UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO

CAMPUS DE NOVA XAVANTINA

CURSO DE BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL

HÉRCULES JUNIOR FERNANDES LOPES

IARA OLIVEIRA GARCIA
IZAURA ECHEVERRIA DOS SANTOS DE CAMARGO
JAÍNE FELIX DE SÁ

ENGENHARIA DE TRÁFEGO:
Introdução à Engenharia de Tráfego, Tráfego Rodoviário, Capacidade e Níveis de
Serviço, Entrelaçamento e Rampas

Nova Xavantina
2020
 HÉRCULES JUNIOR FERNANDES LOPES
IARA OLIVEIRA GARCIA
IZAURA ECHEVERRIA DOS SANTOS DE CAMARGO
JAÍNE FELIX DE SÁ

ENGENHARIA DE TRÁFEGO:
Introdução à Engenharia de Tráfego, Tráfego Rodoviário, Capacidade e Níveis de
Serviço, Entrelaçamento e Rampas
Trabalho avaliativo para a disciplina de
Engenharia de Tráfego, ministrada pelo
docente Cayttano Saul de Sa Zarpellon,
Curso do Curso de Engenharia Civil,
campus de Nova Xavantina, da
Universidade do Estado de Mato Grosso

Nova Xavantina
2020
LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Primeiros automóveis................................................................................................. 3

Figura 2. Classificação funcional das rodovias ......................................................................... 5
Figura 3. Relação entre coeficiente de atrito e velocidade ........................................................ 8
Figura 4. Ábaco de raio de giro ................................................................................................. 8
Figura 5. Relação entre a hora e o volume horário de trafego em rodovias norte americanas 11
Figura 6. Relação entre as velocidades no tempo e no espaço ................................................ 12
Figura 7. Relação entre velocidade e volume .......................................................................... 13
Figura 8. Relação entre velocidade e densidade ...................................................................... 14
Figura 9. Relação entre densidade e volume. .......................................................................... 14
Figura 5. Determinação da taxa de fluxo de tráfego ............................................................... 18
Figura 6. Diagrama de determinação do nível de serviço para rodovias do tipo I .................. 19
Figura 7. Diagrama de determinação do nível de serviço para rodovias do tipo II ................. 20
Figura 8. Entrelaçamentos ....................................................................................................... 21
Figura 9. Região de entrelaçamento ........................................................................................ 21
Figura 10. Comprimento de entrelaçamento ........................................................................... 22
Figura 11. Entrelaçamento simples ......................................................................................... 22
Figura 12. Faixas específicas para entrelaçamento ................................................................. 23
Figura 13. Entrelaçamento composto ...................................................................................... 23
Figura 14. Entrelaçamento múltiplo ........................................................................................ 23
LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Classificações de rodovias ......................................................................................... 6

Tabela 2. Critérios para a classificação dos níveis de serviço ................................................. 16
Tabela 3. Nível de serviço para rodovias de pistas simples do tipo I. ..................................... 19
Tabela 4. Nível de serviço para rodovias de pistas simples do tipo II..................................... 20
Tabela 5. Níveis de qualidade em seções de entrelaçamento .................................................. 24
Tabela 6. Níveis de serviço ...................................................................................................... 26
Tabela 7. Rampas máximas ..................................................................................................... 27
 I

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................2
1.1 DEFINIÇÕES...........................................................................................................2
1.2 CONTEXTO HISTÓRICO ...................................................................................... 2
1.3 ASPECTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO .................................................. 3
1.4 ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO ..............................................4
1.4.1 Vias .................................................................................................................. 4
1.4.2 Veículos ...........................................................................................................6
1.4.3 Usuário .............................................................................................................9

2 REFERENCIAL TEÓRICO .......................................................................................... 10

2.1 TRÁFEGO RODOVIÁRIO ..................................................................................... 10
2.2 CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO .............................................................. 15
2.2.1 Métodos Para Análise da Capacidade e Nível de Serviço ............................... 15
2.2.2 Método Highway Capacity Manual (HCM) .................................................... 15
2.2.3 Determinação da Capacidade de uma Via ....................................................... 16
2.2.4 Determinação dos Níveis de Serviços ............................................................. 18
2.3 ENTRELAÇAMENTO ............................................................................................ 20
2.3.1 Características de Operação e Movimentos ..................................................... 23
2.3.2 Capacidade, Níveis de Serviço e Considerações de Cálculo ........................... 24
2.4 RAMPAS ................................................................................................................. 25
2.4.1 Níveis de Serviço ............................................................................................. 26
2.4.2 Considerações de projeto ................................................................................. 27

3 CONCLUSÃO ...............................................................................................................29

4 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO ............................................................................30

5 ANEXOS ....................................................................................................................... 31
 2

1 INTRODUÇÃO

1.1 DEFINIÇÕES
A Engenharia de Transportes tem como função aplicar tecnologias e fundamentos
científicos para a elaboração, no projeto, execução e na manutenção da infraestrutura em todas
as condições de transporte, tendo como propósito garantir a segurança, a rapidez, o conforto do
usuário, a qualidade no uso, a economia, bem como a harmonia com o meio em que foi inserido
nas mobilidade dos indivíduos e mercadorias (PLINE, 1999).
Ainda de acordo com Pline (1999), a Engenharia de Tráfego é uma área da Engenharia
de Transporte que realiza o planejamento, a concepção geométrica e a execução de vias e
rodovias, de suas conexões, seus terminais, o uso do solo e a relação com outros meios de
transportes. Segundo o autor, as áreas funcionais da Engenharia de Tráfego podem ser descritas
conforme apresentado a seguir:
• Planejamento de tráfego: determina os padrões de viagens de pessoas e de
cargas, pela análise das propriedades demográficas atuais e do futuro, além de
planejar o uso do solo. Com essas informações realiza-se as recomendações as
redes de rodovias e meios de transportes.
• Projeto de tráfego: é composto pelos instrumentos de gestão de tráfego e pelo
projeto funcional de rodovias, que engloba seções transversais, curvatura,
distância de visibilidade, canalizações e desobstruções para o tráfego. Está
intimamente ligado ao fluxo de tráfego.
• Operações de tráfego: analisa, revisa e aplica as ferramentas de tráfego, registra
acidentes e fiscaliza, bem como o volume e a obtenção de dados para o
planejamento de transportes.

