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CAU SAUTER GUAZZELLI

CONTRIBUIO AO DIMENSIONAMENTO E AVALIAO OPERACIONAL DE TERMINAIS URBANOS DE PASSAGEIROS METROVIRIOS E FERROVIRIOS

So Paulo 2011

CAU SAUTER GUAZZELLI

CONTRIBUIO AO DIMENSIONAMENTO E AVALIAO OPERACIONAL DE TERMINAIS URBANOS DE PASSAGEIROS METROVIRIOS E FERROVIRIOS

Dissertao

apresentada

Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia rea de concentrao: Engenharia de Transportes Orientador: Prof. Dr. Nicolau Dionsio Fares Gualda

So Paulo 2011

FICHA CATALOGRFICA

Guazzelli, Cau Sauter Contribuio ao dimensionamento e avaliao operacional de terminais urbanos de passageiros metrovirios e ferrovirios / C.S. Guazzelli. -- So Paulo, 2011. 102 p. Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes. 1. Terminais de transportes 2. Circulao de pedestres 3. Simulao (modelos) I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento de Engenharia de Transportes II. t.

Resumo
Esta pesquisa objetivou contribuir para o dimensionamento e a anlise operacional de terminais metrovirios e ferrovirios brasileiros. Para tanto, iniciou-se com um extenso levantamento bibliogrfico sobre o tema, a partir do qual se procedeu conceituao sistmica do terminal, do seu dimensionamento operacional e do comportamento de pedestres no mesmo. Com base nesses conceitos, foi desenvolvido um modelo de simulao capaz de fornecer suporte aos processos de dimensionamento e avaliao operacional de terminais urbanos de passageiros ferrovirios e metrovirios. A pesquisa bibliogrfica e uma pesquisa em campo suportaram a concepo do modelo, voltado para a realidade brasileira. A modelagem desenvolvida representa os passageiros ao passarem pelos processos envolvidos no embarque e desembarque do terminal. Devido dificuldade de obteno de dados operacionais, foi feita uma validao parcial do modelo por meio da comparao entre dados medidos em terminais durante sua operao e os resultados do modelo. Foram simulados cenrios por meio do modelo e seus resultados analisados, o que permitiu sua comparao e a identificao de solues que se adequam melhor aos requisitos do terminal. Os testes mostraram que o modelo adequado para dar suporte tomada de deciso ao planejador durante o planejamento e avaliao operacional desse tipo de terminal e representa um passo significativo para o desenvolvimento de um modelo mais completo, capaz de permitir sua aplicao a terminais mais complexos, incluindo o tratamento de componentes no operacionais.

Abstract
This research aimed to contribute to the operational design and evaluation of urban passenger rail and subway terminals in Brazil. To this end, it began with an extensive literature research on the subject that induced to systemic conceptualization of the terminal, its design and the operational pedestrian behavior in it. Based on these concepts, a simulation model was developed to support the processes of operational design and evaluation of urban passenger rail and subway terminals. The literature and field research supported the construction of the model, focused on the Brazilian reality. The model developed represents passengers traversing the processes involved in loading and unloading throughout the terminal. Due to the difficulty of obtaining operational data, a partial validation of the model was performed by comparing data measured at terminals during operation and the model results. Scenarios were simulated by the model and its results analyzed, which allowed their comparison and identification of solutions that fit best the problem requirements. The tests showed that the model is suitable to support decision-making to the planner during the planning and operational evaluation of this type of terminal and represents a significant step towards developing a more complete model, able to allow its application to more complex terminals, including the treatment of non-operating components.

Lista de Figuras Figura 1-1 Representao da concentrao de passageiros no metr de So Paulo 4 Figura 2-1 Estao de metr em Tquio como centro produtor de demanda ....... 14 Figura 2-2 Seo transversal e dimenses recomendadas .................................... 24 Figura 2-3 Velocidade x Espao por pedestre ...................................................... 26 Figura 2-4 Relao entre fluxo e densidade para trfego de pedestres ................. 27 Figura 3-1 Componentes operacionais.................................................................. 39 Figura 3-2 Flutuao horria das viagens dirias por modo na Regio Metropolitana de So Paulo 2007................................................................................ 46 Figura 3-3 Grfico com resultado de simulao com demanda e carregamento .. 49 Figura 3-4 Grfico com resultado de simulao de cenrios no perodo de pico da manh.............................................................................................................................. 50 Figura 3-5 Diagramas com influncia da variao de caractersticas significativas ........................................................................................................................................ 55 Figura 4-1 Nveis de tomada de decises e fatores impactantes ........................... 64 Figura 4-2 Modelo do terminal ............................................................................. 66 Figura 4-3 Assign com frmula......................................................................... 68 Figura 4-4 Decide com proporo de gnero .................................................... 69 Figura 4-5 Sazonalidade horria modelada no Arena ........................................... 73 Figura 4-6 Create com sazonalidade horria ..................................................... 73 Figura 4-7 Mdulos para quantidade de passageiros no desembarque ................. 75 Figura 4-8 Assign para acmulo de passageiros para descarga ........................ 75 Figura 4-9 Mdulos para desembarque dos passageiros ....................................... 76 Figura 4-10 Esquema da plataforma , escada e escada rolante ............................. 79 Figura 4-11 Velocidade de caminhada x espao por pedestre .............................. 81 Figura 4-12 Velocidade de descida escada x espao por pedestre........................ 82 Figura 4-13 Velocidade subida escada x espao por pedestre .............................. 82 Figura 4-14 Hold dos usurios em espera na plataforma de embarque ............. 84 Figura 4-15 Mdulos para controle de acesso dos passageiros ao trem ............... 85 Figura 4-16 Mdulos para controle de acesso dos passageiros ao trem ............... 86 Figura 4-17 Modelo de validao e calibrao ..................................................... 89 Figura 4-18 % escada x ER (valores medidos x valores da simulao) ............... 90 Figura 4-19 Valores medidos x valores da simulao .......................................... 90

Figura 4-20 Mdulos Statistic ........................................................................... 91 Figura 4-21 Histograma do tempo total mdio passageiros em acesso ............. 93 Figura 4-22 Histograma do tempo total mdio passageiros em egresso ............ 94 Figura 4-23 Histograma de nvel de servio piso acesso ................................... 95

Lista de Tabelas Tabela 1-1 Sistemas metrovirios no mundo .......................................................... 4 Tabela 2-1 Definies de Nvel de Servio em reas de Locomoo.................... 8 Tabela 2-2 Definies de Nvel de Servio em Escadas ......................................... 9 Tabela 2-3 Definies de Nvel de Servio em reas de Espera.......................... 10 Tabela 2-5 Principais Aplicativos e Fornecedores................................................ 21 Tabela 2-6 Capacidade dos Componentes do Terminal........................................ 25 Tabela 3-1 Taxonomia para Terminais de Passageiros ......................................... 30 Tabela 4-1 Dados populacionais da Regio metropolitana de So Paulo ............. 68 Tabela 4-2 Multiplicadores de atributos por caracterstica significativa .............. 72 Tabela 4-3 Expresses de critrios de seleo de caminho .................................. 78 Tabela 4-4 Parmetros resultantes da interpolao ............................................... 81 Tabela 4-5 Expresses de tempo gasto por usurio .............................................. 83 Tabela 4-6 Variveis medidas em campo ............................................................. 88 Tabela 4-7 Resultados da simulao de validao ................................................ 89 Tabela 4-8 Expresses de critrios de seleo de caminho .................................. 91 Tabela 4-8 Parmetros por cenrio ....................................................................... 92 Tabela 4-9 Tempos totais mdios ......................................................................... 93 Tabela 4-10 Nveis de servio por piso por cenrio ............................................. 94 Tabela 4-11 Histograma nvel de servio piso acesso ....................................... 95 Tabela 4-12 Tempo em fila por cenrio ................................................................ 96

Contedo 1
1.1 1.2 1.3

Introduo ........................................................................................................ 1
Objetivo .................................................................................................................1 Organizao do Trabalho.....................................................................................2 Situao e Estudos no Mundo e no Brasil ...........................................................2

2
2.1

Pesquisa Bibliogrfica ..................................................................................... 5


Conceituao de Terminais de Passageiros .........................................................5
Funes ....................................................................................................................5 Nvel de Servio .......................................................................................................5 Estipulao de Nveis de Servio ............................................................................ 10 Capacidade ............................................................................................................. 11 Terminais Metrovirios e Ferrovirios .................................................................... 13

2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5

2.2

Conceituao de Dimensionamento Operacional .............................................16


Mtodos Empricos ndices de Dimensionamento ................................................ 17 Mtodos Analticos ................................................................................................ 18 Simulaes ............................................................................................................. 18 Mtodos de Dimensionamento Utilizados (Metr e CPTM).................................... 21

2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4

2.3

Comportamento de Pedestres ............................................................................25

3
3.1

Caracterizao e Tratamento Metodolgico ................................................. 29


Classificao Taxonmica ..................................................................................29
Taxonomia de Terminais de Passageiros Metrovirios e Ferrovirios ..................... 29

3.1.1

3.2

Enfoque Sistmico ...............................................................................................32


Identificao do Sistema e Formulao do Problema .............................................. 33

3.2.1

3.3

Perodo Crtico ....................................................................................................45


Perodos com Demanda Tpica ............................................................................... 45 Perodos com Situaes Especiais e de Emergncia ................................................ 51

3.3.1 3.3.2

3.4

Caracterizao do Usurio .................................................................................52


Usurios Padro ..................................................................................................... 53 Usurios com Necessidades Especiais para Locomoo ......................................... 60

3.4.1 3.4.2

4
4.1

Modelo ............................................................................................................ 63
Abordagem da Modelagem ................................................................................63

4.2

Detalhamento do Modelo ...................................................................................65


Caracterizao do Usurio ...................................................................................... 67 Padro de Chegada ................................................................................................. 72 Elementos de Processamento .................................................................................. 76 Elementos de Circulao ........................................................................................ 76 Elementos de Espera .............................................................................................. 83

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5

4.3 4.4 4.5

Parmetros para os Componentes .....................................................................85 Validao e Calibrao .......................................................................................87 Aplicao e Resultados .......................................................................................91
Cenrios ................................................................................................................. 91 Concluso dos Resultados ...................................................................................... 96

4.5.1 4.5.2

5 6

Concluso ....................................................................................................... 97 Bibliografia .................................................................................................... 99

1 Introduo
O transporte sobre trilhos de passageiros um importante modal para a garantia da mobilidade da populao urbana. Ajuda a melhorar a qualidade de vida para grande parte das pessoas que necessitam de mdios ou grandes deslocamentos para exercerem suas atividades, e fornece um importante suporte para o desenvolvimento econmico das cidades. O custo implicado na construo e operao das linhas de trens e metrs urbanos, porm, uma trava para o desenvolvimento deste tipo de modal nas cidades. Em alguns casos, grande parte desses custos pode ser referente s estaes, tambm chamadas neste trabalho de terminais ferrovirios ou metrovirios. Seu dimensionamento adequado tem reflexo nos custos, capacidade e nvel de servio do sistema. Os terminais compem grande parte da interface que os usurios tm com o sistema ferrovirio e metrovirio urbano e neles acontece a integrao entre os sistemas de trens e a cidade. Segundo Alberto (s.d.), um terminal tem a capacidade de ser referncia de imagem do servio se for concebido por um projeto que permita sua identificao como elemento estruturador da rede de transporte e que o usurio sinta-se bem ao utiliz-lo. Por isso, tm um papel urbano importante que sobrepe-se sua funo bsica de permitir o acesso e egresso dos passageiros aos sistemas. Podem funcionar como plo gerador de demanda e tm grande impacto no uso do solo do seu entorno. Para o planejamento das cidades, suas caractersticas e localizao podem funcionar como ferramentas e devem ser consideradas nos planos de transportes urbanos, aliadas principalmente aos planos de uso do solo. No que diz respeito composio da malha de transporte das cidades, enquanto as vias e linhas de transporte pblico funcionam como os links, os terminais fazem o papel dos ns dessa rede. Alm disso, tm um papel fundamental de ponto de ligao entre diversas malhas urbanas, possibilitando a formao de malhas interurbanas.

1.1 Objetivo
O objetivo do trabalho ser a criao de um modelo matemtico que d suporte ao dimensionamento e avaliao operacional de terminais ferrovirios e metrovirios no Brasil. 1

Ele ser desenvolvido a partir da consolidao de informaes disponveis na literatura sobre terminais, adaptando os estudos existentes ao caso metrovirio e ferrovirio brasileiro de forma a criar uma base de pesquisa que englobe diversos aspectos relacionados operao dos terminais.

1.2 Organizao do Trabalho


Este trabalho ser dividido em trs etapas: O estudo iniciar com a pesquisa bibliogrfica, feita com base na conceituao de terminais de passageiros, conceituao de dimensionamento operacional e

comportamento de pedestres. A segunda etapa ser a caracterizao do problema, com a delimitao de um terminal modelo especfico, sobre o qual estudos mais detalhados sero desenvolvidos. A seguir ser desenvolvido um modelo de simulao que levar em conta os conhecimentos levantados. O modelo ser validado com dados reais e seus resultados sero apresentados.

1.3 Situao e Estudos no Mundo e no Brasil


H estudos sobre terminais ferrovirios e metrovirios na bibliografia de diversas universidades ao redor do mundo. Podem ser apontados especialmente os trabalhos realizados em universidades chinesas, incentivados, entre outros fatores, pelos recentes jogos olmpicos sediados na cidade de Pequim. Nesse sentido, o estudo em questo, centrado no caso brasileiro, ganha ainda maior importncia, uma vez que nos prximos anos haver dois grandes eventos que voltaro os olhos do mundo para o pas, e a demanda por transporte pblico certamente crescer nas cidades envolvidas. Pesquisas em universidades da Holanda (DAAMEN, 2001, 2003, 2004, 2006), dos Estados Unidos da Amrica (ODONI et. al., s.d.) e da China (YA, 2007; LISHAN, 2008; ZHAO, 2009) tambm vm sendo desenvolvidas, dentre as quais se destaca um extenso trabalho de Daamen, da universidade de Delft, que diz respeito a terminais ferrovirios e comportamento de pedestres em suas dependncias, percorrendo toda a gama de reas necessrias para o desenvolvimento de um aplicativo de simulao de pedestres abrangente. Os estudos tambm esto presentes em companhias de aplicativos de simulao que desenvolvem modelos comerciais com enfoque no comportamento dos pedestres para aplicao s mais diversas instalaes. Os terminais de transporte so um dos tipos de 2

construo mais adequados a esses estudos, porm no so de fcil acesso ao pesquisador por serem de propriedade das empresas, que tm uma viso mais comercial e menos acadmica da questo. As realidades muitas vezes diametralmente opostas do transporte pblico nos pases citados e no Brasil reforam a necessidade de estudos que adaptem o conhecimento j desenvolvido para o atendimento da necessidade brasileira. O enfoque principal deste trabalho ser o terminal urbano, uma vez que no existe, no Brasil, uma forte cultura no transporte sobre trilhos de longo percurso, outra diferena entre muitos dos estudos existentes e a realidade nacional. Existe, porm, o projeto do TAV (Trem de Alta Velocidade), que teve seu edital publicado em 2009, e que ligar as duas maiores regies metropolitanas do pas, o que certamente demandar terminais que se adquem s suas caractersticas peculiares. Aliado ao recente crescimento do desenvolvimento urbano, o histrico de falta de investimentos significativos na expanso dos sistemas de transporte urbanos de alta capacidade no pas cria hoje uma tendncia ao desenvolvimento de projetos de construo de sistemas metrovirios e ferrovirios nas grandes cidades brasileiras, como o caso de So Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, entre outras. Alm disso, algumas cidades apresentam superlotao frequente em suas operaes e, se comparadas aos outros sistemas de metr do mundo, tm uma taxa de utilizao muito maior, representada pela mdia de passageiros transportados por dia por quilmetro de via, como possvel ver na tabela abaixo.

Tabela 1-1 Sistemas metrovirios no mundo Fonte: Metrobits.org (06/02/2011) (Disponvel em: <http://mic-ro.com/metro/table.html>)

Data de Quantidade Comprimento (km) Inaugurao de Estaes Shangai China abr/1995 420 278 Londres Reino Unido jan/1863 408 268 Nova Iorque EUA out/1904 368 468 Toquio Japo dez/1927 304,5 290 Moscou Russia mai/1935 320 182 Seul Coreia do Sul ago/1974 286,9 348 Madri Espanha out/2019 284 281 Pequin China out/1969 227,6 147 Paris Frana jul/1900 213 380 Cidade do Mexico Mexico set/1969 201,7 175 Toronto Canada abr/1954 71,3 74 So Paulo Brasil set/1974 69,7 63 Vancouver Canada jan/1986 69,5 49 Buenos Aires Argentina dez/2013 48,1 77 Valparaiso Chile nov/2005 43 20 Rio de Janeiro Brasil mar/1979 42 34 Brasilia Brasil mar/2001 42 24 Lisboa Portugal dez/1959 41 52 Recife Brasil mar/1985 39,7 30 Porto Alegre Brasil mar/1985 33,8 17 Belo Horizonte Brasil ago/1986 28,1 19 Cidade Pas

Viagens Dirias (mil) 3.560 2.990 4.330 8.700 6.550 5.610 1.780 3.990 4.050 3.880 762 1.930 203 789 Sem Informao Sem Informao Sem Informao 488 Sem Informao Sem Informao Sem Informao

Outro dado que deve ser notado o nvel de concentrao de pessoas que utilizam os trens, que chega a 8,7 passageiros por metro quadrado em algumas linhas do metr de So Paulo nos horrios de pico (Revista poca).

Figura 1-1 Representao da concentrao de passageiros no metr de So Paulo Fonte: Revista poca (06/02/2011) (Disponvel em: <http://revistaepocasp.globo.com/Revista/Epoca/SP/0,,EMI126381-15368-2,00TRANSPORTE+COLETIVO.html>)

2 Pesquisa Bibliogrfica
2.1 Conceituao de Terminais de Passageiros
2.1.1 Funes
Para Churchman (1972), a descrio de algo em primeiro lugar a definio de sua funo e no a lista de itens que constituem sua estrutura. Segundo Gualda (1995), os sistemas de transporte so constitudos basicamente por trs subsistemas: Os veculos; As vias; Os terminais.

Esse conceito se aplica tanto para sistemas de transporte de passageiros quanto de cargas, ou ambos. Ainda segundo Gualda (1995), os terminais tm como sua funo primria permitir a entrada e sada de passageiros ou cargas de um sistema de transporte. Ashford & Wright (1992), falando especificamente do sistema de transporte areo, atriburam aos terminais de transporte aeroporturios trs funes principais: 1. Processar passageiros e bagagens; 2. Fornecer as condies necessrias para a mudana de tipo de movimento; 3. Facilitar a transio de um modo de transporte para outro. Conforme apontou Silva (2006), na maioria dos casos a viagem no uma demanda independente, ela advm da necessidade de participao em atividades que ocorrem em locais distintos. A partir dessas ideias, pensando no caso especfico dos terminais de passageiros, pode-se afirmar que: A funo dos terminais de transporte possibilitar a entrada ou sada do sistema de transportes, ou alterao de modal dos passageiros, atendendo s necessidades de processamento dos mesmos.

2.1.2 Nvel de Servio


Alm de cumprir sua funo primria, o terminal de transportes tem de atender aos requerimentos de nvel de servio. Esse aspecto do terminal ter grande impacto em seu dimensionamento. 5

O Transit Capacity and Quality of Service Manual feito pela FTA (Federal Transit Administration, 2003)1 define o nvel de servio como sendo o desempenho total do servio de trnsito medido ou percebido a partir do ponto de vista do passageiro. O estudo aponta tambm que a qualidade de um servio um conceito complexo que deve refletir a perspectiva do usurio de trnsito e deve avaliar como a rota de trnsito, o servio, a instalao ou o sistema est operando sobre diversas condies de demanda, fornecimento e de controle. Estes conceitos, a princpio definidos para o trnsito em geral, so aplicveis aos terminais, uma vez que estes so subsistemas do sistema de transportes como um todo. Ainda segundo o Manual da FTA, h alguns fatores que mais impactam na percepo que as pessoas tm do nvel de servio: Carregamento de passageiros a bordo dos veculos em trnsito. mais desconfortvel esperar em p durante longos perodos de tempo, e o tempo gasto em p pode no ser utilizado para outros propsitos mais produtivos ou relaxantes, como a leitura; Os tipos de servios de comodidade prestados nos pontos de parada; A confiabilidade do servio de transporte. Os passageiros esto seguros de que chegaro a seus destinos no tempo prometido ou eles tm que alocar um tempo extra para a irregularidade da frequncia do servio? Tempo porta a porta das viagens e sua relao com o tempo dos outros modais; O custo financeiro de usar o modal, em relao a outros modais; A percepo de segurana dos passageiros nas paradas, a bordo dos veculos e na caminhada at as paradas; Se transferncias so necessrias para completar a viagem; A aparncia e conforto das instalaes de transporte.

Estes fatores podem ser adaptados da seguinte forma para traduzir a percepo dos passageiros para o caso dos terminais de transporte: Quantidade de passageiros nos componentes dos terminais;

No presente trabalho, deste ponto em diante esta obra ser referida como Manual da FTA. A

FTA, que uma das administradoras de operao do Departamento de Transportes dos Estados Unidos da Amrica, desenvolveu um extenso trabalho que abordou diversos estudos sobre transportes, incluindo uma parte especfica sobre terminais de transporte.

Tipos de componentes de amenidades2 nos terminais; A confiabilidade no servio do terminal, que deve garantir que o passageiro consiga utiliz-lo de forma adequada (assegurando o nvel de servio mnimo estipulado) sempre que precisar;

Tempo que o passageiro leva dentro do sistema terminal de transportes; Percepo dos passageiros quanto sua segurana enquanto estiverem no terminal; Quantidade de componentes necessrios para atravessar todo seu trajeto no terminal (escadas rolantes, corredores, grandes caminhadas etc.); A aparncia do terminal e o conforto que ele proporciona.

