional, particularmente no tocante à aceleração, à
desaceleração e à impossibilidade de manter a velocidade de operação em
rampas ascendente.
♦ Os veículos pesados podem ser agrupados em três categorias:
♦ Caminhões: são veículos determinados ao transporte de bens;
♦ Veículos de recreação: são veículos de transportes de equipamentos de
recreação;
♦ Ônibus: Veículos pesados destinados ao transporte de grupos de pessoas.
Classificado em ônibus diretos ou expresso e ônibus locais.
b.2) Distribuição por Sentido de Tráfego
A distribuição de tráfego por sentido é uma característica que pode afetar a capacidade,
volumes e nível de serviço. A condição ideal é que o volume de tráfego se distribua
50% para cada sentido de tráfego. Quando há um desbalanceamento nesta distribuição,
a capacidade do tráfego diminui.
6.1.1 Parâmetros de Capacidade e Nível de Serviço para Rodovia de Duas Faixas
A equação que define a operação de tráfego em segmentos genéricos de uma rodovia é a

seguinte:
V 
Sfi = 2.800 x   i x fd x fw x fhv (6.1)
C 
Onde:
Sfi: volume de serviço representativo do fluxo de tráfego, nos dois sentidos, nas
condições reais da rodovia e do tráfego para um determinado nível de serviços i,
dados em veículos por hora;
V 
  i : relação entre o volume de fluxo de tráfego e a capacidade ideal para o
C 
nível de serviço i, obtido na tabela 8.1.
fd: fator de ajuste, dado em função da distribuição direcional do tráfego, obtido
na tabela 8.4;
fw: fator de ajuste, função das larguras das faixas de tráfego e dos acostamentos,
dado na tabela 8.5;
fhv : fator de ajustamento, obtido em função da presença de veículos pesados na
corrente de tráfego, segundo a equação;
1
fhv = (6.2)
[1 + PT ( ET − 1) + PR ( E R − 1) + PB ( E B − 1)]
126
Onde:
PT: percentagem de caminhões na corrente de tráfego, em decimal;
ET: coeficiente de equivalência de caminhões em carros de passeio, obtido na
tabela 8.6;
PR: percentagem de veículos de relação na corrente de tráfego, em decimal;
ER: coeficiente de equivalência de veículos de recreação em carros de passeios,
em decimal;
PB: percentagem de ônibus na corrente de tráfego, em decimal;
EB: coeficiente de equivalência de ônibus em carros de passeio, expresso em
decimal.
6.1.1.2 Estudo do Caso de Trecho Geral da BR-230-MA (ano 0 = 2002)
a) Característica da via
a.1) Velocidade diretriz
Velocidade diretriz ou velocidade de projeto é a velocidade selecionada que

condicionará as características de operação da via representando a máxima velocidade
que pode ser mantida com segurança para a operação viária. As características da via
quando ao alinhamento horizontal e vertical, distância de ultrapassagem e de
visibilidade, superelevação e outras são determinadas em função da velocidade diretriz.
A definição da velocidade diretriz faz-se a partir de parâmetros como a classe da
rodovia e a região por ela atravessada. A classe da rodovia, por sua vez é definida pelo
Volume Médio Diário Anual (VMDA) do ano horizonte do projeto.
Para o presente caso, de posse do volume de veículos, consulta-se a publicação Normas

para o Projeto Geométrico de Estradas de Rodagem, do DNIT e define-se a classe da
rodovia e sua velocidade diretriz, ou seja, rodovia de pista simples, classe II, velocidade
diretriz de 80 km/h.
a.2) Largura da faixa de tráfego
L = 3,60m
a.3) Largura do acostamento
L = 2,50m
a.4) Extensão da rodovia
E = 94,7km
127
a.5 – Proibição de ultrapassagem

2,50
3,50
3,50
2,50
94,7 km
X1
X2 X2
OU
X3
X1 + X2 + X3 = l (4)
X 2 + 2X 3
Y= = (5)
2( X 1 + X 2 + X 3)
128
Quadro 6.1: Proibição de Ultrapassagem

PROIBIDO EM UM SENTIDO PROIBIDO EM UM SENTIDO
EXTENSÃO EXTENSÃO
ESTACA ESTACA ESTACA ESTACA
(m) (m)
9169 + 0,00 9184 + 0,00 300,00 10552 + 0,00 10561 + 10,00 190,00
9194 + 0,00 9220 + 0,00 520,00 10564 + 10,00 10572 + 0,00 150,00
9224 + 0,00 9233 + 0,00 180,00 10574 + 0,00 10587 + 0,00 260,00
9240 + 0,00 9243 + 0,00 60,00 10609 + 0,00 10610 + 0,00 20,00
9288 + 10,00 9312 + 0,00 470,00 10644 + 0,00 10652 + 0,00 160,00
9317 + 0,00 9333 + 0,00 320,00 10654 + 0,00 10666 + 0,00 240,00
9354 + 0,00 9364 + 0,00 200,00 10719 + 0,00 10729 + 0,00 200,00
9405 + 0,00 9417 + 0,00 240,00 10779 + 0,00 10788 + 0,00 180,00
9419 + 0,00 9430 + 10,00 230,00 10790 + 0,00 10809 + 0,00 380,00
9458 + 10,00 9466 + 0,00 150,00 10809 + 0,00 10826 + 0,00 340,00
9474 + 0,00 9482 + 0,00 160,00 10826 + 0,00 10832 + 0,00 120,00
9491 + 0,00 9499 + 0,00 160,00 10835 + 0,00 10845 + 0,00 200,00
9505 + 0,00 9577 + 0,00 1.440,00 10872 + 0,00 10882 + 0,00 200,00
9584 + 0,00 9592 + 0,00 160,00 10916 + 0,00 10925 + 0,00 180,00
9597 + 0,00 9605 + 0,00 160,00 10932 + 0,00 10956 + 10,00 490,00
9612 + 10,00 9627 + 0,00 290,00 10990 + 0,00 10998 + 0,00 160,00
9634 + 0,00 9644 + 0,00 200,00 11005 + 0,00 11013 + 0,00 160,00
9668 + 10,00 9679 + 0,00 210,00 11060 + 0,00 11070 + 0,00 200,00
9688 + 0,00 9700 + 0,00 240,00 11097 + 0,00 11108 + 0,00 220,00
9715 + 10,00 9719 + 0,00 70,00 11165 + 0,00 11176 + 0,00 220,00
9732 + 0,00 9745 + 0,00 260,00 11185 + 0,00 11197 + 0,00 240,00
9761 + 0,00 9775 + 0,00 280,00 11398 + 0,00 11410 + 0,00 240,00
9838 + 0,00 9851 + 10,00 270,00 11417 + 0,00 11428 + 0,00 220,00
9896 + 10,00 9906 + 10,00 200,00 11478 + 0,00 11488 + 0,00 200,00
9917 + 0,00 9929 + 0,00 240,00 11490 + 0,00 11500 + 0,00 200,00
9943 + 0,00 9954 + 0,00 220,00 11534 + 10,00 11544 + 0,00 190,00
9955 + 0,00 9964 + 0,00 180,00 11547 + 0,00 11573 + 0,00 520,00
9965 + 0,00 9974 + 0,00 180,00 11585 + 0,00 11590 + 0,00 100,00
9977 + 0,00 9985 + 10,00 170,00 11582 + 10,00 11616 + 0,00 670,00
9992 + 10,00 10007 + 0,00 290,00 11621 + 0,00 11628 + 10,00 150,00
10020 + 0,00 10026 + 0,00 120,00 11643 + 0,00 11651 + 0,00 160,00
10030 + 0,00 10034 + 0,00 80,00 11656 + 10,00 11665 + 0,00 170,00
10042 + 0,00 10050 + 0,00 160,00 11670 + 0,00 11681 + 0,00 220,00
10071 + 0,00 10082 + 0,00 220,00 11683 + 0,00 11691 + 0,00 160,00
10085 + 0,00 10091 + 0,00 120,00 11731 + 0,00 11738 + 0,00 140,00
10097 + 0,00 10102 + 0,00 100,00 11744 + 0,00 11752 + 0,00 160,00
10104 + 0,00 10113 + 0,00 180,00 11758 + 0,00 11776 + 0,00 360,00
10131 + 0,00 10141 + 0,00 200,00 11809 + 0,00 11820 + 0,00 220,00
10171 + 0,00 10181 + 0,00 200,00 11840 + 0,00 11844 + 0,00 80,00
10186 + 0,00 10188 + 10,00 50,00 11861 + 0,00 11875 + 0,00 280,00
10196 + 0,00 10204 + 0,00 160,00 11877 + 0,00 11887 + 0,00 200,00
10216 + 0,00 10224 + 0,00 160,00 11939 + 0,00 11962 + 0,00 460,00
10226 + 0,00 10235 + 10,00 190,00 11987 + 0,00 11995 + 0,00 160,00
10238 + 0,00 10250 + 0,00 240,00 12012 + 0,00 12026 + 0,00 280,00
10253 + 0,00 10263 + 0,00 200,00 12055 + 0,00 12067 + 0,00 240,00
10304 + 0,00 10315 + 0,00 220,00 12070 + 0,00 12082 + 0,00 240,00
10319 + 0,00 10329 + 0,00 200,00 12105 + 0,00 12115 + 0,00 200,00
10388 + 0,00 10397 + 0,00 180,00 12117 + 0,00 12126 + 0,00 180,00
10400 + 0,00 10408 + 0,00 160,00 12150 + 0,00 12178 + 0,00 560,00
10414 + 0,00 10438 + 0,00 480,00 12162 + 0,00 12168 + 0,00 120,00
10445 + 0,00 10451 + 0,00 120,00 12172 + 0,00 12176 + 0,00 80,00
10454 + 0,00 10464 + 0,00 200,00 12180 + 0,00 12189 + 0,00 180,00
10485 + 0,00 10509 + 10,00 490,00 12215 + 0,00 12227 + 0,00 240,00
RELAÇÃO DE PROIBIÇÃO DE ULTRAPASSAGEM
Rodovia: BR - 230 - MA UM SENTIDO
Trecho:Carolina Estreito
129
PROIBIDO EM UM SENTIDO PROIBIDO EM UM SENTIDO

EXTENSÃO EXTENSÃO
ESTACA 0 ESTACA ESTACA
(m) (m)
+ 0,00 12266 + 0,00 280,00 12954 + 0,00 12966 + 0,00 240,00
+ 10,00 12309 + 0,00 150,00 12975 + 0,00 12985 + 0,00 200,00
+ 0,00 12325 + 0,00 160,00 13054 + 0,00 13068 + 0,00 280,00
+ 0,00 12355 + 0,00 160,00 13097 + 0,00 13104 + 0,00 140,00
+ 0,00 12370 + 0,00 180,00 13176 + 10,00 13196 + 0,00 390,00
+ 0,00 12386 + 0,00 220,00 13200 + 0,00 13211 + 0,00 220,00
+ 0,00 12405 + 0,00 180,00 13261 + 0,00 13273 + 0,00 240,00
+ 0,00 12452 + 0,00 140,00 13276 + 0,00 13284 + 0,00 160,00
+ 0,00 12467 + 0,00 140,00 13296 + 0,00 13305 + 0,00 180,00
+ 0,00 12499 + 0,00 60,00 13314 + 0,00 13323 + 0,00 180,00
+ 0,00 12513 + 0,00 80,00 13327 + 0,00 13336 + 0,00 180,00
+ 0,00 12579 + 0,00 160,00 13361 + 10,00 13369 + 10,00 160,00
+ 0,00 12594 + 0,00 160,00 13377 + 0,00 13385 + 10,00 170,00
+ 0,00 12674 + 0,00 180,00 13422 + 0,00 13430 + 0,00 160,00
+ 0,00 12686 + 0,00 260,00 13434 + 0,00 13443 + 0,00 180,00
+ 0,00 12748 + 0,00 160,00 13472 + 0,00 13480 + 10,00 170,00
+ 0,00 12761 + 0,00 160,00 13484 + 10,00 13493 + 0,00 170,00
+ 0,00 12793 + 0,00 340,00 13519 + 10,00 13532 + 0,00 250,00
+ 0,00 12818 + 10,00 190,00 13538 + 0,00 13550 + 0,00 240,00
+ 0,00 12850 + 0,00 160,00 13676 + 0,00 13678 + 0,00 40,00
+ 0,00 12863 + 0,00 160,00 32.200,00

UM SENTIDO
130
PROIBIDO NOS DOIS SENTIDOS PROIBIDO NOS DOIS SENTIDOS

EXTENSÃO EXTENSÃO
ESTACA ESTACA ESTACA ESTACA
(m) (m)
9071 + 10,00 9077 + 0,00 110,00 10882 + 0,00 10916 + 0,00 680,00
9114 + 0,00 9169 + 0,00 1.100,00 11070 + 0,00 11097 + 0,00 540,00
9333 + 0,00 9354 + 0,00 420,00 11176 + 0,00 11185 + 0,00 180,00
9417 + 0,00 9419 + 0,00 40,00 11410 + 0,00 11417 + 0,00 140,00
9627 + 0,00 9634 + 0,00 140,00 11573 + 0,00 11585 + 0,00 240,00
9679 + 0,00 9688 + 0,00 180,00 11776 + 0,00 11809 + 0,00 660,00
9719 + 0,00 9732 + 0,00 260,00 11820 + 0,00 11840 + 0,00 400,00
9745 + 0,00 9761 + 0,00 320,00 11875 + 0,00 11877 + 0,00 40,00
9906 + 10,00 9917 + 0,00 210,00 11995 + 0,00 12012 + 0,00 340,00
9964 + 0,00 9965 + 0,00 20,00 12067 + 0,00 12070 + 0,00 60,00
10007 + 0,00 10020 + 0,00 260,00 12168 + 0,00 12172 + 0,00 80,00
10026 + 0,00 10030 + 0,00 80,00 12227 + 0,00 12252 + 0,00 500,00
10082 + 0,00 10085 + 0,00 60,00 12386 + 0,00 12396 + 0,00 200,00
10091 + 0,00 10092 + 0,00 20,00 12499 + 0,00 12509 + 0,00 200,00
10141 + 0,00 10171 + 0,00 600,00 12793 + 0,00 12809 + 0,00 320,00
10181 + 0,00 10186 + 0,00 100,00 12966 + 0,00 12975 + 0,00 180,00
10250 + 0,00 10253 + 0,00 60,00 13068 + 0,00 13097 + 0,00 580,00
10315 + 0,00 10319 + 0,00 80,00 13196 + 0,00 13200 + 0,00 80,00
10451 + 0,00 10454 + 0,00 60,00 13211 + 0,00 13261 + 0,00 1.000,00
10464 + 0,00 10485 + 0,00 420,00 13273 + 0,00 13276 + 0,00 60,00
10572 + 0,00 10574 + 0,00 40,00 13284 + 0,00 13292 + 0,00 160,00
10587 + 0,00 10609 + 0,00 440,00 13532 + 0,00 13538 + 0,00 120,00
10729 + 0,00 10750 + 0,00 420,00 13678 + 0,00 13682 + 0,00 80,00
10788 + 0,00 10790 + 0,00 40,00 12.660,00
10809 + 0,00 10826 + 0,00 340,00

NOS DOIS SENTIDO
131
X1 + X2 + X3 = l (6.3)
Onde:
X1 = Permissão de ultrapassagem;
X2 = Proibição de ultrapassagem em um sentido;
X3 = Proibição de ultrapassagem nos dois sentidos;
Y = Percentagem de restrição de ultrapassagem.
X1 + 32,20 + 12,66 = 94,7

49,7 – 32,20 – 12,66 = X1 = 49,84
X 2 + 2X 3 32,20 + 2 x12,66
Y= = = 0,304
2( X 1 + X 2 + X 3) 2 x94,7
Y = 30,4%
Adotar 30% de restrição de ultrapassagem.
a.6) Tipo de Traçado
Para a determinação do tipo de traçado da rodovia, torna-se necessário à introdução de

um novo conceito. Este parâmetro de avaliação é da rampa média ponderada Rate Rise
and Fall, coeficiente importado dos estudos de comprimento virtual.
O cálculo da rampa mais contra-rampa é a seguinte:
3
∑1 gixli
RPF = , (6.4)
Li
Onde:
gi = rampa em percentagem, em valores absolutos;
li = extensão da rampa, em metro;
Li = comprimento do segmento consolidado, em metro.
O critério que caracteriza o tipo de traçado, em plano, ondulado ou montanhoso é

apresentado a seguir:
Tabela 6.1: Caracterização do Traçado

Rampa Média Ponderada
Traçado
(Rate Rise and fall)
0% a 2,0% Plano
2,0% a 4,5% Ondulado
Maior do que 4,5% Montanhoso
132
Quadro 6.2: Rampas Médias Ponderadas

ESTACA ESTACA EXTENSÃO RAMPA ESTACA ESTACA EXTENSÃO RAMPA
9000 + 0,00 9004 + 0,00 80,00 0,563 9714 + 0,00 9719 + 0,00 100,00 -2,101
9004 + 0,00 9015 + 0,00 220,00 0,000 9719 + 0,00 9725 + 10,00 130,00 0,000
9015 + 0,00 9025 + 0,00 200,00 1,200 9725 + 10,00 9733 + 0,00 150,00 4,266
9025 + 0,00 9030 + 0,00 100,00 -0,205 9733 + 0,00 9741 + 0,00 160,00 2,438
9030 + 0,00 9037 + 0,00 140,00 -0,445 9741 + 0,00 9758 + 0,00 340,00 2,985
9037 + 0,00 9045 + 0,00 160,00 -0,364 9758 + 0,00 9763 + 0,00 100,00 3,501
9045 + 0,00 9051 + 0,00 120,00 0,328 9763 + 0,00 9770 + 0,00 140,00 2,929
9051 + 0,00 9075 + 0,00 480,00 0,473 9770 + 0,00 9776 + 0,00 120,00 3,959
9075 + 0,00 9099 + 0,00 480,00 -0,915 9776 + 0,00 9789 + 10,00 270,00 3,518
9099 + 0,00 9108 + 0,00 180,00 -1,112 9789 + 10,00 9816 + 10,00 540,00 4,667
9108 + 0,00 9118 + 0,00 200,00 -0,500 9816 + 10,00 9831 + 10,00 300,00 -1,099
9118 + 0,00 9130 + 0,00 240,00 -0,229 9831 + 10,00 9842 + 10,00 220,00 -5,955
9130 + 0,00 9141 + 0,00 220,00 0,226 9842 + 10,00 9855 + 0,00 250,00 -2,040
9141 + 0,00 9167 + 0,00 520,00 1,356 9855 + 0,00 9862 + 0,00 140,00 -1,892
9167 + 0,00 9179 + 10,00 250,00 -0,939 9862 + 0,00 9872 + 0,00 200,00 -2,131
9179 + 10,00 9191 + 10,00 240,00 -2,562 9872 + 0,00 9891 + 5,00 385,00 11,771
9191 + 10,00 9201 + 10,00 200,00 1,949 9891 + 5,00 9908 + 0,00 335,00 8,612
9201 + 10,00 9213 + 0,00 230,00 -1,083 9908 + 0,00 9917 + 0,00 180,00 6,222
9213 + 0,00 9228 + 10,00 310,00 0,402 9917 + 0,00 9925 + 10,00 170,00 -5,351
9228 + 10,00 9236 + 0,00 150,00 1,809 9925 + 10,00 9937 + 15,00 245,00 -2,816
9236 + 0,00 9249 + 10,00 270,00 -1,636 9937 + 15,00 9955 + 5,00 350,00 2,771
9249 + 10,00 9262 + 10,00 260,00 -0,290 9955 + 5,00 9964 + 5,00 180,00 -8,443
9262 + 10,00 9277 + 0,00 290,00 0,482 9964 + 5,00 9975 + 5,00 220,00 0,726
9277 + 0,00 9301 + 0,00 480,00 2,083 9975 + 5,00 9988 + 10,00 265,00 -7,772
9301 + 0,00 9311 + 10,00 210,00 -4,474 9988 + 10,00 10004 + 5,00 315,00 8,618
9311 + 10,00 9332 + 0,00 410,00 0,731 10004 + 5,00 10011 + 5,00 140,00 -10,857
9332 + 0,00 9352 + 10,00 410,00 -0,535 10011 + 5,00 10026 + 5,00 300,00 -1,699
9352 + 10,00 9362 + 10,00 200,00 -1,001 10026 + 5,00 10037 + 0,00 215,00 5,609
9362 + 10,00 9374 + 10,00 240,00 3,124 10037 + 0,00 10044 + 10,00 150,00 2,469
9374 + 10,00 9383 + 0,00 170,00 0,471 10044 + 10,00 10053 + 10,00 180,00 0,122
9383 + 0,00 9400 + 10,00 350,00 2,514 10053 + 10,00 10060 + 0,00 130,00 0,770
9400 + 10,00 9418 + 10,00 360,00 2,945 10060 + 0,00 10065 + 10,00 110,00 2,000
9418 + 10,00 9432 + 10,00 280,00 -4,499 10065 + 10,00 10079 + 0,00 270,00 5,222
9432 + 10,00 9451 + 10,00 380,00 1,078 10079 + 0,00 10084 + 0,00 100,00 7,401
9451 + 10,00 9470 + 10,00 380,00 0,737 10084 + 0,00 10090 + 0,00 120,00 3,472
9470 + 10,00 9482 + 0,00 230,00 -1,563 10090 + 0,00 10102 + 15,00 255,00 1,045
9482 + 0,00 9492 + 10,00 210,00 -0,477 10102 + 15,00 10117 + 0,00 285,00 -5,964
9492 + 10,00 9501 + 10,00 180,00 -0,055 10117 + 0,00 10130 + 10,00 270,00 -6,064
9501 + 10,00 9512 + 0,00 210,00 -3,286 10130 + 10,00 10136 + 10,00 120,00 3,024
9512 + 0,00 9526 + 0,00 280,00 -0,535 10136 + 10,00 10151 + 0,00 290,00 7,567
9526 + 0,00 9535 + 0,00 180,00 -0,667 10151 + 0,00 10162 + 0,00 220,00 5,773
9535 + 0,00 9542 + 0,00 140,00 0,000 10162 + 0,00 10174 + 0,00 240,00 0,333
9542 + 0,00 9549 + 10,00 150,00 1,999 10174 + 0,00 10183 + 10,00 190,00 -3,472
9549 + 10,00 9563 + 0,00 270,00 4,182 10183 + 10,00 10191 + 10,00 160,00 1,124
9563 + 0,00 9571 + 10,00 170,00 2,182 10191 + 10,00 10205 + 10,00 280,00 -2,571
9571 + 10,00 9584 + 0,00 250,00 1,220 10205 + 10,00 10224 + 10,00 380,00 8,315
9584 + 0,00 9594 + 10,00 210,00 1,643 10224 + 10,00 10238 + 0,00 270,00 2,000
9594 + 10,00 9604 + 0,00 190,00 -1,861 10238 + 0,00 10252 + 0,00 280,00 4,643
9604 + 0,00 9608 + 0,00 80,00 2,536 10252 + 0,00 10268 + 10,00 330,00 -7,817
9608 + 0,00 9630 + 10,00 450,00 -1,432 10268 + 10,00 10278 + 0,00 190,00 -9,264
9630 + 10,00 9655 + 0,00 490,00 1,946 10278 + 0,00 10284 + 0,00 120,00 -6,500
9655 + 0,00 9665 + 0,00 200,00 0,301 10284 + 0,00 10297 + 0,00 260,00 2,384
9665 + 0,00 9680 + 10,00 310,00 0,774 10297 + 0,00 10304 + 0,00 140,00 5,930
9680 + 10,00 9695 + 10,00 300,00 -2,383 10304 + 0,00 10316 + 5,00 245,00 7,755
9695 + 10,00 9705 + 0,00 190,00 -4,736 10316 + 5,00 10327 + 10,00 225,00 -7,199
9705 + 0,00 9714 + 0,00 180,00 -4,194 10327 + 10,00 10343 + 0,00 310,00 -6,546
RAMPAS MÉDIAS PONDERADAS
Rodovia: BR - 230
(RISE AND FALL)
Trecho: Carolina - Estreito
133

10343 + 0,00 10357 + 10,00 290,00 -5,896 11001 + 10,00 11011 + 10,00 200,00 0,000
10357 + 10,00 10365 + 0,00 150,00 -6,200 11011 + 10,00 11026 + 5,00 295,00 0,339
10365 + 0,00 10372 + 5,00 145,00 -5,448 11026 + 5,00 11035 + 0,00 175,00 2,172
10372 + 5,00 10384 + 10,00 245,00 3,060 11035 + 0,00 11051 + 10,00 330,00 3,091
10384 + 10,00 10398 + 15,00 285,00 -0,701 11051 + 10,00 11060 + 0,00 170,00 7,235
10398 + 15,00 10409 + 0,00 205,00 -6,682 11060 + 0,00 11069 + 10,00 190,00 8,736
10409 + 0,00 10415 + 5,00 125,00 -4,200 11069 + 10,00 11084 + 0,00 290,00 -0,206
10415 + 5,00 10426 + 15,00 230,00 3,412 11084 + 0,00 11095 + 10,00 230,00 7,478
10426 + 15,00 10441 + 15,00 300,00 -6,349 11095 + 10,00 11106 + 10,00 220,00 -3,817
10441 + 15,00 10452 + 15,00 220,00 2,204 11106 + 10,00 11113 + 0,00 130,00 -7,462
10452 + 15,00 10464 + 10,00 235,00 0,808 11113 + 0,00 11120 + 10,00 150,00 -10,266
10464 + 10,00 10477 + 0,00 250,00 5,810 11120 + 10,00 11134 + 10,00 280,00 -1,536
10477 + 0,00 10483 + 10,00 130,00 9,077 11134 + 10,00 11145 + 0,00 210,00 4,761
10483 + 10,00 10500 + 5,00 335,00 3,117 11145 + 0,00 11158 + 0,00 260,00 2,693
10500 + 5,00 10512 + 10,00 245,00 0,837 11158 + 0,00 11167 + 10,00 190,00 7,263
10512 + 10,00 10540 + 0,00 550,00 -1,945 11167 + 10,00 11174 + 10,00 140,00 6,572
10540 + 0,00 10551 + 10,00 230,00 -4,978 11174 + 10,00 11187 + 10,00 260,00 0,731
10551 + 10,00 10562 + 10,00 220,00 2,181 11187 + 10,00 11201 + 0,00 270,00 -4,406
10562 + 10,00 10579 + 0,00 330,00 -4,332 11201 + 0,00 11220 + 10,00 390,00 -1,025
10579 + 0,00 10601 + 10,00 450,00 -2,111 11220 + 10,00 11238 + 10,00 360,00 -3,611
10601 + 10,00 10618 + 10,00 340,00 -0,500 11238 + 10,00 11249 + 10,00 220,00 -4,864
10618 + 10,00 10627 + 10,00 180,00 -2,114 11249 + 10,00 11267 + 0,00 350,00 -1,629
10627 + 10,00 10641 + 10,00 280,00 -1,392 11267 + 0,00 11279 + 15,00 255,00 0,235
10641 + 10,00 10649 + 0,00 150,00 -1,934 11279 + 15,00 11294 + 10,00 295,00 -3,728
10649 + 0,00 10658 + 0,00 180,00 -0,333 11294 + 10,00 11303 + 10,00 180,00 -2,333
10658 + 0,00 10678 + 0,00 400,00 0,087 11303 + 10,00 11330 + 15,00 545,00 -0,495
10678 + 0,00 10689 + 10,00 230,00 -2,151 11330 + 15,00 11347 + 0,00 325,00 -3,047
10689 + 10,00 10695 + 0,00 110,00 -1,637 11347 + 0,00 11356 + 5,00 185,00 -4,324
10695 + 0,00 10704 + 0,00 180,00 -2,222 11356 + 5,00 11367 + 5,00 220,00 -2,000
10704 + 0,00 10721 + 0,00 340,00 -1,999 11367 + 5,00 11382 + 15,00 310,00 0,225
10721 + 0,00 10737 + 10,00 330,00 -4,713 11382 + 15,00 11396 + 0,00 265,00 2,831
10737 + 10,00 10745 + 0,00 150,00 0,000 11396 + 0,00 11413 + 10,00 350,00 4,914
10745 + 0,00 10749 + 10,00 90,00 2,166 11413 + 10,00 11433 + 10,00 400,00 -6,049
10749 + 10,00 10754 + 0,00 90,00 -0,887 11433 + 10,00 11447 + 0,00 270,00 -3,074
10754 + 0,00 10765 + 0,00 220,00 0,454 11447 + 0,00 11458 + 10,00 230,00 0,042
10765 + 0,00 10774 + 0,00 180,00 4,945 11458 + 10,00 11463 + 0,00 90,00 -0,553
10774 + 0,00 10781 + 0,00 140,00 1,500 11463 + 0,00 11468 + 10,00 110,00 0,454
10781 + 0,00 10789 + 0,00 160,00 -2,311 11468 + 10,00 11488 + 15,00 405,00 2,629
10789 + 0,00 10798 + 0,00 180,00 1,999 11488 + 15,00 11504 + 0,00 305,00 -3,097
10798 + 0,00 10806 + 0,00 160,00 -4,624 11504 + 0,00 11521 + 0,00 340,00 -2,882
10806 + 0,00 10814 + 0,00 160,00 -8,343 11521 + 0,00 11533 + 0,00 240,00 -0,333
10814 + 0,00 10823 + 0,00 180,00 0,000 11533 + 0,00 11545 + 5,00 245,00 1,224
10823 + 0,00 10833 + 0,00 200,00 4,824 11545 + 5,00 11556 + 5,00 220,00 -3,817
10833 + 0,00 10845 + 15,00 255,00 -2,038 11556 + 5,00 11568 + 15,00 250,00 -0,400
10845 + 15,00 10853 + 0,00 145,00 1,515 11568 + 15,00 11581 + 15,00 260,00 3,499
10853 + 0,00 10856 + 10,00 70,00 1,617 11581 + 15,00 11603 + 10,00 435,00 4,345
10856 + 10,00 10868 + 10,00 240,00 1,872 11603 + 10,00 11620 + 10,00 340,00 -2,617
10868 + 10,00 10879 + 10,00 220,00 9,706 11620 + 10,00 11631 + 0,00 210,00 2,047
10879 + 10,00 10889 + 0,00 190,00 4,087 11631 + 0,00 11640 + 15,00 195,00 -2,383
10889 + 0,00 10907 + 0,00 360,00 -3,503 11640 + 15,00 11655 + 0,00 285,00 0,140
10907 + 0,00 10915 + 10,00 170,00 -6,058 11655 + 0,00 11665 + 15,00 215,00 -4,418
10915 + 10,00 10927 + 0,00 230,00 -2,132 11665 + 15,00 11680 + 0,00 285,00 -1,596
10927 + 0,00 10943 + 0,00 320,00 6,405 11680 + 0,00 11688 + 0,00 160,00 -6,063
10943 + 0,00 10970 + 0,00 540,00 -1,351 11688 + 0,00 11697 + 10,00 190,00 -8,211
10970 + 0,00 10988 + 10,00 370,00 -0,284 11697 + 10,00 11719 + 10,00 440,00 -3,897
10988 + 10,00 11001 + 10,00 260,00 3,441 11719 + 10,00 11725 + 0,00 110,00 -1,593
Rodovia: BR - 230
(RISE AND FALL)
134