1.2 CONTEXTO HISTÓRICO

Foram os assírios e os egípcios que abriram os primeiros caminhos, o mais antigo
caminho de pedras foi usado para o transporte das grandes pedras das pirâmides, construído
pelo rei Keops. Com a criação do automóvel, surgiu a engenharia de tráfego. O primeiro
automóvel movido a vapor foi criado em 1769, o carro elétrico foi construído em 1839 e os
carros com motor a combustão surgiram, apenas em 1886. A Figura 1 ilustra os veículos. Foi
em 1921, em Houston, Texas, que o primeiro semáforo foi instalado. E foi na mesma cidade,
em 1922, que o primeiro sistema de semáforos coordenados foi instalado (COELHO, 2016).
 3

Figura 1. Primeiros automóveis

Fonte: Coelho, 2016

1.3 ASPECTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO

Os aspectos relacionados a projetos de transportes, os quais a Engenharia de Tráfego
aborda, são:
• Estudo das características do tráfego
o estudo das pessoas que utilizam a via;
o estudo dos automóveis;
o estudo da velocidade, duração da viagem e os atrasos;
o capacidade de tráfego;
o caminho início/fim;
o capacidade da via;
o análise do estacionamento;
o acidentes;
o condução público.
• Plano de tráfego
o Observa as propriedades das viagens urbanas, inclusive transporte público;
 4

o condução dos transportes;

o percepção do planejamento de transporte.
• Projeto geométrico
o projeto de vias e interseções, estacionamentos e terminais
• Operação do tráfego
o Medidas regulamentadoras
▪ códigos e leis;
▪ regulamentação da operação.
o Planos de controle de tráfego
▪ Sinalização/controle a ser adotado dependendo da situção
• Administração
o órgãos administradores do tráfego;
o projetos de educação do trânsito;
o legislação regulamentadora.

1.4 ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO

Os três elementos básicos que se interagem na engenharia de tráfego são: vias, veículos
e usuários.

1.4.1 VIAS

Conforme Coelho (2016), a Engenharia de Tráfego analisa aspectos geométricos da via.

As características que a via deve apresentar são:
• Ser satisfatória para o volume futuro estimado para o cenário analisado;
• Ser satisfatório para a velocidade de projeto;
• Assegurar a proteção dos motoristas;
• Evitar troca de alinhamento, sendo consistente;
• Ter sinalização e controle de tráfego;
• Ser econômica, em relação aos custos iniciais e ao custo de manutenção;
• Ser esteticamente agradável;
• Trazer benefícios a sociedade;
• Não agredir ao meio ambiente.
 5

As vias podem ser classificadas conforme a sua funcionalidade, são diferenciadas em

arteriais, coletoras e locais. Conforme DNER (1999), elas podem ser definidas:
• Arteriais: possibilitam elevado nível de mobilidade para um grande volume de
tráfego, promovendo a ligação entre cidade e centros geradores de grande
tráfego, promovendo viagens de longa distância.
• Coletoras: atende o trafego intermunicipais e centros geradores de menor tráfego
que não são atendidos pelo sistema arterial, possuem distâncias e velocidades
menores em relação as arteriais.
• Locais: possuem pequenas extensões, atende o tráfego intra-municipal de áreas
rurais e de pequenas localidades.

A Figura 2. apresenta a relação inversa que existe entre a mobilidade e o acesso a cada
sistema.

Figura 2. Classificação funcional das rodovias

Fonte: DNER, 1974
São utilizadas outras classificações para diferenciar as rodovias, conforme a finalidade
do projeto, como as apresentadas na Tabela 1 a seguir:
 6

Tabela 1. Classificações de rodovias

Fonte: Adaptada de DNER, 1974

1.4.2 VEÍCULOS

Conforme Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte - DNIT (2006) os

veículos são componentes de um sistema de transporte que se movimentam pela extensão de
uma via. Para o desenvolvimento de projetos que compreendem a Engenharia de Tráfego os
veículos são classificados conforme um conjunto de categorias, os quais dependem da forma
de obtenção de dados e das condições de projeto. Assim os veículos podem ser classificados
basicamente em:
• Biciclos: incluem motocicletas e bicicletas com ou sem motor. Influenciam
pouco na capacidade das vias e estão muito envolvidos em acidentes.
• Ligeiros: são automóveis de turismos pequenos, incluindo caminhões e
pequenos furgões, que podem transportar de 4 a 9 pessoas. Possuem carga útil
de até 2 toneladas. Muito importantes para o estudo do tráfego, pois representam
a maior parcela dos veículos, sendo os principais causadores de
congestionamento.
• Pesados: incluem caminhões e ônibus, sendo o primeiro para transporte de
mercadorias pesadas e o segundo para transporte coletivo de pessoas.
 7

• Especiais: são tratores agrícolas e máquinas de obras públicas. Possuem grandes

tamanhos e movimentos lentos. Geralmente as vias não são dimensionadas para
estes tipos de veículos, sendo necessária autorização especial para a viagem.
A American Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO é
órgão responsável por produzir normas para projetos de veículos, os quais são aplicados no
Brasil por meio do DNIT e por outros órgãos. As Companhias de Engenharia de Tráfego – CET
são responsáveis por produzirem documentação a nível municipal.
As características operacionais dos veículos, importantes para curvas, são capacidade
de aceleração e frenagem do veículo, bem como a configuração geométrica do seu
deslocamento.
A aceleração depende de fatores como peso do veículo, da resistência contrárias ao
movimento e da potência transmitida pelas rodas em cada momento. Para automóveis as taxas
de aceleração variam de 1,80 a 2,74 m/s² e para caminhões entre 0,61 e 0,91 m /s². Essa
característica é utilizada para estudar os seguintes aspectos:
• Tempo para atravessar a interseção;
• Distância necessária para passar outro veículo;
• Brecha aceitável.
A frenagem influencia na segurança e no projeto geométrico. Sendo tratada como a
distância de frenagem até o momento em que o veículo esteja parado. Esse cálculo é realizado
através da Equação 1., para rodovias em nível.
𝑉²
𝑆= (Equação 1.)
254.𝑓

onde:
S = distância de frenagem (m);
V = velocidade no início da frenagem (km/h);
f = coeficiente de atrito entre pneu e o pavimento.