Estes processos devem ser feitos de uma forma racional e otimizada, garantindo a viabilidade financeira das operaes dos sistemas de transporte. Alm disso, o Manual da FTA aponta que alm do aspecto mais direto que o nvel de servio reflete - conforto e convenincia do servio prestado aos passageiros -, tambm compe a definio desta medida o quanto o servio de trnsito est disponvel em determinado local. Fruin, em seu trabalho Pedestrian Planning and Design, de 1971, que constitui um marco nos estudos de pedestres, definiu alguns parmetros de nvel de servio, utilizados tambm pelo Manual da FTA, que sero a base para todas as consideraes sobre nveis de servio no presente trabalho. Esses nveis de servio foram definidos conforme mostrado a seguir:

Amenidades so os componentes que prestam um servio ao usurio, mas no so essenciais para a

operao do terminal.

2.1.2.1 Nveis de Servio em reas de Locomoo:3


Tabela 2-1 Definies de Nvel de Servio em reas de Locomoo Fonte: Manual da FTA (2003)

Definio NS

Espao por pedestre (m2/p)

Nvel de Servio A >= 3,3 Velocidade de caminhada definida livremente; conflito com outros pedestres improvvel. Nvel de Servio B 2,3 - 3,3 Velocidade de caminhada definida livremente; pedestres respondem presena de outros. Nvel de Servio C 1,4 - 2,3 Velocidade de caminhada definida livremente; ultrapassagem possvel em fluxos unidirecionais; pequenos conflitos com pedestres em fluxo reverso ou cruzado. Nvel de Servio D 0,9 - 1,4 Liberdade restrita para escolha de velocidade e ultrapassagem; alta probabilidade de conflito com pedestres em fluxo reverso ou cruzado. Nvel de Servio E 0,5 - 0,9 Velocidade e possibilidade de ultrapassagem restritas para todos os pedestres; movimento possvel apenas com conflito; movimento reverso ou cruzado possvel apenas com extrema dificuldade; volume se aproxima mxima capacidade. Nvel de Servio F < 0,5 Velocidade e possibilidade de ultrapassagem extremamente restritas; constante contato involuntrio com outros pedestres; movimento reverso ou cruzado impossvel; fluxo espordico e instvel.

Traduo do autor.

2.1.2.2 Nveis de Servio em Escadas:4


Tabela 2-2 Definies de Nvel de Servio em Escadas Fonte: Manual da FTA (2003)

Definio NS

Espao por pedestre (m2/p)

Nvel de Servio A >= 1.9 rea suficiente para escolha de velocidade e ultrapassagem de pedestres mais lentos; fluxo reverso no causa conflitos restritos. Nvel de Servio B 1,4 - 1,9 rea suficiente para escolha de velocidade e certa dificuldade na ultrapassagem de pedestres mais lentos; fluxo reverso causa poucos conflitos. Nvel de Servio C 0,9 - 1,4 Velocidade levemente restrita devido incapacidade de utrapassagem de pedestres mais lentos; fluxo reverso causa alguns conflitos. Nvel de Servio D 0,7 - 0,9 Velocidade restrita devido incapacidade de utrapassagem de pedestres mais lentos; fluxo reverso causa conflitos significativos. Nvel de Servio E 0,4 - 0,7 Velocidade reduzida de todos os pedestres; paradas intermitentes so provveis de acontecer; fluxo reverso causa srios conflitos. Nvel de Servio F < 0,4 Colapso total no fluxo de pedestres, com muitas paradas. Movimento depende dos pedestres mais lentos.

Traduo do autor.

2.1.2.3 Nveis de servio em reas de espera:5


Tabela 2-3 Definies de Nvel de Servio em reas de Espera Fonte: Manual da FTA (2003)

Definio NS

Espao por pedestre (m2/p)

Nvel de Servio A >= 1,2 Espera e livre circulao nas reas de espera possveis sem qualquer conflito com os demais. Nvel de Servio B 0,9 - 1,2 possvel a espera e circulao sem atrapalhar os demais na fila. Nvel de Servio C 0,7 - 0,9 possvel a espera e circulao sem atrapalhar os demais na fila; esta densidade o limite do conforto. Nvel de Servio D 0,3 - 0,7 Espera sem contato corporal impossvel; circulao na rea da fila extremamente restrita e movimento s possvel em grupos; muito tempo de espera nessa densidade desconfortvel. Nvel de Servio E 0,2 - 0,3 Espera com contato corporal constante; circulao entre as filas impossvel; filas nessa densidade sem grandes desconfortos s so sustentveis durante um curto perodo. Nvel de Servio F < 0,2 Virtualmente todas as pessoas na rea da fila esto em contato direto

2.1.3 Estipulao de Nveis de Servio


Deve ser avaliada a curva de nvel de servio de cada componente do terminal. O pior nvel de servio aceitvel para a operao considerada normal do terminal deve ser a do tipo C. Porm, para garantir a minimizao de custos, pode-se aceitar, por exemplo, nveis de servio do tipo D e E durante perodos de tempo curtos, para que os componentes no fiquem superdimensionados durante todo o resto do dia. Alm disso, em outros casos, como em emergncias, nveis de servio piores do que os normalmente adequados podem ser aceitos, para a garantia da mxima segurana em detrimento do conforto. Os parmetros para a estipulao do nvel de servio devem ser calibrados com o comportamento dos passageiros brasileiros. Essas calibragens podem ser feitas com o

Traduo do autor.

10

auxlio de pesquisas e por meio de filmagens de situaes reais em terminais brasileiros, e so importantes uma vez que o comportamento pode diferir bastante em cada cultura. Ya (2007) apresenta uma pesquisa nesses moldes, onde conclui que h diferenas nas curvas de nvel de servio entre o apresentado por Fruin (1971) e o medido nos terminais de Shangai.

2.1.4 Capacidade
Outro ponto a ser destacado quando um planejador iniciar os estudos para a concepo de um terminal a definio de sua capacidade, bem como das capacidades de todos os seus componentes. Dessa forma, o correto balanceamento ser garantido, evitando a existncia de pontos de gargalo (pontos com falta de capacidade em relao aos demais componentes) e de pontos ociosos, onde os componentes ficam superdimensionados, onerando sem necessidade a operao do sistema em questo. As capacidades necessrias para que os nveis de servio estipulados sejam cumpridos devem ser definidas e, consequentemente, determinadas as especificaes dos componentes que garantem esse objetivo. Ser utilizado o conceito anlogo de capacidade de trnsito, apresentado pelo Manual da FTA, no contexto do terminal ferrovirio, caso em que se pode afirmar que a capacidade de um terminal depende da capacidade de seus componentes e da frequncia com que os veculos carregam e descarregam o terminal, o que reflete na interao entre os passageiros em trnsito e os subsistemas dos terminais. Segundo Feitosa (2000),
[...] cabe ainda salientar que a capacidade de um componente pode estar associada demanda instantnea que ele capaz de comportar, como no caso dos componentes de espera, ou do fluxo de pessoas e/ou bagagens, atravs dos componentes de processamento e circulao. No primeiro caso, trata-se da capacidade esttica, enquanto que no segundo caso, tem-se a capacidade dinmica (FEITOSA, 2000).

Deste modo, pode-se definir (ALVES, 1981): Capacidade esttica Refere-se a capacidade das instalaes acolherem sob determinado nvel de conforto um certo nmero de usurios. A capacidade esttica produz a estimativa do nmero de passageiros que podem ocupar determinada rea;

11

Capacidade

dinmica

Refere-se a capacidade

das instalaes

processarem um fluxo de usurios. A capacidade dinmica permite avaliar o fluxo horrio que pode ser atendido com as instalaes existentes. Em sua definio de capacidade, Gualda (2005) afirma que:
[a] capacidade de um Terminal de Transportes dada pelo nvel mximo de um dado tipo de demanda que pode ser imposto ao terminal, em um dado perodo de tempo, sem violar nenhum dos critrios de nveis de servio estipulados para o terminal como um todo, assim como para qualquer dos seus subsistemas ou componentes (GUALDA, 2005, grifos meus).

Com esta definio, foram levantados, alm do nvel de servio, mais dois fatores primordiais que, devem ser aprofundados nos estudos sobre dimensionamento de terminais de passageiros. So eles: Tipo de demanda caracterstica; Perodos de tempo crticos caractersticos.

Essa contribuio de Gualda conceituao da capacidade mostra ainda mais a complexidade da atividade de concepo dos terminais, uma vez que esses dois fatores que devem ser levados em considerao so interdependentes e no h muitos estudos que os definem e apontam como devem ser utilizados. Segundo o mesmo autor,
[...] a capacidade de um terminal, expressa, por exemplo, em termos de passageiros que podem ser atendidos por dia no terminal, depende diretamente do nvel de servio inerente a essa quantidade de passageiros atendida. Considerando-se diferentes tipos de passageiros que podero exigir diferentes nveis de servio, a capacidade de um terminal passa a ser associada aos critrios de nveis de servio estipulados de acordo com as exigncias dos usurios (GUALDA, 1995).

Dessa forma, para que a capacidade do terminal como um todo seja definida, so necessrias a identificao do componente com menor capacidade e a caracterizao dos tipos de usurio, volume e tipo de demanda, uma vez que os nveis de servio e o comportamento dos componentes dependem desses fatores e de como eles se relacionam. Assim, o conceito de capacidade est intrinsecamente relacionado com o conceito de qualidade e portanto, para que a estao cumpra sua funo, o transbordo deve sempre respeitar as restries dos nveis de servio associados percepo de qualidade dos usurios. Dada toda essa complexidade no planejamento do sistema, estudos como este se fazem necessrios, pois visam enxergar o problema de forma sistmica, 12

auxiliando na resoluo do problema por meio da abordagem cientfica e com o uso de ferramentas e conceitos encontrados na literatura.

2.1.5 Terminais Metrovirios e Ferrovirios


Os sistemas ferrovirios e metrovirios desempenham um grande papel na estrutura urbana atual. Como so sistemas de transporte de alta capacidade, quando instalados permitem grande mobilidade s regies onde se localizam os terminais. Dessa forma, agem como criadores de acessibilidade, alteram o valor da terra na regio e causam alterao no uso do solo, afetando toda a dinmica das cidades.

2.1.5.1 Aspectos Conceituais


Deve estar bem claro na mente do planejador de sistemas ferrovirios ou metrovirios que algumas funes e caractersticas principais de um terminal podem ser alteradas por diversos aspectos, que tambm afetaro a forma de operao e comportamento dos passageiros. Assim, terminais no mesmo sistema de transporte ou at da mesma linha podem ter finalidades e, por conseguinte, necessidades totalmente diferentes uns dos outros. H grandes diferenas conceituais entre as funes e estrutura bsica de estaes de baldeao e outras linhas do mesmo modal, entre estaes de baldeao e outros modais, estaes com funo de acesso/coleta de regies adensadas, estaes finais de linha, estaes de conexo com a malha de transporte de longo percurso, entre outros exemplos. Algumas dessas diferenas podem ser explicadas pelos seguintes fatores: Localizao nas Cidades

De uma maneira geral os sistemas ferrovirios funcionam muitas vezes como ligao entre as reas dos subrbios da cidade e as reas centrais e os sistemas metrovirios funcionam dentro da rea central. Como na rea central o valor dos terrenos maior, normalmente os terminais metrovirios so enterrados, e as linhas do metr subterrneas, mas essas caractersticas no so definitivas e, quando o projeto aponta como vivel, as vias e as estaes podem ser construdas no nvel da rua ou at areas. Quando enterrados, os sistemas de transporte geram menor influncia na vizinhana e de certa forma ficam em maior harmonia com a cidade. A considerao da integrao 13

entre o terminal e seu entorno, portanto, se torna importante, sobretudo nas estaes de trem, que em grande parte esto localizadas nos subrbios, em locais onde j existe propenso para a degradao da regio lindeira. Conexo a Malhas de Longo Percurso

Em muitos locais onde existe uma cultura mais consolidada em relao utilizao de ferrovias para transporte de passageiros entre regies, os terminais ferrovirios funcionam como ponto de acesso de viagens de longo percurso, inclusive interestaduais e internacionais. Esses terminais que funcionam como local de transbordo para a malha urbana normalmente so localizados fora do centro das cidades, situando-se em seu entorno onde existe integrao com as linhas de metr. Centros Geradores de Viagens

Muitas vezes tambm se tornam polos de atrao de viagens, uma vez que criam grandes aglomeraes de pessoas, que atraem a instalao de comrcio na regio. Em algumas cidades do mundo, as estaes so tambm shopping centers, com lojas, restaurantes, lanchonetes, museus e, interligadas com linhas de trem, nibus e metr.

Figura 2-1 Estao de metr em Tquio como centro produtor de demanda Fonte: Image Shack (06/02/2011) (Disponvel em: <http://img330.imageshack.us/img330/6149/k0247ol.jpg>)

No metr de So Paulo h exemplos de estaes sobre as quais foram construdos shopping centers, aproveitando ao mximo os efeitos dos terminais metrovirios como geradores de demanda. Os edifcios podem ser compartilhados com os locais de atrao de viagens, o que ocasiona muitos benefcios, tais como possibilidade de gerao de receita para a companhia de transporte, harmonizao com o entorno etc. Alm disso, a 14

criao de possibilidades de atividades nas estaes tem um efeito desejado no abaulamento natural do pico de demanda, uma vez que os usurios tendo maior variedade na escolha de atividades acabam alterando a dinmica de utilizao do terminal.

2.1.5.2 Aspectos Funcionais


Com tantas peculiaridades e formas diferentes de operao de um terminal ferrovirio ou metrovirio, o layout e o fluxograma de caminho dos passageiros se alteram bastante de terminal para terminal. Alves et. al., (2004) afirmam, sobre componentes em terminais de passageiros de aeroportos:
[...] o terminal de passageiros dispe de diversas instalaes, referidas como componentes, que realizam atividades especficas e interagem entre si. Os componentes do TPS6 podem ser divididos em dois grandes grupos: Componentes Operacionais So aqueles que realizam atividades essenciais associadas ao processo de embarque ou ao processo de desembarque, seja na operao de voos domsticos ou na operao de voos internacionais. Ex.: check-in, sala de pr-embarque etc.; Componentes No Operacionais So aqueles que realizam atividades acessrias nos processos de embarque e desembarque de passageiros ou naquelas destinadas aos demais usurios do aeroporto. Ex.: restaurante, caixa eletrnico etc. (ALVES et. al., 2003, apud MEDEIROS, 2004).

J Almeida et. al. (1996) definiram uma classificao a respeito dos elementos que fazem parte dos componentes operacionais em terminais aeroporturios, que posteriormente foi adaptada por Feitosa (2000) para o caso dos terminais ferrovirios e metrovirios: Componentes de Processamento so aqueles em que o passageiro e/ou sua bagagem so processados dependendo de uma taxa de servio especfica do componente. Ex: Bilheteria e bloqueios; Componentes de Espera ou de Aglomerao so os componentes onde os passageiros aguardam pela liberao ou pelo horrio correto para se dirigirem a outro componente. Ex: Plataforma de embarque;

TPS: Terminais de passageiros aeroporturios

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Componentes de Circulao, ou Conectores, so aqueles por onde os passageiros, funcionrios e demais pessoas circulam, para se deslocar de um componente a outro. Ex: Escadas e corredores.

2.2 Conceituao de Dimensionamento Operacional


O processo do dimensionamento operacional de instalaes deve ser feito quando houver projetos de construo ou reformulao de construes. No contexto da anlise de instalaes pblicas, consiste na definio da quantidade dos elementos que as compem e de sua disposio geral, definindo tambm caractersticas de operao que possam afetar o nvel de servio do usurio e a capacidade do sistema. Os componentes de um terminal devem ser balanceados para que no haja ociosidade alm da planejada para o sistema. importante notar que, no entanto, conforme afirma Churchman (1972) ao falar sobre enfoque sistmico, a ociosidade por si s no significa um sintoma de perturbao e, que a menos que o contexto seja um sistema amplo, intil pensarmos em ociosidade. Com isso, pode-se concluir que o balanceamento dos componentes de um terminal no simples, indo muito alm da adequao da capacidade nominal dos elementos s demandas levantadas para determinados perodos. A operao se faz extremamente complexa, pois os terminais podem apresentar diversos cenrios, de acordo com a variao de comportamento dos componentes que interagem na operao. Alm disso, h casos especiais, como as situaes de emergncia em que as edificaes necessitam repentinamente de evacuao ou o caso das pessoas com deficincia que necessitam de adequaes nos componentes. O planejamento da operao deve considerar essas excees e o processo de dimensionamento operacional servir para que a estrutura seja capaz de se adaptar a esses casos. Odoni e Nefville (s.d.) indicaram as quatro etapas comuns que so utilizadas no dimensionamento de terminais aeroporturios, as quais podem ser aplicadas ao contexto dos terminais ferrovirios e metrovirios: 1. Previso de nveis de trfego para horas de pico; 2. Especificao de padres de nvel de servio; 3. Anlise de fluxo e determinao de requerimentos de servio e espao; 4. Configurao do servio e do espao. 16

A previso da demanda considerada um fator primordial em todos os tipos de anlise e avaliao de dimensionamento operacional de terminais. De uma forma mais agregada ou detalhada e com estudos mais ou menos profundos, os mtodos e tcnicas utilizam esses dados para estimar a necessidade dos componentes e suas interaes.

2.2.1 Mtodos Empricos ndices de Dimensionamento


Mtodos empricos, muito utilizados no Brasil, se valem de conceitos e no de modelos; no empregam o mtodo cientfico e nem sempre garantem a qualidade do resultado final. No entanto, apresentam grandes vantagens, como o baixo custo e a rapidez nas definies. Os mtodos de dimensionamento aferidos por Ferreira (1992) eram utilizados na poca pelas empresas responsveis pelo transporte urbano sobre trilhos na regio de So Paulo (CBTU, FEPASA e Metr). A partir deste estudo, foi levantado um baco para o dimensionamento das plataformas que permitisse a consolidao de um mtodo que pudesse ser utilizado pelas empresas. Normalmente, um ndice de dimensionamento definido para correlacionar a demanda em certo perodo, que normalmente a da hora de maior movimentao, com a necessidade de cada componente. Alm disso, muitas vezes so definidas quantidades mnimas em funo do porte da estao, conceito um pouco mais qualitativo que depende da interpretao do planejador. As edificaes so, por vezes, superdimensionadas por serem concebidas com o auxlio de mtodos empricos, devido utilizao de ndices genricos, que so desenvolvidos ao longo do tempo com a experincia dos planejadores e nos quais so embutidos fatores de segurana. Como se pode ver nos levantamentos bibliogrficos feitos por Ferreira (1992) sobre mtodos para terminais ferrovirios e metrovirios, e por Medeiros (2004) em relao a terminais aeroporturios, os mtodos podem apresentar grandes discrepncias, tendo em vista que as caractersticas de cada regio diferem bastante entre si e cada terminal de passageiros tem suas peculiaridades na operao, alm de serem desenvolvidos por pessoas com experincias de realidades diferentes. No recomendada, portanto, a utilizao de mtodos empricos para o dimensionamento operacional de terminais urbanos, principalmente em reas adensadas, onde o custo dos terrenos e da construo alto e o volume de passageiros afetados pela operao tambm. Por outro lado, no se pode prescindir do conhecimento adquirido 17

atravs da experincia que levou ao desenvolvimento desses mtodos, e as consideraes por eles tratadas devem ser traduzidas de alguma forma nos mtodos que forem ser utilizados, quaisquer que sejam estes.

2.2.2 Mtodos Analticos


A pesquisa operacional pode ser utilizada no planejamento urbano por meio de teorias de filas, inteligncia artificial, regresses lineares e dados estatsticos. Esses estudos tm como principal ferramenta a utilizao de modelos matemticos, que so aplicados aos problemas por meio de metodologias definidas para sua resoluo. Essas metodologias se baseiam no mtodo cientfico, e utilizam modelos para a gerao de cenrios de soluo. Atravs da comparao das solues medidas com parmetros de qualidade definidos pode-se escolher as solues mais adequadas para cada caso. Gualda (1977) apresenta o desenvolvimento e a aplicao do modelo ACAP para anlise e balanceamento de capacidade de terminais de passageiros de aeroportos dos Estados Unidos da Amrica. Segundo o autor, a modelagem do lado terrestre do aeroporto e, em particular, do terminal de passageiros abrangeu as seguintes etapas bsicas: Caracterizao funcional do aeroporto como um sistema; Conceituao de capacidade associada a nveis de servio; Modelagem propriamente dita; Implementao do modelo em computador; Teste e validao do modelo.

Os mtodos analticos se prestam para a avaliao de diversos cenrios, apontando o impacto dos nveis de servio e da capacidade dos terminais a partir da alterao tanto das premissas utilizadas como dados de entrada quanto dos resultados. O conhecimento desenvolvido com estes estudos deve ser utilizado para a adequao ou criao de novos modelos para terminais de transporte ferrovirios ou metrovirios.

2.2.3 Simulaes
Os mtodos de simulao so os mais utilizados atualmente para a soluo dos problemas de avaliao e anlises de terminais de passageiros. Isso porque o problema em questo pode ser facilmente representado por fluxos que respeitam uma ordem 18

lgica, e os parmetros de operao por atributos informados para os aplicativos de simulao. Feitosa (2000) fez um vasto levantamento de diferentes classificaes para modelos de simulao e sero apresentadas aqui as que, dentre elas, so pertinentes ao intuito do trabalho. No que se refere ao comportamento dinmico das variveis, foi apontado que os modelos de simulao podem ser classificados em trs grupos: 1. Discretos: As variveis do sistema modificam-se instantaneamente em pontos discretos ao longo do tempo; 2. Contnuos: As variveis do sistema tm seu valor modificado continuamente ao longo do tempo. As mudanas de valor dessas variveis so descritas por sistemas de equaes diferenciais; 3. Hbridos: As variveis do sistema modificam-se tanto instantaneamente como continuamente ao longo do tempo. Tambm segundo Feitosa (2000), quanto considerao dos aspectos aleatrios associados ao sistema que se prope retratar, os modelos de simulao podem ser determinsticos ou estocsticos. O modelo determinstico se todos os eventos que nele ocorrem tm incio e durao j previamente definidos, no havendo portanto qualquer incerteza associada ao seu comportamento no decorrer do perodo em que analisado. No modelo estocstico, um ou mais valores associados aos eventos no so previamente conhecidos, sendo determinados no decorrer da simulao a partir das distribuies de probabilidade que os representam. H duas formas em que o comportamento dos pedestres considerado para a representao em modelos: Macroscopicamente; Microscopicamente.

