Manual Vias Rodoviarias

ESCOLA SUPERIOR TÉCNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA
Campus de Lhanguene, Av. de Moçambique, Km 1, Tel./Fax: +258
21402161 Maputo
DISCIPLINA – VIAS DE COMUNICACÕES I
Maputo, Fevereiro de 2020

(versão 1)
...paute pela responsabilidade ambiental imprimindo frente e verso....

ampus de Lhanguene, Av. de Moçambique, Km 1,Tel./Fax: +258SUPERIOR
ESCOLA 21402161TÉCNICA
Maputo
21402161 Maputo
ÇÃO DO DOCENTE
e do docente: Arsénio João Zandamela

Arsénio Zandamela, licenciado em
engenharia civil, licenciado em Direito,
Email: docencia.zandamela@gmail.com
Mestrado em Gestão de Projectos,
Mestrado em Vias de Comunicações e
de Transporte e Doutorando em Gestão
skype: puluchoaz
de Empresas. Tem desenvolvido vários
trabalhos técnicos nas várias áreas de
engenharia civil, estruturas, gestão de
Contactos: +258 846397964/824281090

obras, pareceres técnicos e jurídicos no
âmbito da construção civil.
FORMAÇÃO ACADÉMICA
utorando em Gestão de Empresas 2018
Mestre em Gestão de Projectos 2018
Ciências Jurídicas (A preparar o Trabalho de Defesa)
em Vias de Transporte de Comunicações: 2011-2012
Lic. Engenharia Civil: 2002-2008
co Médio: 1997-2001 (Construção de Edifícios) II
21402161 Maputo
A presente Sebenta de apoio às aulas para os estudantes do curso de Engenharia

Civil, especialidade de Vias, da Universidade Pedagógica (UP) que tem como
objectivo facilitar e orientar o acompanhamento das aulas. A Sebenta é constituída
por apontamentos de síntese que não dispensa a consulta de restantes
apontamentos da bibliografia proposta.
Assim, esta é a proposta para o estudo desta disciplina. Ao recebê-la, sinta-se como
um actor que se apropria de um documento para expressar o seu discernimento,
inteligência, reflexão e emoção, pois é, também, o(a) autor(a) no processo da sua
formação em Engenharia Civil – Especialidade de Vias.
Arsénio Zandamela
___________________
UP, Março de 2020
III
21402161 Maputo
Índice
Índice de Figuras ........................................................................................................ VI

Lista de Tabelas .......................................................................................................... X
1 . Introdução à disciplina de Vias de Comunicações ............................................... 2
1.1 História das rodovias ....................................................................................... 4
1.2 Classificação das rodovias em Moçambique .................................................. 5
1.3 Pavimento rodoviário –Definição .................................................................... 6
1.4 Constituição de um pavimento rodoviário ....................................................... 7
1.5 Classificação dos pavimentos em função do seu desempenho ...................... 8
1.6 Classificação quanto ao tipo de materiais e a deformabilidade ..................... 8
1.7 Classificação quanto ao tipo de revestimento .............................................. 11
1.8 Controlo de qualidade- Breve Abordagem .................................................... 11
1.9 Fases de estudo de uma rodovia .................................................................. 12
1.10 Velocidade ................................................................................................... 13
1.11 1.10 Altura dos olhos de um condutor ......................................................... 15
1.12 1.11 Dimensões dos veículos ...................................................................... 15
1.13 - Traçado geométrico Longitudinal – Breve Abordagem ............................. 17
1.14 Representação do projecto ......................................................................... 18
1.15 Secção Transversal das rodovias –Breve Abordagem ............................... 19
1.16 Acidentes de viação vs condições das rodovias –Breve Abordagem ......... 26
2 Traçado geométrico – Conceitos Gerais ............................................................. 28
2.1 Polígono básico ............................................................................................. 28
2.2 Cálculo das coordenadas .............................................................................. 30
2.3 Curvas Horizontais ........................................................................................ 31
2.4 Elementos da curva horizontal ...................................................................... 33
2.5 Curvas Circular Horizontal de Transição ....................................................... 41
2.6 Curvas verticais ............................................................................................ 45
2.7 Curvas verticais côncavas vs condições de visibilidade de paragem ......... 48
2.8 Curvas verticais convexas vs condições de visibilidade de ultrapassagem . 49
2.9 Curvas verticais côncavas ............................................................................ 50
2.10 Concepção geométrica do traçado vs força centrifuga ............................... 54
2.11 Concepção geométrica do traçado vs sobrelevação ................................... 56
2.12 Raio Cómodo ............................................................................................... 57
2.13 Sobrelargura ................................................................................................ 59
2.14 Distância de visibilidade .............................................................................. 61
3 Movimento de Terras ........................................................................................... 68
3.1 Equipamentos para Terraplanagem .............................................................. 69
3.2 Cálculo de volumes ....................................................................................... 72
3.3 Factores de conversão em trabalhos de terraplenagem ............................... 74
3.4 Movimento de terras ...................................................................................... 77
3.5 Movimento de terras ...................................................................................... 78
3.6 Apresentacao do projecto de Terraplenagem ............................................... 82
4 Características do fluxo de tráfego ...................................................................... 86
4.1 Fluxo (q) ........................................................................................................ 86
IV
21402161 Maputo
4.2 Velocidade (u) ............................................................................................... 86

4.3 Densidade (K) ................................................................................................ 86
4.4 Intervalo entre veículos (h) ............................................................................ 86
4.5 Espaçamento (d) ........................................................................................... 87
4.6 Relação entre parâmetros de fluxo de tráfego macroscópico ....................... 87
4.7 Volume por hora, volume por sub-hora e taxas de fluxo ............................... 88
5 Dimensionamento de pavimentos rodoviários ..................................................... 92
5.1 Carga de tráfego para dimensionamento - conversão da carga para E80.. 92
5.2 Projecção do tráfego ..................................................................................... 97
5.3 Análise de custos de pavimento .................................................................. 102
5.4 Métodos de dimensionamento .................................................................... 122
6 Qualidade de obras públicas .............................................................................. 143
6.1 Controlo Estatístico de qualidade ................................................................ 144
6.2 Controlo tecnológico .................................................................................... 146
6.3 Controlo tecnológico ao tempo da obra ...................................................... 147
6.4 Controlo tecnológico após à conclusão da obra .......................................... 152
6.5 Patologias em rodovias ............................................................................... 171
6.6 Fissuras ....................................................................................................... 172
6.7 Insuficiente retroreflectancia da sinalização vertical e horizontal da rodovia
176
6.8 Buraco ......................................................................................................... 180
6.9 Desgaste ..................................................................................................... 182
6.10 Remendos ................................................................................................. 183
6.11 Fala de de dispositivos de drenagem e inclinações transversais mal
executadas Drenagem mal executada ................................................................. 183
6.12 Rodeiras .................................................................................................... 184
6.13 Corrugações transversais/ deformações transversais .............................. 184
7 Drenagem rodoviária .......................................................................................... 187
7.1 Tipos de drenagem ...................................................................................... 187
7.2 Drenagem Superficial .................................................................................. 188
7.3 Dimensionamento hidráulico de valetas ...................................................... 190
7.4 Verificações ................................................................................................. 192
7.5 Drenagens Subterrâneas ou profundas ...................................................... 193
7.6 Dimensionamento hidráulico de aquedutos ................................................ 198
8 Bibliografia ......................................................................................................... 202
V
21402161 Maputo
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Constituição dos Pavimentos ................................................................................................. 8
Figura 1.2 – Pavimento flexível ............................................................................................................... 9
Figura 1.3 – Pavimento rígido - Catembe ............................................................................................. 10
Figura 1.4 – Vista lateral do Pavimento rígido - Catembe.................................................................... 10
Figura 1.5 – Pavimento semirrígido ...................................................................................................... 11
Figura 1.6 – Classificação dos revestimentos ....................................................................................... 11
Figura 1.7 – Relação velocidade e nível de serviço .............................................................................. 14
Figura 1.8 – Dimensões dos veículos -tipo ........................................................................................... 16
Figure 1.9 – Raio de Curvatura para veículos rígidos ........................................................................... 17
Figura 1.10 – Raio de Curvatura para veículos articulados .................................................................. 17
Figura 1.11 – Concordância horizontal ................................................................................................. 18
Figura 1.12 – Secção transversal.......................................................................................................... 19
Figura 1.13 – Secção Transversal para terreno plano .......................................................................... 20
Figura 1.14 – Secção transversal para terreno montanhoso e talude .................................................. 20
Figura 1.15 – Diferença de vias e faixas ............................................................................................... 21
Figura 1.16 – Acostamento (shoulder) .................................................................................................. 22
Figura 1.17 – Valeta triangular junto a estrada ..................................................................................... 22
Figura 1.18 – Talude na berma da rodovia-Estrada N6 ........................................................................ 23
Figura 1.19 – Barreira metálica ............................................................................................................. 24
Figura 1.20 – Barreira em betão pintada para separação das fachas .................................................. 24
Figura 1.21 – Necessidade de defensa ou barreira rígida em aterro .................................................... 25
Figura 1.22 – Necessidade de defensa ou Barreira Rígida na faixa central ......................................... 26
Figura 1.23 – Estatísticas das consequências dos acidentes de viação 2017-2018 ............................ 26
Figura 2.1 – Tipos de curvas horizontais de transição .......................................................................... 29
Figura 2.4 – Concordância horizontal ................................................................................................... 32
Figura 2.5 – Curvas simples.................................................................................................................. 33
Figura 2.6 – Curvas Compostas............................................................................................................ 33
Figura 2.7 – Curvas reversa .................................................................................................................. 33
Figura 2.8 – Curvas reversa de pêras ................................................................................................... 33
Figura 2.9 – Relação velocidade e nível de serviço .............................................................................. 33
Figura 2.10 – Cálculo da corda ............................................................................................................. 34
Figura 2.11 – Cálculo do grau da curva ................................................................................................ 35
Figura 2.12 – Cálculo da Tangente ....................................................................................................... 36
Figura 2.13 – Cálculo do Grau da Curva............................................................................................... 37
Figura 2.14 – Cálculo de afastamento .................................................................................................. 37
Figura 2.15 – Tipos de curvas horizontais de transição ........................................................................ 41
VI
21402161 Maputo
Figura 2.16 – Relação velocidade e nível de serviço ............................................................................ 42

Figura 2.17 – Concordância vertical...................................................................................................... 46
Figura 2.18 – Concordância vertical (𝑑𝑝 ≤ 𝐿) ....................................................................................... 48
Figura 2.19 – Concordância vertical (𝑑𝑝 > 𝐿) ....................................................................................... 49
Figura 2.20 – Concordância vertical (L>dp) ........................................................................................... 50
Figura 2.21 – Concordância vertical (L<dp) ........................................................................................... 51
Figura 2.22 – Forca centrifuga em plano horizonta – sem inclinação ................................................... 54
Figura 2.23 – Sobrelevação da estrada ................................................................................................ 56
Figura 2.24 – Sobrelargura ................................................................................................................... 60
Figura 2.25 – Distância de visibilidade de parada................................................................................. 61
Figura 2.26 – Distância de visibilidade em planta ................................................................................. 63
Figura 2.27 – Distância de visibilidade numa curva .............................................................................. 63
Figura 2.28 – Distância de ultrapassagem ............................................................................................ 66
Figura 3.1 – Escolha do equipamento de escavação e transporte em função da velocidade sísmica e
da distância de transporte ............................................................................................................ 72
Figura 3.2 – Perfis transversais............................................................................................................. 73
Figura 3.3 – Escolha do equipamento de escavação e transporte em função da velocidade sísmica e
da distância de transporte ............................................................................................................ 73
Figura 3.4 – Prismóides definidos entre perfis transversais: a) em aterro; b) em escavação; c) mista 74
Figura 3.5 – Distancia média de transporte .......................................................................................... 78
Figura 3.6 – Perfil do estaqueamento do terreno natural do diagram de Bruckner .............................. 79
Figura 3.7 – Perfil do estaqueamento do terreno natural do diagram de Bruckner .............................. 79
Figura 3.8 – Linhas de compensação do diagrama de Bruckner .......................................................... 80
Figura 3.9 – Momento de transporte ..................................................................................................... 81
Figura 3.10 – Momento de transporte ................................................................................................... 82
Figura 4.1 – Características do tráfego ................................................................................................. 86
Figura 4.2 – Relação fluxo vs densidade .............................................................................................. 87
Figura 4.3 – Relação velocidade vs densidade..................................................................................... 87
Figura 4.4 – Relação velocidade vs fluxo.............................................................................................. 88
Figura 5.1 – Camadas granulares, asfálticas e cimentadas alternativas para a classe ES3 .............. 106
Figura 5.2 – Estrutura de pavimento para uma vida útil longa ............................................................ 106
Figura 5.3 – Numero de repetições Nf ................................................................................................ 127
Figura 5.4 – Terminologia das camadas em inglês............................................................................. 128
Figura 5.5 – Fluxograma de SAMDM .................................................................................................. 128
Figura 5.5 – Funcionalidade das tensões em solos homogéneos de uma camada ........................... 131
Figura 5.6 – Funcionalidade das tensões em solos homogéneos de uma camada ........................... 131
Figura 5.6 – Tipos de eixos ................................................................................................................. 133
Figura 5.7 – Pressão do pneu ............................................................................................................. 134
Figura 6.1 - Momentos de análise de controlo tecnológico ................................................................ 147
VII
21402161 Maputo
Figura 6.2 - Momentos de análise de controlo tecnológico ................................................................ 149

Figura 6.3 - Curva granulometria dos solos ....................................................................................... 150
Figura 6.4 - Medidor de humidade nos solos ..................................................................................... 151
Figura 6.5 - Limite de Liquidez ........................................................................................................... 151
Figura 6.6 - Limite de Plasticidade ..................................................................................................... 151
Figura 6.7 – Extração de carotes com recurso sonda rotativa ........................................................... 153
Figura 6.8 – Medição da espessura com recurso a paquímetro ......................................................... 153
Figura 6.9 – Ensaio de densidade aparente ....................................................................................... 154
Figura 6.10 – Rice Test –retirada de vazios do betão betuminoso ..................................................... 156
Figura 6.11 - Compactadores para misturas betuminosas: a) cilindro de rolos; b) cilindro de pneus 157
Figura 6.12 – Estabilidade do pavimento vs percentagem de volume de vazios ............................... 158
Figura 6.13 – Rice Test para a retirada de vazios no betão asfáltico ................................................. 160
Figura 6.14 – Limites de estabilidade de Marshall .............................................................................. 161
Figura 6.15 – Marsahal para a determinação da estabilidade e fluência do betão asfáltico .............. 161
Figura 6.16 – Forno NCAT para extração do CAP.............................................................................. 164
Figura 6.17 – Corpo de prova após a extracção do CAP s ................................................................. 164
Figura 6.18 – Ensaio de granulometria ............................................................................................... 165
Figura 6.19 – Rega de impregnação ................................................................................................... 168
Figura 6.20 – Fissuras longitudinais.................................................................................................... 173
Figura 6.21 – Fissuras transversais .................................................................................................... 174
Figura 6.22 – Fissuras transversais .................................................................................................... 174
Figura 6.23 – Bordos Partidos............................................................................................................. 174
Figura 6.24 – Exundação .................................................................................................................... 176
Figura 6.25 – Falta de sinalização horizontal bem executada ............................................................ 176
Figura 6.26 – Falta de reflectancia dos sinais horizontal durante a noite .......................................... 176
Figura 6.27 – Limites de retroreflectancia horizontal .......................................................................... 178
Figura 6.28 – Limites de retroreflectancia vertical............................................................................... 178
Figura 6.29 – Limites de retroreflectancia vertical e horizontal ........................................................... 179
Figura 6.30 – Tipo de tinta vs Volume de tráfego ............................................................................... 180
Figura 6.31 – Buraco ........................................................................................................................... 181
Figura 6.32 – Buraco ........................................................................................................................... 181
Figura 6.33 – Desgaste ....................................................................................................................... 182
Figura 6.34 – Falta de sinalização horizontal ...................................................................................... 184
Figura 6.37 – Corrugações transversais ............................................................................................. 185
Figura 7.1 – Degradação da fundação do pavimento rodoviário ........................................................ 187
Figura 7.2 – Corrugações transversais ............................................................................................... 188
Figura 7.3 – Vala de proteção do aterro.............................................................................................. 189
VIII
21402161 Maputo
Figura 7.4 – Vala de corte ................................................................................................................... 189

Figura 7.5 – Valas de aterro ................................................................................................................ 190
Figura 7.6 – Valas de aterro ................................................................................................................ 190
Figura 7.7 – Bacia Hidrográfica ........................................................................................................... 194
Figura 7.8 – Bacia Hidrográfica ........................................................................................................... 194
Figura 7.9 – Parâmetros da curva IDF ................................................................................................ 196
Figura 7.10 – Saída livre ..................................................................................................................... 199
Figura 7.11 – Saída afogada ............................................................................................................... 199
Figura 7.12 – Assentamento da tubagem ........................................................................................... 200
Figura 7.13 – Dissipadores de energia ............................................................................................... 200
IX
21402161 Maputo
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1 - Numeração e Classificação das estradas em Moçambique .............................................. 6
Tabela 1.2 - Classificação das estradas em Moçambique ..................................................................... 6
Tabela 1.3 - Tipos de Pavimentos em função dos materiais e da deformabilidade .............................. 8
A qualidade, segundo varios autores representados na Tabela 1.4, pode afirmar que a qualidade está
voltada para a asatisfacao das necessidades cliente. No entanto, para obras de estradas, é
necessário que se tente o máximo satosfazer a maior parte dos stakholders do processo. ....... 11
Tabela 1.5 - Definição de qualidade segundo vários autores ............................................................. 11
Tabela 1.6 - Velocidades máximas dos veículos dentro e fora das localidades ................................. 13
Tabela 1.7 - Relação entre velocidades VB,VT e VC ......................................................................... 15
Tabela 1.8 - Dimensões dos veículos .................................................................................................. 15
Tabela 2.1 - Valores de coeficiente de atrito lateral 𝜇 .......................................................................... 55
Tabela 2.2 - Dimensões dos veículos .................................................................................................. 57
Tabela 2.3 - Rio Cómodo ..................................................................................................................... 58
Tabela 2.4 - Raio Mínimo ..................................................................................................................... 59
Tabela 2.5 - Raio em função da superelevação.................................................................................. 59
Tabela 2.6 - Elementos de distância de ultrapassagem para pista simples ........................................ 65
Tabela 3.1 - Equipamentos de terraplenagem ..................................................................................... 69
Tabela 6.1 – Parâmetros de Controlo de qualidade ........................................................................... 145
Tabela 6.2 – Valores Críticos (Outiliers) ............................................................................................. 146
Tabela 6.3 - Tolerâncias da Norma da SATCC, referentes ao alcance das espessuras projectadas.153
Tabela 6.4 - Tolerâncias relative a espessura das camadas (JAE,1998) .......................................... 153
Tabela 6.5 - Tabela 7205/1 da Norma da SATCC ............................................................................. 158
Tabela 6.6 - Limites de volume de vazios .......................................................................................... 159
Tabela 6.7 - Limites de volume de vazios .......................................................................................... 159
Tabela 6.8 - Limites de fluência ......................................................................................................... 162
Tabela 6.9 - Tabela dos limites de valores da razão Estabilidade/ Fluência ..................................... 162
Tabela 6.10 - Tabela dos limites de aceitáveis de betume ................................................................ 164
Tabela 6.11 - Limites de granulometria para a combinação de agregados e proporções da mistura
para revestimento em asfalto ..................................................................................................... 166
Tabela 6.12 - Faixas granulometricas para a combinação de agregados e proporções da mistura
para revestimento em asfalto ..................................................................................................... 166
Tabela 6.13 - Tolerâncias da faixa granulometrica para a produção do betão asfáltico .................. 167
Tabela 6.14 – Patologias mais frequentes (adaptado Branco et al, 2006) ........................................ 172
Tabela 7.1 – Coeficiente de rugosidade............................................................................................. 191
Tabela 7.2 – Coeficiente de escoamento de bacias hidrográficas em função do tipo de solo ........... 197
Tabela 7.3 – Coeficiente de escoamento de bacias hidrográficas em função da cobertura do solo .. 197
X
21402161 Maputo
Lista de Gráficos
Gráfico 1-1 – Execução Orçamental por Sector Funcional (Energia, Estradas, Águas, Obras Públicas)
2009-2018 ...................................................................................................................................... 2
Gráfico 1-2 – Execução Orçamental por Sector Funcional (Energia, Estradas, Águas, Obras Públicas)
2009-2018 ...................................................................................................................................... 3
Gráfico 1-3 – Tipos de Transportes e sua evolução 2009-2013 ............................................................ 5
Siglas e Abreviaturas
AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials

SATCC - Southern African Transport and Communications Commission
DNIT –Departamento Nacional de Infra-estruturas de transporte
RDMA - tráfego Médio Diário Anual
SAMDM - South Africa Mechanistic Design Method
XI
21402161 Maputo
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO À DISCIPLICA DE VIAS E
CONTEXTUALIZAÇÃO DO SECTOR DE
ESTRADAS EM MOÇAMBIQUE
Neste primeiro capítulo, serão apresentadas aspectos introdutórios sobre os

pavimentos rodoviários, suas características vicissitudes que permitem ao aluno,
neste primeiro capítulo, ter uma visão holística sobre o sector de estradas em
Moçambique. Nesse âmbito, avancemos então com os objectivos específicos deste
capítulo:
! Contextualização sobre o sector de estradas em Moçambique;
! Constituição de um pavimento rodoviário;
! Prazo de garantia de obras Públicas – Breve abordagem;
! Traçado em planta do projectos de estradas – Breve abordagem;
! Constituição e descrição dos componentes transversais de uma estrada
! Acidentes de viação – Breve abordagem
1
21402161 Maputo
1 INTRODUÇÃO À DISCIPLINA DE VIAS DE COMUNICAÇÕES

As obras públicas são de extrema importância porque, mesmo antes de existir, já
possuem a necessária relevância. As obras de estradas são, portanto, compostas
de uma série de actividades onerosas e complexas que absorve uma parcela
considerável do investimento público como é ilustrado no Gráfico 1-1. Esse
investimento é prioridade para o Estado devido ao papel dinamizador que que
desencadeia no desenvolvimento sócio-económico e cultural da região melhorando,
consequentemente, a qualidade de vida das populações.
Execucao%Orçamental%de%Despesas,%Segundo%a%Classiﬁcaçāo%Funcional%(Energia,%Estradas,Águas,%Obras%Públicas)%%
25,000,000%
20,000,000%
15,000,000%
10ˆ6%MT%
10,000,000%
5,000,000%
0%
2,009% 2010% 2011% 2012% 2013% 2014% 2015% 2016% 2017% 2018%
Energia%e%Recursos%Minirais% 1,139,000% 1,045,000% 1,222,000% 1,403,000% 1,353,000% 1,754,000% 1,967,000% 1,531,232% 1,489,747% 2,036,807%
Estradas% 5,450,000% 9,207,000% 13,055,000% 12,976,000% 17,180,000% 21,833,000% 15,044,000% 10,777,262% 11,093,965% 17,244,737%
Aguas% 3,066,000% 4,527,000% 5,464,000% 6,265,000% 6,513,000% 2,579,000% 2,560,000% 6,588,422% 3,069,139% 4,814,985%
Obras%Públicas% 479,000% 587,000% 851,000% 865,000% 1,173,000% 1,447,000% 2,022,000% 1,150,754% 5,702,165% 4,580,364%
Gráfico 1-1 – Execução Orçamental por Sector Funcional (Energia, Estradas, Águas, Obras Públicas) 2009-2018
Fonte: Relatório do Parecer da Conta Geral do Estado (20092018)
Dada a importância das estadas é necessário, portanto, evitar ao máximo desperdícios de recursos
materializado por falta de qualidade das estradas, tornando difícil investir em outras áreas que,
igualmente, garantam a sustentabilidade e crescimento a médio e longo prazo ao Estado.
2
Execucao%Orçamental%de%Despesas,%Segundo%a%Classiﬁcaçāo%Funcional%(Educaçāo,Saúde,InfraFEstruturas,Agricultura,%
Sistema%Judicial,Secrores%Económicos%e%Sociais)%%%
160000000%
21402161 Maputo
140000000%
120000000%
100000000%
10ˆ6%MT%
80000000%
60000000%
40000000%
20000000%
0%
2015% 2016% 2017% 2018%
Sectores%Económicos%e%Siciais% 102446000% 105,081,778% 115,587,851% 135,390,434%
Educaçāo% 41815000% 46,900,577% 51,950,456% 55,839,858%
Infra@estrutura% 21592000% 20,047,671% 21,355,016% 28,676,893%
Saúde% 18399000% 20,413,280% 19,882,136% 24,119,434%
Agricultura% 11366000% 8,852,718% 10,835,391% 13,150,850%
Sistema%Judicial% 4238000% 4,083,617% 4,750,132% 5,283,992%
Gráfico 1-2 – Execução Orçamental por Sector Funcional (Energia, Estradas, Águas, Obras
Públicas) 2009-2018
Fonte: Relatório do Parecer da Conta Geral do Estado (2009-2018)
A implantação de um sistema de transporte deve ser planeado de forma cuidadosa

evitando consequências danosas aos habitantes da região como: a inflação devido
aos elevados custos de transporte de uma mercadoria devido ao itinerário traçado,
desvalorização das áreas potencialmente ricas em recursos agrícolas, etc.
Com o advento dos recursos computacionais a disposição dos engenheiros

viabiliza a realização de diversas actividades (determinação do traçado com elevada
eficiência, determinação dos volumes de terras, etc). Contudo, por trás desses
recursos modernos, tanto de construção assim como do projecto, permanecem
ainda validos os conceitos que são a base dos recursos computacionais que,
seguramente, serão apresentados durante o nosso curso.
3
21402161 Maputo
1.1 História das rodovias

Moçambique é, obviamente, o resultado do processo histórico e da integração do
território no mercado mundial. Neste âmbito, a colonização europeia na África
Austral, em especial, condicionou a composição e redistribuição da rede e
infraestrutura de transporte, de acordo com os seus interesses económicos,
políticos e sociais que cada meio de transporte oferecia.
Quando os portugueses se estabeleceram em Moçambique, no Século XVI, a região
era considerada estratégica na rota marítima para a Índia. Numa primeira fase, a
sua presença limitou-se a sua faixa litoral, tendo criado fortalezas em Sofala, Ilha de
Moçambique (Mosca, 2005).
Assim, a penetração do capital estrangeiro nos sectores de produção agrícola1 para

exportação, constituiu a base para a implementação dos primórdios de um sistema
de transportes no território, quer para a mobilidade/acessibilidade interna quer para
com o exterior.
Portanto, historicamente, Moçambique é conhecido por ser um território voltado para

seu exterior, tanto por escoar a produção da hinterland2 da África Austral. Assim,
desde a independência do país, em 1975, o governo moçambicano vem reunindo
esforços para integrar a malha viária numa economia eminentemente internacional.
Em termos de regulamentação de transporte, pode-se afirmar que, o primeiro

instrumento regulatório do transporte rodoviário em Moçambique (incluindo carga e
passageiros) data ainda do período colonial – “Decreto no 46.323, de 3 de maio de
1965” e, somente em 1989 (14 anos após a independência do país) foi elaborada a
primeira legislação efectivamente moçambicana sobre o transporte rodoviário em
seu território: o “Decreto no 24, de 8 de agosto de 1989”, do Conselho de Ministros,
conhecido oficialmente como “Regulamento de Transporte em Automóveis”.
Atualizada, também, pelo “Decreto no 15, de 21 de maio 1996”, a versão mais atual
e ainda vigente do “Regulamento de Transporte em Automóveis” data de 2009, a
1
Que tinha capitais alemães, ingleses e sul-africanos. Entre os seus negócios mais lucrativos estava a exportação
2
Países vizinhos África do Sul, Suazilândia, Zimbabwe e Malawi
4
No Gráfico 1 é possível ter uma dimensão dessa predominância do
modal rodoviário no transporte de cargas em Moçambique, ainda que
ele englobe tanto o movimento de cargas
DEPARTAMENTO voltado à exportação quanto
DE ENGENHARIA
o movimento de cargas interno ao território moçambicano1. Mesmo assim,
21402161 Maputo
considerando que o transporte por ferrovia praticamente dobrou a partir
de 2012
partir(devido ao início
do “Decreto da29
no 11, de exploração
de maio”, tambémdo carvão de Moatize
do Conselho pela empresa
de Ministros, que
brasileira Vale),
igualmente e que
abrange praticamente
tanto todo o de
o transporte rodoviário movimento
carga quantode carga
o de ferroviário
passageiros.
é voltado à exportação, fica claro que Moçambique é, essencialmente, um
(Neto, 2017).
país sobre rodas.
Dos vários tipos de transporte, conforme evidenciado na Gráfico 1-3 o transporte
Gráfico 1
rodoviário é o mais usual e o ferroviário tem ganho espaço nos últimos anos.
O TRANSPORTE DE CARGA EM MOÇAMBIQUE POR MODAL EM (2009-2013)
Gráfico 1-3Nacional
Fonte: Instituto – Tipos de de
Transportes e sua
Estatística deevolução 2009-2013
Moçambique (INE).
1.2 ClassificaçãoGeoTextos,
das rodovias
vol.em
13,Moçambique
n. 2, dezembro 2017. A. Jesus Neto. 13-35 .15
Segundo (Simões, 2016) 3 a rede de estradas classificadas da República de

Moçambique, aprovada ao abrigo do Diploma Ministerial n.o 103/2005 de 1 de Julho,
é de natureza funcional e consiste em cerca de 30.000,00 km, dos quais 20% são
revestidos e 80% não revestidas e compreende as seguintes classes: 6.024,0 km de
Estradas Primárias, 4.9040 km de Estradas Secundárias; 12.677,0 km de estradas
Terciárias e 6.733,0 km de estradas vicinais desta rede. Segundo (Visser, 2008) a
África do Sul tinha uma rede viária de 58.000 km de estradas pavimentadas rurais,
3
http://www.crp.pt/docs/A48S181-8_CRP_T1_085.pdf
5
DEPARTAMENTO
The Reclassification DE ENGENHARIA
of the Mozambique Road Network

21402161 Maputo
Table 3.2: Current Road Numbering
Current Designation 1952 Designation Number
250.000 kmPrimary
de Roads
estradas
(a) naoNational
pavimentadas
Roads - Class 1 (a) e 40.000
EN 1 –estradas
EN 8 urbanas. Na década
Primary Roads (b) National Roads - Class 1 (b) EN 101 – EN 106
de 60 cercaSecondary
de 1.600roads
km de National
estradas eram construídas
Roads - Class 2
anualmente. Já, na década
EN 201 – EN 264
de 70, cercaTertiary
deDo Roads
1300 Km e50/2000
Decreto
Regional Roads
década de 80,consta
também 630 km um de
ER 401 – ER 576
estradas
sistema foram construídas.
de numeração. Ele compreende quatro séries
(a): Roads that connect centres of international importance (ports and border posts) with the national network
números tal como indicado na tabela que se segue.
(a) and (b): Roads that connect the principal national and provincial urban centres constitute the primary road network
Tabela
3.3 1.1
The- legal
Numeração e Classificação
framework das estradas
for reclassification and em Moçambique
numbering
Tabela 3-4: O Novo Sistema de Numeração (Governo de Moçambique, 2001 b)
A decreeDesignação
defining a new road classification systemNúmero
for Mozambique was presented to and approved
by the Council of Ministers in 2000. It was gazetted as Decree 50/2000 in December 2000 (Governo
Estradas 2000)
de Moçambique, Primárias (a)
An English N1decree
translation of the – N100
is given in Annex 1: Decree No. 50/2000.
Estradas Primárias (b) N101 – N199
The new road classification system according to Decree 50/2000 is summarised in Table 3.3. The
Estradas
decree also Secundárias
gives the N200 of
classification criteria for all classes – N399
roads. According to the last criterion for
vicinal roads, such roads shall link administrative posts and other population centres. This implies that
such roadsEstradas Terciárias
fall within R400 –posts,
the areas covered by administrative R799i.e. within a subdivision of a specific
district. Estradas Vicinais A partir de R800
The new(a)road
Estradas que constituem
classification system is itinerários
a functionalprincipais)
classification system. A functional definition is
(b) Outras Estradas Primárias
given for all four road categories and the definitions of primary and secondary roads are similar to the
current definitions. The definitions of Decree 50/2000 include two new concepts, namely “economic
poles of high importance” and “other population centres”.
Do Decreto 50/2000 também constam orientações para implementação do processo de reclassifica
Tabela No- Classificação
1.2 seu Artigo 5 dasele estradas
estabelece emque compete ao Ministro das Obras Públicas e Habitação apro
Moçambique
Table 3.3: The New Road Classification System (Governo de Moçambique, 2001 b)
através de legislação subsidiaria ao Decreto (Diploma Ministerial) e sob proposta da ANE
Designation Functional Definition
classificação das estradas.
National Roads Primary Roads Form the national trunk road network and link
• Provincial capitals
É de realçar que o novo sistema não faz referência às estradas urbanas, que são da responsabilidade
• Provincial capitals and other cities
das autoridades municipais. Assim sendo estas estradas não fazem parte deste estudo.
• Provincial capitals and main ports
• Provincial capitals and important border posts
Secondary roads Form the secondary network complementing the trunk road network and link
• Primary roads
3.4 Sistemas de Classificação de Estradas em uso na Região
• Provincial capitals and sea or river ports
• Primary roads and economic poles of high importance
Por forma a se ter uma ideia do contexto em que o sistema ora aprovado irá funcionar
Primary roads and (other) border posts
Moçambique foi feita umroads
Tertiary
Regional Roads Tertiary Roads levantamento
link geral dos sistemas de classificação em vigor na região. P
• Secondary roads with primary roads or with other secondary roads
mesma razão foi analisada a relevante documentação da SADC.
• District centres
• District centres and administrative posts
• District centres and economic poles of high importance
3.4.1 Sistemas
Vicinal Roads de
Vicinal classificação
roads link em uso na região
• Tertiary roads
Do levantamento feito verifica-se que em geral todas as estradas dos países da região e
• Administrative posts
categorizadas de conformidade com o sistema de classificação utilizado. Por exemplo, a África
• Administrative posts and other population centres
Sul tem um sistema com três níveis de jurisdição (três níveis de responsabilidade das autorida
Fonte: The governamentais
Reclassificationenvolvidas
of the Mozambique
na gestão Road Network
da rede Final Report(2006)
de estradas); já a maior parte dos restantes pa
adoptaram um sistema de gestão com dois níveis de jurisdição. As categorias de estradas adopta
1.3 Pavimento pelo vários países–Definição
rodoviário da região são referidas na tabela que segue, a qual também mostra a frequência
Final Report November 2003 18
cada classe de estrada.
É uma estrutura composta por diversas camadas assente sobre o terreno que
Na tabela são indicadas as duas principais configurações das classes das redes de estradas, a saber
suporta as cargas provenientes do tráfego, redistribui essas cargas para a
infraestrutura , comEspinha dorsal, principais/regionais,
a finalidade de assegurar uma distritais, urbana ede
superfície rurais/comunitárias,
rolamento quee
Estradas primárias, secundárias, terciárias, urbanas e rurais/comunitárias
permita a circulação dos veículos com conforto e segurança, durante a vida útil do
pavimento, sobIndependentemente da terminologia
a acção do tráfego específica usada,
e nas condições é evidente
climáticas queque a hierarquia
ocorram. Nodas estradas deco
de uma classificação funcional e da respectiva responsabilidade institucional.
entanto, um pavimento rodoviário deve demandar dois tipos de qualidade: qualidade
estrutural e funcional.
6
21402161 Maputo
Para à qualidade estrutural podemos acomodar::

! Integridade do pavimento;
! Ausência de fendas, covas, depressões e outras deformações permanentes
diferenciais.
Para à qualidade funcional:

! Textura ou, de modo geral, as qualidades anti-derrapantes;
! A cor e outras;
! Qualidades ópticas;
! Qualidades associadas à geração de ruído de rolamento associadas com a
constituição da camada superior dos pavimentos.
1.4 Constituição de um pavimento rodoviário

Segundo (Branco, Perreira, & Santos, 2011) o pavimento rodoviário é considerado
como um sistema constituído por camadas de espessura finita, apoiada em
fundações formada por terreno natural (maciço semi-indifinido).
No entanto, distinguem-se as duas camadas fundamentais do pavimento: camada

ligadas constituído por camadas granulares (areai e brita) estabilizadas com ligante
colocas na parte superior do pavimento e as camadas granulares constituídas por
inertes britados ou naturais, não aglutinados, aplicados na parte inferior do
pavimento.
7
Caracterização mecânica de misturas betuminosas a aplicar em infra-estruturas de transportes
Os pavimentos semi-rígidos apresentam características
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA comuns aos pavimentos
anteriores, contudo as camadas
Campus inferiores
de Lhanguene, Av. desão constituídas
Moçambique, por materiais
Km 1, Tel./Fax: +258 granulares
estabilizados com ligantes hidráulicos. 21402161 Maputo
Na Figura 2.1 é representada a constituição tipo de um pavimento rodoviário flexível.
Figura 2.1 –Figura 1.1 Constituição

Constituição dos Pavimentos
tipo de um pavimento rodoviário flexível
Fonte: Adaptado do (Branco, Perreira, & Santos, 2011)
A camada de desgaste de um pavimento flexível do ponto de vista funcional, deve

1.5 Classificação
contribuir para uma dos pavimentos
superfície em função
de rolamento do seu edesempenho
com conforto segurança. Do ponto de
As
vistacamadas
estrutural,detem
uma função
pavimento podem classificar-se,
de transmitir as cargas dos segundo funções
veículos às que
camadas
inferiores assim como impermeabilizar o pavimento, evitando a entrada de água para
desempenham: camada superficial (“camada de desgaste”), e o corpo do
as camadas inferiores e para a fundação.
pavimento.
Nos pavimentos semi-rígidos a camada de desgaste tem um papel secundário na
! A camada
degradação de desgaste
das cargas - tem
pois é a laje a função
de betão de assegurar
que assume as características
essa função (Miranda, H.
M., 2008).
funcionais atrás referidas;
! As camadas
A camada do pavimento:
de regularização é responsável
de ambos pela capacidade
os tipos de pavimentos doou
– flexível pavimento em
semi-rígido
- tem como função
suportar servir de
as cargas doapoio à execução
tráfego, da camada camadas
pode compreender de desgaste e degradar com
estabilizadas as
cargas do tráfego transmitindo-as à camada de base subjacente (Miranda, H. M.,
ligantes (betuminosos ou hidráulicos) e também camadas granulares.
2010).
Existem vários tipos de misturas betuminosas a aplicar consoante a função estrutural

1.6 Classificação quanto ao tipo de materiais e a deformabilidade
que desempenham nas diferentes camadas dos pavimentos. De acordo com a norma
Para (Branco, Perreira, & Santos, 2011), os pavimentos rodoviários classificam-se
segundo dois critérios, o tipo de material e a deformabilidade, e podem ser:
8
pavimentos flexíveis, rígidos e semirrígidos.
Tabela 1.3 - Tipos de Pavimentos em função dos materiais e da deformabilidade
Tipo de Materiais Deformabilidade

Pavimento
Flexível Hidrocarbonados e Elevada Pavimento
granulares
8
21402161 Maputo
Rígidos Hidráulicos e Muito reduzida

granulares
Semirrígidos Hidrocarbonados, Reduzida
Hidráulicos e
granulares
Os pavimentos flexíveis representam as camadas superiores do pavimento

formados por misturas betuminosas, ou seja, por materiais estabilizados com
ligantes hidrocarbonados, geralmente o betume asfáltico, seguidas inferiormente de
uma ou duas camadas constituídas por material granular.
Figura 1.2 – Pavimento flexível
Os pavimentos rígidos têm uma camada superior constituída por betão cujo o
ligante é o cimento, ou seja por material granular estabilizado com ligantes
hidráulicos, geralmente o cimento portland, seguida por camadas inferiores
constituídas também por material granular estabilizado com ligante hidráulico e/ou
apenas constituídas por material granular.
9
21402161 Maputo
Figura 1.3 – Pavimento rígido - Catembe Figura 1.4 – Vista lateral do Pavimento rígido -
Fonte: Autor Catembe
Fonte: Autor
Os pavimentos semi-rígidos, comportam características comuns aos dois tipos de
pavimentos anteriores: com uma ou duas camadas superiores constituídas por
misturas betuminosas, seguidas de uma camada constituída por agregado
estabilizado com ligante hidráulico, podendo ainda dispor de uma camada granular
na sub-base.
10
21402161 Maputo
Figura 1.5 – Pavimento semirrígido
1.7 Classificação quanto ao tipo de revestimento

Segundo o (DNIT, 2006) os revestimentos são classificados segundo a Figura 1.6
abaixo:
Figura 1.6 – Classificação dos revestimentos

Fonte: (DNIT, 2006)
1.8 Controlo de qualidade- Breve Abordagem

A qualidade, segundo varios autores representados na Tabela 1.4, pode afirmar que
a qualidade está voltada para a asatisfacao das necessidades cliente. No entanto,
para obras de estradas, é necessário que se tente o máximo satosfazer a maior
parte dos stakholders do processo.
Tabela 1.5 - Definição de qualidade segundo vários autores
Aurores Definição
Deming Qualidade é tudo aquilo que melhora do ponto de vista do cliente.
(1990) O consumidor é o elo mais importante da linha de produção e,
mediante isso, o produto deve atender às expectativas do cliente.
Juran Define qualidade como adequação ao uso, e ausência de falhas.
(1992)
Campos Qualidade é atender de forma confiável, acessível e segura as
(1992) necessidades do consumidor.
Ishikawa Qualidade é desenvolver, projectar, produzir e comercializar um
(1993) produto que é mais económico, mais útil e sempre satisfatório para
o consumidor.
11
21402161 Maputo
Portanto, após a análise das várias definições pode se afirmar que, no âmbito de
obras públicas, a qualidade é o controlo durante todas as fases do ciclo do projecto,
o acordo ou desacordo com os requisitos preestabelecidos nos documentos de
concurso.
1.8.1 Garantia das Obras Públicas

Segundo o Regulamento de Contratação de Empreitada de Obras Públicas,
Fornecimento de Bens e Prestação de Serviços, aprovado pelo Decreto n.o 5/2016,
de 8 de Março, no seu artigo 243o , defende que:
(...)
1. Salvo indicação no Contrato de prazo diferente, nunca inferior a um
(1) ano, o prazo de garantia de obra pública é de cinco (5) anos,
dependendo da natureza de cada obra.
(...)
Ora, para uma obra de estradas, devido ao seu valor económico e social, torne-se
impensável estabelecer 1 ano ou mesmo a metade do prazo estipulado na lei (5)
anos, sob pena de comprometer-se os recursos públicos.
1.9 Fases de estudo de uma rodovia

! Programa preliminar: (dono de obra) define-se a obra de um modo muito
geral;
! Programa base: (autor dos estudos) e define a metodologia a seguir no
estudo, comenta a sua viabilidade e define os estudos especializados e
elementos necessários para o prosseguimento do projecto;
! Estudo prévio: escolha do corredor onde se situará o traçado definitivo, que
será detalhado nas fases posteriores;
! Projecto base (ante-projecto): desenvolvimento da solução escolhida no
estudo prévio, aproximando-se já da solução definitiva;
! Projecto de execução: define completamente a obra a realizar, em todos os
seus pormenores.
12
21402161 Maputo
1.10 Velocidade
Uma Estrada é avaliada pelo seu conforto e economia proporcionada aos seus
utentes garantida a velocidade de deslocação dos veículos. Assim, torna-se
importante estabelecer a velocidade de projecto com objectivo de se dimensionar os
elementos geométricos básicos, como é defendido no (SATCC, 1998) estabelece
c) Junto de escolas, hospitais, creches e estabelecimentos similares, quando devidamente
que: sinalizados;
d) Nas localidades ou vias marginadas por edificações;
e) Na
“Aaproximação
velocidade de aglomerações
de projecto de pessoas
é uma ou de animais;
velocidade seleccionada para fins de
f) No cruzamento com outros veículos;
g) projetco e correlação
Em todos os locais das características de uma estrada (como
de reduzida visibilidade;
h) Nos troços de vias em mau estado de conservação, molhados ou enlameados ou que
curvatura horizontal,
ofereçam precárias curvatura vertical, distância de visão e
condições de aderência;
i) Na aproximação das passagens assinaladas nas faixas de rodagem para a travessia de
superelevação)
peões; da qual depende a operação segura dos veículos. A
j) Nos locais assinalados com sinais de perigo.
velocidade de projecto está vinculada ao ambiente de velocidade, que
2. Nas descidas de inclinação acentuada, os automóveis pesados não podem transitar sem
compreende
utilizarem a percepção
o motor como auxiliar do travão. do condutor em relação ao alinhamento e
aos padrões da estrada, ao terreno e ao tráfego predominante.”
3. Nas pontes, túneis e passagens de nível, os animais, atrelados ou não, devem seguir a passo.
4. A contravenção do disposto no n.º 1 é punida com a multa de 1.000,00 Mt.