Para rodovias com subidas ou descidas a distância é cálculo através da equação 2.

𝑉²
𝑆= (Equação 2.)
254. (𝑓±𝑔)

onde:
g = declividade longitudinal da pista em proporção (%), positivo para subida e negativo
para descida.
 8

Em DNER (1999) é apresentada a relação entre coeficiente de atrito e a velocidade é

apresentada no gráfico da Figura 3.

Figura 3. Relação entre coeficiente de atrito e velocidade

Fonte: DNER,1999
É considerado ainda o raio de giro mínimo que é o raio da circunferência que representa
a roda dianteira do lado contrário ao que faz o giro, fazendo com que os veículos ocupem uma
largura de faixa maior quando realizam curvas. Também é denominado arraste sendo definido
como a diferença radial entre a trajetória do centro eixo dianteiro e traseiro (DNIT, 2009). A
Figura 4. apresenta os ábacos utilizados pelo DNIT/IPR (2009) para analisar o espaço ocupado
durante a trajetória.

Figura 4. Ábaco de raio de giro

Fonte: DNIT/IPR, 2009
 9

1.4.3 USUÁRIO

Os usuários são diferenciados em dois tipos: os motoristas e os pedestres. Sendo que os

primeiros atuam sobre os movimentos dos veículos e esses competem por espaço com os
pedestres. Entre os fatores que influenciam o comportamento do tráfego estão: a idade, o sexo,
os conhecimentos e habilidades de conduzir o veículo, a equilíbrio emocional, circunstâncias e
razões da viagem (COELHO, 2016).
As características fundamentais dos motoristas em uma reação a estímulos externos são:
1. Percepção: sensação captada pelos sentidos, a qual é transmitida ao cérebro e
reconhecida;
2. Assimilação: envolve o reconhecimento e compreensão, através de recordação
anteriores;
3. Julgamento ou emoção: é processo de escolha (parar, ir ao lado);
4. Reação: execução da escolha.
Entre os fatores que afetam a percepção e reação estão:
• Acuidade visual: é o mínimo detalhe que pode ser captado pelo olho,
independente da iluminação. Os ângulos do cone de visão podem variar de 3º-
5º, podendo chegar de 10-12º;
• Visão periférica: é a visão em que o indivíduo pode enxergar os objetos sem
perceptibilidade de detalhes ou cores. Os ângulos normais de visão periférica
são 120 a 180º;
• Percepção de movimento, audição, efeito de fadiga físico e mental.
A AASTHO é o órgão internacional responsável por estudar a relação entre motorista e
veículo, é ele que mede e controla fatores como a altura dos olhos, posição das pernas e do
assento.
Os pedestres, em geral, têm velocidade de caminhada que variam 1,0 a 1,5 m/s, um
tempo de reação entre 4 a 5 segundos e são influenciados por características físicas, mentais e
emocionais. Os pedestres são considerados em análises de ocorrência de acidentes e cálculos
de tempo de sinalização.
 10

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 TRÁFEGO RODOVIÁRIO

Quando falamos em tráfego rodoviário se é necessário avaliar alguns aspectos
fundamentais para a fluidez geral de veículos, que são eles: volume, velocidade e a densidade.
O volume de tráfego é definido como a quantidade de veículos que passa por uma
determinada faixa da via, durante um certo período de tempo, fazendo a contagem desses
veículos no período de 24 horas é possível determinar o “Volume médio diário” (VDM), a partir
desse volume é possível representar as necessidades da via, sabendo-se então se é essencial
criar uma nova via ou se a via existente precisa apenas de melhorias.
Através do VDM é possível estimar outros conceitos relacionados, que são eles:
• Volume médio diário em um dia da semana (VDMd): número de veículos
transitando em um dia de semana, deve vir acompanhado do dia da semana e do
mês.
• Volume médio diário semanal (VDMs): número de veículos transitando na
semana dividido por 7, vem acompanhado do mês e é utilizado como um espaço
amostral de VMDm.
• Volume diário mensal (VMDm): número de veículos transitando no mês
dividido pela quantidade de dias do mês.
• Volume médio anual (VMDa): número de veículos transitando no ano dividido
por 365 dias.
A unidade de medida usada é veículos/dia (vdp). O volume que possui maior
importância é o VMDa, pois através dele será possível tomar decisões.
Segundo o Departamento Nacional de Infra Estrutura de Transporte – DNIT/IPR 723
(2006) a corrente de tráfego é composta por veículos que diferem entre si quanto ao tamanho,
peso e velocidade. O conhecimento da composição dos volumes é essencial pelas seguintes
razões:
• Os efeitos que os veículos causam entre si decorrem de suas características. A
composição da corrente de veículos que passa por uma via atua em sua
capacidade;
• As percentagens de veículos de grandes extensões determinam as características
geométricas que necessitam ter as vias, e os seus pesos as características
estruturais;
 11

• Os recursos que podem ser obtidos dos usuários de uma via, dependem entre
outros fatores, da constituição do seu tráfego. Como mostra a figura 5.