Afirma Daamen que:


Modelos microscpicos tratam cada pedestre como um nico objeto, que tem interaes com outros pedestres. Em um modelo macroscpico, so descritos fluxos de pedestres se movendo atravs da malha da estao, ao invs de pedestres isolados. Os modelos de pedestres macroscpicos so baseados nas relaes entre densidade, mdia de velocidade e intensidade de fluxos de pedestres. Algumas dessas relaes, especialmente para lugares pblicos com comportamento de pedestres normal, so baseadas em observaes na prtica. Porm impossvel obter essas observaes para toda forma de rea

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espacial, para todo o tipo de infraestrutura sob circunstncias diferentes (DAAMEN et. al., 2001).

H a possibilidade tambm da criao de modelos mesoscpicos, que apresentam caractersticas mistas, preservando nveis significativos de agregao e detalhamento, simultaneamente. Assim, caracterizam um nvel intermedirio de agregao (ARIOTTI et. al., 2004). Outra tcnica que pode ser utilizada em simulaes e que de certa forma diz respeito ao grau de agregao do modelo o agrupamento de dados. Para a reduo do esforo computacional sem a perda de qualidade, Setti (1995) desenvolveu um mtodo para o agrupamento de dados para simulao de terminais de passageiros aeroporturios por meio de estudos estatsticos que utilizam anlise de varincia (ANOVA). Com isso, permitiu o uso de um menor nmero de tipos de voos, ao mesmo tempo em que preservou as diferenas das categorias que poderiam contribuir para a preciso nos resultados. Antes das anlises de simulao, devem ser levadas em considerao as decises de como os modelos sero construdos, de acordo com as caractersticas apresentadas acima, e tambm deve ser feita a caracterizao do problema com o levantamento das variveis que iro ser consideradas nos modelos. Essa caracterizao, na criao do modelo conceitual de Feitosa (2000), antes da modelagem computacional propriamente dita, percorreu primeiramente a etapa de identificao nos terminais de passageiros dos aeroportos regionais. As caractersticas relevantes foram levantadas em termos de: 1. Instalaes existentes, situando-as quantitativa e qualitativamente; 2. Rotinas e procedimentos operacionais praticados nas diversas

circunstncias de solicitao e demanda; 3. O perfil operacional dos passageiros, acompanhantes e demais elementos integrantes do processo. Atualmente, grande parte do desenvolvimento da modelagem com simulao de pedestres no trato de edificaes acontece em companhias de aplicativos comerciais. O portal de modelagem em evacuao7 fez um levantamento de modelos que so capazes de fazer a simulao de pedestres em situaes de evacuao de uma

O endereo eletrnico do portal de modelagem : http://www.evacmod.net.

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edificao, uma vez que estas situaes so crticas no dimensionamento operacional para a garantia da segurana dos usurios. Foram levantados 57 modelos deste tipo, alm de 5 voltados para a evacuao com o uso de elevadores. Zhao et. al. (2009) discorrem sobre alguns modelos utilizados na simulao de pedestres em estaes de metr durante situaes de emergncia, e identificou as principais ferramentas no mercado - estas baseadas nos modelos -, levantadas pela Rail Safety and Station Board (RSSB) e apresentadas na tabela a seguir.

Tabela 2-4 Principais Aplicativos e Fornecedores

Aplicativo Building EXODUS EGRESS Legion MYRIAD STEPS

Fornecedor Fire Safety Engineering Group AEA Technology plc Legion International Ltd. Crowd Dynamics Mott MacDonald

Normalmente esses modelos consideram o comportamento microscpico para representar o comportamento de pedestres, a partir de uma extensa pesquisa que considera uma grande variedade de situaes. Porm, a utilizao desses aplicativos detalhados no garante um resultado adequado se no existirem dados relacionados s caractersticas e peculiaridades de cada local a ser modelado.

2.2.4 Mtodos de Dimensionamento Utilizados (Metr e CPTM)


Como foi mencionado anteriormente, importante que os mtodos empricos sejam levados em conta no dimensionamento operacional e na avaliao de terminais, uma vez que h grande quantidade de conhecimento adquirido ao longo do desenvolvimento dessas empresas responsveis pelo transporte pblico urbano embutidos nos ndices de dimensionamento e nas recomendaes desses procedimentos. Com o intuito de trazer tona este conhecimento, sero apresentadas as diretrizes bsicas e mtodos de dimensionamento das empresas responsveis pelo transporte urbano sobre trilhos na cidade de So Paulo.

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CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

Uma srie de recomendaes para os diversos elementos que compem os terminais ferrovirios so utilizadas para o dimensionamento operacional. A seguir sero descritas parte das recomendaes que dizem respeito aos componentes operacionais e que foram apresentadas pela CPTM nos projetos de adaptao de estaes j existentes ou de concepo de novas estaes (CPTM 2003). Plataforma Procurou-se sempre que possvel dotar as estaes de plataformas centrais. Devero ser mais amplas e mais seguras, possibilitando a concentrao das circulaes verticais, preferencialmente no ponto mediano de seu comprimento, para melhor distribuio dos passageiros. Sob a rea de projeo do mezanino, foram acomodados os usos essenciais (elevadores, casa de mquinas, shafts e sala de auxlio ao usurio), deixando livre todo o resto da rea. Sua largura foi estabelecida para acomodar os passageiros e a circulao vertical e garantir a distncia mnima de segurana de 2 metros entre obstculos pontuais e a borda da plataforma, evitando a proximidade excessiva entre o trem em movimento e os passageiros situados nesta regio. Circulao vertical Cada plataforma de estao poder receber um conjunto de escadas fixas e/ou rolantes e elevador para portadores de deficincia fsica. A implantao, quando ocorrer, poder ser por apenas um equipamento em cada plataforma, dado que a capacidade de escoamento foi projetada para o horizonte de 2010. As escadas rolantes podem ser dispostas de forma a permitir a inverso no sentido do fluxo, considerando eventual parada em perodos de manuteno. Acessos O projeto de acessos em reas pblicas disponveis ou na faixa ferroviria prev a instalao de passarelas com rampas junto s ruas em torno das estaes.(...) Mezanino Localizado sobre as plataformas, abrigar acesso, hall de bilheterias, saguo e salas operacionais. Estar localizado sobre a via permanente e seu acesso se dar atravs de passarela pblica de travessia de linha.

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Na rea livre do mezanino, haver porto para o fechamento da estao sem impedimento para a passagem do pblico pela passarela. Nesta rea estaro as bilheterias, a sala para contagem da renda e a linha nica de bloqueios eletrnicos. Junto s bilheterias, h uma rea reservada para a instalao de bilheterias automticas e de painel mmico para avisos relacionados ao funcionamento do sistema. A rea livre do mezanino poder servir de apoio a programas comunitrios como, por exemplo, exposies temporrias, painis de informaes sobre eventos etc. Ainda nesta rea livre, estaro os equipamentos de apoio (caixas de correio, telefones pblicos, bancas de jornal e revistas, postos de engraxates, comrcios de pequeno porte). Estes equipamentos podem requalificar o espao coletivo e reduzir a ocupao catica e a poluio visual nestes espaos de grande circulao de pedestres, em geral ocupados pelo comrcio informal. Todo o mobilirio (lixeiras, bancos, relgios, painis informativos etc.) dever ser padronizado. A partir da linha de bloqueios, inicia-se a rea paga, onde estaro: as circulaes verticais de acesso s plataformas e elevadores para os portadores de deficincia; passarela para acesso dos funcionrios s salas tcnicas; shafts para abrigar as prumadas verticais das instalaes prediais; sala de superviso operacional; e as salas operacionais e de apoio. Nesta rea paga estaro ainda o arquivo, os sanitrios, vestirios e refeitrios dos funcionrios, os depsitos de materiais e a rea de servio. Diretamente voltados para o saguo, em rea paga, estaro os sanitrios pblicos devidamente equipados para utilizao por portadores de deficincia prximos aos sanitrios de funcionrios, o que ajuda na fiscalizao. A proximidade dos servios de limpeza facilita ainda a manuteno rotineira dos sanitrios e garante seu pleno funcionamento durante todo o perodo de atividade da estao.

Metr

Por fazerem parte da mesma malha urbana, com grande influncia entre as operaes, e at compartilharem algumas estaes de integrao entre metrs e trens, h um intercmbio entre os mtodos de dimensionamento do Metr e da CPTM, e os conceitos e o conhecimento desenvolvidos por um podem ser utilizados pelo outro. 23

No dimensionamento das estaes do Metr so definidas as dimenses bsicas das plataformas e dos componentes de circulao. So fornecidas as dimenses mnimas da seo transversal da plataforma de embarque, dimenses dos elevadores e capacidade e dimenso dos elementos de acesso e egresso, alm de recomendaes de dimensionamento de componentes no operacionais. Plataforma

As recomendaes para as plataformas, conforme mostrado na Figura 2-2, que uma reproduo simplificada do manual do Metr, dizem que a largura da plataforma tem de ter no mnimo 4 metros, mais 60 centmetros de faixa de segurana. O comprimento padro da plataforma de 136 metros. Com esses dados possvel encontrar a recomendao mnima da rea das plataformas.

Figura 2-2 Seo transversal e dimenses recomendadas

Respeitando a largura mnima definida, diretrizes do Metr indicam que a largura da plataforma deve ser tal que possibilite a acomodao de no mnimo 2/3 da capacidade de um trem (1.000 usurios) somados demanda acumulada durante o intervalo entre trens. Para tal, a largura da plataforma pode ser definida atravs da seguinte frmula, encontrada no material operacional do Metr (Metr 2005):
L 0,60 0,25 N1 N 2 (C 2 0,25) 3,0

Onde:
L = largura da plataforma 0,60m = faixa de segurana 0,25m = afastamento das paredes C = comprimento da plataforma N1 = nmero de embarques previstos durante o intervalo entre trens

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N2 = 2/3 da capacidade de um trem. Quando a plataforma for central, esse valor ser multiplicado por 2 3,0 = densidade mxima admitida

Elementos de circulao

O dimensionamento das escadas tem como fundamentos sua capacidade de escoamento e sua eficcia em retirar todo o volume de passageiros da plataforma num intervalo menor ou igual ao intervalo entre trens. Desse modo garantida a evacuao das pessoas e o ciclo de passageiros no entra em colapso. Os bloqueios, corredores e rampas devem permitir o mesmo escoamento previsto para as escadas, e no podem ser pontos de gargalo. A diretriz apontada em Metr (2005) para o dimensionamento dos componentes indica que as estaes tm que possibilitar o acesso aos usurios e para tal, os parmetros indicados na Tabela 2-5 devem ser seguidos:
Tabela 2-5 Capacidade dos Componentes do Terminal Fonte: Metr (2005) e Metr (2008)
Componente Escadas Rolantes Escadas Fixas Bloqueios Capacidade 6.500 pass/h 1.200 pass/h/m 1.500 pass/h 2.000 pass/h Corredores e Rampas 3.000 pass/h/m Bilheterias 360 pass/h Observao Nominal H>4,00 m Entrada Sada -

1.500 pass/h/m H<=4,00 m

Tambm apontado pelo Metr (2005) que quando um componente apresenta um escoamento crtico, ou seja, quando sua capacidade de escoamento for menor do que a demanda, so necessrios locais de formao de fila suficientemente grandes para comportar o acmulo de pessoas na espera da passagem.

2.3 Comportamento de Pedestres


Pretende-se utilizar pesquisas sobre o comportamento de pedestres para o desenvolvimento do modelo que ser proposto, com especial ateno dinmica de pedestres em situaes de multido, seleo do caminho e em situaes em gargalos. Os estudos sero levantados com base nos trabalhos disponveis na literatura, para que o modelo desenvolvido posteriormente seja representado com a maior aproximao possvel ao comportamento real. 25

O comportamento de pedestres passou a ser mais estudado a partir da pesquisa de Fruin (1971), que desenvolveu um extenso trabalho que envolvia, entre outros temas, a anlise do comportamento de pedestres em relao ao espao e na etapa de evitar conflito, o entendimento da relao entre a velocidade de caminhada de multides e a concentrao de pedestres, e a definio de padres de nveis de servio para pedestres em diversas situaes. Uma de suas muitas contribuies no trabalho foi a identificao de que forma a velocidade dos pedestres se comportava em relao variao do espao til por usurio, dado em rea/passageiros (inverso da densidade). O resultado foi o seguinte grfico, que representa a velocidade de caminhada em reas de circulao:
350 300

Velocidade (ps/min)

250 200 150 100 50 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Espao por Pedestre (ps quadrados por pedestre)

Figura 2-3 Velocidade x Espao por pedestre Fonte: Fruin (1971)

A partir disso muitos outros estudos foram desenvolvidos e, dentre os trabalhos recentes, h de se destacar a pesquisa de fluxos de pedestres em instalaes de transporte pblico desenvolvida por Daamen (2004a), que ampliou as reas de pesquisa neste assunto abordando reas, como o comportamento dos fluxos em gargalos, a definio de velocidade livre ou de desejo da seleo de rota etc. No esquema abaixo, Daamen (2004a) representa a relao entre fluxo e densidade para o trfego de pedestres, e os conceitos embutidos por trs dessa relao sero utilizados para que a curva de velocidade dos pedestres seja alterada quando as

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caractersticas de cada usurio forem levadas em considerao, na caracterizao do problema.

Vel ocidade Li vre

Vel ocidade de Ca pacidade

Capacidade

Fluxo(pass/s/m)
Fluxo Livre

Congestionamento

Estvel

Instvel

Densidade de Capacidade

Densidade de Colapso

Densidade (pass/m2)

Figura 2-4 Relao entre fluxo e densidade para trfego de pedestres Fonte: Daamen (2004a)

Em outro levantamento feito atravs de tcnicas de brainstorm e com o objetivo de realizar pesquisas experimentais no comportamento de pedestres ao caminhar, Daamen (2003) levantou uma srie de variveis relevantes no comportamento de pedestres: Velocidade livre ou desejada; Direo; Formao de grupos; Extenso na qual a velocidade livre mantida (indicador de agressividade); Densidade; Gargalos; Presena de obstculos.

Alm disso, alguns fatores que criam peculiaridades no comportamento de pedestres em relao a outros entes e que impactam na modelagem foram levantados por Daamen (2001) e sero considerados no avano da pesquisa. So eles: Diferenas na partcula: Dependem de sua prpria fonte de energia para se movimentar; 27

Podem desacelerar a uma taxa muito alta; Utilizam o espao em duas dimenses; Podem esperar interaes vindas de todas as direes em qualquer tempo.

Diferenas no fluxo: Devido legislao de trfego de veculos, o comportamento do fluxo de veculos muito mais previsvel do que o do fluxo de pedestres. Estes fatores devem ser considerados quando os entes modelados so pedestres, pois podem impactar significativamente a forma de comportamento.

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3 Caracterizao e Tratamento Metodolgico


3.1 Classificao Taxonmica
Para conseguir focar mais acuradamente em pontos especficos que contribuiro com a anlise de um objeto de estudo to abrangente, como so os terminais de transporte de passageiros em geral, ser utilizada uma ferramenta difundida no conhecimento cientfico: a taxonomia. Dessa forma ser possvel a delimitao da abrangncia do estudo e a identificao mais clara das diferenas de desenvolvimento dos estudos de cada tipo de terminais.

3.1.1 Taxonomia de Terminais de Passageiros Metrovirios e Ferrovirios


A classificao proposta na Error! Reference source not found. no definitiva e h outras categorizaes possveis para terminais, porm os itens levantados aqui foram identificados como os que tm ou podem causar influncia para o planejador no trabalho de avaliao e dimensionamento operacional do terminal. Com ela se tem a definio do porte e caractersticas do terminal (Quantidade de modais, Capacidade, Quantidade de linhas), de fatores que impactam no tipo de usurio (Motivo padro de viagem, Durao da viagem caracterstica, Forma de acesso/egresso, acessibilidade), fatores que impactam na demanda (Relao entre acesso/egresso no pico da manh, Movimentao), caractersticas especiais que podem impactar na operao do terminal (Venda de bilhete no local, Controle de embarque de passageiros, Existncia de amenidades, Perfil do trem durante a passagem), entre outros. Ao serem levantadas essas caractersticas, o desenho da estao vai tomando forma e os fatores que impactam na operao e que devem ser utilizados nos modelos de avaliao e dimensionamento comeam a ser definidos.

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Tabela 3-1 Taxonomia para Terminais de Passageiros


1. Quantidade de modais 2. Movimentao (quantidade de pass) 2.1. Grande - > 40 mil pass/dia 2.2. Mdia - entre 8 mil e 40 mil pass/dia 2.3. Pequena - < 8 mil pass/dia 3. Motivo padro da viagem 3.1. Trabalho/Estudo 3.2. Turstico 3.3. Lazer 4. Forma de acesso/egresso 4.1. A p 4.2. Bicicleta 4.3. Carro Prprio 4.4. Taxi 4.5. nibus 4.5.1. Urbano 4.5.2. Intermunicipal 4.5.3. Interestadual 4.5.4. Internacional 4.6. Trem 4.6.1. Urbano 4.6.2. Intermunicipal 4.6.3. Interestadual 4.6.4. Internacional 4.7. Metr 4.8. Avio 5. Durao da viagem caracterstica 5.1. Pequena (minutos) 5.2. Mdia (at 2 horas) 5.3. Grande (horas/dias) 6. Venda de bilhete no local 6.1. Sim 6.2. No 7. Controle de embarque de passageiros 7.1. Bloqueio 7.2. Direcionador de fluxo 7.3. Alfndega 7.4. Imigrao 7.5. Vistoria de Segurana 8. Cobertura/Proteo 8.1. Total 8.2. Parcial 8.3. Inexistente 9. Acessibilidade 9.1. Total 9.2. Parcial 9.3. Inexistente 10. Existncia de amenidades (lojas, lanchonetes) 10.1. Sim 10.2. No 11. Quantidade de linhas 11.1. Uma linha 11.2. Entre duas e trs linhas 11.3. Quatro ou mais linhas 12. Plataforma 12.1. Central 12.2. Lateral 12.3. Ambas 13. Mezanino intermedirio 13.1. Sim 13.2. No 14. Portas na estao para acesso ao trem 14.1. Sim 14.2. No 15. Localizao na linha 15.1. Estao final 15.2. Intermediria 15.3. Integrao 16. Nvel da estao 16.1. Subterrnea 16.2. Trrea 16.3. Elevada 17. Acesso entre plataformas 17.1. Por cima dos trilhos 17.2. Por baixo dos trilhos 18. Perfil do trem durante a passagem 18.1. Cheio 18.2. Mdio 18.3. Vazio 19. Existncia de rea paga 19.1. Sim 19.2. No 20. Relao entre acesso / egresso (pico manh) 20.1. 0% a 20% 20.2. 20% a 40% 20.3. 40% a 60% 20.4. 60% a 80% 20.5. 80% a 100% 21. Existncia de viagens com horrio programado 21.1. Sim 21.2. No

Ao longo do trabalho, durante as anlises e estudos que sero apresentados e para que estes estejam devidamente delimitados, ser assumido um tipo de terminal de

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passageiros metrovirio que pode ser representado com a classificao taxonmica da seguinte forma: 1.1 Quantidade de modais: 1 2.3 Movimentao (quantidade de pass): Mdia entre 8mil e 40 mil pass/dia 3.1 Motivo padro da viagem: Trabalho/Estudo 4.1 Forma de acesso/egresso: A p 5.1 Durao da viagem caracterstica: Pequena (minutos) 6.1 Venda de bilhete no local: Sim 7.1 Controle de embarque de passageiros: Bloqueio 8.1 Cobertura/Proteo: Total 9.1 Acessibilidade Parcial 10.1 Existncia de amenidades: Sim 11.1 Quantidade de Linhas: Uma linha 12.1 Plataforma Central 13.1 Mezanino intermedirio: Sim 14.2 Portas na estao para acesso ao trem: No 15.2 Localizao na linha: Intermediria 16.1 Nvel da Estao: Subterrnea 17 N/A 18.2 Perfil do trem durante a passagem: Mdio 19.1 Existncia de rea paga: Sim 20.4 Relao entre acesso / egresso (Pico Manh): 60% a 80% 21.1 Existncia de viagens com horrio programado: No

As classificaes taxonmicas selecionadas para anlises so comuns, havendo uma quantidade maior de estaes deste tipo ou que se assemelham, atendendo maioria dos requisitos. Alm disso, em se tratando de um trabalho que prope a consolidao de um conhecimento to abrangente, faz sentido o foco em um caso mais simples, para que estudos posteriores possam se ater aos demais tipos de terminais que se encaixem a outras classificaes taxonmicas. Delimitado o ambiente que ser utilizado, cabe agora a caracterizao do problema em si. 31

3.2 Enfoque Sistmico


Sero utilizados os conceitos de enfoque sistmico para o estudo dos terminais metrovirios e ferrovirios. A metodologia empregada nas anlises seguir os preceitos levantados por Churchman (1972) em seu trabalho, que representa um marco importante nos estudos sobre a teoria de sistemas e o enfoque sistmico. Durante a anlise do funcionamento de um sistema, devido sua complexidade e interao entre os componentes, seu comportamento pode ser de difcil entendimento. O enfoque sistmico prope a soluo por meio da separao do sistema em subsistemas (que tm uma complexidade menor), e a anlise isolada de cada um deles. Para tal, necessria a delimitao clara de cada subsistema e de como eles interagem entre si. Cada subsistema, sendo estudado isoladamente, pode contribuir para a maximizao da eficincia do sistema global por meio da melhoria das relaes entre eles, uma vez que o objetivo do subsistema deve sempre estar submetido ao objetivo do subsistema que o engloba (CHURCHMAN, 1972). Cada subsistema, quando muito complexo, pode tambm ser subdividido, sendo tambm utilizado o enfoque sistmico para o encaminhamento da soluo. Segundo Gualda (1995),
[...] para a implementao de solues de um sistema utilizando o enfoque sistmico, devem ser consideradas as seguintes etapas: 1. Identificao do sistema, de seus componentes, de seus objetivos, dos recursos disponveis, dos aspectos inerentes sua administrao e de seu ambiente (restries); 2. Formulao do problema e das medidas de rendimento a considerar; 3. Gerao de alternativas para soluo do problema; 4. Avaliao das alternativas geradas a partir das medidas de rendimento formuladas; 5. Seleo da alternativa que melhor atende s premissas consideradas.