Já o Decreto Lei n.o 1/2011 de 23 de Marco, código de estradas, no seu artigo 23,
define as velocidades máximas dos ARTIGO
veículos33dentro e fora das localidades.
(Limites de velocidade)
1. Sem prejuízo do disposto nos artigos 29 e 32 e de limites inferiores que lhes sejam impostos, os
Tabela 1.6condutores
- Velocidades máximas
não podem excederdos veículos
as seguintes dentro einstantâneas
velocidades fora das localidades
(em quilómetros/hora):
Velocidade em Km/h
Classes e tipos de veículos automóveis Dentro das Fora das
Localidades Localidades
Ciclomotores e quadriciclos.............................................. 40 45
Motociclos:
Simples……………………….…………...……….. 50 90
Com carro…………………….……………………. 50 70
Automóveis ligeiros:
Passageiros e mistos:
Sem reboque…………………………………… 60 120
Com reboque……………………........……………… 60 100
Mercadorias:
Sem reboque…………………………………… 60 100
Com reboque………………………….……….. 60 100
Automóveis pesados:
Passageiros……………………………….…….…… 60 100
Mercadorias e misto................................................... 60 100
Tractor agrícola com ou sem reboque………………………… 30 40
Fonte: Lei 1/2011 de 23 de Marco

11
Portanto, o conceito de Nível de Serviço (NS) é uma medida qualitativa que

descreve as condições operacionais dentro de um fluxo de tráfego e sua percepção
13
21402161 Maputo
por motoristas e/ ou passageiros. Uma definição de Nível de Serviço geralmente

descreve essas condições em termos de factores como velocidade e tempo de
viagem, liberdade de manobra, interrupções no tráfego, conforto, conveniência e
segurança.
Existem seis níveis são definidos para cada tipo de instalação, desde o NS A, que é
o nível mais alto até o NS F, que é o mais baixo e está sujeito à instabilidade e à
quebra total do fluxo.
Figura 1.7 – Relação velocidade e nível de serviço

Fonte: (SATCC, 1998)
Segundo (JAE, 1994) existem três tipos de velocidade:

• Velocidade base (VB)– é a velocidade ou velocidade de projecto é a
velocidade máxima que um veiculo pode atingir de forma a garantir a
segurança e comodidade quando o volume de trafego tende para zero.
• Velocidade de tráfego (VT)– é a velocidade excedida por 15% dos veículos
que transitam numa estrada.
• Velocidade de circulação (VC)– é a média de circulação de todos os veículos
que transitam num trecho.
14
21402161 Maputo
Tabela 1.7 - Relação entre velocidades VB,VT e VC
2-1
2. BASIC CRITERIA
2.1 Introduction
This chapter discusses the parameters from which the guidelines quoted in this document are
derived. Knowledge of the design vehicle, its dimensions and performance characteristics, is
necessary before climbing lanes, maximum permissible grades, intersection layout and turning
Equação
roadway radii and widths can be decided on. The driver's eye height above the road surface 1.1
and his or her reaction time in conjunction with the coefficient of longitudinal friction are used
to derive stopping and other sight distances. The side force coefficient, otherwise known as
the transverse coefficient of friction, and the maximum super-elevation dictate the minimum
radius of curvature for any given design speed. With stopping sight distances known, rates of
1.11 1.10 Altura
verticaldos olhos
curvature can be de um condutor
derived.
Segundo (SATCC, 1998),

The derivation of thepesquisas
recommended indicaram
values is givenque 95thepor
so that cento
designer doswithmotoristas
dealing some de
other design vehicle or circumstance will be in a position to calculate appropriate values.
carros de passageiros têm uma altura de olho igual ou superior a 1,05 m, e 95 por
cento dos motoristas de camiões têm uma altura de 1,8 m ou mais.
2.2 The Design Vehicle
2.2.1 Dimensions
1.12 1.11 Dimensões dos
The dimensions veículos
offered below were determined in respect of the South African vehicle
population. It is believed that these dimensions are representative of vehicles generally found
É evidente que, as características físicas e dimensões dos veículos são básicas
in the SADC member countries. Where dimensions are not available, the dimensions of the
American
para a definição dosdesign vehicle havedo
elementos been adopted. Two
projecto, vehicles are recommended
principalmente da secçãofor use intransversal-
the
design of rural roads. The passenger car should be used for speed-related standards and the
tipo. Desse single
modo, a tabela
unit truck abaixo,
for standards relating toapresenta àstypically
manoeuvrability, dimensões dos veículos de
at intersections.
acordo com oThe

especificadas nofor(SATCC,
dimensions adopted 1998).
the various design vehicles are given in Table 2.1.
Tabela 1.8 - Dimensões dos Table 2.1: Dimensions of design vehicles (m)
veículos
Vehicle Wheel base Front overhang Rear overhang Width
Passenger car (P) 3.1 0.7 1.0 1.8
Single unit (SU) 6.1 1.2 1.8 2.5
Single unit + 6.7+3.4*+6.1 1.2 1.8 2.5

trailer (SU+T)
Single unit bus 7.6 2.1 2.6 2.6

(BUS)
Semi-trailer 6.1+9.4 0.9 0.6 2.5

(WB-15)
* Distance between SU rear wheels and trailer front wheels
Code of practice for geometric design Basic criteria

15
Ga ba rit o de Giro de Ca m inhõe s e
Conve nc iona is (CO ) ESCOLA SUPERIOR TÉCNICA
e Giro de V e íc ulos Le ve s (V P) DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA

21402161 Maputo
iro de Ca m inhõe s e Ônibus

Ga ba rit o de Giro de Se m i-Re boque s
a) veiculo do tipo P (Passanger) b) veiculo tipo SU (Single Unit)
d) Single Unit Bus (Bus) Semi-treiler (WB-15)

Figura 1.8 – Dimensões dos veículos -tipo
Fonte: AASHTO
16
Campus de Lhanguene, Av. de Moçambique, Km 1, Tel./Fax: +258 2-4
21402161 Maputo
2-3
Figure 1.9 – Raio de Curvatura para veículos rígidos Figura 1.10 Figure
– Raio de Curvatura
2.2: Wheeltracks para
for articulated veículos
vehicles
articulados
Figure 2.1: Wheeltracks for rigid chassis vehicles
Code of practice for geometric design B

1.13 - Traçado geométrico Longitudinal –Basic
Code of practice for geometric design
Breve
criteria
Abordagem
O traçado deve, quanto possível, ajustar-se ao relevo natural atendendo aos requisitos estipulados
em função do padrão definido para a estrada, através dos estudo operacionais , nos quais, se
determina a velocidade directriz.
1- De inicio faz –se uma representação gráfico associado à topográfica e

submete-se aos demais stakholders do projecto para, eventualmente, evitar
futuros problemas que possam advir.
2- Uma vez definido o traçado, este é transportado para o terreno para ser
implementado.
17
21402161 Maputo
1.14 Representação do projecto

Uma vez definido o eixo longitudinal do projecto4 principal da estrada, todos os
elementos da directriz constam na planta e do perfil longitudinal de modo que seja
possível identificar qualquer elemento técnico do projecto. Ante a necessidade de
se identificar pontos no traçado, deve-se estabelecer um sistema de demarcação
dos pontos igualmente distanciados, normalmente em cada 20 m. Essas estacas,
distanciadas em cada 20m, tanto no desenho assim como no terreno. Existem 2
sistemas de estaqueamento:
! Sistema sequencial – é o mais usado e consiste numa marcação
sequencial de 20 em 20 m a partir de um ponto de inicio conhecido como
estaca 0.
! Sistema hectómetrico - consiste em definir a partir da origem. As estacas
são definidas de 100 em 100m e passando a tratar-se as estacas de 20 em
20m.
Assim, um ponto qualquer situado a 286,435 será:
- sistema sequencial → 14+6,435m
- sistema hoctométrico → 2+86,435
Figura 1.11 – Concordância horizontal

Fonte: ANE -Projecto geométrico Beira - Machipanda
4
Directriz - conjunto de segmentos rectos que constituem uma estrada
18
21402161 Maputo
1.15 Secção Transversal das rodovias –Breve Abordagem

A planta e o perfil de nem sempre representam o tipo e o padrão da rodovia
projectada. Porém, normalmente, representa-se a secção transversal tipo que, de
certa forma, representa o padrão da via. As dimensões da secção transversal tipo e
as especificações da faixa de rodagem (travelled way) irão repercutir principalmente
na capacidade de trafego e nas condições de estéctica e de segurança.
Figura 1.12 – Secção transversal

1.15.1 Faixas de rodagem
Embora a velocidade directriz possa modificar-se ao longo de uma estrada, em
função da mudança do terreno, não convém variar a largura da faixa de rodagem.
Porem, a secção transversal pode mudar quando existem trechos longos onde,
ocasionalmente, ocorram nítidas mudanças de todas as características da estrada.
O número de faixas será determinado em função do volume de trafego ao longo da

vida útil. No mínimo a estrada deve ser composta por uma única pista. Cada faixa,
deverá ter uma inclinação para cada lado possibilitando o escoamento da água e,
consequentemente, aumentando a segurança dos veículos que se deslocam na
estrada. Outra grande vantagem da inclinação é o rápido escoamento da água da
faixa de rodagem reduzindo assim o risco de comprometer a estrutura do
pavimento.
19
Chapter 3
Geometric Design Manual – 2018 Design of Cross Section Elements
Table 3-7: Width and Crossfall for Unpaved Roads
21402161 Maputo
Urban
Road
Design element Flat Rolling Mountain Escarp’t Peri-
Class
Urban
A inclinação transversal
Roadway width
da estrada é variável de acordo com o acabamento da
H3 T4 10.0 10.0 9.0 - Various
(m)(1)
superfície da faixa de rodagem. Segundo (Antas, 2010), utilizam-se os seguintes
unpaved
Normal crossfall % 6 6 6 6 6
valores para inclinação transversal
Roadway width
9.0
: 9.0 9 -
H4 T4 (m)(2)
unpaved
! Pavimento de betão : 1% 6- 1,5%;
Normal crossfall % 6 6 6 6
Pavimento
!Notes 1 betuminoso
If the number of CEFsde altathequalidade:
is high 2%;
width should be increased to 11.0 m.
2 If the number of CEFs is high the width should be increased to 10.0m
! Pavimento
3 betuminoso
Cross-fall deto 4%
can be reduced grande rugosidade
where warranted (e.g. poor (macadame
gravel - for safety, betuminoso,
low rainfall).
tratamento superficial, etc.) 2,5% - 3%;
Figure 3-2 and Figure 3-3 illustrate examples of cross section elements for four
different terrains.
! Pista de rolamento com revestimento primário: 3% - 4%.
Figure
Figura 1.13 – Secção 3-2: Crosspara
Transversal Section for H1
terreno T2 in Rolling or Flat Terrain (Being corrected
plano
with paved shoulder)
Fonte: (SATCC, 1998) Chapter 3
Geometric Design Manual – 2018 Design of Cross Section Elements
23
Figure 3-3: Cross Section for H2 T3 in Mountainous and Escarpment Terrain

Figura 1.14 – Secção transversal para terreno montanhoso e talude
20
21402161 Maputo
Importa chamar em atenção que é muito comum a incorrecta distinção entre faixa e
vias. Assim, a figura abaixo visa, necessariamente, dirimir essa confusão que é
frequente no meio académico e não só.
VIA 1
FAIXA 1
VIA 2
VIA 3
FAIXA 2
VIA 4
Figura 1.15 – Diferença de vias e faixas
1.15.2 Acostamento (Outer Shouldelrs)

Designam-se por acostamento (shoulder) as faixas que ladeiam as faixas de
rodagem com varias finalidades:
- Facilitar estacionamento para veículos acidentados, em reparação ou para
motoristas que não consigam continuar com a viagem;
- Proporcionar suporte lateral do pavimento;
- Trafego de pedestre, animais ou bicicletas; e
- Para armazenar material e equipamento por virtude da manutenção da estrada.
Segundo (Antas, 2010) o declive para acostamentos poderá ser de 5%. Largura do
acostamento depende da velocidade directriz, da composição e do volume de
trafego da estrada.
21
21402161 Maputo
Figura 1.16 – Acostamento (shoulder)
1.15.3 Valas
São elementos que tem como função recolher às águas da faixa de rodagem e
conduzi-las longitudinalmente para um local onde possam ser depositadas no
terreno natural. O tipo de secção e geometria faz-se por meio de dimensionamento
que comporta o projecto de drenagem. As valar podem ter secção triangular, semi-
circular, trapezoidal ou rectangular.
Figura 1.17 – Valeta triangular junto a estrada Valeta triangular junto ao passeio
1.15.4 Taludes
Nem sempre é possível passar a directriz da estrada em terreno plano, no entanto,
por vezes as condições do terreno possibilitam a passagem em zonas de corte e,
consequentemente, a existência de taludes. Estas devem ser devidamente
22
21402161 Maputo
dimensionadas, no projecto de geotecnia, para garantir a segurança da talude e

possibilitar o trafego normal dos veículos. Para o efeito, é importante garantir a
inclinação ideal da talude. As taludes suaves oneram a construção pese embora
apresentam uma economia na manutenção. Outra vantagem das taludes suaves é
quanto a segurança que oferecem para veículos desgovernados.
Figura 1.18 – Talude na berma da rodovia-Estrada N6
1.15.5 Defensas e barreiras

São estruturas acessórias (rígidas e deformáveis) colocadas nos bordos da
plataforma com objectivo de conter os veículos desgovernados que possam:
! Cruzar a faixa central e embater com o veiculo da outra pista;
! Chocar com obstáculos fixos próximos à pista (postes, pilares, etc.)
! Sair da plataforma e cair em precipício íngreme;
As defensas metálicas tem altura de 0,60 a 0,75m e com largura de 0,50m. Estes
acessórios não podem ser introduzidos de forma inopinada, mas sim de forma
gradual ao longo da curva.
23
21402161 Maputo
Figura 1.19 – Barreira metálica

Fonte: Autor
As barreiras, geralmente, são muros contínuos em betão usados como separadores

centrais em pistas duplas. A rigidez é compensada com pequeno ângulo de choque
obedecendo uma geometria própria para separar faixas.
Figura 1.20 – Barreira em betão pintada para separação das

fachas
24
21402161 Maputo
Figura 1.21 – Necessidade de defensa ou barreira rígida em aterro

Fonte: (Antas, 2010)
25
21402161 Maputo
Figura 1.22 – Necessidade de defensa ou Barreira Rígida na faixa central

1.16 Acidentes de viação vs condições das rodovias –Breve Abordagem

Em termos de acidentes de viação associados as condições das rodovias,
curiosamente, não se apresentam dados estatísticos. Nessa ordem de ideias,
!"#$%&'()*)'+,-$./0.1'$.'2-#34&'.'1"#1',&/1.5"./,-#1'#/&'*678'9'*67:
sugere-se, no entanto, que as condições das rodovias não impacta,
Ano Acidentes Mortos Feridos Graves F. Ligeiros Danos M.avultados Danos M.ligeiros
necessariamente, no quesito acidentes de viação? De facto, por vezes, torna-se
2017 1 887 1 196 1 454 2 089 1 043 834
difícil
2018 identificar as 1reais
553 causas
1 164 dos acidentes
1 192 por1 511
falta de ciência
774 e estudos
568 que
correlacionem estas duas variáveis. Dessa forma, o Estado e as concessionarias,

!"#$%&'()#)*$+,)"'-"'.#$%,)",'/'0%12,$23%#$"'-%'4"5)6)2'-%'7,8#*)$"9':;<=
tornam-se isentas das suas responsabilidades de prover estradas de qualidade.

;%#<,&'8)'+,-$./0.1'$.'2-#34&'.'1"#1',&/1.5"./,-#1'#/&'*678'9'*67:
Vejamos, então, a estatística das consequências dos acidentes rodoviários.
Danos M.Ligeiros 568

834
Danos M.Avultados 774

1043
F. Ligeiros 1511
2089 2017
Feridos Graves 1192
1454 2018
Mortos 1164
1196
Acidentes 1553
1887
Ano 2018
2017
0 500 1000 1500 2000 2500

!"#$%&'()#)*$+,)"'-"'.#$%,)",'/'0%12,$23%#$"'-%'4"5)6)2'-%'7,8#*)$"9':;<=
Figura 1.23 – Estatísticas das consequências dos acidentes de viação 2017-2018

Fonte: (INE, 2018)
!"#$%&'()=)'>-?&1'$.'#,-$./0.1'$.'2-#34&@'*678'9'*67:
Acidentes Mortos Feridos Graves Feridos Ligeiros

>-?&1'
*678 *67: *678 *67: *678 *67: *678 *67:
Atropelamentos 846 811 511 521 337 354 173 90
Choque ente carros 498 260 229 143 437 276 817 565
Despistamento 307 263 290 299 506 448 847 748
Choque ente carros e motos 128 136 92 127 84 68 66 33
>?%-2'-%'12**2@%),"* 51 36 36 28 25 14 62 1
AB"C?%'6/"D*$26?5"*'EF"*' 57 47 38 46 65 32 124 74
26
Total 7'::8 1 553 7'7AB 7'7B( 1 454 7'7A* *'6:A 1 511
!"#$%&'()#)*$+,)"'-"'.#$%,)",'/'0%12,$23%#$"'-%'4"5)6)2'-%'7,8#*)$"9':;<=
21402161 Maputo
CAPÍTULO 2
TRAÇADO GEOMÉTRICO
O traçado de uma estrada constitui uma das etapa mais importante para o projecto
de estradas. Nesse âmbito, percebe-se que um bom traçado poderá,
eventualmente, proporcionar uma estrada cómodo e segura para o utente. Portanto,
são objectivos específicos deste capítulo:
! Conhecer os elementos do traçado geométrico da rodovia;
! Determinar os elementos da curva horizontal;
! Apurar os elementos da curva vertical;
! Calcular o estaqueamento nas curvas verticais e horizontais;
27
21402161 Maputo
2 TRAÇADO GEOMÉTRICO – CONCEITOS GERAIS

Na fase preliminar, antes da execução do projecto geométrico, da se lugar ao
estudo do traçado com objectivo de delimitar os locais mais convenientes5 para a
passagem da rodovia. Dessa forma, para alcançar esses objectivos, os estudos do
traçado, segundo (Lee, 2013) é composto por duas etapas:
! Reconhecimento;
! Exploração.
A fase de reconhecimento é a etapa do estudo que tem por objectivo a escolha da

diretriz6 que permite o lançamento do melhor traçado7. Na fase de reconhecimento
deve-se escolher o traçado tendo em conta:
! Pontos obrigatório de condição - pontos a serem contemplados/ evitados
pelo traçado por questões sociais, estratégicas, económicas, etc
! Pontos obrigatórios de passagem - pontos que obrigatoriamente devem
serem contemplados / evitados por razões técnicas (topografia, hidrológicas,
etc).
A fase de exploração é iniciada após a definição e desenvolvimento da directriz da

rodovia. Esta fase visa o estudo detalhado da directriz visando a obtenção de uma
planta pormenor da planimetria com precisão topográfica. O procedimento clássico
para a exploração é o traçado do polígono básico que servirá como base para
todo o levantamento planimétrico do terreno.
2.1 Polígono básico

É uma linha poligonal, com precisão topográfica, que unem fisicamente os pontos
obrigatórios de passagem. Portanto, há dois tipos de cálculos para polígono
básicos:
! cálculo do azimute dos alinhamentos;
! cálculo das coordenadas dos vértices.
5
Tendo em conta aspectos políticos, económicos, culturais e geomorfologicos dessas regiões.
6
É o itinerário ao longo da qual presume-se que possa ser lançado o traçado.
7
É a linha que constitui o projecto geométrico em planta e em perfil
28
21402161 Maputo
2.1.1 Cálculo dos azimutes dos alinhamentos

Ao proceder o cálculo dos ângulos nos vértices de uma poligonal, pode-se estar a
medir diferentes ângulos: os ângulos de deflexão e ângulos topográficos.
Os ângulos de deflexão reportam o desvio quando se passa de um alinhamento

anterior para o seguinte. Assim pode se ter deflexão à direita e a esquerda como
ilustra a figura 1. Os ângulos I1 e I2 representam as deflexões à direita e a
esquerda. Os ângulos t1 e t2 representam os ângulos topográficos.
Figura 2.1 – Tipos de curvas horizontais de transição

Fonte: Adaptado de (Lee, 2013)

Os azimutes são ângulos contados no sentido horário entre o sentido norte e o

alinhamento podendo variar entre 0o -360o. No entanto, conhecendo os ângulos de
29
21402161 Maputo
deflexão nos vértices e azimure de um alinhamento, é possível determinar

automaticamente os azimutes dos demais alinhamentos.
𝐴𝑍!!! = 𝐴𝑍!!! + 𝐼! Equação 2.1
𝐴𝑍!!! = 𝐴𝑍!!! − 𝐼! Equação 2.2
2.2 Cálculo das coordenadas

Na figura 3 abaixo esta representado um alinhamento de uma poligonal com os
eixos cartesianos orientados para norte (eixo das ordenadas) e este (eixo das
abcissas) que são determinadas, na terminologia de projeco, coordenadas
absolutas.

Conhecidas as coordenadas (Xa,Ya ) do ponto A, pode-se calcular facilmente as

coordenadas absolutas do ponto B (Xb,Yb).
𝑋! = 𝑋! + 𝐿!" . 𝑆𝑒𝑛(𝐴𝑍!!! ) Equação 2.3
𝑌! = 𝑌! + 𝐿!" . 𝐶𝑜𝑠(𝐴𝑍!!! ) Equação 2.4
30
21402161 Maputo
Exercício de Aplicação 1
Supondo que se pretenda ligar 5 cidades conforme a figura abaixo:

a) O azimute AB é de 67o 12’30’’e o comprimento do alinhamento é de
107,23m, calcule as coordenadas absolutas do vértice B, admitindo que as
coordenadas absolutas do vértice A são :XA=100,00m e YA=100,00m.
b) Considerando os dados da alínea anterior, calcule o azimute BC, supondo
que o ângulo tB é 103o 13’15’’.
c) Considerando os dados das alíneas anteriores, qual deveria ser o valor da
deflexão no vértice C, para o alinhamento DC apontasse para o norte?
d) Considerando o polígono da figura do exercício 1, com os seguintes dados:
xA=175,57 m , xB=427,99m
tB= 100O 15’05’’ , tC= 98O 23’35’’ , tD= 63O 20’45’’
LAB=320,85m , LBC=343,47m , LCD= 230,55m , LDE=310,15m
Qual deveria ser o valor do azimute AB para o vértice se situasse na vertical
que passa pelo vértice A.
2.3 Curvas Horizontais

O eixo de uma estrada é formado por inúmeras linhas rectas as quais encontram-se
ligadas entre si por curvas. A essas linhas rectas são chamadas directriz e são
caracterizada por segmentos rectos concordados por curvas. Os segmentos rectos,
designados por tangentes, ficam adjacentes a uma curva de concordância,
necessária para proporcionar gradual modificação da direcção dos veículos.
As concordâncias podem ser em arco de circulo ou pode ser conveniente aplicar-se

uma espiral entra a tangente e o arco de circulo. Obedecendo o sentido do
31
R
T 56 d20
56
Campus de Lhanguene, Av. de Moçambique, Km 1, Tel./Fax: +258 I
21402161 Maputo 55 I/2
D
O
PC
estaqueamento, o ponto que passa para o Rarco do circulo, é
da tangente54+8,00
54
denominado ponto de curva (PC). E, o ponto que passa do arco do circulo para a
tangente é designado por ponto de tangente (PT). Fig.26 Curva Circula
PC = Ponto de início da curva

PI = Ponto de intersecção das tangentes
PT = Ponto de tangência ou término da curva
R = Raio da curva
T = Tangente (distância entre PC e PI que é igual à distância entre PI e PT)
I = Ângulo interno da curva
C = Comprimento da curva
D = Grau da curva
d = Ângulo de deflexão (entre a tangente e a corda)
E = Distância entre PI e a curva
A curva será locada através de cordas com valor pré estabelecido, o qual é
normalmente de 20 metros. Este valor depende muito do raio da curva. Quanto menor for o
raio da curva, menor será o comprimento da corda, facilitando assim a locação da mesma no
campo.
a) Ângulo Interno da Curva (I)
O ângulo interna da curva (I) é equivalente à deflexão das tangentes e pode ser
Figura 2.4 – Concordância horizontal determinado pela diferença dos azimutes das mesmas conforme figura 27.
Fonte: (Corrêa , 2008)

N
I
PI
Em áreas exclusivamente residenciais, onde a circulaçãoN de veículos deve

PT
ser de
Az
baixa velocidade, a concordância entre as tangentes pode
Az
ser efectuada por uma
curva circular, sem a espiral de transição, com raio mínimo
PC
que permita a circulação
Fig. 27
de veículos de pequeno porte. Segundo (Corrêa , 2008) deverá ser observada a
sobrelevação de no máximo 6% e no mínimo 2%. 62
32
21402161 Maputo
Figura 2.5 – Curvas simples Figura 2.6 – Curvas Compostas
Figura 2.7 – Curvas reversa Figura 2.8 – Curvas reversa de pêras

2.4 Elementos da curva horizontal

2.4.1 Ângulo Interno da Curva (I)
O ângulo interna da curva (I) é equivalente à deflexão das tangentes e é calculado
pela diferença dos azimutes8 das mesmas conforme figura 31.

Fonte: Adaptado de (Corrêa , 2008)
𝐼 = 180! − (𝐴𝑍!" − 𝐴𝑍!" ) Equação

2.5
8
Azimute é uma medida de abertura angular cujo valor em graus perfaz horizontalmente um círculo
que vai do norte geográfico até a projeção de um alvo com o horizonte
33
21402161 Maputo
2.4.2 Comprimento da Curva

O comprimento da curva é a distância em arco entre PC (Ponto de inicio da curva) e
PT (ponto de termino da curva). Pode ser determinado a partir da figura 32,
considerando-se as cordas de 20 metros:
Figura 2.10 – Cálculo da corda

! !" !.!" Equação 2.6

!
= !
𝐶 = !
ou
! !.!.! !.!.!.! Equação 2.7
!
= !"#!
𝐶 = !"#!
2.4.3 Cálculo da estaca PC e PT

𝑃! = 𝑃! − 𝐶 e 𝑃! = 𝑃! + 𝐶 Equação 2.8
34
21402161 Maputo
2.4.4 Cálculo do grau da curva

Chama-se Grau da Curva (D) o ângulo central, que compreende uma corda de um
dado comprimento. O grau da curva é independente do ângulo central da curva
(I). Pela Figura 2.11 podemos dizer que:
! ! !.!" Equação 2.9

!"
= ! 𝐷 = !
Figura 2.11 – Cálculo do grau da curva

2.5.5 Cálculo da tangente (T)
A tangente (T) é o segmento de recta que vai de PC à PI ou de PI à PT. Pela Figura

2.12 podemos dizer que:
𝐼 Equação 2.10
𝑇 = 𝑅. 𝑡𝑔
2
35
21402161 Maputo
Figura 2.12 – Cálculo da Tangente

2.5.6 Raio da Curva (R)
O Raio da Curva é um elemento selecionado por ocasião do projecto, de acordo

com as características técnicas da estrada e a topografia da região. O cálculo do
Raio da Curva está relacionado directamente com o Grau da Curva (D),
considerando-se cordas de 20 metros.
!"#! ! !"## Equação 2.11

!.!.!
= !" 𝑅 = !.!
36
21402161 Maputo
Figura 2.13 – Cálculo do Grau da Curva

2.4.5 Cálculo do Afastamento (E)

O Afastamento (E) é a distância entre o ponto PI e a curva da Figura 2.14 podemos
dizer, a partir do triângulo PC-O-PI:
! ! ! Equação 2.12
𝐶𝑜𝑠 ! = !!! 𝑅 + 𝐸 = !
!"#
!
Figura 2.14 – Cálculo de afastamento

37
Topografia Aplicada à Engenharia Civil 2008 / 10ª Edição Iran Carlos Stalliviere Corrêa
Departamento de Geodésia – IG/UFRGS Porto Alegre/RS
I R R
cos = logo (R + E) =
2 (R + E) ESCOLAI SUPERIOR TÉCNICA
cos
2
R 1 Maputo
E= −R sabendo-se que α=
sec21402161 podemos substituir e teremos:
I cos α
cos
2
2.4.6 Ângulo de deflexão para cordas de 20 metros
⎡ ⎛I ⎞ ⎤
E = Rde
O ângulo ⎜ ⎟ − 1⎥ permitirá a locação, em campo, dos pontos que demarcarão o
⎢⎣secdeflexão
⎝2⎠ ⎦
eixo da curva.
h) Ângulo de deflexão para cordas de 20 metros
O ângulo de deflexão permitirá a locação, em

! campo, dos pontos que demarcarão o eixoEquação 2.13
da curva. 𝑑!" = !
D
d 20 =
2
1.3.1 Exercício Elucidativo
Deseja-se calcular e preparar a tabela para a marcação de uma Curva Horizontal
CircularDeseja-se
pelo método
calcular das deflexões,
e preparar estaqueada
a planilha de de
para a locação 20uma emCurva
20 metros e cujos
Horizontal
Circular
dados pelo método do
conhecidos das projecto
deflexões, estaqueada
são: de 20 em 20 metros e cujos dados conhecidos
do projeto são:
- Grau da Curva D=3°12’
Grau da Curva D=3°12’
- Ângulo Interno da Interno
Ângulo CurvadaI=17°36’ à direita
Curva I=17°36’ à direita
Ponto de Intersecção
- Ponto de Intersecção PI=91+7,40mPI=91+7,40m
Devido Devido
à impossibilidade de visualização total da curva a partir do ponto PC,
à impossibilidade de visualização total da curva a partir do ponto PC, sugere-
sugere-se
se mudançamudança nas
de estação nas estacões
estacas 91 e 93.91 e 93.
1) Cálculo do Raio da Curva (R)

3600 3600
R= R= R = 358,098m
π .D 3,1416 × 3°12'
2) Cálculo do Comprimento da Tangente (T)

I 17°36'
T = R × tg T = 358,098 × tg T = 55,436m T = 2 + 15,436m
2 2
3) Cálculo do Comprimento da Curva (C)

I 17º36'
C = × 20 C = × 20 C = 110,00m C = 5 + 10,00m
D 3°12'
4) Cálculo do ponto de curva (PC)

PC = PI − T PC = (91 + 7,40) − (2 + 15,44) PC = 88 + 11,96m
5) Cálculo do ponto de tangência (PT)

PT = PC + C PT = (88 + 11,96) + (5 + 10,00) PT = 94 + 1,96m
6) Cálculo das deflexões das cordas de 20 metros.

D 3º12' 64
d 20 = d 20 = d 20 = 1°36'
2 2
7) Cálculo das deflexões fracionárias em relação aos pontos PC e PT.

8,04 1,96
d 8, 04 = d 20 × d1,96 = d 20 ×
20 20
8,04 1,96
d 8, 04 = 1°36'× d1,96 = 1º36'×
20 20
d 8, 04 = 0°38'35,52" d1,96 = 0º 09'24,48"
8) Elaboração da Tabela
38
Estação Cordas (m) Deflexão Leitura Limbo Azimute da
Tangente
PC 88+11,96 47º30’00” 47°30’00”
6) Cálculo
Departamento das deflexões
de Geodésia – IG/UFRGSdas cordas de 20 metros. Porto Alegre/RS
D 3º12'
6) 20 =
Cálculo dasddeflexões = de 20 metros.
dasd 20cordas d 20 = 1°36'
D2 2'
3º12 ESCOLA
d 20 = d 20 = d 20 = 1°SUPERIOR
36' TÉCNICA
7) 2
Cálculo das deflexões fracionárias em 2 relação aos pontos PC e PT.
8 , 04 1,96
8, 04 = d 20 × , 96 = d 20 PC× e PT.Km 1, Tel./Fax: +258
7) Cálculo dasddeflexões Campus de Lhanguene,
fracionárias em relaçãoAv.aosdde Moçambique,
1pontos
20 20
8,04 21402161 Maputo 1,96
d 8, 04 = d 20 × 8,04 d1,96 = d 20 × 1,96
d 8, 04 = 1°36'×20 d1,96 = 1º36'×20
20 20
8,04 1,96
dd88,,0404 ==10°°36
38'×'35,52" dd1,196,96 ==1º036 '×'24,48"
º 09
20 20
8) d
Elaboração da =
8, 04Tabela 0 °38 '35 , 52 " d 1, 96 = 0 º 09 '24 ,48"
8) Elaboração
Estação da Tabela
Cordas (m) Deflexão Leitura Limbo Azimute da
Tangente
PCEstação
88+11,96 Cordas (m) Deflexão Leitura Limbo
47º30’00” Azimute da
47°30’00”
89 8,04 0°38’35,52” 48°08’35,52” Tangente
PC 88+11,96
90 20,00 1°36’ 47º30’00”
49°44’35,52” 47°30’00”
89
91 8,04
20,00 0°38’35,52”
1°36’ 48°08’35,52”
51°20’35,52” 55°11’11,04”
90
92 20,00
20,00 1°36’
1°36’ 49°44’35,52”
56°47’11,04”
93
91 20,00
20,00 1°36’
1°36’ 58°23’11,04”
51°20’35,52” 61°35’11,04”
55°11’11,04”
94
92 20,00
20,00 1°36’
1°36’ 63°11’11,04”
56°47’11,04”
PT 94+1,96
93 1,96
20,00 0°09’24,48”
1°36’ 63°20’35,52”
58°23’11,04” 65°06’00”
61°35’11,04”
94 20,00 1°36’ 63°11’11,04”
9) PT
Cálculo do Azimute da
94+1,96 Tangente nas0°09’24,48”
1,96 estações 91 e 93, 63°20’35,52”
devido ao posicionamento do
65°06’00”
aparelho nestas estações.
Aztg 91 = da
9) Cálculo do Azimute 51°Tangente
20'35,52"nas+(0°estações "+1e°36
38'35,5291 93,'+devido
1º36' ) ao posicionamento do
aparelho nestas estações.
Aztg 91 = 55º11'11,04"
Aztg 91 = 51°20'35,52"+(0°38'35,52"+1°36'+1º36' )
Aztg9193 == 55
Aztg 58º°11
23'11
'11 " "+(1º36'+1°36' )
,04
,04
Aztg 93 = 61º35'11,04"
Aztg 93 = 58°23'11,04"+(1º36'+1°36' )
10) VerificaçãoAztg
dos resultados
= 61º35'11,04"
93
Aztg PT = 63°20'35,52"+(1°36'+0°09'24,48" )
10) Verificação dos resultados
Aztg PT = 65º 06'00"
Aztg PT = 63°20'35,52"+(1°36'+0°09'24,48" )
Aztg PT == 65
Aztg Aztg '00+" I
º 06PC
PT
Aztg PT = 47°30'+17°36'
PT =
AztgPT
Aztg = Aztg
65°06 + "I
PC'00
Aztg PT = 47°30'+17°36'
1.3.2 Exercícios Aplicativos
Aztg PT = 65°06'00"
1) Calcular o raio (R) de uma curva circular horizontal cujo comprimento entre as duas
1.3.2tangentes
Exercícios
é deAplicativos
450,00m e cujos azimutes das tangentes são:
AztgPC-PI=216°32’30”
1) Calcular o raio
AztgPI-PT (R) de uma curva circular horizontal cujo comprimento entre as duas
=297°50’00”
tangentes é de 450,00m e cujos azimutes das tangentes são:
AztgPC-PI=216°32’30”
65
AztgPI-PT=297°50’00”
65
39
21402161 Maputo
Para figura abaixo calcule:

a) As tangentes T1 e T2.
b) Os desenvolvimentos das curvas D1 e D2;
c) Os afastamentos.
d) Calcule os PC’s e PT’s o traçado da estrada
e) Desenhe o estaqueamento todo o traçado da estrada (incluindo as curvas)
40
21402161 Maputo
2.5 Curvas Circular Horizontal de Transição

Ao longo de uma extensão, a curva de transição pode proporcionar uma variação
gradual e suave. Quando um veículo passa de um alinhamento recto para um trecho
curvo, surge uma força centrífuga que actua sobre o mesmo, tendendo a desviá-lo
da trajetória que normalmente deveria percorrer. Este facto representa um perigo e
um desconforto para o usuário da estrada. Interessa ao Engenheiro de Estradas o
conhecimento de métodos que possibilite variar progressivamente a curvatura de
uma estrada, desde zero graus até um valor constante correspondente à curvatura
de uma curva circular horizontal.
Qualquer tipo de curva que nos possibilite esta variação poderá ser utilizada;
entretanto, as mais aplicadas são:
! Clotóide;
! Lemniscata;
! Parábola Cúbica.

2.5.1 Espiral de Transição – Clotóide

É uma curva horizontal colocada nas saídas das curvas horizontais circulares, com
o objectivo de fazer uma transição suave do raio infinito da recta com o raio
reduzido da curva circular e o inverso na saída da mesma.
𝑅. 𝑙 =K2 Equação 2.14
41
21402161 Maputo
2.5.1.1 Comprimento da curva de transição

O cálculo do comprimento da curva de transição é efectuado tendo em conta dois
aspectos: velocidade do veiculo e superelevação.
a) Tendo em conta a velocidade:

!,!"#.! ! Equação
𝐿𝑆!"# = !!
(m)
2.15
Onde:
V- Km/h
RC – m
Jmáx - 0,6 m/s3
b) Tendo em conta a superelevação:

A superelevação é obtida através da alteração de cota relativa entre os bordos do
pavimento e o eixo da pista. O desnível máximo a ser mantido constante em toda a
curva circular, deve ser alcançado gradativamente ao longo da curva de transição.
Seu valor “H” dependa da superelevação na curva circular (e) e da largura da faixa
de tráfego (lf).

!.! Equação 2.16

𝐿𝑆!"# = 400. 𝐻 𝐻 = !""! (m)
42
21402161 Maputo
C) Tendo em conta o tempo de transição:

É desejável que o tempo de percurso da curva de transição não seja inferior a um
valor mínimo, que é normalmente tomado como 2 segundos (DNER, AASHO).
Fixada a velocidade (V), resulta, em relação a este tempo mínimo (tsmin), um
comprimento mínimo (Lsmin).
𝐿𝑆!"# = 0,556 . 𝑉 (m) Equação 2.17
Onde:
t- 2 s
V – Km/h
d) Tendo em conta o tempo máximo de transição:

É necessário, também, limitar superiormente o comprimento das curvas de
transição. Um critério bastante usual para a determinação do comprimento máximo
de transição é a fixação de uma taxa mínima de variação da aceleração centrípeta
3
na curva de transição, isto é, a adoção de um “Jmin”, usualmente 0,3m/s .
!! !,!".! ! Equação 2.18

𝐿𝑆!á! = ! = (m)
! . !!"# . !!
e) Escolha do Comprimento de Transição

O maior valor obtido através do cálculo de “Lsmin” , a partir do 1o, 2o e 3o critério, é o
limite que deverá ser observado para o cálculo da curva de transição. Normalmente,
são escolhidos para “Ls” valores múltiplos de 20 metros, correspondendo a um
número inteiro de estacas; este procedimento, todavia, é opcional.
O valor mínimo de “Ls”, assim determinado, é um valor de referência; sempre que

possível, adopta-se para “Ls” valores maiores, os quais proporcionarão uma
transição mais confortável.
43
e, para “V” em km/h, “RC” em metros e “Jmin” igual a 0,3m/s3, temos:
0,07 × V 3
Ls máx = (em metros)
RC ESCOLA SUPERIOR TÉCNICA
b) Escolha do Comprimento Campus
de Transição
de Lhanguene, Av. de Moçambique, Km 1, Tel./Fax: +258
21402161 Maputo
O maior valor obtido através do cálculo de “Lsmin” , a partir do 1º, 2º e 3º critério, é o
limite que deverá ser observado para o cálculo da curva de transição. Normalmente, são
O valor
escolhidos máximo
para de “Lsmúltiplos
“Ls” valores ”, calculado com
de 20 o critério
metros, fixado em acomprimento
correspondendo máximo
um número inteiro de de
estacas; este procedimento,
transição, é um limitetodavia, é opcional. éOdesejável,
cuja observância valor mínimomasdenão
“Ls”, assim determinado,
obrigatório.
é um valor de referência; sempre que possível, adota-se para “Ls” valores maiores, os quais
A incompatibilidade
proporcionarão entre
uma transição maisosconfortável.
valores mínimos de “Ls” e os valores máximos revela
umaO valor máximo
escolha de “Ls”, dos
inadequada calculado com o critério
parâmetros fixado
de cálculo em comprimento
(V,R , e). máximo de
C
transição, é um limite cuja observância é desejável, mas não obrigatório.
A incompatibilidade
Exercício de Aplicação entre
4 os valores mínimos de “Ls” e os valores máximos revela
uma escolha inadequada dos parâmetros de cálculo (V,RC , e).
Determinar o comprimento de transição da curva, mínimo e máximo, sabendo-
c) Exemplos:
se que:
1) Determinar o comprimento de transição da curva, mínimo e máximo, sabendo-se
que:
V=120Km/h RC=300m e=8% lf=3,50m
V=120km/h RC=300m e=8% lf=3,50m
Comprimento
Comprimento mínimo
Mínimo:
0,035 × V 3 0,035 × 120 3

a) Ls min = = = 201,60m
RC 300
e × l f 8 × 3,50
b) Ls min = 400 × H H= = = 0,28m
100 100
Ls min = 400 × 0,28 = 112,00m
68
c) Ls min = 0,556 × V = 0,556 × 120 = 66,72m

Lsmin adotado = 201,60m
Comprimento Máximo
0,07 × V 3 0,07 × 120 3
a) Ls máx = = = 403,20m
RC 300
Conclusão:
O valor de Ls deverá ser:
201,60 ≤ Ls ≤ 403,20
Pode-se adotar Ls=300m, verificando-se a possibilidade de adoção desse valor face ao

critério comprimento máximo da clotóide.
2) Determinar o comprimento de transição da curva, mínimo e máximo, sabendo-se que:

V=100km/h RC=600m e=5% lf=3,50m
Comprimento Mínimo:
0,035 × V 3 0,035 × 100 3
a) Ls min = = = 58,33m
RC 600
e × l f 5 × 3,50
b) Ls min = 400 × H H= = = 0,175m
100 100 44
Ls min = 400 × 0,175 = 70,00m
Comprimento Máximo
Comprimento Máximo
0,07 × V3 3 0,07 × 120 3
a) Ls máx ==0,07 × V =0,07 × 120 3
= 403 ,20m
a) Ls máx = = 403TÉCNICA
,20m
RRC C 300
ESCOLA SUPERIOR
300
Conclusão:
Conclusão:
O valor
O valor de
deLs
Lsdeverá
deveráser:
ser: 21402161 Maputo
201 ,60≤≤Ls
201,60 Ls≤≤403
403,20
,20
Pode-se adotar
Pode-se adotarLs=300m,
Ls=300m,verificando-se
verificando-sea apossibilidade
possibilidadedede adoção
adoção desse
desse valor
valor faceface
ao ao
critério comprimento
critério
Exercício comprimento máximo
máximo
de Aplicação 5dadaclotóide.
clotóide.
Pode-se adotar
Determinar
2) Determinar Ls=300m, verificando-se
oocomprimento
comprimento detransição
de acurva,
possibilidade
transiçãodadacurva, mínimo
mínimo e de adoção
máximo,
e máximo, desseque:
sabendo-se
sabendo-se que:
V=100km/h
valor face ao V=100km/h R =600m
RC=600m
C
critério comprimento e=5% l
e=5% dalf=3,50m
máximo f=3,50m
clotóide.
,035××VV3 3 0,0035
00,035 ,035 × 100
× 100 3 3
a) Ls
a) Lsmin
min == == ==5858
,33,33
mm
RRC C 600
600
e ×e ×
l f l f 5 ×53×,50
3,50
b)
b) Ls
Lsmin
min
==400
400 ×× H H H H = = == = 0=,175 mm
0,175
100100 100
100
Ls = 400 × 0,175 = 70,00m
min = 400 × 0,175 = 70,00m
Lsmin
c)
c) Ls = 0,556 × V = 0,556 × 100 = 55,60m
min = 0,556 × V = 0,556 × 100 = 55,60m
Lsmin
Ls adotado = 70,00m
min adotado = 70,00m
Lsmin
Comprimento
Comprimento Máximo
Máximo
,07××VV 3= 0,007
,07× 100
3 3
00,07 × 100 3= 116,66m
b) Ls =
b) Ls máx = R
máx = 600 = 116,66m
RC C 600
Conclusão:
Conclusão:
70,00 ≤ Ls ≤ 116,66
70,00 ≤ Ls ≤ 116,66
Pode-se adotar Ls=100m, verificando-se em seguida o critério comprimento máximo
Pode-se adotar Ls=100m, verificando-se em seguida o critério comprimento máximo
da clotóide.
da clotóide.
Pode-se adoptar Ls=100m, verificando-se em seguida o critério comprimento
1.4.2 Estudo da Clotóide
1.4.2 Estudo
máximo da Clotóide
da clotóide.
Sabemos que para qualquer ponto da clotóide é valida a relação “Rl=K”. Em
Sabemos
particular, se uma que paradequalquer
clotóide ponto“Ls”
comprimento da liga
clotóide é validaa uma
uma tangente a relação “Rl=K”.deEm
curva circular
particular, se uma clotóide de comprimento “Ls” liga uma tangente a uma curva circular
raio “Rc”, essa relação, no ponto da espiral-curva circular (EC), coincidente com o ponto PC de
Exercício
raio “Rc”, prático
essa 6
relação, no ponto
da curva circular, assume a forma: da espiral-curva circular (EC), coincidente com o ponto PC
da curva circular, ×assume
Ls = Ka2 2forma:
Determinar o Rc comprimento de transição da curva, mínimo e máximo, sabendo-
Rc × Ls = K
se que: V=100km/h RC=600m e=5% lf=3,50m
69
69
2.6 Curvas verticais

A utilização da parábola como curva de concordância vertical é de grande
conveniência no estabelecimento dos elementos necessários ao perfil longitudinal
45
21402161 Maputo
da estrada, uma vez que as cotas dos diversos pontos da curva serão facilmente
obtidas através de cálculos rápidos. Portanto, as curvas verticais podem ser
classificadas quanto ao grau e podem ser do tipo Côncavas ou Convexas.
Quando i1 - i2 > 0→ curva convexa e Equação 2.19
Quando i1 - i2 < 0→ curva côncava
As curvas do tipo côncavas são as curvas de baixada ou depressão. São as curvas

que se encontram sempre acima das tangentes. As curvas do tipo convexas são as
de lombada ou de crista, encontrando- se estas sempre abaixo das tangentes.
Convenciona-se o sinal positive (+) às rampas e negative (-) às contrarrampas.
As curvas verticais podem ser do tipo Côncavas ou Convexas. As curvas do tipo

côncavas são as curvas de baixada ou depressão. São as curvas que se encontram sempre
acima das tangentes. As curvas do tipo convexas são as de lombada ou de crista, encontrando-
se estas sempre abaixo das tangentes.
Cotas L P
t EV
r=(r1-r2)
t' r2 (
h %
)
) f
r1 (%
h EF
S Dh
EI
Figura 2.17 – Concordância vertical
Fig.32Fonte:
Curva de Concordância
(Corrêa , 2008) Vertical Parabólica
A parábola representada na figura 32 é uma curva que obedece à seguinte equação:

f (t ' ) 2 Equação 2.20
= 2 (1)
h t
onde:
f = afastamento vertical de um ponto genérico da parábola em relação ao greide
Onde: h = afastamento vertical máximo da parábola em relação ao greide.
E S
h= V
2 46
t = distância horizontal correspondente ao afastamento de EV.
L
t=
Cotas L P
acima dedas
Departamento tangentes.
Geodésia As curvas
– IG/UFRGS r ( convexas são as de lombada ou de crista,
do tipo 1 encontrando-
Porto Alegre/RS
h E F
se estas sempre abaixo das tangentes. t E
r=(r -r )
V
As curvas verticais podem E

ser do tipo Côncavas S ou Convexas. As curvas Dh do tipo
1 2
I
côncavas são as curvas de baixada ou depressão. São
ESCOLAt' SUPERIOR
h
as curvas
TÉCNICA r (%
)
que se encontram sempre 2
acima das tangentes. As curvas do Fig.32

tipo Curva
convexas
DEPARTAMENTO )
def são
Concordância
DE as de lombada
ENGENHARIA
Vertical
ou deParabólica
crista, encontrando-
Cotas ( %L P
r
se estas sempre abaixo das tangentes.
Campus de Lhanguene, Av. de Moçambique, h
1
Km 1, Tel./Fax: +258 E F
t EV 21402161 Maputo
r=(r -r ) S Dh
A parábola representada E I
1 2
na figura 32 é uma curva que obedece à seguinte equação:
t' r( 2
Cotas h f ()tL' )Curva de Concordância
Fig.32 % 2
P Vertical Parabólica
f = afastamento vertical ) f de um ponto = 2genérico (1) da parábola em relação ao greide
r(
%
1 h t
h E
onde: vertical máximot da parábola
h = afastamento E V em relação ao greide.
F
E
A parábola
f = representada
afastamento
S na
vertical figura
r=(r -r )32 Dh
de um pontoé umagenérico
1 2 curva que daobedece
parábolaà em
seguinte equação:
relação ao greide
I
2 r
t' f
h = afastamento vertical ( t ' ) máximo( % da parábola em relação ao greide.
2
Fig.32 Curva de Concordância = f 2Vertical h
Parabólica
(1) )
%h
) E V tS Equação 2.21
rh( = E
1
onde: t
2 V h
r=(r -r ) 1 2
E F
A parábola representada na figura t f= = afastamento

distância
E t' 32 é uma curva que horizontalvertical de um ponto genérico
r (correspondente Dhda parábola
ao afastamento de EVem. relação ao greide
%obedece à seguinte equação:
S
I 2
2 h = afastamento L h vertical ) máximo da parábola em relação ao greide.
f (t ' ) Fig.32 ) t =f
= 2 (1) r (% Curva 2 EdeVS
Concordância Vertical Parabólica
h= h
1
A distânciah “t” horizontal

t correspondente 2 ao afastamento E
de EV F
onde: t’ = distância horizontal correspondente aoDhafastamento “f”.