11725 + 0,00 11740 + 15,00 315,00 5,238 12345 + 0,00 12351 + 0,00 120,00 1,708
11740 + 15,00 11752 + 0,00 225,00 1,200 12351 + 0,00 12358 + 0,00 140,00 3,286
11752 + 0,00 11759 + 0,00 140,00 -3,642 12358 + 0,00 12374 + 0,00 320,00 0,125
11759 + 0,00 11774 + 0,00 300,00 -4,799 12374 + 0,00 12384 + 0,00 200,00 6,150
11774 + 0,00 11790 + 0,00 320,00 0,186 12384 + 0,00 12393 + 10,00 190,00 1,658
11790 + 0,00 11802 + 0,00 240,00 -1,707 12393 + 10,00 12403 + 10,00 200,00 -4,549
11802 + 0,00 11807 + 0,00 100,00 -3,101 12403 + 10,00 12411 + 10,00 160,00 -3,969
11807 + 0,00 11820 + 10,00 270,00 -5,777 12411 + 10,00 12421 + 0,00 190,00 -6,842
11820 + 10,00 11841 + 0,00 410,00 0,000 12421 + 0,00 12425 + 5,00 85,00 -5,058
11841 + 0,00 11850 + 15,00 195,00 2,255 12425 + 5,00 12434 + 0,00 175,00 -2,228
11850 + 15,00 11854 + 0,00 65,00 4,226 12434 + 0,00 12445 + 0,00 220,00 -5,000
11854 + 0,00 11875 + 0,00 420,00 4,546 12445 + 0,00 12455 + 0,00 200,00 1,824
11875 + 0,00 11888 + 0,00 260,00 -1,279 12455 + 0,00 12474 + 10,00 390,00 -2,204
11888 + 0,00 11894 + 0,00 120,00 0,872 12474 + 10,00 12481 + 10,00 140,00 -2,930
11894 + 0,00 11903 + 10,00 190,00 2,674 12481 + 10,00 12490 + 0,00 170,00 -2,559
11903 + 10,00 11911 + 0,00 150,00 2,067 12490 + 0,00 12496 + 0,00 120,00 -5,083
11911 + 0,00 11916 + 10,00 110,00 3,637 12496 + 0,00 12502 + 0,00 120,00 -4,249
11916 + 10,00 11926 + 0,00 190,00 5,000 12502 + 0,00 12511 + 0,00 180,00 0,222
11926 + 0,00 11949 + 10,00 470,00 4,574 12511 + 0,00 12519 + 0,00 160,00 3,425
11949 + 10,00 11962 + 10,00 260,00 -1,306 12519 + 0,00 12528 + 5,00 185,00 4,104
11962 + 10,00 11971 + 10,00 180,00 -0,055 12528 + 5,00 12548 + 15,00 410,00 2,366
11971 + 10,00 11986 + 0,00 290,00 2,706 12548 + 15,00 12584 + 10,00 715,00 4,952
11986 + 0,00 11996 + 0,00 200,00 3,226 12584 + 10,00 12576 + 10,00 -160,00 2,834
11996 + 0,00 12004 + 0,00 160,00 6,437 12576 + 10,00 12581 + 10,00 100,00 4,301
12004 + 0,00 12010 + 10,00 130,00 4,437 12581 + 10,00 12589 + 10,00 160,00 0,625
12010 + 10,00 12025 + 0,00 290,00 -4,396 12589 + 10,00 12600 + 10,00 220,00 1,364
12025 + 0,00 12041 + 0,00 320,00 -3,130 12600 + 10,00 12618 + 0,00 350,00 -1,042
12041 + 0,00 12053 + 0,00 240,00 -0,917 12618 + 0,00 12635 + 10,00 350,00 -2,314
12053 + 0,00 12065 + 10,00 250,00 4,200 12635 + 10,00 12648 + 0,00 250,00 -4,382
12065 + 10,00 12074 + 10,00 180,00 -2,388 12648 + 0,00 12655 + 10,00 150,00 -4,789
12074 + 10,00 12086 + 0,00 230,00 -6,261 12655 + 10,00 12664 + 10,00 180,00 -1,083
12086 + 0,00 12093 + 5,00 145,00 0,275 12664 + 10,00 12675 + 10,00 220,00 2,204
12093 + 5,00 12107 + 0,00 275,00 1,546 12675 + 10,00 12690 + 10,00 300,00 -2,666
12107 + 0,00 12115 + 10,00 170,00 2,794 12690 + 10,00 12698 + 0,00 150,00 -1,900
12115 + 10,00 12126 + 15,00 225,00 -3,243 12698 + 0,00 12707 + 0,00 180,00 2,111
12126 + 15,00 12137 + 5,00 210,00 1,142 12707 + 0,00 12729 + 5,00 445,00 2,584
12137 + 5,00 12147 + 10,00 205,00 2,146 12729 + 5,00 12742 + 10,00 265,00 3,963
12147 + 10,00 12160 + 0,00 250,00 4,640 12742 + 10,00 12749 + 5,00 135,00 4,557
12160 + 0,00 12169 + 15,00 195,00 -2,024 12749 + 5,00 12760 + 5,00 220,00 0,841
12169 + 15,00 12176 + 15,00 140,00 1,860 12760 + 5,00 12790 + 5,00 600,00 -0,899
12176 + 15,00 12191 + 0,00 285,00 -2,561 12790 + 5,00 12806 + 15,00 330,00 -3,334
12191 + 0,00 12202 + 0,00 220,00 3,999 12806 + 15,00 12816 + 0,00 185,00 -4,811
12202 + 0,00 12205 + 0,00 60,00 3,754 12816 + 0,00 12825 + 15,00 195,00 -5,667
12205 + 0,00 12216 + 15,00 235,00 4,128 12825 + 15,00 12833 + 0,00 145,00 -3,068
12216 + 15,00 12228 + 5,00 230,00 3,022 12833 + 0,00 12840 + 10,00 150,00 0,665
12228 + 5,00 12239 + 0,00 215,00 -4,325 12840 + 10,00 12852 + 5,00 235,00 4,447
12239 + 0,00 12248 + 10,00 190,00 -1,578 12852 + 5,00 12863 + 10,00 225,00 0,156
12248 + 10,00 12261 + 15,00 265,00 -5,736 12863 + 10,00 12870 + 0,00 130,00 3,000
12261 + 15,00 12269 + 15,00 160,00 -4,687 12870 + 0,00 12886 + 0,00 320,00 4,212
12269 + 15,00 12289 + 0,00 385,00 -0,635 12886 + 0,00 12909 + 0,00 460,00 0,122
12289 + 0,00 12297 + 10,00 170,00 -0,147 12909 + 0,00 12916 + 10,00 150,00 3,435
12297 + 10,00 12313 + 10,00 320,00 0,140 12916 + 10,00 12947 + 0,00 610,00 0,082
12313 + 10,00 12323 + 0,00 190,00 -2,814 12947 + 0,00 12954 + 5,00 145,00 3,138
12323 + 0,00 12330 + 0,00 140,00 -0,857 12954 + 5,00 12960 + 0,00 115,00 4,479
12330 + 0,00 12334 + 0,00 80,00 -0,126 12960 + 0,00 12967 + 15,00 155,00 2,000
12334 + 0,00 12345 + 0,00 220,00 -0,818 12967 + 15,00 12977 + 5,00 190,00 -1,420
Rodovia: BA - 230
(RISE AND FALL)
135

12977 + 5,00 12990 + 15,00 270,00 -6,815 13595 + 10,00 13605 + 10,00 200,00 -2,024
12990 + 15,00 13000 + 10,00 195,00 -2,307 13605 + 10,00 13615 + 10,00 200,00 -1,425
13000 + 10,00 13012 + 10,00 240,00 -0,625 13615 + 10,00 13625 + 5,00 195,00 -0,743
13012 + 10,00 13027 + 10,00 300,00 0,000 13625 + 5,00 13640 + 10,00 305,00 -3,426
13027 + 10,00 13038 + 10,00 220,00 5,204 13640 + 10,00 13655 + 10,00 300,00 -2,345
13038 + 10,00 13048 + 10,00 200,00 1,938 13655 + 10,00 13666 + 0,00 210,00 1,522
13048 + 10,00 13055 + 0,00 130,00 0,853 13666 + 0,00 13675 + 0,00 180,00 1,778
13055 + 0,00 13064 + 10,00 190,00 2,543 13675 + 0,00 13686 + 15,00 235,00 3,830
13064 + 10,00 13082 + 10,00 360,00 -2,208 13686 + 15,00 13697 + 10,00 215,00 -1,929
13082 + 10,00 13086 + 10,00 80,00 -1,413 13697 + 10,00 13710 + 5,00 255,00 -2,666
13086 + 10,00 13094 + 0,00 150,00 -2,500 13710 + 5,00 13721 + 10,00 225,00 3,466
13094 + 0,00 13114 + 10,00 410,00 -2,512 13721 + 10,00 13728 + 0,00 130,00 1,770
13114 + 10,00 13130 + 0,00 310,00 -0,612 13728 + 0,00 13735 + 19,09 159,09 -1,125
13130 + 0,00 13139 + 0,00 180,00 -0,501 94.719,09
13139 + 0,00 13149 + 5,00 205,00 -0,146
13149 + 5,00 13164 + 10,00 305,00 -2,000
13164 + 10,00 13175 + 0,00 210,00 0,380
13175 + 0,00 13185 + 0,00 200,00 -0,424
13185 + 0,00 13188 + 10,00 70,00 0,142 RPF = 2,833%
13188 + 10,00 13198 + 15,00 205,00 -0,438
13198 + 15,00 13209 + 5,00 210,00 -1,714
13209 + 5,00 13218 + 15,00 190,00 -3,816
13218 + 15,00 13228 + 15,00 200,00 0,099
13228 + 15,00 13235 + 0,00 125,00 4,001
13235 + 0,00 13245 + 5,00 205,00 2,756
13245 + 5,00 13255 + 15,00 210,00 0,358
13255 + 15,00 13263 + 0,00 145,00 -1,585
13263 + 0,00 13270 + 5,00 145,00 -1,793
13270 + 5,00 13282 + 10,00 245,00 -4,877
13282 + 10,00 13289 + 0,00 130,00 -7,423
13289 + 0,00 13299 + 10,00 210,00 -3,167
13299 + 10,00 13307 + 10,00 160,00 -0,736
13307 + 10,00 13313 + 10,00 120,00 0,917
13313 + 10,00 13324 + 15,00 225,00 3,434
13324 + 15,00 13335 + 0,00 205,00 -1,221
13335 + 0,00 13341 + 0,00 120,00 1,332
13341 + 0,00 13355 + 10,00 290,00 -0,762
13355 + 10,00 13363 + 10,00 160,00 0,515
13363 + 10,00 13372 + 10,00 180,00 5,139
13372 + 10,00 13384 + 0,00 230,00 1,652
13384 + 0,00 13394 + 15,00 215,00 6,442
13394 + 15,00 13405 + 0,00 205,00 3,318
13405 + 0,00 13435 + 0,00 600,00 2,870
13435 + 0,00 13446 + 10,00 230,00 -2,430
13446 + 10,00 13458 + 10,00 240,00 -3,375
13458 + 10,00 13465 + 5,00 135,00 -3,085
13465 + 5,00 13474 + 0,00 175,00 -1,600
13474 + 0,00 13481 + 15,00 155,00 1,612
13481 + 15,00 13498 + 15,00 340,00 -3,073
13498 + 15,00 13513 + 5,00 290,00 -0,948
13513 + 5,00 13527 + 0,00 275,00 6,509
13527 + 0,00 13537 + 10,00 210,00 3,571
13537 + 10,00 13552 + 15,00 305,00 -3,392
13552 + 15,00 13565 + 0,00 245,00 -1,184
13565 + 0,00 13578 + 0,00 260,00 -3,750
13578 + 0,00 13595 + 10,00 350,00 0,142
Rodovia: BA - 230
(RISE AND FALL)
136
O RPF = 2,83, tem-se traçado ondulado
b) Característica do tráfego
Reportando-se ao capítulo 05, no tópico Contagem Volumétrica/Classificatória e

importando-se os resultados, tem-se:
b.1) Distribuição direcional: 50/50
b.2) Automóveis 560 54,9%
b.3) Ônibus 46 4,5%
b.4) Caminhões 403 39,5%
b.) Veículos de Recreio 11 1,1%

1020 100%
b.5) Volume Horário de Projeto (VHP): Critério da Enésima Hora
O volume horário de projeto (VHP) é o volume horário representativo para designar o

momento apropriado para projetar-se uma rodovia e a hora em que esse volume horário
se verifica é chamado de enésima hora ou hora n do projeto.
A importância da hora de projeto reside no fato de que, para a sua determinação,

envolve problemas de ordem econômica e administrativa em função da relevância da
rodovia, do nível de serviço sob o qual ela irá operar, da necessidade de se correlacionar
os custos e benefícios e da manutenção do nível de serviço que se deseja na operação da
rodovia em determinado período anual.
Nos Estados Unidos usa-se como volume horário de projeto, o trigésimo volume das
horas de pico dos 365 dias, ordenados em ordem decrescente. O DNIT (sucessor do
DNER) utiliza também esta prática.
A equação que define o VHP é a seguinte:
VHP = K x VMDA, (6.5)
Onde:
VHP: Volume horário do projeto, expresso em veíc./h;
K = Fator de hora de projeto ou fator K, determinado a partir da curva da 30ª
hora;
VMD: Volume Médio Anual da Rodovia em consideração, expresso em veíc./dia.
137
b.5.1) Fator da hora de projeto (K)
Para a conceituação do fator de hora de projeto ou fator K é necessário recorrer-se ao

conceito de curva da 30ª hora. A 30ª hora é a hora pelo qual o projeto deve ser
dimensionado, sendo anti-econômico o dimensionamento feito nas 29 horas anuais
anteriores.
O fator de hora de projeto corresponde ao volume horário, expresso em percentagem,

colocadas na ordenada do eixo cartesiano da curva da 30ª hora, na abscissa são
colocados o número de volume horário igual ou superior ao volume considerado que
circulam em um ano.
Segundo COPAVEL (1998), a adoção de uma demanda de 10% do VMDA é um

parâmetro bastante aceitável para o critério da 30ª hora.
Portanto, para este trabalho, adotou-se K = 0, 10, ou seja, 10% do VMDA.

A seguir gráfico com a curva da 30ª hora. A figura mostra que a escolha da 30ª hora é
justificada, após a curva apresenta uma inclinação maior entre 20ª e 40ª hora portanto o
valor médio da 30ª hora abrange mais de 90 das ocorrências.
25%
20%
18,5%
Volumes Horários em % do VMP
15%
Rodovia U
rbana
11,5%
10%
Rodovia Rural
0 9 30 50 100 170
Número de volumes horárioa iguais ou superiors

ao vulomes considerado, que circulam em um ano.
Figura 6.2: Gráfico da 30ª Hora

138
b.5.2) Volume Horário de Fluxo (volume atual)
Volume horário de fluxo ou volume atuante é o volume horário conseguido a partir da

relação do volume horário de projeto e fator de hora de pico (FHP). A equação tem o
seguinte aspecto:
VHP
Volume atuante = , (6.6)
FHP
Onde:
VHP = Volume horário de projeto, em veículos /h;
FHP: Fator de hora de pico, tabelado do HCM-85.
c) Desenvolvimento dos Cálculos
c.1) Cálculo da capacidade da via (ano: 2002)

V 
SF = 2.800 x   x fd x fw x fhv
C 
Tabela 6.2 Critério do Nível de Serviço para Trechos Genéricos

NÍVEL NÍVEL VELO- a
V 
DE DE CIDADE RELAÇÃO  
SERVIÇO SERVIÇO MÉDIA b C 
(NS) (NS) TRAÇADO PLANO
A ≥30 ≥93 0,15 0,12 0,09 0,07 0,05 0,04
B ≥45 ≥88 0,27 0,24 0,21 0,19 0,17 0,16
C ≥60 ≥83 0,43 0,39 0,36 0,34 0,33 0,32
D ≥75 ≥80 ,064 0,62 0,60 0,59 0,34 0,57
E ≥75 ≥72 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
F 100 <72 - - - - - -
TRAÇADO ONDULADO
A ≥30 ≥91 0,15 0,10 0,07 0,05 0,04 0,03
B ≥45 ≥86 0,26 0,23 0,19 0,17 0,15 0,13
C ≥60 ≥82 0,42 0,39 0,35 0,32 0,30 0,25
D ≥75 ≥76 0,62 0,57 0,52 0,48 0,46 0,43
E ≥75 ≥64 0,97 0,94 0,92 0,91 0,90 0,90
F 100 < 64 - - - - - -
TRAÇADO MONTANHOSO
A ≥30 ≥90 0,14 0,09 0,07 0,04 0,02 0,01
B ≥45 ≥86 0,25 0,20 0,16 0,13 0,12 0,10
C ≥60 ≥78 0,39 0,33 0,28 0,23 0,20 0,33
D ≥75 ≥72 0,58 0,50 ,045 0,43 0,37 0,78
E ≥75 ≥56 0,91 0,87 0,84 0,52 0,80 -
F 100 <56 - - - - -
Fonte: HCM-85, TABELA 8-1
139
V 
NS  
C 
A 0,08
B 0,21
C 0,37
D 0,54
E 0,93
F -
- Fator da hora do projeto (K)
Adota-se 10% do VMDA, então K = 0,10
- Volume Horário de Projeto (VHP)
VHP = K x VMDA (7)

VHP = 0,10 x 1020 = VHP = 102 veíc/h
- Fator da hora de Pico (FHP)
FHP = 0,83
Tabela 6.3: Fatores de Pico Horário (Fluxo Aleatório)

A – PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO
VOLUME FATOR DE PICO VOLUME FATOR DE PICO
HORÁRIO HORÁRIO HORÁRIO HORÁRIO
TOTAL (PHF) TOTAL (phf)
(DOIS (DOIS
SENTIDOS) SENTIDOS)
(VEIC./h) (VEIC./h)
100 0,83 1.000 0,93
200 0,87 1.100 0,94
300 0,90 1.200 0,94
400 0,91 1.300 0,94
500 0,91 1.400 0,94
600 0,92 1.500 0,95
700 0,92 1.600 0,95
800 0,93 1.700 0,95
900 0,93 1.800 0,95
≥1.900 0,96
B – PARA DETERMINAÇÃO DO VOLUME DE FLUXO
NÍVEL DE SERVIÇO A B C D E
FATOR DE PICO HORÁRIO 0,91 0,92 0,94 0,95 1,00
Fonte: HCM –85, TABELA 8-3
140
- Cálculo do Volume Horário do Fluxo (Volume Atuante)
VHP 102
V= = = 123 veíc./h.
FHP 0,83
- Cálculo do fd
Tabela 6.4: Fatores de Ajustamento para Distribuição Direcional - Trechos

Genéricos.
DISTRIBUIÇÃO 100/0 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50
DIRECIONAL (%)
FATOR DE 0,71 0,75 0,83 0,89 0,94 1,00
AJUSTAMENTO (fw)
Fonte: HCM –85, TABELA 8-4
Para Repartição do Tráfego 50/50

fd = 1,00
- Cálculo do fw
Tabela 6.5: Fatores de Ajustamento das Larguras da Faixa de Tráfego e

Acostamento combinados (fw)
FAIXAS FAIXAS FAIXAS Faixas com
Largura
COM COM COM 2,70 m
utilizáveis do
3,60m 3,30m 3,00 m
acostamento
(m)a NS NSb NS NSb NS NSb NS NSb
A-D E A-D E A-D E A-D E
≥1,80 1,00 1,00 0,93 0,94 0,84 0,87 0,70 0,76
0,20 0,92 0,97 1,85 0,92 0,77 0,85 0,65 0,74
0,60 0,81 0,93 0,75 0,88 0,68 0,81 0,57 0,70
0,00 0,70 0,88 0,65 0,82 0,58 0,75 0,49 0,56
a = quando os acostamento apresentam largura diferentes na mesma plataforma. utilize

a largura média.
b = fatores aplicados para todas as velocidades menores que 72 km/h
V 
NS  
C 
A-D 0,98
E 0,98
141
100
1,00 − 0,93 X − 0,93

=
3,60 − 3,30 3,50 − 3,30 X
0,93
0,30X – 0,279 = 0,014 0,20
3,30 3,60
X = 0,98
- Cálculo do fhv
Tabela 6.6: Equivalência em Carros de Passeio em Trechos Genéricos

NÍVEL TRAÇADO
VEÍCULOS DE
(TIPO) PLANO ONDULADO MONTANHOSO
SERVIÇO
A 2,0 4,0 7,0
CAMINHÕES
BeC 2,2 5,0 10,0
ET
DeE 2,0 5,0 12,0
A 1,8 3,0 5,7
ÔNIBUS
BeC 2,0 3,4 6,0
EB
DeE 1,6 2,9 6,5
VEÍCULOS A 2,2 3,2 5,0
DE RECREIO BeC 2,5 3,9 5,2
ER DeE 1,6 3,3 5,2
Para o caso em questão, tem-se:
NS (V/C)
A ET=4,0 ER=3,2 EB=3,0
B;C ET=5,0 ER=3,9 EB=3,4
D;E ET=5,0 ER=3,3 EB=2,9
PT = 0,395
PR= 0,045
PB = 0,011
1
Fhv =
1 + PT ( ET − 1) + PR ( E R − 1) + PB ( E B − 1)
1
fhv(A) = = 0,43
1 + 0,395(4,0 − 1) + 0,011(3,2 − 1) + 0,043(3,0 − 1)
142
1
fhv(b,c) = = 0,37
1 + 0,395(5,0 − 1) + 0,011(3,9 − 1) + 0,043(3,4 − 1)
1
fhv(D,E) = = 0,37
1 + 0,395(5,0 − 1) + 0,011(3,3 − 1) + 0,043(2,9 − 1)
- Capacidade da Via
V 
SF = 2.800 x   x fd x fw x xfhv
C 
NS
A = 2800 x 1,08 x 3,00 x 0,98 x 0,43 = 94 veíc./h
B = 2800 x 0,21 x 1,00 x 0,98 x 0,37 = 213 veíc./h
C = 2800 x 0,37 x 1,00 x 0,98 x 0,37 = 376 veíc./h
D = 2800 x 0,54 x 1,00 x 0,98 x 0,37 = 548 veíc./h
E = 2800 x 0,93 x 1,00 x 0,98 x 0,37 = 944 veíc./h
Volume atuante = 123 veic./h, então NS-B.

143
Quadro 6.3: Análise de Capacidade

ANÁLISE DE CAPACIDADE - TRECHO GERAL
I. CROQUI DO SEGMENTO:
Velocidade de Projeto: 80 km/h
2,50 % sem visibilidade: 30 %
Região: Plana
Ondulada X
7,00
Montanhosa
2,50 Extensão do Segmento: 94,70 km
II. DADOS DE TRÁFEGO:

Volume nos dois sentidos: Veículo dia (ano: 2002)
Fator K = 0,10
Composição: 39,5 % de Caminhões: 4,5 %de ônibus: 1,1 %de Veíc.Receeio:
Vol. Hor. De Projeto (VHP) = K x VMD = 0,10 x 1.020 = 102
Vol. Atuante = VHP/ FHP = 102 / 0,83= 123veíc/h
III. ANÁLISE DE NÍVEL DE SERVIÇO:
V  [1 + PT ( ET − 1) + PR ( ER − 1) + PB ( EB − 1)]
VS =2.800 x   x fd x fm x fNV fHV = 1/
C 
VS = 2.800 x ( ) x fd x’ fw x fHV PT ET PR ER PB EB
NÍVEL
TAB.8.1 TAB.8.4 TAB.8.5 TAB.8.6 TAB.8.6 TAB.8.6
A 94 2800 0,08 1,0 0,98 0,43 0,395 4,0 0,011 3,2 0,045 3
B 213 2800 0,21 1,0 0,98 0,37 0,395 5,0 0,011 3,9 0,045 3,4
C 376 2800 0,37 1,0 0,98 0,37 0,395 5,0 0,011 3,9 0,045 3,4
D 548 2800 0,54 1,0 0,98 0,37 0,395 5,0 0,011 3,3 0,045 2,9
E 944 2800 0,93 1,0 0,98 0,37 0,395 5,0 0,011 3,3 0,045 2,9
IV. COMENTÁRIOS
VOL. ATUANTE = 123 veíc./hora N.S. = B
ANÁLISE DE CAPACIDADE
Rodovia: BR-230 / MA
Trecho: Carolina Estreito
144
6.1.1.3 Trecho geral da BR-230 (ano 10 = 2012)
a) Cálculo de capacidade da via
V 
SF = 2.800 x   x fd x fw x fhv
C 
V 
Cálculo de  
C 
Utilizando a tabela 6.2, obtêm-se:
V 
NS  
C 
A 0,08
B 0,21
C 0,37
D 0,54
E 0,93
F -
a) Repartição do tráfego
Automóveis 937 54,9%

Ônibus 77 4,5%
Caminhões 674 39,5%
Veículo de Recreio 18 1,1%
1706 100,0%
- Fator da hora de projeto (K)
Adota-se 10% do VMDA, então K = 0,10.
- Volume horário de projeto (VHP)
VHP = k x VMDA
VHP = 0,10 x 1706 = 171 veíc./h
- Volume horário do fluxo (Volume atuante)
VHP 171
V= = = 206 veíc./h
FHP 0,83
145
- Cálculo do fd
Fazendo uso da tabela 6.5, para repartição do tráfego 50/50, tem-se que:
fd = 1,00
- Cálculo do fw
Pela tabela 6.6, tem-se:
- Valores interpolados
NS fw
A-D 0,98
E 0,98
- Cálculo do fhv
1
Fhv =
1 + PT ( ET − 1) + PR ( E R − 1) + PB ( E B − 1)
NS (V/C)
A ET=4,0 ER=3,2 EB=3,0
B;C ET=5,0 ER=3,9 EB=3,4
D;E ET=5,0 ER=3,3 EB=2,9
PT = 0,395
PR= 0,045
PB = 0,011
1
fhv(A) = = 0,43
1 + 0,395(4,0 − 1) + 0,011(3,2 − 1) + 0,043(3,0 − 1)
1
fhv(b,c) = = 0,37
1 + 0,395(5,0 − 1) + 0,011(3,9 − 1) + 0,043(3,4 − 1)
1
fhv(D,E) = = 0,37
1 + 0,395(5,0 − 1) + 0,011(3,3 − 1) + 0,043(2,9 − 1)
- Capacidade da via
V 
SF = 2.800 x   x fd x fw x fhv
C 
146
NS
A = 2.800 x 0,08 x 1,00 x 0,98 x 0,37 = 94 veíc./h
B = 2.800 x 0,21 x 1,00 x 0,98 x 0,30 = 213 veíc./h
C = 2.800 x 0,37 x 1,00 x 0,98 x 0,30 = 376 veíc./h
D = 2.800 x 0,54 x 1,00 x 0,98 x 0,30 = 548 veíc./h
E = 2.800 x 0,93 x 1,00 x 0,98 x 0,30 = 944 veíc./h
Volume atuante = 206 veíc./h, então NS B.
6.1.1.4 Conclusão
O nível de serviço do trecho em apreço, no ano 0, ou seja, ano 2002, é o NS-B.

O nível de serviço, no ano horizonte do projeto, ou seja, o ano de 2012 é o NS-B.
Logo, a rodovia estará operando em níveis bons de operação durante toda a vida útil do
projeto.
147
Quadro 6.4: Análise da Capacidade

ANÁLISE DE CAPACIDADE - TRECHO GERAL
I. CROQUI DO SEGMENTO:
Velocidade de Pprojeto: 80 km/h
2,50 % sem visibilidade: 30 %
Região: Plana
Ondulada X
7,00
Montanhosa
2,50 Extensão do Segmento: 94,70 km
II. DADOS DE TRÁFEGO:

Volume nos dois sentidos: Veículo dia (ano: 2012)
Fator K = 0,10
Composição: 39,5 % de Caminhões: 4,5 %de ônibus: 1,1 %de Veíc.Receeio:
Vol. Hor. De Projeto (VHP) = K x VMD = 0,10 x 1.020 = 102
Vol. Atuante = VHP/ FHP = 171 / 0,83= 206veíc/h
III. ANÁLISE DE NÍVEL DE SERVIÇO:
V  [1 + PT ( ET − 1) + PR ( ER − 1) + PB ( EB − 1)]
VS =2.800 x   x fd x fm x fNV fHV = 1/
C 
VS = 2.800 x ( ) x fd x’ fw x fHV PT ET PR ER PB EB
NÍVEL
TAB.8.1 TAB.8.4 TAB.8.5 TAB.8.6 TAB.8.6 TAB.8.6
A 94 2800 0,08 1,0 0,98 0,43 0,395 4,0 0,011 3,2 0,045 3
B 213 2800 0,21 1,0 0,98 0,37 0,395 5,0 0,011 3,9 0,045 3,4
C 376 2800 0,37 1,0 0,98 0,37 0,395 5,0 0,011 3,9 0,045 3,4
D 548 2800 0,54 1,0 0,98 0,37 0,395 5,0 0,011 3,3 0,045 2,9
E 944 2800 0,93 1,0 0,98 0,37 0,395 5,0 0,011 3,3 0,045 2,9
IV. COMENTÁRIOS
VOL. ATUANTE = 206 veíc./hora N.S. = B
ANÁLISE DE CAPACIDADE
Rodovia: BR-230 / MA
Trecho: Carolina Estreito
148
6.2 Análise de Capacidade nas Interseções não Sinalizadas
Interseções não sinalizadas são aquelas em que as aproximações, em nível, são

controladas por regras de prioridade, do tipo PARE ou DÊ A PREFERÊNCIA,
estabelecendo as condições da via principal e da via secundária.
Nestas interseções é imprescindível o estabelecimento de ordem prioritária para os

movimentos de aproximação nas utilizações das brechas (gaps) da corrente do tráfego
da via principal. Tal ordem de prioridade é função do número de conflitos dos
movimentos de cada manobra; quanto menor os movimentos de conflitos tanto maior
será a prioridade da manobra.
O método aqui em relato teve sua origem no método alemão, publicado em 1972, e
transcrito em publicação da Organização de Cooperação Econômica e Desenvolvimento
(Organization for Economic Cooperation and Development), em 1974. A metodologia
foi modificada para atender as necessidades dos Estados Unidos da América pelo Sub-
comitê de Interseção não Sinalizada e de Capacidade de Rodovia e pelo Comitê de
Qualidade e Serviços (Unsignalized Intersection Subcommittee of the Highway
Capacity and Qualit of Service Committee), do TRB.
O método é baseado no uso de prioridade das brechas (gaps). As brechas no fluxo da

corrente de tráfego da via principal determinam os movimentos conflitantes do fluxo,
portanto a ordem de prioridade do uso das brechas (gaps) à disposição dos movimentos
secundários é a seguinte:
1 – Giro à direita, a partir da via secundária;
2 – Giro a esquerda, a partir da via principal;
3 – Movimento em frente na via secundária;
4 – Giro à esquerda, a partir da via secundária.
O procedimento para a análise de interseções não sinalizadas (ou controladas por ordem
de prioridades), baseia-se na seguinte estrutura geral:
1 – Definição da geometria e das condições de tráfego existentes;
2 – Determinação do tráfego conflitante com cada movimento da via secundária
e da via principal;
3 – Determinação de brechas críticas do tráfego conflitante para cada movimento
secundário considerado;
4 – Determinação das capacidades das brechas disponíveis da corrente de tráfego
principal em acomodar cada movimento secundário;
5 – Ajuste da capacidade assim calculada a impedância e os compartilhamentos
das faixas de rolamento por diversos movimentos secundários;
6 – Estimativa do atraso médio total para cada movimento analisado e
determinação do nível de serviços para cada movimento e para a interseção
como um todo.
149
6.2.1 Volume e Geometria
Os volume de tráfego são analisados em ucp/h. o quadro abaixo é usada para fazer a
conversão dos
volumes.
Tabela 6.7: Conversão dos Volumes de Veículos em UCP/h.

VEÍCULO GREIDE
-4% -2% 0% 2% 4%
Motos 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Automóveis 0,8 0,9 1,0 1,2 1,4
Ônibus, caminhonetes ou caminhões 1,0 1,2 1,5 2,0 3,0
Todos (composição não conhecida) 0,9 1,0 1,1 1,4 1,7
Fonte: HCM-85, Tabela10-1
No tocante, à geometria, os fatores que interessam são os seguintes:

1 – Número e utilização das faixas de cada aproximação;
2 – A existência ou não de elementos canalizadores do tráfego;
3 – O greide das aproximações;
4 – Raio do meio-fio e ângulo de aproximação;
5 – Distância dos sinais de trânsito.
6.2.2 Tráfego Conflitante
Tráfego conflitante é o conjunto dos movimentos prioritários ao movimento secundário

em consideração, aos quais, este deve ceder a vez, de acordo com a escala de
prioridades já tratadas anteriormente.
A figura a seguir, mostra as características de cada movimento.