Figura 5. Relação entre a hora e o volume horário de trafego em rodovias norte americanas
Fonte: DNIT/IPR 723, 2006
A velocidade é um dos aspectos essenciais do tráfego e um dos mais difíceis para
determinar, podendo assumir várias formas de acordo com o tipo de tempo, movimento e base
espacial a qual vai ser calculada, os principais conceitos de velocidade são:
• Velocidade: é o espaço percorrido (d) e o tempo gasto para percorrer (t), se
chamamos a velocidade de V, então temos V=d/t, com unidade de medida em
km/h;
• Velocidade Instantânea: é a velocidade de um veículo em um instante
determinado;
• Velocidade pontual: é a velocidade instantânea quando o veículo passa por um
ponto definido ou seção da via;
• Velocidade média no tempo: é a média aritmética das velocidades pontuais de
todos os veículos;
• Velocidade média de viagem: é a velocidade média em um determinado trecho,
que é definido pela razão entre o comprimento da via e o tempo gasto, incluindo
os tempos parados;
 12

• Velocidade média de percurso: é a velocidade média em um determinado trecho,

que é definido pela razão entre o comprimento da via e o tempo gasto, sem
incluir os tempos parados, incluindo apenas o tempo que o veículo está em
movimento;
• Velocidade percentual N% (VPN%): é a velocidade abaixo da qual trafegam N%
dos veículos, é de costume utilizar VP85% como valor para fins de determinação
de velocidade máxima permitida;
• Velocidade de fluxo livre: é a velocidade média dos veículos de uma
determinada via, quando não se tem restrição a velocidade nem regulamentação
é a velocidade que o motorista deseja dirigir;
• Velocidade diretriz ou Velocidade de projeto: é a velocidade admitida em
projeto, usualmente a velocidade com que o determinado trecho pode ser
percorrido com segurança;
• Velocidade de operação: é a maior velocidade que o veículo pode percorrer
determinada via, respeitando as limitações impostas pelo tráfego.
Segundo o Departamento Nacional de Infra Estrutura de Transporte – DNIT/IPR 723
(2006) a velocidade média no espaço é sempre menor que a velocidade média no tempo, mas a
diferença decresce à medida que as velocidades crescem, como mostra a figura 6.

Figura 6. Relação entre as velocidades no tempo e no espaço

Fonte: DNIT/IPR 723, 2006
 13

A densidade é o número de veículos ocupando uma certa extensão de uma via, a mesma
pode ser calculada entre a relação volume de veículos e velocidade:

𝑉𝑀𝑡
𝐷=
𝑉
Onde:
D = Densidade
VMt = Volume médio no trecho (veic/h)
V = Velocidade (km/h)

Com isso existem duas grandezas que descrevem a disposição longitudinal dos veículos,
que são elas:
• Espaçamento: é a distância entre dois veículos seguidos, que é medida entre pontos de
referência;
• Intervalo: é o tempo percorrido entre dois veiculos seguidos por um determinado ponto.
Agora partindo da relação entre volume, velocidade e densidade. Podemos dizer que a
relação entre velocidade e volume significa a capacidade que a via pode carregar, pois quanto
maior a velocidade maior o volume de veículos que passará pela via, enquanto se a velocidade
diminuir e ocorrer a entrada de mais veiculos na corrente poderá provocar turbulência, como
mostra a figura 7.

Figura 7. Relação entre velocidade e volume

Fonte: DNIT/IPR 723, 2006
 14

A relação entre velocidade e densidade pode ser expressa da forma que quanto mais
diminui a velocidade mais aumenta a densidade de uma via, como mostra a figura 8.

Figura 8. Relação entre velocidade e densidade

Fonte: DNIT/IPR 723, 2006
O volume e densidade estão relacionados da seguinte forma, quando aumenta a
densidade aumenta o volume até atingir o volume ótimo, a partir daí o volume diminui e a
densidade aumenta, como mostra a figura 9.

Figura 9. Relação entre densidade e volume.

Fonte: DNIT/IPR 723, 2006
 15

2.2 CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO

Quando se fala em avaliação de capacidade e nível de serviço de rodovias de forma geral,
são um dos principais pontos que engenheiros e profissionais da área se deparam tanto no
decorrer do processo de planejamento como também no desenvolvimento dos projetos
(DEMARCHI; SETTI, 2003).
Ainda de acordo com Demarchi; Setti (2003) quando se trata de capacidade de uma
rodovia a mesma tem como característica de maior acomodação de veículos em uma rodovia,
já o nível de serviço se dá como a qualidade de operação da via, que de modo geral reflete um
nível de calma em relação ao trafego, facilitando assim a realização de manobras para
mudanças de faixa e ultrapassagens. Sendo assim quanto menor o fluxo de veículos, melhor a
qualidade de operação da rodovia, contudo é menor a probabilidade de ocorrer algum tipo de
congestionamento.

2.2.1 MÉTODOS PARA ANÁLISE DA CAPACIDADE E NÍVEL DE SERVIÇO

De acordo com Demarchi; Setti (2003), nos últimos 40 anos foram desenvolvidos
diversos métodos, que a partir de pesquisas feitas em vários países resultaram em publicações
de manuais, esses usados para a analises da capacidade e qualidade nos sistemas de transporte,
dentre os diversos manuais desenvolvidos o mais conhecido e usual é o Highway Capacity
Manual – HCM (TRB, 2000), o manual americano de capacidade. Contudo a utilização desse
manual em países distintos deve ser feita com cautela, procurando sempre usar
coeficientes/fatores de acordo com cada país, enfatizando que cada país tem suas características
de trânsito diferentes das condições americanas em que foi feito o manual HCM.