S
A parábola
E t =
representada distância na figurahorizontal 32 é da correspondente
uma curva que ao afastamento de EV.
f = afastamento vertical I
de um ponto genérico parábola em obedece
relação ao à seguinte
greide equação:
IEL
Equação 2.22
h = afastamentoPelos triângulos
Fig.32
vertical Curva
f máximo (t ' ) 2tEde =da V S e EIEFPem
Concordância
parábola podemos
Vertical
relação deduzir:
aoParabólica
greide.
= 2E F P2 (1) L EF P L
E S h t = = EF P = 4h
h= V t’ = distância E S horizontal
t correspondente
2 h L ao afastamento “f”.
onde: 2 V
A parábola representada na figura 32 é uma curva que obedece à seguinte equação:
t = distância horizontalf = afastamento
correspondente vertical ao de afastamento
um ponto genérico de E V.2da parábola em relação ao greide
Pelosf triângulos 2
(t ' ) EVEvertical EIEVS e EIEFP podemos deduzir:
A distância L hDo= triângulo
“t’”horizontal afastamento
= correspondente FP temos:
(1) máximo da parábola “f”.
ao afastamento em relação ao greide.
t= 2 E P L E P L
2 h t EV S
E
F
P = =4h = (r − r ) L F
= E F P = 4h
onde: h= EF S t 1 2 2 h L
t’ = triângulos
distância horizontal 2 “f”.
EIEVS e correspondente
E2FP podemos ao afastamento
V
Pelos f = afastamento EIvertical de um deduzir:
ponto genérico 2
da parábola em
considerando-se que:
t = distância horizontal correspondente ao afastamento de Erelação
V.
ao greide
h = Do triângulovertical
afastamento ErV=EFrPmáximo temos: da parábola em relação ao greide.
Pelos triângulos EIEVS e EIEFP podemos L 1 − r2 = diferença a lg ébrica dos greides
deduzir:
tE=V S L Equação 2.23
EF P L h =
temos: 2 EE FP F P =L4h = ( r1 − r2 )
= 2 horizontal = E P = 4 h
2F ao Lafastamento “f”.
EV S t’t = distância 4 2hh= r LL correspondente =r
considerando-se que:
t = distância horizontal correspondente 22 aohafastamento
8
(2)de E .
V
L r = r − r = diferença a lg ébrica dos greides
Do triângulo EVPelos triângulos
EFP temos: t = EIEVS e EIEFP podemos deduzir:
1 2
temos:
da equação (1) 2E F P L Lque:
obtemos EF P L
E F Pt’ == 4distância r2 ) =
h = (r1 − horizontal L = L E F P = 4h
EV S 2 t4h =correspondente r 2h aoLhafastamento
=r (2)“f”.
Assim, do triângulo EVEFP temos: 2 8
considerando-se que: 2
Pelos triângulos EEIVEEVFSPetemos: EIEFP podemos deduzir: 82
rDo = rtriângulo
1 − r2 = diferença a lg ébrica dos greides
da equação (1)
EF P L obtemos que: E FLP L
temos: E F=P = 4h = (r1 − r2 ) = E F P = 4h Equação 2.24
L EV S t L 2h2 L
4 h = r
considerando-se que: h = r (2) 2
considerando-se2 que: 8 82
Do triângulo EVEFPr temos: = r1 − r2 = diferença a lg ébrica dos greides
da equação (1) temos: que: L
r = obtemos
r1 – r2 = diferença P = 4h = (rdos
E F algébrica 1 − r2greides
)
L 2 L
4h = r h=r (2)
considerando-se que: 2 8
teremos que: r = r1 − r2 = diferença a lg ébrica dos greides 82
da
temos: equação (1) obtemos que:
L L Equação 2.25
4h = r h=r (2)
2 8
82
da equação (1) obtemos que:
82
47
21402161 Maputo
Da equacção
TopografiaEquação 2.20, teremos:
Aplicada à Engenharia Civil 2008 / 10ª Edição Iran Carlos Stalliviere Corrêa
Equação 2.26
Departamento de Geodésia – IG/UFRGS (t ' ) 2 Porto Alegre/RS
f = 2 × h (3)
(t ' ) 2 t
f = 2 × h (3)
t
ou substituindo a equação (2) na (3) temos:
Substituindo: (t ' ) 2 L (t ' ) 2 2t
ou substituindo a equação (2) na (3) temos: f = 2 ×r× f = 2 ×r×
t 8 t 8 Equação 2.27
(t ' ) 2 L (t ' ) 2 2t
f = 2 ×r× rf = 2 × r × r
8 f = (t ' ) × 8 f = (t ' ) ×
2 2
t t
4t 2L
r r
f = (t ' ) 2 × f = (t ' ) 2 ×
Examinando-se 4t a equação (3) e sabendo-se 2 L que os valores de “h” e “t” são facilmente
obtidos uma vez que seja escolhida preliminarmente a distância “L” entre os extremos da
Examinando-se a equação
parábola, conclui-se (3) equesabendo-se
a obtenção quedosos elementos
valores de que
“h” interessam
e “t” são facilmente
para a locação da curva de
2.7 vez
obtidos uma Curvas
que verticais
seja escolhida côncavas
preliminarmente vs condições
a distância
concordância vertical, ou seja, “f” e “(t’)”, não apresentam qualquerde visibilidade
“L” entre de dificuldade.
paragem
os extremos da
parábola,Segundo
conclui-seaque a obtenção
AASHTO, dos elementosa que
considera-se interessam
altura do olhopara a locação
humano da curva de como
é considerado
concordância vertical, ou seja, “f” e
2.1.1 Exercício Elucidativo“(t’)”, não apresentam qualquer dificuldade.
sendo 1,10m e a altura mínima do obstáculo é de 0,61m. Para tal existem dois
2.1.1 Exercício
cenários:Elucidativo
1) Preparar a tabela da Curva vertical simétrica pelo método do arco de parábola sabendo-se
que: r1=5% r2= -3% L=200m EV=238+0,00 Estaqueamento de 20 em 20m
1) Preparar a tabela Cota
da Curva
de EVvertical
=234,50m simétrica pelo método do arco de parábola sabendo-se
que: a)r1=5%
𝒅𝒑 ≤ 𝑳 2r = -3% L=200m EV=238+0,00 Estaqueamento de 20 em 20m
Cota de EV=234,50ma) Cálculo da Estaca Inicial (EI)
L 200
a) Cálculo da EstacaEInicial I = EV (E −I) E I = (238 + 0,00) −
2 2
L 200
E I = EV − E I = (238 E I+ =0,(00 ) −+(50,+000),00
238 −) E I = 233 + 0,00
2 2
E I = (238 + 0b) − (5 + 0da
,00)Cálculo ,00Estaca
) FinalE(EI =) 233 + 0,00
F
L 200
F = E
b) Cálculo da EstacaEFinal V F+
(E ) E F = (238,00 + 0,00) +
2 2
L 200
E F = EV + E F = (238E F,00= +(238
0,00 ) ++(50,+000),00
,00 +) E F = 243,00 + 0,00
2 2
E F = (238,00c)+ 0Cálculo
,00) + (5da
+ 0Cota E F =Inicial
,00) da estação 243,00(E+) 0,00 I
L 5 200
c) Cálculo da Cota da Cota E I = Inicial
estação Cota E(EV − r
I) 1
Cota E I = 234,50 − ×
2 100 2
Figura 2.18 Cota
– Concordância vertical L! ≤ 𝐿)
(𝑑 5 200
E I = Cota ECota E = 229,50m
V − r1 I Cota E I = 234,50 − ×
2 100 2
Cota E I = 229d),50Cálculo
m da Cota da Estação Final (EF)
L − 3 200
d) Cálculo da Cota da CotaE F = CotaE
Estação Final (E +!r2
F)!
V!.! !
.!!
CotaE F = 234,50 +Eq. 1×
𝑑! ≤ 𝐿 → L 𝐿!"# = !"# 2 𝐾!"# = !"# − 3 200
100 2
CotaE F = CotaEVCotaE + r2 F = 231,50m CotaE F = 234,50 + ×
2 100 2
CotaE F = 231e),50Cálculo
m do valor de “r”
Exercício de aplicação 7
r = r1 − r2 = 5 − (−3) = 8% = 0,08
e)Determina
Cálculo doa valor de “r”
distância de visibilidade mínima numa curva vertical convexa
r = r1 − r2f)= 5Cálculo
− (−3) =de 8% = 0(o
“h” ,08sinal de “h” será (+) por ser a curva convexa)
L 200 48
h =
f) Cálculo de “h” (o sinal de “h” r × h = 0,08 × h = 2,00 m
8 será (+) por ser a8curva convexa)
L 200
21402161 Maputo
(dp<L) para um veiculo que transita a uma velocidade de projecto de

110km/h, que liga uma rampa com +3,5% e -3,5%.
𝑉! 110!
𝑑! = 𝑑! + 𝑑! = 0,7 𝑉 + = 0,7. 110 +
255(𝑓 + 𝑖) 255(0,35 − 0,035)
= 77 + 150,63 ≈ 228𝑚
A= +3,5% - (-3,5%.)=7%
𝐴. 𝑑!! 7 . 228!
𝐿!"# = = ≈ 544𝑚
670 670
b) 𝒅𝒑 > 𝑳
Figura 2.19 – Concordância vertical (𝑑! > 𝐿)
!"# Eq. 2
𝑑! > 𝐿 → 𝐿!"# = 2𝑑! − !
2.8 Curvas verticais convexas vs condições de visibilidade de

ultrapassagem
A altura do olho humano é considerado como sendo 1,14m e a altura mínima do
obstáculo é de 1,37m. Socorrendo-se nas figuras anteriores teremos:
49
21402161 Maputo
a) 𝑑! ≤ 𝐿
!.! ! .! ! Equação 2.28
𝐿! = !"""! !
𝐾!"# = !"""
b) 𝑑! > 𝐿
!
!.!""".!! Equação 2.29
𝐿! = !
2.9 Curvas verticais côncavas
Figura 2.20 – Concordância vertical (L>dp)

a) 𝑑! ≤ 𝐿min
!.! !
! ! !! Equação 2.30
𝐿 = !""!!,! ! 𝐾!"# = !""!!,!!
! !
50
21402161 Maputo
Figura 2.21 – Concordância vertical (L<dp)

b) 𝑑! > 𝐿mim
!""!!,! !! !.!! !""!!,! !! Equação 2.31
𝐿 = 2. 𝑑! − !
𝐾!"# = !
− !!
Para caso de ultrapassagem adopta-se Preparar a tabela da Curva vertical
simétrica pelo método do arco de parábola sabendo-se que: r1=5% r2= -3%
L=200m EV=238+0,00 Estaqueamento de 20 em 20m Cota de EV=234,50m
51
obtidos uma
obtidos uma vez
vez que
que seja
seja escolhida
escolhidapreliminarmente
preliminarmentea adistância
distância“L”
“L”entre
entreosos
extremos
extremosda da
Examinando-se
parábola, conclui-se quea aequação
obtenção (3)dos
e sabendo-se
elementos que
que os valores de
interessam “h”a elocação
para “t” sãodafacilmente
curva de de
parábola, conclui-se que a obtenção dos elementos que interessam para a locação da curva
obtidos uma vez
concordância que ou
vertical, sejaseja,
escolhida
“f” e preliminarmente
“(t’)”, não a distância
apresentam qualquer “L” entre os extremos da
dificuldade.
concordância vertical, ou seja, “f” e “(t’)”, não apresentam qualquer dificuldade.
parábola, conclui-se que a obtenção dos elementos que interessam para a locação da curva de
concordância
2.1.1 vertical,
Exercício ou seja, “f” e “(t’)”, não apresentam qualquer dificuldade.
Elucidativo
2.1.1 Exercício Elucidativo DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA
2.1.1
1) Exercício
Preparar Elucidativo
a tabela Campus de
da Curva vertical Lhanguene,
simétrica Av.método
pelo de Moçambique,
do arcoKm
de1,parábola
Tel./Fax: +258
sabendo-se
1) Preparar
que: r1=5%a tabelar2=da-3%CurvaL=200m
vertical simétrica pelo
EV=238+0,00 método do arco de
Estaqueamento
21402161 Maputo de 20
parábola
em 20msabendo-se
que: r
Preparar
1) Cota =5%
de 1EaVtabela r
=234,50m = -3% L=200m E =238+0,00
2da Curva vertical simétrica
V Estaqueamento de 20 em 20m
pelo método do arco de parábola sabendo-se
Cota
que: der1=5%
EV=234,50m
r2= -3% L=200m EV=238+0,00 Estaqueamento de 20 em 20m
Cotaa)deCálculo
EV=234,50m
da Estaca Inicial (EI)
a) Cálculo da LEstaca Inicial (EI) 200
E I = EV da
a) Cálculo − Estaca Inicial (E
E II) = (238 + 0,00) −
L
2 2200
E I = EV − L E I = (238 + 0,00) −200
E I = (E238 + 0,00) − (5 + 0,E
V − 2
00I )= (238 + 0,00E I) −= 2332+ 0,00
2
E I = (238 + 0,00) − (5 + 0,00) E I = 2233 + 0,00
E I = (238
b) Cálculo da+Estaca
0,00) − (5 + (E
Final 0,00
)) E I = 233 + 0,00
F
b) Cálculo da L
EstacaFinalFinal(E (E 200
E F = EVda
b) Cálculo + Estaca EF)FF) = (238,00 + 0,00) +
2 2200
E F == (EE238 LL
+,00 E0F,= =()238
(238 ,00+E+0,000
,00 ) +200
E V+ + 0 , 00 ) + (5 +
E 00 ,00 = ) +
243 , 00 + 0,00
22 22
F V F F
EFF == ((238 00++00,00

238,,00 ,00))++(5(5++00,00,00) ) E = 243,00 + 0,00
E
c) Cálculo da Cota da estação Inicial (EI) E F F= 243,00 + 0,00
L 5 200
Cota E I da
Cálculo
c) Cálculo = Cota
da CotaEda
Cota da −estação
r1
V estação Inicial(E(E
Inicial I)I)
Cota E I = 234,50 − ×
2 100 2
LL 5 5 200200
Cota EEII ==Cota
Cota 229
Cota EEVmV −−r1r1
,50 CotaE E
Cota I =I = 234,50 −
234,50 − ××
22 100
100 2 2
Cota E
Cota EII da
d) Cálculo = 229
= Cota ,50
229,50 m
damEstação Final (E ) F
L − 3 200
d) CotaE F da= CotaEda + r2 CotaE F = 234,50 + ×
d) Cálculo
Cálculo daCota
Cota VdaEstação
Estação
2
Final
Final(E(E
F) )
F 100 2
LL − 3− 3 200
200
CotaE F = CotaE
CotaE F = CotaEVV ++r2r2 2 CotaE F = 234,50 +
+ × ×2
231,50m
CotaE F = 234,50 100
2 100 2
CotaE F do
e) Cálculo = 231 ,50de
valor m
CotaE F = 231 ,50m “r”
r = r1 − r2 = 5 − (−3) = 8% = 0,08
e) Cálculo do valor de “r”
e) Cálculo
r = rdedo rvalor de(−“r”
f) Cálculo 1 − “h”
2 = (o
5− = 8“h”
3)de
sinal % =será
0,08(+) por ser a curva convexa)
r = r1 − r2 = 5 − (−3) = 8% = 0,08
L 200
h = rde
f) Cálculo × “h” (o h = 0,de
sinal × será (+) por
08 “h” h =ser
2,00 m
a curva convexa)
8 8
f) Cálculo de L“h” (o sinal de “h”
200será (+) por ser a curva convexa)
h = r× h = 0,08 × h = 2,00m
g) Cálculo de L
8
“t” 200
8
h = r× h = 0,08 × h = 2,00m
8 8
g) Cálculo de “t”
83
g) Cálculo de “t”
83
83
52
Topografia Aplicada à Engenharia Civil DEPARTAMENTO

2008 / 10ª EdiçãoDE ENGENHARIA Iran Carlos Stalliviere Corrêa
L 200 21402161 Maputo

t= t= t = 100,00m
2 2
h) Conhecidos os valores de “t” e “h” e fazendo-se variar os valores de “(t’)”,

podemos calcular o valor de “f” (o sinal de “f” será (-) por ser a curva convexa).
Estacas Rampa na t’ t '2 Cota na tg f (-) Cota na

tangente (m) t2 (m) (m) Curva
(m)
EI 233 +5% - 229,50 229,50
234 +5% 20,00 0,04 230,50 0,08 230,42
235 +5% 40,00 0,16 231,50 0,32 231,18
236 +5% 60,00 0,36 232,50 0,72 231,78
237 +5% 80,00 0,64 233,50 1,28 232,22
EV 238 - 100,00 1,00 234,50 2,00 232,50
239 -3% 120,00 0,64 233,90 1,28 232,62
240 -3% 140,00 0,36 233,30 0,72 232,58
241 -3% 160,00 0,16 232,70 0,32 232,38
242 -3% 180,00 0,04 232,10 0,08 232,02
EF 243 -3% 200,00 - 231,50 231,50
O cálculo da Cota sobre a tangente é obtido através de:

DN ascendente = Corda × tg r1 DN descendente = Corda × tg r2
O cálculo da Cota sobre a curva é obtido por:

Cota Curva
Topografia Aplicada à Engenharia Civil= Cota Tangente ± 2008
f / 10ª Edição Iran Carlos Stalliviere Corrêa

L 200
t= t= t = 100,00m
2 2
1) Preparar a tabela para a locação de uma Curva Vertical Simétrica pelo método do arco de
parábola
Topografia (Curva
Conhecidos
h) Aplicada de osdepressão
à Engenharia valores ou
Civil de côncava):
“t” e2008
“h” / 10ªeEdição
fazendo-se variar os Iran valores de “(t’)”,
Carlos Stalliviere Corrêa
Rampa podemos
Inicial (rcalcular
1) = -2,7% o valorRampa Final
de “f” (o sinal(rde 2) =“f”+4,2%
será (-) por ser a curva convexa).
Comprimento daLCurva (L) = 180m 200 em cordas de 10 metros
Estacas
Estaca do Rampa t = (E
vértice tt’=
naV) = 321+10,00m t ' 2 Cota tdo = 100
Cota ,na
00m
vérticetg(CotaEvf )(-)
= 123,780m Cota na
2 2
tangente (m) t2 (m) (m) Curva
2) Preparar a tabela paraosa valores
h) Conhecidos locação de
de uma
“t” eCurva
“h” eVertical Simétrica
fazendo-se variar pelo método(m)
os valores dedo“(t’)”,
arco de
E 233
Exercício prático
I parábola que +5% 9
apresenta os seguintes -
dados (Curva 229,50
de lombada ou convexa): 229,50
podemos calcular o valor de “f” (o sinal de “f” será (-) por ser a curva convexa).
234
Comprimento +5%da Curva (L)20,00
= 180m com 0,04corda de230,50
20 metros 0,08 230,42
Dada uma
235
Estacacurva representada
+5%
Estacasdo Vértice
Rampa(E
40,00 na figura
0,16 abaixo e sabendo
231,50 que
0,32 R=3000m
231,18 e a
naV) = 56+10,00m
t’ t 'Cota
2 doCota
Vértice (CotaEvf) (-)
na tg = 103,040mCota na
236
Rampa +5% 60,00 0,36 232,50 0,72 231,78
distância de Inicial
237
(r1) = -0,7%
tangente
visibilidade
+5% é de(m)
80,0098Rampa Final
m. Calcule:
0,64 t 2 (r2) = -5,2%
233,50
(m)
1,28
(m)
232,22
Curva
(m)
EVE 238 - 100,00 1,00 234,50 2,00 232,50
a) IPreparar
3) Grau
233 da curva
+5%
a tabela -
para a locação de uma Curva 229,50
Vertical 229,50
Simétrica que apresente os
239 -3% 120,00
234
seguintes dados+5%(Curva de lombada ou0,64
20,00 0,04
convexa): 233,90
230,50 1,28
0,08 232,62
230,42
b) 240
Comprimento
235 Inicial
Rampa
-3%
(r1) L
+5% 140,00 0,36
0,16 (r2) =233,30
= +4,8%40,00Rampa Final 231,50
-3,3%
0,72
0,32 232,58
231,18
241
236 -3%
+5% 160,00
60,00 0,16
0,36 232,70
232,50 0,32
0,72 232,38
231,78
Comprimento
c) 242
Comprimento da Curva (L) =L220m em cordas de 20 metros
mínimo
237 -3%
+5% 180,00 min.
80,00 0,04
0,64 232,10
233,50 0,08
1,28 232,02
232,22
Estaca do Vértice (EV) 745+0,00m Cota do Vértice = 656,340m
EFE 243
238 -3%- 200,00
100,00 -1,00 231,50
234,50 2,00 231,50
232,50
d) V As estacas e cotas PCV, PTV e do vértice da parábola (V) e cotas do
239 -3% 120,00 0,64 233,90
1,28 232,62
O cálculo da-3%
Cota sobre a140,00
graide
240 nas estacas 75tangente
e 83. é obtido
0,36através de:
233,30 0,72 232,58
241 -3% = Corda
DN ascendente × tg r1
160,00 0,16 DN descendente = Corda × tg
232,70 r2
0,32 232,38
242 -3% 180,00 0,04 232,10 0,08 232,02
O cálculo da-3%
EF 243 Cota sobre a200,00
curva é obtido por:
- 231,50 231,50
Cota Curva = CotaTangente ± f 84
O cálculo da Cota sobre a tangente é obtido através de:
DN ascendente = Corda × tg r1
2.1.2 Exercícios Aplicativos DN descendente = Corda × tg r2
1) Preparar
O acálculo
tabela da
para a locação
Cota sobre ade umaéCurva
curva obtidoVertical
por: Simétrica pelo método do arco de
parábola (Curva de depressão
Cota = Cotaou côncava):
± f
Curva Tangente
Rampa Inicial (r1) = -2,7% Rampa Final (r2) = +4,2% 53
Comprimento da Curva (L) = 180m em cordas de 10 metros
Estaca do vértice (EV) = 321+10,00m Cota do vértice (CotaEv) = 123,780m
21402161 Maputo
2.10 Concepção geométrica do traçado vs força centrifuga

Qualquer corpo em movimento ao longo de uma curva está sujeito a uma forca que
tende a deslocar para o exterior da curva e a derrubar o veículo. A essa força
designa-se por forca centrifuga. Comecemos por estudar a figura abaixo que
representa um veiculo numa plano horizontal.
𝑊. 𝑣 ! Equação 2.32
𝑃=
𝑔. 𝑅
Onde:
W-peso de veiculo (kg)
v- velocidade (m/s)
R – raio da curva
g- aceleração de gravidade
P-força do atrito transversal
Figura 2.22 – Forca centrifuga em plano horizonta – sem

inclinação
Fonte: (Figueira, 1984)
!.! ! Equação 2.33

𝑃 = 𝜇. 𝑁 = 𝜇. 𝑊 = !.!
54
21402161 Maputo
!! ! Equação 2.34
𝜇 = !.! = !
Onde:
𝜇- é o atrito lateral
Quando a velocidade vem expressa em km/k
𝑣! Equação 2.35
𝜇=
127. 𝑅
A forca centrifuga, exercida no centro de gravidade do veiculo, provoca derrube por

conta do momento resultante (F.he). Esse momento é, portanto, contrabalançado
como peso de veiculo. Igualando as duas forças, teremos:
!.! ! ! Equação 2.36

𝑃= !.!
. ℎ! = 𝑤. !
!.! ! Equação 2.37

ℎ! = 𝑑. !.!! = !.!
Onde:
d- largura do eixo entre as rodas (m);
he – altura do centro de gravidade do veiculo e pavimento (m)
Nota-se que os veículos modernos tem centro de gravidade muito baixo o que
demandam elevados valores de 𝜇 para fazer face a forca centrifuga.
Tabela 2.1 - Valores de coeficiente de atrito lateral 𝜇
Fonte: (Figueira, 1984) adaptado de JAE
55
21402161 Maputo
2.11 Concepção geométrica do traçado vs sobrelevação
Para fazer face a forca centrifuga é necessário elevar , no sentido transversal, a

cota do extradorso da estrada como ilustrado na figura abaixo;
Figura 2.23 – Sobrelevação da estrada

!.! ! !.! ! Equação 2.38

!.!
. cos 𝛼 = 𝑤. 𝑠𝑒𝑛 𝛼 + 𝑃 = 𝑊. 𝑠𝑒𝑛𝛼 + 𝜇(𝑤. 𝑐𝑜𝑠𝛼 + !.!
. 𝑠𝑒𝑛 𝛼)
!! !.! ! Equação 2.39

!.!
= 𝑡𝑔 𝛼 + 𝜇 + !.!
. 𝑡𝑔 𝛼
Onde:
α - ângulo de sobrelevação
!.! !
Como !.!
. 𝑡𝑔 𝛼 é infinitésimo de ordem superior, teremos:
!! Equação 2.40
!.!
= 𝑆𝐿 + 𝜇
Onde:
SL – é expresso em percentagem
56
21402161 Maputo
Tabela 2.2 - Dimensões dos veículos
Porem, a sobrelevação não deve exceder a 6% para veículos pesados e 8% para os

restantes veículos.
2.12 Raio Cómodo

Também designado por raio mínimo normal pode ser determinado a partir da
seguinte expressão:
!! Equação 2.41
𝑅 = !"# (!!!")
Onde:
R – raio da curva circular (m)
V –velocidade de circulacao (Km/h)
µ - coediciente de satrito transvesal
SE - sobreelevacao (%)
O quadro abaixo indica os valores de raio cómodo para diferentes velocidades de

projecto considerando as sobrelevações e admitindo coeficientes de atrito igual a
2/3 dos valores de µ constante.
57
21402161 Maputo
Tabela 2.3 - Rio Cómodo
Determine o raio de uma curva horizontal de uma rodovia com velocidade de
projecto igual a 95 km/h, nas seguintes condições:
a) com sobrelevação de 6,5%(vide tabela7)
b) com uma sobrelevação máxima
c) Interprete os resultados das alíneas a) e b)
a) SE=6,5%, V=95Km/h
𝜈! 95!
𝑅= = = 395𝑚
127 (𝜇 + 𝑆𝐸) 127. (0,12 + 0,065)
b) A sobrelevação não deve exceder a 6% para veículos pesados e 8% para os

restantes veículos.
𝜈! 95!
𝑅= = = 355𝑚
127 (𝜇 + 𝑆𝐸) 127. (0,12 + 0,08))
Se as condições adversas do terreno não permitirem a utilização de valores

calculados para os raios da curva circular, poder-se-à, eventualmente, prever a
utilização de valores inferiores ao raio cómodo, designados por raio mínimo
absoluto.
58
21402161 Maputo
Tabela 2.4 - Raio Mínimo
3-3
3.3.1Minimum Radii
The minimum radius is a limiting value for a given design speed, and is determined from the
maximum rate of super-elevation and the maximum allowable side friction factor (see
Subsection 3.5).Fonte:
Minimum (Figueira,
radii for the1984)
variousadaptado deand
design speeds JAEmaximum super-elevation
up to 10 per cent are given in Table 3.1. In general, these radii should be used only under the
most critical conditions. The deviation angle of each curve should be as small as the physical
conditions permit, so that the road is as directional as possible. This deviation should be
absorbed in the flattest possible curve so that passing opportunities will not be unduly
O (SATCC,restricted.
1998) - ItGeometric Design,
should be borne in mindprevê osthat
however, raios máximos
excessively longsegundo
curves mayogenerate
valor da
operational problems as discussed below.
super elevação demostrados na tabela abaixo:
Table 3.1: Minimum radii of horizontal curvature

Tabela 2.5 - Raio em função da superelevação
Design speed Radius (m) for maximum super-elevation of

(km/h)
6% 8% 10 %
50 90 85 80
60 140 125 110
70 190 175 160
80 250 230 210
90 330 300 270
100 420 380 350
110 530 475 430
120 650 580 530

3.3.2Minimum Length of Curve
For small deflection angles, curves should be long enough to avoid the appearance of a kink.
A minimum length of 300 m is suggested. If space is limited, this length may be reduced to
2.13 Sobrelargura
150 m. For deflection angles of less than 5°, the minimum length of the curve should be
A largura do perfilfrom
increased transversal
150 m by 30de m foruma
each estrada
1° decreaseao longo
in the de uma
deflection angle. curva horizontal
permite a um veículo percorre-la com maior segurança, sem necessidade de pisar a

3.3.3 Maximum Length of Curve
berma e comlong
A melhor visibilidade
curve, particularly if it isàofvelocidade
near-minimumpermitida pelo tracking
radius, may cause raio deproblems.
curvatura.
These
are experienced principally by vehicles travelling at speeds markedly different from the design
speed of the road.
The chief complication introduced by a long curve, however, is its possible effect on passing
opportunities. It should be noted that on a two-lane road the principal obstruction to sight
distance is, in fact, the vehicle to be overtaken. On a left-hand curve, the overtaking
manoeuvre would thus have to commence at a considerable distance behind the leading
vehicle. Furthermore the distance to be traversed during the overtaking manoeuvre on a left-
hand curve (an outside path) is greater than that on a right-hand (an inside path), apart from
the need for earlier commencement of the overtaking manoeuvre. On a right-hand curve, sight
distance is less of a problem than on a tangent section. Apart from having the road in view
without having to move out from behind the leading vehicle, the presence of super-elevation
favours an increase in available sight distance.
59
21402161 Maputo
Figura 2.24 – Sobrelargura

𝑤 = 𝑅 − (𝑅 + 𝑑) Equação 2.42
(𝑟 + 𝑑) = 𝑅! − 𝐿! Equação 2.43
!!
Equação 2.44
𝑤 = 𝑅 − 𝑅! − 𝐿! ou 𝑤 = 𝑅 1 − 1 − !!
W – sobrelargura (m)
R – distância OA, raio descrito pelo rodado exterior do eixo dianteiro (m).
O A.A.S.H.O recomenda que o acréscimo do factor de segurança a Equação 2.44

fica:
𝑣 Equação 2.45
𝑤 = 𝑛 𝑅 − 𝑅! − 𝐿! +
10 𝑅
60
21402161 Maputo
2.14 Distância de visibilidade

Um dos elementos de grande importância para a segurança rodoviária é a distância
de visibilidade, principalmente quando se esta em dia chuvoso, torna-se necessário
reduzir a velocidade para garantir uma melhor visibilidade da estrada. Resulta,
assim, a necessidade de se contar com uma distância suficiente para que o
motorista consiga ver um objecto e imobilizar/ manobrar a sua viatura. Também, é
necessário garantir a distância necessária para à ultrapassagem de outro veiculo
em segurança. Para atender esses requisitos é importante que o projecto
geométrico, tanto em planta assim como em perfil, garantam uma distância mínima
de visibilidade evitando a colisão.
2.14.1 Distância de visibilidade de paragem (dp)

Imaginemos que um veiculo desloca-se numa estrada conforme a figura abaixo.
Questiona-se qual é a distância que o motorista consiga imobilizar o seu veiculo ao
aperceber-se que existe um objecto na estrada. Segundo resultados de pesquisa
efectuado durante vários anos a AASHTO apud (Antas, 2010) concluiu-se que: o
tempo de percepção de um obstáculo é de 1,5 segundos e 1 segundo para a
reação Essa distância de visibilidade é igual ao somatório de duas parcelas:
Figura 2.25 – Distância de visibilidade de parada

dr (distância de percepção e à reacção do motorista);
df (distância necessária à paragem do veículo)
𝑉! Equação 2.46
𝑑! = 𝑑! + 𝑑! = 0,7 𝑉 +
255(𝑓 + 𝑖)
61
21402161 Maputo
Onde:
dp -distância de paragem
V – velocidade (Km/h)
f - coeficiente de aderência entre o pneu e o pavimento, Segundo o AASHTO
recomenta o valor f=a/g, onde a é a taxa de desaceleração (3,41 m/s2) e g é a
gravidade (9.81 m/s2). Então, o valor do atrito de aderência (f) é igual a 0,35;
i - é a rampa expressa em decimais (+i, no sentido ascendente: -i, no sentido
descendente).
Se a velocidade de projecto de uma rodovia é de 90 Km/h, determine a
distância de paragem de um veiculo que esta a viajar no limite da
velocidade.
a) Para um trecho recto;
b) Para um trecho em aclive de 5%;
c) Para um trecho em declive de 5%.
a) Para um trecho recto;

𝑉! 90!
𝑑! = 𝑑! + 𝑑! = 0,7 𝑉 + = 0,7.90 + = 63 + 91
255(𝑓 + 𝑖) 255(0,35 + 0)
= 154𝑚
b) Para um trecho em aclive de 5%;

V! 90!
d! = d! + d! = 0,7 V + = 0,7.90 + = 63 + 79,41
255(f + i) 255(0,35 + 0,05)
= 142,41 m
c) Para um trecho em declive de 5%;

V! 90!
d! = d! + d! = 0,7 V + = 0,7.90 + = 63 + 105,88
255(f + i) 255(0,35 − 0,05)
= 168, ,88 m
62
21402161 Maputo
2.14.2 Distância de visibilidade em planta

Na elaboração do projecto geométrico de uma estrada é necessário observar se em
qualquer ponto do traçado está garantida uma distância de visibilidade de parada,
pois esse é um elemento fundamental para a segurança dos que irão trafegar por
essa estrada. Deve-se ter à frente do veículo uma distância d suficiente para ser
parado antes de colidir com qualquer obstáculo existente à sua frente. O obstáculo
lateral deverá ser afastado, pelo menos, a uma distância m em relação ao eixo da
faixa de trânsito.
Figura 2.26 – Distância de visibilidade em planta Figura 2.27 – Distância de visibilidade numa
curva
Fonte: (Hoel, Garber, & Sadek, 2011) Fonte: Autor
!",!" Equação 2.47

𝑚 = 𝑅. 1 − 𝐶𝑜𝑠 !
. 𝑑𝑝 .
Onde:
R-raio da curva
dp- distância de visibilidade (visibilidade) parada
Uma curva horizontal simples está a ser projectada para uma velocidade de
projecto de 95km/h e uma taxa máxima de sobrelevação de 0,1 e espera-se
que, com as restrições da faixa da berma, um grande outdoor seja colocado a
uma distancia de 13,5m do eixo da faixa da estrada. Determine o raio da curva.
63
21402161 Maputo
𝜈! 95!
𝑅= = = 323𝑚
127 (𝜇 + 𝑆𝐸) 127. (0,12 + 0,1)
𝑉! 95!
𝑑! = 𝑑! + 𝑑! = 0,7 𝑉 + = 0,7 . 95 +
255 𝑓 + 𝑖 255 0,35 + 0
= 66,5 + 101,12 = 167,62
28,65 28,65
𝑚 = 𝑅. 1 − 𝐶𝑜𝑠 . 𝑑𝑝 → 13,5 = 𝑅. 1 − 𝐶𝑜𝑠 .167,62 → 𝑅 ≈ 259𝑚
𝑅 𝑅
ADoptamos o valor de R=259m, apesar de ser menor que 323m, pois este valor
tem em consideração tanto a sobrelevação máxima assim como a distancia de
visibilidade
2.14.3 Distância de visibilidade de ultrapassagem

Em estradas simples simples (estradas com faixa) ha necessidade de prever
trechos para ultrapassagem, onde os veículos mais rápidos tenham possibilidade de
ultrapassar os veículos mais lentos. Porém, a determinação da distância de
ultrapassagem é bastante complexa e depende vários factores (velocidade, volume
de trafego, aceleração do veiculo que ultrapassa, etc.)
Onde:
d1- corresponde à manobra inicial em que o motorista apercebe-se da oportunidade
para ultrapassar, acelerando o veiculo à uma velocidade V1 (velocidade de
ultrapassagem), durante o tempo t.
!!!! !!! !.!! ! ! Equação 2.48

𝑑! = 𝑡! = ! !,!
+ !
= !,! . (𝑉 − 𝑀 + 1,8. 𝑎𝑡! ) .
64
21402161 Maputo
Onde:
V – velocidade média do veiculo A que vai ultrapassar (Km/h)
M- diferença entre o veiculo que vai ultrapassar e o veiculo ultrapassado (Km/h)
Os valores de t1, de percepção e reacção, e de aceleração são indicados no

quadro abaixo;
Tabela 2.6 - Elementos de distância de ultrapassagem para pista simples
Fonte: AASHTO apud (Antas, 2010)
d2 – distância de ultrapassagem propriamente dita, na qual o veiculo se desloca na

faixa de ultrapassagem.
!.!! Equação 2.49

𝑑! = !,!
.
D3- distância de segurança entre o veiculo A, já na faixa de ultrapassagem, e o

veiculo C, que se aproxima em sentido contrário. A .AASHTO recomenda 30-90m
!
D4- distância percorrida pelo veiculo C, em sentido contrario, considerado como !.d2
65
21402161 Maputo
Figura 2.28 – Distância de ultrapassagem

Portanto, a distância mínima de ultrapassagem será:
𝑑! + 𝑑! + 𝑑! + 𝑑! . Equação 2.50
66
21402161 Maputo
CAPÍTULO 3
MOVIMENTO DE TERRAS
67
21402161 Maputo
3 MOVIMENTO DE TERRAS
Designa-se por terraplenagens o conjunto de operações de escavação, transporte,
depósito e compactação das terras necessárias para a realização das obras de
estrada. Portanto, as operações de transporte de terras nas terraplenagens, quer ao
longo da estrada projectada quer transversalmente à mesma, constituem o
movimento de terras. (LNEC, 1962).
A actividade de movimento de terras consiste, basicamente, em remover as terras

de umas zonas - de escavação ou de empréstimo - para as aplicar noutras zonas -
de aterro ou de depósito, com a finalidade de proporcionar condições geométricas
compatíveis com o volume e tipo dos veículos que irão utilizar a rodovia.
Os estudos geológico-geotécnicos têm uma vital importância nas obras rodoviárias

devido as características geomorfológicas e geológicas da região onde se prevê a
implantação da estrada que estão intimamente associadas a aspectos geotécnicos
relacionados com a sua construção como por exemplo:
! condições de fundação do pavimento;

! estabilidade e características de depósitos de vertente e de dunas;
estabilidade de taludes de escavação e de aterro;
! características hidrogeológicas dos maciços;
! atravessamento, com aterros, de zonas baixas (em regra aluvionares) de
grande extensão e de linhas de água por obras de arte;
! materiais necessários à pavimentação (pedreiras); e
! terras para os aterros e fundação do pavimento (manchas de empréstimo).
Também, os estudos auxiliam a identificação e caracterização geotécnica dos

maciços atravessados pelos traçados, sobretudo na perspectiva da utilização dos
respectivos materiais na construção dos aterros e da fundação do pavimento, ou
mesmo em trabalhos de pavimentação.
68
21402161 Maputo
3.1 Equipamentos para Terraplanagem

Os trabalhos de terraplenagens que envolvem a movimentação de terras são
utilizados equipamentos apropriados, cujo emprego se encontra generalizado. No
entanto, os equipamentos devem ser escolhidos em função das características da
obra, compreendendo meios adaptados às seguintes finalidades: escavação e
transporte de terras, rega, mistura e compactação. Como equipamentos de
escavação e transporte de terras destacam-se as escavadoras, os tractores, os
“bulldozers”, as pás carregadoras, os escarificadores, os camiões, os “scrapers” ou
“motorscrapers” e as moto niveladoras (Barbosa, 1984) de que se apresentam
alguns exemplos na Tabela 3.1.
Tabela 3.1 - Equipamentos de terraplenagem
Equipamento Finalidade Observação
escavadoras destinam-se a escavar terras e

a carregá-las para os veículos
de transporte ou a depositá-las
na sua proximidade
tractor utilizados em terraplenagens,

providos de lagartas (tractores
de lagartas) ou de rodas
geralmente com pneus
(tractores de rodas), são
veículos vocacionados para
rebocar ou empurrar outros
veículos ou máquinas e para
accionar determinados
dispositivos a ele adaptados,
dos quais os mais
generalizados são o
“bulldozer” e o escarificador,
também vulgarmente
designado por “ripper”
69
21402161 Maputo
bulldozer escavar e, sobretudo,

empurrar de frente as terras
soltas, quer do terreno natural
quer os produtos de
escavação, transportando-as a
algumas dezenas de metros
do local de escavação, não
devendo geralmente
ultrapassar a distância de 90
metros.
escarificador Os escarificadores são

utilizados para abrir sulcos e
revolver os terrenos na
espessura desejada.
Pá carregadora São máquinas adequadas ao

carregamento de terras ou
pedras podendo, também,
realizar a escavação de solos
soltos ou pouco compactos e,
eventualmente, a sua remoção
Camiões são veículos destinados ao

transporte de terras a grandes
distâncias, em geral,
superiores a 500 m.
scraper” e o scraper” e o “motorscraper”

“motorscraper” são máquinas concebidas para
escavar e transportar as terras
70
21402161 Maputo
Motoniveladoras Estas máquinas destinam-se,