As etapas 1 e 2 consistem na caracterizao sistmica do objeto a ser analisado e, segundo Churchman (1972), devem ser cumpridas a partir do levantamento das seguintes caractersticas de um determinado sistema: 1. Os objetivos totais e as medidas de rendimento do sistema; 2. O ambiente do sistema, ou seja, as coaes fixas a que ele est sujeito; 3. Os recursos do sistema; 4. Os componentes do sistema, suas atividades, finalidades e medidas de rendimento; 5. Administrao do sistema. 32

Neste trabalho, estas etapas sero percorridas e depois da fundamentao terica, estruturao dos problemas a serem resolvidos e das hipteses demonstradas, o estudo ter continuidade com o desenvolvimento do modelo, que permitir o desenvolvimento, segundo a metodologia do enfoque sistmico, das etapas seguintes (3, 4 e 5), trazendo a soluo do problema em si com o desenvolvimento e a verificao dos modelos levantados.

3.2.1 Identificao do Sistema e Formulao do Problema


O sistema que ser utilizado para anlise um terminal metrovirio, j caracterizado por meio da taxonomia levantada anteriormente. Definido como uma estao mdia, com 25.000 passageiros por dia, com apenas uma linha de metr, plataforma central, rea paga separada por bloqueios, rea no paga onde h componentes de compra de bilhete e componentes de compra de amenidades. O objetivo da anlise sistmica ser a maximizao da eficincia no cumprimento da funo do terminal, e poder ser considerado realizado somente se os requisitos de nvel de servio definidos para sua operao forem atendidos. A seguir sero percorridas as cinco etapas que Churchman (1972), como j dito, definiu para a caracterizao do sistema a partir da utilizao do enfoque sistmico.

3.2.1.1 Os Objetivos Totais e as Medidas de Rendimento


Segundo Churchman (1972), os sistemas tm objetivos reais e declarados. Conforme j dito antes, mas agora adequando ao universo do sistema em questo, o objetivo real e declarado do sistema aqui analisado possibilitar a entrada ou sada dos passageiros do sistema metrovirio, atendendo s necessidades de processamento dos mesmos. Porm, h tambm objetivos adjacentes que devem ser considerados na anlise do sistema e que concordam com uma caracterstica geral dos sistemas levantada tambm por Churchman (1972), quando apontou que o objetivo de minimizao vlido para qualquer sistema. A minimizao do tempo que os passageiros gastam no terminal, a maximizao do conforto percebido pelos passageiros, a minimizao do custo de operao, a minimizao do custo de construo, entre outros fatores, devero tambm direcionar as tomadas de deciso do dimensionamento operacional para que a maximizao da eficincia seja atendida. 33

O levantamento das medidas de rendimento do sistema, e posteriormente de cada componente, deve ser balizado pelos objetivos adjacentes, sendo que cada medida de rendimento dever estar atrelada a um objetivo ou mais. Essas medidas sero fundamentais para que a comparao entre terminais possa ser feita, possibilitando a melhoria dos terminais menos avanados em termos de rendimento. As medidas de rendimento devem ser analisadas em funo dos horrios medidos, isso porque, devido grande sazonalidade da demanda dentro de um mesmo dia, h horrios em que as medidas so muito alteradas e podem camuflar situaes, causando a impresso de uma qualidade maior do que realmente ser para os passageiros. Tambm h a possibilidade da normalizao dessas medidas, por meio da multiplicao da curva de passageiros pela curva de medida de rendimento ao longo do dia. Dessa forma, as medidas que foram feitas a partir de uma quantidade maior de passageiros seriam mais representativas no nmero final da medida de rendimento. Tempo mdio de permanncia dos passageiros em componentes operacionais Esta medida dever ser minimizada e representar o tempo que os usurios gastaro para passar apenas pelos processos necessrios para seu acesso/egresso. Nvel de servio geral

Esta medida de rendimento ser composta pelos nveis de servio associados a cada componente normalizados em uma varivel que represente a qualidade percebida pelos usurios, alm de outras medidas que correspondem ao nvel de servio do terminal como um todo. Para a composio desta medida, importante a calibrao de cada varivel que compe a frmula com a real percepo de qualidade do usurio tipo do sistema. Essa percepo pode ser revelada por meio de pesquisas com os usurios e da identificao na literatura de medidas que so correlacionadas a ela, como ocorre na pesquisa de incmodos sonoros em terminais rodovirios feita por Rodrigues (2006). Custos financeiros

Alm de atender adequadamente ao usurio, o terminal de passageiros deve estar apto a atender os requisitos de custo de construo e operao. Estas medidas devem ser tambm minimizadas, o que tornar a operao mais vivel e sustentvel tanto do ponto de vista dos usurios quanto dos gestores do terminal e do sistema de transportes. Quantidade mdia de passageiros processados por unidade de tempo 34

Em termos prticos esta medida representa a capacidade do sistema, uma vez que a demanda aplicada ter picos, quando o terminal ter que operar com saturao total. Se a capacidade mxima no for atingida por conta da demanda imposta, esta medida no dever ser levada em considerao, pois, como j foi apontado, a ociosidade por si s no significa um sintoma de perturbao (Churchman, 1972). Isso porque ainda que ocioso, um terminal pode permitir a otimizao do sistema de transporte que o engloba. Desvio padro do tempo total gasto entre o porto da estao e o acesso efetivo ao trem e vice-versa Deve-se notar que o tempo de permanncia neste caso se difere da medida de rendimento j definida, porque, para este fim, ser utilizado o tempo total, considerando tanto componentes operacionais quanto no operacionais. Esta medida de rendimento deve ser maximizada, e tem como objetivo o abaulamento natural dos picos de demanda, sabendo-se que os passageiros podem alterar suas rotas sem impactar o nvel de servio. Este efeito pode ser benfico para reduzir a alta concentrao de passageiros em um curto espao de tempo, quando a capacidade no seria suficiente para o atendimento dos usurios dentro dos nveis de servio adequados j definidos. Quantidade de pessoas por rea

Essa medida poder ser includa no clculo da medida de nvel de servio geral, porm, alm de afetar a percepo de qualidade dos usurios tambm impacta em como o sistema opera, dada a influncia que os usurios causam no comportamento dos demais.

3.2.1.2 O Ambiente
Segundo Churchman (1972), o ambiente algo que afeta o objetivo do sistema e com o qual no se pode fazer muita coisa. Assume-se dessa forma que os fatores que compem o ambiente so fixos, e o planejador no tem autonomia de deciso sobre eles. Neste trabalho, as anlises no focaro nestes fatores, mas sero consideradas as formas como as alteraes destes impactam no objeto de estudo. Um dos fatores mais importantes que constitui o ambiente ao qual o sistema estar sujeito a demanda quantitativa e qualitativa, ou seja, a distribuio do carregamento de passageiros com as caractersticas do passageiro tipo.

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Estando sujeito s restries que o sistema de um nvel hierrquico acima impe, o ambiente predefinido em grande parte pelas variveis de deciso do sistema de metr do qual o terminal faz parte. Outros fatores desse tipo que tambm tm grande impacto no terminal so as dimenses dos trens, incluindo suas caractersticas principais e o intervalo entre trens. Esses fatores iro impactar a forma como parte da demanda ir carregar o sistema. Eles iro impactar no s o carregamento, mas tambm o descarregamento do terminal, juntamente com a quantidade de passageiros que estiverem no trem, e por consequncia a capacidade que eles tero de receber o embarque de passageiros da estao. Os demais fatores que compem o ambiente podem ser identificados como as restries fsicas (vizinhana, instalaes pblicas etc.) e tecnolgicas impostas ao planejador. Alm delas, restries de atendimento a normas e padres tcnicos tambm devem ser consideradas, podendo ser entendidas, neste caso, tambm como resolues de sistemas hierarquicamente superiores. Por fim, como um fator preponderante tambm pode ser destacada a limitao de recursos financeiros, que direciona a concepo dos terminais, otimizando-os. Isto posto, sero enumerados os fatores do ambiente do sistema estudado da seguinte forma: Restries de dimenso devido a construes vizinhas e instalaes; Restries de recursos financeiros de construo e operao; Restries tecnolgicas de construo; Normas e padres de rgos regulamentadores; Intervalo entre trens; Dimenses dos trens; Demanda (quantitativa e qualitativa) aplicada ao terminal.

3.2.1.3 Os Recursos
Recursos so os meios pelos quais o sistema desempenha suas tarefas. Com eles o planejador poder tomar as decises necessrias para alcanar a eficincia e eficcia do sistema. Os elementos que compem os recursos so:

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Componentes disponveis

Intuitivamente, os componentes e sua disposio para a composio do layout dos terminais surgem como os recursos mais diretos. As diferenas de modelos e os detalhes dos tipos disponveis tambm so includos nos recursos. Tecnologia de construo

Alm dos componentes, a tecnologia desenvolvida tambm pode ser um recurso que permitir a criao de solues adequadas para a operao. Recursos financeiros disponveis

O planejador certamente ter um oramento a ser seguido para conceber os terminais, que ser utilizado em todas as etapas do projeto e da operao. Metodologias e sistemas

As pesquisas, metodologias e sistemas para o dimensionamento operacional e para a avaliao, ou para qualquer estudo de reas relacionadas, so recursos dos quais o planejador deve fazer uso. Operao do terminal (medidas operacionais)

As medidas operacionais so recursos que alteram caractersticas do terminal de acordo de acordo com as necessidades de cada situao com objetivo de melhorar a qualidade da operao.

3.2.1.4 Os Componentes, suas Atividades, Finalidades e Medidas de Rendimento


Ser utilizado o tipo de terminal definido com a classificao taxonmica, porm, ainda assim, para uma mesma classificao taxonmica h uma srie de possibilidades de layouts, com a presena ou no de diversos componentes. Um terminal modelo foi concebido teoricamente, e ajustes neste padro podero ser feitos no decorrer do trabalho. Churchman (1972), como j dito no incio deste estudo, aponta que os componentes, ou subsistemas, so definidos por funes e no por localizao. Apresenta tambm que as funes podem ser entendidas como misses, tarefas ou atividades que so atribudas aos componentes. Dessa forma, a partir da anlise de misses possvel avaliar o valor de uma atividade para o sistema total. As medidas de rendimento referentes a misses devem estar relacionadas com a medida de rendimento do sistema global. 37

S sero includos nesta anlise de enfoque sistmico os componentes operacionais - j definidos na conceituao de terminais de passageiros -, uma vez que as funes desses componentes so sempre associadas de alguma forma funo do sistema geral. J os componentes no operacionais no tm necessariamente suas funes associadas funo do sistema geral, porm podem ser utilizados para que os objetivos das anlises sejam maximizados, por meio da melhoria no nvel de servio ou do aumento da variabilidade de tempo que os passageiros gastam no terminal, se forem estes os casos. Para cada um dos trs tipos aos quais os componentes operacionais sero associados, ou seja, componentes de processamento, espera ou circulao, haver um comportamento caracterstico e uma semelhana das principais medidas de rendimento, finalidades etc. Basicamente, as misses dos componentes de circulao se restringem ao transporte, alguns possuindo peculiaridades. Normalmente esses componentes possibilitam que os passageiros se locomovam de um local para outro. Os elementos de processamento modificam atributos dos usurios, sem necessariamente alterarem seu local. Aps terem sido processados, os usurios ficam aptos para seguir para os prximos processos. Normalmente, seu comportamento pode ser caracterizado pela taxa de processamento, que mede qual a velocidade de passageiros processados por unidade de tempo. J os componentes de espera ou aglomerao existem pela restrio de capacidade dos elementos de processamento ou de passagem, onde so criadas as filas. Alm disso, podem funcionar simplesmente como locais em que as pessoas ficaro paradas, espera de algo como o prximo trem, algum a encontrar ou at algum horrio determinado para seguir viagem. No esquema abaixo esto representados os componentes operacionais e como eles sero dispostos no terminal padro, concebido teoricamente para esta etapa.

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Portes de Acesso

Hall de Acesso

Escadas

Rampa de Acesso

Escadas Rolantes

Piso Intermedirio - rea No Paga

Bilheteria Piso Intermedirio - rea Paga Bloqueios

Escadas

Elevador

Escadas Rolantes

Plataforma de Embarque

Figura 3-1 Componentes operacionais

O terminal dividido em trs nveis de piso: o hall de acesso no nvel da rua, o piso intermedirio e a plataforma de embarque. Todos eles interligados por elementos de passagem. A seguir sero apresentados os componentes definidos, com a exposio dos pontos importantes, atividades que desempenham e medidas de rendimento que estaro atreladas s medidas de rendimento do terminal j definidas.

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Porto de acesso

O primeiro componente o porto da estao, que separa a estao da rua. Caracteriza-se como um componente de passagem, e sua medida de rendimento o tempo de espera da fila para acesso ou egresso. Suas dimenses esto definidas pela capacidade dos passageiros de entrarem ou sarem das dependncias das estaes. Como um elemento muito simples e barato em relao aos outros componentes, pode ter grandes dimenses e dificilmente apresentar filas ou conflitos na operao. Hall de acesso

Neste nvel haver um pequeno hall, que funciona como componente de aglomerao. Servir de local para agrupamento e formao de filas dos passageiros que descero ao piso intermedirio. Costuma ser uma rea coberta e, por isso, os dias de chuva podem ser dias crticos, quando certamente o comportamento e a necessidade dos pedestres sero alterados. O conflito neste local pode aumentar em dias chuvosos porque parte dos usurios estar utilizando guarda-chuvas abertos assim que adentrar no hall, o que far com que os passageiros necessitem de uma rea maior e de mais tempo, gasto para o fechamento dos guarda-chuvas. Alm disso, as pessoas estaro caminhando mais devagar devido ao perigo de queda originado pelo piso molhado. importante tambm que, para o hall de acesso, assim como para todos os demais elementos de espera ou aglomerao, seja contabilizado apenas o espao til,8 sem deixar cantos mortos que podero camuflar nveis de servio abaixo dos reais. Sua medida de rendimento ser a concentrao de passageiros por unidade de rea til (pass/m2). Escadas de acesso ao piso intermedirio

As escadas so componentes de circulao e fazem a conexo entre o piso da rua e o piso intermedirio. Elas podem ser utilizadas tanto para a subida quanto para a descida, e esses fluxos opostos podem causar interferncia um no outro, porm normalmente a maioria dos pedestres, porque teria que utilizar sua prpria fora para subir as escadas, decide ascender para o nvel da rua pelas escadas rolantes.

Por espao til entende-se a rea em que efetivamente os usurios utilizaro, que no considera

cantos no utilizados, espaos atrs de pilares etc.

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Em alguns terminais em que h a integrao com outros modais, como o rodovirio, podem ocorrer filas nas escadas, pois o carregamento dos passageiros se concentra em curtos perodos de tempo em que chegam os veculos. Sua medida de rendimento ser a concentrao de passageiros por unidade de rea (pass/m2) e tempo mdio gasto na fila. Rampas de acesso ao piso intermedirio

Como as escadas de acesso ao piso intermedirio, as rampas tambm so componentes de circulao e fazem a conexo entre o piso da rua e o piso intermedirio. Existem principalmente para dar acessibilidade aos terminais e para que usurios com necessidades especiais, como pessoas com cadeiras de roda, tambm consigam entrar no piso intermedirio. Sua medida de rendimento ser a concentrao de passageiros por unidade de rea (pass/m2) e tempo mdio gasto na fila. Escadas rolantes de acesso ao piso intermedirio

As escadas rolantes tambm ligam o piso da rua ao piso intermedirio e em certos casos podem ser apenas de subida, deixando a descida pelas escadas usuais. Sua medida de rendimento ser o tempo mdio gasto na fila e a fila mdia dada em quantidade de usurios. Alm disso, a velocidade da escada rolante tambm funcionar como uma medida de controle, mas sero impostos limites de velocidade tanto inferiores quanto superiores para que se garanta a segurana e o conforto dos usurios. Piso intermedirio rea no paga

Nesta rea fica a maioria dos componentes no operacionais. Podem existir lanchonetes, exposies, bancas de jornal, guichs de vendas de produtos diversos etc. A bilheteria tambm estar localizada neste local, onde ainda se encontraro as mquinas automticas de compra de bilhetes, mquinas para aferio no saldo de bilhetes e outros componentes que atendem a necessidades diversas dos usurios do sistema. Seu layout deve ser estudado com maior nfase porque nesta rea ocorre formao de filas em diversos componentes, o que pode interferir no fluxo dos passageiros que esto em outro processo e piorar a eficincia do terminal. Sua medida de rendimento principal ser a quantidade de passageiros por unidade de rea til (pass/m2), porm deve ser levada em conta a existncia de interferncias de

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fluxos, que sero medidas mais qualitativamente e tambm devem ser controladas aps o detalhamento do layout. Bilheteria

As bilheterias so componentes de processamento, caracterizadas pela taxa de atendimento mdio e seu desvio padro. Tambm podem existir mquinas automticas de compra de bilhetes que iro concorrer com as bilheterias convencionais e alterar seu carregamento. importante notar que nem todos os usurios utilizaro este componente, e por isso deve ser feita a calibrao dessa proporo com a proporo real de cada sistema de transportes e seu sistema de cobrana. Sua medida de rendimento ser o tempo mdio gasto na fila e a fila mdia dada em quantidade de usurios. Bloqueios

Os bloqueios funcionam como elemento de controle entre a rea paga e a rea no paga. So componentes de processamento e apresentam taxas de processamento diferentes para passageiros que esto entrando e passageiros que esto saindo. Os usurios que esto no sentido de acesso ao sistema demoram mais devido necessidade da insero dos bilhetes. Normalmente, os bloqueios tm seu sentido de fluxo definido pela administrao do terminal, o que pode ser alterado, para a melhoria do nvel de servio, quando a taxa entre quantidade de passageiros em acesso e egresso mudar. Em alguns locais, porm, o bloqueio funciona apenas para os passageiros que esto entrando no sistema de transporte, e a sada para a rea no paga das estaes feita por meio de um outro elemento que s tem o fluxo permitido para um sentido. Em outros locais, o pagamento feito por meio de um sistema em que no h separao fsica entre rea paga e rea no paga, sendo que o controle de cobrana ocorre dentro dos trens, no desembarque ou na estao realizado por agentes de fiscalizao das companhias de transporte. Sua medida de rendimento ser o tempo mdio gasto na fila e a fila mdia dada em quantidade de usurios.

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Piso intermedirio rea paga

A rea paga, da mesma forma que o hall de entrada, funciona como local para formao de filas para o acesso s escadas rolantes e elevadores que levam plataforma. A medida de rendimento nesse caso a quantidade de passageiros por unidade de espao til (pass/m2). Escadas de acesso plataforma

Para as escadas de acesso plataforma devero ser levados em considerao todos os fatores contemplados nas escadas de ligao entre o piso intermedirio e o piso da rua. Sua medida de rendimento ser a concentrao de passageiros por unidade de rea (pass/m2) e tempo mdio gasto na fila. Elevador de acesso plataforma

O elevador est presente em algumas estaes e que por isso esto aptas a atender os passageiros com necessidades especiais. Eles no tero papel de grande importncia em relao ao aumento da capacidade para os passageiros, porm, causam impacto, dada a concentrao de pessoas na rea paga do piso intermedirio que formam fila. Essa aglomerao de pessoas pode ter influncia no caminho dos passageiros que circulam nesse piso. Sua medida de rendimento ser o tempo mdio gasto na fila e a fila mdia dada em quantidade de usurios. Escadas rolantes de acesso plataforma

Para as escadas de acesso plataforma devero ser levados em considerao todos os fatores contemplados nas escadas de ligao entre o piso intermedirio e o piso da rua. Sua medida de rendimento ser o tempo mdio gasto na fila e a fila mdia dada em quantidade de usurios. Plataformas de embarque

A plataforma de embarque ficar no terceiro piso, e um local crtico por existirem diversos processos acontecendo ali. Na plataforma de embarque os pedestres que estaro em egresso do terminal, se necessrio, formaro filas para subir ao piso intermedirio com a utilizao das escadas e escadas rolantes. importante a definio da localizao das escadas ao longo da 43

plataforma, para que posteriormente os usurios possam se espalhar ao longo dos locais de acesso s portas dos trens, de forma a minimizar o conflito nos fluxos. A definio do formato da plataforma deve ser feita considerando os espaos necessrios tanto para a aglomerao de pessoas perto de onde ficam as portas dos trens quanto para o deslocamento das que esto circulando ao longo dela e que buscam chegar a outros locais de acesso aos trens ou s escadas que os levaro para o piso superior. Normalmente as reas mais prximas aos acessos tm maior ocupao do que as mais distantes. Sua medida de rendimento ser a quantidade de passageiros por unidade de rea til (pass/m2). Porta dos trens

As estaes podem ter um elemento de preveno de acidentes que ir se fundir s portas dos trens. So barreiras que aumentam a segurana dos passageiros que esto espera do veculo, impedindo-os de cair nos trilhos. Nessas barreiras podem existir portas que ficaro alinhadas com as portas dos trens no momento em que o veculo parar totalmente. Funciona como local de acesso s portas das vias/trens, sendo esse acesso o processo mais crtico dos terminais. Isso porque h dois fluxos opostos que interferem muito um no outro. Durante o tempo em que os trens ficam parados nas estaes, as portas devem abrir, esperar completar todo o fluxo que ir entrar e sair dos trens, soar o aviso de fechamento de portas e s ento elas devem ser fechadas. As portas dos trens so variveis definidas numa etapa que precede hierarquicamente o estudo do terminal, e por isso ser considerada dada a priori.