2.2.2 MÉTODO HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM)

De acordo com Neto (2016), o HCM e conhecido como um Manual de Capacidade de

Rodovias, tendo em vista que trata de uma publicação americana que no decorrer dos anos vem
se atualizando levando em consideração que o marco da sua primeira edição ocorreu no ano de
1950, logo, após cinco anos houve a segunda publicação já sua terceira publicação foi feita em
1985 pelo TBR (Transportation Research Board) a mesma com revisão em meados de 1994,
assim como a sua quarta edição foi publicada em 2000 a quinta edição foi no ano de 2010.
O método americano (HCM) usado também em outros países para análise de capacidade
e nível de serviço de vias simples integra basicamente dois tipos de procedimentos, sendo para
a análise dos dois sentidos de trafego e o outro sendo para uma análise direcional onde é
analisado cada sentido de trafego separadamente (DEMARCHI, 2007).
 16

• O primeiro tipo de procedimento de análise, designada como trechos distintos, é

utilizada em trechos extensos de vias com pistas simples de terreno plano como
também em terreno ondulado, e que haja traços simétricos semelhantes em toda
sua extensão, além de ter volumes e composição de trafego basicamente
contínuos no decorrer do período de análise.
• Já no segundo tipo de procedimento de análise, designada como análise de
rampas especificas, onde é executada para cada orientação de trafego feito
separadamente, é recomendado em rampas, também em terreno plano como
também ondulado, que haja inclinação superior a 3% e com extensão superior a
1km. Logo pode-se da ênfase em que esse tipo de análise é mais recomendado
para maiores rampas e em locais em que haja faixas de ultrapassagem, já para
trechos de vias em terrenos mais acidentados são considerados sempre o método
especifico para rampas especificas que sejam superiores a 1km.
Setti (2009) diz que o HCM também determina condições padronizadas que determina
classes nas quais propõe qualidade básica, condições essas que engloba vários fatores,
como exemplos podemos citar; condições climáticas firme, condições de pavimentação
em boas condições, usuários das vias familiarizados com a mesma e principalmente
inexistência de impedimentos ou bloqueios ao trafego.
O método de classificação dos níveis de serviço feito pelo HCM é caracterizado
por 6 tópicos, sendo eles nomeados pelas letras de A a F como mostrado na tabela 01 a
seguir. caracterizando assim da melhor para a pior situação, enfatizando então que a
classificação do nível de serviço tipo F são trechos que a demanda ultrapassa a
capacidade da rodovia, assim podendo haver congestionamentos (NETO 2016).

Tabela 2. Critérios para a classificação dos níveis de serviço

Fonte: TRB; 2000

2.2.3 DETERMINAÇÃO DA CAPACIDADE DE UMA VIA

 17

De acordo com Demarchi; Setti (2003), para uma avaliação das condições operacionais
de uma via fundamenta em cima de considerações criadas em relação a quantidade de veículos
que podem circular pela rodovia, em um determinado período de tempo de forma que a
qualidade de operação na via seja mantida. É através do método de análise de capacidade e
nível de serviço das vias que as estimativas da quantidade de veículos e da qualidade de
operação são alcançadas. Contudo esse método permite avaliar como é a capacidade e nível de
serviço em relação as propriedades do trafego e da via. Demarchi; Setti (2003), ressalta que
para o trafego á características fundamentais para analise como; volume e quantidade de
veículos de grande porte na via (caminhões) e para características das rodovias da ênfase em
pontos como; largura da faixa, comprimento como também a intensidade das rampas que estão
ali presentes.

2.2.3.1 DEFINIÇÃO DA CAPACIDADE

A definição de capacidade de uma rodovia e dado pelo Método Highway Capacity

(TBR,1998); (HCM) no qual ele determina como o número máximo de veículos esperados que
cruzam uma certa seção da via em um determinado período de tempo em que as condições de
tráfego, características geométricas e controle da rodovia não se alteram consideravelmente
(DEMARCHI; SETTI, 2003). Baseado nesses fundamentos são acentuados alguns pontos.
• A capacidade e definida para determinar as condições presentes no trafego;
condições de controle como também da geometria da via, contudo essas
condições devem estar sempre predominantemente constantes em determinado
percurso de rodovia que seja analisada, caso haja alteração nos pontos citados a
cima pode proceder em alterações em que está sendo analisado no trecho em
estudo, no entanto há a necessidade de que esteja com as condições climáticas
estejam boa, como também pavimento em boas condições e sem nenhum
transtorno no percurso da via (DEMARCHI; SETTI, 2003);
• A capacidade também dever ser definida para um segmento da rodovia que há
as características necessárias (tráfego; uniformidade e controle) em toda fração
do percurso considerado, percursos esses que considera rampas ascendentes ou
percursos que há um menor número de faixa de trafego, que possui pouca
capacidade como também trechos planos e que é presente um número de faixa
maior. Contudo; trechos com características diferentes possui capacidade
diferente (DEMARCHI; SETTI, 2003);
 18

• A capacidade também e definida em termos de haver esperança de uma boa

ocorrência, ou seja, o trecho deve ser observado com uma menor frequência nos
momentos em que a circulação for considerada alta, como também em trechos
das rodovias distintos mais com características consideravelmente semelhantes.
No então a capacidade não se dá necessariamente por um grande fluxo de veículo
no local, caso tenha sido observado uma só vez ou até mesmo quando a
observação tenha acontecido em um breve período de tempo (DEMARCHI;
SETTI, 2003);
E por fim, a capacidade também e determinada em condições a uma taxa de fluxo de
veículos, é apresentada a partir da quantidade de veículos que cruzam o percurso de analise em
um determinado período de tempo, que em geral é adotado a duração dos 15 minutos com maior
fluxo em um período de 60 minutos. Na figura 01 a seguir é mostrado como e considerado.

Figura 10. Determinação da taxa de fluxo de tráfego

Fonte: DEMARCHI; SETTI, 2003
Como explicado na figura a cima, considera os seguintes dados; (n2) corresponde ao
maior número de veículos (capacidade da via); 4 × n2 corresponde a taxa de fluxo (capacidade
determinada). Contudo e notório que o fluxo vai variar podendo ser maior ou igual ao volume
horário, esse valor é encontrado de acordo com a soma do número de veículos observados nos
períodos de 15 minutos, logo a consideração da variação no volume horário é indispensável
havendo um fator de hora-pico que associa o volume horário junto com a taxa de fluxo calculada
atentando ao período de 15 min em relação a hora observada.