(e) essencialmente, ao
espalhamento, regularização e
acabamento de camadas de
aterro ou de pavimento
podendo, também, ser
utilizadas em pequenas
escavações
a)cilindros b) são adequados à

estáticos de compactação de materiais
rasto liso granulares em camadas
pouco espessas, pois a
eficiência destes cilindros em
profundidade é pequena
c) cilindro Sao usados na compactação

estático de pé de de solos plásticos,
carneiro nomeadamente dos mais
argilosos
d)
Para a escolha do tipo de equipamento a utilizar na escavação e no transporte de

terras deverá ser baseada em três critérios fundamentais: rendimento, distância de
transporte e natureza do terreno. No entanto, na figura apresenta-se um quadro que
auxilia a escolha do equipamento a utilizar para um rendimento óptimo, função da
velocidade de propagação das ondas sísmicas no terreno, designada por velocidade
sísmica, e da distância de transporte.
71
Quadro VIII.1 complementa a fig. VIII.7, relacionando o tipo de terreno com a velocidade
sísmica.
Velocidade sísmica (m/s)
3000
Quadro VIII.1 complementa a fig. VIII.7,21402161
relacionando
Maputo o tipo de terreno com a velocidade
sísmica.
2500
Velocidade sísmica (m/s)
3000 Explosivos + Escavadora + Camiões
2000
2500
Explosivos + Escavadora + Camiões
1500
2000
“Ripper”
+ “Ripper” + “Motorscraper” + Tractor Escavadora
“Bulldozer” +
1500 Camiões
“Ripper”
1000 + “Ripper” + “Motorscraper” + Tractor Escavadora
“Bulldozer” +
Camiões
1000 “Motorscraper” + Tractor
“Bulldozer” “Motorscraper” + Tractor
500 “Bulldozer” Pá
500 “Scraper” Carregadora
Pá
“Scraper” “Motorscraper” Carregadora
“Motorscraper” + +
Camiões
Camiões
0 0 20 50 200 500 2000 5000
10 20 50 100 200 500 1000 2000 5000 10000
10 100 1000 10000
Distância de transporte (escala logarítmica) (m)
Distância de transporte (escala logarítmica) (m)
Fig. VIII.7 - Escolha do equipamento de escavação e transporte em função da velocidade
Figura
Fig. VIII.73.1- Escolha
– sísmica
Escolha do equipamento
do eequipamento dede
da distância de escavação
escavação e transporte
e transporte
transporte (adaptado em da
emdefunção
[7]) função da
velocidade
velocidade sísmica e da distância de transporte
sísmica e da distância de transporte (adaptado de [7])
Quadro VIII.1 - Tipos de terreno em função da velocidade sísmica [7]
V (m/s) 300 500 800 1800

Natureza
Table 3.1 Quadro
–Muito VIII.1
solto
Velocidade - Tipos
Sísmica de terreno
solto
em função tipoem
adopouco função da velocidade
decompacto
solo Ripável sísmica [7] Rochoso
Exemplo Terra vegetal Argila Marga compacta Rocha sã
Solo remexido Marga - Solo Rocha alterada
V (m/s) 300
Silte 500 800 1800
Natureza Muito solto solto a pouco compacto Ripável Rochoso
Como equipamentos
Exemplo Terra vegetal de rega têm-se, essencialmente,
Argila carros-tanque
Marga equipados
compacta Rocha sã com
Solo
tubo espargidor, remexido
quer Marga - Solo
autopropulsionados (fig. VIII.6-f)Rocha
quer alterada
constituindo um reboque
Silte
transportado por tractor. Estes equipamentos permitem a distribuição de forma rápida e
homogénea da água na quantidade necessária para que os solos adquiram o teor em água
adequado àComo equipamentos
sua compactação. de rega têm-se, essencialmente, carros-tanque equipados com
tubo Cálculo
3.2 espargidor,
de quer autopropulsionados (fig. VIII.6-f) quer constituindo um reboque
volumes
transportado
O cálculo depor tractor.deEstes
volumes equipamentos
terras napermitem
consiste8.14 a dos
avaliação distribuição
volumesdedeforma rápida ee
escavação
homogénea
de aterro adaexecutar
água na nas
quantidade necessária epara
terraplenagens que os solos
baseia-se nos adquiram o teor em água
perfis transversais, que
adequado à sua
constituem umacompactação.
das peças desenhadas do projecto de estradas. Estes perfis, de
tipo semelhante aos apresentados na fig., permitirão calcular, para cada um deles, a
área em aterro e a área em escavação.
8.14
72
onados com os movimentos de terras devem merecer especial
cia destes trabalhos no desenrolar da ESCOLA SUPERIOR
obra, como jáTÉCNICA
referido, quer
do custo da mesma que representam. Em particular, é essencial
rras que é necessário movimentar. 21402161 Maputo
mes de terras consiste

s de escavação e de
aplenagens e baseia-se
e constituem uma das
ecto de estradas. Estes
e aos apresentados na Perfil em aterro
lcular, para cada um

área em escavação. O
er feito recorrendo a
eados em métodos
Perfil em escavação
, métodos “exactos”
campo, decomposição
DTT/UFPR Introdução à Terraplenagem 50
ométricas simples) ou
otar que as áreas são
5 CÁLCULO
superfície do leito DE
do VOLUMES
taforma de apoio do Perfil misto
5.1.1 Generalidades
linha queDiversos
define
são osaprocedimentos de cálculo que poderão ser mobilizados com vistas à
determinação dos volumesFigura 3.2 –ePerfis
de cortes
Fig. VIII.3 transversais
aterros. Alguns, maistransversais
- Perfis elaborados e, portanto,
[8] de
]. maior precisão, são compatíveis com o nível de detalhamento requerido pela fase de
projeto; outros, menos requintados, porém de aplicação mais simples, condizem com o
caráter aproximativo pertinentes à fase de anteprojeto. Os primeiros são aqui chamados de
Nestes
processos
o de uma procedimentos,
precisos
secção da e os últimos deem
estrada osalinhamento
volumes
processos expeditos.de cortes
recto,ou aterros sãoem
totalmente calculados para os
“prismas”
Nestes
em escavação (fig. compreendidos
procedimentos,
VIII.4-b). entre
os volumes duas
de cortes
O sólido ouseções transversais
aterros entre
definido são calculados consecutivas,
dois para os
perfis os quais
“prismas” compreendidos entre duas seções transversais consecutivas, os quais são
milado a umsão denominados
interperfis. e o interperfis.
prismóide
denominados seu volume é determinado exactamente
d
V = ( A1 + A2 + 4 Am )
6
8.7
Figura 5.8
O cálculo do volumeFigura
de cada3.3 – Escolha
interperfil do equipamento
é elaborado de das
a partir das áreas escavação
seções e
transversais, pela aplicação do método da média das áreas:
transporte em função da velocidade sísmica e da distância de
S1 + transporte
S2
V = ----------- x l ,
2
sendo l o espaçamento entre duas seções subseqüentes.
Caso o valor de l seja constante e igual a 20 m, que é o usual para a etapa de

projeto, a fórmula anterior passa a assumir o seguinte aspecto:
73
V = (S1 + S2) x 10
Para um determinado segmento, de corte ou aterro, o volume total correspondente

21402161 Maputo
𝑆! + 𝑆! Equação 3.1
𝑆= . 𝐿!!!
2
Onde:
S1 e S2 são áreas de secção transversal dos aterros;
L – distancia entre as áreas.
Considere-se o caso de secção da estrada em alinhamento recto, totalmente em
em que d é a distância entre as bases ou a altura do prismóide (distância entre perfis) e A1, A2
aterro eFigura
Am são, 3.4 (a) ou emasescavação
respectivamente, áreas das duasFigura 3.4
bases e da (b).média (definida para d/2).
secção
A’ B’ C’
D’
d
C
D
A’
B’
A B C’ D’
d
A
C D B
a) b)
C’
C
A’ B’
D’
d
A
B
c)
Figura 3.4 – Prismóides Fig.

definidos
VIII.4entre perfis transversais:
- Prismóides definidos entrea)perfis
em aterro; b) em escavação; c) mista
transversais:
a) em aterro; b) em escavação; c) mistos [7]
Contudo, a semelhança do sólido assim definido a um prismóide não é exacta. Se por

O sólido
umdefinido entreconsiderar
lado é razoável dois perfis
que astransversais pode eser
superfícies da estrada dos assimilado
taludes podem a
serum prismóide
geradas
e o seupor uma recta

volume que se apoia nas exactamente
é determinado duas bases, por outro
pelalado esta aproximação não é adequada
expressão:
ao terreno cuja superfície é irregular. No entanto, na prática admite-se a hipótese do terreno
𝐿 Equação 3.2
𝑉 = sendo
ser suficientemente regular, (𝑆!a+distância
𝑆! + 4𝑆 !)
d suficientemente pequena e controlável, pelo
6
que se pode considerar válida a aproximação da superfície CDC’D’ ser gerada por uma recta
apoiada sobre as linhas CD e C’D’ (fig. VIII.4-a).
Onde:
No caso em que as bases do prismóide são geometricamente semelhantes, a área da
S1 e S2secção
são média
áreasé igual
de secção transversal
à média das dos aterros;
secções extremas, isto é:
L – distancia entre as áreas. A1 + A2

Am =
2
Sm – área média
e o volume do prismóide é dado pela média das áreas conforme a expressão:
3.3 Factores de conversão em trabalhos de terraplenagem

8.8
3.3.1 Factor de empolamento e empolamento
O factor de empolamento permite que, quando conhecidos o volume a ser cortado
e a capacidade volumétrica das unidades transportadoras, se determine o número
74
21402161 Maputo
de veículos a ser empregado para permitir o transporte do material escavado e

“empolado”.
𝑉!"#$" Equação 3.3

𝑉=
𝑉!"#$%!&"
O empolamento representa, em termos percentuais, qual o incremento de volume

que resulta após a escavação de um material de um corte.
𝑉!!"#! − 𝑉!"#$% Equação 3.4

𝐸 % = 𝑥 100
𝑉!"#$%
O empolamento poderá ser calculado com base nas características intrínsecas do

solo determinadas, em parte, no laboratório:
𝐷!á! Equação 3.5

𝐸 = − 1
𝐷!" !"#$
Onde:
Dmáx.- densidade máxima em laboratório
Dinsitu –densidade in situ
3.3.2 Factor de Contração

Este parâmetro permite que se faça uma estimativa do material, medido no corte,
necessário à confecção de um determinado aterro. No entanto, quando a escavação
for executada em materiais compactos (rocha sã, p.ex.) de elevada densidade “in
situ”, resultará factor de contração superior à unidade. Trata-se também de
parâmetro adimensional, assumindo, para os solos, valores inferiores à unidade.
𝑉!"#$%!& Equação 3.6

𝐹! = 𝑥 100
𝑉!"#$%
3.3.3 Factor de Homogeneização

O objectivo deste parâmetro, também adimensional, é similar ao do factor de
contração, ou seja, estimar o volume de corte necessário à confecção de um
determinado aterro. Sua aplicação é voltada para a etapa de projeto constituindo-se
75
21402161 Maputo
em subsídio fundamental ao bom desempenho da tarefa de distribuição do material

escavado. Sendo o inverso do fator de contração, assume valores superiores à
unidade para solos, e inferiores para materiais compactos.
1 Equação 3.7
𝐹! =
𝐹!
Exercício de aplicação
Calcule o volume de escavação, carga e transporte de um solo, sabendo que as

secções em estudo constituem um volume de 1400,00 m3. A densidade natural do
solo foi de 1850 Kg/m2. No entanto a equipa de laboratório colheu amostras e
apresentou os resultados abaixo:
ENSAIO DE COMPACTAÇÃO
HUMIDADE HIGROSCÓPICA (%) CARACTERÍSTICAS DO EQUIPAMENTO / ENSAIO RESULTADOS
CÁPSULA N.º 3 4 MOLDE N.º 13 DENSIDADE MÁXIMA
PESO DA CÁPSULA (g) 23,66 23,70 VOLUME DO MOLDE (cm 3 ) 2 118,00

PESO BRUTO HÚMIDO (g) 82,12 92,61 PESO DO MOLDE (g) 4 111,00 2 070 Kg/m3
PESO BRUTO SECO (g) 81,71 92,10 PESO DO SOQUETE (g) 4 536,00
PESO DA ÁGUA (g) 0,41 0,51 ESPESS. DO DISCO ESPAÇADOR (cm) 6,35 HUMIDADE ÓPTIMA
PESO DO SOLO SECO (g) 58,05 68,40 GOLPES / CAMADA 56

HUMIDADE (%) 0,7 0,7 N.º DE CAMADAS 05 9,2 %
HUMIDADE MÉDIA (%) 0,7
PESO DENSID. DETERMINAÇÃO DA HUMIDADE HUMIDADE DENSID.
PONTO Nº BRUTO SOLO SOLO Cápsula Peso (g) Humidade MÉDIA DO SOLO
HÚMIDO (g) HÚMIDO (g) HÚMIDO (kg/m3) N.º Bruto Húmido Bruto Seco Cápsula Água Solo Seco % (%) SECO (kg/m3)
01
02
03 8 385 4 274 2 018 6,7 1 891

04 8 869 4 758 2 246 8,8 2 065
05 8 861 4 750 2 243 11,1 2 019
06 8 755 4 644 2 193 14,0 1 923
07
GRÁFICO(DENSIDADE(x(HUMIDADE(
2,080%
Densidade(Máxima(Seca((Kg/m3)(
2,060%
2,040%
2,020%
2,000%
1,980%
1,960%
1,940%
1,920%
1,900%
1,880%
%00% %02% %04% %06% %08% %10% %12% %14% %16%
Humidade((%)(
76
21402161 Maputo
Solução:
𝐷!á! 2070
𝐸 = −1= − 1 = 0,1189 , 𝐸 = 11,89%
𝐷!" !"#$ 1850
Volume de escavação= 1.400,00 x 1,1189 = 1566,48 m3
3.4 Movimento de terras

O traçado geométrico da estrada procura-se, para fins de pagamento em conjunto
com a execução dos cortes (escavação, carga e transporte), em compensação dos
volumes de terras em escavação e em aterro. Contudo, esta condição nem sempre
conduz à solução mais económica devido, sobretudo, aos custos de transporte.
Uma vez concluído o cálculo de volumes, procede-se em seguida ao estudo da
distribuição de terras que consiste na análise das quantidades, origens e destinos
das terras a movimentar numa terraplenagem.
As distâncias de medias de transporte resultantes eram tomadas graficamente,

medindo-se na escala do desenho as distâncias entre os centros de gravidade de
cada escavação e cada aterro. Para fins de pagamento do transporte, calculava-se
a distância média resultante pela expressão.
Σ (𝑣! 𝑥 𝑑! ) Equação 3.8

𝐷𝑀𝑇 =
Σ 𝑣!
Onde:
e)vi: volumes parciais escavados.
f) di: distâncias de transporte parciais.
g) ∑vi: volume total escavado.
O produto de um volume escavado pela distância segundo a qual este volume é

transportado representa, em terraplenagem, o parâmetro conhecido como momento
de transporte. O numerador da expressão de cálculo anterior indica, portanto, o
momento de transporte total de distribuição em causa:
𝑀𝑇 = Σ( 𝑣! 𝑥𝑑! ) Equação 3.9
77
terraplenagem, seus volumes e classificação e as correspondentes distâncias médias de
transporte. Notar que o transporte dos materiais escavados é computado, para fins de
pagamento, em conjunto com a execução dos cortes (escavação, carga e transporte).
O conceito de distância média de transporte
DEPARTAMENTO advém dos primórdios da construção
DE ENGENHARIA
de estradas, quando Campus
a distribuição dos materiais era feita de forma sumária, pela
observação do perfil da locação e acompanhamento
21402161 Maputo
simultâneo das operações de
terraplenagem. Cada volume escavado e o aterro correspondente eram anotados neste
perfil.
Figura 3.5 – Distancia média de transporte

Figura 5.14
As distâncias de transporte resultantes eram tomadas graficamente, medindo-se na

escala do desenho as distâncias entre os centros de gravidade de cada escavação e cada
3.5 Movimento
aterro. de terras do transporte, calculava-se a distância média resultante pela
Para fins de pagamento
expressão:
3.5.1 Diagrama de Buckner
.
O método do gráfico de Brückner é o método vi x di mais vulgarizado para o estudo de
terraplenagens .Com base neste DMT = -----------
gráfico é possível identificar as distâncias de
vi
transporte (distâncias a percorrer pelos veículos de transporte de terras, em cada
viagem, entre os locais de escavação e de aterro ou de depósito e os volumes de
terra a transportar, permitindo avaliar a melhor altura para introduzir terras de
empréstimo em obra ou, quando é necessário, levar terras a depósito, procurando-
se a solução mais vantajosa do ponto de vista económico.
3.5.2 Propriedades do Diagrama de Buckner

1a Propriedade: Considerando-se o sentido crescente do estaqueamento, os ramos
ascendentes do diagrama correspondem a cortes (ou predominância de cortes em
seções mistas) e os ramos descendentes correspondem a aterros (ou
predominância de aterros nas seções mistas).
78
DTT/UFPR Introdução à Terraplenagem 58
DTT/UFPRb) Propriedades Introdução à Terraplenagem 58
b) As propriedades
Propriedadesbásicas ESCOLA
do diagrama de Brückner,
SUPERIOR TÉCNICAem geral decorrentes da forma
segundo a qual o mesmo é construído, são as seguintes:
As propriedades básicas do diagrama de Brückner, em geral decorrentes da forma
o mesmo Considerando-se
Campus de Lhanguene, Av.ode
é construído, sãosentido crescente
Moçambique, Km 1,do estaqueamento,
Tel./Fax: +258 os ramos
segundo a1ªqual
Propriedade:
as seguintes:
ascendentes do diagrama correspondem a cortes
21402161 (ou predominância de cortes em seções
Maputo
mistas) e os ramos descendentes correspondem a aterros (ou predominância de aterros nas
1ª Propriedade:
seções mistas). Considerando-se o sentido crescente do estaqueamento, os ramos
ascendentes do diagrama correspondem a cortes (ou predominância de cortes em seções
mistas) e os ramos descendentes correspondem a aterros (ou predominância de aterros nas
seções mistas).
Figura 3.6 – Perfil do estaqueamento do terreno natural do diagram de Bruckner Figura 5.16
2ª Propriedade: Os pontos de máximo do diagrama representam a passagem de

cortes para aterros e os de mínimo a passagem de aterros para cortes.
3ª Propriedade: Considerando um mesmo ramo, a diferença entre duas ordenadas

2a Propriedade: Os(depontos
mede o volume corte oude máximo
aterro) doentre
existente diagrama
as seçõesrepresentam a passagem
correspondentes. de5.16
Figura
2ª Propriedade: Os pontos de máximo do diagrama representam a passagem de
3a Propriedade: Considerando um mesmo ramo, a diferença entre duas ordenadas
3ª Propriedade: Considerando um mesmo ramo, a diferença entre duas ordenadas
mede o volume
mede (de
o volume (decorte
corteou
ouaterro)
aterro) existente entreasasseções
existente entre seções correspondentes.
correspondentes.
Figura 5.17
Figura 3.7 – Perfil do estaqueamento do terreno natural do diagram de Bruckner Figura 5.17
4a Propriedade: Linhas horizontais (ditas “linhas de compensação” ou “linhas de

distribuição”), interceptando ramos ascendentes e descendentes, destacam
segmentos que correspondem a volumes de cortes e aterros compensados.
79
DTT/UFPR ESCOLA SUPERIOR
Introdução TÉCNICA
à Terraplenagem 60
Linhas
4ª Propriedade:Campus horizontais (ditas “linhas de compensação” ou “linhas de
distribuição”), interceptando ramos ascendentes e descendentes, destacam segmentos que
21402161 Maputo
correspondem a volumes de cortes e aterros compensados.
Figura 3.8 – Linhas de compensação do diagrama de Bruckner

Figura 5.18
No entanto, dever-se-à, ressalvar que os volumes de aterros utilizados para a

Como a linha lançada é horizontal, as ordenadas dos pontos 1, 3, 5 e 7 são iguais.
construção
Logo, do diagrama
aplicando-se devem
ao exemplo terexposto
acima sido afetados pelo fator éde
a 3ª propriedade, homogeneização.
fácil concluir que:
Portanto, se fosse desejado o cálculo do volume real de aterro (“volume
(Vc)I = (VA)I
geométrico”) para
(Vc)II fins
= (VAde
)II pagamento, no exemplo literal do primeiro segmento
(Vc)III = (VA)III
compensado, ter-se-ia que aplicar a expressão:
As setas indicadas dentro de cada segmento compensado representam, em linhas
gerais, a origem e a destinação de cada porção de material a ser escavado. Se, por
exemplo, fossem designadas as𝑉estacas
!"#$% 𝑉correspondentes
!"#$$% aos pontos 1, 2 Equação
e 3 por 3.10
X, Y e Z,
𝑉! = =
poder-se-ia enunciar a seguinte orientação para o primeiro segmento compensado: “o corte
𝐹! 𝐹!
que inicia na estaca X e termina na estaca Y, possuidor de volume (Vc)I = (2) - (1), será
destinado ao aterro que inicia na estaca Y e termina na estaca Z. Neste enunciado, faltam
as referências quanto à dificuldade extrativa do material do corte (1ª, 2ª ou 3ª categoria) e a
distância
Note-sedeque
transporte que resultará
a linha lançada desta operação.
é horizontal, as ordenadas Este dos
último aspecto
pontos 1, 3,é 5enfocado
e 7 são na 6ª
propriedade.
iguais. Logo, aplicando-se ao exemplo acima exposto a 3a propriedade, é fácil
Ressalta-se,
que: (Vc)neste ponto, que os volumes de aterros utilizados para a construção do
concluir I = (VA)I (Vc)II = (VA)II (Vc)III = (VA)III
diagrama devem ter sido afetados pelo fator de homogeneização. Portanto, se fosse
desejado o cálculo do volume real de aterro (“volume geométrico”) para fins de pagamento,
a
no5exemplo
Propriedade:
literal doAprimeiro
área compreendida entre a curva
segmento compensado, de Brückner
ter-se-ia que aplicare aaexpressão:
linha de
compensação mede o momento de transporte da distribuição considerada. Para o
(Vc)I (VA)I
caso abaixo figurado tem-se que: S = MT
(VA)I GEOMÉTRICO = ----------- = ----------
Fh Fh
80
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA Figura 5.19

Para se compreender esta propriedade, tomam-se
21402161 Maputo inicialmente duas paralelas à linha
de compensação, no âmbito do segmento compensado, destacando-se um volume v
bastante pequeno.
Figura 3.9 – Momento de transporte Figura 5.20
Note-se que o volume

O volume v do v do deve
corte corte
serdeve ser transportado
transportado ao aterro
ao aterro segundo segundo
uma distância de uma
transporte d. Sendo este volume muito pequeno, a figura representada pela faixa situada
distância
entrede
DTT/UFPRas transporte d.pode
duas paralelas Sendo
ser este volume
assimilada
Introdução a um muito pequeno,
retângulo
à Terraplenagem a figura
de área S’= representada
v x d. Ora, por
62
definição, o produto v x d representa o momento de transporte desta distribuição parcial
pela faixa
(MT’): situada entre as duas paralelas pode ser assimilada a um retângulo de
MT’= S’ = v x d
área S’= v x d. Ora, por definição, o produto v x d representa o momento de
A área total S pode ser obtida pela somatória de todas as áreas de pequenas
transporte desta
distribuições distribuição
parciais parcial (MT’):
como a esquematizada:
S= S’I
𝑀𝑇 = 𝑆′ = 𝑣. 𝑑 Equação 3.11
Em conseqüência, é possível deduzir que a área total S é também a somatória de
todos os momentos de transporte parciais, ou seja: representa efetivamente o momento de
transporte do segmento compensado:
6a Propriedade: A distância média de transporte (DMT) de cada distribuição pode
S= MT’I = MT
ser considerada como a base de um rectângulo de área equivalente à do segmento
compensado e de altura
6ª Propriedade: A distância
igual à média de transporte
máxima ordenada (DMT) de cada
deste distribuição
segmento. Napode ser abaixo
figura
considerada como a base de um retângulo de área equivalente à do segmento compensado
esquematizada,
e de altura igualsegundo
à máxima esta propriedade,
ordenada a distância
deste segmento. médiaesquematizada,
Na figura abaixo de transporte do
segundo esta propriedade, a distância média de transporte do segmento compensado seria
segmento compensado seria dada por:
dada por:
Figura 5.21
Pela 4ª propriedade, sabe-se que a diferença de ordenadas entre B e D representa o

volume total compensado no segmento: V = BD.
81
Por outro lado, foi demonstrado na 5ª propriedade que a área do segmento
compensado representa o momento de transporte da distribuição. Então: SABCDA = MT.
21402161 Maputo
Figura 3.10 – Momento de transporte
3.6 Apresentacao do projecto de Terraplenagem

Os projectos de terraplanegem devem ser apresentados em 3 fases e alguns
anexos de estudos e projectos específicos, sendo que o Projecto de Terraplenagem,
como parte integrante deste.
" Projecto de Execução
! Secções transversais-tipo de terraplenagem;
! Quadros-resumo da distribuição de terras;
! Gráficos com indicação do posicionamento de empréstimos e bota-

foras;
! Plantas, secções transversais, perfis longitudinais e demais elementos

de interesse de caixas de empréstimos localizadas;
! Detalhes e soluções particulares referentes à fundação de aterros,

estabilidade, banqueteamento ou escalonamento de taludes, etc., e
! Quadros de orientação da terraplenagem.
" Memorias
! Estudos de alternativas e de soluções específicas;
! Análise técnica e econômica para definição das melhores alternativas;
! Descrição detalhada das soluções adotadas, fazendo-se ainda

referência aos métodos, normas e especificações consideradas, e
! Discriminação dos métodos adotados e cálculos realizados para

obtenção das quantidades apresentadas.
" Custo e plano de execução
Nesta etapa serão fornecidos os custos de todas as obras necessárias à execução

da estrada, indicando e justificando os métodos adoptados na sua obtenção. Nesta
fase baseando-se em pesquisas de mercado, são definidos os custos unitários e
totais de cada item de serviço quantificado e o custo total da terraplenagem e dos
demais serviços previstos. Os resultados são apresentados no Resumo do
Orçamento, que indica o custo total, o custo por quilômetro e a percentagem do
custo total.
82
21402161 Maputo
Elaborar a distribuição de materiais de terraplenagem correspondente a um
segmento rodoviário de 1100 m de extensão, com base nos dados apresentados
nos qudros anexos, intituladas “Cálculo das Ordenadas de Brückner”. Considerar as
seguintes informações e instruções gerais:
1. Todos os materiais a serem escavados são de 1a. categoria;
2. As áreas totais e de camada vegetal encontram-se calculadas e registadas
nos quadros, para todas as estacas;
3. As áreas efetivas, soma das áreas, volumes dos interperfis, compensações
laterais e ordenadas de Brückner encontram-se calculadas e registadas nos
quadros, para o segmento situado entre as estacas 15 e 55 = PF;
4. Para o segmento situado entre as estacas 0=PP e 14, no espaço demarcado
pelo retângulo tracejado do primeiro quadro, há necessidade de todos os
cálculos a partir das áreas efetivas;
5. A ordenada inicial do diagrama de Brückner foi pré-estabelecida em 200.000
m3 ;
6. As estacas a considerar são de 20 m (semi-distância de 10 m);
7. O fator de homogeneização foi definido em 1,40;
8. Após o cálculo da parte complementar do quadro, traçar a porção inicial do
diagrama de Brückner, no desenho apresentado após o conjunto do quadro
conectando-o à porção já traçada;
9. Em seguida, lançar linhas de distribuição convenientes, sob orientação do
professor instrutor, e definir todas as compensações longitudinais;
10. Utilizando o processo do “retângulo de áreas equivalente” apresentado na
teoria, definir todas as distâncias médias de transporte;
11. A diferença existente entre a ordenada inicial e a ordenada final do diagrama
indica que haverá excesso de material na terraplenagem. Sugere-se que o
bota-fora seja efetuado dispondo o material lateralmente ao segmento de
aterro mais próximo do local da escavação;
12. Montar o quadro de orientação da terraplenagem (“Localização e Distribuição
dos Materiais para Terraplenagem”), com base nas informações extraídas do
diagrama de Brückner resolvido. Para as compensações laterais, extrair as
informações dos quadros “Cálculo das Ordenadas de Brückner”;
13. .A partir do quadro de orientação da terraplenagem, sintetizar as quantidades
de serviços resultante, utilizando o “Quadro-Resumo da Movimentação de
Terra”. Os volumes de compactação de aterros deverão ser obtidos a partir
dos volumes de cortes mobilizados para este fim, aplicando-se, de forma
inversa, o fator de homogeneização. Considerar, a bem da simplicidade, que
os aterros serão compactados integralmente com grau de compactação de
100% em relação ao ensaio normal;
14. Finalmente, calcular o custo global dos ítens principais da terraplenagem,
com base em custos unitários fornecidos pelo professor, preenchendo o
quadro “Orçamento da Terraplenagem”.
83
CÁLCULO2DE22ORDENADAS2DE2BRUCKNER FH=
ÁREAS2(m2) SEMI2 COMPENSAÇA
TOTAIS CAMADA2VEGETAL EFECTIVAS SOMA2DE2ÁREAS2(m2) DISTANCIAS2 VOLUMDE2INTERPERFIS2(m3) O2LATERAL2 COORDENADAS2DE2
Estacas categoria CORTE ATERRO CORTE ATERRO CORTE GEOM.2P/ATERRO NEC2P/ATERRO CORTE ATERRO (m) CORTE ATERRO (m3) BRUCKNER2(m3)
21402161 Maputo
84
21402161 Maputo
CAPÍTULO 4
CARACTERÍSTICAS E ESTUDO
DE TRÁFEGO
85
Características do fluxo de tráfego
Para descrever o comportamento da corrente de tráfego é analisado em
dois parâmetros: macroscópico e microscópico. O parâmetro
macroscópico descreveCampus
o comportamento de fluxo de como um todo,
enquanto que, o microscópico, se refere
21402161aos
Maputoveículos individuais.
Os parâmetros macroscópicos mais importantes são: (1) fluxo, (2)

4 CARACTERÍSTICAS
velocidade DONo
e (3) densidade. FLUXO DE TRÁFEGO
entanto, os parâmetros microscópicos
Para descrever
são: (1) intervalo o comportamento
de tempo, da corrente deentre
(2) espaçamento tráfego
osé veículos.
analisado em dois
parâmetros: macroscópico e microscópico.
Figura 4.1 – Características do tráfego

1.1 Fluxo
4.1(q)
Fluxo (q)
Fluxo ouFluxo ou volume
volume é o énúmero
o número de
de veículos
veículosque que
passapassa
em um em
determinado ponto de
um determinado
ponto deuma
umarodovia durantedurante
rodovia um determinado período de tempo.
um determinado A sua unidade
período é expressa
de tempo. A sua
unidade em veículos/h. Um
é expressa emdado importante no
veículos/h. Um estudo
dadodo importante
fluxo é saber ano
capacidade
estudo do
fluxoé máxima
saber (qa capacidade máxima (q )
m) que uma dada via pode acomodar. m
que uma dada via pode
acomodar.
Vias I - Módulo 3 – Curvas Verticais e Horizontais 1
4.2 Velocidade (u)
Elaborado por: Eng. Arsénio Zandamela (MSc)
É a distância máxima que um veículo percorre durante uma unidade de tempo.
4.3 Densidade (K)

Densidade de tráfego é o número de veículos presente em um comprimento unitário
da rodovia em um determinado instante. A densidade é normalmente expressa em
veículos/km.
4.4 Intervalo entre veículos (h)

O intervalo entre veículos é definido como a diferença entre o momento em que a
frente de um veiculo chega a um ponto da rodovia e aquele que a frente do veiculo
seguinte chega ao mesmo ponto. Normalmente o tempo de intervalo é expresso em
segundos. E, portanto, o fluxo de tráfego é igual ao inverso do tempo médio de
intervalo entre veículos.
86
21402161 Maputo
1 Equação 4.1
𝑞=
ℎ!"#
4.5 Espaçamento (d)

É definido como sendo a distância entre a frente de um veiculo e a frente do veiculo
seguinte (em metros). O espaçamento medio entre veículos é inversamente
proporcional à densidade. Se, em 1 km, o espaçamento médio de uma rede é de
100m, o número de veículos (km/h ),isto é, a densidade, naquele trecho é:
𝑙 1000
𝑘= = = 10 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑘𝑚
𝑑!"# 100
4.6 Relação entre parâmetros de fluxo de tráfego macroscópico

Portanto, os três parâmetros de fluxo de tráfego macroscópico ( fluxo, velocidade e
densidade) estão relacionados entre si por conta da seguinte equação:
𝑞 = 𝑢. 𝑘 Equação 4.2
Onde: q- fluxo, u- velocidade, k- densidade
Figura 4.2 – Relação fluxo vs densidade Figura 4.3 – Relação velocidade vs densidade
87
21402161 Maputo
Figura 4.4 – Relação velocidade vs fluxo
Exercício de aplicação – Densidade, fluxo e velocidade média

Numa via, a fotografia aérea mostra 8 veículos em um trecho de rodovia de 250m
de comprimento e um intervalo de tempo médio entre veículos de 3 segundo.
Determine:
a) Densidade da Rodovia
b) Fluxo na rodovia
c) Velocidade média no espaço.
8 𝑞 1200 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/ℎ
𝑘= = 32 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝐾𝑚 𝑞 = 𝑢. 𝑘 → 𝑢 = =
250 𝑘 32 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝐾𝑚
𝑙 1 = 37,5 𝑘𝑚/
𝑞= = 𝑥3600
ℎ!"# 3
= 1200 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/ℎ
4.7 Volume por hora, volume por sub-hora e taxas de fluxo

Para fins de análise de tráfego em projectos, o tráfego diário esperado não chega a
ser suficiente porque o volume de tráfego varia consideravelmente ao longo de 24h
do dia, especialmente na hora de ponta (rush hour). Também, a análise de tráfego
dentro de uma determinada hora, varia consideravelmente. Assim, foi feita a
contagem de tráfego de 15 em 15 minutos entre as 8h:00 e 9h:00, demostrado na
Table 4.1
Período Período de Tempo Contagem (veiculo/período de 15

minutos)
1 8h:00-8h:15 120
2 8h:15 – 8h:30 90
3 8h:30 - 8h:45 110
4 8h:45 – 9h:00 80
Table 4.1 – Contagem de veículos
O volume real por hora é igual a 120+90+110+80=400 veículos/h. Repare-se que

teríamos problemas no 1 período e no 3 período teríamos problema de
88
21402161 Maputo
congestionamento. Ora, durante um período de cada 15 minutos teríamos:

400/4=100 veículos. Portanto, para o 1o período (120 veículos) e 3o período (110
veículos) haveria congestionamento na rodovia.
Para superar esse problema, ficou se convencionado que para a maioria da análise
de tráfego deve-se considerar a contagem do período de pico de 15 minutos e
converter, portanto, a uma taxa equivalente de fluxo por hora. Assim, a contagem de
pico de 15 minutos é de 120 veículos/15 min., o que corresponde a 120 x4= 480
veículos/h. Esta é a taxa equivalente de fluxo por hora com base no período de 15
minutos.
Desse modo, de forma a facilitar este conceito, a comunidade de transporte

convencionou o chamado factor de pico horário (FPH), que é utilizado para levar em
consideração a variação do fluxo de tráfego na hora de pico.
𝑉 Equação 4.3
𝐹𝑃𝐻 =
𝜈
Onde:
V- volume horário
ν – taxa máx. de fluxo
FPH - factor de pico horário
Assim, o FPH seria de 400/480=0,83. O valor de FPH é sempre inferior a 1. A taxa

máxima de fluxo (ν) é normalmente usada para fins de análise de projectos.
Exercício de aplicação – Factor de Pico Horário

Para a tabela abaixo, apresenta a contagem de 15 minutos que foram registados
para uma determinada rodovia, determine:
a) FPH
b) O volume horário de uma instalação semelhante é igual a 6000 veículos/h.
Determine o volume de projecto para a estrutura ou taxa máxima de fluxo (ν).
89
21402161 Maputo
Período Período de Tempo Contagem (veiculo/período de 15

minutos)
1 8h:00-8h:15 1200
2 8h:15 – 8h:30 1400
3 8h:30 - 8h:45 1100
4 8h:45 – 9h:00 1300
Resposta para alínea a)
V= 1200 + 1400 + 1100 + 1300 = 5000 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/ℎ
ν= 1400 x 4=5600 veículos/h
Logo:
𝑉 1200 + 1400 + 1100 + 1300

𝐹𝑃𝐻 = = = 0,893
𝜈 1400 𝑥 4
Resposta para alínea b)
V= 6000 veículos/h
! !"""
𝜈 = !"# = !,!"#.
90
21402161 Maputo
CAPÍTULO 5
Dimensionamento de Pavimentos
Rodoviários
Os critérios geralmente utilizados para a verificação da capacidade de resistência

dos pavimentos têm como objectivo evitar que estes atinjam determinados estados
limite, que estão relacionados com a degradação das suas características
estruturais sob a acção do tráfego, Nesses termos, são objetivos específicos deste
capítulo:
! Conhecer os vários métodos de dimensionamento de rodovias;

! Dimensionar pelo método de CBR
! Dimensionar pelo método de AASHTO
! Dimensionar pelo método de catálogos;
! Dimensionamento pelo método da South Africa Mechanistic Design Method
(SAMDM)
! Analisar da solução mais económica do dimensionamento;
91
21402161 Maputo
5 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS

Um pavimento, como qualquer outra estrutura de engenharia, é projectado para
suportar certas cargas. Neste caso, a carga primária que precisa ser considerada no
projecto é o tráfego que será transportado pela estrada. Em muitos países, o
padrão é de 80 kN. Assim, um pavimento é projectado para ter uma capacidade de
carga específica que é expressa em termos do número de repetições de carga
padrão (80 kN) que resultará em uma determinada condição de deterioração. Essa
condição é, normalmente, considerada a condição terminal, indicando que o
pavimento estruturalmente "falhou" e não pode mais suportar o serviço funcional
definido pelo objectivo do serviço. Para dimensionamento do pavimento rodoviário é
necessário:
1 - Determinar a carga solicitada;
2- Seleccionar o material para cada componente estrutural;
3- Determinar o tamanho e/ou espessura mínima para cada componente;
4- Realizar uma analise económica da solução.
Já os padrões da SATCC (1998), consideram o carregamento de tráfego como um

factor muito importante no dimensionamento de pavimentos definem que o tráfego
total equivalente ao eixo padrão de 80 kN para uma direcção é calculado a partir de
uma estimativa do tráfego médio diário anual (TMDA) numa via, no período de
abertura da nova estrada ao tráfego, projectado a uma taxa de crescimento
seleccionada e acumulado para o tráfego total no período de desenho.
5.1 Carga de tráfego para dimensionamento - conversão da carga para E80

As informações de levantamentos estáticos e dinâmicos são registadas como o
número de repetições de uma dada carga por eixo (P). O factor de equivalência de
carga (F) relaciona o número de repetições de uma determinada carga por eixo ao
número equivalente de E80s. Este factor de equivalência é uma função da
composição e estado do pavimento, tipos de material, definição das condições do
terminal, modos de falha e capacidade de circulação. A Table 5.1 apresenta os
factores de equivalência médios para uma faixa de expoentes de danos relativos
com base nas fórmulas de equivalência de carga:
92
O conceito de equivalência de cargas surge da simples observação dos estudos desenvolvidos
pela pista experimental da AASHO, cujos ensaios de campo duraram 25 meses (Novembro/1958
a Dezembro/1960), que em estruturas idênticas de pavimentos, os efeitos destrutivos ocasionados
ESCOLA
ao longo do tempo por veículos diferentes são desiguais, SUPERIOR
emergindo então TÉCNICA
a necessidade de um
DEPARTAMENTO
critério comparativo entre os efeitos destrutivos das DE ENGENHARIA
passagens dos veículos.
21402161 Maputo
Peterlini (2006), (citando Yoder e Witczak 1975), indicou que os Fatores de Equivalência de
Cargas (EF) definem o dano causado pela passagem de um veículo qualquer, para um tipo
específico de pavimento, em relação ao dano 𝑃causado pela passagem de um veículo, Equação 5.1
arbitrariamente tomado como padrão, 𝐸!" =
para um(80 )! tipo de pavimento considerado.Foi
mesmo
definido um eixo padrão que é um eixo simples com rodado duplo com carga de 18.000 lbs
(8,2tf) com pressão de inflação de pneus de 80 psi (5,6 kg/cm). Pode-se relacionar cada tipo de
Onde:
eixo ou conjunto de eixos ao eixo padrão através do EF, conforme a equação 3.
E80- Factor de equivalência de carga

n
P
P- Carga por eixo (KN) EF
80 (3)
n- factor de desgaste do dano relativo do veículo sobre o pavimento.
Expoente n, que representa desgaste do dano relativo do veícvulo sobre o pavimento conforme a
combinação dos materiais base/subbase.
O valor de n depende da tabela abaixo:
Table 5.1 – Factor de desgaste do veiculo
Tabela 7: Recommended relative damage exponents, n
Table 5.2 – Factor de desgaste do veículo
93
21402161 Maputo
5.1.1 A Média Diária E80 – Average Dayli E80 (ADE)
A Média Diária E80 – Average Dayli E80(ADE) pode ser determinada multiplicando
o número de cargas por eixo (tj) em cada grupo de carga de todo o espectro de
carga pelo fator de equivalência relevante (Fj)
Equação 5.2
𝐴𝐷𝐸 = 𝑡! . 𝐹!
5.1.2 Média Anual Diária E80 – Annual Average Dayli E80 (AADE)
Equação 5.3
𝐴𝐴𝐷𝐸 = 𝐴𝐷𝐸 . 𝐵!
𝐴𝐴𝐷𝐸 - Média Anual Diária E80 depois do ajuste
𝐵! - factor de distribuição por via
94
21402161 Maputo
Table 5.3 – Factor de distribuição de via e acostamento
Design factors for disfribution of total traffic and equivalent traffic

among lanes and shoulders
I
(Both directions)
(a) Equivalent traffic (E80s) Factor Be

2
(b) Traffic (total axles e.v.u)'**Factor B

2
Lane 1 is the outer or slow lane.
** These factors may change owing to traffic on the shoulder.
*** e.v.u. = equivalent vehicle units; one commercial vehicle = 3 e.v.u.
A determinação do carregamento
The Annual Average Daily E80 de tráfego
(AADE) canapós a data na
be calculated byqual a informação
multiplying the foi
equivalent
coletada traffic
é feita by a lane distribution
projetando o AADE factorinicial(Be) :
usando uma taxa de crescimento
apropriada. A taxa de AADE
crescimento
= ADE x Bde
e E80 compreende
. .dois
. .componentes:
. . . . 4.3
! Aumento do volume de tráfego de veículos pesados. Isso pode ser
where AD& = ADE after adjustment (see Section 4.5.1)
considerado consistem na taxafactor
= Lane distribution de crescimento
from Table 9 do tráfego global e no
Be
aumento de veículos pesados como% de idade do tráfego total;
! Aumento do carregamento de veículos pesados.
The determination of traffic loading after the date on which the information was
collected is done by projecting the initial AADE using an appropriate growth rate.
No que
The diz
€80 respeito
growth rateaocomprises
tráfego pesado, uma estimativa aproximada do tipo de
two components:
s the increase in heavy vehicle traffic volume. This may be considered to
veículo pesado que usa diferentes categorias de rodovias é feita e um factor da
consist of the overall traffic growth rate and the increase of heavy vehicles
tabela 6. Oasnúmero
a %age of detotal
veículos
traffic; pesados
and por faixa em cada grupo é multiplicado
ADE.
s the increase in the loading of heavy vehicles.
The E80 growth rate can be calculated in a number of different ways.