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3.2.1.5 A Administrao
Segundo Churchman (1972), deve ser feito um planejamento para mudana de planos. Neste caso, a administrao ir desempenhar um papel importante, pois consistir nos fatores que os gestores tero como artifcio para tomar decises de horizonte ttico durante a fase de operao do terminal. Ela ser composta por: Modelos computacionais; Redesenho de layout; Insero de novos componentes; Melhoria da tecnologia dos recursos; Previso diria ou acompanhamento dirio, para adequao ao atendimento.

3.3 Perodo Crtico


3.3.1 Perodos com Demanda Tpica
Um dos pontos importantes a serem levantados antes da elaborao dos modelos de avaliao e dimensionamento operacional a definio dos perodos crticos. Com o uso dos dados levantados aqui, ser possvel identificar padres de demanda, e a partir disso a forma como o terminal se comporta ser entendida. Para os modais que atendem principalmente viagens urbanas, no possvel identificar um padro de sazonalidade anual significativo. Para este horizonte possvel perceber apenas a tendncia de crescimento ou decrescimento da demanda, que ser tratada nas consideraes sobre previso de demanda. Porm, a demanda de transporte durante a semana, e principalmente durante o dia, tem uma sazonalidade forte, como pode ser verificado em um resultado divulgado na Pesquisa Origem e Destino 2007 (2008)9, coordenada pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos da Regio Metropolitana de So Paulo em conjunto com o Metr e com diversos rgos relacionados ao transporte metropolitano de So Paulo.

No presente trabalho, deste ponto em diante esta obra ser referida como Pesquisa Origem e

Destino 2007.

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Figura 3-2 Flutuao horria das viagens dirias por modo na Regio Metropolitana de So Paulo 2007 Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007.

Alves (1981), visando a avaliao e o dimensionamento de terminais de passageiros em aeroportos, props uma metodologia para identificar o perodo crtico em cada componente, dados os horrios de chegada e partida de voos de um dia especfico para anlise. Para chegar a esse objetivo, inicialmente foi definido, com hipteses e pesquisas, o diagrama de influncia para cada componente. Este diagrama mostra com que distribuio, em relao ao horrio de partida ou chegada de uma aeronave, o componente ou subsistema carregado. A partir disso, foi definido um perodo crtico em que o componente seria mais solicitado e, associando a capacidade do componente ao nvel de servio definido, realizou-se seu dimensionamento. A metodologia que ser proposta a seguir com o objetivo de obter as curvas de demanda de acesso de cada estao em uma malha de transporte pblico de certa forma anloga de Alves. As caractersticas do transporte urbano sobre trilhos diferem em muito do transporte areo, como a alta frequncia de chegada dos veculos, a no existncia de horrios prfixados para as viagens e o pouco tempo em que as pessoas ficam em um terminal deste tipo se comparado ao tempo em que ficam nos aeroportos. Devido a essas diferenas, deixa de ser to significativa a relao de tempo em que cada componente impactado com a chegada de um trem. 46

Neste caso, porm, os resultados da Pesquisa Origem e Destino 2007 podero ser utilizados como retrato de um dia tpico mdio, e no apenas da hora mais carregada, o que representar a demanda da estao dentro da malha de transportes urbanos ao longo do dia. O que se pretende a obteno da demanda dos terminais para todos os momentos do dia, e as anlises e simulaes devem ser feitas com base nesse horizonte. O enfoque na avaliao e dimensionamento do terminal ser alterado, e o sistema no ser analisado somente em uma determinada hora em que h o mximo nmero de pessoas na estao. Isso porque outros cenrios que podem acarretar em problemas na operao do terminal podero ser identificados a partir de outro enfoque, pois podem existir situaes crticas em outros perodos que no aquele em que a estao est carregada ao mximo, como nos momentos em que os fluxos de acesso e egresso esto equilibrados, o que pode gerar um maior conflito entre rotas. Ao ser migrada a anlise de hora de pico do terminal para uma anlise de todo o dia, ser possvel separar o tempo em perodos menores e fazer um planejamento diferenciado para o atendimento de cada perodo, respeitando os critrios de nvel de servio estipulados para cada um deles. Dessa forma, um nvel de servio pior nos horrios de pico poder ser aceito durante um curto espao de tempo, visando a minimizao do investimento necessrio para a construo do terminal ou para o custo de operao do sistema. Para a obteno da demanda de acesso, dever ser levantada, a partir da pesquisa, uma curva de quantidade de pessoas com o horrio de chegada desejado por cada destino, e depois devero ser subtrados os tempos que cada usurio gasta durante o trajeto entre a sua estao de origem (a que estivermos estudando) e o seu destino final. A curva de demanda de egresso de cada estao levantada de forma mais direta, mas tambm por meio da Pesquisa Origem e Destino 2007. Ela ser a mesma curva, mas com uma defasagem constante em relao ao tempo mdio de caminhada at o destino final da curva de horrio de chegada desejado por cada destino. H, porm, um fator primordial que impacta na forma como essa demanda submetida ao terminal. Como foi identificado durante o levantamento sistmico das restries, h uma capacidade limitada de transporte por parte do sistema de trens. Esse

47

fator faz parte do ambiente do terminal, que impe restries na forma em que as pessoas chegam atravs dos trens. Principalmente nos horrios de pico, a demanda total do sistema e a necessidade de fluxos em certos trechos podem ser maiores do que a capacidade da linha, que determinada primordialmente pelas caractersticas dos trens e sua frequncia. Nestes casos, quando houver passageiros que no entrarem nos trens quando estes estiverem muito cheios, haver um abaulamento da curva de carregamento das estaes de destino em relao demanda. Como foi apontado no levantamento do ambiente do sistema feito com base no enfoque sistmico, a forma como a demanda de egresso do terminal carregada est sujeita s restries que o sistema de transportes onde o terminal est inserido impe, e que nesse caso consiste na capacidade da linha. Uma vez que a quantidade de alternativas para o usurio pequena (isso se aplica para a maioria dos casos brasileiros), entende-se que apenas uma parte no significativa da demanda ser reprimida, sendo em sua maioria atendida com atraso e nveis de servio inadequados, tanto no trem quanto na estao. O que se espera que acontea neste caso que o carregamento nas estaes de destino sofra um abaulamento do pico de demanda e alm disso acontea um aumento do perodo de tempo em que o carregamento limitado pela capacidade da linha, e no pela demanda. Esse efeito apresentado no grfico levantado a partir de simulaes com uma determinada demanda, que representa o padro de demanda de acesso a uma estao do sistema de transporte pblico de uma grande cidade, sendo aplicada ao acesso aos trens, considerando que a capacidade mdia de embarque dos passageiros na estao, pensando na lotao dos trens, menor do que a demanda nos perodos de pico.

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Demanda x Carregamento
Quantidade de Passageiros por hora

Demanda
Carregamento

Deve ser feito um estudo sobre todo o sistema frreo que, atravs das caractersticas dos trens e de sua frequncia, ir identificar o perfil de quantidade de passageiros por trem e, com isso, a curva de capacidade de carregamento dos trens para cada estao para cada perodo. Com o cruzamento entre a curva de demanda e a curva de capacidade de carregamento dos trens para cada estao e perodo, a curva de carregamento da estao em anlise pode ser levantada para seu dimensionamento e avaliao. Como no o escopo deste trabalho analisar os sistemas ferrovirios e metrovirios, sendo suas caractersticas consideradas somente como ambiente de restrio para o terminal, estes estudos no sero desenvolvidos. Porm, como impactam grandemente a forma do enfoque do problema, uma vez que podem alterar a curva de carregamento dos passageiros em egresso, ser apresentado o resultado de algumas simulaes que admitem premissas simplificadoras para esta questo. A primeira premissa a de que os passageiros no sabem da situao em que o sistema de trens ou metr se encontra e que eles no iro adiantar o seu acesso ao sistema em consequncia disso. Dessa forma, o abaulamento da demanda s ir ocorrer para os perodos futuros. Essa considerao no traduz totalmente o comportamento do usurio, porm, como j dito, no este o escopo da anlise e por isso foi definida como aceitvel. Estes 49

23:00 22:00 21:00 20:00 19:00 18:00 17:00 16:00 15:00 14:00 13:00 12:00 11:00 10:00 09:00 08:00 07:00 06:00 05:00 04:00
Figura 3-3 Grfico com resultado de simulao com demanda e carregamento

estudos de comportamento devem ser aprofundados para que a metodologia para a definio do carregamento dos terminais e para seu dimensionamento e avaliao seja calibrada. A outra premissa a de que as estaes de destino dos passageiros que embarcam em qualquer terminal tm um padro de distribuio igual ao das demais estaes. Dessa forma, possvel estimar um nmero mdio de passageiros que no consegue embarcar em cada trem, sem a necessidade da considerao sobre se a estao de embarque se encontra em um trecho mais vazio ou mais cheio da linha. Com isso, poder ser considerado que existe apenas uma estao de onde se origina toda a demanda que ir desembarcar na estao de estudo, e que a curva de capacidade de carregamento dos trens na estao de embarque por perodo conhecida. O resultado a seguir mostra uma curva de demanda padro versus a curva de carregamento da estao durante o pico da manh, com alguns cenrios de capacidade de linha, com a variao dos parmetros de intervalo entre trens (Int) e a quantidade mdia de capacidade de embarque de passageiros por trem (Emb).

Quantidade de Passageiros

Demanda Padro Carregamento Int: 30s Emb:10pass Carregamento Int:60s Emb:15pass Carregamento Int:90s Emb:20pass

Figura 3-4 Grfico com resultado de simulao de cenrios no perodo de pico da manh

04:00 04:20 04:40 05:00 05:20 05:40 06:00 06:20 06:40 07:00 07:20 07:40 08:00 08:20 08:40 09:00 09:20 09:40 10:00

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Nota-se que conforme a capacidade da linha reduzida, o abaulamento da demanda cresce at o ponto onde o carregamento nas estaes de destino constante e proporcional capacidade da linha. H de se estudar tambm o planejamento de longo prazo dos sistemas ferrovirios em que os terminais estejam inseridos, para que seja mitigado o impacto de sua operao, devido alterao da curva de carregamento que ocorre por consequncia da alterao das caractersticas desse sistema. importante notar que as pesquisas de Origem-Destino, dado o alto custo necessrio para sua elaborao, no so utilizadas em diversas regies do Brasil e do mundo, e o levantamento das curvas de carregamento, tanto quanto o mapeamento da necessidade de transporte, se fazem mais difceis, por isso so necessrios estudos nessa rea para a estimativa dos dados.

3.3.2 Perodos com Situaes Especiais e de Emergncia

Eventos especiais so uma parte importante na vida social. Com o envolvimento de um grande nmero de pedestres em uma rea pequena durante um curto perodo de tempo, a maioria dos eventos especiais encoraja os pedestres a utilizarem transporte pblico. O metr o caminho que encaixa melhor. Portanto, a organizao de pedestres para estaes de metrs durante eventos especiais muito importante (ZHAO et. al., 2009).

Eventos esportivos e culturais fazem parte dessas situaes em que ocorrem grandes aglomeraes, e as estaes perto de estdios, ginsios, casas de show etc. tm que estar preparadas para suportar carregamentos desse tipo. Esses eventos causam dois picos de concentrao de demanda, um que acontece antes, e mais esparso, e o que acontece depois, mais agudo. As situaes de emergncia no so frequentes, porm so mais crticas do que as especiais e um terminal deve ser planejado para suport-las, minimizando o risco para os usurios nesse contexto. Alm disso, as pessoas se comportam de modo diferente em situaes que envolvem risco de morte, o que pode causar necessidades diferentes para o terminal. Para ambas as situaes haver a possibilidade de uma reduo na definio do nvel de servio necessrio durante algum perodo de tempo e, especialmente para as situaes de emergncia, os componentes devem ser dimensionados para que a capacidade seja maximizada, independente do nvel de servio. Esse conceito permitir 51

que os nveis de servio E e F definidos por Fruin (1971) sejam aceitos durante alguns perodos. Principalmente nos componentes de circulao, esse artifcio pode impactar seu dimensionamento, dada a curva de fluxo por densidade, onde h um ponto a partir do qual o fluxo decrescer com o aumento da concentrao. A partir deste fato, infere-se a necessidade de limitao do carregamento por meio de um componente antecessor a ele. Este conceito ser tratado mais a frente, na definio de metodologias e parmetros. Na emergncia, a capacidade ser dissociada do nvel de servio, porm dever haver um planejamento ativo para que ela seja realmente maximizada. O Manual da FTA apontou tambm a importncia dessa questo e apresentou um sumrio das recomendaes chave da NFPA 130 (edio de 2000), descritas a seguir: 1. Deve ser providenciada uma capacidade de sada suficiente para a evacuao dos ocupantes das plataformas (inclusive aqueles que esto nos trens) em quatro minutos ou menos. 2. Deve ser providenciada uma capacidade de sada suficiente para permitir a evacuao do ponto mais remoto na plataforma para um ponto de segurana em seis minutos ou menos. 3. Deve existir um segundo meio de sada de ao menos 1,12 m de largura que se encontre longe da rota principal de egresso. 4. A distncia mxima de qualquer ponto de uma plataforma at uma sada no pode ser mais que 91,4 m. 5. As escadas rolantes no podem fornecer mais da metade da capacidade de sada de qualquer nvel e uma escada rolante, em resultado da condio mais adversa, deve ser considerada fora de servio e indisponvel para o egresso.

3.4 Caracterizao do Usurio


O enfoque primordial para a anlise de um terminal de transporte de passageiros o do usurio. Quando so feitos estudos para identificar como um componente do sistema se comporta, na verdade o que se busca descobrir como os usurios se comportam quando utilizam ou fazem parte daquele componente, ou como so afetados durante a interao entre esses componentes e outros usurios. 52

3.4.1 Usurios Padro


A identificao de uma curva de perfil dos usurios padro se faz necessria, uma vez que o seu comportamento tem grande variao e pode ser relacionado com caractersticas de fcil identificao ou mensurveis. Elas sero definidas como caractersticas significativas e sero mapeadas para que depois sejam consideradas nos modelos de dimensionamento operacional e avaliao. Porm, nem todas as caractersticas sero levadas em conta. A classificao de uma caracterstica como significativa estar condicionada a dois fatores: Relao entre ela e algum comportamento que pode impactar na forma de utilizao do terminal; Possibilidade de identificao e mensurao.

Da vem a importncia da consistncia da pesquisa bibliogrfica acerca dos tipos de terminal e da identificao do padro de usurio que utiliza cada um deles. Antes da anlise, a classificao de caractersticas significativas dos usurios que impactam no comportamento do terminal deve ser levantada, e o perfil do usurio de cada terminal deve ser tambm conhecido. Novamente a pesquisa de Origem e Destino pode ser uma fonte de dados, a partir da qual ser possvel obter uma srie de informaes que podem ser utilizadas para a construo desse perfil do usurio. Com a posse dessa curva, possvel inserir nos modelos o comportamento dos usurios e represent-los de forma mais fidedigna. A modelagem levar em considerao dois fatores nos quais as caractersticas levantadas tero impacto: No comportamento do prprio usurio que as possui; No ambiente e no comportamento dos demais usurios.

3.4.1.1 Caractersticas Significativas


Para o comportamento de pedestres ao caminhar, Daamen (2004a) levantou uma srie de caractersticas que esto correlacionados com o comportamento dos usurios ao circular dentro dos terminais. So elas: Idade; Cultura/Origem tnica; Gnero; 53

Distncia de conforto em relao ao ambiente; Temperatura do ambiente; Motivo da viagem; Tipo de infraestrutura; Direo do caminhar.

Foram levantados mais quatro pontos que tambm impactam o comportamento e podem ser levados em considerao no modelo matemtico: Quantidade de objetos carregados; Agrupamento dos passageiros; Tamanho dos passageiros; Conhecimento do ambiente.

Foi apontado por Daamen (2004a) que essas caractersticas tero influncia no caminhar. Os diagramas abaixo mostram como ocorrer essa influncia para as mais relacionadas realidade do problema em questo:
+ -

Idade

M Gnero

Fluxo(pass/s/m)

Fluxo(pass/s/m)

H - Homem M - Mulher

Densidade (pass/m2)

Densidade (pass/m2)

L Motivo da Viagem
1d

1d

Direo do Fluxo

Fluxo(pass/s/m)

N - Negcios L - Lazer

Fluxo(pass/s/m)

Md

1d - Unidirecional Md - Multidirecional

1d
Densidade (pass/m2)
Densidade (pass/m2)

Md

54

+ Temperatura

Fluxo(pass/s/m)

Densidade (pass/m2)

Figura 3-5 Diagramas com influncia da variao de caractersticas significativas Fonte: Daamen (2001)

Esses diagramas so importantes instrumentos para o entendimento de como o comportamento dos pedestres se altera. Muitas dessas caractersticas apresentam correlao entre si, e devem ser mapeadas para que seus efeitos no sejam considerados mais de uma vez quando modeladas. Outras ainda no aparecem na lista por no serem facilmente mensurveis, mas foram substitudas por outras equivalentes. Estas, porm, nem sempre conseguiro traduzir de forma absoluta os efeitos que o comportamento dos pedestres sofrer. Essa a compensao que o planejador deve enfrentar nesse tipo de modelagem. Alm de impactarem no caminhar, essas caractersticas tambm impactam em comportamentos de outros tipos, como de espera, de decises para a rota e de fila. Alguns desses fatores no esto relacionados aos usurios em si, mas sim ao ambiente ou ao fluxo em que os usurios esto inseridos. A seguir sero analisadas mais a fundo apenas aquelas que dizem respeito ao tipo de usurio. Idade

A idade um indicador de fcil identificao e mensurao, e se correlaciona com uma srie de fatores que impactam na velocidade livre mdia de uma amostra. Seus efeitos so mais notados quando o pedestre tiver menos que 18 anos ou mais que 60. Nessas fases, a velocidade dos pedestres significativamente menor. Na faixa entre 18 e 60 anos, ela passa a no ser to significativa, mas pode ser utilizada em substituio a outros fatores que so intangveis, porm em determinadas populaes podem ser itens correlacionados, como o condicionamento fsico.

55

Gnero

A velocidade de caminhar dos homens cerca de 10,9% maior que a velocidade de caminhar das mulheres. (DAAMEN, 2004a) Cultura/Origem tnica A velocidade mdia em estudos europeus parece ser de 1,41 m/s, 1,35 m/s em estudos dos Estados Unidos, 1,44 m/s em estudos australianos e em estudos asiticos 1, 24 m/s. (DAAMEN, 2006) Tamanho dos passageiros

Este fator pode ter correlao tanto com a Cultura/Origem tnica quanto com o Gnero. Dentro dessas classificaes, porm, quando houver diferena significativa no tamanho dos passageiros, o comportamento deles ou sua influncia no comportamento dos demais devem ser alterados. As pessoas altas tm passadas maiores e por isso tendem a caminhar mais rapidamente. Quanto aos passageiros com ndice de massa corprea maior, ocuparo mais espao tanto nos elementos de passagem quanto nos de espera. Motivo da viagem

As pessoas que caminham para o trabalho estabelecem uma velocidade mais alta e tero uma tendncia maior a escolher o caminho mais rpido. As pessoas que esto passeando iro caminhar mais devagar e faro variaes no caminho.
A maioria dos passageiros est ou apressada enquanto tem que pegar seus trens ou extremamente relaxada porque acabou de perder seu trem. Esses tipos de pedestres tm comportamentos no caminhar totalmente diferentes: Os pedestres apressados tm altas velocidades e esto dispostos em forar seu caminho atravs de multides. Os passageiros relaxados, ao contrrio, esto passeando sem destino certo durante este perodo de tempo (DAAMEN, 2001, traduo do autor).

Quantidade de objetos carregados

O espao requerido por pessoas que carregam objetos durante a prtica de qualquer atividade maior, tal como a influncia que esses passageiros exercem sobre os demais. A velocidade livre mdia tambm pode ser reduzida conforme o tamanho e peso dos objetos. Em terminais ferrovirios e metrovirios urbanos que fazem integrao com modais que fazem viagens de durao maior (horas ou dias), como avies, nibus 56

intermunicipais, entre outros, h em uma maior proporo a presena de pedestres com malas de viagem. Nesse caso, a necessidade do usurio ser alterada em muito, tanto em relao ao espao para caminhar ou espera quanto no que diz respeito a adaptaes nos componentes que os auxiliem com suas bagagens, como o caso de passagens especiais para malas nos bloqueios. Agrupamento dos passageiros

Os grupos podem ser formados quando os passageiros so conhecidos e ficam juntos durante seu percurso no terminal, ou quando se agrupam naturalmente dada o comportamento natural de pedestres. Lishan (2008), analisando tempos de espera de transferncia em terminais, classificou dois tipos de usurios em situao de espera dos prximos veculos: os que chegam em um grupo e saem em um grupo, ou as pessoas que chegam sozinhas e saem em um grupo. Esses casos podem ser identificados em estaes de integrao com outros modais de transporte pblico ou com outras linhas de trem, que iro receber demandas concentradas na chegada dos veculos de transporte coletivo e demandas dispersas com a chegada dos passageiros que vm a p, de bicicleta, txi ou carro. Daamen (2003) identificou que os grupos so formados especialmente durante compras ou em viagens, quando dois ou mais pedestres tentam ficar juntos durante um fluxo de pedestres. O autor realizou experimentos em que pde distinguir trs tipos de grupos: individuais, pares e grupos grandes, sendo que o nmero de membros de cada grupo depende do nmero de pedestres que ficam em uma determinada rea durante o experimento. Quando os passageiros esto em grupos, principalmente entre conhecidos, seu comportamento difere em muito das pessoas que caminham sozinhas. A velocidade de todo o grupo a mesma, em geral mais vagarosa. A influncia que os passageiros em grupo tm no comportamento dos demais tambm ser diferente. Criam um efeito barreira maior, e os outros pedestres tm que fazer desvios maiores para chegar ao destino desejado.