150
MOVIMENTO VOLUME CONFLITANTE

DIAGRAMA
Vi VCi
Vt
Giro à direita a
partir da via 1/2(Vr)** + Vt*
secundária Vi
Vr
Vi
Giro à esquerda
a partir da via Vr*** + Vt Vt
principal
Vr
Vrb
Vtb
Vib
Via
Em frente na via 1/2(Vra)***** + Vta + Via + Vrb +Vtb +Vib Vta

secundária
Vra
Vi
Vo
Vor
Vrb
Vtb
Giro à esquerda Vib
1/2(Vra)** + Vta + Via + Vrb*** +Vtb +Vo + Vor
a partir da via
Via
secundária
Vta
Vra
Vi
(*) Esta parcela deve ser eliminada nos casos em que a via principal tem uma faixa exclusiva para o giro à direita,
e /ou quando este movimento for controlado por placa do tipo "PARE" ou "DÊ A PREFERÊNCIA";
(**) Em geral este movimento inclui apenas o volume de faixa mais à direita;
(***) Esta parcela deve ser eliminada quando este movimento for controlado por placa tipo "PARE" ou DÊ A
PREFERÊNCIA";
(****) Esta parcela deve ser eliminada nos casos emque a via principal tem várias faixas;
(*****) Esta parcela deve ser eliminada nos casos em que a via principal tem uma faixa exclusiva para o giro à direita e
/ ou quando este movimento for controlado por placa do tipo "PARE" ou "DÊ A PREFERÊNCIA", e / ou quando a
via principal tem várias faixas.
Figura 6.3: Tráfego Conflitante com os Movimentos Secundários

151
6.2.3 Brecha Crítica
A definição de Brecha Crítica pode ser descrita como o mínimo intervalo de tempo que
permite que o veículo na via secundária entre na corrente principal. E representada por
Tc, expresso em segundos.
A brecha Crítica depende de diversos fatores, tais como:

♦ Tipo de manobra executada;
♦ Tipo de controle PARE ou DÊ A PREFERÊNCIA, na via secundária;
♦ A média de velocidade de percurso na via principal;
♦ O número de faixas na via principal;
♦ A geometria e as condições das circunstâncias da interseção;
Os valores das Brechas Críticas e dos intervalos de tempo entre a partida de dois
veículos consecutivos da corrente de tráfego da via secundária são dados na tabela 6.8
(tabela 10-2 do HCM-85), para uma velocidade média de aproximação de 30 mph (48
km/h).
Tabela 6.8: Critério para Brechas Críticas em Interseções Não Sinalizadas

Brecha Crítica Fundamental para Carros de Passeio , em segundos
Manobra de Veículos e Velocidade Média de Percurso na
Tipo de Controle Via Principal
Número de Faixa na Via Principal
48 Km/h 88 Km/h
2 4 2 4
Giro a direita(Via Secundária)
PARE 5,5 5,5 6,5 6,5
DÊ A PREFERÊNCIA 5,0 5,0 5,5 5,5
Giro a Esquerda (Via Principal) 5,0 5,5 5,5 6,0
Travessia da Via Principal
PARE 6,0 6,5 7,5 8,0
Giro a Esquerda (Via Secundária)
PARE 6,5 7,0 8,0 8,5
Ajustamentos e Modificações na Brecha Crítica
Condições Ajustamento
Giro a direita na Via Secundária: raio do meio- -0,5
fio >15,20m
Ângulo de giro
Giro a direita na Via Secundária: faixa de -1,0
aceleração equipada
Todos os movimentos: população > 250.000 -0,5
Restrição da distância do sinal(*) +1,0
Fonte; HCM-85, Tabela 10-2
152
Notas:
Brecha Crítica Máxima 8,5 s
Para valores de velocidade média de percurso entre 48 Km/h e 88 Km/h, fazer
interpolação.
(*) Os ajustamentos são feitos quando movimentos específicos impactam ou
restringem a distância para o sinal
6.2.4 Capacidade Potencial
A Capacidade Potencial, designada por Cp, de cada movimento i, é definido como a

capacidade ideal para cada movimento específico. Supõe as condições abaixo
relacionadas:
1 - Tráfego da via principal não bloqueia a via secundária;
2 - A interseção considerada não sofre interferência de outras interseções;
3 - Há uma faixa de rolamento exclusiva para cada movimento na via
secundária também para giro à esquerda na via principal;
4 - O movimento em consideração não é impedido por outros movimentos.
A figura 6.4 (figura 10-3 do HCM-85) dá os valores da capacidade potencial em função

do volume do tráfego conflitante e das curvas de brecha crítica. O procedimento para o
cálculo da Capacidade Potencial é o seguinte:
1- Com os valores do volume de tráfego conflitante, no eixo das abscissas,
intercede-se a curva de brecha crítica, cujo número de curvas foi dado na tabela
6.8;
2- Com a interseção do volume conflitante com a curva de brecha crítica,
observa-se onde irá cair no eixo das ordenadas;
3- Lê-se a capacidade potencial no eixo das ordenadas.
153
1000
800
BRECHA CRÍTICA, Tc
CAPACIDADE POTENCIAL, Cp (UCP/h)
600
4,0
4,5
5,0
400 5,5
6,0
6,5
7,0
7,5
200 8,0
8,5
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
VOLUME CONFLITANTE, Vc
Figura 6.4: Capacidade Potencial em Função da Brecha Crítica
6.2.5 Efeitos da Impedância
Impedância pode ser definida como um fator que restringe movimentos secundários de
outros movimentos secundários. Assim, a capacidade Cmi de cada movimento i será a
capacidade potencial Cpi multiplicado pelo fator Pj de cada movimento j causador de
impedância.
154
O fator impedância Pj é baseado na percentagem da capacidade potencial que sofre

restrição de movimentos em relação à demanda existente.
1,0
0,8
Fator de Impedância, P
0,6
0,4
0,2
0
20 40 60 80 100
Percentagem da Capacidade Utilizada para a Demanda
Figura 6.5: Impedância versus Capacidade
A figuras abaixo exibe os tipos de movimento e suas impedâncias.
1- Giro à direita a partir da via secundária, em interseções de três aproximações;
Pi
Cmi = Cpi x Pi
Vi
Figura 6.6: Ilustração da Impedância

155
2- Movimento em frente a partir da via secundária em interseções de quatro

aproximações;
Por Po
P11
P12
Cmi=Cpi x P11 x P12 x Po x Por
Fonte: HCM-85, figura 10-4

Figura 6.7: Ilustração da Impedância
6.2.6 Capacidade de Faixas Compartilhadas
O conceito de Capacidade de Faixas Compartilhadas é acatado como se houvesse uma

faixa exclusiva para cada movimento dos veículos. Na realidade, existe um
compartilhamento de faixas
por diversos movimentos, quando isto ocorre, veículos vindos de diversos movimentos
não têm acesso simultaneamente às mesmas brechas.
A formula abaixo calcula a capacidade levando em consideração o compartilhamento

das faixas de rolamento.
Ve + Vf + Vd
CSH = (6.7)
 Ve   Vf   Vd 
 + +
 Cme   Cmf   Cmd 
  
Sendo que:
CSH : Capacidade de compartilhamento, em ucp/h;
Ve: Volume de giro à esquerda, em ucp/h;
Vf: Volume de movimento em frente, em ucp/h;
Vd: Volume de giro à direita, em ucp/h;
Cme: Capacidade de giro à esquerda, em ucp/h;
Cmf: Capacidade de movimento em frente, em ucp/h;
Cmd: Capacidade de giro à direita, em ucp/h.
156
6.2.7 Critério do Nível de Serviço
O Critério do Nível de Serviço em interseções não sinalizadas é uma metodologia

determinada em termos gerais e relacionado no limite do atraso geral. Descreve sobre os
resultados da capacidade de cada faixa de menor aproximação do PARE ou DÊ A
PREFERÊNCIA. O método, baseia-se na reserva não utilizada da capacidade da faixa
em questão. Os valores são calculados por:
CR: reserva de não utilização da capacidade da faixa de rolamento, em ucp/h;
CSH: capacidade das faixas compartilhadas da faixa de rolamento, em ucp/h;
V: volume total ou taxa de fluxo na faixa de rolamento, em ucp/h.
A tabela 6.9 abaixo mostra o critério do nível de serviço na interseção não sinalizada.
Tabela 6.9: Nível de Serviço para Interseção não Sinalizada

Capacidade
Nível de Expectativa de Demora do Tráfego
de Reserva
Serviço da Via Secundária
(ucp/h)
≥ 400 A Pequena ou sem demora
300 – 399 B Demora de tráfego leve
200 – 299 C Demora do tráfego médio
100 – 199 D Demora do tráfego longo
0 – 99 E Demora do tráfego muito longo
* F *
Fonte: HCM-85, tabela 10-3
* Quando o volume da demanda excede a capacidade da faixa, demora
extrema são encontradas com fila que causa severos congestionamentos
que afetam outros movimentos do tráfego na interseção. Esta condição é
geralmente proibida na interseção
6.2.8 Cálculo das Interseções
6.2.8.1 Interseção 01: 1º Acesso de Carolina (estaca 9000)
Data 09/08/2001 Período: 17:00h á 18:00h
VIA PRIMÁRIA VIA PRINCIPAL
21V2 V5 21 V2 V5
V4 17 V4 23
16V3 V3
PARE
V média= 40km/h DÊ A PREFERÊNCIA Volume em ucp/h
V7 V9 V7 V9
18 20 V = A SECUNDÁRIA
25 29
V = A SECUNDÁRIA
157
- Ajuste dos volumes:

Movimento 2 3 4 5 7 9
Volume(veíc./h) 21 16 17 21 18 20
Volume (ucp/h) 23 25 29
a) Fase 1: Giro a direita do movimento secundário (V9 )
Conflito de fluxo, Vc
1 1
Vc9 = V3 + V2 = x 16 + 21 = Vc9 = 29veíc./h
2 2
- Brecha Crítica, Tc (tabela 10-2)

Tc9 = 5,5 s
- Capacidade potencial, Cp (gráfico 6.1)

Cp9 = 1000 ucp/h
- Capacidade atual, Cm
Cm9 = Cp9 = 1000 ucp/h
b) Fase 2: Giro à esquerda do movimento principal (V4)
- Conflito do fluxo, Vc
Vc4 = V3 + V2 = 16 + 21 = Vc4 = 37 veíc./h
- Brecha crítica, Tc ( tabela 6.8)

Tc4 = 5,0s
- Capacidade Potencial, Cp (gráfico 6.1)

Cp4 = 1000 ucp/h
- Percentagem de utilização da capacidade

 V4   23 
 
 Cp  x100 =  1000  x 100 = 2,3%
 4 
- Fator de Impedância, Pj (figura 10-5)

Cm4 = Cp4 = 1000 ucp/h
c) Fase 3: Giro à esquerda do movimento secundário (V7)
Conflito de fluxo, Vc
1 1
Vc7 = V3 + V2 + V5 + V4 = x 16 + 21 +21 + 17 = Vc7 = 67 veíc./h
2 2
158
- Brecha Crítica, Tc ( tabela 6.8)

Tc7 = 6,5s

Cp7 = 840 ucp/h
Cm7 = Cp7 x P4 = Cm7 = 840 x 0,95 = Cm7 = 798 ucp/h
- Capacidade das faixas compartilhadas, CSH

Ve + Vd 54 54
CSH = = =
 Ve   29  0,0313 + 0,029 0,0603
  +  
 Cme   1000 
CSH = 857 ucp/h
d) Nível de Serviço
- Para faixas compartilhadas

CR = CSH – V = CR = CSH – (V7+V9)
CR = 857 – (25 + 29) = CR = 803 ucp/h
NS – A
- Para o caso de faixas separadas

Giro à direita (CR9) do movimento secundário
CR9 = Cm9 – V9 = CR9 = 1000 – 29 = 9,71 ucp/h
NS-A
Giro à esquerda (CR9) do movimento secundário
CR7 = Cm7 – V7 CR7 = 798 – 25 = 773 ucp/h
NS – A
Giro à esquerda (CR4) do movimento principal
CR4 = Cm4 – V4 = CR4 = 1000 – 61 = 939 ucp/h
NS-A
e) Conclusão:
A interseção como um todo, opera no nível de serviço A.

159
Quadro 6.5: Capacidade de interseção 01

INTERSEÇÃO 01 - 1º ACESSO À CAROLINA (ESTACA 9.000)
PLANILHA PARA ANÁLISE DE INTERSEÇÃO EM "T"
V IA P RINCIP AL VIA P RIN CIP A L
21V 2 V 5 21 V2 V5
V 4 17 V 4 23
16V 3 V3
P ARE
V m édia= 40km /h V olum e e m ucp/h
V7 V9 DÊ A P RE FE RÊN CIA V7 V9
18 20 VIA S ECU N DÁ RIA
25 29
VIA S ECU N DÁ RIA
Ajustamento dos Volumes

Movimento Nº 2 3 4 5 7 9
Volume ucp/h 21 16 17 21 18 20
Volume (ucp), ver tabela 6.2 23 25 29
ETAPA 1: Giro a direita para via secundária V9
Fluxo Conflitante, Vc 1/2 V3 + V2 = 8 + 21 = 29 vph(Vc9)

Brecha Crítica, Tc, e Capacidade Potencial Tc = 5,0 seg (Tabela 6.8) C p4 = 1.000 ucp/h (Fig. 6.1)
Capacidade atual Cm9 = Cp9 = 1.000 ucp/h

Imp. (Fig. 10-5) (V4/Cp4) x 100 = 2,3% P4 = 0,95
ETAPA 3: Giro a esquerda para via secundária V7
Fluxo Conflitante, Vc 1/2 V3 + V2 = 8 + 21 + 21 + 17 = 67 vph(Vc7)

Brecha Crítica, Tc, e Capacidade Potencial Tc = 6,5 seg (Tabela 6.8) C p7 = 840 cp/h (Fig. 6.1)
Capacidade atual Cm7 = Cp7 = 840 x 0,95 = 798 ucp/h
CAPACIDADE DE ENTRELAÇAMENTO DE FAIXA
V7 + V9 25 + 29
SH = = = 857 ucp/h
(V7 / Cm7 ) + (V9 / Cm9 )  25   29 
 + 
 798   1000 
Movimento
V(ucp/h) Cm (ucp/h) CSH(ucp/h) CR NS
Nº
7 67 798 731 A
9 29 1.000 857 971 A
4 37 1.000 963 A
160
6.2.8.2 Interseção 02: 2º Acesso a Carolina (estaca 9094)
Data: 09/08/2001 17:00h às 18:00h
27 V2 V5 12 V2 V5
V4 9 V4 11
9 V3 V3
PARE
V média= 40km/h DÊ A PREFERÊNCIA Volume em ucp/h
V7 V9 V7 V9
10 2 V = A SECUNDÁRIA
14 2
V = A SECUNDÁRIA

Volume(veíc./h) 27 9 9 12 10 2
a) Fase 1: Giro à direita do movimento secundário (V9)
- Conflito de fluxo, Vc
1 1
Vc9 = V3 + V2 = x 9 + 27 = Vc9 = 31veíc./h
2 2
- Brecha Crítica, Tc (tabela 10-2)

Tc9 = 5,5 s’
- Capacidade potencial, Cp (Gráfico 6.1)

Cp9 = 1000 ucp/h
Cm9 = Cp9 = 1000 ucp/h
Cm9 = Cp9 = 1000 ucp/h
Vc4 = V3 + V2 = 9 + 27 = Vc4 = 36 veíc./h
- Brecha crítica, Tc ( tabela 10-2)

Tc4 = 5,0s
161
- Capacidade Potencial, Cp (gr´fico 6.1)

Cp4 = 1000 ucp/h

 V4   11 
  x100 =   x 100 = 1,1%
 Cp 1000 
 4  

P4 = 0,98
Cm4 = Cp4 = 1000 ucp/h
c) Fase 3: Giro à esquerda do movimento secundário (V7)
1 1
Vc7 = V3 + V2 + V5 + V4 = x 9 + 27 +12 + 11 = Vc7 = 54 veíc./h
2 2
- Brecha Crítica, Tc (tabela 6.8)

Tc7 = 6,5s

Cp7 = 870 ucp/h
Ve + Vd V7 + V9
CSH = = CSH =
 Ve   Vd   V7   V9 
  +    + 
 Cme   1000    
 Cm7   Cm9 
14 + 2 16 16
CSH = = =
 Ve   2  0,01641 + 0,002 0,01841
  +  
 Cme   1000 
 
CSH = 869 ucp/h
d) Nível de Serviço

CR = CSH – V = CR = CSH – (V7+V9)
CR = 869 – (14 + 2) = CR = 853 ucp/h
NS – A
162

CR9 = Cm9 – V9 = CR9 = 1000 – 2 = 988 ucp/h
NS-A

CR7 = Cm7 – V7 CR7 = 869 – 14 = 855 ucp/h
NS – A
Giro à esquerda (CR4) do movimento principal

CR4 = Cm4 – V4 = CR4 = 1000 – 11 = 989 ucp/h
NS-A
e) Conclusão:
A interseção como um todo, opera no nível de serviço A.

163

INTERSEÇÃO 02 - 2º ACESSO À CAROLINA (ESTACA 9.094)
VIA PRIMÁRIA VIA P RIN CIPA L
27 V 2 V 5 12 V2 V5
V4 9 V 4 11
9 V3 V3
PARE
V média= 40km/h V olum e e m ucp/h
V7 V9 DÊ A PREFERÊNCIA V7 V9
VIA S ECU N DÁ RIA
10 2 14 2
VIA SECUNDÁRIA
Volume ucp/h 27 9 9 12 10 2


Imp. (Fig. 10-5) (V4/Cp4) x 100 = 1,1% P4 = 0,98
Fluxo Conflitante, Vc 1/2 V3 + V2 + V5 + V4 = 4 + 27 + 12 + 11 = 54 vph(Vc7)

Capacidade atual Cm7 = Cp7 x P4 = 870 x 0,98 = 853 ucp/h
V7 +V9 14+ 2
SH = = = 869 ucp/h
(V7 / Cm7 ) + (V9 / Cm9 )  14   2 
  + 
 853 1000
Movimento
Nº
7 54 853 855 A
9 31 1.000 869 988 A
4 36 1.000 989 A
164
6.2.8.3 Interseção 03: Entroncamento BR-010 MA(estaca 13.735 + 19,06)
Período: 8:00h à 9:0h
65 V2 V5 56 V2 V5
V4 26 V4 37
22 V3 V3
PARE
V média= 40km/h Volume em ucp/h
V7 V9 DÊ A PREFERÊNCIA V7 V9
V = A SECUNDÁRIA
40 28 49 42
V = A SECUNDÁRIA

Volume(veíc./h) 65 22 26 56 40 28
a) Fase 1: Giro à direita do movimento secundário ( V9)
1 1
Vc9 = V3 + V2 = x 22 + 65 = Vc9 = 87 veíc./h
2 2

Tc9 = 5,5 s

Cp9 = 1000 ucp/h
Cm9 = Cp9 = 1000 ucp/h
Vc4 = V3 + V2 = 22 + 65 = Vc4 = 87 veíc./h
- Brecha crítica, Tc (tabela 10-2)

Tc4 = 5,0s

Cp4 = 1000 ucp/h
165
- Porcentagem de utilização da capacidade

 V4   37 
 
 VP  x 100 =  1000  x 100 = 3,7%
 4 
- Fator de impedância, Pj (figura 10-5)

P4 = 0,98
Cm4 = Cp4 = 1000 ucp/h
c) Fase 2: Giro à esquerda do movimento principal (V4)
Vc4 = V3 + V2 = 9 + 27 = Vc4 = 36 veíc./h
- Brecha crítica, Tc (tabela 6.8)

Tc4 = 5,0s

Cp4 = 1000 ucp/h

 V4   11 
 
 Cp  x100 =  1000  x 100 = 1,1%
 4 

P4 = 0,98
Cm4 = Cp4 = 1000 ucp/h
d) Fase 3: Giro à esquerda do movimento secundário (V7)

1 1
Vc7 = V3 + V2 + V5 + V4 = x 22 + 65 +56 + 26 = Vc7 = 157 veíc./h
2 2

Tc7 = 6,5s

Cp7 = 760 ucp/h
166

Ve + Vd V7 + V9
CSH = = CSH =
 Ve   Vd   V7   V9 
  +    + 
 Cme   1000    
 Cm7   Cm9

49 + 42 91 91
CSH = = =
 Ve   Vd  0,0658 + 0,042 01078
  +  
 Cme   1000 
 
CSH = 844 ucp/h
e) Nível de Serviço
CR = CSH – V = CR = CSH – (V7+V9)
CR = 844 – (49 + 42) = CR = 753 ucp/h
NS – A

CR9 = Cm9 – V9 = CR9 = 1000 – 42 = 958 ucp/h
NS-A

CR7 = Cm7 – V7 CR7 = 745 – 49 = 696 ucp/h
NS – A
Giro à esquerda (CR4) do movimento principal CR4

CR4 = Cm4 – V4 = CR4 = 1000 – 37 = 963 ucp/h
NS-A
f) Conclusão:
A interseção como um todo, opera no nível de serviço no NS-A.
167

INTERSEÇÃO 03 - ENTRONCAMENTO BR-010/MA (ESTACA 13.735+19,06)
V O LUM E H ORÁ RIO
N = VIA PRIN CIP A L

V i a P ri ncipal
V 5 56
V2 V5
65 V 2
G re ide V 4 37
__ _% 9V 3
V3
D at a da Conta gem__ ______
V7 V9
P ARE
P erí odo__________ ______ 10 28
V olum e e m ucp/h
Ve locidade M édi a__ ______ DÊ A P RE FE RÊN CIA V7 V9
VIA SECU N DÁ RIA
49 52
P HF :____G rei de_ ___%
V ia
S ecundá ri a
Volume ucp/h 65 22 26 56 40 28


Imp. (Fig. 10-5) (V4/Cp4) x 100 = 1,1% P4 = 0,98
Fluxo Conflitante, Vc 1/2 V3 + V2 + V5 + V4 = 11 + 56 + 56 + 26 = 158 vph(Vc7)

Capacidade atual Cm7 = Cp7 x P4 = 760 x 0,98 = 745 ucp/h
V7 + V9 49+ 42
SH = = = 844 ucp/h
(V7 / Cm7 ) + (V9 / Cm9 )  49   42 
  + 
 745 1000
Movimento
Nº
7 58 745 696 A
9 76 1.000 844 958 A
4 87 1.000 963 A
168
6.3 Análise da Capacidade e Nível de Serviço de Travessia de Pedestres
O princípio utilizado na análise do fluxo de pedestre é similar ao empregado ao fluxo de

veículos. Conceito como velocidade, volume e densidade são usados para definir o
comportamento dos pedestres. Quando o volume e a densidade crescem, a velocidade
dos pedestres declina, concomitantemente, quando a densidade cresce e o espaço entre
os pedestres diminui, o grau de mobilidade e a velocidade média do pedestre no fluxo
decrescem.
O método de análise compreende o caminhamento ao longo de calçada (ou acostamento

de vias), travessia de pedestres e caminhamento em esquina de vias. O tratamento a ser
dado aos pedestres, como os seus conflitos com o fluxo de veículos dá-se tanto nos
aglomerados urbanos como nos aglomerados rurais existentes ao longo das rodovias.
Na maioria das vezes, o projeto de rodovias não prevê passeios para circulação de
pedestres e ciclistas, tendo o acostamento ocupando diversas funções como
estacionamento, acesso às edificações e propriedades lindeiras, bem como a circulação
de pedestres e ciclista.
A metodologia, ora exposta, visa tratar-se do problema relativo à sua segurança. Baseia-
se no conceito de nível de serviço, prescrito pelo HCM-85.
A escolha do caminho a ser percorrido pelo pedestre, tem como base principal os pontos
de origem e destino. Outros critérios utilizados são os caminhos mais curtos, a trajetória
seja contínua, com condições de fluidez, travessias das vias com segurança, que este se
realize com condições mínimas de conforto e comodidade.
De maneira análoga ao estudo para o fluxo de veículos, também foram determinados

níveis de serviços para qualificar o deslocamento. São seis níveis de serviços, nomeados
de A a F, pelo grau decrescente de conforto e comodidade.
Nível de serviço A: existe escolha livre da velocidade de percurso e para a

ultrapassagem de outros pedestres, inexiste conflito sério com o fluxo de sentido oposto;
Nível de serviço B: existe espaço diferente que permitem a escolha da velocidade e para
ultrapassagem de outros pedestres; há a ocorrência de pequenos conflitos com fluxo de
sentido oposto.
Nível de serviço C: a escolha da velocidade individual e a ultrapassagem sobre

restrição; probabilidade maior de haver conflito com o fluxo oposto.
Nível de serviço D: restrição de velocidade e de ultrapassagem; conflitos múltiplos com

fluxo do sentido oposto.
Nível de serviço E: modificação freqüente da velocidade dos pedestres; espaço

insuficiente para ultrapassagem de pedestres mais vagarosos; área de ocupação próxima
a 0,50m2/pessoas; existem interrupções na fluxo.
169
Nível de serviço F: o pedestre não mais escolhe sua velocidade, a ultrapassagem é

impossível, contato físico e velocidade bastante baixa.
Nível de Serviço para Caminhamento Nível de Serviço para Áreas de Espera
NS-A
NS-A
Média de pedestre por área ocupada:
Espaço para pedestre: > 12,0m²/
1,2m²/ped. ou menos;
ped.;
Média de espaço entre as pessoas:
Fluxo: < 2 ped./ mim/m
1,2m.
NS-B
NS-B Média de pedestre por área ocupada:
Espaço para pedestre: > 3,7m²/ped.; 0,9 a 1,2m²/ped.;
Fluxo: < 2,1 ped./ mim/m Média de espaço entre as pessoas: 1,1
a 1,2m.
NS-C
NS-C Média de pedestre por área ocupada:
a 1,1m.
NS-D
NS-D Média de pedestre por área ocupada:
a 0,9m.
NS-E
NS-E Média de pedestre por área ocupada:
ou menos
NS-F
Média de pedestre por área ocupada:
NS-E 0,2m²/ped. ou menos;
Espaço para pedestre: < 0,5m²/ped.; Média de espaço entre as pessoas:
Fluxo: Variável contato físico entre as pessoas.
Fonte: HCM-85
Figura 6.8: Níveis de Serviço de Pedestre para Caminhamento e Área de Espera
6.3.1 Critério do Caminhamento ao Longo da Via
O método é baseado na contagem do pico de 15 minutos de caminhamento dos

pedestres e relaciona essas viagens com os vários tipos da faixa utilizada pelos
pedestres.
170
A metodologia requer a requinte seqüência:

1 – Preliminarmente, incluem a condução e análise de dados:
Para os casos existentes, necessitaria do estudo e coleta de informações;
Para o caso futuro, necessitaria de previsão da demanda e estudo de
probabilidade, os quais seriam:
- Contagem de pico de pedestres no tempo de 15 minutos, Vp15, em
ped./15min;
- Largura total, do espaço percorrido, WT, em metro;
- Identificação dos obstáculos na caminhada.
2 – A largura efetiva dos caminhamentos, Wg, determinada pela subtração da

largura total e as larguras das interferências do caminhamento, WB. A tabela
32 do HCM-85 e a figura 13-5 HCM-85 são utilizadas para a estimativa dessas
interferências.
3 – A taxa de fluxo unitária de pedestres, em ped./min/m, que toma o seguinte

aspecto:
Vp15
V= (6.8)
15WE
Onde:
Vp15: Volume de pedestres, no pico de quinze minutos, em ped./min/m;
WE: largura efetiva, em metro.
4 – A taxa de fluxo do pelotão de pedestres é descrita da seguinte maneira:

Vp=V + 4 (6.9)
Onde:
Vp: Volume do pelotão;
V: Volume unitário.
5 – Nível de Serviço para a condição média do pelotão, em comparação com a taxa

de fluxo, segundo critério da tabela abaixo.
Tabela 6.10 -Nível de Serviço de Pedestre para Caminhamento*

* Condição Média para 15 minutos
Nível Espaço Expectativa de Volume e Capacidade
2
de (m /ped) Velocidade Volume Relação
Serviço (m/min) (ped/min/m) Volume/Capacidade
(V/C)
A >12,0 >79,0 >6,0 <0,08
B >3,7 >76,0 >23,0 <0,28
C >2,2 >73,0 >32,0 <0,40
D >1,4 >68,4 >49,0 <0,60
E >0,5 >45,6 >82,0 <1,00
F <0,5 <45,6 Variável
Fonte: HCM-85, Tabela 13-3
171
6.3.2 Análise da Capacidade e Nível de Serviço para Caminhamento em Esquina

de Vias e Cruzamento de Vias
Para a análise do caminhamento em esquinas de via, leva-se em consideração o conceito

de área de circulação, que pode ser definida como a área de concentração’dos pedestres
que fazem o movimento em frente às esquinas das vias, deslocando-se ao longo da
calçada ou acostamento de uma via para outra.
No tocante a análise de vias e para o cruzamento destas baseia-se na comparação e

avaliação do tempo e espaço disponíveis, além da demanda de pedestres. O parâmetro
tempo-espaço é o mais crítico da análise, pois envolve fatores de ordem emocional e
fisiológica para a travessia da via, como para o caminhamento nas esquinas das vias que
se intercedem.
6.3.3 Determinação da Capacidade e Nível de Serviço de Pedestres na Rodovia BR-

230/MA
A análise da capacidade e nível de serviço dos pedestres desenvolver-se-á nas

interseções ao longo do traçado da rodovia, quais sejam:
1- Interseção 01: 1º Acesso a Carolina (estaca 9000);
2- Interseção 02: 2º Acesso a Carolina (estaca 9094);
3- Interseção 03: Entr. BR-010/MA (estaca 13.735 + 19,06).
Serão elaboradas análises quanto ao caminhamento ao longo e nas esquinas da via e

para as travessias nas três interseções considerada acima.
6.3.3.1 Interseção 01: 1º Acesso à Carolina (estaca 9000)
a) Análise do Caminhamento ao Longo da Via
Importando-se os valores calculados quando da contagem dos pedestres, estudados no

capítulo 06, tem-se:
- Volume de pedestres no pico de 15 minutos:

Vp15=42 ped./min
- Largura Total
WT= 12,00 m
- Caminhamento sem obstáculos

WE=WT=12,00 m
a.1) Cálculo do Volume Unitário de Pedestre (V)

V= Vp15
15WE
V= 42 ped./15min
15 x 12
V=0,23 ped/min/m
172
a.2) Nível de Serviço do Volume de Pedestres

Utilizando a tabela 6.10, tem-se:
V=0,23 ped/min/m, então NS-A.
a.3) Volume de Pelotão (Vp)

Vp=V + 4
Vp=0,23+4
Vp=4,23 ped./min/m
a.4) Nível de Serviço do Pelotão (utiliza-se tabela 13 –13)

Vp=4,23
NS - B
173
Quadro 6.8: Análise de Caminhamento ao Longo da Via para Interseção 01

INTERSEÇÃO 01 – 1º ACESSO A CAROLINA (ESTACA 9000)
PLANILHA PARA ANÁLISE DE CAMINHAMENTO
Local_______________________________________________________________ Contagem
Cidade______________________________________________________________ Data: ___/___/____
Hora: ___________
LINHA DO MEIO-FIO
WB1 (meio-fio) =
WB2 (obstrução da via) =
WE (Largura efetiva)) = WT = 12,00m
WB3 (janelas de lojas) =
WB4 (saliência) =
WB5 (folga interna) =
Linha da Parede / Extremidade da calçada
Volume de Pedestre
V1=____________ ped./15 min
V2=_____________ped./15min
Vp= V1 + V2= 42 ped/15min
Largura do Caminhamento
WT = 12,00m
WB =WB1 + WB2 + WB3 + WB4 + WB5 0,00m
WE = WT – WB 12,00m
Nível de Serviço do Caminhamento

V = VP/15WE = 0,23 ped./min/mm
Nível de Serviço A (Tabela 6.10)
Nível de Serviço do Caminhamento do Pelotão
VP = v + 4 = 4,23 ped/min/m
NS Pelotão B (Tabela 6.10)

174
a) Análise da Capacidade e Nível de Serviço para Caminhamento em Esquina de

Via e Travessia de Vias
Para o cômputo dos pedestres, a partir do volume de pico dos quinze minutos calcula-se
a taxa do volume médio pela relação Vp15min/15min, para se determinar o volume médio
que circulam por ciclo, multiplica-se a taxa do volume médio dos pedestres pelo tempo
de ciclo do sinal dividido por 60. Para o caso em estudo, 80 /60=1,33. A tabela abaixo
resume os cáculos efetuados.
Tabela 6.11: Circulação de Pedestres

Pico dos 15 Taxa de Volume Médio
Volume min de volume Médio por ciclo
pedestre (ped/min) (ped/ciclo)
Vci 45 3 4
Vco 30 2 3
Vdi 45 3 4
Vdo 30 2 3
Va,b 15 1 1
Total 135 11 15
As figuras abaixo ilustram as condições do caminhamento ao longo de esquinas de via,

assim como as condições de travessia das vias secundária e principal, respectivamente.
Wb
B
Via Principal
Área de espera
Va,b
Wa D
A
Vco Travessia
Vci Área = 0,215R²

