TICT - Patricia Teles PDF

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ
PATRICIA CORDELA TELES
ESTUDO DE IMPACTOS VIÁRIOS GERADOS PELA IMPLANTAÇÃO DE UM POLO

GERADOR DE VIAGENS NA CIDADE DE BALNEÁRIO CAMBORIÚ/SC
Itajaí
2018
PATRICIA CORDELA TELES
ESTUDO DE IMPACTOS VIÁRIOS GERADOS PELA IMPLANTAÇÃO DE UM POLO

GERADOR DE VIAGENS NA CIDADE DE BALNEÁRIO CAMBORIÚ/SC
Trabalho de Iniciação Científica e Tecnológica

(TICT) apresentado como requisito parcial para
obtenção do título de Engenheira Civil pela
Universidade do Vale do Itajaí, Escola do Mar,
Ciência e Tecnologia.
Orientador: Eduardo Alexandre Krüger, Msc.
Itajaí
2018
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, agradeço a minha mãe por estar presente em todos os grandes

momentos da minha vida, sempre me apoiando e incentivando, sendo ela a grande
responsável por mais essa conquista em minha vida.
Agradeço também ao restante da minha família, em especial a mana, vó e Caio, por

todo incentivo, apoio e amor. Incluo também o meu cunhado Leonardo à família.
Agradeço a todos os professores e docentes da Universidade do Vale do Itajaí, os

quais não pouparam esforços para hoje eu estar realizando o sonho de me tornar
engenheira. E a todos os funcionários da Univali por serem parte de todo o
funcionamento dessa valorosa instituição.
Agradeço em especial ao professor Eduardo Alexandre Krüger pela orientação,

incentivo, tempo e empenho dedicado para a realização desse trabalho. As
professoras Patrícia Trentin Colzani e Rafaela Picolotto por aceitarem participar da
banca avaliadora e despenderem tempo e dedicação para a melhora do trabalho.
Agradeço aos professores da Universidade de Coimbra, que durante meu tempo de

intercâmbio abriram meus olhos e fizeram eu me apaixonar pela área da engenharia
de tráfego e transportes.
Agradeço ao meu namorado, engenheiro Eduardo Luís Festa, meu grande

incentivador deste tema de pesquisa, que nunca faltou com amor, carinho e apoio.
Agradeço a todos os meus amigos e amigas, os quais estiveram comigo em toda essa
caminhada, entre bons e ruins momentos, eles foram meu porto seguro quando
precisei.
Agradeço ao Departamento de Trânsito da Prefeitura de Balneário Camboriú e a

Empresa TransMob Engenharia por estarem presentes no último ano da minha
formação, onde vivi grandes aprendizados e oportunidades.
Por fim, agradeço a todos que direta ou indiretamente estiveram presentes para a
realização desse sonho.
RESUMO
Considerando a mobilidade o elemento balizador do desenvolvimento econômico e

social das cidades, o presente trabalho apresenta uma análise dos impactos viários
gerados pela implantação de uma loja de departamentos de grande porte localizada
em via urbana no município de Balneário Camboriú/SC. Essa análise é realizada
inicialmente pela caracterização e classificação do empreendimento como um Polo
Gerador de Viagens (PGV), com seus respectivos instrumentos de licenciamento no
Brasil. O estudo de impacto viário, que é parte integrando do Estudo de Impacto de
Vizinhança (EIV) de empreendimentos, foi baseado em cinco fases. Com auxílio de
procedimentos e metodologias do DNIT (2006) e da CET (1983), foram realizadas as
análises de fluxos e geração de viagens. O desempenho viário do entorno do
empreendimento foi dimensionado de acordo com a metodologia do HCM (2000), por
meio do método de cálculo de Nível de Serviço para trechos entre interseções
semaforizadas. Analisando os cenários obtidos, observou-se uma rede viária próxima
de sua saturação. Por fim, propôs-se medidas de melhoria para mitigar os impactos
no sistema viário.
Palavras-chaves: Polos Geradores de Viagens. Vias urbanas. Estudo de impacto