2.2.4 DETERMINAÇÃO DOS NÍVEIS DE SERVIÇOS

Em rodovias em que são distinguidas em categorias I e II o nível de serviço é

estabelecido de forma diferente. Segundo Demarchi (2007), em rodovias no qual são
 19

caracterizadas de tipo I determina que a condição de mobilidade é importante onde são

considerados a velocidade média de operação como também a porcentagem de tempo em
massa. Já em rodovias caracterizadas em tipo II, é definido o nível de serviço unicamente em
termos de porcentagem em massa, sem avaliação precisa da velocidade média atuante na via.
Para um melhor esclarecimento as figuras e tabelas 02 e 03 a seguir mostra como é
apresentado os critérios de definição do nível de serviço em cada tipo de rodovia.

Tabela 3. Nível de serviço para rodovias de pistas simples do tipo I.

Fonte: TRB; 2000

Figura 11. Diagrama de determinação do nível de serviço para rodovias do tipo I

Fonte: TRB; 2000
 20

Figura 12. Diagrama de determinação do nível de serviço para rodovias do tipo II

Fonte: TRB; 2000

Tabela 4. Nível de serviço para rodovias de pistas simples do tipo II

Fonte: TRB; 2000

Pondera então, que, os motoristas conseguem trafegar em massa por um maior
fragmento de tempo em rodovias classificadas de tipo II do que em rodovias classificadas tipo
I, pois as rodovias tipo II trata-se de uma rodovia que se enquadra no nível de serviço B
(DEMARCHI, 2007).

2.3 ENTRELAÇAMENTO
O entrelaçamento pode ser definido como o cruzamento de duas ou até mais vias que
estão na mesma direção em um espaço significativo, ou seja, em um trecho longo, sem auxílio
de controladores. Em um entrelaçamento é possível notar uma região em que acontece uma
grande movimentação, sendo denominada de forma simples como região de entrelaçamento
 21

(GOLDNER, s.a). As figuras 8 e 9, ilustram entrelaçamentos e a região de entrelaçamento,

respectivamente.

Figura 13. Entrelaçamentos

Fonte: Filizzola et al., 1977

Figura 14. Região de entrelaçamento

Fonte: Neto Cucci, 2016
De acordo com Filizzola et al. (1977), podem acontecer três tipos de situações nas vias
que culminam no entrelaçamento. A primeira delas é as seções com fluxo ininterrupto, ou seja,
regiões que possuem grande concentração de veículos ao longo de todo o dia. A segunda
situação é de interseções que podem ou não ter controle por semáforos caracterizadas por um
fluxo ininterrupto, ou seja, cruzamentos com fluxo contínuo de veículos. Por fim, a terceira
situação se remete a interconexões caracterizadas dois diferentes fluxos: divergente e
convergente. Essa situação diz respeito a junção de vias que levam para um mesmo sentido com
vias que não possuem o mesmo destino, não sendo paralelas.
Contudo, muitas vezes entrelaçamento é confundido com travamento, o que é errado.
Segundo Neto Cucci (2016), considera-se um travamento quando um fluxo interrompe uma via
transversal, causando o bloqueio ou travamento no cruzamento. Existem na verdade alguns
problemas que surgem quando o entrelaçamento acontece uma área pequena. Se a área para o
entrelaçamento for pequena, provavelmente haverá uma redução significativa de capacidade,
 22

pois o espaço não conseguirá acomodar os fluxos que se cruzam. Uma solução para isso é a
implantação de trevos, que permitem maior acomodação e fluidez dos veículos.
Em sua obra, Filizzola et al. (1977) destaca que quanto menor a seção de
entrelaçamento, maior será a influência do entrelaçamento no tráfego, pois quando as
interseções são mais compridas, os efeitos de entrelaçamento são pequenos. A figura 10 ilustra
algumas situações.

Figura 15. Comprimento de entrelaçamento

Fonte: Filizzola et al., 1977
Ademais, existem dois tipos de seções de entrelaçamento, denominadas como simples
ou múltiplas. As seções simples possuem pontos de entrada e saída, na qual os veículos que
entram nas regiões de entrelaçamento precisam atravessar todos os veículos que se aproximam,
que também estão entrando, fazendo com que o tráfego se entrelace, figura 11.

Figura 16. Entrelaçamento simples

Fonte: Filizzola et al., 1977
Existem também seções que possuem faixas específicas para o entrelaçamento. Quando
isso acontece, é necessário oferecer mais faixas para que o ocorra o entrelaçamento, assim como
o tráfego comum da via, figura 12. Ainda mais, existem também seções com entrelaçamento
composto, que surgem devido a quantidade de veículos no trecho (FILIZZOLA ET AL., 1977).
De maneira mais clara, quando o número de veículos ultrapassa a capacidade de uma faixa, são
necessárias várias manobras para contornar o problema, como acontece na figura 13.
 23

Figura 17. Faixas específicas para entrelaçamento

Fonte: Filizzola et al., 1977

Figura 18. Entrelaçamento composto

Fonte: Filizzola et al., 1977
Já as seções múltiplas de entrelaçamento são definidas como trechos que possuem uma
direção e trechos com até duas rampas de início e saída, figura 14. É um tipo de entrelaçamento
não tão comum por conta da sua complexidade, utilizada normalmente em cidades grandes que
necessitam distribuir os veículos ao longo da entrada, podendo ser também seções com um ou
dois lados.

Figura 19. Entrelaçamento múltiplo

Fonte: Filizzola et al., 1977

2.3.1 CARACTERÍSTICAS DE OPERAÇÃO E MOVIMENTOS

Segundo Filizzola et al. (1977), existem duas classes de tráfego em regiões de

entrelaçamento. A primeira classe está ligada ao tráfego que passa pela região de
entrelaçamento, que não cruza o caminho dos demais veículos presentes. Já a segunda classe se
refere ao tráfego que cruza o caminho dos demais veículos ao entrar na região de
entrelaçamento.
 24

Quanto aos movimentos, existem dois tipos de movimento: de entrelaçamento e o de

não entrelaçamento. O movimento entrelaçante leva em consideração um bom funcionamento
do tráfego mediante movimentos de entrelaçamento, tendo como situação o movimento
simultâneo de todos os veículos obedecendo a capacidade das faixas da rodovia. Já o
movimento não entrelaçante, que também ocorre nas vias, necessita da implantação de
semáforos para que o seu fluxo não interfira nas regiões que ocorrem entrelaçamento.