Atravessando
Via Secundária
Pelotão
Figura 6.9: Condição de Interseção de Esquinas e de Travessia da Via Secundária
Condição 01:
Va,b : Fluxo de pedestre movimentando-se na calçada (acostamento);
Vdo: Fluxo de pedestres que chegam à área de espera;
Vco: Fluxo de pedestre que irão atravessar a via secundária;
Vci :Fluxo de pedestre que chegam à calçada depois de ter atravessado a via
principal;
Wa,b: Largura das vias secundárias e principal, respectivamente.
175
Wb
Via Principal
Va,b
Vco Vdi Pelotão

Vdo Atravessando
Wa D
A
Travessia
Área de espera Área = 0,215R²
Via Secundária
Figura 6.10- Condição de Interseção de Esquinas e de Travessia da Via Principal
Condição 2:
Va,b : Fluxo de pedestre movimentando-se na calçada (acostamento);
Vcd: Fluxo de pedestres que chegam à área de espera;
Vdo: Fluxo de pedestre que irão atravessar a via principal;
Vdi :Fluxo de pedestre que chegam à calçada depois de ter atravessado a via
principal;
Wa,b: Largura das vias secundária e principal, respectivamente.
b) Análise do Caminhamento em Esquinas de Vias
Passo 1 – Determinação do Tempo-espaço Total(TS)
A determinação do Tempo-espaço Total na esquina da interseção, quando há circulação

ou fila de espera, para um determinado tempo t em minutos, é o produto da largura das
duas vias que fazem parte da interseção A pelo tempo t. Para a análise de esquina de
via e travessia, t é dado pelo ciclo da sinalização semafórica, portanto é igual ao
tamanho do ciclo, C. Para este trabalho lançou-se mão de artifícios, tendo em vista
tratar-se de interseções rurais ou suburbanas, portanto arbitrou-se um tempo de ciclo de
80 segundos.
A = Wa . Wb – 0,215 R2 (6.10)
C
TS = A x (6.11)
60
Sendo que:
A: área da esquina da via, em m2;
Wa: largura da calçada (acostamento) a, em m;
R: raio do meio-fio da esquina, em m;
C: tamanho do ciclo, em segundos;
176
TS: tempo-espaço total, em m2/min.
A = 2,50 x 2,50 – 0,215 x 2,02 R = 2,0m

A = 5,39 m2 C = 80s
80
TS = 5,39 x = 7,2 m2/min Wa = Wb = 2,50m
60
Passo 2 – Cálculo da Área de Espera e do Tempo de Espera
A chegada do fluxo de pedestre é assumida como de maneira uniforme, em fila, a média

do tempo de segurança, Qtco, e espera, Qtdo, dos pedestres esperando para a travessia
da via secundária C e principal D, respectivamente.
Para a condição 01, a travessia da via secundária quando a via principal está tomada
pelo fluxo de veículos:
 Rmi   Rmi 
Qtdo = [ Vdo x   x ] (6.12)
 c   2 
Para a condição 02, a travessia da via principal quando a via secundária está sendo
utilizada pelo fluxo de veículos:
 Rmi   Rmi 
Qtco = [ Vco x   x ] (6.13)
 c   2 
Onde:
Qtdo: tempo total gasto pelos pedestres na espera da travessia da via principal,
durante o ciclo do sinal, em ped./min;
Qtco: Tempo total gasto pelos pedestres, na espera da travessia da via
secundária, durante o ciclo do sinal, em ped./min;
Vdo: número de pedestres por ciclo, atravessando a via secundária em
ped./ciclo;
Vco: número de pedestres por ciclo, atravessando a via principal, em ped./ciclo;
Rmi: fase vermelha da via secundária, em segundos;
Rmj: fase vermelha da via principal, em segundos;
C:tamanho do ciclo em segundos.
O tempo R/C é utilizado na estimativa do número de pedestres por ciclo que são
obrigados a esperar o sinal verde para a travessia. O número é estimado por v x (R/C).
Levando em conta que a chegada é de maneira uniforme, onde cada pedestre tem um
tempo de espera médio de R/2, em segundos. A divisão por 60 transforma segundo em
minutos.
Para a interseção em análise:

  Rmj   R 
Vcox C  x 2 
   
Qtco =  Vco = 3 ped./ciclo
60
177
  32 
3x0,40 x 2 
 
Qtdo =  Rmj/C = 0,40
60
Qtco = 0,32 ped./min. R = 32 s
C = 80 s
  Rmj   R 
Vdox C  x 2 
   
Qtdo =  Vdo = 3 ped./ciclo
60
  48 
3x0,60 x 2 
 
Qtdo =  Rmj/C = 0,60
60
Qtdo = 0,32 ped./min R = 48 s
C = 80 s
Passo 3 – Determinação do Tempo-espaço da Área de Segurança (Área de Espera)
A área de segurança (ou espera) de que o pedestre necessita para a espera é o produto do
tempo de espera total, determinado no passo 2 (Qtdo e Qtco), e a área média utilizada
para a espera dos pedestres, que tem o valor de 5 m2/ped, quando:
TSh = 5 (Qtdo + Qtco); (6.14)
onde:
TS: tempo-espaço total da área de espera, para a interseção, em m2/min;
Para a interseção em questão, tem-se:
TSh = 5 (0,72 + 0,32)
TSh = 5,2 m2/min.
Passo 4 – Avaliação da Circulação
A avaliação da circulação é feita segundo o fator tempo-espaço total da interseção

subtraído pelo fator tempo-espaço da área de segurança dos pedestres, é dado por:
TSc = TS – TSh (6.15)
Onde:
TS: equação que traduz o tempo-espaço total da circulação de pedestre
Então:
TSc = 7,2 m2/min –5,2 m2/min
TSc = 2,0 m2/min
Passo 5 – Determinação do Número Total da Circulação de Pedestre por Ciclo
Para o cálculo do número total da circulação de pedestre é necessário avaliar-se o fator

tempo-espaço para cada ciclo e fazer o somatório destes. A expressão que traduz o
volume total é a seguinte:
178
Vc = Vci + Vco + Vdi + Vdo + Va,b (6.16)
Aplicando ao caso em questão:

Va = 4 + 3 + 4 + 3 + 1 = Vc = 15 ped
Passo 6 – Determinação do Tempo de Circulação Total Utilizado na Circulação de

Pedestres
O tempo de circulação total é determinado quando se toma o tempo total consumido

pelos pedestres, um instante após ter caminhado em frente à área da esquina.
É tomando como produto do volume da circulação total pelo tempo de circulação

médio, assumido como 4 segundos.
A equação que o define é:
4
tc = Vc x (6.17)
60
Onde:
tc: é o tempo de circulação total, em ped./min
Então:
4
tc = 15 ped x
60
tc = 1,0 ped./min
Passo 7 – Determinação da Área de Circulação para Pedestres
A equação que determina a área de circulação para pedestres é dada por:

TSc
M= , (6.18)
tc
Onde:
M : Módulo de área dos pedestres, em m2/ped;
TSc: tempo-espaço total do ciclo, em m2/min;
Tc = tempo de circulação total, em ped./min.
Então:
2,0
M= = 2,0 m2/ped
1,0
Passo 8 – Determinação do Nível de Serviço da Esquina de Via
O conceito de nível de serviço é fundamental na comparação do módulo de área de

pedestres M, que é dado pela tabela 6.10. Valores de nível de serviço abaixo do nível C
indicam problemas potenciais, ensejando estudos e ações que possibilitem sanar o
problema.
Aplicando ao caso em questão:

M = 2,2 m2/ped , então NS-C.
179
Quadro 6.9: Planilha de Caminhamento nas Esquinas da Interseção 01

INTERSEÇÃO 01 - ACESSO A CAROLINA (ESTACA 9000)
PLANILHA DE ANÁLISE DE CAMINHAMENTO DE ESQUINAS DE VIAS
TEMPO DE SINAL (seg)
Local:__________________________________________
Cidade: _______________________________________ C = 80
Gmj = 48 Rmj = 32
Calçada
B Gmi = 32 Rmj = 48
Wb Via
Princip al VOLUME DE PEDESTRE
Linh a d e Contrução V ab Lb
Floxo Ped./min. Ped./Cic.
Calçad a Vdi Vci 3 4
A
Travess ia
Wa Wd D
R Vco 2 3
Vda
Vdi 3 4
Via VC O VC I Á rea =0, 215R 2
secun dária La Vdo 2 3
Wc
Travessia Va,b 1 1
C
Vtot 11 15
2=
ÁREA DE ESQUINA A = Wa Wb - 2,215 R 5,39 m²
AVALIAÇÃO DO TEMPO-ESPAÇO TS = A x C/60 = 7,2 m2/min
CICLO DE ESPERA
Qtco = [(Vco) (Rmj/C)(Rmj/2)]/60 = 0,32 ped/min.
Qtdo = [(Vdo) (Rmi/C)(Rmi/2)]/60 = 0,32ped/min.
TEMPO ESPAÇO DA ÁREA DE SEGURANÇA DOS PEDESTRES
TSh = 5 (Qtco + Qtdo) = 5,2 m²/min.
TEMPO ESPAÇO DE CIRCULAÇÃO
TSc = TS - TSh = 7,2 - 5,2 = 2,0 m²/min
VOLUME TOTAL DE CIRCULAÇÃO
Vc + +Vci + Vco + Vdo + Vdi + Va,b = 15 ped
TEMPO TOTAL DE CIRCULAÇÃO
tc = Vc x 4/60 = 1,0 ped/min
ESPAÇO DE PEDESTRE E NS
M = TSc/tc = 2,2 m2/ped; NS = C

(tabela 13-3)
180
c) Análise de Travessia de Vias
o procedimento adotado para a análise da travessia de pedestres em uma via utiliza os

princípios de conceitos do tempo e do espaço disponível paara que se concretize a
travessia com segurança.
Passo 1 – Determinação do Fator Tempo-espaço Total (TS)
A determinação do Tempo-espaço Total de uma travessia durante um ciclo de sinal é o

produto da área de travessia e do intervalo de tempo da caminhada para a travessia, não
se considerando o efeito provocado pelo raio do meio-fio.
No caso em estudo, tem-se:
AW = W x L (6.19)
TSw=Aw x (Gw+3)/60 (6.20)
Onde:
Aw: área de travessia de pedestres, em m2;
W: largura da via a atravessar, em m;
TSw: tempo-espaço total da travessia, durante um ciclo de sinal, em m2/min;
Gw: intervalo de tempo da caminhada para fazer a travessia, em segundos;
3: tempo de percepção e reação.
- Para travessia C
AW = 2,50 x 12,00 = 30,00m2
W= 2,50 m
L = 12,00 m
TSW = 30 x
(48 − 3) = 22,5 m2/min
60
- Para travessia D
AW = 2,50 x 12,00 = 30,00 m2
TSW = 30 x
(48 − 3) = 22,5 m2/min
60
Passo 2 – Determinação do Tempo Médio de Travessia
O tempo médio de travessia de uma determinada via por um pedestre é obtido pela
relação da largura da via e a velocidade média do pedestre ao atravessar a via. A
velocidade média do pedestre para este estudo, de acordo com o HCM-85 é da ordem de
1,40 m/s. Então:
L
tw = (6.21)
1,40
181
Sendo que:
tw: tempo médio gasto pelo pedestre ao atravessar a via, em segundos;
L: extensão da travessia, em metro.
- Para travessia C
12,00
tW = =8,6 s
1,40
L = 12,00 m
Vped = 1,40 m/s
- Para travessia D
12,00
tW = = tW = 8,6 s
1,40
Passo 3 – Determinação do Tempo de Ocupação Total da Travessia
O tempo de ocupação total da travessia é obtido pelo produto do tempo médio da

travessia pelo número de pedestres por ciclo de sinal que utilizarão a via. A equação
abaixo expressa o Tempo de Ocupação Total da travessia.
t
TW=(Vi+Vo)x W (6.22)
60
Onde:
Tw: tempo de ocupação total da travessia, em ped./ciclo;
tw: tempo médio gasto pelo pedestre ao atravessar a via, em segundos;
Vi: entrada do fluxo de pedestre na área de travessia, em ped./ciclo;
Vo: saída do fluxo de pedestre da área da travessia, em ped./ciclo.
- Para travessia C
8,6
TW = (3 x 1) x = 0,6 ped/min
60
Vo = 3 ped/ciclo
Vi = 4 ped/ciclo
tw= 8,6 s
- Para travessia D
8,6
TW = (3 x 1) x = 0,6 ped/min
60
Vo = 3 ped/ciclo
Vi = 4 ped/ciclo
tw= 8,6 s
Passo 4 – Determinação do Espaço de Circulação Médio para Pedestres e do Nível de

Serviço
O espaço que cada pedestre necessita é determinado pela relação entre o tempo-espaço
avaliado para a travessia e o tempo de ocupação total. Este módulo de área média
182
providenciada para cada pedestre é dado pelo critério do nível de serviço, dado pela
tabela 6.10. A expressão abaixo exprime o módulo da área para cada pedestre.
TS W
M= (6.23)
TW
Em que:
M: módulo de área que cada pedestre precisa, em m2/ped.;
TSw: tempo-espaço total da travessia, durante um ciclo de sinal, em m2/min;
Tw: tempo de ocupação total da travessia, em ped./ciclo.
- Para travessia C
22,5
M= = 37,5 m2 / ped
0,6
NS – A
- Para travessia D
22,5
M= = 37,5 m2/ped
0,6
NS – A
Passo 5 – Determinação do Nível de Serviço para a Condição de Onda Máxima
Este tópico trata da análise do momento onde um número máximo de pedestre deve
executar a travessia de uma via. Este momento ocorre quando o primeiro pedestre cruza
a via e alcança o lado oposto, nesta circunstância ocorre a condição de onda de
pedestres. O módulo de área da condição de onda é a relação da área de travessia pelo
número máximo de pedestres no cruzamento da via. As expressões abaixo caracterizam
este comportamento.
(R + 3 + TW )
Vm = (Vi + Vo) W (6.24)
60
A
M= (6.25)
Vm
Sendo que:
Vm:número máximo de pedestre que ocupam a travessia;
Vi: fluxo de entrada de pedestres na travessia, em ped./min;
Vo: fluxo de saída de pedestres da travessia, em ped./min;
Rw: intervalo de espera para iniciar a travessia, em segundos;
3: tempo de percepção e reação;
tw: tempo médio da travessia, em segundos;
M: módulo de área, em m2;
A: área da travessia, em m2.
- Para travessia C
(32 + 3 + 8,6)
Vm = ( 3 + 2) x = 4 ped.
60
183
Vi= 3 ped./min
Vo=2 ped./min;
Rw= 32 s;
tw= 8,6 s.
30
M= = 7,5 m2/ped
4
A=30,0 m2;
Vm= 4 ped.
Verificando na tabela 6.10, NS-A.
- Para travessia D
(32 + 3 + 8,6)
Vm = ( 3 + 2) x = 4 ped.
60
Vi= 3 ped./min
Vo=2 ped./min;
Rw= 32 s;
tw= 8,6 s.
30
M= = 7,5 m2/ped
4
A=30,0 m2;
Vm= 4 ped.
Verificando na tabela 6.10, NS-A.
184
Quadro 6.10: Planilha de Travessia da Interseção 01

PLANILHA DE ANÁLISE DE TRAVESSIA
Local:__________________________________________
Cidade: _______________________________________ C = 80
Gmj = 48 Rmj = 32
Calçada
B Gmi = 32 Rmj = 48
Wb Via
A
Travess ia
Wa Wd D
R Vco 2 3
Vda
Vdi 3 4
Wc
T ravessia Va,b 1 1
C
Vtot 11 15
ÁREA DE TRAVESSIA Ac = LcWc = 30,0 m²
Ad = LdWd = 30,0 m²
TEMPO-ESPAÇO TRAVESSIA TSc=Ac(Gmj-3)/60 22,5 m²/min
TSd=Ad(Gmj-3)/60 22,5 m²/min
TEMPO TRAVESSIA twc = Lc/4.5 = 8,6 seg.
twd = Ld/4.5 = 8,6 seg.
TEMPO OCUPADO PELA TRAVESSIA(uso ped. ciclo) twc = (Vci + Vco) (twc/60) = 0,6 ped/min
twd = (Vdi + Vdo) (twc/60) = 0,6 ped/min
ESP.MÉDIOP/PED. E NS Mc = TSc/Twc = 37,5 m²/ped; NS = A

(tabela 6.10
Md = TSd/Twd = 37,5 m²/ped; NS= A

(tabela 6.10)
ONDA MÁXIMA (uso ped./min.) Vmc = (Vci + Vco) (Rmj + 3 + twc)/60 = 4 ped
Vmd = (Vcd + Vcd) (Rmd + 3 + twd)/60 = 4 ped
ESPAÇO DA ONDA Mc(Max) = Ac/Vmc = 7,5 m²/ped;NS = A

DE PEDESTRE E (tabela 6.10)
NS DA ONDA Mc(Max) = Ac/Vmc = 7,5 m²/ped;NS = A

(tabela 6.10)
185
d) Estimativa do Decréscimo do Nível de Serviço da Travessia Obrigado pelo Giro

à Direita dos Veículos
O método do tempo-espaço permite que seja feita uma estimativa para os efeitos
ocasionados pelo giro dos veículos e a travessia executada pelos pedestres de uma
determinada via, afetando o nível de serviço ofertado aos pedestres para a travessia. O
método assume que a área média de ocupação dos veículos que cruzam a via é baseada
no movimento de giro dos veículos que mudam a trajetória com esta finalidade e o
tempo ocupado por estes veículos no cruzamento.
A mudança de direção da maioria dos veículos pode ser estimada em 2,40m eo tempo
de ocupação em 5,0 segundos. Então, tem-se para L=12,00m:
(2,40 x12,00 x5) = 2,40 m2/min/veic.

60
Se 5 veículos atravessarem a fase do semáforo, o decréscimo do fator tempo-espaço é
dado por:
1,40m2/min/veic x 5 veic = 12,00m2/min.
Para a travessia da via principal (travessia D), o tempo-espaço total, TSW = 22,5m2/min,
fazendo a dedução.
TSW = 22,5 – 12 = 10,5 m2/min.
O espaço para uso dos pedestres é dado por:

TS W 10,5
M= = = 17,5 m2/ped
TW 0,6
Entrando na tabela 13-3

NS – A
6.3.3.2 Interseção 02: 2º Acesso a Carolina (estaca 9094)
Segue os mesmos procedimentos adotados para o item 6.3.3.1.
a) Análise do Caminhamento ao Longo da Calçada (ou acostamento)

- Volume de pedestres no pico de 15 minutos

Vp15=24 ped./min;
- Largura total
WT: 12,00m;
WE=WT=12,00 m
186
- Cálculo Volume Unitário de Pedestre (V)

V 24
V = P15 = V = = V = 0,13 ped/min/m
15WE 15 x12
Entrando na tabela 6.10, tem-se NS-A
- Volume do Fluxo do Pelotão (VP)

VP = V + 4
VP = 0,13 + 4 = VP = 4,13 ped./m./m
- Nível de Serviço do Pelotão (tabela 6.10)

VP = 4,13 = NS-B
Entrando na tabela 6.10, tem-se NS-B.
187
Quadro 6.11: Caminhamento ao Longo da Via Interseção 02
INTERSEÇÃO 02 – 2º ACESSO A CAROLINA (ESTACA 9094)

Local_______________________________________________________________ Contagem
Cidade______________________________________________________________ Data: ___/___/____
Hora: ___________
LINHA DO MEIO-FIO
WB1 (meio-fio) =
WB4 (saliência) =
Volume de Pedestre
V1=____________ ped./15 min
V2=_____________ped./15min
VP=V1 + V2= 24 ped./15min
WT = 12,00 m
WB =WB1 + WB2 + WB3 + WB4 + WB5 0,00 m
WE = WT – WB 12,00 m

V = VP/15WE = 0,13 m
VP = v + 4 = 4,23 ped/min/m
188
b)Análise da Capacidade e Nível de Serviço para Caminhamento em Esquina de

Via
Para o cômputo dos pedestres, a partir do volume de pico dos quinze minutos calcula-se
a taxa do volume médio pela relação Vp15min/15min, para se determinar o volume médio
que circulam por ciclo, multiplica-se a taxa do volume médio dos pedestres pelo tempo
de ciclo do sinal dividido por 60. Para o caso em estudo, 80 /60=1,33. A tabela abaixo
resume os cálculos efetuados.

Taxa de Volume
Pico dos 15
volume Médio por
Volume min de
Médio ciclo
pedestre
(ped/min) (ped/ciclo)
Vci 29 2 3
Vco 16 1 1
Vdi 24 2 3
Vdo 14 1 1
Va,b 13 1 1
Total 96 7 9
Passo 1 – Determinação do Tempo-espaço Total (TS)
A = Wa x Wb - 0,215R2 R = 2,0m
A = 2,502 – 0,215 x 22 C = 0,80
A = 5,39 m2 Wa = Wb = 2,50m
C 0,80
TS = A x = 5,39 x = 7,2 m2/min
60 0,60
Passo 2 – Cálculo da Área de Espera e do Tempo de Espera
Condição 01: travessia de via secundária, quando a via principal está sendo usado pelos
veículos (fase verde para via principal).
  Rmj   Rmj 
Vdox C  x 2 
   
Qtdo =  Vdo = 1 ped/ciclo
60
  32 
1x(0,4)x 2 
 
Qtdo =  = 0,11 ped/min R/C = 0,40
60
R = 32 s
C = 80 s
Condição 02: travessia da via principal, quando a via secundária está sendo utilizada
pelos veículos (fase verde para via secundária)
189
  Rmi   Rmi 
Vcox C  x 2 
   
Qtco =  Vco = 1 ped/ciclo
60
  48 
1x(0,60)x 2 
 
Qtco =  = 0,24 ped/min R/C = 0,60
60
R = 48 s
C = 80 s

TSh = 5 (Qtdo + Qtco)
TSh = 5 (0,11 + 0,24) = 1,75 m2/min, arredondado:
TSh = 2,0 m2/min

TSc = TS – TSh
TSc = 7,2 – 2,0 = 5,2 m2/min
Passo 5 – Determinação do Número Total da Circulação de Pedestre por Ciclo

Vc = Vci + Vco + Vdi + Vdo + Va,b
Vc = 3 + 1 + 3 + 1 + 1 = 9 ped

Pedestres
4 4
tc = Vc x =9x = 0,6 ped.
60 60
Passo 7 – Determinação da Área de Circulação para Pedestres

TSc 5,2
M= = = M = 8,7 m2/ped
tc 0,6
Passo 8 – Determinação do Nível de Serviço da Esquina

M = 8,7 m2/ped = NS – B
190
Quadro 6.12: Análise de Caminhamento de Esquinas de Vias

Local:__________________________________________
Cidade: _______________________________________ C = 80
Gmj = 48 Rmj = 32
Calçada
B Gmi = 32 Rmj = 48
Wb Via
A
Travess ia
Wa Wd D
R Vco 1 1
Vda
Vdi 2 3
Wc
Travessia Va,b 1 1
C
Vtot 7 9
2= 2
ÁREA DE ESQUINA A = Wa Wb - 2,215 R 5,39m
AVALIAÇÃO DO TEMPO-ESPAÇO TS = A x C/60 = 7,2 m2/min
CICLO DE ESPERA
Qtdo = [(Vdo) (Rmi/C)(Rmi/2)]/60 = 0,11 ped/min.
TSh = 5 (Qtco + Qtdo) = 2,0m²/min
TSc = TS - TSh = 5,2 m²/min
tc = Vc x 4/60 = 0,6 ped/min
2
M = TSc/tc = 8,7 m /ped; NS = B
(tabela 6.10)
191
c) Análise da Travessia de Pedestres
Passo 1 – Determinação do Fator Tempo-espaço Total
AW = W x L W= 2,50 m
G
TSW = AW x W L = 12,00 m
60
GW = 48 s
-Para travessia C
AW = 2,50 x 12,00 = 30,00m2
TSW = 30 x
(48 − 3) = 22,5 m2/min
60
-Para travessia D
AW = 2,50 x 12,00 = 30,00 m2
TSW = 30 x
(48 − 3) = 22,5 m2/min
60

L = 12,00 m
Vped = 1,40 m/s
L
TW= (6.19)
1,40
-Para travessia C
12,00
tW = = tW = 8,6 s
1,40
-Para travessia D
12,00
tW = = tW = 8,6 s
1,40

t
TW=(Vi+Vo)x W (6.20)
60
Para travessia C Vi = 3,0 ped/ciclo
8,6
TW = (3 x 1) x = 0,6 ped/min Vo = 1,0 ped/ciclo
60
TW = 8,6 s
Para travessia D Vi = 3ped/ciclo

8,6
TW = (3 x 1) x = 0,6 ped/min Vo = 1 ped/ciclo
60
TW = 8,6 s
192
Passo 4 – Determinação do Espaço de Circulação Média para pedestres e do Nível de

Serviço
TS W
M=
TW
Para travessia C
22,5
M= = 37,5 m2 / ped
0,6
NS – A
Para travessia D
22,5
M= = 37,5 m2/ped
0,6
NS – A
-Para travessia C
(32 + 3 + 8,6)
Vm = ( 2 + 1) x = 3 ped.
60
Vi= 2 ped./min
Vo=1 ped./min;
Rw= 32 s;
tw= 8,6 s.
30
M= = 10 m2/ped
3
A=30,0 m2;
Vm= 3 ped.
Verificando na tabela 6.10, NS-B.
-Para travessia D
(32 + 3 + 8,6)
Vm = ( 2 + 1) x = 3 ped.
60
Vi= 2 ped./min
Vo=1 ped./min;
Rw= 32 s;
tw= 8,6 s.
30
M= = 10 m2/ped
3
A=30,0 m2;
Vm= 3 ped.
193

Local:__________________________________________
Cidade: _______________________________________ C = 80
Gmj = 48 Rmj = 32
Calçada
B Gmi = 32 Rmj = 48
Wb Via
Principal VOLUME DE PEDESTRE
Linh a de Contrução V ab Lb
A
Travess ia
Wa Wd D
R Vco 1 1
Vda
Vdi 2 3
Via VC O VC I Á rea =0, 215R2
Wc
Travessia Va,b 1 1
C
Vtot 7 9
Ad = LdWd = 30,0 m²
TEMPO-ESPAÇO TRAVESSIA TSc=Ac(Gmj-3)/60 22,5 m²/min.
TSd=Ad(Gmj-3)/60 22,5 m²/min.
twd = Ld/4.5 = 8,6 seg.

(tabela 6.10)
Md = TSd/Twd = 35,7 m²/ped; NS = A

(tabela 6.10)
ESPAÇO DA ONDA Mc(Max) = Ac/Vmc = 10,0 m²/ped;NS = B

NS DA ONDA Mc(Max) = Ac/Vmc = 10,0 m²/ped;NS = B

(tabela 6.10)
194
d)Estimativa do Decréscimo do Nível de Serviço da Travessia Obrigado pelo Giro

A mudança de direção da maioria dos veículos pode ser estimada em 2,4 m e o tempo
de ocupação de 5,0 segundos, então tem-se:
(2 AOx12,00 x5) = 2,40 m2/min/veic.
60
Se 5 veículos atravessarem a fase do semáforo, o decréscimo do fator tempo-espaço é
dado por: 1,40m2/min/veic x 5 veic = 12,00m2/min.
fazendo a dedução.
TSW = 22,5 – 12 = 10,5 m2/min.
TS W 10,5
M= = = 17,5 m2/ped
TW 0,6
Entrando na tabela 13-3
NS – A
6.3.3.3 Interseção 03: Entr. BR-010/MA (estaca 13.735 + 19,06)
a) Análise do Caminhamento ao Longo da Calçada (ou Acostamento)

- Volume de pedestres no pico de 15 minutos:

Vp15=32 ped/15 min
- Largura total
WT=12,00m

WE=WT=12,00 m
- Cálculos do volume unitário de pedestres

V 32
V = P15 =
15WE 15 x12
V = 0,18 ped/min/m
Utilizando a tabela 6.10, tem-se NS-A
- Volume do fluxo de pelotão (NP)

VP = V + 4 = VP = 0,18 + 4
VP = 4,18 ped/min/m
- Nível de serviço do pelotão (tabela 13-3)

VP = 4,18
NS – B (tabela 6.10)
195
Quadro 6.14: Planilha para Análise de Caminhamento

INTERSEÇÃO 03 - ENTRONCAMENTO BR-010/MA (ESTACA 13.735+19,06)
Local_______________________________________________________________ Contagem
Cidade______________________________________________________________ Data: ___/___/____
Hora: ___________
LINHA DO MEIO-FIO
WB1 (meio-fio) =
WB4 (saliência) =
Volume de Pedestre
V1=____________ ped./15 min
V2=_____________ped./15min
VP= V1 + V2= 32 ped./15min
WT = 12,00 m
WB =WB1 + WB2 + WB3 + WB4 + WB5 0,00 m
WE = WT – WB 12,00 m

V = VP/15WE = 0,18 m
VP = v + 4 = 4,18 ped/min/m
196
b)Análise de Capacidade e Nível de Serviço para Caminhamento em Esquina de

Via.
Seguindo a mesma metodologia adotada nos itens 6.3.3.1 e 6.3.3.2, dá-se

prosseguimento aos cálculos.
V 80s
Taxa Fluxo= = 1,33
15 60s

Taxa de Volume
Pico dos 15
volume Médio por
Volume min de
Médio ciclo
pedestre
(ped/min) (ped/ciclo)
Vci 39 3 4
Vco 26 2 3
Vdi 33 3 4
Vdo 20 1 1
Va,b 12 1 1
Total 130 10 13
Passo 1 – Determinação do Tempo-espaço Total (TS)
A = Wa x Wb – 0,215 R2 R2 = 2,0m
A = 2,50 x 2,50 – 0,215 x 2,02 C = 0,80
A = 5,39 m2 Wa = Wb = 2,50
C 0,80
TS = A x = 5,39 x
0,60 0,60
2
TS = 7,2 m /min
Passo 2 – Cálculo do Tempo de Espera e da Área de Espera
Condição 01: Travessia da via secundária, quando a via principal está sendo utilizada
pelos veículos (fase verde para via principal)
  Rmi   Rmi 
Vdox C  x 2 
   
Qtdo =  Vdo = 1 ped/ciclo
60
  32 
1x(0,40)x 2 
 
Qtdo =  R/C = 0,40
60
R = 32 s
Qtdo = 0,11 ped/min C = 80 s
197
Condição 02: Travessia da via principal, quando a via secundária está sendo utilizada
pelos veículos (fase verde da via secundária)
  Rmi   Rmi 
Vcox C  x 2 
   
Qtco =  Vdo = 3 ped/ciclo
60
  42 
1x(0,60)x 2 
 
Qtco =  R/C = 0,60
60
R = 48 s
Qtco = 0,72 ped/min C = 80 s

TSh = 5 (Qtdo + Qtco)
TSh = 5 ( 0,11 + 0,72) = TSh = 4,15m2/min, arredondado
TSh = 4 m2/min

TSc = TS – TSh = TSc = 7,2 – 4,0 = TSc = 3,2 m2/min
Passo 5 – Determinação do Número Total da Circulação de Pedestres por Ciclo

Vc = Vci + Vco + Vdi + Vdo + Va,b
Vc = 4 + 3 + 4 + 1 + 1 = 13 ped

Pedestres.
4 4
Tc = Vc x = 13 x
60 60
tc = 0,87 ped/min
Passo 7 – Determinação da Área de Circulação de Pedestres

TSc 3,2
M= = = M = 3,7 m2/ped
tc 0,87
Passo 8 – Determinação do Nível de Serviço da Esquina de Via

M = 3,7m2/ped NS–C
198
Quadro 6.15: Análise de Caminhamento em Esquina de Via – Interseção 03
INTERSEÇÃO 03 - ENTRONCAMENTO BR-010/MA (ESTACA 13735+19,06)

Local:__________________________________________
Cidade: _______________________________________ C = 80
Gmj = 48 Rmj = 32
Calçada
B Gmi = 32 Rmj = 48
Wb Via
A
Travess ia
Wa Wd D
R Vco 2 3
Vda
Vdi 3 4
Wc
Travessia Va,b 1 1
C
Vtot 10 13
2=
ÁREA DE ESQUINA A = Wa Wb - 2,215 R 5,39 m2
2
AVALIAÇÃO DO TEMPO-ESPAÇO TS = A x C/60 = 7,2 m /min
CICLO DE ESPERA
Qtdo = [(Vdo) (Rmi/C)(Rmi/2)]/60 = 0,11 ped/min.
TSh = 5 (Qtco + Qtdo) = 4 m²/min
TSc = TS - TSh = 4,0 m²/min
tc = Vc x 4/60 = 0,87 ped/min
2
M = TSc/tc = 3,7 m /ped; NS = C
(tabela 6.10)
199
b)Análise da Travessia de Pedestres
Passo 1 – Determinação do Fator Tempo-espaço Total

Aw = W x L W = 2,50 m
G
TSW = AW x W L = 12,00 m
60
GW = 48 s
Para a travessia C
AW = 2,50 x 12,00 = 30,00 m2
TSW = 30,00 x
(48 − 3) = 22,50 m2/min
60
Para a travessia D
AW = 2,50 x 12,00 = 30,00 m2
TSW = 30,00 x
(48 − 3) = 22,50 m2/min
60

L
TW = L = 12,00 m
1,40
Vped = 1,40 m/s
Para a travessia C
12,00
tW = = 8,6 s
1,4
Para a travessia D
12,00
tW = = 8,6 s
1,4

t
TW = (Vi + Vo) x W
60
Para travessia C Vi = 4 ped/ciclo
8,6
TW = (4 + 3) x = 1,0 ped/min Vo = 3 ped/ciclo
60
TW = 8,6 s
Para travessia D Vi = 4 ped/ciclo

8,6
TW = (4 + 1) x = 0,72 pre/min Vo = 1 ped/ciclo
60
TW = 8,6 s
200
Passo 4 – Determinação do Espaço de Circulação Média para Pedestres e do Nível de

Serviço
TS W
M=
TW
Para a travessia C
22,5
M= = 22,5 m2/ped
1,0
NS - A
Para a travessia D
22,5
M= = 31,2 m2/ped
0,72
NS – A

Para travessia C
(32 + 3 + 8,6)
Vm = ( 3 + 2) x = 4 ped.
60
Vi= 3 ped./min
Vo=2 ped./min;
Rw= 32 s;
tw= 8,6 s.
30
M= = 7,5 m2/ped
4
A=30,0 m2;
Vm= 4 ped.
Para travessia D
(32 + 3 + 8,6)
Vm = ( 3 + 2) x = 3 ped.
60
Vi= 3 ped./min
Vo=2 ped./min;
Rw= 32 s;
tw= 8,6 s.
30
M= = 7,5 m2/ped
4
A=30,0 m2;
Vm= 4 ped.
201

INTERSEÇÃO 03 - ENTRONCAMENTO BR-010/MA (ESTACA 13735+19,06)
Local:__________________________________________
Cidade: _______________________________________ C = 80
Gmj = 48 Rmj = 32
Calçada
B Gmi = 32 Rmj = 48
Wb Via
Principal VOLUME DE PEDESTRE
Linh a de Contrução V ab Lb
A
Travess ia
Wa Wd D
R Vco 2 3
Vda
Vdi 3 4
Via VC O VC I Á rea =0, 215R2
Wc
Travessia Va,b 1 1
C
Vtot 10 13
Ad = LdWd = 22,5 m²
TEMPO-ESPAÇO TRAVESSIA TSc=Ac(Gmj-3)/60 30,0 m²/min.
TSd=Ad(Gmj-3)/60 22,5 m²/min.
twd = Ld/4.5 = 8,6 seg.