Structural des~gnof flexible pavements
DRAFT TRH4, Pretoria, South Africa.1996
95
The first set of tabulated values is based on heavy vehicle volumetric
capacity or road category. ESCOLA
A rough estimate of the type of heavy vehicle
SUPERIOR TÉCNICA
which uses different road categories is made and a factor from Table 5 is
selected. The number of heavy vehicles per lane in each group is multi-
plied by the relevant factor and summed to obtain the ADE. This method
21402161 Maputo
is approximate and must be used with circumspection (TRHIG, 1991).
Table 5.4 – E80 para veículos pesados
50 % laden. 50 % unladen
Axle load > 4 000 kg, gross vehicle mass > 7 000 kg, carrying capacity > 3 000 kg (TRH16. 1991)
NOTE:These values, however, were obtained before an increase in legal axle loading in 1996.
(d) Weighing methods
Two atypes
Portanto, taxaofde
axle mass surveys
crescimento are usually
do E80 used
pode ser in South de
calculada Africa, namely
várias maneiras
static and dynamic weighing. Drafi TMti3 (1988) contains a detailed
diferentes:
methodology for conducting both these survey types.
! Usando dados de crescimento históricos
A more reliableSouth
! Usando set ofAfrica
tabulated
Rural values is based
Traffic Method on different heavy vehicle
(SARTM)
configurations
! Ajuste as shown in
subjectivo daTable 6. crescimento
taxa de The numberde of E80
vehicles in each category is
multiplied by the average E80 and then summed to determine the ADE.
O projetista deverequires
semprevehicles
avaliar criticamente os índices
to be stationary de taxa
and is thus de to
limited crescimento
a sample que
of vehicles
são obtidostravelling during
de qualquer the eday.
fonte Care has
considerar setoosbenúmeros
taken tosãoselect a random
realistas à luz do
sample of heavy vehicles and not only those that are laden. Since the intention
conhecimento sobre as condições locais. Deve-se considerar o seguinte:
1. As instalações na área geram viagens adicionais dedes~gn
Structural veículos
of flexiblepesados
pavements e, o
DRAFT TRH4, Pretoria. South Africa, 1996
quanto tempo?
2. Que crescimento econômico é esperado para a área?
3. Os modos alternativos de transporte são possíveis ou podem ser
construídos?
4. Como a futura legislação governamental poderia afectar o crescimento de
veículos pesados?
5. Quanto tráfego será desviado inicialmente para a nova rota planeada?
6. A taxa de crescimento pode ser negativa?
7. Análise de sensibilidade com diferentes taxas de crescimento em E80s: 2, 4,
6 e 8%
A tabela abaixo mostra as taxas de crescimento de tráfego por categoria.
96
deregulation or axle load limits?
s How much traffic will be diverted lo the planned new route initially?
s Could the growth rate beESCOLA
negative?
SUPERIOR TÉCNICA
Sensitivity analysis withDEPARTAMENTO rates in E80s: 2, 4, 6 and 8 %.
different gr DE hENGENHARIA
Table 10 shows current typical ranges of the
21402161 E80 growth rate for various road
Maputo
categories in South Africa.
Table 5.5 – Taxas de crescimento por categoria de estrada
TABLE 10
Current typical ranges of total E80 growth rates for d~fferentroad categories
Greater uncerta!nty m growth rate

.7
Structural design of flexible pavements
5.2 Projecção do tráfego DRAFT TRH4. Pretor~a,South Afrca, 1996
rejection to initial
5.2.1 Projecção para a data do inicio do projecto
O AADE obtidoobtained
The AADE em uma at adata
time anterior aothe
earlier than início
startdo período
of the designde projeto
period pode ser
may be
projected to the initial design year by multiplying by a compound growth factor as
projectado
follows:para o ano de projeto inicial pela multiplicação por um fator de
crescimento composto como segue:
!
where gx = 𝑔growth
! = (1factor
+ 0,01. 𝑖) Table 1I
from Equação 5.4
I = growth rate in % of E80s (per annum)
x = time in years between determination of axle load data and
start of design period
𝑔! - factor
then de crescimento (Table 5.6)
i- taxa de crescimentoAADE,nd,a/
de E80= (por ano)
g, . . . . . . . . 4.5
x- tempo em ano entre o período da contagem do tráfego e o início do design períod

where AADE = Annual Average Daily E80 obtained from previous data
Table 5.6 – Factor de crescimento tendo em conta os dados históricos
Traffic growth factor (gJ for calculation of fufure or initial traffic from
hisforical traffic data
Time between *g, for tralfic increase, I (% per annum)
detemination of
axle load data
and opening of
road, x (yrs)
1
2
3
4
5
6
7
8
9

DRAFT TRH4, Pretor~a,South Africa.1996
Então:
97
21402161 Maputo
Equação 5.5
𝐴𝐴𝐷𝐸!"!#!$ = 𝐴𝐴𝐷𝐸 . 𝑔!
5.2.2 Cálculo do E80 acumulativo

Os E80s acumulativos durante um período (por exemplo, o período de projeto
estrutural) podem ser calculados a partir do AADE no ano de projeto inicial e o valor
de E80 o período. O cumulativo E80 por pista pode ser calculado a partir de:
𝐸80!"!#$ = 𝐴𝐴𝐷𝐸!"!#!$% . 𝑓! Equação 5.6
Onde:
𝑓! - factor acumulativo (Table 5.8)
y- período de desenho estrutural
Nota: Observe que diferentes taxas de crescimento podem se aplicar a diferentes

partes do período de análise. É provável que as taxas de crescimento diminuam à
medida que a capacidade da estrada é atingida. Para variações nas taxas de
crescimento do E80, o AADE no início de cada período de crescimento é calculado
usando o fator de crescimento (gx). O E80 cumulativo ao longo de cada período de
crescimento é então calculado usando o fator de crescimento cumulativo (fy).
Finalmente, os E80s cumulativos para cada período são somados para obter E80s
cumulativos totais sobre o período de design.
𝐴𝐴𝐷𝐸!"#$% Equação 5.7
𝐸80!"!#$ = . 𝑓!
𝑔!
Uma vez que a demanda cumulativa de tráfego tenha sido determinada em termos
de E80s o projetista deve observar à tabela 9 para determinar a classe de tráfego de
projeto (ES0.003 a ES100).
98
21402161 Maputo
Table 5.7 – Classificação do pavimento e do tráfego para o dimensionamento do

pavimento
99
21402161 Maputo
Table 5.8 – Factor de crescimento acumulado
'or traffic increase, I (% per annuml
A Tabela 11 mostra a classificação das estradas. Estes estão agrupdas em quatro

categorias (A, B, C e D). Para uma estrada da Categoria A, normalmente é
construída e mantido em padrões funcionais mais altos do que pavimentos para as
estradas das Categorias B, C e D. Portanto, os critérios de desempenho estrutural
utilizados para desenvolver os diferentes projectos de catálogo apresentados neste
documento 9 são baseados no Método de Concepção Mecânica Sul-Africana
(SAMDM) (Theyse et al., 1995) e foram subsequentemente calibrados por
considerações práticas (ou seja, espessuras de camada os SAMDM foram
adaptados para se adaptarem às espessuras práticas das camadas).
9
Vide anexo 1
100
21402161 Maputo
Table 5.9 – Definição das categorias das estradas

Definition of the road categories
ROAD CATEGORY
Description Major interurban

freewavs and
major v r a l roads
Interurban
collectors and
rural roads
I Lightly trafficked
rural roads,
strategic roads
Rural access
roads
Importance
Service level
Very important
Very hlgh level

I Important
High level of
Less important
Moderate level
Less important
Moderate to low
of service service of service level of service
TYPICAL PAVEMEN' CHARACTERISTICS
Low Medium High

50
---I-
0.3 - 10 x 10' <3x106 <1x106
Depending on Depending on Depending on
design strategy design strategy design strategy
-
Typical Pavement Class* ES0.003 - ES1
Daily Traffic: ( e x u )
PSI -
Conshucted Riding Quality:
HRI (mmlm or mlkm)

Terminal Riding Qualily:
PSI
HRI (mmlm or mlkm)
Warning Rut Level (mm)
Terminal Rut Level (mm)
Area Ilength of road exceeding
terminal ronoitions ioa)
ReIiabiMy, based on percentlie levels onginally defined in TRH12 (1983) f o r A B and C roads
** See Section 4
*** ES Equlwlent Standard Axle (80 kN) Class See Table 4

**** Approwmate dally traffic in e v u Equ~valent
vehicle unrt (1 25 vehicle = 1 e v u) (DOT. RR 92/466/2, 1993)
+*.+*
PSI = Present S e ~ c e s b i l ~Index,
ty scale 0 to 5 (TRHG, 1985) HRI = Half - car Roughnms Index of a single
amaged longitudinal profile (lefl B right wheel track) in mmim or d m HRI = 8 470 - 3.1 12(PSI) + 0.324(PSl)'
(See Kannffneyer 1997)
Structural design o f flexible pavements

D R A F T TRH4 Pretoria. South Africa. 1996
Para efeitos do Catálogo de Desenhos de Pavimentos, os pavimentos estão
divididos em dez classes diferentes, nomeadamente o ESO 003 a ES100,
cobrindo tráfego extremamente leve para tráfego extremamente pesado. Para
cada uma das dez classes de pavimento, esta previsto a capacidade de desenho
em termos de milhões de eixos padrão de 80 kN (milhões de SAs / lane), também
descritos na tabela 9.
Para as classes de pavimento ESO003 a ES3, o volume de tráfego é baseado em

uma periodicidade diária (veículos por dia/via), e para as classes ES10 a ES100, o
volume de tráfego é baseado em veículos durante a direção (veículos por dia/
faixa).
101
21402161 Maputo
As classes de pavimento ESO 003 a ESO 3 normalmente fornecem tráfego muito

leve a extremamente leve, e podem incluir pavimentos na "transição" de estradas de
cascalho para estradas pavimentadas. Este grupo de pavimentos relativamente
finamente dividido pode incorporar superfícies semi-permanentes e / ou de todos os
climas, como agentes de ligação de cascalho, e é geralmente mais sensível às
intempéries do que o grupo ES1 a ES100
Os limites entre essas classes de pavimento (ESO 003 a ESG 3) não devem ser
considerado muito rigoroso e bom julgamento de engenharia é necessário para
selecionar a classe de pavimentação approprlate neste grupo.
As classes de pavimento ES1 a ESqOO fornecem para as estradas levemente
trafegadas para um volume muito alto e / ou uma alta proporção de veículos leves.
Os carregamentos sempre incorporam uma superfície de boa qualidade para todos
os climas
Table 5.10 – Período de desenho estrutural de estradas
5.3 Análise de custos de pavimento

O custo total de uma rodovia, ao longo de sua vida, é o custo de construção mais os
custos de manutenção, mais os custos do usuário da rodovia menos o valor de
desconto. O custo total pode ser expresso de várias maneiras, mas, para o
propósitos do presente capítulo, a abordagem do valor actual dos custos (PWOC)
será:
𝑃𝑊𝑂𝐶 = 𝐶 + 𝑀! (1 + 𝑟)!!! + ⋯ − 𝑆(1 + 𝑟)!! Equação 5.8
Onde:
PWOC – present worth of costs
102
21402161 Maputo
C- custo presente do inicio da construção

Mj - Custo de jth manutenção expresso em termos de custos correntes
r- taxa de desconto
xj – número de anos a partir do presente até a jth manutenção
z - período de análise
s – poupança do pavimento no final do período de analise expresso em termos de
valores presentes.
A análise de custos augurando a comparação de diferentes tipos de pavimento

devem ser considerados os seguintes custos:
! construção apenas
! da sub-base,
! da base
! do tratamento superficial
Estes custos seguem diretamente dos custos unitários dados na tabela 13:
103
21402161 Maputo
Table 5.11 – Preços unitários dos materiais (1995)
A manutenção futura para cada tipo de pavimento pode ser estimada a partir das
Error! Reference source not found. e Table 5.13 . Portanto, a Table 5.14 mostra
as medidas de manutenção estimadas para os diferentes tipos de pavimento de
seus ciclos de vida.
104
Figures 3 and 5 show that the life of the surfacing plays an important part in the
behaviour of some pavements. ESCOLA SUPERIOR
For TÉCNICA
this reason, planned maintenance of the
surfacing is critically important to ensure adequate
DEPARTAMENTO performance of these pave-
DE ENGENHARIA
ments. The lives of the various surfacing types will depend on the traffic and the
type of base used. Table 23 gives guidance on the range of typical surfacing
21402161
lives that can be expected from various Maputo types. These values may be
surfacing
used for a more detailed analysis of future maintenance costs.
Table 5.12 – Sugestões de tratamentos

TABLE 23
Suggested typical ranges of surfacing life periods (without rejuvenafors) for
various surfacing fypes for the different road cafegories and base fypes
(iffhe sutfacings are used as given in the Cafalogue)
C Typical range of surfacing life

category and traffic'
Surfacing type
Cape seal
--
Bitumen double surface treatment

Cape seal
Continuously graded asphalt
vehicle operating costs (fuel, tyres, vehicle maintenance --

and depreciation),
depending mostly on the road alignment, but also on riding quality (PSI):
accidentCape
costs,
sealdepending on road alignment, skid resistance and riding quality;
delay costs, depending on the maintenance measures applied and the traffic
-
L
situation on the road (this is a difficult factor to assess and may include aspects
- such astype
Surface thenot provision
normally used of bypasses); and
See Tables 1 and 4

environmental and other non-tangible benefits such as noise reduction.
** Base type not used (refer to Section 8 )
If the analysis warrants the calculation of road user costs, they can be estimated
using data currently available (Schutte, 1984) Structural design o f ilexib!e pavernen!s
D R A F T T R H 4 Pretor~a,South Afiica, 1996
Table 5.13 – Manutenções para análise do ciclo de custos futuro

TABLE 24
Typical future maintenance for life cycle cosf analysis
1 Typical maintenance measures'
Measures to improve the Structural maintenance

Base type
Severe
distress
Granular 30 - 40 AG, AC > 100 BS, BC

or
Granular overlay
or
Recycling
Hot-mix > I 0 0 BS, BC

asphalt or
Recycling of base
Cemented Thick granular

overlay
or
Recycling of base
S1 (10 yrs) represents a single surface treatment at 10 years and AG (20 yrs) represents a 40 rnrn thick asphalt
surfacing at 20 years
ss
Refer to previoiis Table 23 for typical surfacing lives
S k c t u r a ! design o f flexible pavements

DRAFT T R H 4 Pretoria. South Africa, 1996
105
mented base will be selected. Considering the behaviour of the different pavement
types given in Section 8, it is proposed that a structure with a granular base and a
cemented subbase should be used. Such a pavement will probably not show the
cracking DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA
and crushing problems of a pavement with a cemented base.
21402161could
The selected pavement Maputo also have a double surface treatment instead of an
asphalt surfacing. This would probably result in a slightly lower riding quality. Main-
tenance measures could consist of a single surface treatment ( S I ) at 10 years, as well
Table 5.14 – Manutenções
as para
40 mmpavimentos
of asphalt flexíveis
surfacinge(AG)
semirrígidos durante
at 19 years. The o ciclo de
present vidaof costs at a dis-
worth
T
count rate of 8 % will be R32,56/m2,which is less than the calculated R38,391m2for
Typical maintenance measures
a similar pavementfor the
withdifferent
an asphaltflexible and semi-rigid
surfacing. The cost saving should be weighed
pavement types over their life cycles
against the lower riding quality, but the current policies of the Roads Authority may also
influence the1 decision.
3.1 Construction cost
For the comparison of differentGranular The overlay

pavement types, the construction cost of onlynecessary
the for the cemented base pavement could be avoided by choosing
subbase, base and surfacing need be considered. These costs a longer
follow structural
directly from the design period of 20 to 25 years. At a growth rate of 6 % the design
unit costs given in Table A2. traffic class will be ES10. Table A8 shows a suitable pavement structure for this traffic
Hot-mix asphalt Granular
class. The future 30 AG (12 yrs)
maintenance AG (21surface
will only35include yrs) treatments and no structural
A.9.2 Future maintenance and life cycle strategy
Cemented
maintenance will 30 AGbe (1 2 yrs) over the 30
required AG (21
design yrs) Table A9 shows the present
period.
worth
The structural design period is 15 years and the analysis period is of The
30 years. costs
futurefor the alternative strategy. The costs are slightly higher than the cost
type can be estimated fromCemented
maintenance for each pavementCemented Tables and 24. This
of the23original
S1 ( 5 yrs) S1 (20 yrs)
strategy and the granular base pavement remains the most cost-effective
road is near a regional office and one can expect timely maintenance (say between 1,O S1 (10 yrs) 150 GI + S2 (25 yrs)
and 1,5 x SDP). The distress will therefore only be moderate. structure. I
Table A6 shows S1 ( I 5 yrs)
estimated maintenance measures for the different pavement types of their life cycles.
A.9.3 TABLE A
Discount rate
TABLE A8
Possible 5-cai lory pavement structures (SDP = ' 15 yrs) Pavement structure required for a longer
STRUCTURE
For the purposes of this example, a discount rate of 8 % is normally selected. How-
BASE rates of 6, 8 and
ever, it is better to do a sensitivity analysis with discount 10 %.
STRUCTURE
A.9.4 Salvage value and roa
Although the salvage value and road user costs may vary with pavement life, it is
unlikely that the relative effect will influence the present worth of costs significantly.
This can be confirmed with trial values.
CEMENTED
HOT - MIX A.9.5 Present worth of costs
ASPHALT
The present worth of costs can be calculated from

Table A7 shows the 1995 present worth of costs for each pavement type taking the Pretoria. Soulti Africa, 1996
DRAFT TRH4,
construction cost and maintenance strategy from Table A6 into account. The sensitivity
analysis shows that the discount rate can vary from 6 to 10 % without having a
Slruclural design of flexible pavementssignificant influence on the present worth of costs.
Figura
DRAFT 5.1 Soulh
TRH4, Preloria, – Ahca,l996
Camadas granulares, asfálticas e Figura 5.2 – Estrutura de pavimento para uma vida
cimentadas alternativas para a from
It also follows classe ES3A7 that the pavements
Table útil longawith granular or cemented bases are
significantly less costly than the others. Therefore, a pavement with a granular or ce-
Structural design o f flexible pavements

DRAFT T R H 4 , Pretoria. South Airica, 1996
106
21402161 Maputo
Exercício de Aplicação
Dados:
Secção BC (somente veículos ligeiras - only cars);
secção BD (somente camiões - only trucks);
Secção AB (tráfego misto - mixed traffic);
Cargas:
-veículos ligeiros- cars – 2000 eixos de 10 kN em cada direcção, nas secções AB e
BC;
-Para AD, Camiões - Trucks – 80 eixos entre 70 e 90 kN cada;
100 eixos entre 90 e 120 kN cada;
Expoente equivalente = 4,0;

Taxa de crescimento de E80 = 3%;
Período de vida útil = 20 anos;
Pedidos:
1.Faça o design traffic (E80) para as secções:
1) BC;
2) BD;
3) AB;
2. Calcular o E80 na secção AB no início do ano 11, após 10 anos e validar os
resultados utilizando outro método.
107
21402161 Maputo
(i) Secção BC (somente viaturas ligeiras)

Viatura ligeiras: 2000 eixos de 10 kN cada em cada direcção, com taxa de
crescimento i= 3% e n = 4; design period 20 anos
a) Determinação do factor equivalente de carga ou seja, conversão em E80
! !
𝑃 10
𝐹= = = 0.000244
80 80
𝐴𝐷𝐸 = 𝑡! ∗ 𝐹! = 2000 ∗ 0.000244 = 0,488
b) Determinação do E80 média diário anual

𝐴𝐴𝐷𝐸 = 𝐴𝐷𝐸 ∗ 𝐵!
Assumindo que se trata de uma Estrada com duas vias de circulação, da tabela 9
(Table 5.3) , TRH4 1996, Be = 1
𝐴𝐴𝐷𝐸 = 0,488 ∗ 1 = 0,488
c) Determinação de E80 acumulados
𝐴𝐴𝐷𝐸!"!#!$% = 0,488
𝐸80!"!#$ = 𝐴𝐴𝐷𝐸!"!!!"# ∗ 𝑓!
i = 3%; y = 20 anos
Da tabela 12 TRH4 1996 ( Table 5.8), por interpolação, fy = 10174
𝐸80!"!#$ = 𝐴𝐴𝐷𝐸!"!#!$% ∗ 𝑓! = 0,488 ∗ 10174 = 4967,773
𝐸80!"!#$ = 4,97×10!
d)Determinação da classe do pavimento
O Pavimento terá uma classe ES0.01 (entre 0,003 a 0,01 milhões de E80 kN por
eixo/via)
(ii) Secção BD (somente camiões)
80 eixos entre 70 e 90 kN cada e
100 eixos entre 90 e 120 kN cada;
I=3% e n = 4;

! !
𝑃!"#"$% !"#$%!&% 𝑃!"#"$% !"#$%&'%
80 + 90
𝐹!"# =
2
108
21402161 Maputo
!" ! !" !
! !,!"!!,!"
!" !"
𝐹!"#,! = !
= !
= 1,099399=1,09
! !
90 120
80 + 80 1,59 + 5,02
𝐹!"#,! = = = 3,33
2 2
𝐴𝐷𝐸 = 𝑡! ∗ 𝐹! = 80 ∗ 1,09 + 100 ∗ 3,33 = 420,2
c) Determinação do E80 média diário anual

Assumindo que se trata de uma Estrada com duas vias de circulação, da tabela 9,
TRH4 1996, Be = 1
𝐴𝐴𝐷𝐸 = 420,2 ∗ 1 = 320,2
d) Determinação de E80 acumulados

𝐴𝐴𝐷𝐸!"!#!$% = 420,2
𝐸80!"!#$ = 𝐴𝐴𝐷𝐸!"!!!"# ∗ 𝑓!
i = 3%; y = 20 anos
Da tabela 5 TRH4 1996, assumimos que a entrada da fábrica os camiões vão vazios
e à saída vão cheios ou vice-versa, pelo que coeficiente de carga de 1,20 deveria
ser adoptado. Contudo, os dados do problema já consideram a variação dos eixos
assumidamente para o estado vazio e carregado.
Da tabela 12 TRH4 1996, por interpolação, fy = 10174
𝐸80!"!#$ = 𝐴𝐴𝐷𝐸!"!!!"# ∗ 𝑓! = 420,2 ∗ 10174 = 4,28×10!
𝐸80!"!#$ = 4,28×10!
O Pavimento tem uma classe ES10 (capacidade de carga do pavimento entre 3 a

10 milhões de eixos E80/via)
(iii) Secção AB (tráfego misto)
1000 eixos de 10 kN cada 80 eixos entre 70 e 90 kN cada
100 eixos de 90 e 120 kN cada i= 3% e n = 4;
109
21402161 Maputo
𝐴𝐷𝐸 = 𝑡! ∗ 𝐹! = 1000 ∗ 0,000244 + 80 ∗ 1,09 + 100 ∗ 3,31 = 376,46
b) Determinação do E80 média diário anual

Assumindo que se trata de uma Estrada com duas vias de circulação, da tabela 9,
TRH4 1996, Be = 1
𝐴𝐴𝐷𝐸 = 376,46 ∗ 1 = 376,46
c) Determinação de E80 acumulados

𝐴𝐴𝐷𝐸!"!!!"# = 376,46
𝐸80!"!#$ = 𝐴𝐴𝐷𝐸!"!!!"# ∗ 𝑓!
i = 3%; y = 20 anos
Da tabela 12 TRH4 1996, por interpolação, fy = 10174
𝐸80!"!#$ = 𝐴𝐴𝐷𝐸!"!!!"# ∗ 𝑓! = 376,46 ∗ 10174 = 3830104 = 3,83×10!
𝐸80!"!#$ = 3,83×10!
O Pavimento tem uma classe ES10 (capacidade de carga do pavimento entre 3 a

10 milhões de eixos E80/via)
Apesar do pequeno número de veículos pesados, o número de eixos padrões E80 é

muito maior que dos veículos ligeiros apesar do seu elevado número. Assim, pode
concluir-se que é a carga dos camiões e viaturas pesadas que determina a
classe do pavimento uma vez que as viaturas ligeiras têm pouca influência no
número de eixos padrões equivalentes.
Cálculo do E80 na secção AB após 10 anos de período de vida útil pela

determinação do número de eixos padrões acumulados no início do ano e
consequentemente o total. Validação dos resultados com recurso ao outro
método de cálculo.
AADE = 376,46
110
21402161 Maputo
d) Determinação de E80 acumulados

𝐴𝐴𝐷𝐸!"!!!"# = 376,46
𝐸80!"!#$ = 𝐴𝐴𝐷𝐸!"!!!"# ∗ 𝑓!
i = 3%; y = 10 anos (de facto é 11 anos ou princípio do ano 11)
Da tabela 12 TRH4 1996, por interpolação, fy = 4824,50 para ano 11 e 4316,50 para
ano 10
𝐸80!"!#$ = 𝐴𝐴𝐷𝐸!"!!!"# ∗ 𝑓! = 376,46 ∗ 4824,50 = 1816231 = 1,816×10!
𝐸80!"!#$ = 1,816×10!
E80 após 10 anos será de = 3,83 ×106 – 1,186×106 = 2,01×106
O Pavimento tem uma classe ES3 (capacidade de carga do pavimento entre 1 a 3

milhões de eixos E80/via)
𝐸80!"!#$ = 𝐴𝐴𝐷𝐸!"!!!"# ∗ 𝑓! = 376,46 ∗ 1,20 ∗ 4316,50 = 1624989 = 1,625×10!
𝐸80!"!#$ = 1,625×10!
E80 após 10 anos será de = 3,83 ×106 – 1,685×106 = 2,21×106

Utilizando um método diferente de cálculo,
X = 10
𝐴𝐴𝐷𝐸!"!!!"# = 𝐴𝐴𝐷𝐸 ∗ 𝑔!
Da tabela 11, TRH4 1996, gx = 1,34
𝐴𝐴𝐷𝐸!"!!!"# = 𝐴𝐴𝐷𝐸 ∗ 𝑔! = 376,46 ∗ 1,34 = 505,93
𝐸80!"!#$ = 505,93 ∗ 4316,5 = 2183849,9 = 2,18×10!

111
21402161 Maputo
Ambos os resultados e métodos aplicados conduzem-nos à um tráfego de

aproximadamente 3 milhões de eixos padrões equivalentes (Classe ES3). Dos
resultados é possível constatar que o que governa a carga para dimensionamento
de pavimentos é o número de camiões ou tráfego pesado.
Exercício 2
Calcule o custo do pavimento mais económico de acordo com o TRH14 tendo como base a
seguinte informação.
Dados para o Cliente/Gestores sobre uma Estrada nova a ser construída:

1. Dados:
• Localização da estrada – perto Marginal da cidade de Maputo ( região clima

húmida);
• CBR do solo de fundação é de 4
• Estrada de categoria B;
• Tráfego acumulado equivalente de 2x106 E80
• Qualidade de marcha da construção: 3.0 – 4.5
• Qualidade de marcha terminal: PSI = 2.0
• Período de análise seleccionado: 20 anos (Analysis Period AP=20 anos);
• Período de dimensionamento estrutural: 20 anos (Selected structural design

period =SDP = 20 anos);
• Fundação com CBR=4%, o que quer dizer que da tabelas 16 & 22 do TRH4
1996, 3<CBR<7 = Classe SG3
• Tráfego acumulado de dimensionamento = 2,0×106 E80;
112
21402161 Maputo
Tabela de materiais disponíveis, com base na tabela 13 TRH4 199610:

Códig Material Disponibilida Custo
o
G1 Graded Crushed Stone de
Disp. Unitário
ZAR
G2 Graded Crushed Stone Disp. 300.00/ m3
ZAR250.00/
G3 Graded Crushed Stone - m- 3
G4 Natural Gravel Disp. ZAR80.00/
G5 Natural Gravel Disp. m3
ZAR60.00/
G6 Natural Gravel Disp. m3
ZAR60.00/
G7 Gravel/Soil Disp. m3
ZAR60.00/
ZAR30.00/
ZAR30.00/
G10 Gravel/Soil - m- 3
C1 Cemented Crushed - -
C2 Stone or Gravel
Cemented Crushed - -
C3 Stone or Gravel
Cemented Crushed Disp. ZAR120.00/
C4 Stone or Gravel
Cemented Crushed Disp. m3
ZAR80.00/
BEM Stone or Emulsion
Bitumen Gravel - m- 3
BES Modified Emulsion
Bitumen Gravel - -
BC1 Stabilized
Hot-Mix Gravel
Asphalt Disp. ZAR400.00/
BC2 Hot-Mix Asphalt - m- 3
BC3 Hot-Mix Asphalt - -
BS Hot-Mix Asphalt - -
AG Asphalt Surfacing Disp. ZAR45/m2
AC Asphalt Surfacing - -
AS Asphalt Surfacing - -
AO Asphalt Surfacing - -
AP Asphalt Surfacing - -
S1 Surface Treatment - ZAR25/m2
S2 Surface Treatment - ZAR30/m2
S3 Sand Seal - -
S4 Cape Seal - -
S5 Slurry - -
S6 Slurry - -
S7 Slurry - -
S8 Surface Renewal (30%) - -
S9 Surface Renewal (60%) - -
WM1 Water Bound Macadam - -
WM2 Water Bound Macadam - -
PM Penetration Macadam - -
DR Dumprock - -
10
Os nomes dos materiais e os códigos não foram alterados, são mantidos em inglês.
113
21402161 Maputo
2. Pedidos:
Proceder ao dimensionamento do pavimento mais viável economicamente tendo como

base os dados disponíveis.
3. Resolução:
a) Selecção do tipo e estrutura de pavimento para dimensionamento e avaliação

Tráfego = 2,0×106 E80; categoria B; período de design 20 anos:
Selecção do tipo de pavimento, com base na secção 8.4 – “The Catalogue Design Methods”
no TRH4 1996, chega-se a conclusão de que todos os tipos de pavimentos são aceitáveis
para a situação e condições em causa.
Da tabela 19 pode se depreender que subbases estabilizadas ou modificadas com cimento

são recomendadas para todos os tipos de bases, embora subbases granulares possam
igualmente ser aplicadas com revestimentos asfálticos a quente e bases granulares.
TABLE 19
Suggested flexible and semi-rigid pavement types for different road categories and traffic classes
I
Pavement types Brief reasons why listed
pavement types are not
Base Subbase
Granular Granular Uncertain behav~our

Cemented
Granular Cost effectiveness

Cemented Cost effectiveness
Granular X X X X X X X J Fatigue cracking, crushing,

pumping and rocking blocks
Cemented X X J J J J J Shrinkage cracks unacceptable
No! recommended for wet regions wilhout special provision for drainage.
e*
Oniy where experience has proved !his to be a&qua!eSo.
J = Recommended X = Not recommended
Camadas de solo seleccionado: tratamento para a camada de solo de fundação é de

escarificação dos 150mm superiores, rega e compactação (G10), camada inferior de solo
seleccionado (150mmG9 +1 50mmG9) e a camada superior de solo seleccionado
(150mmG7).
Estruturas de pavimento possíveis: a tabela a seguir apresentada ilustra as possíveis

estruturas de pavimento de acordo com o catálogo, tendo em conta o clima húmido, estrada
de categoria B e tráfego da classe ES3.
114
3.1 Construction cost
ESCOLA SUPERIOR TÉCNICA For the comparison of different pavement types, the construction cost of only the
subbase, base and surfacing need be considered. These costs follow directly from the
unit costs given in Table A2.
A.9.2 Future maintenance and life cycle strategy
The structural design period is 15 years and the analysis period is 30 years. The future
21402161 Maputo maintenance for each pavement type can be estimated from Tables 23 and 24. This
road is near a regional office and one can expect timely maintenance (say between 1,O
and 1,5 x SDP). The distress will therefore only be moderate. Table A6 shows
estimated maintenance measures for the different pavement types of their life cycles.
TABLE A
Possible 5-cai lory pavement structures (SDP = ' 15 yrs)
STRUCTURE
HOT - MIX
ASPHALT
Slruclural design of flexible pavements

DRAFT TRH4, Preloria, Soulh Ahca,l996
Opções Estrutura
Surface
S2/30mm AC
150mmG1
200mm C4
Opção 1 150mm G7
Base Granular 150mm G9
150mm G9
Fundação G10
(CBR=4)
Escarificado,
regado e
compactado
Surface
Opção 2 S2/30mm AC11
Base em solo
125mmC3
cimentado
(vide figura 5)
200mmC4
Opção 3
30mmAC
Base “Hot Mix
80mm
Asphalt”
“Bituminous
(vide figura 5)
Base”
11
É normal no caso de Moçambique recorrer-se a revestimento em betão betuminoso mesmo que os catálogos do TRH4 não
tenham essa recomendação expressa.
115
21402161 Maputo
200mmC4
Normalmente teremos de ter cuidado com as zonas de cortes por causa do nível freático e as
necessidades de tratamento e encaminhamento das linhas de água, as compactações
mínimas necessárias para cada uma das camadas envolvidas na estrutura do pavimento, a
categoria da estrada e a necessidade de proceder ao revestimento de pelo menos 0,50
metros da berma e a berma levar material granular equivalente a subbase.
b) Análise de Custos
Estratégia de manutenção e “life-cycle evaluation”

Tipo de Pavimento Medidas de Manutenção
Base Subbase Para Manutenção estrutural
revestimentos (degradação moderada)
Solo Cimento S1 (7 anos) 40mmAC (14 anos)
Granular
S2(10 anos)
Solo Cimento Solo Cimento S1 (7 anos) S2 (10 anos)
Hot Mix Asphalt Solo Cimento - 40mmAC (14 anos)
Fórmula para a determinação do Present Worth Of Cost - PWOC:
𝑃𝑊𝑂𝐶 = 𝐶 + 𝑀! (1 + 𝑟)!!! + ⋯ − 𝑆(1 + 𝑟)!!
Assumindo que não haverá valor residual (no salvage).
Opção 1- Base Granular
OPÇÃO 1A- revestimento superficial duplo (S2-Double seal)
De acordo com a tabela 24 TRH4 1996/(tabela 12 sebenta), recomenda intervenções nos

anos 9 e 18. Assim, a estratégia de manutenção será de intervenções com uso de
revestimento superficial simples (S1) nos anos 9 e 16 uma vez que a vida de um S1 é de 7
anos.
Custos são de : S2=30R/m2; G1=45R/m2; C4=16R/m2; S1=25R/m2
116
21402161 Maputo
𝑃𝑊𝑂𝐶 = 45 + 16 + 30 + 25(1 + 0,08)!! + 25(1 + 0,08)!!" = 110,80 R/m2
OPÇÃO 1B- revestimento em 30mm de betão asfáltico AC
De acordo com a tabela 24 TRH4 1996, o período de vida útil é de 11 anos (e 20 anos) e
assim necessita de revestimento superficial simples aos 11 e 18 anos uma vez que este dura
7 anos o S1
Preço do AC: poderemos considerar o cálculo do preço do betão betuminoso AC com

espessura de 30mm uma vez que nos é dado o valor para 40mmAC.
Assim, 30mmAC terá o preço de 33,75 R/m2.
Custos são de : AC=33,75 R/m2 ; S2=30R/m2; G1=45R/m2;C4=16R/m2; S1=25R/m2
𝑃𝑊𝑂𝐶 = 45 + 16 + 33,75 + 25(1 + 0,08)!!! + 25(1 + 0,08)!!" = 111,73 R/m2
Opção 2 Base em solo cimento:

De acordo com a tabela 24 TRH4 1996, recomenda intervenções nos anos 10 e 15. Assim, a
estratégia de manutenção será de intervenções com uso de revestimento superficial simples
(S1) nos anos 10 e 15 mesmo que a vida de um S1 seja de 7 anos. Custos são de :
S2=30R/m2; C3=15R/m2;C4=16R/m2; S1=25R/m2
𝑃𝑊𝑂𝐶 = 30 + 15 + 16 + 25 1 + 0,08 !!"

+ 25 1 + 0,08 !!"
= 80,46 R/m2
OPÇÃO 2B- revestimento em betão betuminoso (30mm AC)
assim necessita de revestimento superficial simples aos 11 e 18 anos uma vez que este dura
7 anos o S1
Assim, a estratégia de manutenção será de intervenções com uso de revestimento superficial

simples (S1) nos anos 10 e 15 mesmo que a vida de um S1 seja de 7 anos.
Custos são de : AC=33,75 R/m2 ; S2=30R/m2; C3=15R/m2;C4=16R/m2; S1=25R/m2

117
21402161 Maputo
𝑃𝑊𝑂𝐶 = 33,75 + 15 + 16 + 25 1 + 0,08 !!"

+ 25 1 + 0,08 !!"
= 84,21 R/m2
Opção 3- Base em material betuminoso

OPÇÃO 3A- revestimento em 30mm de betão betuminoso (30mmAC)
De acordo com a tabela 24 TRH4 1996, recomenda intervenções nos anos 10 e 15. Assim, a
(S1) nos anos 10 e 17 uma vez que a vida de um S1 é de 7 anos.
Custos são de : AC=33,75R/m2 (30mm espessura), Base Betuminosa =32R/m2; C3=15R/m2;
C4=16R/m2; S1=25R/m2
𝑃𝑊𝑂𝐶 = 33,75 + 32 + 16 + 25 1 + 0,08 !!"

+ 25 1 + 0,08 !!"
= 100,09 R/m2
De concluir que o pavimento com uma base em solo cimento sobre uma subbase
também em solo cimento será o recomendado uma vez que apresenta o menor
PWOC=80,46 R/m2, com um revestimento superficial duplo.
Esquematicamente:
BASE ESTRUTUR
A
S2
(Revestimento
Superficial
Duplo)
Solo Cimento
125mmC3
200mmC4
b) Tráfego = 4,5×106 E80; 40 anos
Opções Estrutura
Opção 1
Base Granular 40mm AC
118
21402161 Maputo
150mmG1
300mm
C4(evitar
entrada água
na base)
150mm G7
150mm G9
150mm G9
Fundação G10
(CBR=4)
Escarificado,
regado e
compactado
Surface
S2/30mm AC
Opção 2 150mmC3(pod
Base em solo e ocorrer
cimento esmagamento)
300mmC4
30mmAC
80mm
Opção 3
“Bituminous
Base “Hot Mix
Base”
Asphalt”
300mmC3
Opção 1- Base Granular

OPÇÃO 1- revestimento em 40mm de betão asfáltico AC
assim como o asfalto tem 14 anos, necessita de revestimento superficial simples aos
15,22,29 e 36 anos uma vez que este dura 7 anos (S1)
Custos são de : AC=45 R/m2 ; S2=30R/m2; G1=45R/m2;C4=24R/m2; S1=25R/m2
𝑃𝑊𝑂𝐶 = 45 + 45 + 24 + 25(1 + 0,08)!!" + 25(1 + 0,08)!!! + 25(1 + 0,08)!!" + 25(1 +

0,08)!!" = 130,73 R/m2
119
21402161 Maputo
Opção 2 Base em solo cimento:

De acordo com a tabela 24 TRH4 1996, recomenda intervenções de 5 em 5 anos. Assim, a
(S1) nos anos 10, 15, 20, 25, 30, e 35 mesmo que a vida de um S1 seja de 7 anos.
Custos são de : S2=30R/m2; AC=33,75R/m2 , C3=18R/m2;C4=24R/m2; S1=25R/m2
!!" !!" !!"
𝑃𝑊𝑂𝐶 = 30 + 18 + 24 + 25 1 + 0,08 + 25 1 + 0,08 + 25 1 + 0,08 + 25 1 +
0,08 !!"
+ 25 1 + 0,08 !!"
+ 25 1 + 0,08 !!"
= 104,65 R/m2
OPÇÃO 2B- revestimento em betão betuminoso (30mm AC)

De acordo com a tabela 24 TRH4 1996, o período de vida útil é de 11 anos (e 20 anos) mas
como se recomenda intervenção em intervalos de 5 anos, teremos 11, 16, 21, 26, 31 e 36
anos mesmo com S1 durando cerca de 7 anos.
Custos são de : S2=30R/m2; AC=33,75R/m2 , C3=18R/m2;C4=24R/m2; S1=25R/m2
!!! !!" !!"
𝑃𝑊𝑂𝐶 = 33,75 + 18 + 24 + 25 1 + 0,08 + 25 1 + 0,08 + 25 1 + 0,08 + 25 1 +
0,08 !!"
+ 25 1 + 0,08 !!"
+ 25 1 + 0,08 !!"
= 105,98 R/m2
Opção 3- Base em material betuminoso

OPÇÃO 3A- revestimento em 30mm de betão betuminoso (30mmAC)
De acordo com a tabela 24 TRH4 1996, recomenda intervenções nos anos 11 e 21 pois
30mm betão betuminoso dão em 11 anos. Considerando a necessidade de intervenções com
S1 (7anos) para os anos 11, 18, 25, 32 e 39.
Custos são de : AC=33,75R/m2 (30mm espessura), Base Betuminosa =32R/m2; C3=36R/m2;
S1=25R/m2
!!! !!" !!"
𝑃𝑊𝑂𝐶 = 33,75 + 32 + 36 + 25 1 + 0,08 + 25 1 + 0,08 + 25 1 + 0,08 + 25 1 +
0,08 !!"
+ 25 1 + 0,08 !!"
= 125,75 R/m2
De concluir que o pavimento com uma base em solo cimento sobre uma subbase também
em solo cimento sera a recomendado uma vez que apresenta o menor PWOC=104,65 R/m2,
com um revestimento superficial duplo (Opção 2A).
Esquematicamente:
120
21402161 Maputo
BASE ESTRUTUR
A
S2
(Revestimento
Superficial
Duplo)
Solo Cimento
150mmC3(pod
e ocorrer
esmagamento)
300mmC4
Na análise do presente caso, nota-se que o incremento do tráfego para 4,5x106E80 para
também dobro do período de análise não levou ao dobro do PWOC mas sim num incremento
de cerca de 30,06% nas soluções mais económicas das alíneas a) e b) que coincidentemente
apresentam a mesma composição de material em solo cimento com espessuras diferentes,
pois deverá ter-se em conta a necessidade de incremento da espessura da base e da
subbase.
Uma análise da estrutura mais económica da alínea a) para 40 anos, mesmo não
estando recomendada para o tráfego de 4,5x106E80, mas com a estratégia de
manutenção de 5 em 5 anos, resulta num PWOC=93,65 R/m2 correspondente a um
incremento de 16,39%.
Custos são de : S2=30R/m2; C3=15R/m2;C4=16R/m2; S1=25R/m2
!𝟏𝟎 !𝟏𝟓 !𝟐𝟎
𝑷𝑾𝑶𝑪 = 𝟑𝟎 + 𝟏𝟓 + 𝟏𝟔 + 𝟐𝟓 𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟖 + 𝟐𝟓 𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟖 + 𝟐𝟓 𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟖 + 𝟐𝟓 𝟏 +
𝟎, 𝟎𝟖 !𝟐𝟓
+ 𝟐𝟓 𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟖 !𝟑𝟎
+ 𝟐𝟓 𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟖 !𝟑𝟓
= 𝟗𝟑, 𝟔𝟓 R/m2
121
21402161 Maputo
5.4 Métodos de dimensionamento

5.4.1 Método de CBR
O método de CBR, segundo (Bolbo, 2007) é atribuído engenheiro O.J.Porter, na
década de 20, tendo sido o primeiro método de dimensionamento empírico. Embora
o método seja baseado em correlações empíricas, nos últimos anos, tem sido
usado com alguma frequência. Importa salientar que o CBR é a percentagem é a
percentagem de penetração de um material standar de britas ou pedregulhos
graduados.
Em 1956, a Usage apresentou pela primeira vez a equação para o

dimensionamento da espessura em função do CBR da camada inferior que
correlaciona a espessura necessária do subleito, levando em conta o CBR da
fundação, a carga da roda e a pressão de contacto. A equação seguinte so é valida
para valores de CBR nao superiores a 12% (faixa de observação empírica)
Equação
1 1
𝑡= 𝑃. − 5.9
8,1 𝐶𝐵𝑅 𝑝. 𝜋
Onde:
t espessura do material granular sobre o subleito
P- carga de roda simples equivalente;
p – pressao de contacto
Estudos mais recentes revelaram que:

Equação
(23.1. log 𝐶 + 14,4) 1 1
𝑡= 𝑃. − 5.10
100 8,1 𝐶𝐵𝑅 𝑝. 𝜋
Onde:
C-coesao
122
21402161 Maputo
5.4.2 Método da AASHTO

O método da AASHTO, baseia-se, fundamentalmente, na analise estatística dos
resultados obtidos da pista experimental da AASHO, em Ottawa, nos EUA, durante
1958 (Novembro) – 1958 (Setembro). Do estudo foram analisados os efeitos da
carga do trafego sobre a espessura das camadas e a perda de qualidade do
pavimento, expresso em termos da variação da serventia12.
A equaccao que relaciona o trafego (numero N), a serventia (Sn) e as espessuras de
camada para descrever o desempenho do pavimento flexível no tempo é:
𝑃! − 𝑃! Equação 5.11
(log!" ( )
𝑃! − 1,5
log!" 𝑁 = 𝑍! 𝑥 𝑆! + 9,36 𝑥 log!" 𝑆! + 1 − 0,20 + + 2,32 𝑥 log!" (𝑀! − 8,07)
1094
0,4 +
𝑆! + 1 𝑥5,19
SN – traduz o número estrutural do pavimento que consiste na capacidade estrutural

do pavimento, necessário para o suporte sob-subleito (por intermedio da resiliência
do material), da repetição de um eixo padrão de 80kN, serventia desejada do
projecto (vida útil) e acção do ambiente (AASHTO,1986).
SN=a1 x D1+ a2 x D2 x m2 + a3 xD3 x m3 Equação 5.12
ai- coeficiente estrutural da i-ésima camada;

Di – espessura (em polegadas) da i-ésima camada;
mi – coeficiente de drenagem da i-ésima camada;
Table 5.15 – coeficiente estrutural (ai)
Material Parâmetro de Coeficiente

controlo estrutural
(ai)
Betao betuminiso MR=3.160 Mpa 0,44
MR=2.110 Mpa 0,37
MR=1.406 Mpa 0,30
Base granular CBR=100% 0,14
Cbr=33% 0,10
12
É a medida da habilidade de um pavimento de cumprir suas funções em um momento particular do tempo
com conforto e segurança sob a acção do clima. Tal medida varia de 0-5
123
21402161 Maputo
Sub-ase granular CBR=100% 0,14

CBR=23% 0,10
Materiais cimentados (aos 7 RC=5,6 Mpa 0,22
dias) RC=3,1 Mpa 0,16
Rc=1,4 Mpa 0,13
Po – serventia inicial(após a construção), para AASHO Road Test o valor médio é

de 4,2;
Pt – serventia final (no final do período do projecto), a AASHO Road Test especifica
para vias principais ( Pt=2,5 à 3,0), vias secundárias (Pt=2,0). O mínimo limite
fixado é de 1,5;
Mr – modulo de resiliência (lbras por polegada)
Zr – nível de confiança do processo de dimensionamento.
Zr=[0,35 x Zr )
Table 5.16 – Nível de confiança (valores de Zr)
Classificação da via Urbana Rural

Interestaduais e autoestradas 85-99,9 80-99,9
Arteriais principais 80-99 75-95
colectoras 80-95 75-95
Locais 50-80 50-80
5.4.3 Determinação das espessuras