2.3.2 CAPACIDADE, NÍVEIS DE SERVIÇO E CONSIDERAÇÕES DE CÁLCULO

É possível destacar que também são separadas por classes a capacidade e os níveis de
serviço de um entrelaçamento Tal distinção leva o conceito de qualidade de fluxo, como
acontece nos tipos de vias, relacionando também os níveis de serviços. A qualidade do fluxo
pode ser descrita da seguinte forma, tabela 5.

Tabela 5. Níveis de qualidade em seções de entrelaçamento

NÍVEIS DE
DESCRIÇÃO
QUALIDADE

As condições de operação e velocidades são próximas das que

normalmente são encontradas sob condição de fluxo livre, ou seja, sem
I entrelaçamento. O efeito de entrelaçamento é pequeno ou praticamente
nulo, contendo um número adequado de faixas com velocidades de
tráfego superiores a 80km/h.

São condições de operação e velocidade que são pouco afetadas pelo

II entrelaçamento. Também possuem um número adequado de faixas com
velocidades de 70 a 80km/h.

Nesse nível é possível descrever que os motoristas são mais prejudicados

III do que no nível anterior. É possível apenas trafegar de 65 a 70km/h nas
vias.

É possível que nesse nível haja algumas restrições de manobras, assim

IV como retardamentos. Os veículos que fazem o movimento de
entrelaçamento não podem ultrapassar 55km/h, variando de 45 a 55km/h.
 25

O último nível representa a capacidade em um trecho da seção de

entrelaçamento. É possível notar um tráfego lento e frequentes paradas de
V
veículos, com passagens forçadas e grandes alterações de movimento. A
velocidade para esse caso é abaixo de 45km/h.

Fonte: ADAPTADO de Filizzola et al., 1977

Os anexos A e B expõem os volumes de serviços para as qualidades de fluxos definidas
e duas qualidades de fluxo para cada tipo de serviço, respectivamente.
Quanto aos cálculos utilizados, o comprimento e a largura são variáveis básicas e
cruciais para determinar um bom entrelaçamento. O comprimento de um trecho de
entrelaçamento é medido ao longo da via, desde a entrada até a saída. Já a largura está associada
ao número de faixas em uma rodovia, tendo como variáveis os volumes de tráfego não
entrelaçante e entrelaçante (FILIZZOLA ET AL., 1977).
Para encontrar o nível de serviço de seções com entrelaçamento, Neto Cucci (2016)
definiu oito passos de cálculo. O primeiro passo consiste na avaliação dos dados fornecidos. Já
no segundo passo é feito os ajustes dos dados fornecidos de volume, convertendo os volumes
para taxa de fluxo. É estipulado nesse passo as taxas de fluxo de movimentos entrelaçantes, não
entrelaçantes, fluxo total e de volume. No passo três são determinadas características da
configuração, na qual se relaciona o valor mínimo de mudança de faixas para completar o
entrelaçamento. O quarto passo está relacionado a extensão máxima para o entrelaçamento. O
quinto passo diz respeito a determinação da capacidade no trecho de entrelaçamento, tendo
variáveis como a capacidade de fluxo e capacidade total. No sexto passo são determinados os
índices de mudança de faixa, tendo como resultado final a taxa total de mudança de faixa. No
sétimo passo são estipuladas a velocidades medidas entre os veículos que entrelaçam e que não
entrelaçam, resultando em uma velocidade média total. E, por fim, o oitavo passo determina o
nível de serviço no trecho de entrelaçamento. Nesse último passo é determinado a densidade
no trecho e, a partir do valor encontrado, é estipulado o seu nível de serviço.

2.4 RAMPAS
A rampa é considerada uma via que tem função de transferir os veículos que passam por
ali até outra via. Em sua obra, Fillizola et al. (1977) também define esse tipo de via como uma
interconexão entre vias que possuem níveis diferentes, ou ainda, duas vias paralelas. Quando
uma rampa é mal projetada, é comum que os níveis de serviços fiquem comprometidos ou ainda
haja grandes congestionamentos. Por isso, é importante levar em consideração alguns fatores
 26

como a capacidade na hora de projetar, assim como volumes e características comuns das
rampas.
Sobre a capacidade das rampas, esta é definida através de três parâmetros, sendo
utilizado o menor valor encontrado. O primeiro se refere a capacidade do terminal na junção da
rampa-via expressa. A segundo parâmetro está ligado a capacidade da própria rampa e, o
terceiro parâmetro, diz respeito a capacidade do terminal na junção feita da rampa-sistema
viário adjacente.
A capacidade de uma rampa está ligada também a fatores como o entrelaçamento. Se
uma rampa de saída estiver muito próxima a uma rampa de entrada, certamente haverá
entrelaçamento entre elas. Assim, é preciso analisar algumas variáveis de entrelaçamento para
não seja afetado o nível de serviço da via.
Ainda mais, o volume é algo a ser considerado em rampas, principalmente se este
volume estiver relacionado a horários de pico. Os volumes de pico, assim denominados, devem
sempre ser estipulados para que não ocorra uma diminuição no nível de serviço do trecho.
Por fim, as características de projeto devem ser levadas em consideração também, para
que a capacidade da rampa não seja afetada. São algumas características: raios de curvatura,
greides, comprimento e distância de visibilidade (FILLIZOLA ET AL., 1977).
Ainda mais, as rampas podem ter características convergentes ou divergentes. Uma
rampa é convergente quando o veículo surge de uma rampa para o fluxo contínuo. Já uma rampa
é divergente quando o veículo realiza o movimento de saída da rodovia, divergindo do fluxo
contínuo (GOLDNER, s.a).