(tabela 6.10)
Md = TSd/Twd = 31,2 m²/ped; NS = A

(tabela 6.10)
ESPAÇO DA ONDA Mc(Max) = Ac/Vmc = 7,5 m²/ped;NS = B

NS DA ONDA Mc(Max) = Ac/Vmc = 7,5 m²/ped;NS = B

(tabela 6.10)
202
d)Estimativa do Decréscimo do Nível de Serviço da Travessia Obrigado pelo Giro

A mudança de direção da maioria dos veículos pode ser estimada em 2,40m e o tempo
de ocupação de 5,0 segundos. Então, tem-se:
L = 12,00 m (largura da via)

[2,40 x12,00 x5] = 2,40 m2 – min/veic.
60
Se cinco veículos atravessarem a fase verde do semáforo, o decréscimo do fator tempo-
espaço é dado por:
2,40 x 5 = 12,00m2/min
fazendo a redução.
22,5 – 12 = 10,5 m2/min

TS W 10,5
M= =
TW 0,72
2
M = 14,6 m /ped
Entrando na tabela 6.10 NS – A
203
7. ESTUDO PARA A IMPLANTAÇÃO DE TERCEIRAS FAIXAS
O estudo de implantação de terceiras faixas requer basicamente a análise de duas

metodologias. A primeira, e a descrita pelo HCM-85, no tratamento de rampas
específicas, a segunda, descrita pelo DNIT, leva em consideração aspectos econômicos
para a implantação de terceiras faixas em rampas ascendentes.
A ênfase para a implantação de terceiras faixas decorre da necessidade de mitigar os

efeitos causados pelos veículos pesados trafegando principalmente nas rampas
ascendentes, restringindo as características operacionais dos outros veículos, que, não
fosse os veículos lentos, estariam trafegando a velocidades superiores. As interferências
causadas pelos veículos lentos refletem-se nos custos operacionais, acréscimos do
tempo de viagem, e ainda, pode possibilitar acidentes.
O padrão operacional está correlacionado às características do fluxo de tráfego, no

tocante à velocidade e fluidez da operação. Estas condições são parâmetros definidores
do conforto e comodidade dos usuários da via. Sob este aspecto, a terceira faixa faz-se
necessária quando o padrão operacional declina.
O comprimento mínimo de terceira faixa considera aspectos operacionais e econômicos.

Se a extensão da terceira faixa for pequena, o benefício por ela proporcionado é
restringido e como conseqüência o tempo de permanência dos veículos lentos fora do
fluxo mais rápido diminuído. Ademais, os custos fixos de implantação da terceira faixa,
como teiper’s e sinalização encarecem a sua implantação, independentemente da sua
extensão. O ideal seria as terceira faixas terem um comprimento mínimo , que
correspondesse a um tempo mínimo de utilização, função da altimetria e do
desempenho de um caminhão que representasse os demais na corrente de tráfego.
7.1 Metodologia do HCM – 85
O HCM-85 prevê, para a adoção de terceira faixa, que sejam satisfatórias as seguintes
condições:
1. O volume horário na rampa ascendente é superior a 200 veic./h.
2. O volume de caminhões na rampa ascendente é superior a 20 veic./h.
3. A ocorrência de qualquer uma das três seguintes situações:
a) A rampa opera no nível de serviço E ou F;
b) A velocidade do caminhão representativo do volume de tráfego (geralmente
o caminhão de 90km/HP) reduza-se mais do que 16 km/h na rampa;
c) O nível de serviço obtido pela rampa é inferior em dois ou mais níveis ao
nível de serviço dos trechos adjacentes à rampa.
Cada uma dessas condições deverá ser analisada para a justificativa da adoção de uma
faixa adicional ascendente.
204
A velocidade média da subida e para alcançar a capacidade varia entre 40 km/h a

64km/h, dependendo da inclinação da rampa ascendente e da porcentagem da proibição
de ultrapassagem, além de outros fatores. No caso de rampas compostas, utiliza-se a
média ponderada das rampas de subida.
Tabela 7.1: Critério de Nível de Serviço para Trechos Ascendente

Nível de serviço Velocidade média na
(NS) rampa ascendente
A ≥ 88
B ≥ 80
C ≥ 72
D ≥ 64
E ≥ 40 a 64
F ≥ 25 a 40
7.1.1 Capacidade e Nível de Serviço para Rampas Específicas
A operação em segmentos de rampas específicas de uma rodovia é definida pela

seguinte expressão:
V
SF = 2800 x x fd x fw x fg x fhv; (7.1)
C
Sendo que:
SF = Volume de serviço do fluxo de tráfego, nos dois sentidos, nas condições reais
das vias, para um nível de serviço; que varia de “A” a “F”, em veic./h;
V 
  : relação volume/capacidade para um nível de serviço i, obtida na tabela 7.3;
C 
fd: fator de ajuste para a distribuição direcional, dado pela tabela 7.3;
fw: fator de ajustes para a largura das faixas de tráfego e do acostamento, obtido da
tabela 7.1;
fg: fator de ajuste para valorar os efeitos das rampas sobre a circulação de veículos
leves, dado pela seguinte expressão:
1
fg = ; (7.2)
1 + PP xI P
Onde:
PP: proporção de veículos leve no tráfego de subida, em decimal;
IP:fator de impedância para veículos leves, dado pela fórmula:
IP = 0,02 (E-EO) (7.3)
Sendo que:
E : equivalente de veículos leves para determinadas rampas, extensão e velocidade,
dado pela tabela 8-9
205
EO: equivalente de veículos para trecho em nível (0% de rampa) e uma determinada
velocidade, obtida na tabela 7.2;
Fhv : fator de ajustamento para a presença de veículos pesados na corrente de
subida, calculado pela equação
1
Fhv = ; (7.4)
[1 + Phv( Ehv − 1)]
Onde:
Phv: proporção total de veículos pesados (caminhões + ônibus + trayller), na
circulação de subida, em decimal;
Ehv:equivalente de veículos leves para a mistura específica de veículos pesados
existentes na circulação de subida, dado pela equação:
Ehv: 1 + (0,25 + PT/hv)(E-1); (7.5)
Onde:
Pt / hv: proporção de caminhões entre os veículos pesados, em decimal;
E: equivalente de veículos leves para determinadas rampas, extensão e velocidade,
dado pela tabela 7.2.
Tabela 7.2: Fatores de Ajustamento da Restrição das Larguras da Faixa de

Tráfego e Acostamento combinados (fw)
Largura Faixa com Faixa com Faixa com Faixa com
utilizável do 3,60m 3,30 m 3,00 m 2,70 m
acostamento NS NS b
SN NS b
SN NS b
SN NSb
a
(m) A-D E A-D E A-D E A–D E
≥ 1,80 1,00 1,00 0,93 0,94 0,84 0,87 0,70 0,76
1,20 0,92 0,97 0,85 0,92 0,77 0,85 0,65 0,74
0,60 0,81 0,93 0,75 0,88 0,68 0,81 0,57 0,70
0,00 0,70 0,88 0,65 0,82 0,58 0,75 0,49 0,56
a - Quando os acostamentos apresentam larguras diferentes na mesma plataforma,
utilize a largura média.
b - Fatores aplicados para todos as velocidades menores que T2 km/h.
206
Tabela 7.3: Equivalente de Rampas de Passeio em Rampas Específicas (E e EO)

RAMPAS Extensão da Porcentagem de proibição de ultrapassagem
(%) rampa
(km/h) 88 84 80 72 64 48
0 Qualquer 2.1 1.8 1.6 1.4 1.3 1.3
400 2.9 2.3 2.0 1.7 1.6 1.5
800 3.7 2.9 2.4 2.0 1.8 1.7
1200 4.8 3.6 2.9 2.3 2.0 1.9
1600 6.5 4.6 3.5 2.6 2.3 2.1
3
2400 11.2 6.6 5.1 3.4 2.9 2.5
3200 19.1 9.3 6.7 4.6 3.7 2.9
4800 71.0 21.0 10.8 7.3 5.6 3.8
6400 a 48.0 20.5 11.3 7.7 4.9
400 3.2 2.5 2.2 1.8 1.7 1.6
800 4.4 3.4 2.8 2.2 2.0 1.9
1200 6.3 4.4 3.5 2.7 2.3 2.1
1600 9.6 6.3 4.5 3.2 2.7 2.4
4
2400 19.3 10.3 7.4 4.7 3.8 3.1
3200 43.0 16.1 10.8 6.9 5.3 3.8
4800 a 48.0 20.0 12.5 9.0 5.5
6400 a a 51.0 22.8 13.8 7.4
400 3.6 2.8 2.0 1.8 1.7
3.2
800 5.4 3.9 2.5 2.2 2.0
4.3
1200 8.3 5.7 3.1 2.7 2.4
5.9
1600 14.1 8.4 4.0 3.3 2.8
5 10.8
2400 34.0 16.0 6.3 4.9 3.9
17.4
3200 91.0 28.3 10.2 7.5 4.8
37.0
4800 a a 22.0 14.6 7.8
a
6400 a a 55.0 25.0 11.5
400 4.0 3.1 2.5 2.1 1.9 1.8
800 6.5 4.8 3.7 2.8 2.4 2.2
1200 11.0 7.2 5.2 3.7 3.1 2.7
1600 20.4 11.7 7.8 4.9 4.0 3.3
6
2400 60.0 25.2 16.0 8.5 6.4 4.7
3200 a 50.0 28.2 15.3 10.7 6.3
4800 a a 70.0 38.0 23.9 11.3
6400 a a a 90.0 45.0 18.1
400 4.5 3.4 2.7 2.2 2.0 1.9
800 7.9 5.7 4.2 3.2 2.7 2.4
1200 14.5 9.1 6.3 4.3 3.6 3.0
1600 31.4 16.0 10.0 6.1 4.8 3.8
7
2400 a 39.5 2305 11.5 8.4 5.8
3200 a 88.0 46.0 22.8 15.4 8.2
4800 a a a 66.0 38.5 16.1
6400 a a a a a 28.0
a - Velocidade inatingível em rampas específicas
207
7.1.1.1 Trecho de Rampas da Rodovia BR-230-MA
a) Característica da via
a1) Velocidade diretriz (VP)

VP = 80 km/h
a.2) Largura das faixas de tráfego

L = 3,50m
a3) Largura do acostamento

L = 2,50 m
a 4) Proibição de ultrapassagem
30% de proibição
a5) Rampas do Trecho
O trecho apresenta diversos segmentos com rampas que variam de 6% a 12% e

extensões médias de 800,00m. Para a análise em epigrafe, optou-se pela rampa
compreendida entre as estacas 12.390 e 12.425, com uma inclinação de 6,8% para
análise da necessidade de implantação de terceiras faixas.
b) Característica do tráfego
b1) Distribuição direcional 50/50

b2) Automóveis 571 56,8%
b3) Ônibus 46 4,5%
b4) Caminhões 403 39,5%
b5) Veículo de Recreio 11 1,1%
1020 100,0
b6) Fator de hora de pico (FHP)

FHP = 0,83
b7) Volume horário de projeto (VHP)

VHP = K x VMDA
VHP=0,10 x 1020= 102 veic./h
c) Desenvolvimento dos cálculos
c1) Volume do fluxo na rampa ascendente

Repartição de tráfego: 50/50
FHP = 0,83
208
102 x0,50
V= = 61 veíc./h
0,83
1ª Condição: V > 200 veic./h

Condição não satisfeita
c2) Volume de caminhões na rampa ascendente

(102 x0,395) x0,50
V= = 18 cam./h
0,83
1ª Condição: V > 20 veic./h
Condição satisfeita
c3) Cálculos de capacidade de nível de serviço (ano 2002)
c.3.1)Nível de serviço na aproximação extraído da tabela 7.1, tem-se:

VP = 80 km/h
NS-B
c.3.2) Cálculo da capacidade
V 
Sfi = 2800 x   i x fd x fw x fg x fhv
C 
V 
Cálculo de   i
C 
Rampa: 6,8%, arredonda para 7%
Velocidade: 80km/h
Restrição de ultrapassagem: 30%
Tabela 7.4: Valores com Relação (v/c)a em Função da Velocidade, Porcentagem de

rampa e Porcentagem de Proibição de Ultrapassagem em Rampas Específicas
Velocidade Porcentagem de proibição de ultrapassagem
RAMPAS média nas
(%) rampas
ascendentes 0 20 40 60 80 100
(km/h)
88 0,27 0,23 0,19 0,17 0,14 0,12
84 0,42 0,38 0,33 0,31 0,29 0,27
80 0,64 0,59 0,55 0,52 0,49 0,47
3
72 1,00 0,95 0,91 0,58 0,86 0,84
68 1,00 0,98 0,97 0,96 0,95 0,94
64 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
88 0,25 0,21 0,18 0,16 0,13 0,11
84 0,40 0,36 0,31 0,29 0,27 0,25
80 0,61 0,56 0,52 0,49 0,47 0,45
4
72 0,97 0,92 0,88 0,85 0,83 0,81
68 0,99 0,96 0,95 0,94 0,93 0,92
64 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
209
Velocidade Porcentagem de proibição de ultrapassagem

RAMPAS média nas
(%) rampas
ascendentes 0 20 40 60 80 100
(km/h)
88 0,17 0,14 0,12 0,10 0,08
0,21
84 0,31 0,27 0,24 0,22 0,20
0,36
80 0,49 0,45 0,41 0,39 0,37
0,57
5 72 0,84 0,79 0,75 0,72 0,70
0,93
68 0,90 0,87 0,85 0,83 0,82
0,98
64 0,96 0,95 0,94 0,93 0,92
1,00
56 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
88 0,12 0,10 0,08 0,06 0,05 0,04
84 0,27 0,22 0,18 0,16 0,14 0,13
80 0,48 0,40 0,35 0,31 0,28 0,26
72 0,49 0,76 0,68 0,63 0,59 0,55
6
68 0,93 0,84 0,78 0,74 0,70 0,67
64 0,97 0,91 0,87 0,83 0,81 0,78
56 1,00 0,96 0,95 0,93 0,91 0,90
48 1,00 0,99 0,99 0,98 0,98 0,98
88 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
84 0,13 0,10 0,08 0,07 0,05 0,04
80 0,34 0,27 0,22 0,18 0,15 0,12
72 0,77 0,65 0,55 0,46 0,40 0,35
7
68 0,86 0,75 0,67 0,60 0,54 0,46
64 0,93 0,82 0,75 0,69 0,64 0,59
56 1,00 0,91 0,87 0,82 0,79 0,76
48 1,00 0,95 0,92 0,90 0,88 0,86
Nas condições ideais do fluxo na capacidade é tomada igual a 2800 veíc./h
Nota: considera-se que a operação dos carros de passeio não é afetada pelas rampas
 V  0,27 + 0,22 V 
  = ⇒   = 0,24
C  2 C 
- Cálculo de fd
Distribuição direcional: 50/50

210
Tabela 7.5: Fator de Ajustamento para a Distribuição Direcional em Rampas

Específicas
Porcentagem do tráfego Fator de
na rampa i% ajustamento
100 0.58
90 0.64
80 0.70
70 0.78
60 0.87
50 1.00
40 1.20
30 1.50
0,87 + 0,76
Fd = = fd = 0,81
2
Da tabela 8-5, tem-se:
SN Fw
A–D 0,98
E 0,98
Fw = 0,98
- Cálculo do fg
1
Fg = ; IP = 0,02 x (E – EO)
(1 + PP xI P )
E (tabela 7.2)
Extensão da rampa: 700,00m
Declividade da rampa: 7%
Velocidade: 80 km/h
Tabela 7.6: Equivalente de Carros de Passeio em Pampas Específicas (E e EO)

(%) rampa
(km/h) 88 84 80 72 64 48
0 Qualquer 2.1 1.8 1.6 1.4 1.3 1.3
400 2.9 2.3 2.0 1.7 1.6 1.5
800 3.7 2.9 2.4 2.0 1.8 1.7
1200 4.8 3.6 2.9 2.3 2.0 1.9
1600 6.5 4.6 3.5 2.6 2.3 2.1
3
2400 11.2 6.6 5.1 3.4 2.9 2.5
3200 19.1 9.3 6.7 4.6 3.7 2.9
4800 71.0 21.0 10.8 7.3 5.6 3.8
6400 a 48.0 20.5 11.3 7.7 4.9
211

(%) rampa
(km/h) 88 84 80 72 64 48
400 3.2 2.5 2.2 1.8 1.7 1.6
800 4.4 3.4 2.8 2.2 2.0 1.9
1200 6.3 4.4 3.5 2.7 2.3 2.1
1600 9.6 6.3 4.5 3.2 2.7 2.4
4
2400 19.3 10.3 7.4 4.7 3.8 3.1
3200 43.0 16.1 10.8 6.9 5.3 3.8
4800 a 48.0 20.0 12.5 9.0 5.5
6400 a a 51.0 22.8 13.8 7.4
400 3.6 2.8 2.0 1.8 1.7
3.2
800 5.4 3.9 2.5 2.2 2.0
4.3
1200 8.3 5.7 3.1 2.7 2.4
5.9
1600 14.1 8.4 4.0 3.3 2.8
5 10.8
2400 34.0 16.0 6.3 4.9 3.9
17.4
3200 91.0 28.3 10.2 7.5 4.8
37.0
4800 a a 22.0 14.6 7.8
a
6400 a a 55.0 25.0 11.5
400 4.0 3.1 2.5 2.1 1.9 1.8
800 6.5 4.8 3.7 2.8 2.4 2.2
1200 11.0 7.2 5.2 3.7 3.1 2.7
1600 20.4 11.7 7.8 4.9 4.0 3.3
6
2400 60.0 25.2 16.0 8.5 6.4 4.7
3200 a 50.0 28.2 15.3 10.7 6.3
4800 a a 70.0 38.0 23.9 11.3
6400 a a a 90.0 45.0 18.1
400 4.5 3.4 2.7 2.2 2.0 1.9
800 7.9 5.7 4.2 3.2 2.7 2.4
1200 14.5 9.1 6.3 4.3 3.6 3.0
1600 31.4 16.0 10.0 6.1 4.8 3.8
7
2400 a 39.5 2305 11.5 8.4 5.8
3200 a 88.0 46.0 22.8 15.4 8.2
4800 a a a 66.0 38.5 16.1
6400 a a a a a 28.0
a - Velocidade inatingível em rampas específicas
Rampa em nível e velocidade de 80km/h

EO = 1,6
Então tem-se:
IP = 0,02 (E-EO)
IP = 0,02 (3,8 – 1,6) = IP = 0,044
PP = Percentagem de veículos leves, em decimal
PP = 0,418
212
Portanto tem-se que:

1
fg =
(1 + PP xI P )
1
Fg = = fg = 0,98
(1 + 0,418 x0,044)
Cálculo do fhv
1
fhv =
[1 + Phv( Ehv − 1)]
fhv = (0,539 + 0,043) = Phv = 0,582

fhv = 1 + (0,25 + PT/hv)(E-1)
0,539
Pt/hv = = 0,93
0,582
Portanto tem-se:
fhv = 1 + (0,25 + 0,93)(3,8-1) = Ehv = 4,30
Daí chega-se ao valor de fhc:

1 1
fhv = = = fhc = 0,34
[1 + Phv( Ehv − 1)] [1 + 0,582(4,30 − 1)]
Cálculo da rampa
V
SF = 2800 x x fd x fw x fg x fhv
C
SF = 2800 x 0,24 x 0,81 x 0,98 x 0,98 x 0,34
SF = 363 veíc./h
- Nível de Subida da Rampa
Entrando no gráfico que relaciona a Velocidade na Capacidade Versus Volume de

Fluxo, abaixo, obtém-se a velocidade de 41 km/h.
213
88
80
Velocidade na Rampa (km / h)
72
64 Greide
Específico não
56 controlado -
Utilize para
48 Terrenos Gerais
cida de
40 na Capa
idade luxo
Veloc Versus F
32
0 300 500 1000 1500 2000 2500 2800
Fluxo na Rampa (Veíc./h)

Fonte: HCM-85
Figura 7.1: Curva Velocidade na Capacidade Versus Fluxo na Rampa
Também existe uma equação que traduz a relação da velocidade na capacidade versus
volume de fluxo. Tal equação é a seguinte:
Vc=40+6(SF/1000)2 (7.6)
Onde:
Vc : Velocidade na capacidade, em km/h;
SF: Velocidade no fluxo, em veículos misturados, em veíc./h.
Aplicando-se a fórmula, tem-se:

Vc = 40 + 6 (363/1000)2 = Vc = 41 km/h
Verificando na tabela 7.1, tem –se que:

V= 41km/h ⇒ NS=F
A rampa para o NS-F, então condição 3a satisfeita.
Entrando com os dados de extensão de rampa de 700,00m, declividade de rampa de 7%,

na curva de redução da velocidade do caminhão representativo, tem uma redução de
mais de 32 km/h.
O caminhão representativo, de acordo com o HCM-85 é o caminhão 90kg/HP Segundo

GUNZBURGER (1978) existem faixas distintas de comportamento. São faixas de A a E
representados pela relação peso/potência.
O veículo representativo do HCM-85, seria por esta classificação o caminhão categoria

C, com relação peso/potência entre 90 e 119 kg/HP.
214
Velocidade
(km/h)
VARIAÇÃO DA VELOCIDADE DO CAMINHÃO REPRESENTATIVO E RESPECTIVO TEMPO
DESPENDIDO EM FUNÇÃO DA DISTÂNCIA PERCORRIDA - VELOCIDADE INICIAL MÁXIMA.
CATEGORIA C
7% 6% 5% 4% 3% 3%
150
75
1%
2%
100
50
3%
4%
5%
6%
7%
25
50
LEGENDA:
tempo x dist.
veículo x dist.
0
500 1000 1500 2000 2500 3000
Figura 7.2:Curvas de Desempenho do Caminhão Representativo
7.2 Metodologia da AASHTO(adotado pelo DNIT)
O método, aqui em exposição, insere mais um conceito no estudo das terceiras faixas
para veículos lentos. Este conceito é o comprimento crítico de rampa, que é o
comprimento máximo de uma rampa ascendente no qual um caminhão carregado possa
operar sem grandes perdas da sua velocidade.
Para um determinado greide, o uso de comprimento de rampa inferior ao mínimo,

resulta em condições operacionais aceitáveis para uma determinada faixa de velocidade,
porém para comprimentos de rampa superiores ao crítico, e o volume de tráfego de certa
monta, há sérios prejuízos às condições de operação, justificando a intervenção com o
uso de terceiras faixas.
A justificativa para a implantação de uma terceira faixa deve atender a dois requisitos:
1. Constatação em que o comprimento da rampa ascendente seja superior ao
comprimento crítico da rampa, ou seja, quando o comprimento da rampa causar
uma redução de 25 km/h (recomendação da AASHTO) ou mais na velocidade
dos caminhões na rampa ascendente;
2. Constatação de que o volume horário de projeto (VHP) supera a capacidade da
rampa.
As condições deve ser examinadas em conjunto. A primeira condição é retirada

diretamente do gráfico ou da tabela, a segunda, é necessária o volume horário de projeto
215
da rodovia. Torna-se desejável que o início e o fim de uma terceira faixa existam
teiper’s, para a inserção e a saída da faixa adicional, respectivamente.
Para o estudo de comprimento de terceiras faixas e comprimento crítico de rampa, deve-

se ter à disposição os seguintes dados;
1. Dimensões e potência do veículo tipo dos caminhões que utilizarão a via;
2. Dados relativos as perdas de velocidade do caminhão-tipo nas rampas, ou seja,
as curvas de aceleração e desaceleração;
3. Velocidade de entrada nas rampas em análise, que dependem da rampa anterior;
4. Menor velocidade com a qual, o caminhão tipo deverá chegar ao fim ao fim da
subida da rampa sem maiores prejuízos ao fluxo e tráfego da rodovia.
O caminhão tipo representativo para este estudo é o caminhão com 20t.
7.2.1 Cálculo Justificativo da Terceira Faixa
♦ Característica da via
Velocidade de projeto: 80 km/h;
Velocidade de operação do veículo leve: 65 km/h.
Tabela 7.7: Relação entre Velocidade de Projeto e Velocidade de Operação

Velocidade de Velocidade de Relação
projeto operação VOP/UP
(km/h) (km/h)
50 45 90
70 60 85
80 65 80
100 75 75
120 85 70
Fonte: Engenharia de Tráfego, Grêmio Politécnico
♦ Volume horário de projeto (VHP):

54 km/h
♦ Restrição de ultrapassagem:
30%
♦ Percentagem de caminhões:
53,9%
♦ Distribuição direcional:
50/50
7.2.1.1 Verificação da 1ª condição
Comprimento de rampa deve ser maior do que o comprimento crítico de rampa, ou seja,
reduzir 25 km/h ou mais na velocidade do caminhão carregado. Poderão ser usados a
tabela e o gráfico.
216
♦ Pelo quadro
Tabela 7.8: Comprimento Crítico de Rampa

Comprimento crítico de rampa
GREIDE Rampa precedida por trecho
Rampa precedida por
(%) descendente
terreno plano (m)
(m)
8 150 210
7 180 240
6 210 270
5 240 330
4 330 450
3 480 660
Fonte: Projeto de Estrada, Grêmio Politécnico - 2ª edição, 1979
Para rampa de 7%, tem-se comprimento crítico de rampa de 1870,00m. Como 180 <
700, então 1ª condição satisfeita.
♦ Pelo Gráfico
Comprimento crítico de rampa deverá reduzir 25 km/h na velocidade dos caminhões

pesados. Para a determinação do comprimento crítico de rampa, utilizado na figura 7.2,
segue:
1. Escolha da perda de velocidade que não cause prejuízo à corrente de tráfego.
2. Entra no gráfico com a declividade da rampa e a perda de velocidade;
3. Determina-se o comprimento crítico da rampa.
Para uma redução de velocidade ∆V = 25 km/h e declividade de rampas de 7%, obtêm-

se comprimento crítico de rampa de 200,00m. Como 200m < 700m, 1ª condição
satisfeita.
7.2.1.2 Verificação da 2ª Condição
Volume horário de projeto (VHP) deverá ser maior que a capacidade de rampa. Para a
verificação desta condição, torna-se necessário o cálculo de capacidade de projeto da
rampa (C’)
a) Capacidade de projeto da rampa (C’)

100 xP
C’ = 1,20 (7.7)
100 + T ( j − 1)
Onde:
C’: Capacidade de projeto de rampa, nas duas direções, tráfego misto, em veíc./h;
P: Capacidade de projeto da rampa, nas duas direções, em veículos passageiros/h;
T: Percentagem de caminhões na hora de pico;
J:Equivalente de veículos de passageiros, de um caminhão padrão, subindo e
descendo, em estrada de duas faixas.
217
a1) Cálculo da Velocidade Média do Caminhão Padrão em Rampa.
O quadro 7.2 abaixo fornece a velocidade média do caminhão padrão na rampa, levando
em consideração a velocidade de entrada do caminhão padrão de 64km/h, em função da
rampa e da porcentagem do greide.
Tabela 7.9: Velocidade Média do Caminhão Padrão na Rampa

Velocidade de Entrada de 64 km/h
Comprimento
Velocidade Média do Caminhão Padrão em Rampa (km/h)
da Rampa
(m) greide
7% 6% 5% 4% 3%
161 52,5 54,7 56,6 58,1 60,0
322 34,4 41,5 47,1 51,0 55,7
644 19,0 23,3 29,3 37,7 45,7
965 16,4 20,0 23,9 29,8 39,6
1287 15,3 18,5 22,0 26,7 35,2
1609 14,8 17,7 21,1 25,3 32,8
2414 14,2 16,9 19,8 23,5 30,1
3218 13,7 16,4 19,1 22,7 28,8
4827 13,5 16,1 18,7 21,9 27,8
6436 13,4 15,8 18,5 21,6 27,2
8045 13,2 15,8 18,3 21,4 26,9
9654 13,2 15,6 18,2 21,2 26,7
Velocidade
12,9 15,3 17,7 20,6 25,7
Sustentada
Fonte: Projeto de Estrada, Grêmio Politécnico, 2ª edição, 1979
a2) Cálculo do Equivalente em Veículos de Passageiros de um Caminhão em Estradas

de Duas Faixas (j).
j = 2,5 (1 – D/100) + f x D/100 (7.8)
Sendo que:
j: Equivalente em veículos de passageiro de um caminhão (j)
D: Distribuição direcional em passagem;
f: Número de veículos de passageiros equivalentes a um caminhão na rampa;
Para estrada de pista única (j < f)
a3) Cálculo do Fator de Equivalência para Caminhão na Rampa (f)

218
Tabela 7.10: Fator de Equivalência para Caminhões na Rampa

Velocidade média Número de veículos de passageiras equivalentes a um
do caminhão na caminhão na rampa (f)
rampa Para velocidade de operação de veículos de passageiros
(km/h) 56 a 64 km/h 64 a 72 km/h 72 a 80 km/h
56 2,5 2,7 3,0
48 3,0 4,9 5,0
40 5,0 7,6 8,6
32 2,8 11,7 13,9
24 15,0 18,7 22,9
16 25,2 32,5 40,5
8 50,0 75,0 94,5
a4) Cálculo da Capacidade de Projeto nas Duas Direções (P)
A capacidade de projeto da rampa, nas duas direções de tráfego, em veículos

passageiros por hora, obtém-se através do quadro 7.4. Entrando neste quadro com a
velocidade de operação do veículo passageiro, com a restrição de velocidade e a
velocidade de projeto da estrada.
Tabela 7.11: Capacidade de Projeto nas Duas Direções em Veículos Passageiros

por Hora
Velocidade de Operação de Veículos Passageiros
56 a 64 km/h 64 a 72 km/h 72 a 80 km/h
VELOCIDADE DE PROJETO DE 64 km/h
0 1200 - -
20 1070 - -
40 900 - -
60 720 - -
80 46 - -
0 1450 1010 -
20 1340 900 -
40 1200 770 -
60 1050 620 -
80 900 440 -
0 1500 1150 900
20 1410 1050 810
40 1320 930 700
60 1220 810 585
80 1110 680 480
20 1500 1150 900
40 1450 1120 860
219
Velocidade de Operação de Veículos Passageiros