Para a determinação das espessuras seguem-se os seguintes passos:
a) Determinação dos números estruturas para o subleito (SN3), sobre a sub
base (SN2) e sobre a base (SN1). O calculo dos números estruturais do
subleito, sub-base e base é realizado com a utilização do modulo de
resiliência (Mr) é conseguida com recurso a equação 25.
b) A espessura do revestimento será:

𝑆𝑁! Equação 5.13
𝐷! =
𝑎!
124
21402161 Maputo
c) A espessura da base:
𝑆𝑁! − 𝑆𝑁! Equação 5.14
𝐷! =
𝑎! 𝑥 𝑚!
a) A espessura da sub-base:
𝑆𝑁! − 𝑆𝑁! Equação 5.15
𝐷! =
𝑎! 𝑥 𝑚!
Dimensione um pavimento pelo método de AASHTO(1993) com os seguintes dados
do projecto:
-
N=6,8.107
- Via urbana- = via urbana = SN=4,2
-
MR=3500 lbs/pol2
- Revestimento betuminoso (MR=500.000 lbs/pol2), BASE ( CBR70%,
MR=27.500 lbs/pol2 ) e SUB-BASE (CBR30%, MR=15.000 lbs/pol2).
Resolução:
a) Cálculo do Grau de confiança (Zr)

Zr=0,35 x Zr )= 0,35 x 90%= 0,315
b) calculo de Sn+1
O nível de serventia será considerado 2,5
𝑃! − 𝑃!
(log!" ( )
𝑃! − 1,5
log!" 𝑁 = 𝑍! 𝑥 𝑆! + 9,36 𝑥 log!" 𝑆! + 1 − 0,20 + + 2,32 𝑥 log!" (𝑀! − 8,07)
1094
0,4 +
𝑆! + 1 𝑥5,19
4,2 − 2,5!
(log!" ( )
! 4,2 − 1,5
log!" 6,8. 10 = 0,315 + 9,36 𝑥 log!" 𝑆! + 1 − 0,20 + + 2,32 𝑥 log!" (3500 − 8,07)
1094
0,4 +
𝑆! + 1 𝑥5,19
0,2009
7,8325 = 0,2672 + 9,36 𝑥 log!" (𝑆! + 1) +
1094
0,40 +
(𝑆! + 1) 𝑥 5,19
125
21402161 Maputo
0,2009
9,36 𝑥 log!" (𝑆! + 1) − 7,5653 =
1094
0,40 +
(𝑆! + 1) 𝑥 5,19
BASE ( CBR70%, MR=27.500 lbs/pol2 ) → SN1=3,9

SUB-BASE (CBR30%, MR=15.000 lbs/pol2)→SN2=4,8 (sobre à base ou seja no
sub-base)
!"! !,!
𝐷! = !!
= !,!" = 8,5’’
Segundo as condições de drenagem: m3=m2=1,35
4,8 − 3,9
𝐷! = = 5,1 ′
0,13𝑥 1,35
SN2= 0,46 x 8,5+ 0,13 x 6,1 x 1,35 =4,96
A espessura da sub-base, será:

6,205 − 4,96
𝐷! = = 8,4′
0,11 𝑥 1,35
Assim, o betão betuminoso 215mm, base=150mm e sub-base granular 215mm
126
21402161 Maputo
5.4.4 Analise Mecânica para o dimensionamento do pavimento: South Africa

Mechanistic Design Method (SAMDM)
(Maree & Freeme, 1981) a analise mecânica estrutural normalmente é feita em

condições estáticas, lineares elástica e em múltiplas camadas. No entanto, a analise
da vida útil é em função da extensão! .!!(ε) !+!!ou tensões (σ1 e σ3) em pontos
! !"#$ !!"#
estratégicos. !! − !!
DETERMINACAO#DO#MÓDULO#DE#ELASTICIDADE,#COEFICIENTE#DE#POISON#E#ESPESSURA#DAS#CAMADAS
FASE*I*E*MATERIAIS
ASFALTO GRANULAR GRANULAR*COM*CIMENTO* SOLO*DE*FUNDACAO

UNCRACK!! CRACKED
9,1 1−!
!∗! = 10 !
ANÁLISE#MECÂNICA#(MULTIPLAS#CAMADAS,#ELASTICO#E#CAMADA#FINITA,#LINEAR#OU#NAO#LINEAR)
Extensao*máxima#horizontal* Tensão#Maior#e#menor Extensāo#máxima*horizontal*

!!!!!!! Tensão#Maior#e#menor Extensāo#máxima*
FASE*II*E*ANÁLISE*DAS*
na*zona*inferior#da#camada# σ1##e#σ3## na*zona*inferior*da*camada* σ1##e#σ3## vertical*no#topo*da*

de#asfalto*(ε#máx) no#meio#da#camada (ε#máx) No#meio#da#camada camada*(εv#máx)
CAMADAS
Calcular*FOS Encorporar*Shrinkage,d Calcular*FOS

!!.!!!"#$ !+!!!!"# εs= d. εt !!.!!!"#$ !+!!!!"#
!! − !! !! − !!
!!.!!!"#$ !+!!!!"#
!! − !!
FASE*III*ECÁLCULE*
!! !
Determinar#Nf 9,1 1−! 9,1 1−!!
!Determinar#Nf
∗
! = 10
! Determinar#Nf#e#Nf* ∗ Determinar#Nf
!! = 10 ! Determinar#Nf
DE*NF
Multiplicar*Nf**por*Shift*Factor
!
∗ 9,1 1−!!
!! = 10 !
!!!!!!! !!!!!!!
Figura 5.3 – Numero de repetições Nf
!!!!!!!
εs= d. εt εs= d. εt
Para efeito do presente capitulo, pode-se fazer uma correspondência da
terminologia das camadas em português representada
εs= d. εt na Figura 1.1 e terminologia
da norma sul-africana (em inglês) representada na Figura 5.4
127
21402161 Maputo
Wearing course
Base layer Pavement structural layers

•High shear stresses
•Large strains
Subbase layer
Upper selected Pavement foundation or

subgrade subgrade:
Lower selected •Low shear stresses
subgrade •Small strains
In situ subgrade
FIGURE 1.2: PAVEMENT LAYER TERMINOLOGY

Figura 5.4 – Terminologia das camadas em inglês
1.4.2 HVS-related terminology
O FluxogramaThe
para o dimensionamento pelo método SAMDA é representado na
definition of permanent deformation concepts in this thesis is closely related to HVS
Figura 5.5 instrumentation and measurements, as the HVS is the main source of data used in developing
the models described in the thesis. HVS test sections are normally instrumented with Multi-Depth
Deflectometers (MDDs), consisting of a stack of Linear Variable Displacement Transducers
(LVDTs). The LVDTs are housed in modules that can be fixed at predetermined depths in the
Definiçāo,da,Carga,e,dos,
pavement structure, usually at an interface between two layers. A core, which serves as a
Materiais
reference for the measurements runs through the LVDT modules and is anchored at a depth of
2.5 to 3.0 m.
Análise,dos,Parâmetros,dos,
materiais,(σ,&,ε)
Two types of measurements are obtained from the MDD system. Firstly, a set of depth deflection
influence lines can be measured as the HVS trafficking wheel passes over the MDD stack. These
influence lines areInserir,os,valores,de,σ,&,ε,
sampled at 256 points. A typical example of a reduced data set is illustrated
in Figure 1.3. nas,funções,
DEFLECTION (mm)
0
Calcular,LIFE,(E80),do, Depth (mm)
Pavimento 60 mm
-0.1
200 mm
-0.2
NĀO
375 mm
-0.3 Conformidade,? 550 mm
800 mm
-0.4 SIM
Direction of wheel movement
Design,Final,do,Pavimento
-0.5
DISTANCE
FIGURE 1.3: REDUCED SAMPLE OF DEPTH

Figura 5.5 DEFLECTION
– Fluxograma DATAde SAMDM
By extracting the Fonte:
peak deflections
Adaptado fromde
these influence
(Theyse atlines, and plotting each peak deflection
al, 1996)
Chapter 1: Introduction 1.6
O sistema determinístico para o dimensionamento de pavimentos da South Africa

Mechanistic Design Method (SAMDM) baseia-se na teoria de Boussinesq para a
determinação da tensão a qualquer profundidade com base na fórmula :
128
21402161 Maputo
! ! ! Equação 5.16
𝜎! = 𝐾. ! ! 𝐾 = !.! . ! .
! ! !
!!
!
Onde:
r- distancia radial sobre o ponto
z –profundidade
(Ahlvin & Ulery , 1962), baseando-se na teoria desenvolveram uma série de

equações analíticas que possibilitam o calculo de todos os parâmetros necessários
para o dimensionamento do pavimento (tensões principais, extensões, deflexões)
em qualquer camada de material tendo em consideração qualquer coeficiente de
poison (µ) e módulo de elasticidade (E). A tabela abaixo reflete de
129
21402161 Maputo
Table 5.17 – Tensões principais, Extensões e Deflexões no Solo de Fundação do pavimento

Rodoviário
Fonte: (Ahlvin & Ulery , 1962)
130
21402161 Maputo
Figura 5.6 – Funcionalidade das tensões em solos homogéneos de uma camada

Fonte: Adaptado de (Yoder & Witczak, 1975)
Assim, com base na figura XX, traduzida pela na teoria de uma camada aplicada
para análise de pavimentos flexível, teremos:
∆! = ∆! + ∆! = ∆! Equação 5.17
Onde:
∆! - deflexão total na superfície;
∆! −deflexāo na camada do pavimento
∆! - deflexão na subbase
Figura 5.7 – Funcionalidade das tensões em solos homogéneos de uma camada

Fonte: Adaptado de (Yoder & Witczak, 1975)
131
21402161 Maputo
Exercício de aplicaçãoaa
Para a figura abaixo, de um pavimento flexível calcule:
I. O assentamento no ponto m
II. Tensão σz e extensão no ponto o
III. Tensões principais σ1, σ2 e σ3 e a tensão de cisalhamento máxima τmax no
ponto p
Note que na teoria de uma camada: ∆! = ∆! → 𝑠𝑒 ∆! = 0
• Carga
A carga (tipo, magnitude e frequência) são fundamentais para o dimensionamento
de pavimentos. Diferentes tipos de cargas são aplicadas em pavimentos
dependendo do tipo de eixo conforme a figura abaixo:
132
21402161 Maputo
(i) - eixo simples com pneus simples

(ii) - eixo simples com pneus duplos
(iii) - eixos duplo com pneus duplos
(iv) - eixos triplo com pneus duplos
Figura 5.8 – Tipos de eixos

Fonte: Adaptado de (Visser, 2008)
No entanto, para pavimentos flexíveis, as cargas não são aplicadas pontualmente

mas distribuem-se de forma de uma área elíptica. A pressão de contacto do pneu do
carro sobre o pavimento é igual à pressão do pneu. A distribuição da tensão com a
profundidade segue o mesmo principio da carga pontual. Ora, a pressão do pneu do
carro é dada pela Equação 5.18:
! Equação 5.18
! ! !
𝑝= e 𝑎 =
! !
Onde:
P –carga sobre o pavimento
𝑝 – pressão do pneu do carro

a –raio d contacto
A- área de contacto
Portanto, a área de contacto pode ser representada segundo um formato
rectangular e dois semicírculos conforme ilustrado na Figura 5.9, quando maior a
pressão dos pneus mais pontual a carga se torna.
133
21402161 Maputo
Figura 5.9 – Pressão do pneu

Fonte: Adaptado de (Visser, 2008)
Granular Base
Para materiais granulares é necessário ter em consideração o factor de segurança
traduzido pela formula abaixo:
Equação 5.19
A equação acima pode ser reescrita por:

Equação 5.20
Onde:
Os valores de c term e 𝜙!"#$ podem ser encontrados na Table 5.18 abaixo:
134
21402161 Maputo
Table 5.18 –Valores de c term e 𝜙𝑡𝑒𝑟𝑚
• Material misturado com cimento
135
21402161 Maputo
Craching Phase –Material a base de cimento
Nota: Se Nc <Neff entao devemos mudar as propriedades do material para aumentar UFC
136
21402161 Maputo
Un Craching Phase
5.4.5 5.5.2 Analise Mecânica para o dimensionamento – materiais

Módulo de elasticidade (E) - É a razão entre a tensão e a deformação na direcção
da carga aplicada, sendo a máxima tensão que o material suporta sem sofrer
deformação permanente. No entanto, existe uma relação linear entre a tensão e o
módulo de elasticidade traduzido na equacção abaixo:
𝜎 = 𝐸 . 𝜀 Equação 5.21
Coeficiente de poison (µ ) - mede a deformação transversal (em relação à direcção

longitudinal de aplicação da carga) de um material homogêneo e isotrópico. A relação
estabelecida é entre deformações ortogonais.
Neste capitulo, serão descritas as propriedades (Modulo de elasticidade, coeficiente

de poisom) de solo cimento, do betão asfáltico, solo cimento:
• Betão Asfáltico
137
21402161 Maputo
Table 5.19 – Módulo de elasticidade de Betão Asfalto

Fonte: (Maree & Freeme, 1981)
Table 5.20 – Módulo de elasticidade de Betão Asfalto

Fonte: (Jordan, 1992)
• Solo cimento (fase pré-craking)
138
21402161 Maputo
Table 5.21 –Propriedades elásticas recomendadas para materias à base de

cimento (fase pre-cracked)
• Solo cimento (fase craking)
Table 5.22 –Propriedades elásticas recomendadas para materias à base de

cimento (fase cracked)
• Solo G1-G10
139
21402161 Maputo
Table 5.23 –Propriedades elásticas recomendadas para solos baseado no

valor de CBR
5.4.6 5.5.2.1 Análise Mecânica para o Revestimento Betuminoso
Revestimento betuminoso continuo
140
21402161 Maputo
Revestimento betuminoso descontinuo
• Base em asfalto
Sub Base
141
21402161 Maputo
CAPÍTULO 6
Controlo de Qualidade em Obras de

Estradas
Neste capítulo, serão abordada questões atinentes ao controlo de qualidade Nessa

âmbito, julga-se de extrema importância o conhecimento e domínio dos
procedimentos subjacentes à qualidade das obras de estradas de forma a garantir a
sustentabilidade do investimento. Assim, são objetivos específicos deste capítulo:
! Conhecer os parâmetros de controlo tecnológico
! Conhecer as normas que garantem o controlo de qualidade em nas rodovias
! Conhecer e interpretar estudos geotécnicos;
! Analisar e interpretar ensaios geotécnicos no âmbito do controlo tecnológico;
! Conhecer as patologias em rodovias.
! Mensura a qualidade da sinalização vertical e horizontal
142
21402161 Maputo
6 QUALIDADE DE OBRAS PÚBLICAS

(Bolbo, 2007) defende que o pavimento rodoviário é uma estrutura não perene. Já
(Branco, Perreira, & Santos, 2011) afirmam que a função essencial de um
pavimento é assegurar a circulação de veículos com comodidade e segurança,
durante a sua vida útil sob a acção de tráfego e das condições climáticas. Assim,
o controlo tecnológico é a qualidade exigida as características da estabilidade,
durabilidade, flexibilidade, resistência à fadiga, aderência, impermeabilidade e
trabalhabilidade.
O Regulamento de Contratação de Empreitada de Obras Públicas, Fornecimento de

Bens e Prestação de Serviços, aprovado pelo Decreto no 5/2016, de 8 de Março,
estabelece no seu artigo 47o que:
“Os Documentos de Concurso relativos a contratação de empreitada de
obras públicas, devem estabelecer a exigência de certificação dos materiais e
apresentação do controlo de qualidade das obras, feita pelo Laboratório de
Engenharia de Moçambique, bem como a respectiva previsão financeira. “
Além disso, é necessário que o adjudicatário apresente um plano de gestão de

qualidade para à obra como é imposto no n.o 1 do artigo 166o Regulamento de
Contratação de Empreitada de Obras Públicas, Fornecimento de Bens e Prestação
de Serviços, aprovado pelo Decreto n.o 5/2016, de 8 de Marco que aduz o seguinte:
“Antes de dar início aos trabalhos de execução da obra, a Entidade

Contratante deve exigir à Contratada um Plano de Gestão de Qualidade para
a obra.”
Já, o artigo 167O é afirmado que o controlo da qualidade das obras públicas e dos
materiais de construção a aplicar em obras públicas deve ser feito pelo Laboratório
de Engenharia de Moçambique (LEM).
O SATCC, no seu capítulo 7200, prevê critérios para a determinação, por meio de
métodos estatísticos de avaliação, se certos requisitos aferidos na obra estão em
conformidade com Especificações.
143
21402161 Maputo
Para (Branco, Perreira, & Santos, 2011) um pavimento deve ser exigido, como
abordado no modulo 1, de forma superficial, dois aspectos de qualidade: qualidade
funcional e estrutural. Entende-se por qualidade funcional as exigência dos utentes
(conforto e segurança de circulação) e a qualidade estrutural relaciona-se com a
capacidade de suportar as cargas dos veículos sem sofrer alterações para além dos
limites previsto nas especificações técnicas ou normas.
6.1 Controlo Estatístico de qualidade

O controlo estatístico é uma ferramenta para resolução de problemas que poderá
NORMA DNIT 031/2006 –ES ser aplicado em qualquer processo de produção e podem
12 ser representadas por:
Histogramas,
medidores de irregularidade tipo resposta diagrama causa efeito, diagrama
as Condições Gerais e Específicas desta Norma, e estar de Pareto, diagrama de
devidamente calibrados (DNER-PRO 164 e de acordo com os seguintes critérios:
DNER-PRO
NORMA DNIT 182)
031/2006 –ES concentração
ou outro de defeitos, diagrama de dispersão, e outros.
dispositivo 12 Já (Marconi & Lakatos,
a) Quando especificada uma faixa de valores
equivalente para
medidores de esta finalidade. Neste
caso o Quociente
devidamente
2003) aduz que o métodoas
irregularidade tipo resposta
de Irregularidade
calibrados (DNER-PRO 164- eQI
Condições Gerais e Específicas desta Norma, e estar
estatístico significa
mínimos e máximos
de acordo com os seguintes critérios:
organização a termos quantitativos e a
devem ser verificadas
as seguintes condições:
deve apresentar
DNER-PRO
manipulação estatística permite
valorouinferior
182) outro oudispositivo
igual a 35
a) comprovar
Quando asfaixa
especificada uma relações
de valores dos fenômenos entre si, e
equivalente para
contagens/km (IRI ≤esta
2,7).finalidade. Neste
X - ks
mínimos < valor mínimo
e máximos especificado
devem ser verificadasou X +
obter generalizações sobre sua asnatureza,
caso o Quociente de Irregularidade - QI
seguintes
ocorrência
condições:
ks > valor
ou significado. A estatística é
máximo de projeto: Não
d) Condições de segurança
deve apresentar valor inferior ou igual a 35
considerada mais do que apenas
contagens/km (IRI ≤ 2,7). um meio de descrição racional é, também, um
Conformidade;
X - ks < valor mínimo especificado ou X +
O revestimento de concreto asfáltico
d) acabado
Condiçõesdeve
método de experimentação
de segurança
apresentar de e ks >X valor
prova, - ksmáximo
Conformidade;
≥ valorde
pois um projeto: especificado
método
mínimo
Valores Não
de análise que permite
Resistência à Derrapagem - VDR ≥ 45 ou X + ks ≤ valor máximo de projeto:
O revestimento de concreto asfáltico
quando
acabadomedido
deve com
descrever fenómenos e identificar
o Pêndulo
apresentar Britânico
Valores de
padrões.
X Conformidade;
- ks ≥ valor mínimo especificado
(ASTM-E 303)
Resistência e Altura - de
à Derrapagem VDRAreia
≥ 45 – ou X + ks ≤ valor máximo de projeto:
1,20mm HS ≥ 0,60mm (NF P-98-216-7). Sendo:
quando ≥medido com o Pêndulo Britânico Conformidade;
Os(ASTM-E
ensaios 303)
de controle são de
e Altura realizados em
Areia – Equação 6.1
1,20mm ≥ HSescolhidos
segmentos ≥ 0,60mm (NFde
P-98-216-7).
maneira
Sendo:
X=
∑x i
Os ensaios
na de controle são realizados emda n
aleatória,
segmentos
Qualidade.
forma definida pelo Plano
escolhidos de maneira X=
∑x i
aleatória, na forma definida pelo Plano da

s=
n
∑ (x i − X )2
Qualidade.
Equação 6.2
7.4 Plano de Amostragem - Controle Tecnológico
s=
∑ (x i − Xn)−2 1
7.4 Plano de Amostragem - Controle Tecnológico Onde: n − 1
O número e a freqüência de determinações
correspondentes Onde:
O número eaosa diversos ensaios
freqüência de para o controle
determinações xi – valores individuais
tecnológico da produção
correspondentes e do produto
aos diversos ensaiossão estabelecidos
para o controle xi – valores individuais
segundo um da
tecnológico Plano de eAmostragem
produção Onde:
do produto sãoaprovado pela
estabelecidos X – média da amostra
segundo umdePlano
Fiscalização, de com
acordo Amostragem aprovado
a seguinte pelade
tabela X – média da amostra
Fiscalização,
controle de de
estatístico acordo S – Desvio padrão da amostra
com a(DNER-PRO
resultados seguinte tabela
277): de s - desvio padrão da amostra.
controle estatístico de resultados (DNER-PRO 277): s - desvio padrão da amostra.
xi – Valores individuais
TABELA DE AMOSTRAGEM VARIÁVEL k - coeficiente tabelado em função do
k - coeficiente tabelado em função do
TABELA DE AMOSTRAGEM VARIÁVEL
número de determinações.
n 5 6 7 8 9 10 11 12 número de determinações.
n 5 6 X – Média da amostra
7 8 9 10 11 12
n - número de determinações.
K 1,55 1,41 1,36 1,31 1,25 1,21 1,19 1,16 n - número de determinações.
K
s - Desvio padrão da amostra.
1,55 1,41 1,36 1,31 1,25 1,21 1,19 1,16
∀ 0,45 0,35 0,30 0,25 0,19 0,15 0,13 0,10 b) Quando especificado um valor mínimo a
∀ 0,45 0,35 0,30 0,25 0,19 0,15 0,13 0,10 b) Quando especificado um valor mínimo a
TABELA k - Coeficiente tabelado em função do número de determinações.
DE AMOSTRAGEM VARIÁVEL ser ser atingido
atingido devemdevem ser verificadas
ser verificadas as as
TABELA DE AMOSTRAGEM VARIÁVEL
(continuação)
(continuação) seguintes condições:
seguintes condições:
n n 1313 1414n - Número de determinações.
15
15 16
16 17
17 19
19 2121
Se xSe
- ksx<- valor
ks < mínimo
valor mínimo especificado:
especificado: Não Não
K K 1,13
1,13 1,11
1,11 1,10
1,10 1,08
1,08 1,06
1,06 1,04
1,04 1,01
1,01
Conformidade;
Conformidade;
0,08 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02
∀ ∀ 0,08 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01
0,01
n = n° de amostras, Se x - ks ≥ valor mínimo especificado:

Se x - ks ≥ valor mínimo especificado: 144
k =ncoeficiente
= n° de amostras,
multiplicador,
k = coeficiente
∀ = risco do multiplicador,
Executante Conformidade.
∀ = risco do Executante Conformidade.
7.5 Condições de conformidade e não Os resultados do controle estatístico serão registrados
7.5 Condições de conformidade e não Os resultados do controle estatístico serão registrados
21402161 Maputo
Por fim, o serviço só deve ser aceite se as correções executadas estiverem no

estágio de conformidade com o disposto na Norma - caso contrário será rejeitado.
Já, o (SATCC, 1998), na secção 7200 descreve os meios de ensaios e medições e
aplicação de métodos estatísticos de avaliação, para aferição se as especificações
atinentes a propriedades de materiais e qualidade de execução estão sendo
cumpridos. Nesse sentido, a norma aborda a qualidade nos seguintes parâmetro
Tabela 6.1 – Parâmetros de Controlo de qualidade
Parâmetros Definições
Amostra aleatória É a amostragem aleatória deverá significar uma
amostragem casual estratificada, a menos que tal seja
inconsistente com o contexto.
Média da amostra (xn) é um grupo de "n" medições de ensaio em "n" pontos ou
locais de ensaio separados ou em "n" porções de
amostra obtidas do lote duma forma imparcial e pode
significar uma amostragem casual estratificada, a
menos que tal seja inconsistente com o contexto.
Desvio padrão da amostra O desvio padrão é definido pela equação 2
(Sn)
Limite de especificação É o valor limite de uma propriedade do produto, dentro
(Ls) do qual a média da amostra se deverá situar para o
produto ser aceitável. Para limite inferior, este limite de
aceitação é designado por La. Para limite superior, este
limite de aceitação é designado por L'a. Para limite
duplo, os limites inferior e superior são designados por
La e L'a.
Limites de aceitação para São os valores limites de uma propriedade e os seus
resultados individuais (Le) valores deverão situar para o produto ser aceitável. Os
valores limites dependerão do tamanho “n” das
amostras e poderão ser um limite inferior Le, um limite
superior L'e, ou limites duplos Le e L'e.
Aceitação condicional É a aceitação de um lote a pagamento reduzido em vez
da sua rejeição e deverá estar sujeita às disposições da
Cláusula 7207
Valores anormais (atípicos Se numa amostra, um ou vários resultados de ensaio
ou “outliers”) diferem significativamente dos outros valores obtidos, o
resultado de ensaio deve ser considerado como um
valor anormal ou atípico (“outlier”) e ignorado na
avaliação do lote de acordo com a tabela 8
Factor de redução de É o factor pelo qual os pagamentos aos preços unitários
145
Para fins de controlo de aceitação, a Fiscalização Quando um lote tiver sido aceite co
determinará, com antecedência,
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA o tamanho "n" da tiver sido rejeitado, a Fiscalização pod
amostra. Quanto maior for a amostra, mais fiável será o a sua ressubmissão para aprovação se
Para
Campus de fins de controlo
Lhanguene, Av. dede Moçambique,
aceitação, a Km Fiscalização
1, Tel./Fax: +258Quando um lote tiver sido aceite condicionalm
resultado, e nenhuma amostra poderá ser de tamanho
determinará, com antecedência, o tamanho "n" da tiver sido rejeitado, a Fiscalização poderá concor
inferior aos referidos na Cláusula
21402161 Maputo 7205. (i) tiver sido retrabalhado e a Fisc
amostra. Quanto maior for a amostra, mais fiável será o a sua ressubmissão para aprovação se:
resultado, e nenhuma amostra poderá ser de tamanho que se fez uma tentativa adequada
inferior aos referidos na Cláusula 7205. (i) propriedades
tiver que eram
sido retrabalhado e a inaceitáveis;
Fiscalização co
(d) Valores anormais (atípicos ou “outliers”) que se fez uma tentativa adequada para melh
ou que eram inaceitáveis;
propriedades
pagamento (fr) doresultados
(d) Os Valores
Contrato dos deverão
anormais ensaios
(atípicosdevem
sersermultiplicados
ou “outliers”) analisados para para calcular o
pagamento
descobrir eventuais por trabalho
anomalias condicionalmente
(“outliers”). Onde haja ou aceite.
(ii) quando, na sua opinião, há
razão parados
Os resultados acreditar
ensaiosquedevem
um resultado de ensaio
ser analisados pode ser
para válidas para tal.
erróneo,
descobrir Fonte:
eventuais (SATCC,
ele deverá,
anomalias 1998)
se possível, ser reavaliado
(“outliers”). Onde haja por meio (ii) quando, na sua opinião, há razões
razãodepara
testes adicionais
acreditar que um e, resultado
se houver deevidência
ensaio pode razoável
ser que válidas paraEm tal.
ambos os casos, deverá ser co
erróneo,
sugira eleque
deverá, se possível,
o resultado de ser reavaliado
ensaio por meio
é anómalo, o mesmo nova, e um novo (segundo) conjunto
Os ensaios devem ser analisados
de testes
deverá ser para
adicionais e, se descobrir
houvercomo
considerado umeventuais
evidência razoável anomalias
resultadoqueanormal, Em ambos (“outliers”).
os casos,
ensaio deverá ser colhida uma
determinado.
sugira que o resultado
rejeitado de ensaio
e substituído por é um
anómalo, o mesmo
resultado de ensaio nova, e um novo (segundo) conjunto de resulta
Caso um resultado de deverá
ensaio pode sercomoerróneo,
ser considerado
recente. um resultado
rejeitado e substituído por um resultado de ensaio
ele deverá, se
anormal, ensaiopossível,
O primeiro e ser
determinado. o segundo conjunto de re
deverão então ser comparados um
recente.
Quando não for possível O primeiro e o segundose conjunto
as desuasresultados de
reavaliado por meio de testes adicionais e, serepetir
houver um ensaio ou reavaliar
evidência razoáveldeterminar
um resultado de ensaio, deverá usar-se o método abaixo deverão significativamente.
quesersugira
então comparados um com o out
prop
Quando não for possível repetir um ensaio ou reavaliar determinar se as suas propriedades
descrito para identificar resultados anormais:
que o resultado de ensaioumé resultado
anómalo. Para
de ensaio, deverátal,usar-se
deverá o métodousar-se
abaixo a formula abaixo.na opinião da Fiscalização,
significativamente.
Quando,
descrito para identificar resultados anormais:
Calcule o valor de To através da fórmula: Quando, uma diferença
na opinião da significativa,
Fiscalização, aocorra
submissre
ser considerada
uma diferença como
significativa, uma primeira
a submissão su
do lote
Calcule o valor de To através da fórmula:
xo - x n Equação
como
ser considerada tal,
como e 6.3
só oprimeira
uma segundo conjunto
submissão e
como tal, ensaio
e só deve ser usado
o segundo para este
conjunto fim.
de resulta
Txo o=- x ensaio deve ser usado para este fim.
To = n
Sn Quando, na opinião da Fiscalização,
onde Sn Quando, significativa
na opinião daocorra, a submissão
Fiscalização, nenhuma dod
Onde: onde xn = média aritmética considerada
significativa ocorra, ae avaliada
submissão como
do uma
lote ress
dev
xn = S média aritmética considerada
um elote
avaliada como uma ressubmissão.
é ressubmetido, deverá ser a
n = desvios padrão da amostra
Xn- média aritmética Sn = x desvios padrão da amostra um lote base
é ressubmetido,
que umadeverá ser avaliado
primeira submissãona
o= valor do resultado do ensaio que difere base que uma primeira submissão, excepto
conjunto original e o segundo conjunt
xo = valor mais
do resultado
da média.do ensaio que difere conjunto amostra
original edeverão
o segundo conjunto de result
Sn –desvio padrão mais da média. ser combinados
amostra deverão ser combinados para fins de ava
para
Compare o valor de T com o valor de T para o valor

Xo- valor do resultado do ensaio
Compare oque difere
valor de
aplicável de "n",
T comda
o
média.
o valor
dao Tabela
de T para
7204/1.
o valor
7205 PROCEDIMENTOS
aplicável de "n", da Tabela 7204/1. 7205 PROCEDIMENTOS
Tabela 7204/1
Tabela 7204/1
Tabela 6.2 – Valores Críticos (Outiliers) Valores
críticoscríticos Os procedimentos de avaliação
Valores Os procedimentos de avaliação estatística es
d
abaixo aplicar-se-ão
abaixo aplicar-se-ão às correspondent
às correspondentes propried
produto, produto, para
para fins de fins dedecontrolo
controlo de aceita
aceitação.
Nº deNºobservações
de observações Valores
Valores críticoscríticos
(n) (n) (T) (T)
(a) (a) daCotas
Cotas da superfície
superfície de aterrosdee aterr
de c
4 4 1,46 1,46 de pavimento
de pavimento
5 5 1,67 1,67
6 6 1,82 1,82 No mínimo No 50, mas, 50,
mínimo de preferência, mais medi
mas, de preferência,
7 7 1,94 1,94 nível deverão ser feitasser
nível deverão segundo
feitas um modeloum
segundo a
8 8 2,03 2,03 estratificado, de cada lote
estratificado, de camada
de cada lote deconcluída,
camada d
9 9 2,11 2,11 então serentão
determinadas as cotas respectivas.
ser determinadas as cotas respOs
10 10 2,18 2,18 anormaisanormais
deverão ser identificados
deverão e analisados.
ser identificados e an
11 11 2,23 2,23
12 2,29 Considerar-se-á que o lote
13
12
2,33
2,29 Considerar-se-á que cumpre
o lote os re
cump
13 2,33 respeitantes aos níveis de superfície se, antes de
14 2,37 respeitantes aos níveis de superfície se
14 2,37 qualquer trabalho de reparação, pelo menos 90
15 2,41 qualquer trabalho de reparação, pelo
medições de nível revelam um desvio das
16 15 2,44 2,41 medições de nível revelam um d
16 2,44 especificadas inferior à tolerância H90 especifica
17
17
2,47
2,47 secções especificadas inferior à tolerância
respectivas, relativamente H9
a cada camada
18 2,50 secções respectivas, relativamente a c
19 18 2,53 2,50
Os pontos isolados, onde as cotas da super
20 19 2,56 2,53
desviam Os dospontos
níveis isolados, onde mais
especificados as cotas
do
20 2,56
Fonte: (SATCC, 1998) tolerânciadesviam dos níveis
Hmax apropriada, especificados
deverão ser corrig
tolerância
forma a trazer Hmax
o desvio paraapropriada, deverãoH
dentro da tolerância
Se o valor absoluto de To for maior do que T, então xo é
Se oanormal
um valor valor absoluto de To for maior do que T, então xo é
(“outlier”). forma a trazer o desvio para dentro da
um valor anormal (“outlier”).
6.2 Controlo tecnológico
(Bolbo, 2007) aduz que o pavimento rodoviário é uma estrutura(b)nãoEspessura
perene. Já
das camadas de pavimento
(e) Ressubmissão
(b) Espessura das camadas de p
(Branco, Perreira, & Santos,(e)2011) afirma que a função essencial é assegurar
Ressubmissão uma
de circulação de veículos com comodidade e segurança, durante o período de vida
útil sob a acção de trafego e das condições climáticas (Bolbo, 2007) defende que
7
pavimentar uma via, enseja-se criar uma superfície mais regular (garantia de
conforto), mais aderente (garantia de mais segurança) e menos ruidosa (garantia de
146
21402161 Maputo
mais conforto ambiental). Diante a definição dos autores retro referenciados o

(DNIT, 2006) assume que o controlo de qualidade assenta em dois pilares: o
controlo administrativo e técnico. O caderno de encargos da (EP, 2009) estipula que
todos os produtos de construção, a aplicar na empreitada, e em conformidade com
a legislação vigente aplica-se o seguinte:
• A marcação CE é obrigatória para todos os produtos de construção que
satisfaçam em simultâneo os seguintes requisites;
• A marcação CE deve apresentar certificação da sua conformidade com
especificações técnicas; e
• Os produtos que não possam preencher nenhuma das condições anteriores a
sua aplicação na empreitada fica condicionada à respectiva homologação
pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil.
A análise técnica do controlo tecnológico apresenta duas grandes vantagens: à
análise da economicidade e da qualidade. No entanto, essas vantagens podem ser
analisadas em dois momentos: ao tempo da obra e ao tempo da inspecção como é
ilustrado na Figura 6.1:
Ao tempo da obra
Análise da
Economicidade
Ao tempo da inspecção
Estratégia de
abordagem do
controlo Ao tempo da obra
tecnologoco Análise da
Qualidade Ao tempo da inspeçcão
Figura 6.1 - Momentos de análise de controlo tecnológico

Fonte: Própria
6.3 Controlo tecnológico ao tempo da obra

O controlo tecnológico de obras, normalmente, é materializado com base em
ensaios que permitem aferir a especificação do produto, o processo de construção e
o desempenho. Assim, no presente capítulo, a análise do controlo tecnológico
cingir-se-à cingido nos seguintes itens:
! Enquadramento geológico - classificação dos solos
147
21402161 Maputo
! Ensaios laboratoriais - compactação, CBR, granulometria, teor de humidade,

limites de consistência.
6.3.1 Classificação dos solos

A classificação dos solos é um parâmetro muito importante para a caracterização
das propriedades dos solos. Assim, as classificações de materiais para propósitos
de engenharia visam, em primeira aproximação, descrever a aptidão dos materiais
para a construção e como fundação. Estas classificações baseiam-se nas principais
propriedades dos materiais obtidas em ensaios de laboratório realizados com
amostras obtidas durante a fase de prospecção, conforme. Nessa sequencia, os
solos podem ser classificados em 3 categorias13:
! AASHTO (AASHTO M 145-42)

! SUCS
! ASTM (ASTM D-2487)
! GTRA (Guide technique pour la réalisation des remblais et des couches)
de forme).
6.3.2 Ensaio de compactação (LNEC E197)

O ensaio de compactação é conhecido como Ensaio normal de Proctor. Esta
metodologia foi desenvolvida pelo engenheiro Ralph Proctor em 1933, sendo
normatizada nos Estados Unidos pela A.A.S.H.O - American Association of State
Highway Officials. É um dos procedimentos mais importantes de estudo e controlo
de qualidade nos pavimentos rodoviários e aterros de solo compactado. Através
deste ensaio é possível obter a densidade máxima do maciço terroso, condição que
optimiza o investimento em relação ao custo e ao desempenho estrutural e
hidráulico do pavimento.
13
Vide anexos do módulo enviados electronicamente
148
M assa do recipiente e do pro vete antes da secagem (m 2) (0,01g) 551.70 507.40 487.40 456.60
O controlo de compactação
M assa do recipiente e doépro
emvete geral
seco (m ) efectuado por
(0,01comparação
g)
3 518.40
dos resultados
469.40
obtidos
445.10 436.60
Teo r em água (m 2-m 3)/(m 3-m 1)x100 (0,0%)
no campo comTeoosr emdeterminados em ensaios de referência realizados em10.4laboratório. No 8.0 10.4 12.6 6.0

água médio (w) (0,0%) 8.0 12.6 6.0
entanto, existem duas metodologias de controlo de DE

DEPARTAMENTO compactação:
Baridade seca
ENGENHARIA
Campus
00xγ /(100+w)de Lhanguene, Av. (0,01
de Moçambique, Km 1 1, Tel./Fax:
Controlo de produto
B aridade seca (γ =1
acabado, essencialmente g/cm )
usada 2.1
no controlo2.09+258
de execução de
3
s h 2.00 2.06
•
Curva de 21402161 Maputo
compactação Resultados
aterros em solos, baseada na comparação do valor da massa volúmica seca
obtida no campo
2.12 com a massa volúmica seca máxima obtida pelo ensaio de
2.10
compactação em laboratório. Baridade se ca m áxim a (g/c
Baridade seca (g/cm3)

2.08 (0,01g/cm 3)
• Controlo de procedimento, metodologia utilizada no controlo de aterros de

2.06
2.04 2.11
enrocamento2.02ou de misturas de solo-enrocamento, dada a dificuldade de obter
2.00 Teor em água óptim o
valores de referência
1.98
em laboratório. (0,0%)
04 06 08 10 12 14
Teor em água (%) 8.7
A6.2
Figura prática corrente
- Momentos de em Portugal
análise tem sido
de controlo o controlo
tecnológico de produto acabado em obras de
construção de Observações: Fonte:
aterros e leito do pavimento Própria a infra-estruturas de transportes
pertencentes
em geral (rodoviárias, ferroviárias e aeroportuárias).
Portanto, a falta de uma boa compactação pode comprometer a estrutura do
Apavimento devido
compactação ao ou
relativa excesso
grau dedecompactação
Execução
vazios e a (Gc),
facilidade da entrada
expresso de água épara a
em percentagem, Validação
base do
definido pavimento.
pela seguinte expressão:
ρ d ,"insitu " Equação 6.4
Data Gc = × 100 Data
ρ d , max
O presente relatório de ensaio diz respeito exclusivamente aos itens ensaiados e só pode ser reproduzido na íntegra
6.3.3 Ensaio de CBR (LNEC E198)

Instituto Superior Técnico - DECivil - Avenida Rovisco Pais - 1049-001 Lisboa - Portugal
No ensaio de CBR, é medida a resistência à penetração ou capacidade de suporte

de uma amostra saturada compactada segundo o método Proctor. Este ensaio
permite determinar a espessura da camada de um solo flexível. O valor da
resistência à penetração é computado em percentagem, sendo que 100% é o valor
– 40 –
correspondente à penetração em uma amostra de brita graduada de elevada
qualidade que foi adotada como padrão de referência.
6.3.4 Ensaio de granulometria (LNEC E239)

Os solos são uma mistura de partículas de várias dimensões. Então, para
representar-se a distribuição dos grãos pelas várias categorias recorre-se,
geralmente, a uma distribuição estatística acumulada. Para tal, a curva de
distribuição granulométrica é traçada marcando-se a percentagem de material com
dimensões menores do que uma determinada dimensão, versus essa dimensão de
partícula, numa escala logarítmica.
149
2" 50.0 100.0
1 1/2" 37.5 95.8
1" 25.0 90.9
3/4" 19.0 82.7
3/8" 9.50 63.2
4 ESCOLA SUPERIOR
4.75 TÉCNICA
46.9
10 2.00 34.1
20 DEPARTAMENTO
0.850 DE ENGENHARIA
24.0
40 0.425 19.0
Campus de Lhanguene,
60 Av. 0.250
de Moçambique,15.0
Km 1, Tel./Fax: +258
140 0.106 13.9
200
21402161
0.075
Maputo 12.7
100
90
80
% de m aterial que passa

70
60
50
40
30
20
10
0
0 0 1 10 100 1000
Dim ensão da m alha dos peneiros (mm)
Figura 6.3 - Curva granulometria

Observações: dos solos
Fonte: Própria
Execução Validação
6.3.5 Teor de humidade

Data dos solos (LNEC E239) Data
Para Caputo (1977), o teor de humidade é definido como sendo a relação entre o
O presente relatório de ensaio diz respeito exclusivamente aos itens ensaiados e só pode ser reproduzido na íntegra
peso da água existenteInstitutono solo

Superior Técnico - e o- Avenida
DECivil peso Roviscoseco das
Pais - 1049-001 Lisboa - partículas
Portugal sólidas do solo,
expressa em percentagem. Assim, a água desempenha papel preponderante no
comportamento dos solos, especialmente nos de granulação fina. Assim, a
quantidade de água pode provocar modificações nas propriedades físicas e
químicas dos solos, como:
• A plasticidade das argilas;
• A diminuição da resistência ao cisalhamento, por saturação;
• A contração, por secagem;
• A facilidade de compactação.
Convencionou-se denominar ''teor de humidade'' a relação, expressa em
percentagem, entre o peso da água existente numa certa massa de solo e o peso
das partículas sólidas.
150
Departamento de Engenharia Civil, Arquitectura e Georrecursos
Laboratório de Vias de Comunicação e Transportes Página 1 de 1
21402161 Maputo
BOLETIM DE ENSAIO Nº: 176/11
SOLOS - Limites de consistência

NP 143 - 1969
Cliente:
Morada do cliente:
Identif icação da amostra: 32 Data de recepção da amostra para ensaio: 10-02-2011

Data de início do ensaio: 12-02-2011 Data de fim do ensaio: 12-02-2011
LIMITE DE LIQUIDEZ
Cápsula Nº 4 30 23 27.0
Massa da cápsula (g) 11.13 11.11 10.65 11.09
Massa da amostra húmida + cápsula (g) 22.54 24.85 22.53 29.36
Figura 6.4 - Medidor de humidade
Massanos
da amostrasolos
seca + cápsula (g) 19.13 20.50 18.71 22.92
Massa da amostra seca (g) 8.00 9.39 8.06 11.83
Fonte: Própria Massa da água (g) 3.41 4.35 3.82 6.44
Teor em água (%) 42.6 46.3 47.4 54.4
6.3.6 Limites de consistência (LNEC NP143) Nº de pancadas 40 29 24 13
Os limites de Atterberg ou limites de consistência são métodos de avaliação da

DIAGRAMA
natureza de solos criado. Com estes ensaios é possível definir o Limite de liquidez,
Departamento de Engenharia Civil, Arquitectura e Georrecursos 60
o Limite
Laboratório de Vias de Comunicação e Transportes de plasticidade e o Limite de
Página 1 de 1 contração de
50 um solo (índice de
Teor em água (%)
40
Plasticidade).
BOLETIM DEO termo
ENSAIO consistência é usado para descrever
Nº: 176/11 um estado físico, isto é,
30
o grau de ligação
SOLOS entre as partículas das substâncias. Quando
- Limites de consistência 20 aplicado aos solos
NP 143 - 1969
10
finos ou coesivos, a consistência está ligada à quantidade de água existente no
00
Cliente: 25
Morada do cliente: solo, ou seja, ao teor de humidade. 10 100
Identificação da amostra: 32 Data de recepção da amostra para ensaio: 10-02-2011 Nº de pancadas

Data de início do ensaio: 12-02-2011 Data de fim do ensaio: 12-02-2011
LIMITE DE LIQUIDEZ
Cápsula Nº 4 30 23 27.0
Massa da cápsula (g) 11.13 11.11 10.65 11.09 LIMITE DE PLASTICIDADE
Massa da amostra húmida + cápsula (g) 22.54 24.85 22.53 29.36
Cápsula Nº 15 10 24 9.0
Massa da amostra seca + cápsula (g) 19.13 20.50 18.71 22.92
Massa da amostra seca (g) 8.00 9.39 8.06 11.83 Massa da cápsula (g) 10.87 10.79 10.02 11.02
Massa da água (g) 3.41 4.35 3.82 6.44
Teor em água (%) 42.6 46.3 47.4 54.4 Massa da amostra húmida + cápsula (g) 32.51 37.5 33.12 34.97
Nº de pancadas 40 29 24 13
DIAGRAMA Massa da amostra seca (g) 18.28 22.53 19.54 20.14
60
Massa da água (g) 3.36 4.18 3.56 3.81
50 Teor em água (%) 18.4 18.6 18.2 18.9
Teor em água (%)
40
30
Teor em água médio (%) (%) 18.5
20
10
00
Resumo: LL (%) 48 LP (%) 19 IP (%) 29
10 25 100
Nº de pancadas
Observações:
Figura 6.5 - Limite de Liquidez