2.4.1 NÍVEIS DE SERVIÇO

Quanto aos níveis de serviço são classificados seis tipos diferentes, variando de A a F,
utilizados nas junções das rampas, tabela 6. Nas junções das rampas, é desejável que o projeto
contemple os níveis A, B ou C, possuindo coerência ao longo de toda a rodovia. Contudo,
muitas vezes são adotados em projetos os níveis D, E e F, principalmente por questões
econômicas.

Tabela 6. Níveis de serviço

NÍVEL CARACTERÍSTICAS

A Apresenta operações sem restrições. Condição ideal.

Exige alguns ajustes para a via expressa. As rampas de saída não são
B
afetadas, semelhante ao nível A.
 27

Está no limite do fluxo livre, possuindo variações de volume em horários

C
de pico.
D Apresenta condições instáveis com congestionamentos incipientes.
Assim como o nível D, possui condições instáveis, mas com agravantes.
E
Possíveis paradas e formação de filas nas rampas de entrada.
F Apresenta fluxo forçado com paradas intermitentes. Pior situação.
Fonte: ADAPTADO de Filizzola et al., 1977

2.4.2 CONSIDERAÇÕES DE PROJETO

Conforme a classe da rodovia, são limitados os valores de inclinação nas rampas, devido
ao tráfego de diferentes tipos de veículos. Para veículos de passeio, que transportam
passageiros, as rampas com até 8% de inclinação não influenciam no comportamento do
veículo. Ainda mais, quando tais vias possuem inclinação de até 3%, não são notadas alterações
no trecho, na qual se assemelha com vias sem inclinação nenhuma. Já para veículos médios e
pesados, como os caminhões, são notadas alteração na velocidade ao longo do trecho inclinado.
Em rampas ascendentes, alguns fatores estão ligados a perda de velocidade dos caminhões:
inclinação do greide; comprimento da rampa; peso e potência do veículo; velocidade de entrada
na rampa; e habilidade do motorista (PASTANA, s.a). Segundo o Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem – DNER (1999), são tabeladas as inclinações máximas admitidas em
rodovias, tablea 77.

Tabela 7. Rampas máximas

Fonte: DNER, 1999

Ademais, devem ser feitas mais algumas considerações sobre as rampas. A primeira
delas é que rampas com mais de 8% de inclinação deve ter um comprimento contínuo de até
300m. Ademais, quando a topografia do local for ideal, é possível adotar rampas com inclinação
igual a 0, desde que sejam asseguradas condições de drenagem.
 28

Quanto ao comprimento, devem sempre ser evitados trechos com rampas curta, pois
culminam em curvas verticais e falta de visibilidade na via. Contudo, rampas longas promovem
a redução a velocidade de veículos médios e pesados. Logo, deve ser estipulado um
comprimento ideal para que o fluxo corra bem, sem congestionamentos e acidentes. Existe
então um comprimento máximo, na qual um veículo padrão consegue trafegar sem grande perda
de velocidade, que está limitado a alguns fatores como: relação potência/peso do veículo tipo;
condições do trecho; velocidade de estrada na rampa; e menor velocidade que o veículo tipo
consegue chegar ao final da rampa (PASTANA, s.a).
 29

3 CONCLUSÃO
A maior parte da produção nacional é movimentada através das rodovias numa
infraestrutura totalmente inferior em relação à apresentada por outras potências mundiais com
dimensões territoriais parecidas ou não com a do Brasil. Pistas não asfaltadas, em más
condições, péssima sinalização, idade da frota elevada, grande volume de emissão de gases do
efeito estufa, falta de profissionalização, etc.; mostram que o país precisa com urgência que o
governo federal direcione maiores investimentos para este modal, além de trabalhar melhor a
distribuição modal de sua matriz de transporte, buscando minimizar os custos operacionais que
influenciam diretamente no seu PIB (MOREIRA; JUNIOR; TOLOI; 2014)
Com isso o presente trabalho tem como objetivo principal nos demonstrar o que é
necessário para se projetar e dimensionar uma rodovia, ou até mesmo fazer a recuperação e
expansão da mesma. Envolvendo leis e normas que devemos seguir para dimensionar o tráfego
e logo após tomar decisões corretas.
Por isso é necessário ter uma malha rodoviária de alto nível para que seja possível obter
uma logística mais eficaz, oferecendo assim uma troca de bens, deslocamento de pessoas e
informações. Mas para isso acontecer é necessário garantir a segurança, a rapidez, o conforto
do usuário e a qualidade no uso.
Portanto a Engenharia de Tráfego influência positiva à logística, e é de suma
importância para manter as rodovias em boas condições, para que não haja transtornos para os
usuários.
 30

4 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO
COELHO, A. H. ECV5129 – Engenharia de Tráfego. Módulo I conceitos básicos.
Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Santa Catarina, 2016. (Apostila).

COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Estudos sobre entrelaçamentos. NT

245. CET, 2016. 37 p.

DEMARCHI H.S. Análise de Capacidade e Nível de Serviço de Rodovias de Pista Simples.

Universidade Estadual de Maringá, Paraná, 2007.

DERMACHI, S. H.; SETTI J. R. A. Análise de Capacidade e Nível de Serviço de Segmentos

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Porto Alegre, 2003.

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Tecnológica. Rio de Janeiro, 1999, 195 p.

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nº 5. São Paulo: Companhia de Engenharia de Tráfego, 1977. 128 p. II.

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base no HCM 2000. Santa Catarina: Universidade Federal de Santa Catarina, 2013.

GRINBLAT, B.M. Noções de Engenharia de Tráfego. Ed. Experimental. São Paulo,

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MOREIRA, M. A. L.; JUNIOR, M. F.; TOLOI, R. C. O Transporte Rodoviário no Brasil e

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PASTANA, C. E. T. 200794 – Pavimentos de Estrada I. Universidade de Marília, SP, 2010.

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Brasileiro? 1. Universidade de São Paulo Escola de Engenharia de São Carlos Departamento
de Engenharia de Transportes, Florianópolis, SC, p. 1-12, 9 set. 2009.
 31

5 ANEXOS
Anexo A. Volume de serviço máximo por faixa

Anexo B. Qualidades para os níveis de serviço