56 a 64 km/h 64 a 72 km/h 72 a 80 km/h
60 1400 1070 800
80 1350 920 720
a5) Cálculo para a Definição da 2ª Condição
Verificação da 2ª edição: volume horário de projeto (VHP) deve ser maior do que a
capacidade da rampa.
a5.1) Cálculo da velocidade média do caminhão padrão na rampa
Utilizando o quadro 7.2 com as características abaixo:

♦ Extensão da rampa: 700,00m;
♦ Declividade da rampa: 7,0%.
Tem-se velocidade média do caminhão na rampa: 18,5 km/h
a5.2) Cálculo do Fator De Equivalência na Rampa (f)
Entrando no quadro 7.2, com os dados abaixo:

Velocidade de operação de veículos leves: 65 km/h;
Velocidade média do caminhão na rampa: 18,5 km/h.
Obtêm-se, portanto f = 28,2.
a5.3) Cálculo do Equivalente em Veículos de Passageiros( j)

j = 2,5 (1 - D/100)+ f x D/100
j = 2,5 (1 – 50/100) + 28,2 x 50/100
j = 15,35
j <f
a5.4) Cálculo da Capacidade de Projeto da Rampa, em Ambas as Direções(P)
Utilizando-se do quadro 7.4, a partir dos dados abaixo:
Restrição de ultrapassagem: 30%

Velocidade operação dos veículos leves: 65 km/h
Velocidade de projeto: 80 km/h
Obtêm-se:
P = 990 veic. Passageiros/h
a5.5) Cálculo da capacidade da rampa (C’)

100 xP
C’ = 1,20
100 + T ( j − 1)
220
100 x990 99000

C’ = 1,20 = 1,20 = 136 veíc. /h
100 + 53,9(15,35 − 1) 873,43
a5.6) Conclusão da Metodologia DNIT (sucessor do DNER)
VHP=102 veic./h (dado pela Análise de Capacidade )

VHP < C’, a 2ª condição não está satisfeita.
Não se justifica a adoção de terceiras faixas.
Analisando as duas justificativas da adoção de terceiras faixas, verificou-se, tanto em

uma metodologia, quanto em outra, que o volume de tráfego na rampa é pequena,
portanto não justifica a condição de terceiras faixas.
Embora as condições não estejam satisfeitas, como trata-se de um trabalho de cunho

acadêmico, optou-se por dar prosseguimento ao cálculo da terceira faixa, como se as
condições fossem satisfatórias.
7.2.1.3 Determinação do Ponto de Inicio da Terceira Faixa
Dois critérios básicos são utilizados para a determinação do ponto de início de terceira
faixa. Esses critérios são os seguintes:
1. Redução admissível da velocidade dos caminhões carregados em relação à
velocidade média destes nos trechos em nível ou com rampas suaves;
2. A menor velocidade admissível para os caminhões carregados em meio ao fluxo
de tráfego misto.
A AASHTO recomenda a adoção do primeiro critério acima referido, preconizando o

valor de 25 km/h como a redução admissível da velocidade. Conforme o greide que
anteceda a rampa em estudo seja ascendente ou descendente, admite, entretanto,
reduções superiores ou inferiores a esse valor. O critério da AASHTO leva a considerar
que um caminhão em um trecho em nível, entrando na rampa ascendente a uma
velocidade de 80 km/h, adotando a redução de 25 km, a velocidade limite abaixo da
qual os caminhões trafegam na terceira faixa seria de 55 km/h.
O outro critério consiste na adoção, por motivo de economia, da previsão de um

pequeno prolongamento da interferência dos caminhões carregados, levando em
consideração que logo se iniciaria uma terceira faixa. Essas considerações conduziriam
a adoção da velocidade limite de 45 km/h, abaixo da qual, os caminhões trafegariam na
terceira faixa. A distância do início da rampa até o ponto onde se atinge a velocidade de
45 km/h denomina-se comprimento crítico de rampa.
O comprimento crítico de rampa é determinado a partir das curvas de desaceleração de

caminhões carregados. Essas curvas foram estabelecidas para uma velocidade de 80
km/h no início das rampas ascendentes, geralmente não devem ser consideradas
velocidades superiores a esta. Quando a velocidade no início da rampa ascendente for
inferior a 80 km/h, o comprimento crítico da rampa, é obtido pela diferença entre as
221
leituras no eixo das abscissas da f correspondente às ordenadas da velocidade limite de

45 km/h e da velocidade no início da rampa.
O ponto de início da rampa a considerar na determinação da terceira faixa situa-se antes

do término da curva vertical, no sentido do tráfego ascendente, tendo em vista a
influência dessas curvas verticais no desempenhos dos caminhões, de acordo com os
critérios abaixo
1. A rampa ascendente em estudo é precedida de uma outra rampa ascendente ou
de um trecho em nível:
a. A estaca do ponto de início da rampa coincide com a estaca do PIV nas
duas rampas em pauta;
2. A rampa ascendente em análise é precedida de uma rampa ascendente:
a. O ponto de início da rampa ascendente situa-se eqüidistante do ponto
baixo (vértice da curva) de concordância das duas curvas verticais
côncavas. A posição do início da rampa é dada pela expressão:
Lxi2 Kxi2
d= xL=d= (7.9)
2(i2 − i1 ) 2
Sendo que:
d: Distância do ponto de início ao término da curva vertical de concordância das
rampas em foco, em metro;
L: Comprimento da curva vertical, em metro;
i1:Valor algébrico do greide na rampa ascendente, em porcentagem;
i2:Valor algébrico do greide na rampa ascendente, em porcentagem;
K: parâmetro de curvatura das parábolas de concordância;
A estaca a adotar para o início de terceiras faixas,deverá, por ordem prática, ser estaca
inteira ou +10 devendo ser precedida por um teiper.
222
Taper 50m
a b Velocidade de Sustentação
45
Velocidade (km/h)
Distância (m)
a (m) b (m)
Greide (Distância entre o início (Comprimento mínimo a
(%) da rampa e o início da ser considerado para
terceira faixa) terceira faixa)
3,0 830 670
3,5 650 550
4,0 530 450
4,5 440 360
5,0 380 300
5,5 330 260
6,0 290 230
6,5 260 200
Figura 7.3: Determinação Início das Terceiras Faixas
7.2.1.4 Determinação do Ponto Final da Terceira Faixa
A determinação do ponto final da terceira faixa requer a adoção de dois critérios básicos
analisados simultaneamente. Esses critérios são:
1. Critério da velocidade de reentrada , que se baseia na menor velocidade
admissível para a reentrada dos caminhões carregados no fluxo normal de
tráfego em condições aceitáveis de segurança, sem causar interferência
excessiva ao restante do tráfego;
2. Critério da visibilidade, baseado na existência de uma distância de visibilidade
adequada que permita a um caminhão carregado retornando à faixa de tráfego,
seja ultrapassado pelo restante dos veículos.
223
O ideal seria que os caminhões reentrassem na faixa de tráfego principal à velocidade

normal de operação, minimizando a interferência provocada no restante do tráfego. Para
atingir este objetivo seria necessário estender excessivamente o comprimento da terceira
faixa, elevando os custos de construção.
O DNIT adota a velocidade de 40 Km/h como a mínima necessária para a reentrada dos
caminhões carregados na faixa de rolamento normal. Esse valor visa basicamente à
economia, sendo razoável conviver com pequena interferência provocada pelos veículos
pesados.
Utilizando-se das curvas de aceleração dos caminhões carregados determinam-se as

distâncias em que se atinge a velocidade de 40 Km/h, após a rampa que requereu a
terceira faixa. Esses comprimentos são chamadas de distâncias de aceleração e sua
obtenção é feita pela diferença entre as leituras no eixo das abscissas correspondentes às
ordenadas da velocidade mínima de reentrada adotada e da velocidade de sustentação na
rampa precedente com terceira faixa.
Levando em consideração a existência de curvas verticais de concordância ao final de

todas as rampas, fator que influencia o desempenho dos caminhões, medem-se as
distâncias de aceleração a partir de um ponto situado antes do término da curva vertical,
adotando os seguintes critérios:
1. A rampa em questão é seguida de uma rampa descendente:
- Medem-se as distâncias de aceleração a partir do vértice da curva vertical, cuja
posição é dada pela expressão:
i
b = 2 x L ⇒ b = k x i2
i2 xi3
Sendo:
b : extensão desde o início da curva vertical no sentido ascendente até o topo, em
metros;
L: comprimento da curva vertical, em metro;
i2: declividade do greide da rampa ascendente, em porcentagem;
i3: declividade de greide da rampa seguinte, em porcentagem;
k: parâmetro da curvatura da parábola de concordância, em metro;
2. A rampa ascendente em análise é precedida por uma rampa ascendente ou trecho em

nível:
- Medem-se as distâncias de aceleração a partir do P.I.V. da rampa em questão.
O quadro 3.2 apresenta as distâncias de aceleração baseadas nas curvas de aceleração

dos caminhões carregados.
Apesar destes critérios, o final da terceira faixa deve recair em um local onde a distância
de visibilidade de ultrapassagem seja suficiente, portanto a determinação definitiva da
224
localização do ponto final de faixa adicional deverá levar em consideração as

características locais como curvatura horizontal e vertical. A distância de visibilidade de
ultrapassagem d a ser considerado em função da velocidade V dos veículos rápidos na
rampa e levando em conta a velocidade de reentrada dos caminhões carregados a 40
km/h, será:
V ( km/h) 50 60 70 80
d (m) 350 300 250 230
80
-4 % -1 %
-3 % -2 %
-5 %
-6 %
70
0%
60
+1 %
VELOCIDADE (km/h)
50
+2 %
40
+3 %
30
20
10
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
DISTÂNCIA (m)
Figura 7.4: Curva de Aceleração do Caminhão Representativo 90 HP

225
80
70
60
50
2%
40
2,5%
3%
30
3,5%
4%
4,5%
5%
20
5,5%
6%
6,6%
10
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Figura 7.5: Curva Desaceleração Caminhão Representativo 90 HP
DISTÂNCIA EM METROS A PARTIR DO TOPO DA CURVA VERTICAL ATÉ O FINAL DA TERCEIRA FAIXA
VELOCIDADE DE
GREIDE SUSTENTAÇÃO (EXCLUINDO TAPER), QUANDO A RAMPA SEGUINTE FOR:
(%) DOS CAMINHÕES
(km/h) -6% -5% -4% -3% -2% -1% 0% 1% 2%
3,0 33 50 50 50 55 60 75 100 190 420
3,5 29 50 50 55 65 80 100 145 260 530
4,0 26 50 55 65 75 95 125 180 300 610
4,5 23 55 60 70 85 105 140 205 330 660
5,0 21 55 65 75 90 115 155 220 350 710
5,5 19 60 65 80 95 120 165 245 360 730
6,0 18 60 70 85 100 130 170 250 365 740
6,5 17 60 70 90 110 140 175 250 370 750
OBS.: 1 - AS DISTÂNCIA FORAM CALCULADAS DE MODO A PERMITIR QUE OS CAMINHÕES ACELERADOS ATINJAM 40 km/h.
2 - ESTA TABELA DEVE SER USADA SOMENTE NOS CASOS EM QUE A DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE FOR SUFICIENTE
PARA PERMITIR A ULTRAPASSAGEM COM SEGURANÇA.
3 - O TAPER RECOMENDADO PARA O FINAL DA TERCEIRA FAIXA É DE 60M.
4 - OS VALORES DA TABELA DERIVAM DAS CURVAS DE DESEMPENHO DO CAMINHÃO REPRESENTATIVO.
FONTE:
Instrução para Implantação de Terceiras Faixas, DNER.
226
7.2.1.5 Determinação de Terceira Faixa na BR-230/MA
a) Determinação do Ponto de Início da Terceira Faixa
A rampa ascendente é precedida de uma outra rampa ascendente ou de um trecho em

nível, então a estaca do ponto de início da rampa coincide com a estaca do vértice da
curva vertical formada pelas duas rampas.
Rampa em análise
Extensão da rampa: 700,00m
Declividade da rampa: 7%
Comprimento crítico
Rampa anterior
Rampa anterior
Declividade da rampa: + 2,228%
PIV estaca 12.425+0,00
Rampa posterior
Declividade da rampa: 1,7%
Estaca do PIV: 13.393+0,00
Rampa ascendente em sentido do estaqueamento decrescente.

Início da rampa: estaca 12.425+0,00
Comprimento crítico: 180,00 = 9 estaca
Início da terceira faixa: estaca 12.434
Teiper de 50m - : estaca 12436+10
Determinação do ponto final da rampa.
A rampa ascendente é seguida de uma rampa descendente:

- Mede-se as distância de aceleração a partir do vértice da curva vertical, pela equação:
i2
b= x L;
(i 2 − i3)
Onde :
i2 = 7%
i3 = 1,7%
L = 100,00m
7
b= x 100 ⇒ b = 132,m; então b = 140,00m
(7 − 1,7 )
Estaca do PIV = 12.393

B = 140,00m = b = 7 estaca
227
Estaca final da terceira faixa = 12.386

Teiper de 60,00m = 12.383
Comprimento da terceira faixa:

12.434 – 12386 = 48 estaca = 960,00m
60,00m 960,00m 50,00m

12.386 12.434
12.383 12.436+10
228
8. ANÁLISE DE ACIDENTES E DA SEGURANÇA VIÁRIA
A problemática da segurança viária é complexa, devendo orientar todas as fases de um

empreendimento rodoviário, do planejamento a operação viária.
O fenômeno do tráfego envolve basicamente três variáveis:
♦ O Homem;
♦ Os Veículos;
♦ A Via.
A inter-relação entre essas variáveis que compões o sistema de tráfego é o tema da

análise da segurança viária. Dessas variáveis, a que tem mais influência é decididamente
o fator humano. Ele é responsável pala tomada de decisões de acordo com as condições
das outras variáveis.
- O homem
É o elemento que apresenta uma participação maior na ocorrência de acidentes, quer

pelas múltiplas funções por ele executa das, como: motoristas, pedestres, passageiros,
motociclistas, ciclistas e outros, quer pelas no exercício dessas funções.
- O veículo
Apresenta-se também como responsável pelos acidentes devido à deficiência de ordem

mecânica.
- A via ou meio ambiente
É elemento de grande importância nas causas dos acidentes. As condições de rolamento

da via e também os atritos laterais influem decisivamente como causadores de sinistro.
O meio-ambiente também colabora na causa de acidentes com elementos como poeira,
chuva e outras condicionantes adversas.
Na atuação para redução de fatores de causa de acidentes, devem ser desenvolvidas

ações específicas através da clássica trilogia dos Es.
1º E – Engenharia de tráfego ou Ergonômica
São ações de ordem preventivas e corretivas dirigidas, como ênfase especial às vias e
aos veículos, como também a interseção do homem com os mesmos. As ações
principais são:
1. Estudos das vias e dos veículos adaptados ao homem;

2. Melhoria de traçado e do corpo estradal;
3. Melhoria de operação da via;
229
4. Dispositivos de segurança e das condições dos veículos;

5. Dispositivos de segurança como barreiras (de concreto e/ou metálica),
separadores de tráfego, anti-ofuscante, amortecedores de impacto, e outros;
6. Sinalização horizontal e vertical.
2º E – Esforço legal ou policiamento
São ações de cunho preventivo como os educadores, fiscalizando, coordenadores e de

atendimento ao usuário e repressiva dirigida ao homem, ao veículo e à via.
3º E – Educação no trânsito
São ações dirigidas ao homem, preponderantemente preventivas. Pretendem tornar a

população conscienciosa para evitar acidentes e como se comportar no trânsito.
Atualmente com o novo CTB, a pessoa que se habilita a conseguir carteira de motorista,
como também infratores com determinados níveis de infração no trânsito tem que se
submeter a um curso de trânsito onde é ensinado direção defensiva, noções de
mecânicas dos veículos, primeiros socorros, legislação e outras disciplinas de valor
relevantes para uma bom desempenho no trânsito.
8.1 Estudos dos Acidentes
Acidente de trânsito pode ser definido como um evento não intencional que produz
ferimentos ou danos resultante da folha em qualquer dos três elementos envolvidos: o
homem (motorista, passageiro e pedestre), o veículo e a via (incluindo o meio
ambiente). (B. Segundo, 2000).
O DNIT (sucessor do DNER) e o DENATRAN possuem métodos para a identificação e

tratamento dos pontos críticos ou pontos negros, que são os locais que apresentam as
maiores taxas de acidentes de trânsito, conseqüentemente, apresentam os maiores riscos
e devem receber atenção prioritária para melhoria e controle do problema.
Geralmente os pontos negros estão localizados nos segmentos em curvas, nas

interseções, segmentos com pouca visibilidade, travessia urbana e outros.
8.1.1 Metodologia do DNIT para Estudo dos Pontos Críticos
O DNIT (ex-DNER) adota sistemática para estudo dos segmentos críticos ou pontos
negros. São elas as seguintes:
a) Coleta de dados;
b) Identificação dos pontos negros ou segmentos críticos;
c) Cálculos de custos dos acidentes;
d) Análise e diagnóstico;
e) Proposição de alternativas de solução;
f) Avaliação econômica dos melhoramentos;
g) Acompanhamento e retroalimentação.
230
a) Coleta de Dados
Os dados referentes aos acidentes são efetuados pela Polícia Rodoviária Federal através
do conjunto de fichas/boletins de ocorrência, onde são caracterizados os elementos de
interesse de cada acidente, o local de ocorrência, as condições gerais (inclusive fatores
ambientais), as pessoas e veículos envolvidos.
b) Identificação dos Segmentos Críticos ou Pontos Negros
A sistemática da identificação dos pontos negros é efetuado a partir da aplicação do

método do índice de controle de qualidade, que se baseia no comportamento aleatório
do acidente e podem seguir a distribuição de Poisson. O método tem como premissa a
sub-divisão do trecho em segmentos homogêneos nos aspectos físicos, geométricos,
orográficos e de uso do solo. Para sua determinação levam-se em consideração os
movimentos dos veículos, o volume de tráfego e o índice de acidentes.
Os segmentos críticos ou pontos negros, portanto são considerados como módulos da

rodovia que se inserem em um segmento homogêneo, geralmente de 1,0 Km, onde há a
ocorrência de mais de três acidentes, no período em análise e cujos índices de acidentes
sejam superiores ao índice críticos que corresponde ao segmento em consideração. A
publicação Um modelo de Programa para Aumento da Segurança de Trânsito nas
Rodovias Federais, com Ênfase na Redução dos Segmentos Críticos, ou Pontos Negros,
editada pelo DNER preconiza o uso da seguinte fórmula:
A × 10 6
IA = (30)
VMDA × PT × E
Onde:
IA = índice de acidentes no segmento em estudo, sedo crítico se IA > Ic;

A = número de acidentes no segmento considerado, no tempo normalmente
considerado de 365 dias;
VMDA = Volume médio diário anual, em veíc/dia;
PT = período de tempo considerado, normalmente de 365 dias;
E = extensão do segmento em análise, variando de 1,00 a 1,9 km.
O parâmetro índice de acidentes necessita ser comprovado com o índice crítico, que tem
o seguinte aspecto:
IM 0,5
Ic = IM + K – (31)
m m
Sendo que:
Ic = índice crítico para o segmento considera;

IM = índice médio para o tipo de segmento considerado, calculado em função de
todos os segmentos malha policiada, conforme a fórmula abaixo:
231
∑( A + 1,0 × 10 6 )
IM = (32)
∑(VDM × PT × E )
Onde:
A = número de acidentes de cada segmento com característica homogênea ao

considerado;
VMD = volume médio diário, de cada segmento homogêneo ao considerado em
veic/dia;
E = extensão de cada segmento homogêneo considerado;
PT = período de tempo, usualmente de 365 dias;
k = constante. O valor de k determinado o grau de confiança de que determinado
índice de acidente calculado seja superior ao índice crítico, por valores estatísticos
confiáveis e não por obra do acaso. Esse nível de confiança corresponde a 99,5% em
função da curva normal ou de Gauss (k = 1,576). Pó de ser considerado um nível de
confiança de 95% (k = 1,645).
m = é o resultado da multiplicação VMD x PT x 106 sendo VMD e E referentes aos
segmentos em consideração e PT correspondente ao período de 365 dias.
c) Cálculo de Custo de Acidentes
Existem dificuldades para avaliar o custo de uma morte, aparentemente, o valor da vida
humana não pode ser quantificado em termos monetários, entretanto, na realidade, por
mais chocante que pareça, há de se atribuir um valor à vida humana.
Estudo desenvolvido pelo DNER (atual DNIT) estimou os seguintes custos anuais para
os acidentes:
1. Com vítimas
Custo unitário atribuído: R$ 168.347,00
2. Com feridos
3. Danos materiais
d) Análise e Diagnóstico
Caracteriza-se pelo estudo dos acidentes e suas implicações, estabelecendo correlação

entre causa e efeito. São levantados todos os elementos que interessam a avaliação das
possíveis causas objetivando a caracterização do ponto negro ou segmento crítico,
envolvendo as seguintes atividades:
♦ Consulta de fichas de acidentes;

♦ Levantamento da evolução histórica do ponto negro;
♦ Preparação do diagrama, representando graficamente o acidente;
♦ Indicação de dados de interesse;
♦ Inspeção ao trecho.
232
e) Proposição de Alternativas que Visem Solucionar o Problema
Esta sistemática visa avaliar a gravidade do problema e propor soluções que mitiguem
ou resolva o problema.
f) Avaliação Econômica dos Melhoramentos
Destina-se a avaliar as alterações de melhoramentos, objetivando fornecer subsídios que

indiquem qual a melhor posição a ser adotada.
A avaliação econômica envolve o julgamento dos benefícios esperados em relação aos

custos de implantação dos melhoramentos, envolvendo as seguintes etapas:
♦ Estimativa da redução de acidentes, em termos de qualidade e/ou gravidade;

♦ Estimativa dos benefícios econômicos;
♦ Avaliação dos custos econômicos e financeiros dos melhoramentos;
♦ Avaliação econômica dos melhoramentos.
I - Estimativa da Redução de Acidentes
O método mais confiável é o estudo antes e depois, porém para a análise desse método
seriam necessários uma série histórica de dados confiáveis e monitoramento depois da
implementação da melhoria. Existem estimativa de melhoramentos baseados em estudos
de entidades que atuam na segurança rodoviária, principalmente dos Estados Unidos,
que estabelecem correspondência entre as intervenções implantadas nas rodovias e a
redução do número de ocorrência de acidentes e sua gravidade.Usualmente empregam-
se as Tabelas de Estimativas da Redução de Acidentes apresentada adiante.
II - Estimativa dos Benefícios Econômicos
Os benefícios econômicos advêm da implantação de melhorias e conseqüentemente da

redução de número de ocorrências e da gravidade dos acidentes. São os denominados
benefícios diretos ou primários. Em alguns casos, dependendo da rodovia, volume de
tráfego e o tipo da proposição de melhoria, poderão advir benefícios secundários devido
à redução de custos operacionais provenientes dos melhoramentos impostos à rodovia.
A metodologia a ser utilizada na determinação dos benefícios primários tem como

preceito a redução que se espera nas ocorrências e gravidade dos acidentes. Esta
redução pode ser determinada ano-a-ano, para o período em estudo, levando-se em
consideração a evolução de acidente de cada ponto negro. A expressão que traduz essa
redução é a seguinte:
VMDn
Rn = N x P x (33)
VMDi
233
Sendo que:
Rn = redução de acidente no ano n;

N = número de acidentes representativos do período de análise anterior à
implantação da melhoria, considerado usualmente como o número de acidente do
ano-base;
P = percentual de redução adotado, dado pela tabela de Estimativa da Redução de
Acidentes, expressão em decimal;
VMDn = volume médio diário no ano-base, em veic./dia.
VMDi = volume médio diário no ano-base, em veíc/dia.
A redução de acidentes deve normalmente ser determinada levando-se em conta fatores

como o tipo e a gravidade, com o estabelecimento de pesos para cada um, ao invés da
consideração pura e simples do total de acidentes.
Os benefícios analisados a partir dessas premissas podem ser definidos em benefícios

por redução da gravidade e por tipo de acidentes.
III - Benefícios Baseados na Redução da Gravidade
Com base na expressão (31), já exposta, determinam-se às reduções do número de

acidentes (acidentes evitados) para cada ano da vida útil do melhoramento. Os
benefícios advindos por tipo de intervenção são obtidos ano-a-ano, multiplicando-se o
número de acidentes evitados pelos respectivos custos médios referente ao ano base.
Os custos médios de acidentes por nível de gravidade são obtidos de publicações

nacionais ou estrangeiras. Uma referência nacional desse tipo de publicação é o Anuário
Estatístico de Acidentes de Trânsito, do DNER. Segundo esta publicação, a estimativa
de custos anuais por nível de gravidade referente ao ano de 2001 é a seguinte:
Tipo de Acidente Custo Unitário

- Com veículos fatais - R$ 168.347,00
- Com feridos - R$ 27.565,00
- Danos materiais - R$ 15.599,00
IV - Benefícios Baseados na Redução por Tipo de Acidentes
Analogamente à forma do item anterior as reduções no numero de acidentes por tipo

(capotagem, choque com objeto fixo, colisão frontal, etc.), são determinadas a partir da
equação da redução e do percentual esperado de diminuição por tipo de acidente. Os
benefícios por tipo de acidente são determinados multiplicando-se o número de
acidentes evitados, de cada tipo, pelo respectivo custo médio.
A expressão que traduz o custo médio por tipo de acidente é a seguinte:
[(Am × Cm) + (Af × Cf ) + (Asv × Csv)]

C = (33)
(Am + Af + Asv)
234
Onde:
Cm = custo médio de acidente;

Am = número total de acidente com mortos de determinado tipo de acidente acorrido
no ano-base;
Af = número total de acidente com feridos de determinado tipo de acidente ocorrido
no ano-base;
Asv = número total de acidentes sem vítimas de determinado tipo de acidente
acorrido no ano-base;
Cm = custo médio de acidentes com mortos;
Cf = custo médio de acidentes com feridos;
Csv = custo médio de acidentes sem vítimas.
Os valores Am, Af, Asv, Cm, Cf e Csv são obtidos nos Anuários Estatísticos de
Acidentes, do DNER.
Na impossibilidade da adoção de qualquer um dos dois métodos, pode-se colocar o

benefício, ano a ano, multiplicando-se o número de acidentes evitados pela fórmula já
descrita da redução de acidente, pelo custo médio do acidente dado pelo Anuário
Estatístico.
V - Estimativa dos Custos Econômicos e Financeiros
Os custos econômicos têm como finalidade a possibilidade de verificar a viabilidade de

implementar melhorias e fornecer subsídios adicionais para a faixa de prioridades. Os
custos financeiros visam permitir avaliação dos custos de implantação da melhoria, e
conseqüentemente fornecer os cronogramas de desembolso orçamentários.
8.1.1.1– Estudos dos Segmentos Críticos ou Pontos Negros da BR-230/MA
a) Coleta de dados
Os dados coletados referem-se as ocorrências de acidentes por tipo e gravidade.

Fornecidos pelo DNER (atual DNIT), ocorridos no ano de 2001. Também são de grande
interesse os volumes de tráfego já descrito anteriormente.
Análise dos Dados de Acidentes
As Tabelas a seguir listam a ocorrência de acidentes do ano de 2001, em vias locais, por
gravidade e por tipo de acidentes.
235
Tabela 8.1: Ocorrência de Acidentes

MOTIVOS
SEGMENTO TIPO DESCRIÇÃO ACIDENTES PROPOSIÇÃO
PROVAVEIS
-Abalroamento lateral - Carência de sinalização; - Sinalização,
de sentido oposto; - Ausência de Regulamentação da
577,8 578,8 9, 10 ,12 -Abalroamento 2 1 1 4 canalização; velocidade;
transversal ; - Ausência de dispositivos - Faixa de mudança
- Saída de pista de segurança. de velocidade
- Abalroamento lateral - Conturbação urbana; - Sinalização,
de Sentido oposto; - Velocidade excessiva; - Regulamentação da
578,8 579,8 9, 10, 12 - Abalroamento 1 2 1 4 - Ausência de sinalização; velocidade;
transversal; - Ausência de dispositivos - Faixa de mudança
- Saída de pista. de segurança de velocidade
- Sinalização,
- Ausência de
- Regulamentação da
581,8 582,8 12 Saída de pista 2 2 canalização;
velocidade;
- Excesso de velocidade
- Excesso de velocidade - Sinalização, -
584,8 585,8 12 Saída de pista 1 1 - Ausência de -Regulamentação da
canalização; velocidade.
- Sinalização,
Capotagem; - Curva acentuada; - Regulamentação da
586,8 587,8 2, 11 1 1 2
Tombamento - Excesso de velocidade velocidade;
-Delineadores.
-Regulamentação da
Atropelamento de
593,8 594,8 4 1 1 - Excesso de velocidade velocidade;
animal
- Sinalização.
- Sinalização,
Capotagem; - Curva acentuada; - Regulamentação da
596,8 597,8 2, 4 Atropelamento de 1 1 2 - Excesso de velocidade velocidade;
animal delineadores. Instalação de
delineadores.
- Sinalização, -
599,8 600,8 11 Tombamento 1 1 - Excesso de velocidade Regulamentação da
velocidade;
- Melhoria da
602,8 603,8 12 Saída de Pista 1 1 - Pista escorregadia drenagem;
- Sinalização
Atropelamento de - Melhoria da
animal sinalização;
- Velocidade excessiva;
Choque em objeto fixo; - Desobstrução de
605,8 606,8 4,5,9,12 2 2 1 5 - Obstrução lateral;
Abalroamento lateral de obstáculos;
- Ofuscamento.
sentido oposto; - Regulamentação de
Saída de pista. obstáculos.
- Uniformização da
606,8 607,8 12 Saída de Pista 1 1 - Degrau do acostamento plataforma;
- Sinalização.
- Melhoria da
Capotagem; sinalização;
607,8 608,8 2, 13 1 1 2 - Curva Acentuada.
Outros tipos - Sinalização;
- Delineadores.
- Melhoria da
sinalização;
610,8 611,8 13 Outros tipos 1 1 - Curva Acentuada.
- Interseção
delineadores.
- Melhoria da
Capotagem; - Curva acentuada; sinalização;
614,8 615,8 2, 11 1 1 1
Tombamento. - Acostamento irregular - Uniformização da
plataforma;
622,8 623,8 11 Tombamento 1 1 - Acostamento irregular. plataforma;
- Sinalização
- Vedação da faixa
Atropelamento de - Falta de vedação da de domínio;
627,8 628,8 4, 11 animal; 1 1 2 faixa de domínio; - Uniformização da
Tombamento - Acostamento irregular plataforma;
- Sinalização.
- Sinalização;
- Excesso de velocidade; - Regulamentação da
638,8 639,8 12 Saída de pista 1 1
- Ausência de sinalização. velocidade.
236
MOTIVOS
SEGMENTO TIPO DESCRIÇÃO ACIDENTES PROPOSIÇÃO
PROVAVEIS
- Regulamentação de
Capotagem; - Excesso de velocidade;
velocidade;
640,8 641,8 2, 4 Atropelamento de 1 1 2 - Ausências de vedação da
- Vedação da faixa
animal. faixa de domínio.
de domínio.
- Excesso de velocidade;
Tombamento; velocidade;
645,8 946,8 11, 12 2 2 - Ausência de vedação na
Saída de pista. - Melhoria da
faixa de domínio.
drenagem.
- Excesso de velocidade; velocidade;
651,8 652,8 2 Capotagem 2 2
- Pista escorregadia. - Melhoria da
drenagem.
Capotagem; - Regulamentação da
- Excesso de velocidade;
655,8 656,8 2, 4 Atropelamento de 2 2 velocidade;
- Curva acentuada.
animais. - Sinalização.
659,8 660,8 13 Outros tipos 1 1 - Excesso de velocidade. velocidade;
- Sinalização.
662,8 663,8 2 Capotagem 1 1 - Acostamento irregular.
plataforma.
665,8 666,8 2 Capotagem. 1 1 - Acostamento irregular
plataforma.
667,8 668,8 2 Capotagem. 1 1 - Acostamento irregular plataforma
- Sinalização;
Colisão traseira; - Sinalização;
- Conurbação urbana;
Abalroamento lateral do - Regulamentação da
- Conflito de trânsito;
671,8 672,6 2 mesmo sentida; 2 2 1 5 velocidade;
- Ofuscamento;
Abalroamento - Faixa de mudança
- Obstrução vianal.
transversal. de velocidade.
TOTAL 23 23 4 50
Tabela 8.2: Relação de Ocorrência de Acidente Por Gravidade – ano 2001