LIMITE DE PLASTICIDADE Figura 6.6 - Limite de Plasticidade
Cápsula Nº 15 10 24 9.0
Massa da cápsula
Massa da amostra húmida + cápsula
(g)
Fonte:
(g) Própria
32.51
10.87 10.79
37.5
10.02
33.12
11.02
34.97
Fonte: Própria
Execução Validação
Massa da amostra seca (g) 18.28 22.53 19.54 20.14
Massa da água (g) 3.36 4.18 3.56 3.81
Teor em água (%) 18.4 18.6 18.2 18.9
Teor em água médio (%) (%) 18.5
Resumo: LL (%) 48 LP (%) 19 IP (%) 29

151
Observações:
Data Data
21402161 Maputo
6.4 Controlo tecnológico após à conclusão da obra

Seguidamente, será abordado o controlo de tecnológico ao tempo de auditoria (após
a conclusão da obra) com base nos seguintes ensaios14:
1. Espessura da Camada;
2. Densidade aparente do revestimento betuminoso na rodovia;
3. Densidade máxima do revestimento betuminoso na rodovia;
4. Grau de Compactação;
5. Percentagem de Vazios na mistura;
6. Estabilidade;
7. Fluência;
8. Razão Estabilidade/Fluência;
9. Percentagem de Betume;
10. Granulometria;
11. Rega de impregnação;
6.4.1 Espessura da Camada

A observância à espessura definida em projecto é fundamental para a garantia da
estrutura do pavimento, posto que o betão betuminoso é o principal elemento
estrutural do pavimento e sua espessura advém, portanto, do cálculo de
dimensionamento deste – que considera o volume e peso do tráfego, os materiais
constituintes nas camadas do pavimento e o tipo e suporte do solo no subleito. O
processo consiste em retirar o carote da camada do revestimento, em betão
asfáltico e, em laboratório, proceder com a medição. Para a medições das
espessuras dos corpos de prova extraídos da rodovia, com recurso a sonda rotativa,
é usado o paquímetro (vide figura 7) sendo que corpos de prova devem ser
previamente lavadas.
14
Note-se que existem mais ensaios a serem feitos ao tempo de auditoria e, no entanto, para o
scope do presente capítulo, serão analisados somente os descritos abaixo.
152
Pavimentos Rodoviários

dum sistema de pré-envolvimento por água doDEagregado.
DEPARTAMENTO ENGENHARIAGeralmente estas centrais
utilizam um esquemaCampus
contínuo de produção.
21402161 Maputo
Também existem pequenas centrais de mistura e imediata colocação em obra, que
se podem designar por centrais-pavimentadoras.
A colocação em obra de misturas betuminosas a frio obedece a regras idênticas e
utiliza os mesmos equipamentos das misturas betuminosas a quente, excepto no que
respeita às preocupações com a temperatura do material e do equipamento ou partes do
equipamento usados para que a perda de temperatura seja menor. Terá no entanto de
haver uma boa trabalhabilidade da mistura, que é influenciada pela qualidade e
quantidade de fluidificantes da emulsão betuminosa usada, sobretudo no caso de
misturas abertas (com valor de porosidade relativamente elevado – 15% ou mais), ou
mesmo pela quantidade de água da emulsão betuminosa, sobretudo no caso de misturas
fechadas.
Figura 6.7 – Extração de carotes com Figura 6.8 – Medição da espessura com recurso a
recurso sonda rotativa paquímetro
5.4. Controlo de Qualidade das Camadas de Misturas Betuminosas
As Otolerâncias
controlo de qualidade
da Norma é sempre realizado dequanto
da SATCC, acordo ao
com alcance
o tipo e frequência de
das espessuras
ensaios definidos
projectadas, nos cadernos
encontram-se de no
dispostas encargos das administrações
item 4212, rodoviárias.
a, III, conforme transcrição
Compreende
abaixo: sobretudo a verificação das especificações dos materiais elementares que
formam as misturas e a verificação da qualidade destas, antes de aplicadas e depois de
Tabela 6.3 - Tolerâncias da Norma da SATCC, referentes ao alcance das espessuras projectadas.
executadas, também de acordo com as especificações definidas.
D90 Base=15mm/surfacing=5mm
Considerando que se encontram descritas as qualidades a verificar para o fabrico
Dmax Base=20mm/surfacing=8mm
(ver também o Capítulo 4) e aplicação das misturas, descreve-se a seguir o que é
Daverage Base=5mm/surfacing=2mm
preconizado pelo CEJAE (JAE, 1998) no que diz respeito à verificação da qualidade
Fonte: (SATCC,1998)
após aplicação.
Segundo (Branco, Perreira, & Santos, 2011) as espessuras das camadas devem ser
Os valores medidos das espessuras das camadas devem ser superiores às espessuras
superiores às espessuras previstas no projecto em pelo menos 95% dos carotes
de projecto
(tarolos) em pelo menos
extraídos. 95% das carotes
No entanto, extraídas.devem
as restantes As restantes devem satisfazer
satisfazer as
as tolerâncias
tolerâncias
mostradas namostradas
tabela 12,no mas
Quadro 5.1, mas a espessura
a espessura total dastotal das camadas
camadas não deve
não deve ser
ser inferior à
inferior
projectada. à projectada.
Tabela 6.4 - Tolerâncias relative a espessura das camadas (JAE,1998)

Quadro 5.1 – Tolerância relativa às espessuras das camadas (JAE, 1998)
1ª camada subjacente à 2ª camada e seguintes subjacentes
Camada de desgaste
camada de desgaste à camada de desgaste
±0,5 cm ±1,0 cm ±2,0 cm
Os valores relativos ao grau de compactação e porosidade deverão ser respeitados
em a95%
Ainda EPdas carotes, no
(2014) queseu
entram na apreciação.
caderno de encargos tipo, adianta que se a espessura
A superfície acabada deve ficar bem desempenada, com um perfil transversal 153
correcto e livre de depressões, alteamentos e vincos, não podendo, em qualquer ponto,
21402161 Maputo
média de um lote ou fracção de lote for inferior a 92 % do valor de projecto, o lote ou

fracção será rejeitado cabendo ao Adjudicatário, por sua conta, retirar a camada por
fresagem e executar uma nova camada. Caso não hajam problemas de gabarito ou
de sobrecarga de estruturas poderá também pôr- se a hipótese de executar nova
camada sobre a camada rejeitada.
6.4.2 Densidade aparente do revestimento betuminoso na rodovia

A densidade aparente do revestimento betuminoso é a relação entre a massa da
amostra extraída com a sonda rotativa ao ar (Par) e imerso em água (Pa), de modo
que:
𝑃!" 𝑃! Equação 6.5
𝜌= =
𝑃!" − 𝑃! . 𝜌! 𝑉
Onde:
Par - peso ao ar
Pa - peso submerso na água
Ρ w – densidade da água
Figura 6.9 – Ensaio de densidade aparente

Fonte: Própria
Portanto, esta densidade permite, posteriormente, posicionar-se quanto a

economicidade do revestimento betuminoso efectivamente aplicado em obra. Para
154
21402161 Maputo
calcular-se esse peso, a operação matemática apropriada é a multiplicação do

volume existente na estrada (comprimento x largura x espessura) pela densidade na
qual o mesmo betão se apresenta (medida na própria estrada), assim:
𝑄 = 𝐶. 𝐿. 𝐸. 𝜌 Equação 6.6
Onde:
Q é a quantidade, em toneladas (t), de betão betuminoso
C é o comprimento total da pista, em metros (m)
L é a largura média da pista, em metros (m)
E é a espessura média do betão betuminoso na pista, em metros (m)
ρ é a densidade aparente média do betão betuminoso na pista, em t/m3.15
6.4.3 Densidade máxima do revestimento betuminoso na rodovia

A densidade máxima da mistura é obtida considerando que não existe nenhum
vazio na massa asfáltica (sem ar), de modo que a sua massa volúmica terá o seu
valor máximo, para as proporções de materiais usadas.
Embora existam procedimentos que permitem a determinação desta grandeza

(método do picnómetro de vácuo, norma ASTM D 2041, para casos práticos
Materiais de Pavimentação
correntes, pode usar-se, também, a equação 7:
1
ρ max (g/cm 3 ) = Equação
(4.15)6.7
pb n pi
+∑
100.ρ b i =1100.ρ i
e) Grandezas Estabelecidas a Partir das Relações Básicas

A densidade máxima pode ser obtida a partir do ensaio de rice teste onde se
As grandezas cujo modo de determinação se apresentou acima são obtidas
determina
relacionando o índice
entre de vazios
si massas do corpodos
e/ou volumes dediferentes
prova e, consequentemente, a densidade
componentes de uma mistura
betuminosa compactada. Além das expressões indicadas, utilizam-se com frequência
máxima.
outras, deduzidas daquelas, que relacionam as grandezas básicas umas com as outras.
As expressões seguintes ilustram o que se referiu.
100 ρ t tb p .ρ
Vb = x = b t (4.16)
ρb 100 + t b ρb
tb
pb = x100 (4.17)
100 + t b
Vb Vb
S bt = x 100 = x 100 (4.18)
Vv + Vb VMA
15 3 3
Essa unidade (t/m ) é rigorosamente equivalente
ρ −àρunidade em g/cm , obtida nos ensaios de laboratório.
max t
n= x100 (4.19)155
ρ max
A grandeza Sbt, expressa por (4.18), designa-se por grau de saturação em betume e
quantifica a parte do volume de vazios do esqueleto do agregado (VMA) que está
21402161 Maputo
Figura 6.10 – Rice Test –retirada de vazios do betão betuminoso

Fonte: Própria
6.4.4 Grau de Compactação

A compactação tem por objectivo que a mistura atinja a densidade preestabelecida.
No campo, o equipamento de compactação usado nas misturas betuminosas é
constituído por cilindros de pneus e cilindros de rolos de rasto liso (Branco, Perreira,
& Santos, 2011). Normalmente a compactação das misturas betuminosas é iniciada
com a compactação com o cilindro de rolos a vibrar e,Tecnologia
em seguida, o cilindro de
de Pavimentação
pneus com pressão elevada, acabando a passar o cilindro de rolos sem vibrar para
pneus, por vezes fazendo progredir a pressão dos pneus durante a compactação
(primeiroregularizar
mais baixaeventuais
e depoisvincos
mais de pequena
alta), expressão
entrando deixados
de seguida pelo cilindro
o cilindro de pneus.
de rolos a
vibrar ou só a eliminar eventuais vincos, portanto sem vibrar.
Figura 5.5 – Compactadores para misturas betuminosas: a) cilindro de rolos; b) cilindro

de pneus (Kraemer, 1996)
Para o processo de compactação, o CEJAE (JAE, 1998) dá uma orientação eficaz e

suficientemente descritiva das condições a respeitar neste processo. O CEJAE indica
que o cilindramento deve ser efectuado até terem desaparecido as marcas dos rolos da 156
superfície da camada e se ter atingido o grau de compactação de 97% referido à
baridade obtida sobre provetes Marshall moldados com a mistura produzida nesse dia.
21402161 Maputo
Figura 6.11 - Compactadores para misturas betuminosas: a) cilindro de rolos; b) cilindro de

pneus
(Kraemer, 1996) apud (Branco, Perreira, & Santos, 2011)
Para (Branco, Perreira, & Santos, 2011) a realização de uma boa compactação da
mistura é necessário que o betume tenha uma viscosidade adequada, (viscosidade
dinâmica entre 2 Pa.s e 20 Pa.s,) o que pode significar temperaturas da mistura
entre os 120o C e os 140oC, embora naturalmente tudo isto dependa do
equipamento de compactação e do tipo de betume.
No laboratório, o grau de compactação é resultante da moldagem de um corpo de

prova com os mesmos materiais utilizados em campo e, posteriormente,
determinado a densidade máxima16. Assim, teremos:
!! Equação 6.8
𝐺! = ! %
!á!
Onde:
𝜌! - densidade aparente
𝜌!á! - densidade máxima
Os parâmetros de aceitação trazidos na Norma da SATCC são os constantes de

sua tabela 7205/1, abaixo transcrita, e variam em conformidade com a quantidade
de corpos de prova analisados por lote.
Vide Equação 6.7

16
157
21402161 Maputo
Tabela 6.5 - Tabela 7205/1 da Norma da SATCC
29
2.4.3 Volume de vazios

Fonte: SATCC (tabela 7205/1)
Os objetivos da compactação nas misturas asfálticas densas são conseguir com que a
mistura alcance seu teor ótimo de vazios de ar e promover uma superfície de rolamento
6.4.5 Percentagem de Vazios na mistura
suave. Logo após o processo de compactação, o volume de vazios deve ser
Oaproximadamente
objectivo da compactação nas misturas
igual a 8% nas misturas asfálticasasfálticas
densas. Umé valor
conseguir que
mínimo de a mistura
volume
alcance o seu
de vazios teor óptimo
é desejado para de vazios
permitir a de ar evitando,
expansão térmica,deste
sem modo,
causar a instabilidade
exsudação e da
mistura, permitindo
instabilidade a expansão
da mistura. térmica sem
Em compensação, uma causar exundação.
compactação deficiente No entanto,
provoca um uma
elevado volume de vazios e aumenta a susceptibilidade à deformação permanente (IA,
compactação deficiente poderá ser causada por um volume de vários acima do
1989). A Figura 3 é uma representação gráfica dos efeitos do volume de vazios na
óptimo aumentando a possibilidade de deformação. Pode-se dizer que o grau de
durabilidade do revestimento asfáltico.
compactação é dependente do volume de vazios da mistura como é demostrado na
figura 12.
Figura 6.12 – Estabilidade do pavimento vs percentagem de volume de vazios

Fonte:doInstituto
Figura 3: Durabilidade do Asfalto
revestimento (1989)versus volume de
asfáltico
vazios (IA, 1989)
LAPAV (2008) relata o estudo da qualidade de uma mistura asfáltica aplicada na execução
158
de um revestimento que, menos de 15 dias depois de liberado ao tráfego, apresentou trincas
do tipo FC-3, inclusive com a formação de panelas, e excessivo bombeamento de finos. O
21402161 Maputo
A norma da (SATCC,1998), por seu turno, estabelece como parâmetros de volume

de vazios constantes na tabela abaixo:
Tabela 6.6 - Limites de volume de vazios
Por seu turno, o (31/2016-ES, 2006) dispõe das seguintes percentagens de vazios.
Tabela 6.7 - Limites de volume de vazios 5
aio para determinar a Camada

Camada
misturas asfálticas Método de de
Características de
ensaio Ligação
Rolamento
egradação produzida pela (Binder)
O 283). Neste caso a Porcentagem de vazios, % DNER-ME 043 3a5 4a6
Relação betume/vazios DNER-ME 043 75 – 82 65 – 72

tência à tração por
Estabilidade, mínima, (Kgf)
metral estática antes e (75 golpes)
DNER-ME 043 500 500
deve ser superior a 0,7 Resistência à Tração por

Compressão Diametral DNER-ME 138 0,65 0,65
estática a 25ºC, mínima, MPa
b) as Fonte: DNIR 31/2016-ES

Especificações Complementares
ra podem fixar outra energia de compactação;
c) as misturas devem atender às

áltico deve satisfazer aos
especificações da relação betume/vazios
te com as respectivas
ou aos mínimos de vazios do
o à granulometria (DNER-
agregado mineral, dados pela seguinte
is do ligante asfáltico
tabela:
mistura.
VAM – Vazios do Agregado Mineral

m massa, passando
Tamanho Nominal Máximo do agregado
VAM Mínimo
%
B C Tolerâncias # mm
1½” 38,1 13
- - - 1” 25,4 14 159
00 - ± 7% 3/4” 19,1 15
100 - ± 7% 1/2” 12,7 16

21402161 Maputo
Figura 6.13 – Rice Test para a retirada de vazios no betão asfáltico

Fonte: Própria
6.4.6 Estabilidade
Para (Branco, Perreira, & Santos, 2011) definem a estabilidade como sendo
capacidade de resistir à passagem dos veículos com pequenas deformações e esta
aumenta com a compacidade do material e com a quantidade óptima de betume.
Assim, a estabilidade das misturas betuminosas depende, essencialmente, do atrito
interno dos materiais e da sua coesão para resistir, com pequena deformação, às
cargas a que fica sujeita em serviço. Este fenómeno resulta da combinação do atrito
e do imbricamento entre os grãos de agregado que constitui a mistura. Uma
quantidade excessiva de ligante pode lubrificar as partículas de agregado, reduzindo
o atrito interno. A coesão resulta, portanto, da introdução de betume na mistura,
assegurando uma ligação entre as partículas de agregado. Esta propriedade
aumenta com a quantidade de ligante até um certo valor máximo, decrescendo a
partir daí. A Norma da SATCC traz parâmetros mínimos e máximos para esse
indicador, que devem ser observados em conformidade com base na seguinte
tabela:
160
21402161 Maputo
Figura 6.14 – Limites de estabilidade de Marshall Figura 6.15 – Marsahal para a

Fonte: SATCC determinação da estabilidade e fluência do
betão asfáltico
Fonte: Própria
As baixas estabilidades, por conseguinte, devem ser evitadas. Não obstante, por
outro lado, estabilidades muito altas tornam o revestimento demasiadamente rígido
e suscetível a trincas, o que não é um bom resultado para betões betuminosos, uma
vez que têm exatamente a característica de serem flexíveis – e trabalham bem
nessa condição. Estabilidades acima do limite máximo depõem contra a vida útil dos
revestimentos betuminosos.
6.4.7 Fluência
A Fluência representa a medida da flexibilidade do betão betuminoso. Em outras
palavras, mede-se a deformação máxima suportada pela camada, sob a acção de
uma carga, antes da sua ruptura. Em face disso, a Norma da SATCC estabelece
parâmetros também mínimos e máximos que precisam ser observados quantos às
medidas de fluência, conforme tabela abaixo:
161
21402161 Maputo
Tabela 6.8 - Limites de fluência

.
6.4.8 Razão Estabilidade/Fluência
A razão Estabilidade/Fluência visa medir, essencialmente, a relação entre a
resistência e a deformabilidade da camada de betão betuminoso, depondo,
portanto, acerca do equilíbrio específico entre esses dois indicadores já
comentados. a Norma da SATCC assim os estabelece:
Tabela 6.9 - Tabela dos limites de valores da razão Estabilidade/ Fluência
6.4.9 Percentagem de Betume

Segundo (Bernucci, Motta, Ceratti, & Soares, 2008) as propriedades do
revestimento betuminoso são muito sensíveis à taxa do ligante asfáltico. O excesso
de ligante, às vezes dentro do admissível em centrais de produção, pode gerar de
deformação permanente por fluência e/ou exsudação, com fechamento da
macrotextura superficial.
162
21402161 Maputo
Por outro lado, a falta de ligante gera um enfraquecimento da mistura e da sua

resistência à formação de fissuras, por conta da resistência à tração é afectada e
fadiga fica muito reduzida.
A quantidade de betume a ser adicionado no betão varia conforme a granulometria

dos agregados da mistura, quanto menores forem os agregados (mais finos) maior
será o consumo de betume e, consequentemente, quanto mais grossas forem as
britas e areia menor será a quantidade necessária de betume.
A quantidade exacta de betume precisa ser adicionada na mistura, posto que, se

adicionado a menor, o betão tenderá a se desagregar, ocasionado trincas e
buracos, e se adicionado a maior, gerará o efeito de exsudação, deixando a
superfície do pavimento excessivamente lisa e perigosa – isso prejudica a aderência
dos pneus das viaturas com a pista, podendo ocasionar acidentes.
Já (Medina & MOTTA, 2005) afirmam que os teores de ligante elevados melhoram a
vida de fadiga e o desgaste superficial, em compensação aumentam a ocorrência
de deformação permanente. O SATCC define como percentagem de betume os
valores constante na Tabela 6.10.
𝑀! Equação 6.9
𝑡! = 100𝑥
𝑀!
Onde:
Tb-Taxa de betume
Mb- Massa do betume
Ma- Massa do agregado
163
21402161 Maputo
medições de A quantidade de cimento na mistura do material,

deverão ser determinada colhendo 50 amostras por lote e testando-as
estratificado, como especificado, deve estar incluída nos seguintes
concluída. As limites:
rminadas por
te no mesmo (1) O teor médio de cimento não deve ser menor do
camada, mas que 91 % do teor de ligante especificado.
e espessura
. No caso de (2) O teor de cimento poderá ser menor do que 70%
requerer que do teor especificado em não mais do que 12 das 50
s apenas por amostras.
so em que o
m vez de 30. Os requisitos de uniformidade da mistura deverão aplicar-
se apenas com a condição de a variação destes
identificados, ajustamentos estar abrangida nos limites especificados na
Sub-cláusula 7109 (a).
quisitos para Figura 6.16 – Forno NCAT para extração Figura 6.17 – Corpo de prova após a extracção do
(e) Teor de ligante de asfalto (misturas
do CAP betuminosas) CAP s
medições de
correcção de (i) Método Fonte: Autor Fonte: Autor
à espessura
pecificada na Tome pelo menos quatro amostras de asfalto de forma
aleatória e determine o teor de ligante. Examine os
A Norma da SATCC estabelece que os teores de ligante efectivamente utilizados
resultados e substitua qualquer valor anormal (“outlier”)
lote não for como especificado.
a tolerância não
(ii) devem
Análise divergir dos especificados no projecto da mistura além dos limites
é menor do estabelecidos nas tabelas
Determine a média de amostragem e avalie o7205/2
lote usando e 7205/3, que impõem as tolerâncias para a
os seguintes critérios:
erância Dmax
m dentro da média
O conteúdodos resultados
de ligante de misturas deobtidos dos ensaios de cada lote (amostra) e para cada
asfalto não deverá
desviar-se do teor de ligante especificado em mais do que
resultado individualmente
os valores indicados nas Tabelas 7205/2 econsiderado,
7205/3. conforme se segue:
amadas de
Tabela 7205/2
Tabela
Limites 6.10 - Tabela
de aceitação dos de
para teores limites
ligantede aceitáveis de betume
betuminoso
dade relativa
de leito do Desvio máximo da média de Desvio máximo de qualquer resultado
das as outras amostragem do teor de ligante singular de ensaio, do teor de ligante Ls - !B
Tamanho da Tamanho
elo aleatório. especificado (% de ligante) especificado (% de ligante)
terem sido amostra da amostra
onde
os requisitos (número) (número) Misturas de granulometria contínua e
Misturas de granulometria contínua e !B = valor aplicáv
rificada como aberta aberta
o). 2 0,54
2 0,37
3 0,33 3 0,58 Tabe
ou maior do 4 0,30 4 0,60
a média de 5 0,28 5 0,62 Factores de aceitaçã
, e nenhum 6 0,27 6 0,64
nor do que o 7 0,26 7 0,65
8 0,25 8 0,66 Tamanho da
. !
amostra (n)
abilizadas e Fonte: (SATCC,1998) tabelas 7205/2 e 7205/3 3

Tabela 7205/3 (f) Betão: resistência de cubos à compressão aos
Limites de aceitação para teores de ligante betuminoso 4
28 dias
5
(pág. seguinte) 6
(i) Método
aleatório e
Portanto, o (DNIT, 2006) estipula como referencia a percentagem de ligante na 7
8
os resultados Tome pelo menos o número mínimo de amostras indicado
9
anormais e mistura ilustrada na tabela 14, devendo-se
na Tabelarespeitar os limites
7205/4, segundo um métodoestabelecidos
aleatório e no 10
prepare cubos para ensaio.
11
12
13
Tabela 7205/4 164 14
os resultados 15
fazer face à Tamanhos mínimos da amostra para
abilizado, que ensaio de resistência do betão (estrutural)
21402161 Maputo
projecto da mistura, observando-se a tolerância máxima de ± 0,3. Deve ser

executada uma determinação, no mínimo a cada 700m2 de pista. Já o (EP, Caderno
de Encargos Tipo, 2014) estipula, também, o valor de tolerância de ± 0,3.
6.4.10 Granulometria
Para (Bernucci, Motta, Ceratti, & Soares, 2008) a granulometria dos agregados que
constituem a revestimento betuminoso é uma das suas principais características e
possui influência em quase todas as propriedades importantes como : rigidez,
estabilidade, durabilidade, permeabilidade, trabalhabilidade, resistência à fadiga,
deformação, dentre outras. Dai que, durante a fabricação da camada de
revestimento betuminoso deve-se respeitar os fusos granulométricos estabelecidos
no projecto sem prejuízo a norma técnica em vigor, neste caso à SATCC.
Figura 6.18 – Ensaio de granulometria

Fonte: Autor
165
Fíler activo** 1,0% 1,0%
egado fino usado em todas as misturas de
erá ter um equivalente de areia de pelo * Penetração de acordo com as Especificações do
quando testado de acordo com os TMH1- Projecto
19, e a areia a ser misturada com o ** ESCOLA
Fíler activo, paraSUPERIOR
efeitos de TÉCNICA
concurso, será
deverá ter um equivalente de areia de pelo considerado cal hidratada DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO
Campus
Nota: de Lhanguene, Av. de
Para asfalto Moçambique,
reciclado, Km 1, Tel./Fax: +258
as proporções
Requisitos de projecto (da mistura) nominais da mistura de asfalto Maputo
21402161 recuperado, agregado
novo, ligantes betuminosos novos e fíler mineral activo
eiro deverá, através da realização dos a serem usadas para efeitos de concurso deverão ser
essários, certificar-se de que será capaz de as especificadas nas Especificações do Projecto.
ma mistura que satisfaça os requisitos de
qui especificados, usando o agregado que Tabela 4202/3
õe fornecer, dentro Tabelados 6.11 - Limites
limites de de granulometria para a combinação
Limites de granulometria de agregados
para a combinação de e proporções da mistura
ria especificados. agregados e proporções da mistura para revestimento
para revestimento em asfalto em asfalto
Granulometria
Dimensão Granulometria contínua
metria do agregado combinado, incluindo dos peneiros Mistura Mistura Mistura
ler adicionado, numa mistura de trabalho (mm) grossa média fina
al como descrito na Sub-cláusula 4202(c),
ar dentro dos limites estabelecidos nas 26,5 100 - -
02/2 e 4202/3 para as diferentes misturas. 19,0 85-100 . -
metria aprovada deverá ser designada como 13,2 71-84 100 -
etria alvo. A granulometria média de cada 9,5 62-76 82-100 100
stura de trabalho (mínimo de 6 testes por 4,75 42-70 54-75 64-88
minada a partir de amostras obtidas por um 2,36 30-48 35-50 45-60
de amostragem aleatório estratificado, 1,18 22-38 27-42 35-54
responder à granulometria alvo aprovada, 0,600 16-28 18-32 24-40
tolerâncias especificadas na Sub-cláusula 0,300 12-20 11-23 16-28
0,150 8-15 7-16 10-20
0,075 4-10 4-10 4-12
Agregado 93,5% 93,5% 93,0%
Betume* 5,5% 5,5% 6,0%
Fíler activo 1,0% 1,0% 1,0%
* Fonte: (SATCC,1998)
Penetração de acordo comtabela 4202/3 do
as Especificações
Projecto.
O DNIT, por seu turno, avança que os fusos da granulometria devem ser definidos
Nota: Para asfalto reciclado, as proporções
com base na tabela abaixo:
nominais da mistura de asfalto recuperado, agregado
novo, ligantes betuminosos novos e fíler mineral activo
a serem usadas para efeitos de concurso deverão ser
as especificadas nas Especificações do Projecto.
Tabela 6.12 - Faixas granulometricas para a combinação de agregados e proporções da mistura
para revestimento em asfaltoOs requisitos da granulometria alvo para as bases em
agregado britado de granulometria contínua, tal como
especificados ao abrigo da Sub-cláusula 3602(e),
deverão aplicar-se a todas as bases em asfalto de
granulometria contínua. Adicionalmente, e para efeitos
de concurso e de projecto preliminar da mistura, a
4200 - 2
Fonte: DNIT (2006)
Já o (EP, Caderno de Encargos Tipo, 2014) prevê as tolerâncias admitidas - em

percentagem absoluta - em relação à fórmula de composição da mistura aprovada
(composição determinada por estudo laboratorial), cumprindo o especificado
Caderno de Encargos, são as indicadas consoante a máxima dimensão (D) do
166
para efeitos de medição.
4.4 - Controlo de qualidade e tolerâncias na produção

DEPARTAMENTO
O controlo de qualidade será realizado DEcom
de acordo ENGENHARIA
o tipo e frequência de ensaios
definidos em 14.00 – Controlo de Qualidade.
21402161 Maputo
As tolerâncias admitidas - em percentagem absoluta - em relação à fórmula de
composição da mistura aprovada (composição determinada por estudo laboratorial),
agregado:
cumprindo o especificado no capítulo 14.03.02 deste Caderno de Encargos, são as
Tabela 6.13 - Tolerâncias
indicadas no Quadroda faixa granulometrica
15.03.2b, paradimensão
consoante a máxima a produção doagregado.
(D) do betão asfáltico
Quadro 15.03.2b- Tolerância na produção

Amostras individuais
Peneiros Unidade Tolerância sobre a fórmula da mistura
D< 16 mm D≥ 16 mm
1,4 D % -2 -2
D % -8 +5 -9 +5
Peneiro característico intermédio e extra

% ±7 ±9
opcional entre D e 2mm
2 mm % ±6 ±7
Peneiro característico intermédio e extra

% ±4 ±5
opcional entre 2 e 0,063 mm
0,063 mm % ±2 ±3
Percentagem em ligante % ± 0,3 ± 0,3
Fonte: (EP, Caderno de Encargos Tipo, 2014)

5 - Armazenamento
Os locais de armazenamento deverão ser previamente aprovados pela Fiscalização e ter

uma pendente de forma a evitar acumulação de água.
Já a Hot-Mix Bituninous Paving Manual, da Federal Highway Administration (1985),
Os silos, zonas de armazenamento e tanques deverão estar devidamente identificados
a granulometria é, etiquetagem.
através da sua provavelmente, a característica mais fácil de ser controlada e
possui uma
Antes grande influência
do início do processo deno desempenho
produção e durante o estrutural e em termos
período de execução de segurança
dos trabalhos,
é obrigatório
das misturas o armazenamento
betuminosas. dos materiais necessários à produção estimada de 15
dias.
(Bernucci, Motta, Ceratti, & Soares, 2008) destaca um aspecto importante na

Volume V: 03 - Pavimentação - Capítulo 15.03
granulometria
setembro.2014
dos materiais que influencia na trabalhabilidadePág.da
33 / 211
mistura é o
material que passo no peneiro #200, comummente desigrado por pó (dust) ou filer.
Quando a percentagem deste material aumenta, reduz-se o índice de vazios e
aumenta a trabalhabilidade. Porém, acima de um determinado teor, começa a
prejudicar a trabalhabilidade bem como sua estabilidade, diminuindo os contactos
entre as partículas grossas, alterando, desse modo, também a capacidade de
compactação da mistura.
A granulometria, também, influencia no comportamento estrutural da camada

betuminosa como adianta (Branco, Perreira, & Santos, 2011, p. 39):
“A granulometria dum agregado deve ser a adequada, isto é, deve originar a
obtenção de um esqueleto que distribua convenientemente as cargas em
profundidade, conseguindo-se essa característica através de um bom
167
21402161 Maputo
imbricamento dos grãos do material. “
São exigidos os ensaios de Los Angeles para posicionar-se quando ao desgaste do

agradado assim como o ensaio de polimento acelerado para verificar-se a perda da
rugosidade.
6.4.11 Rega de impregnação

É a aplicação de uma camada de ligante asfáltico, sobre a superfície superior da
base com três finalidades: impermeabilização da base e camadas subjacentes,
coesão dos finos e aderência. A taxa de ligante deve ser aferida em campo, pois,
esta, depende da textura do material de base.
Figura 6.19 – Rega de impregnação

Fonte: Autor
A norma não traz uma taxa absoluta de aplicação do ligante, apenas o limite que
varia segundo (Júnior, 2014, p. 185) de 0,8 e 1,6l/m2. Já, o (EP, Caderno de
Encargos Tipo, 2014), prevê que, após as operações de limpeza, far-se-á a
aplicação de uma rega de colagem que será em emulsão betuminosa mencionada
em aplicada a uma taxa de betume residual de 350 a 400 g/m2.
168
21402161 Maputo
O (SATCC, 1998) prevê como taxa de ligante de 1,0l/m2 para questões de

orçamentação. No entanto, para a aplicação da imprimação deve-se ter os
seguintes procedimentos:
! Escolher um local plano para a realização dos ensaios experimentais;
! Varrer adequadamente a superfície;
! Medir os quadrados com precisão;
! Marcando no chão as taxas de ligante a aplicar fora de cada quadrado;
! Com auxilio de provetes de 1000 ml colocar as taxas de ligante iniciando com
800 ml no primeiro quadrado e terminando-se com 1600 ml;
! Um servente deve espalhar o ligante com auxilio de uma vassoura ( a
vassoura utilizada deve ser previamente mergulhada em ligante para evitar a
absorção de asfalto para outro quadrado);
! Isolar a área para evitar a contaminação de poeiras ou acção de trafego
durante 24h.
! Por fim deve-se verificar qual dos quadrados deu-se melhor penetração sem
sobra de material (no caso de dificuldades de observação, entre dois ou mais
quadrados, deve-se perfurar os quadrados e verificar-se qual deles
apresentou uma melhor penetração do ligante).
Relativamente a esta matéria, a Norma da Southern Africa Transport and

Communications Commission – SATCC17, no seu capítulo 4106, dispõe o seguinte:
Wherever feasible, the prime shall be applied in one or more lanes evenly
over the full width of the road and allowed to penetrate and cure until traffic
can pass over the surface without the wheels picking up the prime. All traffic
shall be kept off the surface until this condition is obtained.
(…)
Traduzido:
Sempre que viável, a rega de impregnação deverá ser aplicada numa ou em
mais faixas uniformemente, sobre toda a largura da estrada e deixada
17
Esta é a Norma Técnica que rege a execução dos serviços em Moçambique.
169
21402161 Maputo
penetrar e curar até que o tráfego possa passar sobre a superfície sem as
rodas arrancarem o ligante. Todo o tráfego deverá ser mantido fora da
superfície até se obter esta condição.
(…)
Where it is not feasible for traffic to use diversions, the prime shall be
applied and allowed to penetrate for as long as is practicable before a blinding
3 2
layer of aggregate is applied at a rate of approximately 0.0035 m /m .
Traduzido:
Onde não for possível o tráfego usar desvios, o ligante para a
impregnação deverá ser aplicado e deixado penetrar durante tanto tempo
quanto for praticável antes de se aplicar uma camada de protecção de
agregado à taxa de aproximadamente 0,0035 m3/m2.
170
21402161 Maputo
6.5 Patologias em rodovias

A durabilidade de uma rodovia está intimamente relacionada com três grandes
factores designadamente:
Falhas do
Projecto
Falhas na Executivo
execucao da
obra
Falta de
Manutençāo
PATOLOGIAS
• O Projeto Construtivo – que visa, essencialmente, dimensionar e especificar os

diversos materiais e camadas de uma futura rodovia, de acordo com a sua
situação climática, geológica e de tráfego;
• A execução desse projeto, que corresponde a efectiva construção da rodovia,
utilizando-se dos materiais adequados e das melhores práticas construtivas,
recomendadas no projecto.
• E a manutenção da rodovia, que tem por objectivo prevenir ou corrigir defeitos
que aparecem ao longo do tempo.
Os tipos de patologias mais representativas são:
! Trincas: Longitudinal, Transversal, em Blocos, tipo Couro de Jacaré, de

Bordo, por Escorregamento.
! Desintegrações: Buracos, Remendos, Desgaste, Desagregação,
exundação, Desplacamento de Capa (ou delaminação), Erosão de Bordo.
! Deformações: Afundamento do Trilho de Rodas, Corrugação, Depressão,
Escorregamento (de massa asfáltica), Expansão.
171
As degradações que surgem nos pavimentos podem ser superficiais ou estruturais, as primeiras afetam o
comportamento funcional do pavimento, reduzindo a segurança e a comodidade dos utilizadores da via. As
degradações estruturais surgem em profundidade e manifestam-se com o aparecimento de patologias à
superfície, devido à falta de capacidade de carga do solo de fundação, ou à ruína dos materiais constituintes da
estrutura do pavimento. Estas degradações permitem a acumulação e penetração da água nas camadas
21402161 Maputo
inferiores, acelerando de forma significativa a gravidade das degradações já existentes.
As degradações dos pavimentos flexíveis e semirrígidos podem ser agrupadas em famílias, face ao tipo de
degradação. De acordo com o Quadro 2.1 estas degradações podem ser reunidas em quatro famílias com
Ja brancosemelhantes:
características et al, apud (Fernandes
deformações, , 2017)
fendilhamento, desagregação e movimento de materiais.
18
Tabela 6.14 – Patologias
Quadro 2.1 - Os tipos mais frequentes
de famílias (adaptado
de degradações Branco
no pavimento et al, 2006
(adaptado Branco et) al, 2006)
Família de degradações Tipos de degradações

Pele de crocodilo
Eixo
Fenda longitudinal
Berma
Fendilhamento
Fenda Parabólicas
Fenda Transversal
Fenda Fadiga
Rodeiras
Abatimento longitudinal e transversal
Deformações
Pavimento ondulado
Deformação localizada
Pelada
Ninho
Desagregação da camada de desgaste
Desagregação superficial
Cabeça de gato
Exsudação de betume
Movimentos de materiais
Subida de finos
6.6 Fissuras
6 As fissuras são fendas incipientes que ainda não causam problemas funcionais ao
revestimento, não sendo assim consideradas quanto à gravidade nos métodos
actuais de avaliação das condições de superfície.
6.6.1 Fissuras isoladas longitudinal

Fissura que se apresenta na direcção predominantemente paralela ao eixo da via.
Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada fissura longitudinal curta
e, portanto, quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se fissura
longitudinal longa.
18
Branco, F., Pereira, P., Picado-‐Santos, L. (2006). Pavimentos Rodoviários. Edições Almedina, Coimbra.
172
21402161 Maputo
Figura 6.20 – Fissuras longitudinais
6.6.2 Fissuras isolada transversal

Fissura isolada que apresenta na direcção predominantemente ortogonal ao eixo da
via. Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca transversal
curta. Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se fissura transversal
longa. Nestas imagens pode-se ver que as fissuras são longitudinais longas. Nestas
imagens pode-se ver que foi feito um trabalho de selagem de fissuras. 1- Estas
fissuras podem ter sido geradas, provavelmente, por deformação permanente
excessiva e/ou decorrentes do fenómeno de fadiga; 2 - por retracção térmica ou
dissecação da base (solo-cimento) ou do revestimento; 3 - retracção do Tout ve
nant tratado com 2,5% de cimento (pavimento de espessura ± 10cm.
173
21402161 Maputo
Figura 6.21 – Fissuras transversais
6.6.3 Fissuras interligadas tipo Jacaré

Também conhecidas por “couro de Jacaré” é um conjunto de fissuras interligadas
sem direcções preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré.
Essas fissuras podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas.
Figura 6.22 – Fissuras transversais

Fonte: Autor
6.6.4 Bordos partidos

Devido à circulação de camiões nas bermas, a estrada apresentam bodos partidos.
Para proteger inverter este cenário é preciso colocar lancis, sem descurar o custo
elevado que este representam para uma estrada.
Figura 6.23 – Bordos Partidos
6.6.5 Exsudação
A exsudação é uma ocorrência ocasionada pela formação de uma película ou filme
de material betuminoso na superfície do pavimento e se caracteriza por manchas de
variadas dimensões. Estas manchas resultantes comprometem seriamente a
174
21402161 Maputo
aderência do revestimento aos pneumáticos, principalmente sob tempo chuvoso,

caracterizando um sério problema funcional.
A exsudação poderá ocorrer por duas razões:

− dosagem inadequada da mistura asfáltica, acarretando teor excessivo de
ligante e/ou índice de vazios muito baixo;
− temperatura do ligante acima da especificada no momento da mistura,
acarretando a dilatação do asfalto e ocupação irreversível dos vazios entre as
partículas.
Com a acção do tráfego e de altas temperaturas, o cimento asfáltico da mistura irá

expandir preenchendo os vazios não preenchidos. Desta forma, ocorre a migração e
concentração do ligante na superfície do revestimento. A passagem das cargas
poderá causar um aumento da densificação da mistura nas trilhas de roda (redução
do volume de vazios) e aumentar a exsudação. A exsudação poderá se manifestar
em qualquer região da superfície do pavimento, sendo mais severa nas trilhas da
roda.
Para resolver este problema, pode-se espalhar o inerte fino (areia, pó de pedra, brita
fina), aplicar um revestimento superficial ou substituir o revestimento.
175
21402161 Maputo
Figura 6.24 – Exundação
A exundação, do pavimento, por seu turno, provoca o desaparecimento da

sinalização horizontal dos pavimentos betuminosos como ilustrado na figura abaixo.
6.7 Insuficiente retroreflectancia da sinalização vertical e horizontal da

rodovia
Portanto, a falta de sinalização horizontal compromete de sobremaneira a
transitabilidade das rodovias durante o período nocturno como ilustram as figuras
abaixo.
Figura 6.26 – Falta de reflectancia dos sinais horizontal

Figura 6.25 – Falta de sinalização horizontal bem executada
durante a noite
As figuras abaixa indicam os valores mínimos de retroreflectancia (mcd/lux/m2 )que

devem ser observados de forma a garantir a segurança da rodovia.
Salientar que segundo o n.o 5 do artigo 6 do Decreto-Lei n.o 1/2011 de 23 de Março,

- Código de estradas, estabelece o seguinte:
“Nenhuma via pavimentada pode ser entregue após sua construção, ou reaberta
176
21402161 Maputo
ao trânsito após a realização de obras ou de manutenção, enquanto não estiver

devidamente sinalizada, vertical e horizontalmente, de forma a garantir as
condições adequadas de segurança na circulação.”
177
21402161 Maputo
Figura 6.27 – Limites de retroreflectancia horizontal

Fonte: Normas da SADC – RTSM.
Figura 6.28 – Limites de retroreflectancia vertical
178
21402161 Maputo
Fonte: Normas da SANS 1519
a) Medição da Retroreflectancia Horizontal b) Medição da Retroreflectancia Vertical

Figura 6.29 – Limites de retroreflectancia vertical e horizontal
Importa destacar que o tipo de tinta a aplicar, para sinalização horizontal, e a classe
das películas, para sinalização vertical, são determinantes para garantir uma vida
útil da sinalização.
179
21402161 Maputo
Figura 6.30 – Tipo de tinta vs Volume de tráfego

Fonte: DNIT 100/2009-ES (Brasil).
6.8 Buraco
São cavidades formadas inicialmente no revestimento do pavimento e que possuem
dimensões e profundidades variadas. O defeito é muito grave pois afecta
estruturalmente o pavimento, permitindo o acesso das águas superficiais ao interior
da estrutura. Também é grave do ponto de vista funcional, já que afecta a
irregularidade longitudinal e, como consequência, a segurança do tráfego, e o custo
do transporte.
As principais causas deste defeito podem estar relacionadas a:

− fissuração por fadiga (estágio terminal);
− desintegração localizada na superfície do pavimento (desgastes de severidade
alta).
Vale a pena lembrar que tanto o início desta falha quanto a sua evolução são
aceleradas pela acção do tráfego e de factores climáticos.
As fissuras de fadiga na medida que evoluem sofrem um processo de interligação,

formando pequenas placas sem vínculo e com bordas erodidas. Com a passagem
das cargas de tráfego estas placas vão sendo arrancadas, formando buracos no
revestimento, os quais podem evoluir ao ponto de atingir a base do pavimento. A
água superficial, que já possuía acesso até a base através das trincas, terá ainda
maior facilidade de alcançar essa camada. A água sob pressão irá carrear o
180
21402161 Maputo
material mais fino da base e agravar o problema. No caso de desintegração, o

processo é semelhante.
Podem ocorrer em qualquer área do revestimento, principalmente nas trilhas de

roda. Os buracos que se podem ver nas imagens seguintes, ainda estão na fase
inicial, portanto, ainda são buraquinhos que se forem tratados a tempo podem-se
transformar em grandes buracos.
degradações associadas à desagregação dos materiais, presentes na camada de desgaste que originam covas
(peladas e ninhos) tal como evidenciado na Figura 2.3.
Figura 6.31 – Buraco

a) b)
Fonte: Autor
Figura 2.3 - Degradações associadas à desagregação da camada de desgaste (Peladas a) e Ninhos b)) (adaptado de Almeida,
A Figura 6.32 encontra-se esquematizado
2013) o desenvolvimento das covas , tendo em
conta os principais factores que potenciam o seu aparecimento: fendilhamento

Na Figura 2.4 encontra-se esquematizado o desenvolvimento das covas (peladas e ninhos), tendo em conta os
existente no pavimento,
principais fatores ação
que potenciam o seu da água e tráfego.
aparecimento: fendilhamento existente no pavimento, ação da água e
tráfego.
Figura 2.4 - Desenvolvimento de degradações associadas à desagregação da camada de desgaste (adaptada Township of
Figura 6.32 – Buraco
Franklin 2016)
Fonte: Autor
A existência de fendilhamento num pavimento permite a entrada de água à superfície, gerando uma redução
da capacidade de suporte do solo de fundação, e o desempenho das camadas granulares, conduzindo a um
maior esforço de tração das camadas betuminosas e acelerando de forma considerável o processo de 181
degradação, gerando um aumento do fendilhamento.
Quanto mais fendilhado o pavimento se apresentar, mais severa será a ação do tráfego sobre o mesmo, pois
21402161 Maputo
6.9 Desgaste
Efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por
aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais
causados pelo tráfego. Desgaste é a perda de agregados e/ou argamassa fina do
revestimento asfáltico. Caracteriza-se pela aspereza superficial anormal, com perda
do envolvimento betuminoso e arrancamento progressivo dos agregados. O
desgaste pode ser provocado pelos seguintes motivos:
! Redução da ligação existente entre o agregado e o ligante devido à
oxidação do ligante e pela acção combinada do tráfego e dos agentes
intempéricos;
! Perda de coesão entre agregado e ligante devido à presença de poeira ou
sujeira no momento da construção;
! Execução da obra em condições meteorológicas desfavoráveis;
! Presença de água no interior do revestimento que originam sobrepressões
hidrostáticas capazes de provocar o descolamento da película betuminosa;
! Deficiência localizada de ligante asfáltico nos serviços por penetração
decorrente de entupimento dos bicos ou má regulagem da barra
espargidora.
Como resultado das causas prováveis acima enumeradas o ligante asfáltico fica
impossibilitado de promover a retenção dos agregados que se soltam
progressivamente sob a acção das cargas de tráfego. Pode ocorrer em toda a área
da superfície do pavimento.
Figura 6.33 – Desgaste

Fonte: Autor
182
21402161 Maputo
6.10 Remendos
O remendo é uma porção do revestimento onde o material original foi removido e
substituído por outro material (similar ou diferente). Remendos existentes são em
geral consideradas falhas, já que reflectem o mau comportamento da estrutura
original, gerando normalmente incremento na irregularidade longitudinal. Deverá ser
avaliada também a deterioração da área remendada. Os remendos são
considerados defeitos quando provocam desconforto devido às seguintes causas:
! Solicitação intensa do tráfego;

Emprego de material de má qualidade;
! Agressividade das condições ambientais; e
! Problemas construtivos.
Os remendos, assim como os pavimentos, deterioram-se por diversos mecanismos,

ou seja, a acção combinada do tráfego e das condições ambientais. A deterioração
dos remendos ocorrem obviamente nas áreas remendadas, que se localizam em
regiões isoladas do pavimento.
6.11 Fala de de dispositivos de drenagem e inclinações transversais mal

executadas Drenagem mal executada
No percurso que foi visitado, notamos que não havia problemas de drenagem. A
estrada bem desempenada e isto foi conseguido graças à utilização do solo-
cimento, aliado a um bom operador de máquinas na realização do corte final.
183
21402161 Maputo
Figura 6.34 – Falta de sinalização horizontal Figura 6.35 – Falta de sinalização horizontal
Fonte: Autor Fonte: Autor
6.12 Rodeiras
São os afundamentos nas faixas de rodagem dos veículos devido a falta de
qualidade das camada resistente do pavimento.
Figura 6.36 – Falta de sinalização horizontal

Fonte: Autor
6.13 Corrugações transversais/ deformações transversais
Para Souza (200419), corrugações são deformações transversais ao eixo da pista,

em geral compensatórias, com depressões intercaladas de elevações, com
comprimento de onda entre duas cristas que podem variar de poucos milímetros a
19
SOUZA, M.J. Patologias em pavimentos flexíveis. 2004. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em
Engenharia Civil) - Universidade Anhembi Morumbi, São Paulo, 2004.
184
21402161 Maputo
vários centímetros, formando uma PA (progressão aritmética). Ocorrem em solo

arenoso, com ausência de maciço rochoso ou aterramento, terraplanagem e
compactação do solo mal feitos.
Figura 6.37 – Corrugações transversais

Fonte: Autor
185
21402161 Maputo
CAPÍTULO 7
Drenagem Rodoviária
Serão abordada questões atinentes ao controlo de qualidade em obras de estradas.