3.4.1.2 Impacto no Comportamento do Prprio Usurio


No caso do comportamento do prprio usurio, ser levantada uma curva que levar em conta os dados referentes a suas prprias caractersticas significativas. Para cada 57

usurio, por exemplo, sero definidos os parmetros variveis que criam uma funo de movimentao, que mostrar qual ser sua velocidade de acordo com as variveis do ambiente. Basicamente, o formato das curvas de movimentao ser o mesmo, mas os limites como o da velocidade livre ou o da concentrao de pedestres em que essa velocidade atingida sero alterados.

3.4.1.3 Impacto no Ambiente e Comportamento dos Usurios no Geral


Para inferir o impacto do conjunto de usurios no ambiente, ser utilizado um artifcio atualmente empregado na modelagem de trfego de veculos, que consiste na definio de um veculo tipo e na quantificao de veculos equivalentes relacionada aos demais tipos de veculo.

3.4.1.3.1 Fatores de Equivalncia na Engenharia de Trfego


No estudo da engenharia de trfego, as diferenas entre os tipos de veculos podem ser tratadas de diversas formas, entre elas (PIETRANTONIO, 2000): Ajuste na demanda, transformando a heterognea em uma homognea equivalente, atravs de fatores de equivalncia para cada tipo de veculo especfico; Ajuste na capacidade, transformando capacidades especficas em

capacidades correspondentes ao uso compartilhado da via pelos diferentes tipos de veculos em trfego heterogneo. O veculo tipo definido tem o fator de equivalncia (e 0) igual a 1, e os demais tipos (nibus, caminhes, motocicletas etc.) recebem outros valores para os fatores de equivalncia (eo, ec, em,...). Ao ser considerada uma corrente de trfego com uma proporo p i de veculos de cada um dos diferentes tipos i=0, 1, 2... (onde 0 indica o tipo de veculo a ser eventualmente tomado como padro para exprimir a demanda em corrente de trfego homognea equivalente), seu fluxo (veq/h) ser igual a: Q = i Qi x ei Dessa forma, o fluxo equivalente de uma pista que tem um fluxo de 1000 veculos/h, sendo que 100 so caminhes e 900 so automveis, : Qeq = 900*1 + 100*1,5 = 1.050 veq/h

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Alm disso, outro ponto tambm tratado na questo de veculos que, uma vez que os veculos se comportam de forma desproporcional em relao s questes do ambiente, os fatores equivalentes so definidos diferentemente de acordo com as variaes do ambiente. Por exemplo, um caminho, que tem um fator equivalente de 1,5 quando o tipo do terreno nivelado, apresenta um fator de 4,5 quando o terreno for montanhoso.

3.4.1.3.2 Fatores de Equivalncia no Comportamento de Pedestres


Um artifcio similar ao utilizado para o estudo do trfego com veculos ser adotado na modelagem de pedestres. As diferenas entre essas duas formas de entidade que impactam a modelagem sero consideradas neste processo. Em posse das curvas para as caractersticas significativas que sero consideradas, poder ser definido quanto o usurio vai impactar no comportamento dos demais usurios no sistema. Para considerar esses fatores nos modelos de anlise, cada passageiro ter um atributo chamado pass. Eq., que representar quantos passageiros padro este usurio equivale em relao ao que ele afeta no comportamento de todo o fluxo. Quanto mais uma pessoa caminha devagar, mais o fluxo ser afetado, e quanto mais objetos um passageiro carregar, mais espao ir ser necessrio para manter o mesmo nvel de servio. O passageiro padro receber o fator de equivalncia 1 e representar uma pessoa com caractersticas medianas, que traduzem o comportamento normal da populao. Para tal passageiro, ser definido um comportamento padro, e o comportamento dos demais passageiros ser ajustado de acordo com as caractersticas significativas levantadas desse passageiro padro. As caractersticas dos usurios, e principalmente o comportamento de usurios com caractersticas significativas semelhantes, podem variar muito de acordo com a cultura e com a regio onde vivem, e estes efeitos devem ser calibrados com a realidade de cada local onde o terminal ser instalado. Como h influncia entre pedestres nos caminhos, os usurios com velocidade de caminhada mais lenta e os de caminhada mais rpida impactaro bastante no comportamento de todo o fluxo. Cada ambiente ter uma quantidade de passageiros equivalente. A este fator, pode ser multiplicado um fator de degradao de comportamento atrelado ao ambiente em si, ou seja, aqueles fatores que dizem respeito ao ambiente e alteram o comportamento, 59

como os j citados por Daamen (2004a): distncia de conforto em relao ao ambiente, temperatura do ambiente e tipo de infraestrutura, entre outros no mencionados em sua pesquisa mas de grande relevncia, como a clareza da sinalizao, as condies do piso etc. Dessa forma, finalmente pode haver um fator de equivalncia final para o ambiente que ser utilizado na adequao da curva de comportamento, que considera fatores da instalao por si mesma e as caractersticas do ambiente criadas pela operao, como o caso dos fluxos cruzados.

3.4.2 Usurios com Necessidades Especiais para Locomoo


A definio de acessibilidade, que consta da legislao brasileira, a seguinte:
Possibilidade e condio de alcance para utilizao de trens de longo percurso e, preferencialmente, com segurana e autonomia, de edificaes, espaos, mobilirio, equipamentos urbanos, estaes, trens, sistemas e meios de comunicao, por pessoa portadora de deficincia ou com mobilidade reduzida.

A sociedade atualmente vem enxergando a importncia da acessibilidade total, e as organizaes, tanto pblicas como privadas, esto se movendo para adaptar os locais de utilizao pblica a este novo conceito. No ano de 2004 foi criado o Decreto n 5.296, que:
[...] regulamenta as Leis n 10.048, de 8 de novembro de 2000, que d prioridade de atendimento s pessoas que especifica, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critrios bsicos para a promoo da acessibilidade das pessoas portadoras de deficincia ou com mobilidade reduzida, e d outras providncias.

H, nesse decreto, referncias especficas ao transporte coletivo, abordando inclusive o transporte metrovirio e ferrovirio:
Art. 31. Para os fins de acessibilidade aos servios de transporte coletivo terrestre, aquavirio e areo, considera-se como integrantes desses servios os veculos, terminais, estaes, pontos de parada, vias principais, acessos e operao. [...] Art. 42. A frota de veculos de transporte coletivo metroferrovirio e ferrovirio, assim como a infraestrutura dos servios deste transporte devero estar totalmente acessveis no prazo mximo de cento e vinte meses a contar da data de publicao deste Decreto. 1o A acessibilidade nos servios de transporte coletivo metroferrovirio e ferrovirio obedecer ao disposto nas normas tcnicas de acessibilidade da ABNT. [...]

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Art. 43. Os servios de transporte coletivo metroferrovirio e ferrovirio existentes devero estar totalmente acessveis no prazo mximo de cento e vinte meses a contar da data de publicao deste Decreto.

Dessa forma, fica imperiosa por lei a considerao da acessibilidade e, por consequncia, se torna imprescindvel a considerao dos usurios com restrio de acesso nas etapas de dimensionamento e concepo de um terminal ferrovirio ou metroferrovirio. As normas tcnicas Transporte Acessibilidade pessoa portadora de deficincia Trem de longo percurso (NBR 14020:1997), Transporte Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano (NBR 14021:2005) e Acessibilidade em veculos de caractersticas urbanas para o transporte coletivo de passageiros (NBR 14022:2009) devem ser levadas em conta na aferio dos componentes das estaes. H uma srie de projetos nos terminais j construdos antes das promulgaes das leis referidas acima que visa a adequao de suas instalaes ao conceito de acessibilidade. Porm, os custos dessas obras so significativos, como mostrado na notcia divulgada pela CPTM (Companhia de Trens Metropolitanos):
As sete estaes da Linha 9-Esmeralda, inauguradas em 2001, j contam com a maioria dos recursos de acessibilidade, como elevador, escadas rolantes e banheiros exclusivos. Porm, com as novas exigncias das NBR 9050:2004 e NBR 14021:2005, sero necessrias algumas adaptaes, principalmente para melhor atender s pessoas com deficincia visual. Nas reas externas, o projeto estabelece o remanejamento de interferncias e adequao s normas de acessibilidade, como o rebaixamento de passeios pblicos, pavimentao, retirada de postes e reserva de locais para parada de veculos, em especial para pessoas com deficincia (06/02/2011) (Disponvel em: <http://www.cptm.sp.gov.br/e_noticias/webnoticias/one_news.asp? IDNews=5038>).

Os custos para essa adequao podem ser reduzidos se as consideraes desse carter forem feitas nas fases iniciais dos projetos, conforme sugere o FTA (2003), no Transit Capacity and Quality of Service Manual. Melhor que comear um pensamento ps-projeto ou medidas adicionais no planejamento de uma estao, as questes que se referem ao acesso para pessoas com necessidades especiais devem ser endereadas em cada fase do processo de planejamento e design. Para a considerao dos usurios com necessidades especiais para a locomoo, podem ser utilizadas duas perspectivas: 61

De como o usurio com necessidades especiais impactado pelos usurios; De como os demais usurios so impactados por aqueles com necessidades especiais.

Ser necessrio garantir um nvel de servio adequado definido especificamente para este tipo de usurio, e para tal alguns componentes devem ser alterados para a garantia da acessibilidade total no terminal. Por outro lado, essas alteraes podem mudar a dinmica do comportamento da fatia maior de usurios. o caso, por exemplo, das reas reservadas para a espera dos elevadores, que no podem ser pensadas para suportar grandes volumes de fluxo de pessoas. Outro caso importante a ser levado em conta o longo caminho que deve ser percorrido pela plataforma de embarque para acessar as reas de embarque reservadas para pessoas com necessidades especiais, que normalmente ficam em uma das extremidades da plataforma. A interferncia entre esses dois tipos de usurio deve ser prevista neste caso, para a minimizao do risco e melhoria do nvel de servio para ambos. Definidos estes casos crticos, modelos especficos que traduzem as peculiaridades devem ser utilizados para a anlise de dimensionamento e avaliao dos terminais.

62

4 Modelo
Um modelo de simulao, desenvolvido em Arena 10, foi criado a partir da pesquisa apresentada. Esse tipo de modelo possibilita ao planejador a anlise de cenrios antes da construo e consiste em uma poderosa ferramenta para suporte tomada de deciso. Devido verso disponvel do aplicativo, que limitou a quantidade de variveis, processos e entidades, algumas simplificaes foram assumidas, mas estas no colocam em risco a qualidade das anlises obtidas com o modelo. Ele representa o terminal padro genrico definido como objeto de estudo no item 3.1 e tem algumas premissas bsicas que serviro de base para o estudo que ser apresentado. Para sua posterior utilizao em terminais de transportes e projetos reais, necessrio o levantamento de dados que traduzam os desafios existentes. Porm, devido restrio de entidades do aplicativo o desenho inicial previsto para o terminal a ser modelado foi alterado ligeiramente, e as rampas de acesso e elevadores no foram modelados, assim como as pessoas com restrio de mobilidade. Para o comportamento dos entes modelados foram utilizados os dados e parmetros levantados na literatura. Alguns desses parmetros foram validados com dados reais e a calibrao do modelo foi feita para sua adequao ao caso brasileiro. Como foi apontado anteriormente, a metodologia proposta prev tambm a definio de cenrios, sua aplicao no modelo, anlises em relao s medidas de rendimento definidas, e a escolha do cenrio que apresente a soluo que melhor se encaixe na necessidade do planejador.

4.1 Abordagem da Modelagem


H diferentes formas de abordagem para a representao dos fluxos de pedestres em terminais de passageiros, mas o procedimento bsico utilizado na maioria dos trabalhos relacionados a este tema o da separao das atividades em atividades menores e, a partir disso, o desenvolvimento dos estudos nesses nveis. Daamen (2004a) dividiu o comportamento dos pedestres em instalaes pblicas em trs nveis hierrquicos, segundo os quais os passageiros tomam as decises. O

10

Arena 12.0 - Verso para estudante. Esta verso cria uma limitao de 150 mdulos e 150

entidades.

63

diagrama11 a seguir retrata quais decises foram classificadas em cada nvel Estratgico, Ttico e Operacional -, e os fatores que influenciam essas decises.

Escolha da Atividade

Caractersticas da Rede Horrios

Programao da Atividade Escolha do local Escolha da Rota

Geometria Obstculos Caractersticas de Veculos

Caminhar Espera Realizar Atividades Interao com Transporte Pblico

Figura 4-1 Nveis de tomada de decises e fatores impactantes Fonte: Daamen (2004a)

Esse enfoque, com algumas simplificaes, foi utilizado para a conceituao do problema. Para a avaliao e o dimensionamento operacional do terminal e de seus componentes, foram consideradas as decises tomadas nos nveis Ttico e Operacional. Para as decises dos passageiros no nvel Estratgico, foram consideradas aquelas que so estudadas no modelo de quatro etapas, utilizado no planejamento de transporte pblico. Aps as etapas de Gerao, Distribuio, Diviso Modal e Designao, os passageiros j tero escolhido o modal a ser utilizado e o caminho macro dentro da rede de transportes. Para a anlise do terminal, mais duas etapas complementares podem ser consideradas, e so as atividades envolvidas nestas fases que comporo os nveis de deciso dos usurios ttico e operacional.

11

Traduo do autor.

64

A primeira etapa, que faz parte do nvel ttico de decises, a escolha da rota dentro do terminal, o que envolver tambm o quanto os usurios esto familiarizados com o ambiente e se a sinalizao facilita sua utilizao. Essa escolha j pode estar feita previamente, com a possibilidade de alterao de acordo com a situao do terminal. Por exemplo, quando o terminal estiver muito carregado, uma parte dos usurios escolher realizar outras atividades antes de seguir o fluxo principal das atividades de transporte. A segunda etapa diz respeito ao comportamento que os passageiros tero ao interagir com o ambiente e com os demais passageiros, onde estaro embutidas as decises, por exemplo, de localizao do caminho, movimento, comportamento para evitar coliso, seleo de ns e otimizao probabilstica, etapas utilizadas por Li (2008) na modelagem de passageiros em multido. Na modelagem, esse comportamento simulado no nvel mesoscpico, pois os passageiros so modelados individualmente, mas o seu comportamento definido por meio da relao entre eles e o ambiente, conforme o fluxo de passageiros acontece. Para a gerao do modelo, foi utilizada a metodologia definida no Manual da FTA para este fim, que apresenta os seguintes passos:12 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Definio do sistema como uma rede de link e ns; Definio do volume de passageiros para o perodo de anlise; Definio dos caminhos que os passageiros podero escolher; Carregar informao de volume de passageiros no embarque; Carregar informao de volume de passageiros no desembarque; Definio dos tempos de caminhadas nos links; Definio dos tempos de fila nos ns; Definio dos tempos de espera dos veculos; Acessar dados de tempo mdio total e nvel de servio mdio total.

4.2 Detalhamento do Modelo


A apresentao do modelo ser feita de forma sistmica, sendo que primeiramente ser exposta uma viso macro do modelo e posteriormente cada subsistema e suas peculiaridades na modelagem sero detalhados.

12

Traduo do autor.

65

Para sua modelagem, o terminal foi dividido em trs subsistemas principais: Subsistema Acesso; Subsistema Regresso; Subsistema Ferrovirio.

Os Subsistemas de Acesso e Regresso compartilham muitos recursos, pois seus fluxos de passageiros se influenciam mutuamente quando se misturam na estao. O Subsistema Ferrovirio formado pelo local de estacionamento do trem na estao. Por meio dele o terminal estar sujeito a restries que o sistema ferrovirio impe e que afetaro a operao dos demais subsistemas. A viso macro do modelo pode ser visualizada na figura abaixo, que contm os fluxogramas dos processos do Arena:

Figura 4-2 Modelo do terminal

Alm desses subsistemas, foram criados no modelo fluxos de classificao de usurio que permitem a representao do perfil dos usurios do terminal a ser analisado.

66

Esto ilustrados na seguinte figura:

Figura 3-2: Caracterizao do usurio modelada no Arena

O modelo ser detalhado a partir dos pontos mais influentes, descritos nos itens a seguir.

4.2.1 Caracterizao do Usurio


Tendo em vista a grande influncia das caractersticas significativas dos pedestres tanto sobre seu prprio comportamento quanto sobre o comportamento dos demais passageiros, um modelo que permita considerar essas caractersticas se faz necessrio. Assim, dentre as caractersticas apontadas ao longo do trabalho, trs das que mais influenciam a operao de um terminal foram consideradas no modelo, e so: Idade; Gnero; Existncia de bagagens.

Como o terminal em anlise fictcio, para fins de exerccio alguns dados reais referentes Regio Metropolitana de So Paulo foram levantados e utilizados como premissas da realidade do terminal. importante notar que, para a anlise de casos reais, os dados referentes projeo de demanda do terminal em questo devero substituir os dados apontados aqui. Para a definio da idade dos usurios, foram utilizados os dados da Pesquisa Origem e Destino 2007, conforme a seguinte tabela:

67

Tabela 4-1 Dados populacionais da Regio metropolitana de So Paulo Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007
Idade <3 4a6 7 a 10 11 a 14 Populao OD 838.348 732.615 1.112.913 1.172.640 Pop considerada 0 0 370.971 390.880 Percentual 0,0% 0,0% 2,3% 2,4% Percentual Acumulado 0,0% 0,0% 2,3% 4,6% 15 a 17 18 a 22 23 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 >60 910.849 1.696.837 2.424.904 2.953.336 2.798.864 2.300.281 2.593.032 910.849 1.696.837 2.424.904 2.953.336 2.798.864 2.300.281 2.593.032 5,5% 10,3% 14,8% 18,0% 17,0% 14,0% 15,8% 10,2% 20,5% 35,2% 53,2% 70,2% 84,2% 100,0%

Para cada passageiro foi criado um atributo que representa sua idade. O valor do atributo definido atravs de uma curva de distribuio de probabilidade acumulada, conforme o campo Percentual Acumulado da tabela. Estas informaes foram inseridas no modelo atravs de um assign com a seguinte frmula:
CONT(0,5,0.023,11,0.046,15,0.102,18,0.205,23,0.352,30,0.532,40,0.702,50,0.842,60,1.0,80).

Figura 4-3 Assign com frmula

68

A proporo entre homens e mulheres utilizada tambm foi a encontrada na pesquisa Origem Destino de 2007, que indica um percentual de 52,66%, conforme figura:

Figura 4-4 Decide com proporo de gnero

Para a proporo de passageiros com bagagens no foram utilizados dados reais, e o valor definido foi de 15%. Uma vez definidas as caractersticas dos passageiros, foi utilizado o conceito j apresentado de passageiros equivalentes, que possibilitou a transformao dessas informaes em parmetros de comportamento. No modelo foram utilizados trs diferentes tipos de atributos de passageiros equivalentes.

4.2.1.1 Passageiro equivalente


O atributo de passageiro equivalente (passeq) foi utilizado basicamente para ser um multiplicador da velocidade que o passageiro caminha nos elementos de circulao. Este atributo normalizado, o que quer dizer que o usurio tipo ter este fator igual a um. Um passageiro que tenha o atributo passeq com o valor de 1,5 caminhar com uma velocidade 50% maior que a velocidade do usurio tipo, considerando que os demais fatores que impactam a velocidade so iguais. Foram levantados dados na literatura que relacionam as caractersticas dos usurios com suas velocidades.

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No modelo, sempre que uma entidade (no caso um passageiro) for designada como possuindo certa caracterstica, seu atributo passeq ser multiplicado pelo fator correspondente quela caracterstica. Os valores utilizados na construo do atributo passeq, que sero apresentados a seguir, foram baseados nos dados contidos em Daamen (2001) e em Fruin (1971). Os dois trabalhos apresentam uma grande similaridade nos dados, e por isso foram utilizados complementarmente. Foi identificada uma variao dentro de uma amostra com as mesmas caractersticas. Para considerar este efeito, o atributo passeq ser multiplicado por um valor que segue uma distribuio normal, com mdia igual a um e desvio padro de 0,152, obtidos a partir da amostra levantada por Daamen que apontava que uma velocidade livre de um usurio tipo seria de 1,41 m/s com desvio padro de 0,215 m/s. Para a idade, Daamen aponta que h uma relao com a velocidade mdia, porm identifica que uma alterao mais significativa acontece quando o passageiro tem mais de 65 anos ou menos de 18. Por isso, para esses passageiros, o atributo passeq ser multiplicado a um valor que segue uma distribuio normal, com mdia igual a 0,7844 e desvio padro de 0,0915. importante notar que o valor da mdia dessa distribuio multiplicado pela velocidade livre de um usurio tipo ser igual a 1,106 m/s, identificado como a velocidade mdia de pedestres com essas faixas etrias. Para os passageiros com idade entre 18 e 65 anos, o atributo passeq referente idade segue uma distribuio normal com mdia 1 e desvio padro de 0,152, e o modelo direciona a entidade para a seleo do gnero. Para os passageiros com mais de 65 e menos de 18 anos o gnero no definido. Para o gnero do passageiro, os valores considerados apontam que a velocidade de uma mulher equivale, em mdia, a 92,7% da velocidade de um homem. A partir desses dados, levando em conta a proporo de 52,66% de usurios mulheres, foi definido que a mdia do atributo passeq para o homem de 1,039 e da mulher 0,964. O atributo passeq no foi alterado devido presena de bagagens, pois, conforme apontado anteriormente, no foi identificada uma relao significativa entre esses dois fatores. A presena de bagagem, porm, afeta o tempo de processamento de alguns componentes, o que ser explicado com o prximo atributo.

70

4.2.1.2 Passageiro Equivalente do Processo


Como foi identificado que a relao das caractersticas significativas modeladas com a velocidade de caminhada e com a velocidade de processamento dos bloqueios e entrada da escada rolante no linear, outro atributo foi criado para representar este segundo fator (passeqprocesso). Da mesma forma que o passeq, seu valor corresponde a quanto ser a velocidade de certo usurio em relao velocidade do usurio tipo, que tambm tem o passeqprocesso com valor igual a um. O atributo tem seu valor alterado por um multiplicador de acordo com as variaes de idade, gnero e existncia de bagagens.