OCORRÊNCIA GRAVIDADE
SEÇÃO TIPOS
DE
km - km PREDOMINANTES
ACIDENTES SEM VÍTIMAS FERIDOS MORTOS
577,8 – 578,8 4 2 1 1 9,12,10
578,8 – 579,8 4 1 2 1 9,10,12
579,8 – 580,8 1 1 11
580,8 – 581,8
581,8 – 582,8 2 2 12
582,8 – 583,8
583,8 – 584,8
584,8 – 585,8 1 1 12
585,8 – 586,8
586,8 – 587,8 2 1 1 2,11
587,8 – 588,8
588,8 – 589,8
589,8 – 590,8
590,8 – 591,8
591,8 – 592,8
592,8 – 593,8 1 1 4
593,8 – 594,8
594,8 – 595,8 2 1 1 2,4
595,8 – 596,8
237
SEÇÃO TIPOS
DE
596,8 – 597,8
597,8 – 598,8 1 1 11
598,8 – 599,8
599,8 – 600,8
600,8 – 601,8 1 1 12
601,8 – 602,8
602,8 – 603,8
603,8 – 604,8 5 2 2 1 4,5,9,12
604,8 – 605,8 1 1 12
605,8 – 606,8 2 1 1 1,13
606,8 – 607,8
607,8 – 608,8
608,8 – 609,8 1 1 13
609,8 – 610,8
610,8 – 611,8
911,8 – 912,8
612,8 – 613,8 2 1 1 2,11
613,8 – 614,8
614,8 – 615,8
615,8 – 616,8
616,8 – 617,8
617,8 – 618,8
618,8 – 619,8
619,8 – 620,8
620,8 – 621,8 1 1 11
621,8 – 622,8
622,8 – 623,8
623,8 – 624,8
624,8 – 625,8
625,8 – 626,8 2 1 1 4,11
626,8 – 627,8
627,8 – 628,8
628,8 – 629,8
629,8 – 630,8
630,8 – 631,8
631,8 – 632,8
632,8 – 633,8
633,8 – 634,8
634,8 – 635,8
635,8 – 636,8
636,8 – 637,8 1 1 12
637,8 – 638,8
638,8 – 639,8 2 1 1 2,4
640,8 – 641,8
238
SEÇÃO TIPOS
DE
641,8 – 642,8
642,8 – 644,8
644,8 – 645,8
645,8 – 646,8 2 2 11, 12
646,8 – 647,8
647,8 – 648,8
648,8 – 649,8
649,8 – 650,8
650,8 – 651,8
651,8 – 652,8 1 1 2
652,8 – 653,8
653,8 – 654,8
654,8 – 655,8
655,8 – 656,8 2 2 2, 4
656,8 – 657,8
657,8 – 658,8
658,8 – 659,8
659,8 – 660,8 1 1 13
660,8 – 661,8
661,8 – 662,8
662,8 – 663,8 1 1 2
663,8 – 664,8
664,8 – 665,8
665,8 – 666,8 1 1 2
666,8 – 667,8
667,8 – 668,8 1 1 2
668,8 – 669,8
669,8 – 670,8
670,8 – 671,8
671,8 – 672,6 5 2 2 1 6, 7, 9, 10
TOTAL 50 23 23 4
239
-Tipologia dos Acidentes
1. Choque com objeto físico;

2. Atropelamento de pessoas;
3. Atropelamento de animais;
4. Choque com veículo estacionado;
5. Colisão traseira;
6. Abalroamento lateral (mesmo sentido)
7. Colisão frontal;
8. Abalroamento lateral (sentidos opostos)
9. Abalroamento transversal
10. Tombamento;
11. Saída da pista;
12. Capotagem;
13. Outros (ex. carga mal acondicionada...)
b) Identificação dos Segmentos Críticos ou Pontos Negros
Nesta etapa, dispondo dos dados de ocorrências de acidentes pó tipo e gravidades, são
identificados os segmentos críticos ou pontos negros, identificados inicialmente os
segmentos com pelo menos 3 acidentes. A partir daí, aplica-se o formulário preconizado
pelo DNER, já descritos alhures.
Da análise executada, identifica-se primeiramente os seguintes segmentos:
1. km 1,0 ao km 2,0: 4 acidentes;

2. km 1,0 ao km 2,0: 4 acidentes, sendo 1 um sem vítima, 2 feridos e 1 moto;
3. km 28,0 ao km 29,0: 5 acidentes, sendo 2 sem vítimas, 2 feridos e 1 morto;
4. km 94,0 ao km 94,8: 5 acidentes, sendo 2 sem vítimas, 2 feridos e 1 morto.
Após a primeira identificação com base no número de acidentes, procede-se ao cálculo

do índice de acidentes.
Índice de Acidentes
- 1º segmento: km 0,0 ao km 1,0
A × 10 6
IA =
VMD × PT × E
Dados:
A = 4 acidentes
VMD = 1020 veíc/dia
PT = 365 dias
E = 2,0 km
240
4 × 1 × 10 6
IA = = IA = 10,74
1020 × 365 × 1,0
Determinação do Índice Crítico
I M 0,5 ∑( A × 10 6 )
IC = IM + K x - e IM =
m m ∑(VMD × PT × E )
Índice médio da classe dado pela publicação “Um Modelo de Programa para Aumento
da Segurança de Trânsito nas Rodovias Rurais, com ênfase na Redução dos Segmentos
Críticos ou Pontos Negros” para rodovia de pista simples, rurais e orografia ondulada
SRO, para o ano de 1986 é IM = 1,60.
16,593
IM = ⇒ IM = 1,60
10,391,6
m = VMD x PT x 10-6 ⇒ m = 1020 x 365 x 1,0 x 10-6

m = 0,3723
Então:
1,60 0,5
Ic = 1,60 + 2,576 x -
0,3723 0,3723
Ic = 5,60
IA > Ic, logo segmento crítico
- 2º Segmento: km 1,0 ao km 2,0
Dados:
A = 4 acidentes
VMD = 1020 vei/dia
PT = 365 dias
E = 1,0 km
A x 10 6
IA =
VMD x PTxE
4 x 10 6
IA =
1020 x 365 x 1,0
IA = 10,74
IA > Ic = 5,60, logo Segmento Crítico.

241
Dados:
A = 5 acidentes
VMD = 1020 vei/dia
PT = 365 dias
E = 1,0 km
A x 10 6
IA =
VMD x PT x E
5 x 10 6
IA =
1020 x 365 x 1,0
IA = 13,43
Dados:
A = 5 acidentes
VMD = 1020 veic/dia
PT = 365 dias
E = 0,8 km
A x 10 6
IA =
VMD x PT x E
4 x 10 6
IA =
1020 x 365 x 0,8
IA = 13,43
c) Benefícios Econômicos
Por se dispor unicamente de dados de custos de acidentes por gravidade, os benefícios

econômicos reportam-se unicamente a essa metodologia já descrita anteriormente.
- Benefício Baseado na Redução por Gravidade de Acidente

242
Por tratar-se de uma intervenção na rodovia, não faz sentido preocupar-se tão somente
com os segmentos críticos, porém angariar esforço para suprimir e/ou mitigar todos os
segmentos que apresentam ocorrência de acidentes.
Utilizando a Tabela da Estimativa de Redução de Acidentes publicada em 1966, na

publicação Evaluation of Criteria for Safety Improvements on the Highway, transcrita
no anexo C dá a percentagem de redução de acidentes em função das melhorias a
implantar nas seções de ocorrência de acidentes.
Da análise da planilha espera-se uma redução da ocorrência de acidentes da ordem de

36%. Aplicando este percentual a expressão abaixo, tem-se a redução de acidentes ano a
ano.
VMDn
Rn = N x P x ;
VMDi
Onde:
Rn: Redução de acidentes;

N : número de acidentes;
P: percentual dado pela Tabela de Estimativa de Redução de Acidentes
VMDn: volume médio diário do ano n;
VMDi: volume médio diário do ano i.
d) Cálculo dos Benefícios Econômicos
Melhoria Proposta e Benefício Esperado
I - Instalação e Melhoria da Sinalização
♦ Vida útil: 5 anos

♦ Acidentes inflacionados: 100%
♦ Percentagem da redução: 14%
♦ Gravidade dos acidentes: 32 acidentes
- Com mortos: 0 (0,0%)

- Com feridos: 16 (50,0%)
- Sem vítimas: 16 (50,0%)
- Acidentes reduzidos no ano 0
VMDn  1020 
Rn = N x P x ⇒ Ro = 32 x 0,14 x   ⇒ Ro = 4,48 acidentes
VMDi  1020 
- Custo Médio de Acidentes ( C )

243
[(Am x Cm + Af x Cf + Asv x Csv)]

C =
(Am + Af + Asv)
Cm = R$ 168.347,00
Cf = R4 27,565,00
Csv = R$ 15.599,00
C = R$ 21,582,00 ou C = Cmx %AM + Cf x %Af + Cv x % Asv
- Benefício no ano 0
Bo = Co x Ro ⇒ Bo = 21.582,00 a 4,48 = R$ 96.687,36
II - Instalação da Melhoria da Sinalização Indicativa/Advertência (Interseção)

♦ Acidentes inflacionados: 100%
♦ Percentagem de redução: 26%
♦ Número de acidentes: 17 acidentes;
♦ Gravidade dos acidentes
- Com mortos: 4 (22,2%)
- Sem vítimos: 7 (38,9%)
- Acidentes reduzidos no ano 0

VMDn
Rn = N x P x
VMDi
 1020 
Rn = 8 x 00,9 x   ⇒ Ro = 2,32 acidentes
 1020 
Cm = R$ 168.347,00
Cf = R4 27,565,00
Csv = R$ 15.599,00

C=
(Am + Af + Asv)
[(168,347 x 4 x 27,656 x 7 + 15.599 x 7)]

C=
( 4 + 7 + 7)
244
C = R$ 54.196,44
Bo = Co x Ro ⇒ Bo = 54.196,44 x 2,32
Bo = R$ 125,735,74
III - Recapeamento do Pavimento

♦ Acidentes influenciados: 100%
♦ Número de acidentes: 50 acidentes
- Com mortos: 4 (80%)

- Sem Vítimas: 23 (46,0%)
- Acidentes Reduzidos no ano 0
 1020 
Ro = 50 x 0,12   ⇒ Ro = 6,00 acidentes
 1020 
- Custos Médios de Acidentes ( C )
Cm = R$ 168.347,00 Am = 4
Cf = R4 27,565,00 Af = 23
Csv = R$ 15.599,00 Asv = 23

C=
(Am + Af + Asv)
[(168,347 x 4 x 27,656 x 7 + 15.599 x 7)]

C=
(4 + 23 + 23)
C = R$ 33.323,20
Bo = Co x Ro ⇒ Bo = 33.323,20 x 6
Bo = 199.939,20
245
IV - Estabilização do Acostamento


- Acidentes Reduzidos em ano “0”
VMDn
Rn = N x P x
VMDi
 1020 
 1020 
Cm = R$ 168.347,00 Am = 0
Cf = R4 27,565,00 Af = 4
Csv = R$ 15.599,00 Asv = 5

C=
(Am + Af + Asv)
[(168,347 x 0 x 27,656 x 4 + 15.599 x 7)]

C=
(0 + 4 + 5)
C = 20.917,22
Bo = C x Ro ⇒ Bo = 20.917,22 x 3,42
Bo = R$ 71.536,89
V - Interseção de Sinais de Advertência e de Delineadores

246

- Acidentes Reduzidos em ano 0
VMDn
Rn = N x P x
VMDi
 1020 
 1020 
Cm = R$ 168.347,00 Am = 0
Cf = R4 27,565,00 Af = 4
Csv = R$ 15.599,00 Asv = 5

C=
(Am + Af + Asv)
[(168,347 x 0 x 27,656 x 4 + 15.599 x 5)]

C =
(0 + 4 + 5)
C = 20.917,22
Bo = C x Ro ⇒ Bo = 20.917,22 x 1,98
Bo = R$ 41.416,10
VI - Adoção de Controle de Perda em Ramo Secundário (Interseção)

- Com mortos: 4 (22,2%)

247
- Acidentes Reduzidos em ano “0”
VMDn
Rn = N x P x
VMDi
1020
Rn = 9 x 0,22 x ⇒ Ro = 11,70 acidentes
1020
Cm = R$ 168.347,00 Am = 4
Cf = R4 27,565,00 Af = 7
Csv = R$ 15.599,00 Asv = 7

C=
(Am + Af + Asv)
[(168,347 x 4 x 27,656 x 7 + 15.599 x 7)]
C =
( 4 + 7 + 7)
C = 54.196,44
Bo = C x Ro ⇒ Bo = 54.196,44 x 11,70
Bo = R$ 634.098,35
VII - Resumo
- Acidentes Reduzidos
4,48 + 2,32 + 6,00 + 3,42 + 1,98 + 11,70 = 29,90 Acidentes
96.687,369 + 125.735,74 + 199.939,20 + 71.536,89 + 41.416,10 + 634.098,35

= R$ 1.169.413,64
e) Estimativa dos Custos Econômicos e Financeiros
Por tentar-se de uma restauração ao longo da rodovia e não somente um tratamento de

melhora aos pontos negros, neste trabalho, optou-se por considerar os grandes itens de
248
serviços necessários a recuperação da rodovia com suas respectivas vidas úteis

esperadas.
- Terraplenagem
Custo financeiro – R$ 3.022.821,50

Fator de correção – 0,893
Custo econômico
Custo financeiro x fator de correção
R$ 3.022.821,50 x 0,893 = R$ 2.699.379,60
- Pavimentação

Custo econômico
R$ 22.926.563,63 x 0,893 = R$ 20.473.421,32
- Obras-de-Arte Correntes

Custo econômico
R$ 1.229.141,77 x 0,893 = R$ 1.036.166.51
- Drenagem

Custo econômico
R$ 2.881.077,07 x 0,893 = R$ 2.428.747,97
- Obras-de-Arte Especiais
Custo financeiro – R$ 627.121,60

Custo econômico
R$ 627.121,60 x 0,893 = R$ 528.663,51
- Sinalização

249
Custo econômico
R$ 1.418.070,22 x 0,893 = R$ 1.195.433,20
- Obras Complementares

Custo econômico
R$ 2.553.150,00 x 0,893 = R$ 2.152.305,45
- Recuperação Ambiental

Custo econômico
R$ 3.925.797,00 x 0,893 = R$ 3.309.446,87
- Remoção de Serviços de Obras Públicas
Custo financeiro – R$ 6.377,84

Custo econômico
R$ 6.377,84 x 0,893 = R$ 5.376,52
- Custos Totais
Custo Financeiro
R$ 38.590.120,63
Custo econômico
R$ 33.798.940,25
f) Avaliação Econômica dos Benefícios
O método utilizado para a avaliação econômica dos benefícios baseia-se no valor atual
dos benefícios, tratados ano-a-ano durante a vida útil do empreendimento, com sua
respectiva correção econômica.
f.1) Cálculo dos Benefícios Anuais
O valor atual é baseado na taxa de crescimento do tráfego a = 4,298%, trabalhado

anualmente.
- Benefício ano “0”

250
Bo = R$ 1.169.413,64
- Benefício ano 01
B1 + Bo (1 + a)1 ⇒ Bi = Bo (1 + a)1
B1 = 1.169.413,64 x (1 + 0,04298)1 = R$ 1.219.675,04
- Benefício ano 02
B2 + Bo (1 + a)2
B2 = 1.169.413,64 x (1 + 0,04298)2 = R$ 1.272.096,67
- Benefício ano 03
B3 + Bo (1 + a)3
B3 = 1.169.413,64 x (1 + 0,04298)3 = R$ 1.326.771,39
- Benefício ano 04
B4 + Bo (1 + a)4
B4 = 1.169.413,64 x (1 + 0,04298)4 = R$ 1.383.796,02
- Benefício ano 05
B5 + Bo (1 + a)5
B5 = 1.169.413,64 x (1 + 0,04298)55 = R$ 1.443.271,5
- Benefício ano 06
B6 + Bo (1 + a)6
B6 = 1.169.413,64 x (1 + 0,04298)6 = R$ 1.505.303,39
- Benefício ano 07
B7 + Bo (1 + a)7
B7 = 1.169.413,64 x (1 + 0,04298)7 = R$ 1.570.001,32
- Benefício ano 08
B8 + Bo (1 + a)8
B8 = 1.169.413,64 x (1 + 0,04298)8 = R$ 1.637.479,98
- Benefício ano 09
B9 + Bo (1 + a)9
B9 = 1.169.413,64 x (1 + 0,04298)9 = R$ 1.707.858,87
- Benefício ano 10
B10 + Bo (1 + a)10
B10 = 1.169.413,64 x (1 + 0,04298)10 = R$ 1.781,262,65
251
f.2) Cálculos dos Benefícios Corrigidos
A correção de valores financeiros para valores econômicos é feita pelo método de

1
valores atual ou valor presente. Tal fator é representado por , onde i é a taxa de
(1 + i) n
oportunidade do capital, de 12% ao ano, e n o número do anos.
Desenvolvendo-os ano-a-ano, tem-se:
- Benefício Corrigido no ano 0
1
Bcorr. = Bo
(1 + i) n
1
Bcorr(0) = 1.169.413,64 x = R$ 1.169.413,64
(1 + 0,12) 0

1
Bcorr. = B1
(1 + i )1
1
Bcorr(1) = 1.219,675,04 x = R$ 1.088.995,57
(1 + 0,12)1

1
Bcorr. = B2
(1 + i ) 2
1
Bcorr(2) = 1.272.096,67 x = R$ 1.014.107,68
(1 + 0,12) 2

1
Bcorr. = B3
(1 + i ) 3
1
Bcorr(3) = 1.3266771,39 x = R$ 944.369,67
(1 + 0,12) 3

1
Bcorr. = B4
(1 + i ) 4
1
Bcorr(4) = 1.383.796,02 x = R$ 897.427,39
(1 + 0,12) 4
252

1
Bcorr. = B5
(1 + i ) 5
1
Bcorr(5) = 1.443.271,57 x = R$ 818.951,05
(1 + 0,12) 5

1
Bcorr. = B6
(1 + i ) 6
1
Bcorr(6) = 1.505.303,39 x = R$ 762.633,54
(1 + 0,12) 6

1
Bcorr. = B7
(1 + i ) 7
1
Bcorr(7) = 1.570.001,32 x = R$ 710.188,86
(1 + 0,12) 7

1
Bcorr. = B8
(1 + i ) 8
1
Bcorr(8) = 1.637.479,98 x = R$ 661.350,70
(1 + 0,12) 8

1
Bcorr. = B9
(1 + i ) 9
1
Bcorr(9) = 1.707.858,87 x = R$ 615.871,03
(1 + 0,12) 9

1
Bcorr. = B10
(1 + i )10
1
Bcorr(10) = 1.781.262,65 x = R$ 573.518,90
(1 + 0,12)10
253
f.3) Resumo
Bo = R$ 1.169.413,64
Tabela 8.3: Resumo da Avaliação Econômica dos Benefícios

BENEFÍCIOS
Nº DE
ANO BENEFÍCIOS (R$) ATUALIZADOS
ORDEM
(R$)
2001 0
2002 1 1.219.675,04 1.088.995,57
2003 2 1.272.096,67 1.014.107,68
2004 3 1.326.771,39 944.369,67
2005 4 1.383.796,02 879.427,39
2006 5 1.443.271,57 818.951,05
2007 6 1.505.303,39 762.633,54
2008 7 1.570.001,32 710.188,86
2009 8 1.637.479,98 661.350,70
2010 9 1.707.858,87 615.871,03
2011 10 1.781.262,65 573.518,90
TOTAL 14.847.516,90 8.069.414,39
Haverá um valor presente líquido de R$ 8.068.414,39, considerando-se uma taxa de

oportunidade de capital de 12% ao ano.
8.1.2 Metodologia do DENATRAN para Estudo dos Acidentes
O procedimento adotado pelo DENATRAN assemelha-se ao preconizado pelo DNER.

A diferença reside na identificação do segmento crítico ou ponto negro.
O DNER adota o chamado índice crítico para determinar tipo de rodovia. O

DENATRAN, por sua vez, adota um equivalente de acidente em uma unidade padrão de
severidade – UPS.
8.1.2.1 Taxas de Acidentes e Unidade-Padrão de Severidade (UPS)
A taxa de acidentes considera a Unidade Padrão de Severidade – UPS, levando em

conta o número de acidentes sem vítimas, com feridos e com mortos em um
determinado trecho ou interseção da via. Ao número de acidentes por gravidade é
determinado um peso, da seguinte maneira:
♦ Acidentes somente com danos materiais – peso1;

♦ Acidentes com feridos -peso 5;
♦ Acidentes com mortos -peso 13.
Dessa maneira a severidade de um determinado local, é expressa, em termos de

Unidade-Padrão de Severidade – UPS, da seguinte forma:
254
Nº de UPS = Acidente somente com danos materiais x 1 +Acidentes com feridos x 5 +

Acidentes com mortos x 13.
DENATRAN (1987), adota taxas de acidentes para o trecho e para interseções que tem
o seguinte aspecto:
Para trechos
N º deUPSx10 6
T= (33)
VMPDxPxE
Onde:
T : taxa de acidentes, adimensional;

UPS: Unidade Padrão de Severidade;
VMD: Volume médio diário;
P: Período de estudo, em geral, 365 dias;
E : Extensão do trecho em km.
Para Interseções
N º de UPS x 10 6
T= (34)
(VMD1 + VMD2 .... + VMDn) xP
Em que:
T = taxa de acidentes, adimensional;
UPS = Unidade-Padrão de Serviço;
VMD1, VMD2, ......VMDn = Volume médio diário na aproximação1, ...aproximação
n;
n = número de aproximação
P = Período de estudo, em geral, 365 dias.
8.1.2.2 Etapas para a Identificação de Pontos Negros
Para a identificação dos pontos negros, o manual, referido alhures, recomenda as

seguintes etapas:
I– De posse dos dados do acidentes, por tipo e por gravidade, listar todos os locais
de ocorrência destes, por um período de um ano, preferencialmente;
II – Calcular o número da Unidade-Padrão de Severidade – UPS, para os locais
constantes da listagem, conforme método já exposto;
III – Classificar os locais por segmentos entre interseções e por interseções;
IV – Fazer o levantamento do Volume Médio Diário (VMD) para os segmentos
listados e para as interseções, com suas aproximações;
255
V – Determinar as taxas de acidentes, para cada locais, tomando com parâmetros o

número de acidentes, em UPS e o volume médio diário;
VI – Calcular as taxas médias – TM, para os segmentos e as interseções;
VII – Selecionar os locais com taxa superior ou igual à media de cada grupo e
considerar esses locais Pontos Negros;
Considerações Complementares:
a. Caso não se consiga calcular os volumes de tráfego necessários para a

determinação das taxas de acidentes, podem-se determinar os pontos negros em
função do UPS médio;
b. Devido à influência da extensão dos segmentos entre interseções na taxa de
acidentes, é recomendável a divisão segundo comprimentos uniformes;
77
8.1.2.3 Custos de Acidentes
Os custos de acidentes são os já referidos quando da análise dos acidentes pela

metodologia do DNIT.
8.1.2.4 Análise e Diagnóstico, e Proposição para Solução do Problema
Segue os procedimentos já descritos, quando da análise pelo método do DNIT
8.1.2.5 Análise Econômica dos Melhoramentos
A análise econômica segue os trâmites já referenciados quando da análise da

metodologia da DNIT.
8.1.2.6 Estudo dos Pontos Negros da BR-230/MA, Segundo a Metodologia do

DENATRAN
a) Coletas de dados
Utilizou-se das planilhas de ocorrência de acidentes por tipo e gravidade, para o ano de
2001, já apresentados na parte referente à metodologia do DNIT.
Também é de grande valor o volume médio diário da rodovia como um todo e das
interseções.
b) Identificação dos Pontos Críticos
Considerando-se o VMD para o trecho de 1020 veic/dia e a sua uniformidade ao longo

do trecho, determinou-se nos segmentos entre interseções a taxa de acidentes em função
da UPS (Unidade Padrão de Severidade). Para as interseções também, neste trabalho,
256
adotou-se o VMD do trecho, tendo em vista que o volume de tráfego mensurado na

pesquisa direcional, para as diversas aproximações, é o volume horário para a hora de
pico, o qual projetado para o volume diário daria resultados elevados, não levando em
consideração a sazonalidade do dia, não condizendo com o volume de tráfego real da
rodovia.
- Segmento: km 577,8 – km 578,8
Interseção
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD) x P
Acidentes: 2 sem vítima;

1 ferido;
1 morto.
UPS: 2 x 1 + 1 x 5 + 1 x 13 = 20
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
20 x10 6
T= = 53,72
1020 x365
- Segmento: km 578,8 – km 579,8
Interseção
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD) x P

2 ferido;
1 morto.
UPS: 1 x 1 + 2 x 5 + 1 x 13 = 24
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
24 x10 6
T= = 64,46
1020 x365
- Segmento: km 579,8 – km 580,8
Interseção
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

257
UPS: 1 x 1 = 2
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 1,0 km
1x10 6
T= = 2,69
1020x365
- Segmento: km 580,8 – km 582,8
Trecho
N º deUPSx10 6
T=
(VMDxPxE )

UPS: 2 x 5 = 10
VMD: 1020 veic/dia
P : 365 dias
E : 2,0 km
10x10 6
T= = 13,43
1020x365
- Segmento: km 582,8 – km 585,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

UPS: 1 x 1 = 1
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 3,0 km
1 x 10 6
T= = 0,89
1020 x 365 x 3,0
- Segmento: km 585,8 – km 587,8

258
Interseção
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )
1 ferido
UPS: 1 x 1 + 1 x 5 = 6
VMD: 1142 veic/dia
P : 365 dias
E : 2,0 km
1 x 10 6
T= = 8,06
1020 x 365 x 2,0
- Segmento: km 587,8 – km 593,8
Interseção
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )
Acidentes: 1 ferido;
UPS: 1 x 5 = 5
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 6,0 km
5 x 10 6
T= = 2,24
1020 x 365 x 6,0
- Segmento: km 593,8 – km 595,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

1 ferido
UPS: 1 x 1 + 1 x 5 = 6
VMD: 1020 veic/dia
P : 365 dias
E : 2,0 km
6 x 10 6
T= = 8,06
1020 x 365 x 2,0
259
- Segmento: km 595,8 – km 598,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )
UPS: 1 x 5 = 5
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 3,0 km
5 x 10 6
T= = 4,48
1020 x 365 x 3,0
- Segmento: km 598,8 – km 601,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

UPS: 1 x 1 = 2
VMD: 1020 veic/dia
P : 365 dias
E : 3,0 km
1 x 10 6
T= = 0,89
1020 x 365 x 3,0
- Segmento: km 601,8 – km 604,8
Interseção
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

2 feridos;
1 morto.
UPS: 2 x 1 + 2 x 5 + 1 x 13 = 25
VMD: 1020 veic/dia
260
P: 365 dias
E: 3,0 km
25 x 10 6
T= = 22,38
1020 x 365 x 3,0
- Segmento: km 604,8 – km 605,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

UPS: 1 x 1 = 1
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 1,0 km
1 x 10 6
T= = 2,69
1020 x 365 x 1,0
- Segmento: km 605,8 – km 606,8
Trecho
N º deUPSx10 6
T=
(VMDxPxE )

1 ferido.
UPS: 1 x 1 + 1 x 5 = 6
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 1,0 km
6 x 10 6
T= = 16,12
1020 x 365 x 1,0
- Segmento: km 606,8 – km 609,8
Interseção
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

261
UPS: 1 x 1 = 1
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 3,0 km
1x10 6
T= = 0,89
1020 x365 x3,0
- Segmento: km 609,8 – km 613,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x PxE )

1 ferido.
UPS: 1 x 1 + 1 x 5 = 6
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 4,0 km
6 x 10 6
T= = 4,03
1020 x 365 x 4,0
- Segmento: km 613,8 – km 621,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

UPS: 1 x 1 = 1
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 8,0 km
1 x 10 6
T= = 0,34
1020 x 365 x 8,0
- Segmento: km 621,8 – km 626,8

262
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )
Acidentes:1 sem vítima;

1 ferido.
UPS: 1 x 1 + 1 x 5 = 6
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 5,0 km
6 x 10 6
T= = 3,22
1020 x 365 x 5,0
- Segmento: km 626,8 – km 637,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

UPS: 1 x 1 = 1
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 11,0 km
1 x 10 6
T= = 0,24
1020 x 365 x 11,0
- Segmento: km 637,8 – km 639,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

1 ferido.
UPS: 1 x 1 + 1 x 5 = 6
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 2,0 km
6 x 10 6
T= = 8,06
1020 x 365 x 2,0
263
- Segmento: km 639,8 – km 644,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

UPS: 2 x 1 = 2
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 5,0 km
2 x 10 6
T= = 1,07
1020 x 365 x 5,0
- Segmento: km 644,8 – km 650,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

UPS: 1 x 1 = 1
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 6,0 km
1 x 10 6
T= = 0,45
1020 x 365 x 6,0
- Segmento: km 650,8 – km 654,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

UPS: 2 x 5 = 10
VMD: 1020 veic/dia
P : 365 dias
E : 4,0 km
264
2 x 10 6
T= = 1,34
1020 x 365 x 4,0
- Segmento: km 654,8 – km 658,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

UPS: 1 x 1 = 1
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 4,0 km
1 x 10 6
T= = 0,67
1020 x 365 x 4,0
- Segmento: km 658,8 – km 661,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )
UPS: 1 x 5 = 5
VMD: 1020 veic/dia
P : 365 dias
E : 3,0 km
5 x 10 6
T= = 4,48
1020 x 365 x 3,0
- Segmento: km 661,8 – km 664,8
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )
265
UPS: 1 x 5 = 5
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
E: 3,0 km
5 x10 6
T= = 4,48
1020 x365 x3,0
- Segmento: km 664,8 – km 672,6
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

UPS: 1 x 1 = 1
VMD: 1020 veic/dia
P : 365 dias
E : 7,8 km
1 x 10 6
T= = 0,34
1020 x 365 x 7,8
- Segmento: km 672,6
Trecho
N º de UPS x 10 6
T=
(VMD x P x E )

2 feridos;
1 morto.
UPS: 2 x 1 + 2 x 5 + 1 x 13 = 25
VMD: 1020 veic/dia
P: 365 dias
25 x 10 6
T= = 6,15
1020 x 365
266
- Taxa Médias dos Acidentes
∑ Ti
Tm =
n
Onde:
Tm: taxa média dos acidentes;

Ti: taxa dos acidentes;
n: nº de taxas de acidentes.
∑ Ti = 296,87
n = 27
296,87
Tm = ⇒ Tm = 10,99
27
c) Segmentos Críticos
Os segmentos críticos são determinados levando-se em conta que a taxa de acidentes

nos segmentos e nas interseções têm que ser maior ou igual a taxa média de acidentes
no trecho, ou seja Ti > Tm.
Tais locais são os seguintes:
- Interseção – 1º acesso a Carolina
Km 577,8
Ti = 53,72; Tm = 10,99
Ti > Tm
Segmento Crítico
- Interseção – 2º acesso a Carolina
Km 579,68
Ti = 64,46; Tm = 10,99
Ti > Tm
Segmento Crítico
- Segmento – km 580,80 – km 582,80

Ti = 53,72; Tm = 10,99
Ti > Tm
Segmento Crítico
- Segmento km 601,80 – km 604,80

Ti = 22,33; Tm = 10,99
Ti > Tm
Segmento Crítico
267
- Segmento: km 605,80 – km 606,80

Ti = 16,12; Tm = 10,99
Ti > Tm
Segmento Crítico
- Interseção – Estreito /Interseção BR-010/MA