Nessa âmbito, julga-se de extrema importância o conhecimento e domínio dos
procedimentos subjacentes à qualidade das obras de estradas de forma a garantir a
sustentabilidade do investimento. Assim, são objetivos específicos deste capítulo:
! Conhecer os tipos de drenagens;
! Dimensionar os dispositivos de drenagem;
186
21402161 Maputo
7 DRENAGEM RODOVIÁRIA
A principal função da drenagem de uma rodovia é de receber as águas do e

encaminhar para fora da rodovia sem comprometer a segurança e conforto do
automobilista. Portanto, é recomendável que o técnico responsável pelo projecto de
uma rodovia tenha amplo conhecimento da importância da drenagem na garantia da
estabilidade da via e estabeleça de maneira coerente técnicas economicamente, o
correcto dimensionamento das obras de drenagem a serem implantadas. Os
projectos de drenagem, devem ser acompanhados de plantas topográficas com
curvas de nível que traduzam de forma fiel os acidentes do terreno de forma a
efectuar-se um dimensionamento mais eficiente.
7.1 Tipos de drenagem

As drenagens podem ser superficiais ou subterrâneas.
Drenagens Superficiais – tem como função evitar o acesso da água caída em
áreas vizinhas, garantindo o escoamento das linhas de água atravessadas ou
confinantes, e assegurar o escoamento para fora da zona da via de comunicação
das águas que sobre ela incidem. Ex: Inclinações transversais, Impermeabilização
do pavimento, tratamento das bermas, Valetas, Sargetas , Sumidouros.
Drenagens Subterrâneas
Origemoudaprofundas
água em –vias
têmde
porcomunicação
objectivo interceptar o fluxo da
água subterrânea através do rebaixamento do lençol freático, impedindo-o de
degradar a camadaInfluência da do
estruturais água no pavimento
pavimento conforme ilustra na Figura 7.1.
Precipitação
w
w
Pavimento
w
NF Fundação
Figura 7.1 – Degradação da fundação do pavimento

rodoviário
1º Curso de Mestrado em Vias de Comunicação e Transportes – 2011/2012
Aula T6
4 MÓDULO 3 – Tecnologia de Construção de Terraplenagens – Prof. José Neves (IST) – neves@civil.ist.utl.pt
20.06.2011
187
21402161 Maputo
7.2 Drenagem Superficial

7.2.1 Valetas
São consideradas como os principais dispositivos para a drenagem superficial e tem
como função recolher as águas do pavimento e encaminha-las para fora da zona da
Estrada. Quanto à secção, ela pode ser construída de forma trapezoidal, rectangular
e triangular, os materiais de revestimento mais indicados são o betão, alvenaria de
tijolo ou pedra, pedra arrumada e vegetação. Os materiais são definidos conforme
projecto, pois a velocidade da água, tipo de solo e declividade devem ser
Valetas
considerados para de plataforma laterais
o seu dimensionamento.
Secção triangular de fundo revestido com betão
berma 0,60
(espessura das camadas 1

2(min.)
constituintes do pavimento
incluindo leito do pavimento)
1
0
0,1
0,30
Secção triangular não revestidas

berma 0,60
(espessura d as cam adas

n
con stituin tes do pa vimento 2(m in.)
1
in cluin do leito do pa vimento) 1
0,30
Aula T6
1º Curso Figura
de Mestrado7.2 – de
em Vias Corrugações transversais
Comunicação e Transportes – 2011/2012
20.06.2011
Fonte: Autor
7.2.2 Valetas de proteção de aterro

Assim como as valetas de protecção de aterro e têm como objectivo interceptar as
águas que escoam pelo terreno a montante, impedindo-as de atingir o pé do talude
de aterro. Além disso, têm a finalidade de receber as águas das sarjetas e valetas
de corte, conduzindo-as com segurança, ao dispositivo de transposição de
talvegues.
188
As valetas de proteção de aterro deverão, estar localizada, aproximadamente
paralelas ao pé do talude de aterro a uma distancia entre 2,0 e 3,0 metros. O material
resultante da escavação deve ESCOLA SUPERIOR
ser colocado TÉCNICA
entre a valeta e o pé do talude de aterro,
apiloado manualmente com o objetivo deDE
DEPARTAMENTO suavizar a interseção das superfícies do
ENGENHARIA
talude e do terreno
Campusnatural.
21402161 Maputo
Figura 2 – Valetas de proteção de aterro
Figura 7.3 – Vala de proteção do aterro

Capítulo 5. REVISÃO DE LITERATURA 18
Fonte: Autor
natural ou para a valeta de aterro, ou então, para a caixa coletora de um bueiro de

greide.
Fonte: Manual de Drenagem de Rodovias DNIT
Figura 3 – Sarjetas de corte
A vala de corte tem como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a
plataforma e taludes deàcorte
Quanto seçãoee conduzi-las, longitudinalmente
materiais utilizados à rodovia,
no revestimento aplica-se até o ponto
os mesmos
de transição entredas
conceitos o valetas
corte ede oproteção
aterro,dede forma a permitir a saída lateral para o
corte.
terreno
• Sarjetas de corte
A sarjeta de corte tem como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a
plataforma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, até o ponto
de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir a saída lateral para o terreno
Figura 7.4 – Vala de corte

Fonte: Autor

7.2.3 7.2.3 Valas de aterro
O objectivo da vala de aterro é captar as águas precipitadas sobre a plataforma de
Quanto às seções mais utilizadas está a trapezoidal, triangular e retangular
modo a impedir
sendo que osque provoquem
materiais erosões na borda
para revestimento internodo acostamento
continuam e/ou
sendo no talude
o concreto, do
alvenaria
aterro, conduzindo-as
de tijolo, aopedra
alvenaria de localargamassada,
de deságue pedra
seguro. As situações
arrumada onde
revestida, mais
pedra se
arrumada
e o revestimento
empregam as valasvegetal.
de aterro são os trechos onde as velocidades das águas
provenientes da pista provocam erosão na borda da plataforma.
• Sarjetas de aterro
O objetivo da sarjeta de aterro é captar as águas precipitadas sobre a plataforma

189
de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acostamento e/ou no talude
do aterro, conduzindo-as ao local de deságue seguro.
Capítulo 5. REVISÃO DE LITERATURA 19

Figura 4 – Sarjetas de aterro
21402161 Maputo
Figura 7.5 – Valas de aterro

Fonte: Autor
7.2.4 Descidas de taludeFonte: Manual de Drenagem de Rodovias DNIT

As descidas de talude têm como objectivo conduzir as águas captadas por outros
dispositivos Quanto à seção valas
de drenagem, transversal deve
taludes de seguir
corte os projetos-tipos
e aterro. do DNIT
No entanto, (2006),
estes
podendode
dispositivos serdrenagem
triangulares, trapezoidais,
superficial podemretangulares,
ser do tipoetc., de acordo
rápido ou emcom a natureza
degraus. A e
a categoria da rodovia, e os materiais para construção da mesma mais indicados são o
escolha entre um e outro tipo é em função da velocidade limite do escoamento para
concreto
Capítulo 5. cimento, concreto
REVISÃO DE betuminoso, solo betume, solo cimento e solo.
LITERATURA 20
que não provoque a erosão, das características geotécnicas dos taludes, do terreno
erosão, das características geotécnicas dos taludes, do terreno natural, da necessidade
natural, da necessidade da quebra de energia do fluxo de água e dos dispositivos
• Valeta
da quebra dedo canteiro
energia central
do fluxo d’água e dos dispositivos de amortecimento na salda.
de amortecimento. Figura 5 – Descidas d’água rápida
Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as pistas são se-
paradas por um canteiro central côncavo, torna-se necessário drená-lo superficialmente
através de um dispositivo chamado de valeta do canteiro central.
Esta valeta tem como objetivo captar as águas provenientes das pistas e do
próprio canteiro central e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas
coletoras de bueiros de greide.
• Descidas d’água
As descidas d’água têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros
dispositivos de drenagem, Figura
pelos 7.6 – Valas
taludes dedecorte
aterroe aterro.
Quanto as descidas d‘agua Fonte:

podemAutor
ter a seção de vazão das seguintes formas:
As descidas d‘água podem ser do tipo rápido ou em degraus. A escolha entre
retangular, em calha tipo rápido ou em degraus; semicircular ou meia cana, de concreto
ou metálica; em tubos de concreto ou metálicos.
um e outro tipo será função da velocidade limite do escoamento para que não provoque
7.3 Dimensionamento
• Saídas d’água hidráulico de valetas
O caudal Asmáximo
saídasque o dispositivo
d’água, nos meios (valeta) suporta
rodoviários é traduzida
também peladeequação
denominados entradas
abaixo:
d‘água, são dispositivos destinados a conduzir as águas coletadas pelas sarjetas de
aterro lançando-as nas descidas d’agua. São, portanto, dispositivos de transição entre
as sarjetas de aterro e as descidas d‘água.
190
Dimensionamento hidráulico de valetas
21402161 Maputo
a) Cálculo do Caudal Máximo que o Dispositivo Suporta
Dimensionamento
Q max (m 3 /s) = U(m/s) . S(m 2 )hidráulico
= k . RH 2 3 . i . S de valetas
Equação
Qmax - o caudal máximo, em m3/s

7.1
a) Cálculo do Caudal Máximo que o Dispositivo Suporta
U - a velocidade de escoamento, em m/s
Onde: S - a área da secção de vazão, em m 2

2
Q max (m 3 /s) = U(m/s) . S(m Tipo )de =
canal k
K - o coeficiente de rugosidade
. RH 2 3
Revestimento . iK . S
Canais em betão 67
Qmax - o caudal RH
máximo, em (em
- o raio hidráulico m3/s
m) revestidos
soleira em betão e paredes de 56
Dimensionamento
U - a velocidade i de
- a inclinação da hidráulico
escoamento, linha de carga
em ou de fundo,
m/s de valetas Canais não
alvenaria
Terra, limpos 55
em m/m.
S - a área da secção de vazão, em m2 revestidos Terra, com ervas 35
a) Cálculo do Caudal Tipo de
Máximo que o Dispositivo canal
Suporta Revestimento K
K - o coeficiente de rugosidade Terra, com ervas e arbustos 20
Canais em betão 67
Rocha 25
RH - o raio hidráulico (em m) revestidos
2
Q max (m
i - a /s) = U(m/s)
inclinação
3
. Sde
da linha ) =oukde. RH
(mcarga fundo, . i .S 23 soleira em betão e paredes de
alvenaria
56
Aula T8
Canais não Terra, limpos 55
Qmax - o caudalem
máximo, 8 m31ºMÓDULO
m/m. em /s
Curso de Mestrado em Vias de Comunicação e Transportes – 2011/2012
3 – Tecnologia de Construção de Terraplenagens – Prof. José Neves (IST) – neves@civil.ist.utl.pt
revestidos
22.06.2011
Terra, com ervas 35
U - a velocidade de escoamento, em m/s
Tabela 7.1 – Coeficiente de rugosidade Terra, com ervas e arbustos 20
S - a área da secção de vazão, em m2 Rocha 25
Tipo de canal Revestimento K
K - o coeficiente de rugosidade
Canais em betão 67
RH - o raio hidráulico (em m) revestidos Aula T8
soleira em betão e paredes de 56
alvenaria
22.06.2011
i - a inclinação da linha de carga ou de fundo,
Canais não Terra, limpos 55
em m/m.
revestidos Terra, com ervas 35
Terra, com ervas e arbustos 20
Rocha 25
Aula T8
7.3.1 Parâmetros para o dimensionamento
MÓDULO 3 – Tecnologia de Construção de Terraplenagens – Prof. José Neves (IST) – neves@civil.ist.utl.pt
22.06.2011
Caudal efluente aos dispositivos de entrada

a) Parâmetros de entrada
- Tempo de retorno ..........T = 10, 20 ou 50 anos
- Tempo característico .....t = 10 min
k
- Tempo de precipitação ..t = t = 10 min
p k
b) Curvas IDF
c) Cálculo de N
d) Calcula-se o caudal afluente pelo método racional
Equação
𝐶𝐼𝐴 7.2
𝑄! = (𝑚! /𝑠
360
e) Para o caso de vala de plataforma

Equação
! !.!!"#$%& .!" !!.!!"#$%& .!"!!.!!"#$%&% .!"
𝐶 = !"" 𝑁 = 7.3
!.!!"#$%& !!.!!"#$%& !!.!!"#$%&%
191
! PODE ESTIMAR-SE O CAUDAL AFLUENTE PELO MÉTODO RACIONAL:
C.I.A
Qp = ( m 3 / s)
360
! EM QUE (por exemplo para uma valeta de plataforma):
N 1.l .21402161 Maputo

75 + 1 . ltalude . 80 + 1 . lestrada . 95
C= com N = crista
100 1 . lcrista + 1 . ltalude + 1 . lestrada
Onde:
I(mm / h ) = f (I − D − F)
A( ha ) = 1 . lcrista + 1 . l talude + 1 . l estrada
7.4 Verificações
Aula T8
10 ! 1ºMÓDULO
Verificar QdepConstrução
3 – Tecnologia com de QTerraplenagens
max para o José
– Prof. dispositivo
22.06.2011
em questão pode determinar-se o
Neves (IST) – neves@civil.ist.utl.pt
comprimento máximo que a valeta pode ter sem transbordar.

! Se, antes dessa extensão, for possível dar saída à valeta para o terreno
lateral, o problema fica resolvido.
! Caso contrário é necessário transferir o caudal para um outro órgão de
drenagem de maior capacidade, por exemplo um colector.
! verificar os valores da velocidade da água para prevenir erosões se a
valeta não for revestida. Mesmo no caso das valetas revestidas convém
não ultrapassar a velocidade de 3,0 m/s porque para ela, qualquer
eventual obstáculo (pedras, ramos, etc.) podem provocar transbordamentos.
Para a valeta de plataforma, da figura abaixo, com os seguintes dados:
- vala de betão com 1,20x0,20 m2

mento hidráulico de valetas
- comprimento da zona de escavação de 1500 m,
- inclinação – 0,03 m/m,
- Localização – zona A
- Larguras (m): crista/talude=2,0; talude=8,0; pavimento=6,0.
Calcule:
0x0,20 m2
i) caudal máximo (Qmáx)
1500 m ii) caudal de ponta (Qp)
iii) Verifique a velocidade de escoamento da vala.
o=6,0
Aula T8
ão e Transportes – 2011/2012 22.06.2011
rraplenagens – Prof. José Neves (IST) – neves@civil.ist.utl.pt
192
21402161 Maputo
7.5 Drenagens Subterrâneas ou profundas

A sua finalidade é obstar ao aumento do teor em água nos solos de fundação:
! Interceptando e desviando águas subterrâneas
! Rebaixando o nível freático
! Removendo água livre contida no solo de fundação.
7.5.1 Dispositivos de drenagem profunda
Drenagem
profunda
Tapete drenante
Dreno sob o pavimento
Drenos de Drenos de Drenos de

intercepção intercepção rebaixamento do
longitudinal transversal nível freático
Dreno de intercepção longitudinal
Dreno de intercepção longitudinal
Aula T9
23.06.2011
193
21402161 Maputo
Tapete drenante sob o pavimento

Tapete drenante sob o pavimento
Afluxos de água muito importantes
Figura 7.7 – Bacia Hidrográfica
7.5.2 Breve noções de hidráulica para drenagem rodoviária

7.5.3 Bacia hidrográfica
Aula T9
É uma11área1º de captação natural da água da precipitação que faz 23.06.2011
MÓDULO 3 – Tecnologia de Construção de Terraplenagens – Prof. José Neves (IST) – neves@civil.ist.utl.pt
convergir os
escoamentos para um único ponto de saída, seu exutório. ” Considera-se por
exutório de uma bacia hidrográfica o ponto de menor altitude da mesma, para aonde
todas as águas das precipitações, após o solo alcançar sua saturação superficial,
escoam em função da topografia até́ a saída da bacia. O exutório encontra-se no rio
principal da bacia hidrográfica.
Figura 7.8 – Bacia Hidrográfica
7.5.4 Precipitação
Para o dimensionamento de obras de drenagem e quando não se dispõem de
dados de vazão, é necessário o conhecimento dos valores precisos das chuvas
intensas (TUCCI, et al., 1995). Normalmente esses dados são obtidos com base nas
194
21402161 Maputo
relações intensidade - duração - frequência (IDF), para os locais que possuem

registos pluviográficos com séries longas. Portanto, o mesmo autor, considera que
as precipitações máximas são retratadas pontualmente pelas curvas IDF,
relacionando a duração, a intensidade e o risco da precipitação ser igualada ou
superada. A Equação 7.4 traduz que a precipitação é:
! Equação
𝐼 = 𝑎 𝑥 𝑡!
7.4
Onde:
I – intensidade de precipitação (mm/h)
Escoamento em bacias hidrográ
tp – tempo de precipitação (minutos)
a e b – parâmetros da curva IDF
Precipitação
I = a×
I = intensidade de p
tp = tempo de precip
a, b = parâmetros da
Exemplos:
Maputo
T= 2
tp=6
a=89
I=82
Beira
Zona
KC=0
I=0,7
1º Curso de Mestrado em Vias de Comunicação e Transportes – 2011/2012 195

38 MÓDULO 3 – Tecnologia de Construção de Terraplenagens – Prof. José Neves (IST) – neves@ci
INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
21402161 Maputo
INSTITUTO SUPERIOR DE
1º TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
Figura 7.9 – Parâmetros da curva IDF
MÓDULO 3 – Tecnologia de Construção de Terraplenagens
Parte II – Drenagem
MÓDULO 3 – Tecnologia de Construção de Terraplenagens

7.5.5
Parte IIPeríodo de retorno
– Drenagem
Formulário
INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
0 “Período de retorno” T representa o tempo que, em média, decorre entre a
ocorrência de uma cheia com determinado caudal DETERMINAÇÃO
de ponta (caudal DO CAUDAL
máximo)DE
e PONTA
a DE CH
ocorrência seguinte de uma cheia comFormulário caudal de ponta igual ou superior.
Método do “U. S. Soil Conservation Service” (SCS)
DETERMINAÇÃO
MÓDULO 3 – Tecnologia DO CAUDAL DE PONTA
de Construção DE CHEIA
de Terraplenagens
Parte II – Drenagem l 1,15
t c = 3,24 × 10 − 4 × 0,38
Método do “U. S. Soil Conservation
7.5.6 Relação precipitação-escoamento e Tempo
h Service” (SCS)
de concentração
t c = tempo de concentração (horas)
1,15
7.5.6.1
t = 3,24 Precipitação
× 10 − 4 ×
l total l = comprimento do curso deFormulário
água principal (metros)
c
h 0,38 h = diferença de cotas entre o ponto mais elevado da bacia e a soleira(1)
da secção de projec
É a precipitação que cai directamente sobre a zona da bacia hidrográfica, excluindo
DETERMINAÇÃO DO CAUDAL DE PONTA DE CHEIA
al =parte que é do
comprimento absorvida pelo
curso de água solo. a × (t p )
I =(metros)
principal
b
Método
h = diferença de cotas entre o ponto mais elevado da do “U. S. Soil Conservation Service” (SCS)
t pbacia e a soleira da secção de projecto (metros)
Equação
Pt = I ×
l 1,15 60 7.5
I = a × (t p ) b −4
t c = 3,24 × 10 × 0,38
hI = intensidade de precipitação (mm/h) (2)
(1)
tp a, b = valores correspondentes às curvas IDF
Onde:
Pt = I ×
60 t p = tempo de precipitação (minutos)
l = comprimento do curso de água principal (metros) (3)
h = diferença
I = intensidade de precipitação de cotasPtentre
(mm/h) o ponto maistotal
= precipitação elevado
(mm)da bacia e a soleira da secção de projecto (metros)
a, b = valores correspondentes às curvas IDF
t p = tempo de precipitação × (t p ) b
I = a (minutos) 2
 P 200  (2)
Pt = precipitação total (mm) t p 25,4 ×  t − + 2 
Pt = I ×  25,4 N 
60 Pu =
Pt 800 (3)
2
= intensidade de precipitação (mm/h) + −8
 P
7.5.6.2 Precipitação I200
útil
2  correspondentes às 25
25,4 ×  t − a, b =+valores ,4 IDF
curvas N
25,4 t N = tempo
APuparte
= daprecipitação p
 de precipitação
total (minutos) útildirectamente
quePuse= precipitação
transforma (mm) em escoamento
P 800
superficial. t + Pt −=8precipitação total = precipitação total (mm)
Pt (mm)
25,4 N N = coeficiente de escoamento da bacia hidrográfica (4)
2 Equação
Pu = precipitação útil (mm)  P 200 
25,4 ×  t − + 2  Pu × A 7.6
Pt = precipitação total (mm)  25, 4 N
Qp = 
Pu =
N = coeficiente de escoamento da bacia 800 480,6 × (0,6 × t + t p )
Pt hidrográfica
+ −8 c
25,4 N 2
(4)
Pu × A 3
Q = Pu = precipitação útil p = caudal de ponta (m /s)
Q(mm)
p
Onde:480,6 × (0,6 × t Pt+=t precipitação
p
) A =(mm)
total área da bacia (ha)
c
Pu- precipitação útil 2
N =(mm) =
coeficiente de escoamento
P u precipitação útil (mm)
da bacia hidrográfica (5)
3
PQt p– =precipitação
caudal de pontatotal
(m /s)(mm) t c = tempo de concentração (horas);
Pu × A
A =coeficiente
N- área da bacia (ha)
de escoamento
Qp = = tempohidrográfica
dat p bacia de precipitação (horas)
tp
Pu = precipitação útil (mm) 480,6 × (0,6 × t c + )
2 (5)
t c = tempo de concentração (horas); 3
Q p = caudal de ponta (m /s)
t p = tempo de precipitação (horas)
A = área da bacia (ha)
Prof.
Pu = precipitação útil José Neves (IST)
(mm)
2011.06.20
t c = tempo de concentração (horas);
t p = tempo de precipitação (horas) 196
Prof. José Neves (IST)
2011.06.20
C×I×A
Qp =
360 (6)
Q p = caudal de ponta (m3/s)
C = coeficiente de escoamento da bacia hidrográfica (aproximadamente N/100)
I = intensidade de precipitação (mm/h); DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA
21402161 Maputo
Figura 2 – Parâmetros das curvas IDF para Moçambique
Quadro 1 – Orientação para o estabelecimento do "tempo de retorno" (em anos)
Tabela 7.2 – Coeficiente
Quadro 3 de escoamento
– Tipos de solos que dePrincipais
bacias
correspondem
Itinerário hidrográficas
à classificação em
do “U.S. Soil
e Secundários funçãoeService”
Conservation
Outras Estradas do tipoMunicipais
Estradas de solo
TipoTipo
de Drenagem
de solo TMDA > 2000 TMDA < 2000
Descrição 100 < TMDA < 500 TMDA < 100
A
zu directo
Baixo escoamento zre ou zr zu
permeabilidade zre
elevada.zrInclui areias
zu com zrebastante
zr espessura
zu e zre zr
com pouco limo ou argila e arenitos com bastante espessura e permeáveis.
Transversal (aquedutos, pontes, etc.) 100 100 100 100 50 20 100 50 20 100 50 20
Menos permeável que o tipo A mas permeabilidade superior à média. Inclui solos arenosos
B e margens) 50 que do20tipo A20e arenitos
50 menos10 espessos
10 e menos
20 agregados
10 10que o10
Superficial (plataforma menos espessos do tipo A. 10 10
TMDA - tráfego Escoamento directo superior à média e superior aos originados pelos tipos anteriores. Solos
C médio diário anual de motorizados
zu - afectando zona urbana poucoouespessos e solos com quantidade apreciável de argila se bem que menos que o tipo D.
urbanizável
zre - afectando D
zona rural
Solosde contendo
interesseargilas
económico (exploração
expansivas agrícola
e solos pouco importante,
espessos etc.)
com sub-horizontes quase
zr - zona rural de reduzido interesse que
impermeáveis económico
originam ou em que
elevado a cheia não
escoamento afecte o seu rendimento
directo.

Tabela 7.3 – Coeficiente
2011.06.20 de escoamento
Quadro de bacias hidrográficas
2 – Coeficientes de escoamento em função da cobertura do solo
Utilização ou cobertura do Condições da superfície de cobertura do Tipo de solo

solo solo A B C D
Solo lavrado 77 86 91 94
Segundo o maior declive 64 76 84 88
Culturas Segundo as curvas de nível 62 74 82 85
Segundo as curvas de nível e em terraço 60 71 79 82
Segundo o maior declive 62 75 83 87
Rotação de culturas Segundo as curvas de nível 60 72 81 84
Segundo as curvas de nível e em terraço 57 70 78 82
Pobre 68 79 86 89
Normal 49 69 79 84
Boa 39 61 74 80
Pastagens
Pobre, segundo as curvas de nível 47 67 81 88
Normal, segundo as curvas de nível 25 59 75 83
Boa, segundo as curvas de nível 6 35 70 79
Prado permanente Normal 30 58 71 78
Zonas sociais rurais Normal 59 74 82 86
Pavimento permeável 72 82 87 89
Estrada
Pavimento impermeável 74 84 90 92
Muito abertas ou de baixa transpiração 56 75 86 91
Abertas ou de baixa transpiração 36 60 70 76
Florestas Normal 36 60 70 76
Densas ou de alta transpiração 26 52 62 69
Muito densas ou de alta transpiração 15 44 54 61
Superfície impermeável 100 100 100 100

7.5.6.3 Escoamento
2011.06.20 Base
É a parte da precipitação total que se infiltra, tendo um certo tempo de retenção no
solo, originando o escoamento sub-superficial e o escoamento subterrâneo que
regressam à superfície dentro dos limites da bacia.
7.5.6.4 Precipitação de escoamento

É a parte da precipitação total que se perde por evaporação, transpiração,
armazenamento no solo
7.5.6.5 Caudal de ponta cheia

Pelo método do “U. S. Soil Conservation Service” (SCS)
197
 P 200 
25,4 ×  t − + 2 
 25,4 N 
Pu =
Pt 800
+ ESCOLA
− 8 SUPERIOR TÉCNICA
25,4 N
Pu = precipitação útil (mm) Av. de Moçambique, Km 1, Tel./Fax: +258
Campus de Lhanguene,
Pt = precipitação total (mm) 21402161 Maputo
N = coeficiente de escoamento da bacia hidrográfica
Pu × A Equação
Qp =
tp 7.7
480,6 × (0,6 × t c + )
2
3
Q p = caudal de ponta (m /s)
Onde: Pu = precipitação útil (mm)
Qu-caudal de ponta (m3/s)de concentração (horas);
t c = tempo
= tempo de precipitação (horas)
A –área da baciat p(ha)
Pu- precipitação útil (mm)
tc – tempo de concentração (horas)
tp – tempo de precipitação
2011.06.20
(horas)
7.6 Dimensionamento hidráulico de aquedutos

São dispositivos drenantes constituídos por linha de escoamento de água, sobre o
terreno natural, tendo todo o aterro sobre si, normalmente posicionado
transversalmente à plataforma, permitindo a livre passagem de água sob a rodovia.
Podem drenar as águas precipitadas fora do corpo da estrada (PEREIRA, et al.,
2007, p. 17) São compostos por bocas e corpo. Podem ser classificados em quatro
classes:
• Quanto à forma da seção
Pode ser tubular, celular, especial quando seu formato for elíptico ou ovoide. Para
aquedutos metálicos a uma gama maior de dimensões e formas. Os diâmetros φ
800, φ1000, φ1200 ou φ1500mm.
• Quanto ao número de linhas

Serão simples, duplo ou triplo, porém o DNIT (2006) não recomenda mais que três
linhas, pois a faixa de alagamento será muito ampla.
• Quanto aos materiais com os quais são construídos
Os materiais utilizados na construção de aquedutos podem ser diversos, mas os

mais usados são: betão simples, betão armado, chapa metálica corrugada,
polietileno de alta densidade, plástico reforçado com fibra de vidro.
198
Tipos de escoamento Campus de Lhanguene, Av. de Moçambique, Km 1, Tel./Fax: +258

21402161 Maputo
Nas bocas, alas e caixas coletoras são ainda além das citadas alvenaria de pedra
Saída livre
argamassada com recobrimento de argamassa de cimento e areia ou blocos de
betão de cimento, além de betão o pré-moldado.
Hw ≤ 1,25 x D
Tipos
Tipos
7.6.1
dede
Tipos
escoamento
escoamento
de escoamentos
Podem ser descritos três tipos de escoamento de aquedutos:
Saída
Saídalivre
livre
Hw ≤ 1,25 x D Com superfície livre
Hw ≤ 1,25 x D
Hw > 1,25 x D
Com superfície livre
Com superfície livre
Hw > 1,25 x D
Hw > 1,25 x D
Em pressão
Em pressão
Em pressão
Saída afogada
Saída afogada
Figura 7.10 – Saída livre
Saída afogada
Aula T7
21.06.2011
Aula T7
21.06.2011
Figura 7.11 – Saída afogada Aula T
Mestrado em Vias de Comunicação e Transportes – 2011/2012 21.06.201
– Tecnologia de Construção de Terraplenagens – Prof. José Neves (IST) – neves@civil.ist.utl.pt
7.6.2 Especificações
Caso de colocação de mais do que uma conduta, o espaçamento entre elas,
contado a partir das paredes exteriores, não deve ser inferior a metade do maior
diâmetro, até ao valor limite de 0,90m. Em caso algum, o espaçamento deve ser
inferior a 0,30m. Tubagens colocadas sobre o terreno natural e cobertas por aterro
deverão ter recobrimento total de pelo penos 1,5D (caso não seja possível, construir
uma laje de betão).
199
Especificações e21402161
disposições
Maputo
construtivas
Assentamento e recobrimento
Figura 7.12 – Assentamento da tubagem

Tubagens colocadas sobre o terreno natural e cobertas por aterro
deverão ter recobrimento total de pelo penos 1,5D (caso não seja
possível, construir uma laje de betão).
7.6.3 Dissipadores de energia Aula T7
6 1ºMÓDULO
h)São executados normalmente
3 – Tecnologia de Construção deem betão– Prof.
Terraplenagens e José
pedra de– neves@civil.ist.utl.pt
Neves (IST)
21.06.2011
mão arrumada em uma caixa
escavada no terreno, com o objectivo de amenizar a velocidade de escoamento da
água. São aplicados em saídas de valetas e sarjetas, descidas d’água de aterro e
saída de aquedutos. Podem ser classificados em duas categorias:dissipadores
localizados e dissipadores contínuos.
Estruturas de dissipação de energia
Estruturas de dissipação de energia
Poço Amortecedor Curto
Contra Costa Murete final e Enrocamento

Aula T7
7.139– Dissipadores
21.06.2011
Figura MÓDULO 3 – Tecnologiade
energia
de Construção deAula
Terraplenagens
T7 – Prof. José Neves (IST) – neves@civil.ist.utl.pt
21.06.2011
Dimensionamento
Para escoamentos inferiores a 6m/s, teremos:hidráulico
Dissipadores de energia Enrocamento à Saída (U ≤ 6 m/s)
 γw  Equação
U2 1
D50 (m ) = x x  7.8
2.g k 2  γs − γ w 
D50 – diâmetro equivalente correspondente a 50% de passados em m;
U – velocidade à saída do aqueduto em m/s;
g – aceleração da gravidade = 9,8 m/s2;
k – toma o valor 0,86 para escoamentos muito turbulentos e 1,20 para
escoamentos de turbulência normal (situação usual no caso de aquedutos);
Onde: γw – peso volúmico da água (10 kN/m3);
γS – peso volúmico do material rochoso (27 kN/m3 é um valor usual). 200
Extensão:
• 3,5 metros para velocidades à saída até 4 m/s;
Dimensionamento hidráulico
Dissipadores de energia Enrocamento à Saída (U ≤ 6 m/s)
U2 1  γ w 21402161
 Maputo
D50 (m ) = x 
x 
2.g k 2  γs − γ w 
D50 – diâmetro equivalente correspondente a 50% de passados em m;
U – velocidade à saída do aqueduto em m/s;
g – aceleração da gravidade = 9,8 m/s2;
k – toma o valor 0,86 para escoamentos muito turbulentos e 1,20 para
escoamentos de turbulência normal (situação usual no caso de aquedutos);
γw – peso volúmico da água (10 kN/m3);
γS – peso volúmico do material rochoso (27 kN/m3 é um valor usual).
Extensão:
• 3,5 metros para velocidades à saída até 4 m/s;
Pretende-se dimensionar as principais estruturas hidráulicas que estão relacionadas
com o •projecto depara
6,0 metros drenagem
velocidades do troço
à saída até 6 em
m/s. estudo da estrada, que se considera
localizada a Norte da cidade de Maputo. Aula T7
20 MÓDULO A 3linha de água
– Tecnologia destede Terraplenagens
de Construção troço da obra – Prof.(ribeira) tem– neves@civil.ist.utl.pt
José Neves (IST) 5800m de comprimento e
nesta
21.06.2011
secção de projecto está-lhe associada uma bacia hidrográfica com 720ha de área. A
bacia é classificado do ponto de vista de permeabilidade como solo do tipo C e é na
sua totalidade utilizado como zona de pastagem normal. Para o efeito, considere
que a cota mais elevada da bacia é 259m e que as cotas previstas para a soleira à
entrada e saída do aqueduto são de 130,0m e de 129,5, respectivamente.
a) Determine o caudal de ponta de cheia a considerar no dimensionamento da

secção de vazão para um período de retorno de 50 anos. Para o efeito considere
tp=tc.
b) Dimensione um aqueduto de secção rectangular, com ângulo de abertura de

muros de ala de 50°.
c) Determine a velocidade de escoamento à saída do aqueduto referindo, se

necessário, quais as características e dimensões do dissipador de energia a
utilizar. Considere que a cota da plataforma de apoio do pavimento é de 133,6m;
o aqueduto tem comprimento de 50m; a inclinação do aqueduto é 1%; o
coeficiente de perda de carga (Ke) é 0,2.
201
21402161 Maputo
8 BIBLIOGRAFIA
Ahlvin, R. G., & Ulery , H. H. (1962). Tabulated Values for Determining the Complete
Pettern of Stresses, Strain and Deflections Beneth a Uniform Circular Load on a
Homogeneus Half Space. Highway Reserch Bulletin, 342.
Antas, P. M. (2010). Projecto geometrico e de Terraplenagem. Rio de Janeiro:
Editora Interciência.
Barbosa, L. F. (1984). O dimensionamento de pavimentos flexíveis, de estradas e
de aeródromos e dos seus reforços. Dissertação apresentada à Universidade Nova
de Lisboa para obtenção do grau de Mestre em Mecânica dos Solos.
Bolbo, J. T. (2007). Pavimentacao Asfástica: materiais, projecto e restauracao. . Sao
Paulo: Oficina de Textos.
Branco, F., Perreira, P., & Santos, L. P. (2011). Pavimentos Rodoviários. . Coimbra:
Edições Almedina.
Corrêa , I. C. (2008). Topografia aplicada à Engenharia Civil. Porto Alegre.
DNIT. (2006). Manual de Pavimentacao . Rio de Janeiro.
Fernandes , D. F. (2017). Avaliação da Qualidade de Misturas Betuminosas para a
Reparação Rápida a Frio de Pavimentos . Lisboa: Dissertacao de Mestrado.
Figueira, F. M. (1984). Estudo e Concepcão das Estradas. Lisboa: Livraria Almedina
.
Hoel, L. A., Garber, N. J., & Sadek, A. W. (2011). Engenharia de infraestrutura de
Transportes. Sao Paulo: Cengage Leraning.
INE. (2018). Estatisticas dos Transportes e ComuniNACOES. Maputo: INE.
JAE. (1994). Norma de Traçado – Junta Autónoma de Estradas.
Jordan, G. J. (1992). Towards Improved Procedures for the Mechanistic Analysis of
Cement Lsyers in Pavements: Proceedings of 78th International Cnference on the
Strurural Design if Asphalt Tavements. England.
Lee, S. H. (2013). Introducao ao Projecto Geimétrico de Rodovias. Florianópolis:
Editora UFSC.
LNEC. (1962). Vocabulário de Estradas e Aeródromos. Especificação E 1-1962. .
Lisboa: Laboratório Nacional de Engenharia Civil.
202
21402161 Maputo
Maree, M. H., & Freeme, F. R. (1981). The Mechanistic Design Method Used to
Evaluate the Tavement Estrutures in the Catologue of the Draft TRH4 1980.
Pretoria.
Mosca. (2005). Economia de Moçambique, Século XX. Lisboa:: Editora Instituto
Piaget.
Neto, A. (2017). A circulação interna de mercadorias no território moçambicano: um
país sobre rodas .
SATCC. (1998). Draft Code of Practice for the Geometric Design of Trunk Roads .
Simões, I. C. (2016). Gestão da Manutenção de Estradas Revestidas em
Mocambique . Lisboa: 8 Crogresso Rodoviário Português.
Theyse, H. E. (1996). Over View of South Africa Mechanistic Pavement Design
Analysis Method. Pretoria.
Visser, A. T. (2008). Basic Pavement Material and Design. Pretoria.
Yoder, E. J., & Witczak, M. W. (1975). Principles of Pavement Design. Second
Edition.
203
21402161 Maputo
Notas do modulo
1
21402161 Maputo
2
21402161 Maputo
3
21402161 Maputo
4
21402161 Maputo
5
21402161 Maputo

Manual Vias Rodoviarias

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Manual Vias Rodoviarias

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

ESCOLA SUPERIOR TÉCNICA

DISCIPLINA – VIAS DE COMUNICACÕES I

Maputo, Fevereiro de 2020

...paute pela responsabilidade ambiental imprimindo frente e verso....

e do docente: Arsénio João Zandamela

Contactos: +258 846397964/824281090

A presente Sebenta de apoio às aulas para os estudantes do curso de Engenharia

UP, Março de 2020

Índice de Figuras ........................................................................................................ VI

4.2 Velocidade (u) ............................................................................................... 86

Figura 2.16 – Relação velocidade e nível de serviço ............................................................................ 42

Figura 6.2 - Momentos de análise de controlo tecnológico ................................................................ 149

Figura 7.4 – Vala de corte ................................................................................................................... 189

AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials

DNIT –Departamento Nacional de Infra-estruturas de transporte

RDMA - tráfego Médio Diário Anual

SAMDM - South Africa Mechanistic Design Method

Neste primeiro capítulo, serão apresentadas aspectos introdutórios sobre os

1 INTRODUÇÃO À DISCIPLINA DE VIAS DE COMUNICAÇÕES

A implantação de um sistema de transporte deve ser planeado de forma cuidadosa

Com o advento dos recursos computacionais a disposição dos engenheiros

1.1 História das rodovias

Assim, a penetração do capital estrangeiro nos sectores de produção agrícola1 para

Portanto, historicamente, Moçambique é conhecido por ser um território voltado para

Em termos de regulamentação de transporte, pode-se afirmar que, o primeiro

Segundo (Simões, 2016) 3 a rede de estradas classificadas da República de

Campus de Lhanguene, Av. de Moçambique, Km 1, Tel./Fax: +258

Para à qualidade estrutural podemos acomodar::

Para à qualidade funcional:

1.4 Constituição de um pavimento rodoviário

No entanto, distinguem-se as duas camadas fundamentais do pavimento: camada

Na Figura 2.1 é representada a constituição tipo de um pavimento rodoviário flexível.

Figura 2.1 –Figura 1.1 Constituição

A camada de desgaste de um pavimento flexível do ponto de vista funcional, deve

Existem vários tipos de misturas betuminosas a aplicar consoante a função estrutural

Tabela 1.3 - Tipos de Pavimentos em função dos materiais e da deformabilidade

Tipo de Materiais Deformabilidade

Rígidos Hidráulicos e Muito reduzida

Os pavimentos flexíveis representam as camadas superiores do pavimento

Figura 1.2 – Pavimento flexível

Figura 1.5 – Pavimento semirrígido

1.7 Classificação quanto ao tipo de revestimento

Figura 1.6 – Classificação dos revestimentos

1.8 Controlo de qualidade- Breve Abordagem

Tabela 1.5 - Definição de qualidade segundo vários autores

1.8.1 Garantia das Obras Públicas

1.9 Fases de estudo de uma rodovia

4. A contravenção do disposto no n.º 1 é punida com a multa de 1.000,00 Mt.

Fonte: Lei 1/2011 de 23 de Marco

Portanto, o conceito de Nível de Serviço (NS) é uma medida qualitativa que

por motoristas e/ ou passageiros. Uma definição de Nível de Serviço geralmente

Figura 1.7 – Relação velocidade e nível de serviço

Segundo (JAE, 1994) existem três tipos de velocidade:

Tabela 1.7 - Relação entre velocidades VB,VT e VC

Segundo (SATCC, 1998),

acordo com oThe

Vehicle Wheel base Front overhang Rear overhang Width

Passenger car (P) 3.1 0.7 1.0 1.8

Single unit (SU) 6.1 1.2 1.8 2.5

Single unit + 6.7+3.4*+6.1 1.2 1.8 2.5

Single unit bus 7.6 2.1 2.6 2.6

Semi-trailer 6.1+9.4 0.9 0.6 2.5

* Distance between SU rear wheels and trailer front wheels

Code of practice for geometric design Basic criteria