4.2.1.3 Passageiro Equivalente do Ambiente


O atributo passeqamb foi criado para modelar o impacto que cada passageiro causa no ambiente, e com isso o quanto influencia no comportamento dos demais. Sua utilizao anloga utilizao de veculos equivalentes na Engenharia de Trfego, explanados no item 3.4. De certa forma, representa a quantidade de rea que cada usurio ocupa. Ser usado para que o modelo controle se o usurio conseguir entrar no trem que se encontra parado na estao ou ter de esperar o prximo. Ser utilizado tambm para o levantamento das variveis de quantidade de passageiros por unidade de rea, que sero utilizadas como indicadores dos nveis de servio percebidos pelos usurios e para a definio da velocidade mdia dos pedestres quando caminham pelo local em questo. Quanto maior o valor mdio deste atributo, ao contrrio dos demais, pior ser a operao no terminal, uma vez que ele representa o quanto o passageiro interfere na movimentao dos demais.

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A consolidao dos multiplicadores para os atributos passeq, passeqprocesso e passeqamb apresentada na seguinte tabela:

Tabela 4-2 Multiplicadores de atributos por caracterstica significativa


Caracterstica Significativa Gnero Gnero Idade Idade Idade Existncia de bagagem Existncia de bagagem Usurio tipo Valor da Caracterstica Homem Mulher entre 18 e 65 anos menos que 18 anos mais que 65 anos Sim No Passeq Valor DesvPad 1,039 0,964 1,000 0,152 0,784 0,092 0,784 0,092 1,000 1,000 1,000 PasseqProcesso Valor DesvPad 1,047 0,958 1,000 0,784 0,092 0,784 0,092 1,071 1,000 1,000 PasseqAmb Valor DesvPad 1,000 1,000 1,000 0,750 1,250 1,500 1,000 1,000 -

4.2.2 Padro de Chegada


Para modelar um padro de chegada que represente melhor a realidade dos sistemas metrovirios e ferrovirios urbanos, novamente foram utilizados dados da Pesquisa Origem Destino. A chegada estao se dar por dois meios. O terrestre, de onde os passageiros que esto entrando no sistema chegam, e os trens, de onde os passageiros desembarcam. Essas duas formas de chegada foram modeladas de formas diferentes, devido a diferenas no seu padro. A chegada pela rua segue, em nvel dirio, a curva de demanda de passageiros, a chegada pelos trens segue a curva de carregamento, analisada no item 3.3, que dependendo de certas caractersticas, principalmente de capacidade da linha, pode sofrer um abaulamento da curva diria. Esta peculiaridade, que por um lado tem um efeito positivo de diminuio do pico mximo de demanda do terminal, cria tambm outro efeito, o de concentrao de curto prazo da demanda, uma vez que o carregamento pelos trens ocorre na forma de batelada, com a chegada de vrios usurios ao mesmo tempo na plataforma de embarque e desembarque.

4.2.2.1 Chegada de passageiros da rua


Para a modelagem da chegada dos passageiros pela rua, foi utilizada a sazonalidade diria apontada pela Pesquisa Origem e Destino 2007. Nela so verificados trs grandes picos de demanda, referentes ao pico da manh, do meio do dia e do final da 72

tarde. Com essa curva, e o volume de passageiros dirio projetado para a estao, podese definir um padro de chegada no Arena, conforme figura abaixo:

Figura 4-5 Sazonalidade horria modelada no Arena

No mdulo Create, criado para gerar as chegadas dos passageiros, o padro de tempo entre entidades foi definido de forma a respeitar a curva apontada, conforme figura:

Figura 4-6 Create com sazonalidade horria

Esta forma de criao de entidades permite que o tempo entre chegadas seja estocstico e ainda assim respeite a demanda horria apontada.

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Como o terminal tipo do estudo foi definido como fazendo parte da classificao 4.1 da taxonomia proposta, que aponta a principal forma de acesso/egresso como sendo a p, o modelo est adequado. Cabe notar que, se a estao tivesse como principal forma de carregamento outros modais coletivos, como nibus, trens etc., esta modelagem no traduziria a realidade de chegada dos usurios e teria que ser feita de uma forma similar ao padro modelado na chegada de passageiros dos trens, explicado a seguir.

4.2.2.2 Chegada de passageiros dos trens


A dificuldade para a modelagem desse padro de chegada foi a de conciliar os dados de chegadas de trens com o de chegadas de pedestres e com isso chegar a uma aproximao da operao real. Foi levantada uma amostra por meio de medio entre os intervalos no Metr de So Paulo. A observao foi feita durante o perodo da manh na estao Ana Rosa, da linha 1 do Metr. Essa amostra foi utilizada para a definio do intervalo mdio entre trens e desvio padro a ser utilizado no modelo. Os valores encontrados foram de 139s com desvio padro de 34s. Estes valores foram inseridos em dois mdulos Create, que representam a chegada em cada uma das duas direes da linha que tm a plataforma central como ponto de acesso/egresso. Para que o carregamento da estao com pedestres em egresso representasse a demanda com a sazonalidade ao longo do dia, foi utilizado um artifcio, separando este processo em duas fases. Outro mdulo Create foi gerado, que funciona do mesmo modo que o mdulo que cria os passageiros em acesso. O mdulo Schedule, gerado para traduzir esse padro de chegadas, segue uma sazonalidade um pouco mais abaulada do que o padro dos passageiros em egresso, e a curva levemente deslocada para a direita. Essa curva traduz os efeitos de falta de capacidade da linha e o tempo de viagem, j explanados no item 3.3.

74

As entidades geradas so acumuladas na forma de uma varivel (Npasstrem) e logo so eliminadas, conforme os mdulos abaixo e o detalhe do Assign NPassTrens.

Figura 4-7 Mdulos para quantidade de passageiros no desembarque

Figura 4-8 Assign para acmulo de passageiros para descarga

Devido limitao de mdulos da verso do Arena utilizada, a criao de passageiros que desembarcaro dos trens foi modelada nos mesmos mdulos.

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Quando o trem chega estao, um mdulo do tipo Duplicate utilizado, e o nmero de entidades do tipo passageiro gerado equivale ao valor da varivel Npasstrem, conforme figura abaixo:

Figura 4-9 Mdulos para desembarque dos passageiros

No mdulo seguinte a varivel zerada ao passo que os passageiros desembarcam do trem. A partir desse momento, a varivel comea a acumular passageiros novamente. importante notar que o Npasstrem no representa a quantidade total de passageiros do prximo trem, mas sim a quantidade que desembarcar no terminal sob anlise.

4.2.3 Elementos de Processamento


Como elementos de processamento, foram modelados os bloqueios de controle de acesso, escadas rolantes e bilheteria. So os componentes que geram filas e esto representados no Arena por meio de mdulos do tipo Seize Delay Release. Para os bloqueios e escadas rolantes, os tempos de processamento foram levantados por Fruin (1971), e para o tempo de processamento nas bilheterias, os dados utilizados foram levantados por meio de amostras realizadas. Neste caso o atributo passeqprocesso foi utilizado como fator retardador para o tempo gasto em cada elemento.

4.2.4 Elementos de Circulao


Os elementos de circulao so os mais complexos para a modelagem. H muita interao entre as entidades presentes e a variedade de comportamento normalmente

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maior. Alm disso, a maioria dos componentes no operacionais est localizada nessa regio. Para que toda essa complexidade fosse modelada, seria necessrio o desenvolvimento de um modelo de microssimulao, que capaz de representar muitas dessas peculiaridades, mas requer um nvel de processamento e de hardware muito maior. Para sua representao em um modelo mesoscpico, como o desenvolvido neste trabalho, as anlises e levantamento do comportamento de pedestres levantados nos captulos anteriores foram utilizados. Neste problema, os elementos caracterizados como de circulao so o hall de acesso, escadas, piso intermedirio (rea paga e rea no paga) e plataforma.

4.2.4.1 Decises de Percurso


Quando esto nos elementos de circulao, os usurios tomam decises de percurso, podendo escolher o caminho a ser percorrido e se vo realizar outra atividade antes de seguir seu caminho, como fazer uma ligao, comprar um bilhete, um lanche, entre outras. Dentre essas decises, as que foram consideradas no modelo so as relacionadas a elementos operacionais, como o caso da compra de bilhetes, da escolha entre a utilizao da escada e da escada rolante e o lado da plataforma em que o usurio esperar o trem. Foi utilizada uma proporo fixa de 15% para os usurios que passam pela bilheteria antes de embarcar, que o parmetro utilizado pelo Metr em projetos de dimensionamento das chamadas estaes tipo (no localizadas no final das linhas). O parmetro utilizado para as chamadas estaes terminais de 20% (METRO, s.d.). No foi considerado que os passageiros em egresso compram bilhetes. A proporo de usurios que se encaminham para a plataforma A de 45%, e os 55% demais se encaminham para a plataforma B. Esse tipo de modelagem, com a separao do usurio apenas no final do modelo se deve restrio de processos permitidos na verso do Arena utilizada, porm um estudo especfico de padro de usurios com estudo de demanda de acordo com o sentido da linha poderia refinar o modelo.

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Dentre as decises de percurso, a escolha entre a utilizao da escada ou da escada rolante foi a mais sofisticada. As premissas utilizadas foram levantadas empiricamente baseadas em observaes da utilizao do terminal, e estudos mais detalhados sobre esse processo de deciso (bem como sobre outros no modelados nesse trabalho) devem ser feitos. Foi constatado que aproximadamente 100% dos usurios utiliza a escada rolante se no houver fila ou at se a fila for pequena. Quando as filas so maiores, observada a utilizao da escada por uma parte dos usurios com idades mais baixas. Conforme a fila aumenta, a idade mdia das pessoas que utilizam a escada aumenta, porm tambm observado que a partir de certa idade a escolha pelo uso da escada rolante feita independentemente do tamanho da fila. Para a modelagem desse padro de comportamento, foram criados processos do tipo decide. O padro das expresses utilizadas como critrios de deciso do modelo inicial para a escolha da escada como caminho so exemplificadas para dois processos:

Tabela 4-3 Expresses de critrios de seleo de caminho


Processo UsaERxEscada1 UsaERxEscada1 UsaERxEscada1Egresso UsaERxEscada1Egresso Expresso NQ(AcessoaER1.Queue) >15 && (NORM(1,0.2)*idade)<30 && CONT(0, 0,1.0,2)<1 && NpassEscada1<20 NQ(AcessoaER1.Queue) >30 && (NORM(1,0.2)*idade)<40 && CONT(0, 0,1.0,2)<1 && NpassEscada1<20 NQ(AcessoaER1Egresso.Queue) >15 && (NORM(1,0.3)*idade)<30 && CONT(0, 0,1.0,3)<1 && NpassEscada1<20 NQ(AcessoaER1Egresso.Queue) >30 && (NORM(1,0.3)*idade)<40 && CONT(0, 0,1.0,3)<1 && NpassEscada1<20

Os critrios utilizados consideram tanto fatores do ambiente quanto do usurio, alm de um fator de aleatoriedade, e foram alterados posteriormente, na etapa de validao e calibrao do modelo. No primeiro caso da tabela, a escada utilizada quando a fila da escada rolante tiver mais do que quinze de usurios, o nmero de passageiros que esto nas escadas for menor do que vinte e o critrio de idade do usurio for atendido. O critrio de idade atendido quando a multiplicao da idade do usurio com um nmero que segue uma distribuio normal com mdia um e desvio padro 0,2 for menor que trinta. O critrio de aleatoriedade funciona para que ainda que os demais critrios forem atendidos, apenas uma proporo dos usurios selecionar as escadas. Neste caso foi usado um percentual de 50%. A diferena entre os processos de deciso dos usurios em egresso foi modelada para apresentar uma diferena na proporo em que os pedestres no utilizam as 78

escadas, mesmo que os critrios do ambiente e do usurio forem atendidos. Como o esforo requerido na subida das escadas maior, o percentual utilizado para esse tipo de usurio foi de aproximadamente 33%. Esses valores foram calibrados aps a etapa de validao dos parmetros, e os valores do modelo final sero apresentados posteriormente.

4.2.4.2 Tempo de Circulao


O tempo gasto na circulao entre os elementos pode ser expresso pela frmula bsica de velocidade mdia:

s v

Para chegar a um resultado, ser preciso estimar o caminho do passageiro e sua velocidade mdia partindo de algumas premissas. Para a utilizao do modelo, necessrio que a distncia a ser percorrida pelos passageiros seja levantada. Para cada elemento, com exceo da plataforma de embarque, foi estipulado que todos os usurios percorrero a mesma distncia. Essas distncias devem ser levantadas ou estimadas pelo planejador em posse de projetos arquitetnicos ou croquis do terminal. Como normalmente os usurios se espalham ao longo da plataforma de acordo com seu carregamento, com o fim de embarcar por portas menos carregadas, foi considerado que o s dos usurios quando na plataforma vale, no mnimo, a largura da plataforma/2 e no mximo aproximadamente o comprimento da plataforma/2 (assumindo que o acesso plataforma acontece no meio dela). No esquema a seguir essas medidas podem ser verificadas para a melhor visualizao:

Figura 4-10 Esquema da plataforma , escada e escada rolante

79

Foi assumido que s ter um valor que segue uma distribuio contnua, assumindo como valor mximo o comprimento da plataforma/2 e valor mnimo da largura da plataforma/2 zero, conforme a seguinte frmula aplicada ao Arena:

s Cont (0,

l arg ura comprimento ,1, ) 2 2

Levantados os deslocamentos, sero definidas as velocidades, com a adoo de algumas suposies simplificadoras que fazem possvel seu levantamento. A principal delas define que a velocidade de caminhada a ser escolhida pelo pedestre ser a mesma, calculada de acordo com o ambiente no momento em que o pedestre entra no local. Fruin (1971) identificou que por mais que o perfil dos usurios impactasse na velocidade de caminhada, o fator primordial que deveria ser levado em considerao para a definio da velocidade mdia dos passageiros era a quantidade de espao disponvel para cada passageiro, que equivale ao inverso da densidade de passageiros no ambiente de circulao. A informao de densidade pode ser conhecida por meio da definio de uma rea til por componente, utilizada na circulao dos pedestres, e da quantidade de passageiros (no modelo foi utilizada a informao de passeqamb). Em posse desses dados e com uma equao que represente a curva de velocidade dos pedestres em funo da densidade do ambiente, ser possvel a identificao da velocidade de um usurio tipo. Quando essa velocidade for multiplicada pelo atributo passeq, o resultado obtido ser a velocidade do usurio considerando suas caractersticas e o ambiente. Partindo das curvas do Manual da FTA, que se baseou no levantamento feito por Fruin (1971), foram feitas trs interpolaes nos dados para que o clculo da velocidade em funo da densidade (ou do inverso dela) fosse possvel. Foi identificado que uma funo que segue o formato da curva de Fruin (1971) pode ser escrita da seguinte forma:
-d

f(x) a b c x-f

Em posse dos dados do Manual da FTA, por meio da ferramenta Solver do aplicativo Microsoft Excel, foi definido um modelo matemtico para a calibrao dos

80

parmetros a, b, c, d e f que minimizasse a diferena entre a amostra e os dados da funo. O resultado dos parmetros para as trs curvas so apresentados na seguinte tabela:

Tabela 4-4 Parmetros resultantes da interpolao

Parmetro Caminhada a b c d f -0,122 1,590 3,900 0,186 0,158

Escada Descida -0,010 0,660 1,400 0,340 0,093

Escada Subida -0,147 0,706 2,300 0,130 0,051

A funo e o grfico levantados para as trs curvas de velocidade so apresentados a seguir:

Figura 4-11 Velocidade de caminhada x espao por pedestre

81

Figura 4-12 Velocidade de descida escada x espao por pedestre

Figura 4-13 Velocidade subida escada x espao por pedestre

Para efeito de modelagem no Arena, algumas transformaes matemticas foram realizadas devido a restries na forma em que a funo pode ser inserida no aplicativo. A frmula de velocidade utilizada, que equivale anterior, ficou como:

f(x) a b e

-d ln c x -f

82

Com o uso dessas frmulas j transformadas, levantadas a partir dos dados disponveis na literatura, e as informaes previamente levantadas de distncia de deslocamento, quantidade de pessoas no ambiente e rea til do local, os tempos gastos nos elementos de circulao foram colocados no modelo, como mostra a seguinte tabela:

Tabela 4-5 Expresses de tempo gasto por usurio


Processo TempoAcesso1 TempoAcesso2 TempoAcesso1Egresso TempoAcesso2Egresso TempoEscada1 TempoEscada2 TempoEscada1Egresso TempoEscada2Egresso TempoPisoIntNPago1 TempoPisoIntNPago2 TempoPisoIntNPago1Egresso TempoPisoIntP1 TempoPisoIntP1Egresso TempoPlat1 TempoPlat1Egresso TempoPlat2A TempoPlat2AEgresso TempoPlat2B TempoPlat2BEgresso Tipo Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Value Added Tempo (0.75*ComprimentoAcesso/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/((AreaAcesso*0.75/NpassAcesso1)0.158))*LN(3.9))))/passeq (0.25*ComprimentoAcesso/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/((AreaAcesso*0.25/NpassAcesso2)0.158))*LN(3.9))))/passeq (0.75*ComprimentoAcesso/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/((AreaAcesso*0.75/NpassAcesso1)0.158))*LN(3.9))))/passeq (0.25*ComprimentoAcesso/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/((AreaAcesso*0.25/NpassAcesso2)0.158))*LN(3.9))))/passeq (20/(-0.01+0.66*EP((-0.34/((20*3/NpassEscada1)-0.093))*LN(1.4))))/passeq (20/(-0.01+0.66*EP((-0.34/((20*3/NpassEscada2)-0.093))*LN(1.4))))/passeq (20/(-0.147+0.706*EP((-0.13/((20*3/NpassEscada1)-0.051))*LN(2.3))))/passeq (20/(-0.147+0.706*EP((-0.13/((20*3/NpassEscada2)-0.051))*LN(2.3))))/passeq (Comprimento PI*0.25/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/((AreaPI*0.25/NpassPisoIntNP1)-0.158))*LN(3.9))))/passeq (Comprimento PI*0.25/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/((AreaPI*0.25/NpassPisoIntNP2)-0.158))*LN(3.9))))/passeq (Comprimento PI*0.5/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/((AreaPI*0.5/NpassPisoIntNP1)-0.158))*LN(3.9))))/passeq (Comprimento PI*0.5/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/((AreaPI*0.5/NpassPisoIntP1)-0.158))*LN(3.9))))/passeq (Comprimento PI*0.5/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/((AreaPI*0.5/NpassPisoIntP1)-0.158))*LN(3.9))))/passeq (5/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/((25/NpassPlat1)-0.158))*LN(3.9))))/passeq (5/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/((25/NpassPlat1)-0.158))*LN(3.9))))/passeq (CONT(0, 7, 1.0, 47.6)/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/((AreaPlataforma*0.5-25/NpassPlat2A)0.158))*LN(3.9))))/passeq (CONT(0, 7, 1.0, 47.6)/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/(((AreaPlataforma*0.5-25)/NpassPlat2A)0.158))*LN(3.9))))/passeq (CONT(0, 7, 1.0, 47.6)/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/((AreaPlataforma*0.5-25/NpassPlat2B)0.158))*LN(3.9))))/passeq (CONT(0, 7, 1.0, 47.6)/(-0.122+1.59*EP((-0.1858/(((AreaPlataforma*0.5-25)/NpassPlat2B)0.158))*LN(3.9))))/passeq Unidade Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds Seconds

4.2.5 Elementos de Espera


O nico componente classificado como elemento de espera no modelo foi a plataforma de embarque. Ela foi dividida em trs partes para fins de anlise, porm no existe uma separao fsica entre essas partes nos terminais reais. Duas das partes so iguais e representam as reas de espera para o acesso aos trens. Elas tambm funcionam como elemento de circulao e, por isso, seguem as mesmas regras aplicadas aos elementos de circulao. A diferena entre essas duas partes e os elementos de circulao que os passageiros, depois de terem caminhado pela plataforma at chegarem ao local onde embarcaro nos trens, permanecem no local e assim continuam a exercer influncia sobre o comportamento dos demais passageiros que se encontram no mesmo local. No modelo, as variveis que correspondem a elas recebem o sufixo A ou B, de acordo com o lado em que esto. 83

Foi utilizado na modelagem o processo Hold, que mantm o passageiro na fila enquanto determinada condio verdadeira. Essa condio no modelo que o espao suficiente para um passageiro ficar no trem, representada pela varivel disponibilidade, maior que um.

Figura 4-14 Hold dos usurios em espera na plataforma de embarque

Para modelar a condio de que existe um trem na plataforma, e que h espao para determinado passageiro embarcar, foi criada uma varivel chamada disponibilidade. Quando um trem chega estao, essa varivel recebe um valor correspondente quantidade de pessoas que poderiam ocupar seu espao disponvel mais o valor da quantidade de passageiros que desembarcaro no terminal, que se tornar tambm um espao disponvel. Enquanto o trem est parado na plataforma, por meio do processo do tipo Seize Delay Release que representa o espao ocupado pelos trens, a varivel vai sendo debitada conforme os usurios embarcam. Quando a porta fecha e o trem parte, o valor da disponibilidade zerado, e quando um outro chega, um novo valor para a disponibilidade de embarque definido. No caso da figura abaixo o trem acabou de chegar, est esperando na plataforma e tem espao para abrigar 29,41 passeqambs. Os passageiros esperam na plataforma e embarcaro at que a disponibilidade no seja menor que o atributo passeqamb do prximo passageiro.

84

Figura 4-15 Mdulos para controle de acesso dos passageiros ao trem

Como a quantidade de pessoas que podem ocupar o espao do trem est sendo considerada como uma restrio do ambiente, seu valor foi definido a partir de uma premissa que segue uma distribuio normal, com mdia igual a 30 e desvio padro igual a 5. Este valor, porm, tem grande importncia na capacidade de processamento de passageiros em egresso do terminal, e por isso deve ser levantado com estudos detalhados sobre demanda e capacidade dos sistemas de transporte.