Ti = 67,15; Tm = 10,99
Ti > Tm
Segmento Crítico
d) Análise Econômico-financeira
A análise econômico-financeira segue a mesma metodologia já descrita quando se

tratou da metodologia adotada pelo DNIT. Por isso, o autor, achou por bem, abstrair-se
dessa abordagem, que seria repetitiva e levaria aos mesmos resultados já descritos
anteriores.
268
9. CONCLUSÕES
Este trabalho representa o esforço em sistematizar conhecimentos dispersos em
publicação nacionais e estrangeiras, como também conhecimentos que fazem parte da
prática da engenharia de tráfego, com publicação em rodovias rurais, não desenvolvidas
em nenhuma publicação.
Apesar do tempo exigido, procura-se desenvolver todas as etapas que permeiam esta
área do conhecimento técnico-científico. Para tanto, foi tomado como método, uma
rodovia rural, de pista simples, localizada no estado do maranhão, a BR-230/MA.
Do exame da matéria contida nos capítulos deste trabalho, pode-se deduzir os

segmentos resultados:
- No concernente aos estudos de tráfego de veículos, embora o trabalho tenha

desenvolvido a análise da série histórica do volume de tráfego e coletado o
volume de tráfego atual,optou-se para utilizar o tráfego mensurado no ano de
2001, haja lista a série histórica apresentou uma lacuna de dados muitos
grande, tentou-se verificar o tráfego coletado pelo antigo, convênio do
período de 1972 a 1979, período este que a rodovia em questão era apenas
implantada, tudo um volume de tráfego relativamente baixo, não tendo poder
gerador de fluxo de tráfego, não exercendo, por isso poder de atração do
tráfego. As projeções futuras, baseada nesta série apontou valores futuros
excessivamente baixos, da ordem de 538 veículos/dia para o ano de 2002. O
estudo baseado no tráfego atual, corrigida a sua sazonalidade, mostrou-se
meio realista, por refletir o volume do tráfego, após pavimentação da rodovia
e esta rodovia ter se tomado corredor de transportes para o escoamento da
produção de produtos agrícolas, notadamente seja, milho, arroz e frutas. Os
números apontados por este critério apontaram para um volume médio diário
de 1020 veículos, valor adotado por este trabalho;
- O número N de solicitação do tráfego foi considerado como o calculado a

partir da lei da Balança, considerado o tráfego atual dos veículos comerciais;
- A capacidade e o nível de serviço a rodovia, das interseções a para a

travessia de pedestres baseou-se na metodologia do HCM – 85 e
apresentaram os seguintes resultados:
- Rodovia
Ano Capacidade Nível de Serviço
2002 123 vei/h B
2012 206 vei/h B
- Interseção
269
As interseções operam no nível de Serviço A;
- Para análise da capacidade dos pedestres, o HCM-85 não trata das

interseções não sinalizadas, como é caso da maioria das rodovias rurais, dar
um tratamento generalizado a todas as interseções. Neste trabalho considera-
se este método com a estimativa do tempo de travessia da interseção
fazendo-se uma correlação com o tempo de travessia para o caso da
interseção sinalizada. O nível de serviços, com relação aos pedestres é o
nível de serviços A.
- No capítulo referente ao estudo para implantação de terceiras faixas, é

importante ressaltar a necessidade de tratar o assunto em um capítulo
específico, dado ao tratamento sob diversos aspectos dados por organismo
nacional e estrangeiro. Da análise feita pelas dunas metodologia verifica-se
que o volume de tráfego nas rampas é pequeno, portanto é injustificável
baseado neste critério a adoção de terceira faixa para o trecho;
- No estudo relativo à Segurança Viária, examinou-se a questão tomando

como parâmetro estudos desenvolvidos pelo DNIT (ex-DNER) e
DENATRAN para a classificação das taxas de acidentes. Sob o enfoque
econômico-financeiro das interseções a serem executadas na rodovia em
estudo, obteve um valor presente líquido da R$ 8.069.414,39, com a
consideração da taxa de oportunidade de capital de 12% ao ano.
270
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27. ______. ______.Um modelo de Programa para Aumento da Segurança de Trânsito
nas Rodovias Federais, com Ênfase na Redução dos Segmentos Críticos ou Pontos
Negros. Rio de Janeiro, 1988.
28. ______. ______. Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos, Rio de Janeiro,
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30. FERREIRA. Marcos Antônio Pimenta; LANA, Maurício de. Efeito de Excesso de
Carga na Vida Útil dos Pavimentos: Estudo Baseado em Situação Real de Rodovia
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DE AVALIAÇÃO DE PAVIMENTO E PROJETOS DE REFORÇO. p.p. 127-141.
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32. GEIPOT. Capacidade das Rodovias: Aspectos Físicos e Econômicos. GEIPOT,
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272
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38. MADERNA LEITE, José Geraldo. Engenharia de Tráfego. Companhia de
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Básicos Sobre Pavimentos Flexíveis. Copiadora e Artes Gráficas ltda. Rio de
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47. MONTEIRO, Bernardo Silva. Engenharia de Tráfego: Capacidade de Nível de
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48. SILVA, P. C. M.. Elementos dos Sistemas de Tráfego. Apostila. Brasília, 2001.
49. SOARES. Luiz Ribeiro. Engenharia de Tráfego. Rio de Janeiro, 1975.
273
ANEXO A – Gráfico de Fatores de Equivalência de Carga do USACE e do DNIT e

Tabelas dos Fatores de Equivalência da AASHTO
294
ANEXO B – Contagem Volumétrica/Classificatória e Dados da Série Histórica do

Convênio SUDENE/D.E.R.-MA
295
ANEXO C – Tabela de Estimativa de Redução de Acidentes

( Report nº 162 do NCHRP)
RODOVIA: BR-230/MA - CAROLINA/ESTREITO
DATA: 23/07/2001 - Segunda Feira
ASTEP LTDA
POSTO: ÚNICO LOCAL: EST. 94 - LD (POSTO PANORAMA)

PERÍODO
SENTIDO: CAROLINA > ESTREITO SENTIDO: CAROLINA < ESTREITO
HORÁRIO
AUTO 2O 3O 2C 3C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 VR 3S4 TOT AUTO 2O 3O 2C 3C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 VR 3S4 TOT
00-01 2 1 1 2 1 2 9 1 1 3 1 1 7
01-02 1 3 2 6 1 2 3
02-03 1 3 1 1 6 1 2 3
03-04 1 1 2 2 1 7 1 1 1 1 4
04-05 2 4 2 1 9 1 1 1 3
05-06 4 2 1 7 5 1 6
06-07 7 1 3 4 15 3 1 1 2 1 8
07-08 23 1 4 1 1 30 12 3 2 1 18
08-09 17 3 4 4 1 1 1 31 18 1 1 1 4 25
09-10 32 1 1 2 3 1 40 15 3 2 4 5 2 1 1 33
10-11 32 2 6 3 1 2 46 20 5 3 13 3 1 45
DADOS DE CAMPO
11-12 38 1 4 5 48 17 2 5 4 8 2 38
12-13 22 1 1 2 7 1 34 14 3 2 8 2 2 31
13-14 16 3 2 4 2 1 28 9 1 3 4 7 3 3 30
14-15 25 1 5 2 9 42 20 2 1 4 15 2 3 47
15-16 18 3 1 5 5 5 2 4 43 18 6 13 3 40
16-17 28 3 5 7 1 1 4 49 32 2 6 4 6 1 3 54
17-18 13 2 4 6 1 26 32 1 7 13 53
18-19 11 1 1 1 2 21 2 1 40 27 2 4 1 13 1 2 1 51
19-20 6 1 2 6 1 1 17 19 1 3 6 6 35
20-21 8 1 2 1 6 2 1 21 10 3 1 2 12 1 2 31
21-22 11 4 10 2 2 29 6 5 1 12
22-23 4 1 2 7 1 15 3 2 9 14
23-24 3 1 1 5 4 4 1 9
SOMA 324 10 13 30 63 0 1 117 0 1 21 3 20 603 286 11 10 37 57 0 1 146 0 1 23 4 24 600
TOTAL 610 21 23 67 120 0 2 263 0 2 44 7 44 1203
% 50,7% 1,7% 1,9% 5,6% 10,0% 0,0% 0,2% 21,9% 0,0% 0,2% 3,7% 0,6% 3,7% 100% 120
AUTOS: 50,7% 100
2O: 1,7%
DISTRIBUIÇÃO DIRECIONAL: 50% 50% NO FLUXO TOTAL 80
3O: 1,9% 17% 83% NA HORA MÁXIMA 60

ET-01.1.1
40
2C: 5,6%
20
3C: 10,0%
V.H.M. : 103
0
nSi: 29,5%
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
V.H.P. : 8,6%
VR: 0,6%
DATA: 24/7/2001
ASTEP LTDA

PERÍODO
HORÁRIO
00-01 2 2 2 1 3 10 1 1 2
01-02 1 2 3 1 1 2 1 5
02-03 1 1 1 3 1 5
03-04 1 1 1 3 1 1 3 5
04-05 3 1 1 4 2 11 0
05-06 5 1 1 1 5 1 14 2 3 5
06-07 16 1 1 7 1 26 7 1 3 1 12
07-08 13 1 1 2 5 1 4 1 28 15 1 4 2 2 24
08-09 18 2 3 3 3 2 1 32 17 4 3 4 1 29
09-10 30 1 1 1 4 2 39 19 1 1 1 5 8 1 36
10-11 38 2 2 42 21 1 4 2 9 1 38
DADOS DE CAMPO
11-12 26 1 4 1 5 1 2 40 20 1 1 5 17 4 3 51
12-13 9 1 5 3 3 21 11 1 4 1 12 3 2 34
13-14 24 1 3 1 11 1 4 45 20 5 3 9 1 1 39
14-15 13 2 1 1 7 1 1 26 21 3 2 5 5 1 37
15-16 21 1 3 3 2 8 1 1 40 21 2 3 1 7 3 37
16-17 19 4 1 6 8 3 2 43 32 4 3 11 6 3 59
17-18 16 1 2 2 8 1 3 1 34 34 3 4 5 2 1 49
18-19 16 1 15 1 4 37 32 6 1 10 2 1 4 56
19-20 9 3 3 1 4 20 10 1 1 9 11 2 1 35
20-21 12 1 3 3 19 15 2 3 2 5 2 29
21-22 4 2 1 2 5 1 15 7 2 2 7 1 3 22
22-23 4 3 7 14 1 1 1 3 4 1 11
23-24 3 2 1 6 2 1 1 4
SOMA 302 12 13 32 49 0 2 109 0 1 15 6 28 569 309 8 10 34 85 0 3 128 0 0 15 5 27 624
TOTAL 611 20 23 66 134 0 5 237 0 1 30 11 55 1193
% 50,8% 1,7% 1,9% 5,5% 11,1% 0,0% 0,4% 19,7% 0,0% 0,1% 2,5% 0,9% 4,6% 99% 120
AUTOS: 50,8% 100
2O: 1,7%
3O: 1,9% 24% 76% NA HORA MÁXIMA 60

ET-01.1.2
40
2C: 5,5%
20
3C: 11,1%
V.H.M. : 102
0
nSi: 27,3%
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
V.H.P. : 8,5%
VR: 0,9%
DATA: 25/7/2001
ASTEP LTDA

PERÍODO
HORÁRIO
00-01 1 2 2 3 8 1 1 3 4 9
01-02 3 1 1 2 7 1 2 1 4
02-03 1 1 1 2 5 2 3 1 6
03-04 1 3 4 1 2 3
04-05 1 1 1 2 5 1 4 5
05-06 3 1 1 1 2 1 9 2 1 3
06-07 16 2 10 1 1 30 13 2 1 3 1 20
07-08 17 1 3 4 1 26 10 6 1 4 1 1 23
08-09 20 1 1 1 2 1 3 3 32 16 5 4 6 1 32
09-10 21 3 1 6 5 1 37 10 2 4 13 29
10-11 13 1 3 4 4 5 30 22 1 2 3 9 2 39
DADOS DE CAMPO
11-12 20 1 1 1 1 1 3 28 9 1 2 2 12 1 3 30
12-13 13 1 1 3 4 4 3 2 31 15 3 1 4 6 2 1 3 35
13-14 10 2 2 2 16 11 2 3 1 4 1 22
14-15 14 3 15 1 33 23 1 2 1 6 2 35
15-16 21 1 5 3 5 2 1 38 15 1 2 2 9 2 31
16-17 16 1 1 3 4 1 12 1 4 43 26 2 1 11 1 41
17-18 15 3 4 4 2 3 31 21 4 5 3 2 35
18-19 10 4 4 3 1 22 13 1 1 2 4 3 1 25
19-20 8 3 13 1 1 26 15 2 2 5 1 11 4 1 41
20-21 3 1 8 1 6 19 7 1 1 1 2 7 19
21-22 3 1 1 1 6 2 14 1 2 2 6 1 1 13
22-23 3 2 7 1 13 10 1 1 9 21
23-24 1 1 5 1 8 3 2 1 6
SOMA 233 9 12 33 48 0 1 120 1 0 21 8 29 515 244 10 10 31 55 0 3 138 0 0 16 7 13 527
TOTAL 477 19 22 64 103 0 4 258 1 0 37 15 42 1042
% 39,7% 1,6% 1,8% 5,3% 8,6% 0,0% 0,3% 21,4% 0,1% 0,0% 3,1% 1,2% 3,5% 87% 90
80
AUTOS: 39,7%
70
2O: 1,6%
50
3O: 1,8% 27% 73% NA HORA MÁXIMA
ET-01.1.3
40
30
2C: 5,3%
20
3C: 8,6% 10
V.H.M. : 84
0
nSi: 28,4%
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
V.H.P. : 8,1%
VR: 1,2%
DATA: 26/7/2001
ASTEP LTDA

PERÍODO
HORÁRIO
00-01 4 1 3 2 1 11 4 2 1 7
01-02 1 1 2 5 9 2 1 1 1 5
02-03 1 1 3 1 6 1 2 3
03-04 1 1 1 3 1 1 1 1 4
04-05 6 1 1 5 1 14 2 5 7
05-06 6 1 1 5 13 4 6 1 11
06-07 8 1 1 1 1 2 14 5 2 7 1 2 2 19
07-08 32 2 1 1 7 1 1 4 49 17 1 7 5 2 1 33
08-09 16 1 3 2 4 3 1 30 1 2 3 3 1 10
09-10 24 1 3 1 6 1 1 1 38 21 1 1 7 11 2 43
10-11 15 2 3 2 1 1 1 25 23 2 1 3 7 17 1 3 57
DADOS DE CAMPO
11-12 14 2 4 3 1 1 25 14 1 10 11 1 1 2 40
12-13 55 1 4 2 1 1 1 65 18 1 1 4 2 26
13-14 12 1 2 4 8 3 30 14 1 2 1 6 7 2 2 35
14-15 24 1 1 4 2 5 1 4 42 12 1 1 1 6 2 1 24
15-16 20 1 4 5 30 14 2 2 9 3 30
16-17 23 2 5 3 6 1 40 22 1 3 6 9 1 1 4 47
17-18 22 4 6 14 2 7 55 21 2 5 6 2 1 2 39
18-19 8 1 8 2 2 21 26 2 5 11 10 4 2 1 61
19-20 10 5 2 12 1 30 15 2 1 1 6 1 1 3 30
20-21 5 3 3 2 13 3 1 1 1 1 9 1 2 19
21-22 5 3 23 1 3 35 14 1 3 8 1 1 28
22-23 4 1 3 9 1 3 21 6 1 1 1 1 10
23-24 3 1 2 6 2 14 4 1 1 2 1 1 10
SOMA 319 10 9 40 49 0 2 144 1 1 15 8 35 633 263 10 8 31 81 0 1 138 3 1 15 10 37 598
TOTAL 582 20 17 71 130 0 3 282 4 2 30 18 72 1231
% 48,4% 1,7% 1,4% 5,9% 10,8% 0,0% 0,2% 23,4% 0,3% 0,2% 2,5% 1,5% 6,0% 102% 100
90
AUTOS: 48,4%
80
70
2O: 1,7%
DISTRIBUIÇÃO DIRECIONAL: 51% 49% NO FLUXO TOTAL
60
3O: 1,4% 35% 65% NA HORA MÁXIMA 50

ET-01.1.4
40
2C: 5,9% 30
20
3C: 10,8% 10
V.H.M. : 94
0
nSi: 32,7%
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
V.H.P. : 7,6%
VR: 1,5%
DATA: 27/7/2001
ASTEP LTDA

PERÍODO
HORÁRIO
00-01 3 2 1 6 3 2 5
01-02 1 2 3 5 1 4 1 1 12
02-03 1 2 3 1 1 2 4
03-04 1 1 0
04-05 1 1 2 1 1
05-06 7 1 1 1 1 2 13 3 2 5
06-07 11 1 5 5 2 24 8 1 3 4 16
07-08 16 1 2 8 1 28 11 1 6 6 1 25
08-09 15 1 1 2 5 1 1 2 28 16 1 1 5 1 24
09-10 14 1 1 1 5 1 1 2 26 15 1 1 2 10 3 32
10-11 16 4 4 2 1 3 30 14 1 3 2 6 3 1 30
DADOS DE CAMPO
11-12 26 1 3 6 5 1 3 45 20 1 2 6 17 1 1 48
12-13 17 3 8 2 30 13 4 5 18 1 1 2 44
13-14 18 4 2 1 3 3 3 34 14 2 3 5 1 1 26
14-15 16 1 2 7 1 27 11 2 4 8 2 27
15-16 24 1 1 2 2 6 3 39 21 3 3 5 2 1 35
16-17 17 4 2 3 13 2 1 1 43 25 2 2 2 10 1 3 45
17-18 16 1 2 2 6 1 28 22 1 5 9 3 3 3 46
18-19 8 2 7 1 1 3 22 35 7 6 3 1 3 55
19-20 18 2 2 1 7 2 1 2 35 27 4 3 1 1 12 2 1 4 55
20-21 8 1 1 9 2 2 23 9 2 1 2 10 1 1 26
21-22 6 3 3 8 1 4 25 2 4 9 1 16
22-23 4 2 2 1 1 10 6 1 6 1 2 16
23-24 4 1 3 8 2 1 3 1 1 8
SOMA 267 8 18 27 38 0 1 114 0 1 18 8 33 533 280 6 12 24 69 0 1 150 0 0 20 7 32 601
TOTAL 547 14 30 51 107 0 2 264 0 1 38 15 65 1134
% 45,5% 1,2% 2,5% 4,2% 8,9% 0,0% 0,2% 21,9% 0,0% 0,1% 3,2% 1,2% 5,4% 94% 100
90
AUTOS: 45,5%
80
70
2O: 1,2%
60
3O: 2,5% 27% 73% NA HORA MÁXIMA 50

ET-01.1.5
40
2C: 4,2% 30
20
3C: 8,9%
V.H.M. : 93 10
0
nSi: 30,8%
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
V.H.P. : 8,2%
VR: 1,2%
DATA: 28/7/2001
ASTEP LTDA

PERÍODO
HORÁRIO
00-01 1 1 2 1 1 4 2 8
01-02 2 3 1 6 1 1 2 1 5
02-03 1 1 2 4 2 1 1 8
03-04 3 1 1 5 2 1 2 2 7
04-05 2 1 3 4 1 11 3 1 3 7
05-06 4 1 2 3 1 11 6 1 3 2 12
06-07 13 1 2 1 4 2 1 24 10 5 15
07-08 11 1 1 6 1 20 20 1 4 1 1 1 28
08-09 17 1 1 5 1 1 26 19 1 4 7 1 1 33
09-10 26 3 1 4 2 36 20 2 1 3 5 3 34
10-11 8 1 3 3 1 2 18 19 3 7 29
DADOS DE CAMPO
11-12 25 1 2 6 3 37 27 1 2 3 3 20 2 3 61
12-13 25 1 1 4 1 2 34 15 1 3 4 8 1 2 34
13-14 11 2 4 12 1 3 33 10 1 10 4 2 27
14-15 13 2 5 9 1 1 31 18 3 2 3 7 2 35
15-16 17 2 1 1 5 2 1 29 14 1 2 1 2 3 3 1 27
16-17 19 3 4 5 31 27 1 1 1 30
17-18 26 3 1 4 1 8 1 4 48 40 1 1 10 15 3 70
18-19 8 2 2 5 1 1 19 28 1 1 4 12 1 2 49
19-20 10 1 2 12 1 3 29 19 2 3 3 2 1 1 31
20-21 9 1 4 9 1 24 8 2 1 7 1 2 21
21-22 11 1 1 1 11 4 3 32 14 1 1 1 2 1 3 23
22-23 6 1 2 1 10 3 1 2 1 7
23-24 3 1 2 1 5 2 2 16 6 1 2 1 5 15
SOMA 269 15 13 20 47 0 0 120 0 0 17 3 30 534 330 8 13 20 78 0 0 118 2 0 19 3 25 616
TOTAL 599 23 26 40 125 0 0 238 2 0 36 6 55 1150
% 49,8% 1,9% 2,2% 3,3% 10,4% 0,0% 0,0% 19,8% 0,2% 0,0% 3,0% 0,5% 4,6% 96% 140
AUTOS: 49,8% 120
100
2O: 1,9%
80
3O: 2,2% 24% 76% NA HORA MÁXIMA
ET-01.1.6
60
2C: 3,3% 40
20
3C: 10,4%
V.H.M. : 118
0
nSi: 27,5%
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
V.H.P. : 10,3%
VR: 0,5%
DATA: 29/7/2001
ASTEP LTDA

PERÍODO
SENTIDO: CAROLINA > ESTREITO SENTIDO: CAROLINA ESTREITO
HORÁRIO
00-01 2 1 4 1 8 3 2 5
01-02 2 2 5 2 7
02-03 2 1 4 1 8 3 1 4 1 9
03-04 2 1 2 5 1 4 1 6
04-05 1 1 2 3 1 4 8
05-06 3 1 1 5 2 1 4 2 9
06-07 5 1 1 2 1 1 11 3 1 1 5
07-08 12 1 1 3 1 1 19 10 9 5 1 1 1 27
08-09 21 2 2 1 2 1 1 30 18 1 1 2 10 1 33
09-10 31 1 5 8 6 1 52 17 3 2 4 6 7 39
10-11 13 13 6 1 1 6 14
DADOS DE CAMPO
11-12 29 1 5 5 2 42 11 7 9 1 28
12-13 19 1 5 6 2 1 2 36 17 1 4 10 1 33
13-14 28 1 4 5 2 3 43 15 2 8 1 12 1 1 2 42
14-15 22 1 1 11 1 36 4 5 1 10
15-16 31 1 1 2 2 1 1 39 10 3 3 16
16-17 21 2 1 5 11 2 2 44 26 2 1 2 14 2 47
17-18 20 2 2 2 5 4 35 36 1 1 9 2 3 52
18-19 14 1 1 4 3 2 2 27 28 1 1 1 3 11 1 1 47
19-20 11 4 12 1 2 30 8 1 4 3 1 17
20-21 10 1 1 14 26 7 1 1 5 1 15
21-22 7 7 6 2 22 7 1 2 10
22-23 2 1 4 7 2 2 2 1 7
23-24 1 3 2 1 7 1 4 1 1 7
SOMA 308 9 8 17 65 0 0 103 0 0 12 2 25 549 243 7 6 11 67 0 1 122 0 0 13 2 21 493
TOTAL 551 16 14 28 132 0 1 225 0 0 25 4 46 1042
% 45,8% 1,3% 1,2% 2,3% 11,0% 0,0% 0,1% 18,7% 0,0% 0,0% 2,1% 0,3% 3,8% 87% 100
90
AUTOS: 45,8%
80
70
2O: 1,3%
60
3O: 1,2% 30% 70% NA HORA MÁXIMA 50

ET-01.1.7
40
2C: 2,3% 30
20
3C: 11,0% 10
V.H.M. : 91
0
nSi: 24,7%
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
V.H.P. : 8,7%
VR: 0,3%
0
20
40
60
80
100
120
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
9
9
14
29
41
52
52
91
79
83
89
58
65
86
91
73
56
48
23
13
12
11
16
103
1203
TOTAL
2 SENT
0
20
40
60
80
100
120
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
8
6
8
23-24
10
25
37
48
55
93
83
77
63
84
55
91
80
75
61
52
38
19
11
12
102
1193
TOTAL
2 SENT
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
7
23-24
14
34
27
38
67
47
66
84
69
68
38
66
58
69
66
64
49
50
12
10
11
11
17
1042
TOTAL
2 SENT
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
7
9
23-24
24
31
63
32
60
82
94
87
60
66
65
91
65
82
81
40
82
33
24
21
14
18
1231
TOTAL
2 SENT
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
3
1
7
23-24
16
26
41
49
90
77
74
88
74
54
60
74
93
60
58
52
53
40
18
15
11
1134
TOTAL
2 SENT
0
20
40
60
80
100
120
140
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
31
17
55
45
60
68
61
56
66
60
68
98
47
70
59
48
39
23
18
12
10
11
10
118
1150
TOTAL
2 SENT
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
9
14
14
32
41
47
74
87
91
55
46
85
69
70
27
91
63
46
16
14
10
11
17
13
1042
TOTAL
2 SENT
312
ANEXO C – Tabela de Estimativa de Redução de Acidentes

( Report nº 162 do NCHRP)
TABELA DE ESTIMATIVA DE REDUÇÃO DE ACIDENTES
(REPORT Nº 162 DO NCHRP)
DE REDUÇÃO DOS ACIDENTES I. M.

ÁREA RELAÇÃO A
URBANA NÚMERO
TIPO DE MELHORIA TODOS ACIDENTES OBSERVAÇÕES
OU DE FAIXA ACIDENTES
RURAL OS C/ MORTOS
SEM VÍTIMAS
ACIDENTES E FERIDOS
SEÇÃO
Iluminação de Estacionamento U Mais de 2 32 3 -
Instalação/Melhoria de Sinalização de Borda R 2 14 17 a -
Instalação/Melhoria de Sinais de Advertência U 2 14 14 a -
Instalação/Melhoria de Sinais de Advertência U Mais de 2 20 a 26 a -
Instalação/Melhoria de Sinais de Advertência R 2 36 32 a -
Instalação/Melhoria de Sinais de Advertência R Mais de 2 18 a 3 -
Instalação de Defensas de Canteiro Central (CABLE) - Mais de 2 -33 a 4a -
Instalação de Defensas de Canteiro Central (BEAM) - Mais de 2 -20 a -22 a -
Instalação de Barreira – Tipo DI. Canteiro Central - Mais de 2 -44 a -11 a -
Instalação de Barreira de Canteiro Central - Mais de 2 -53 b -61 a -
Acréscimo de Canteiro Central através de Pintura ou Ressalto U Mais de 2 12 - -
Recapeamento do Pavimento U Mais de 2 42 46 a -
Recapeamento do Pavimento R 2 12 21 -
Recapeamento do Pavimento R Mais de 2 44 59 -
Estabilização de Acostamento R 2 38 46 -
Alargamento de Acostamento, sem definição de dimensões R 2 -2 7a -
Alargamento de pista, sem definição de dimensões R 2 38 30 -
Alargamento de pista com faixas de 2,7m R 2 38 16 -
Alargamento de pista com faixas de 3,0m R 2 5a -65 a -37 a
Adoção de porteira de gado R 2 ou mais 90 - - Somente acidente envolvendo Gado
Modernização para padrões de projeto R 2 10 -6 a -40 a
Modernização para padrões de projeto R 2 15 b 22 a -
Pintura de eixo em lombada R Mais de 2 64 - -
continuação
ÁREA RELAÇÃO A
URBANA NÚMERO
RURAL OS C/ MORTOS
SEM VÍTIMAS
ACIDENTES E FERIDOS
CURVAS HORIZOMTAIS
Instalação de delineadores R 2 2b 16 -
Instalação de delineadores R Mais de 2 46 a -10 b 61
Instalação/Melhoria de Sinais de Advertência R 2 57 71 23 a
Instalação/Melhoria de Sinais de Advertência R Mais de 2 52 40 -
Reconstrução de curvas R 2 88 89 96
Instalação de sinais de advertência e delineadores U Mais de 2 20 -27 a -
Instalação de sinais de advertência e delineadores R 2 22 a 41 a -
INTERSEÇÕES
Instalação/Melhoria de Sinais de indicação/advertência R 2 37 19 -
Instalação/Melhoria de Sinais de indicação/advertência R Mais de 2 9 -7 -
OBSERVAÇÃO: Com base nas pesquisas realizadas para a elaboração destas Tabelas são indicadas as seguintes percentagens de probabilidade de ocorrência:
“sem letras” boa estimativa 0 - 30%
“a” estimativa grosseira 30 - 70%
“b” estimativa muito grosseira 70 - 150%
- sem estimativa acima de 150%
Com a faixa de percentagem significa que há, no número, 75% de certeza de que a verdadeira percentagem média de redução esteja dentro da percentagem dada na coluna, mais ou
menos a faixa indicada. Por exemplo, o valor 68 na coluna significa, com 75% de certeza, que a faixa de redução se encontra entre 98% s 38%.
TABELA DE ESTIMATIVA DE REDUÇÃO DE ACIDENTES
(REPORT Nº 162 DO NCHRP)

ÁREA RELAÇÃO A
URBANA NÚMERO
RURAL OS C/ MORTOS
SEM VÍTIMAS
ACIDENTES E FERIDOS
Instalação/Melhoria de Sinais de Indicação/Advertência U 2 29 51 a -
Instalação/Melhoria de Sinais de Indicação/Advertência U Mais de 2 41 47 a 26 a
Instalação/Melhoria de Sinais de Indicação/Advertência R 2 61 43 b - Instalação em 1
Instalação/Melhoria de Sinais de Indicação/Advertência R Mais de 2 65 67 - (entroncamento)
Sinais de advertência de parada R 2 47 96 -
Instalação de sinal tipo “Dê a preferência” U 2 59 a 80 -
Instalação de sinal tipo “Dê a preferência” U Mais de 2 -46 - -
Instalação de controle de parada em ramo secundário U 2 48 71 -
Instalação de controle de parada em ramo secundário U Mais de 2 38 a 18 a 22
Instalação de controle de parada em ramo secundário R 2 65 89 -
Instalação de sinais de parada em todas as direções (*) U 2 68 a 67 a -
Instalação de sinais de advertência U Mais de 2 -27 b 73 a -
Instalação de sinais de advertência R 2 56 a 29 a -
Instalação de sinais de advertência R Mais de 2 21 b - - Interseção em T
Adoção de sinais de pedestres U 2 13 56 a -
Adoção de sinais de pedestres U Mais de 2 3a 42 a -
Melhoria de sinalização semafórica U 2 31 35 a -
Melhoria de sinalização semafórica U Mais de 2 -2 10 a --
Melhoria de sinalização semafórica R Mais de 2 42 a 45 b -
Melhoria de sinalização semafórica U Mais de 2 - 57 -
Redução de movimentos de conversão U Mais de 2 40 39 -
Adoção de faixa de conversão a esquerda sem sinalização
U 2 19 a 80 a -
semafórica
Sinalização semafórica U Mais de 2 6 54 a 18 a
Adoção de faixa de conversão a esquerda sem sinalização semafórica Mais de 2 -6 -1 b -
Adoção de faixa de conversão a esquerda sem sinalização semafórica R 2 79 79 - Interseção em T
continuação
ÁREA RELAÇÃO A
URBANA NÚMERO
RURAL OS C/ MORTOS
SEM VÍTIMAS
ACIDENTES E FERIDOS
Adoção de faixa de conversão a esquerda sem sinalização semafórica U Mais de 2 51 a 62 - Interseção em T
Adoção de faixa de conversão a esquerda sem sinalização semafórica U 2 33 5 -15 Interseção em T
Adoção de faixa de conversão a esquerda sem sinalização semafórica R Mais de 2 27 1 -7 b
Adoção de faixa de conversão a esquerda sem sinalização semafórica U Mais de 2 43 a 58 a -
Adoção de faixa de conversão a esquerda sem sinalização semafórica R 2 - -28 b -
Adoção de faixa de conversão a esquerda sem sinalização semafórica R Mais de 2 -42 a -28 b -
Adoção de faixa de conversão a esquerda com sinalização U 2 - - - Interseção em T
Adoção de semáforo para conversão a esquerda sem faixa de conversão U Mais de 2 39 57 - Interseção em T
Adoção de semáforo para conversão a esquerda sem faixa de conversão U Mais de 2 46 76 -
Instalação de novos semáforos UeR Mais de 2 29 50 -
Aumentar rugosidade do pavimento U Mais de 2 20 15 -
Faixas (GORDULES) Sonorizadores R 2 27 b 76 b 24
(*) Rua secundária deve ter 35% ou mais do volume total da instalação, o qual deve ser maior que 8.000 (VMD)

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