4.3 Parmetros para os Componentes


Aqui sero apresentados os dados utilizados para cada componente. Bilheteria

Foi levantada uma amostra por meio de medio no campo do tempo de atendimento na compra de bilhetes nas estaes Brigadeiro, do Metr, e da estao Santo Andr, da CPTM. Os dados foram utilizados para a definio do tempo mdio de atendimento e desvio padro a ser utilizado no modelo. Os valores encontrados foram de 17,14s com desvio padro de 14,71s, e apresentam um aumento de 70% em relao aos encontrados em Metr (2008). Bloqueios

Os bloqueios foram modelados separados, com trs utilizados no acesso e trs no egresso. O tempo mdio de processamento so diferentes para os dois casos, e os valores utilizados foram levantados em Fruin (1971). Escadas Rolantes

As escadas rolantes foram separadas em dois processos na modelagem. O primeiro representa o espao em que os passageiros se arranjam para acessar efetivamente a escada rolante, que representada pelo segundo processo. 85

No primeiro, os passageiros gastam um tempo na passagem e, enquanto ocupam o espao definido como elemento de acesso, os passageiros subsequentes se agrupam, formando uma fila. Esta parte do processo modelada por meio de um mtodo conhecido como Seize-Delay-Release, utilizado nos elementos de processamento, e ser ela que definir qual a capacidade da escada-rolante. Depois que o espao de acesso escada liberado, o passageiro gasta mais um determinado tempo enquanto transportado at o prximo piso. O tempo mdio de subida pode variar devido aos passageiros que caminham na escada rolante quando h espao suficiente para isso, porm este fator no foi considerado na modelagem, por falta de dados que funcionem como base para essa anlise, mas pode ser uma varivel aprofundada em estudos posteriores.

Figura 4-16 Mdulos para controle de acesso dos passageiros ao trem

O tempo constante modelado funo da velocidade da escada rolante, que varia de acordo com a velocidade programada para o elemento. O Metr de So Paulo vem fazendo estudos para implementar o aumento dessa velocidade, o que j pode ser verificado em algumas estaes, conforme aponta a notcia do jornal Folha de S.Paulo (IZIDORO, 2009). Escadas

As escadas, consideradas no trabalho como elementos de passagem ou circulao, foram modeladas de acordo com a curva de velocidade j apresentada, conforme a seguinte frmula: (20/(-0.01+0.66*EP((-0.34/((20*3/NpassEscada1)-0.093))*LN(1.4))))/passeq As dimenses de largura e comprimento consideradas foram 3m e 20m, respectivamente. No foi considerado na modelagem o efeito que causa os fluxos reversos no elemento, devido a limitaes da verso do aplicativo utilizada.

86

Rampas

A modelagem do elemento de circulao Acesso foi feita por meio da separao da rea em duas partes, e da definio, em cada uma delas, da velocidade de cada passageiro em relao rea por passageiro. Foi considerado que a primeira parte do elemento continha 75% da rea total e a segunda parte, os 25% restantes, sendo esta utilizada para a acomodao e formao de fila dos passageiros que aguardam para entrar nas escadas e escadas rolantes. Piso Intermedirio

Para o piso intermedirio, a separao utilizada foi a das reas paga e no paga. A rea no paga tambm foi separada em duas partes. A primeira onde h a formao de filas para as bilheterias; a segunda onde a formao de filas para a passagem pelos bloqueios pode ocorrer. Para cada parte da rea no paga, a rea considerada foi a de 25% da rea total do piso intermedirio. Para a rea paga foi considerada a rea restante, de 50% do piso. Plataforma de Embarque

As dimenses de comprimento da plataforma de embarque foram definidas com o comprimento mnimo estipulado pelo manual do Metr (METRO, 2008), apresentada no item 2.2.4. A largura da plataforma um parmetro que deve ser ajustado por meio da utilizao do modelo. Como valor inicial foi utilizado a largura de 24m. Para o clculo da rea til da plataforma foram desconsideradas as faixas de segurana e de afastamento das paredes e a rea reservada para os processos de acesso e egresso das escadas e escadas rolantes.

4.4 Validao e Calibrao


O mtodo proposto aponta que, aps seu desenvolvimento, o modelo deve ser validado e calibrado com dados reais, garantindo que os resultados apresentados a partir de cenrios diversos traduzam da melhor forma o modo como o sistema se comportar na operao. Para certos componentes, a modelagem foi feita com base em dados medidos em campo, o que equivale calibrao. Este foi o caso, por exemplo, do tempo de atendimento da bilheteria, do intervalo entre trens e da velocidade da escada rolante. Porm, diante da dificuldade de obteno de dados, a validao de outros elementos que apresentam uma modelagem mais complexa, em que as variveis no so medidas 87

de forma direta, foi feita com o ajuste dos parmetros que influenciam no comportamento dos usurios, de forma que as variveis medidas se aproximassem ao mximo dos resultados do modelo. Por meio desse mtodo foi calibrado o comportamento dos usurios no desembarque dos trens, durante seu caminho at o conjunto de escada e escada rolante, e na escolha da forma de acesso ao outro piso. O desembarque foi escolhido por ser uma operao crtica, pois apresenta uma concentrao de usurios grande devido ao seu processo especfico de chegada ao terminal, que ocorre em batelada. Essa caracterstica permite uma coleta de dados mais fcil, favorecendo a calibrao. Foram feitas filmagens desse processo em uma estao do Metr, que permitiram a medio das seguintes variveis, utilizadas no processo de calibrao: Tempo gasto entre a abertura das portas dos trens e a chegada fila do dcimo, vigsimo e trigsimo passageiro, que so representadas pelas siglas TAF 10, TAF 20 e TAF 30, respectivamente; Tempo gasto entre a abertura das portas dos trens e a finalizao do embarque at a escada rolante do dcimo, vigsimo e trigsimo passageiro, que so representadas pelas siglas TAE 10, TAE 20 e TAE 30, respectivamente; Percentual de passageiros que utilizam as escadas para os cenrios em que o desembarque tem uma mdia de 35,6 passageiros, identificada nas amostras coletadas. A seguinte tabela mostra os resultados das variveis descritas para as amostras coletadas:

Tabela 4-6 Variveis medidas em campo


Tempo at a fila Tempo at embarque Amostra N Pass Total 10 pass 20 pass 30 pass 10 pass 20 pass 30 pass N Pass Escada Percentual 1 36 6 10 16 9 13 20 6 16,7% 2 37 8 12 14 10 15 22 5 13,5% 3 38 10 16 19 12 19 26 7 18,4% 4 40 8 11 15 10 14 25 3 7,5% 5 27 8 13 13 20 Total 151 8,0 12,4 16,0 10,7 16,2 23,3 21,0 13,9% Desv Pad 4,5 1,3 2,1 1,9 1,6 2,8 2,4 1,5 4,2%

88

O modelo foi adaptado para que pudesse representar as caractersticas observadas nas amostras e medir as variveis de comparao. Ele foi reduzido representao dos elementos que impactam no comportamento a ser calibrado e carregado com as informaes do ambiente da amostra.

Figura 4-17 Modelo de validao e calibrao

Os ajustes dos parmetros foram feitos iterativamente, a fim de fazer com que as variveis representassem os valores medidos. Os parmetros alterados para essa calibrao foram: o fator que representa a variao de distncias que os usurios tm de percorrer da porta do trem at a fila, os parmetros de deciso de utilizao da escada (idade, tamanho da fila e percentual de aceitao dos critrios) e o tempo mdio gasto no embarque da escada rolante. A validao final dos parmetros foi feita por meio de quinhentas simulaes de chegada de trens, que apresentaram os seguintes resultados:

Tabela 4-7 Resultados da simulao de validao


TAF 10 TAF 20 TAF 30 TAE 10 TAE 20 TAE 30 % Escada x ER 7,4 11,7 17,1 10,1 16,4 22,1 13,9% 8,0 12,4 16,0 10,7 16,2 23,3 13,9%

Simulao Medido

89

Os resultados de tempo at a fila, tempo at o embarque e percentual de utilizao da escada ficaram todos dentro do intervalo definido como a mdia mais ou menos um desvio padro dos valores medidos, conforme mostram as Figura 4-18Figura 4-19:

20,0% 18,0% 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,0%

% Escada x ER

Medido

Simulao

Figura 4-18 % escada x ER (valores medidos x valores da simulao)

25,0 22,5 20,0 17,5


15,0

Tempo (s)

12,5 10,0 7,5 5,0 TAF 10 TAF 20 TAF 30 TAE 10 TAE 20 TAE 30

Medido

Simulao

Figura 4-19 Valores medidos x valores da simulao

O modelo de simulao que representa o processo citado foi utilizado para a calibrao dos parmetros do processo em questo, que foram inseridos no modelo completo, que representa todos o terminal. Aps a calibrao, as variveis de deciso para a escolha entre escada e escada rolante ficaram conforme a tabela Tabela 4-8. 90

Tabela 4-8 Expresses de critrios de seleo de caminho


Processo UsaERxEscada1 UsaERxEscada1 UsaERxEscada1Egresso UsaERxEscada1Egresso Expresso NQ(AcessoaER1.Queue) >3 && (NORM(1,0.2)*idade)<28 && CONT(0, 0,1.0,2)<1 && NpassEscada1<20 NQ(AcessoaER1.Queue) >5 && (NORM(1,0.2)*idade)<39 && CONT(0, 0,1.0,2)<1 && NpassEscada1<20 NQ(AcessoaER1Egresso.Queue) >3 && (NORM(1,0.3)*idade)<28 && CONT(0, 0,1.0,3)<1 && NpassEscada1<20 NQ(AcessoaER1Egresso.Queue) >5 && (NORM(1,0.3)*idade)<39 && CONT(0, 0,1.0,3)<1 && NpassEscada1<20

4.5 Aplicao e Resultados


Devido restrio de 150 entidades da verso disponvel do aplicativo, no foi possvel fazer a modelagem de todo o terminal em situaes em que ocorre grande acmulo de pessoas. Foram rodados diversos cenrios, dos quais sero apresentados trs que permitem a identificao da grande influncia da alterao dos parmetros de dimensionamento na operao do terminal. As medidas de rendimento que sero comparadas em funo de cada cenrio so: a rea mdia por passageiro em cada nvel da estao, o tempo total mdio de passageiros em acesso e o tempo total mdio de passageiros em egresso. Os tempos em fila em cada elemento tambm sero apresentados para identificao de pontos de gargalo. Ao modelo foram adicionados mdulos do tipo Statistic para a extrao dos dados em formato de histograma, conforme mostrado na Figura 4-20.

Figura 4-20 Mdulos Statistic

Esses mdulos extraem informaes da frequncia em que uma determinada expresso tem valor dentro de faixas definidas. Para o exemplo da rea mdia por passageiro, foi medida a quantidade de tempo em que cada patamar de nvel de servio foi identificado.

4.5.1 Cenrios
Os parmetros que caracterizam cada cenrio utilizado so apresentados na Tabela 4-9. 91

Tabela 4-9 Parmetros por cenrio


Elemento Cenrio 1 rea til do Acesso (m^2) 20 rea til do Piso Intermedirio (m^2) 200 rea til da Plataforma (m^2) 1.150 Nmero de Bloqueios Acesso 3 Nmero de Bloqueios Egresso 3 Nmero de Bilheterias 2 Nmero de Escadas Rolantes 1 Cenrio 2 20 200 1.150 3 3 Cenrio 3

9
200 1.150 3 3

1
1

3
1

A rea til do acesso e o nmero de bilheterias foram escolhidos como os parmetros de variao entre os cenrios, por permitirem uma visualizao dos resultados sem que o nmero total de entidades ultrapassasse 150, j que nos cenrios em que as reas do Piso Intermedirio e da Plataforma foram alteradas, o aplicativo interrompeu a simulao. Para os trs cenrios, os resultados de tempo de percurso no terminal apresentado com a distino de passageiros em acesso e egresso, pois, como os processos de compra de bilhetes e espera do trem na plataforma no ocorrem no egresso, eram esperados valores maiores de tempos totais para passageiros em acesso.

92

Tabela 4-10 Tempos totais mdios


Faixa (s) 60 - 70 70 - 80 80 - 90 90 - 100 100 - 110 110 - 120 120 - 130 130 - 140 140 - 150 150 - 160 160 - 170 170 - 180 180 - 190 190 - 200 200 - 210 210 - 220 220 - 230 230 - 240 240 - 250 250 - 500 Cenrio 1 Acesso 7,68% 17,81% 21,83% 19,23% 14,62% 6,23% 5,02% 1,98% 1,29% 2,24% 0,77% 0,18% 0,20% 0,00% 0,00% 0,81% 0,00% 0,10% 0,00% 0,02% Cenrio 2 Acesso 10,17% 20,29% 22,19% 21,86% 8,90% 6,75% 1,26% 1,60% 1,79% 1,45% 2,33% 0,36% 0,21% 0,04% 0,10% 0,00% 0,49% 0,01% 0,00% 0,20% Cenrio 3 Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3 Acesso Egresso Egresso Egresso 8,07% 25,05% 19,21% 15,17% 18,92% 28,40% 25,89% 23,89% 22,13% 22,55% 23,43% 20,88% 17,48% 13,57% 15,50% 17,01% 15,57% 4,72% 6,28% 13,16% 7,83% 4,64% 8,61% 5,82% 2,47% 0,93% 0,98% 2,36% 4,74% 0,14% 0,10% 0,56% 1,06% 0,00% 0,00% 1,11% 1,03% 0,00% 0,00% 0,00% 0,06% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,04% 0,61% 0,00% 0,00% 0,00% 0,03% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Tempo Acesso
25% 20% 15% 10% 5% 0% Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3 60 - 70 70 - 80 80 - 90 90 - 100 100 - 110 110 - 120 120 - 130 130 - 140 140 - 150 150 - 160 160 - 170 170 - 180 180 - 190 190 - 200 200 - 210

Figura 4-21 Histograma do tempo total mdio passageiros em acesso

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Tempo Egresso
30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3 60 - 70 70 - 80 80 - 90 90 - 100 100 - 110 110 - 120 120 - 130 130 - 140 140 - 150 150 - 160 160 - 170 170 - 180 180 - 190 190 - 200 200 - 210

Figura 4-22 Histograma do tempo total mdio passageiros em egresso

Conforme esperado, os resultados mostram tempos totais maiores para passageiros em egresso, em relao aos passageiros em acesso. O cenrio 1 tambm apresentou um tempo total mdio menor do que os cenrios 2 e 3. Em funo das especificaes dos sistemas de transporte, os tempos de acesso devem ser classificados em nveis de servio, para a adequao do terminal com as suas necessidades especficas. Tambm so apresentados os percentuais de tempo em que cada piso do terminal operou com base nas faixas de nveis de servio definidas pela rea por pedestre.

Tabela 4-11 Nveis de servio por piso por cenrio


NS A B C D E F Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3 Acesso Piso Int - No Pago Piso Int - Pago Plataforma Acesso Piso Int - No Pago Piso Int - Pago Plataforma Acesso Piso Int - No Pago Piso Int - Pago Plataforma 82,59% 100,00% 100,00% 100,00% 82,82% 99,97% 100,00% 100,00% 44,84% 100,00% 100,00% 100,00% 8,90% 0,00% 0,00% 0,00% 9,06% 0,03% 0,00% 0,00% 4,57% 0,00% 0,00% 0,00% 6,94% 0,00% 0,00% 0,00% 6,82% 0,00% 0,00% 0,00% 4,32% 0,00% 0,00% 0,00% 1,47% 0,00% 0,00% 0,00% 1,24% 0,00% 0,00% 0,00% 35,26% 0,00% 0,00% 0,00% 0,10% 0,00% 0,00% 0,00% 0,07% 0,00% 0,00% 0,00% 10,96% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,06% 0,00% 0,00% 0,00%

Com exceo do piso Acesso, o nvel de servio em que os pisos operaram nas simulaes foi basicamente o A, o que aponta para a possibilidade de estarem superdimensionados. So apresentados os dados e o histograma do nvel de servio para o piso Acesso, onde ocorreram as maiores alteraes com a variao dos parmetros.

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Tabela 4-12 Histograma nvel de servio piso acesso


NS A B C D E F Cenrio 1 Cenrio 2 82,59% 82,82% 8,90% 9,06% 6,94% 6,82% 1,47% 1,24% 0,10% 0,07% 0,00% 0,00% Cenrio 3 44,84% 4,57% 4,32% 35,26% 10,96% 10,00%

possvel identificar uma pequena melhora do nvel de servio do cenrio 2 em relao ao 1. Esse efeito foi notado em outros cenrios, quando uma piora em um determinado componente causava uma linearizao no carregamento do componente seguinte, que respondia com uma melhora em seu nvel de servio. Com a reduo significativa da rea do piso Acesso, no cenrio 3, foram identificadas grandes alteraes na operao, com o nvel de servio chegando inclusive ao Nvel F, que caracteriza uma total instabilidade na operao, durante 10% do tempo.

Histograma de Nvel de Servio


90% 80% 70%

60%
50% 40% 30%

20%
10% 0% Cenrio 1 A B Cenrio 2 C D E F Cenrio 3

Figura 4-23 Histograma de nvel de servio piso acesso

Para os tempos de espera em filas, os nicos elementos que, com a demanda aplicada, apresentaram valores significativos de espera foram as bilheterias e a plataforma. Para cada cenrio so apresentados os seguintes tempos de fila.

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Tabela 4-13 Tempo em fila por cenrio

Medida Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3 Mdia 2,1 32,1 0,3 Bilheteria Mediana 0,8 13,2 0,2 Mximo 70,7 374,5 29,1 Mdia 48,5 46,8 47,1 Plataforma A Mediana 1,4 2,3 2,4 Mximo 243,2 185,1 205,4 Mdia 47,2 46,9 47,4 Plataforma B Mediana 2,4 2,0 2,0 Mximo 235,8 253,4 198,1

Elemento

Pode-se observar que h um grande acrscimo nos tempos quando uma bilheteria retirada, como no cenrio 2, em que o tempo mdio de 2,1s sobe para 32,1s e o tempo mximo sai de 10,7s para 374,5s. Quando, no cenrio 3, o nmero de bilheterias aumentado para trs, h um ganho nos tempos com melhora de nvel de servio significativa, principalmente nos horrios em que o carregamento foi maior, j que o tempo mximo em fila caiu de 70,7s para 29,1s do cenrio 1 para o 3. A mdia do tempo e sua mediana, que j apresentavam tempos aceitveis com duas bilheterias, chegaram a valores prximos de zero.

4.5.2 Concluso dos Resultados


Por meio das anlises, possvel verificar que o mtodo utilizado e o modelo proposto so adequados para dar suporte ao planejador nas atividades de dimensionamento e avaliao operacional de terminais de passageiros metrovirios e ferrovirios. Mostra-se necessrio o desenvolvimento de outros cenrios, com variaes de parmetros, que permitiriam simulaes em casos onde os elementos sofrem carregamentos maiores, o que acontece em situaes de emergncia ou de falhas dos equipamentos. Para tais simulaes, seria imprescindvel a utilizao de verses profissionais do aplicativo que no apresentam restries na quantidade de entidades a serem utilizadas.

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5 Concluso
Este trabalho buscou contribuir para o planejamento de terminais urbanos de passageiros metrovirios e ferrovirios. Pesquisas sobre terminais de passageiros, sobre processos de dimensionamento e sobre comportamento de pedestres foram levantadas com este fim, dentre as quais se destacam os trabalhos de Fruin (1971), o Manual da FTA (2003), Daamen (2001), Gualda (1995) e Churchman (1972), todos eles usados como base para o desenvolvimento deste estudo. Foi feita uma caracterizao e um tratamento metodolgico do problema, trazendoo luz da realidade brasileira, e a partir disso foi apresentada uma classificao taxonmica de terminais de passageiros metrovirios e ferrovirios. Nessa parte foi tambm identificado o sistema e formulado o problema por meio da metodologia do enfoque sistmico, com consideraes especficas sobre o perodo crtico e a caracterizao do usurio, questes preponderantes para o desenvolvimento de estudos em terminais. Finalizada a parte terica, um modelo de simulao em Arena foi desenvolvido, representando a operao de um terminal de passageiros metrovirio. Para sua construo, a conceituao terica levantada anteriormente e a caracterizao prtica com dados reais coletados foram fundamentais. Aps a calibrao, por meio da comparao com dados reais, o modelo final foi submetido a anlises de sensibilidade em relao variao de parmetros de dimensionamento. Com todas as etapas cumpridas, considera-se que o objetivo do trabalho foi alcanado, sabendo-se que o modelo aqui criado foi desenvolvido com base em demandas hipotticas e, portanto, no deve ser considerado definitivo, mas sim servir como base para futuros trabalhos de dimensionamento e avaliao dos terminais em questo. Uma vez que o modelo desenvolvido prendeu-se a restries da verso ARENA disponvel, recomenda-se o desenvolvimento de novos estudos com uma verso sem restries do aplicativo, onde podero ser simulados outros cenrios e anlises relacionados aos seguintes itens: Criao de modelos que representem terminais metrovirios e ferrovirios mais complexos, com integrao para outros modais e volume de carregamento e variedade de percurso maiores;

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Levantamento do padro de carregamento e padro de capacidade de embarque nos trens por perodo do dia, uma vez que estes so dados que tm grande impacto na operao do terminal;

Definio e aplicao ao modelo a cenrios crticos como casos de falha em equipamentos, que causam grande atraso dos trens ou a cenrios de evacuao de emergncia;

Insero de elementos de suporte a pessoas com restrio de locomoo e modelagem desse tipo de usurio, com adequao a seu comportamento; Modelagem de componentes no operacionais.

Ainda, preciso ressaltar a pequena quantidade de estudos sobre dimensionamento e avaliao operacional de terminais ferrovirios e metrovirios de passageiros se comparada aos estudos existentes sobre outros modais, que se encontram em estgio de pesquisa muito mais avanado. Mostra-se latente a necessidade de uma cultura de levantamento e anlise de dados operacionais que contribua para a melhoria do servio prestado nos terminais de passageiros metrovirios e ferrovirios brasileiros.

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