viário.
ABSTRACT
Considering the mobility as the essential element to the economic and social
development of cities, the present project presents an analysis of the road impacts
generated by the implantation of a large department store located in an urban street in
Balneário Camboriú/SC. This analysis is carried out initially by the characterization and
classification of the enterprise as a travel generator polo, with its respective licensing
instruments in Brazil. The road impact study, which is an integral part of the
Neighborhood Impact Study (EIV) of enterprises, was based on five phases. With the
help of procedures and methodologies of DNIT (2006) and CET (1983), analyzes of
flows and trips generations were carried out. The road performance around the
enterprise was defined according the HCM methodology (2000), using the Level of
Service (LOS) calculation method for sections between traffic lights. Analyzing the
scenarios obtained, a road network close to its saturation was observed. In the end,
improvement measures were proposed.
Key-words: Travel generation poles. Urban streets. Road impact study.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1: Níveis e horizontes para consideração e análise de impactos de PGV. .... 31
Figura 2: Esquema dos procedimentos para análise de impacto viário. ................... 39
Figura 3: Esquema das fases para a realização de estudo de impacto .................... 40
Figura 4: Modelo quatro etapas de geração de viagens. .......................................... 46
Figura 5: Tipos de segmentos de ruas urbanas. ....................................................... 67
Figura 6: Organograma da metodologia de pesquisa. .............................................. 72
Figura 7: Localização do ponto de filmagem e acesso ao empreendimento. ............ 75
Figura 8: Movimentos direcionais para contagem classificatória. .............................. 76
Figura 9: Locais de análise da capacidade. .............................................................. 81
Figura 10: Localização e acessos do empreendimento. ........................................... 84
Figura 11: Localização do empreendimento.............................................................. 85
Figura 12: Microzoneamento do empreendimento. ................................................... 86
Figura 13: Área de Influência Direta (AID). ............................................................... 87
Figura 14: Área de Influência Indireta (AII). ............................................................... 88
Figura 15: PGVs no entorno do empreendimento em estudo. .................................. 90
Figura 16: Movimentos direcionais com seus respectivos fluxos em veic/h. ............. 93
Figura 17: Carregamento (veic/h) da Avenida do Estado - sentido Sul. .................... 95
Figura 18: Carregamento (veic/h) da Avenida do Estado - sentido Norte. ................ 96
Figura 19: Linhas de ônibus da Expressul. ............................................................... 98
Figura 20: Diagrama de fases do semáforo da Avenida do Estado – sentido Sul. .. 101
Figura 21: Diagrama de fases do semáforo da Avenida do Estado – sentido Norte.

................................................................................................................................ 104
Gráfico 1: Divisão modal em Balneário Camboriú. .................................................... 77
Gráfico 2: Fluxo turístico de 2014 a 2018. ................................................................. 89
Gráfico 3: Fluxos de demanda e capacidade da Avenida do Estado – sentido Sul. 113

Gráfico 4: Fluxos de demanda e capacidade da Avenida do Estado – sentido Norte.
................................................................................................................................ 114
Quadro 1: Evolução dos estudos de diferentes conceitos. ........................................ 20
Quadro 2: Classificação dos PGVs conforme DENATRAN. ...................................... 23
Quadro 3: Classificação dos PGVs conforme CET. .................................................. 24
Quadro 4: Classificação dos PGVs conforme ITE. .................................................... 25
Quadro 5: Impactos diretos e derivados da implantação de PGV. ............................ 26
Quadro 6: Principais impactos de PGV a serem considerados nos modos de

transporte. ................................................................................................................. 27
Quadro 7: Categorias delimitadoras da abrangência espacial dos impactos viários. 28
Quadro 8: Área de influência e percentuais de viagens. ........................................... 30
Quadro 9: Resumo das metodologias de análise de PGV. ....................................... 32
Quadro 10: Sugestão dos horizontes temporais dos impactos viários. ..................... 33
Quadro 11: Horizonte temporal segundo o potencial de impactos dos PGVs. .......... 33
Quadro 12: Instrumentos de licenciamento de PGV no Brasil. ................................. 35
Quadro 13: Fatores de equivalência para diferentes ................................................. 43
Quadro 14: Modelos de geração de viagens. ............................................................ 48
Quadro 15: Comparação entre modelos de simulação e o HCM. ............................. 51
Quadro 16: Fatores de ajuste para a taxa de fluxo de saturação. ............................. 56
Quadro 17: NS de ruas urbanas conforme sua classe. ............................................. 58
Quadro 18: Categoria funcional................................................................................. 59
Quadro 19: Categoria de design. .............................................................................. 60
Quadro 20: Classe da rua urbana baseada na categoria funcional........................... 60
Quadro 21: Tempo de percurso do segmento por quilômetro. .................................. 61
Quadro 22: Relação entre o TP e a relação do pelotão. ........................................... 64
Quadro 23: Fator de ajuste de progressão. ............................................................... 65
Quadro 24: Medidas tipicamente consideradas nos estudos de impactos viários..... 68

LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Contagens veiculares direcionais e classificatórias. .................................. 91
Tabela 2: Volumes dos fluxos (UCP) por movimento em intervalos de 15 minutos. . 92
Tabela 3: Agrupamento dos fluxos (UCP) ................................................................. 92
Tabela 4: Volumes dos fluxos (veic/h) por movimento em intervalos de 15 minutos.93
Tabela 5: Volumes dos fluxos (veic/h) por movimento na hora pico. ........................ 93
Tabela 6: Projeção do tráfego sem o empreendimento. ............................................ 96
Tabela 7: Projeção do tráfego sem e com o empreendimento na Avenida do Estado –

sentido Sul................................................................................................................. 97
Tabela 8: Projeção do tráfego sem e com o empreendimento na Avenida do Estado –

sentido Norte. ............................................................................................................ 97
Tabela 9: Análise do desempenho na situação sem o empreendimento da Avenida do

Estado – sentido Norte. ........................................................................................... 108
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AID Área de Influência Direta

AII Área de Influência Indireta
CET Companhia de Engenharia de Tráfego
cp Carro passeio
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
CGV Centro Gerador de Viagem
DCC Distrito Comercial Central
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EGV Empreendimentos Geradores de Viagem
EIA Estudo de Impacto Ambiental
EIV Estudo de Impacto de Vizinhança
FHP Fator Horário de Pico
h Hora
HCM Highway Capacity Manual
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ITE Institute of Transportation Enginneers
km Quilômetro
m Metro
m² Metro quadrado
MAC Macrozona do Ambiente Construído
MAN Macrozona do Ambiente Natural
MCDOT Missouri City Design Manual
NBR Norma Brasileira
NS Nível de Serviço
p Pista
PGT Polo Gerador de Tráfego
PGV Polo Gerador de Viagem
PGVS Polo Gerador de Viagem Sustentável
PGVUM Polo Gerador de Viagem de Uso Misto
PLANMOB Plano de Mobilidade Urbana de Balneário Camboriú
PMGV Polo Múltiplo Gerador de Viagem
PMU Plano de Mobilidade Urbana
RIMA Relatório de Impacto Ambiental
RIT Relatório de Impacto no Trânsito
s Segundo
TC Tipo de Chegada
TICT Trabalho de Iniciação Científica e Tecnológica
TOD Transit Oriented Development
UCP Unidade de Carro Passeio
USDT Federal Highway Administration
veic Veículo
VFL Velocidade de Fluxo Livre
VHP Volume da Hora Pico
ZAN – I Zona Ambiente Natural I
ZACC Zona de Ambiente Construído Consolidado
ZACC-I-A Zona de Ambiente Construído Consolidado Qualificado de
Alta Densidade
ZACC-I-B Zona de Ambiente Construído Consolidado Qualificado de
Alta Densidade
APRESENTAÇÃO
Atendendo ao disposto no Regulamento do Curso de Engenharia Civil, submeto à

consideração superior o presente TICT, realizado no período de 02/08/2018 a
15/12/2018, bem como as considerações a respeito do mesmo.
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................ 15
1.1 Tema e problema de pesquisa ....................................................................... 15
1.2 Objetivos ......................................................................................................... 17
1.2.1 Objetivo Geral ................................................................................................. 17
1.2.2 Objetivos Específicos...................................................................................... 17
1.3 Justificativa ..................................................................................................... 17
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...................................................................... 19
2.1 Polos Geradores de Viagens .......................................................................... 19
2.1.1 Caracterização do empreendimento como PGV ............................................. 21
2.1.2 Categorias de PGVs quanto ao seu impacto potencial ................................... 23
2.1.3 PGVs e seus impactos.................................................................................... 25
2.1.4 Área de estudo ............................................................................................... 28
2.1.5 Horizonte temporal de estudo ......................................................................... 30
2.2 Estudo de impacto .......................................................................................... 33
2.2.1 Um processo administrativo ............................................................................ 34
2.2.2 Normas e instrumentos de licenciamento no Brasil ........................................ 34
2.2.3 Caracterização do Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) ........................... 35
2.2.4 Estudo de impacto viário................................................................................. 36
2.2.5 Procedimento proposto para estudo de impacto viário ................................... 37
2.3 Estudo de tráfego ........................................................................................... 42
2.3.1 Volume de tráfego .......................................................................................... 42
2.3.2 Hora de projeto ............................................................................................... 44
2.3.3 Pesquisa de tráfego ........................................................................................ 44
2.3.4 Tratamento de dados ...................................................................................... 45
2.4 Modelo quatro etapas ..................................................................................... 46
2.4.1 Geração de viagens ........................................................................................ 47

2.4.2 Distribuição de viagens ................................................................................... 48
2.4.3 Escolha modal ................................................................................................ 49
2.4.4 Alocação do tráfego ........................................................................................ 49
2.5 Técnicas e conceitos para análise .................................................................. 50
2.5.1 Técnicas de análise ........................................................................................ 50
2.5.2 Capacidade e demanda .................................................................................. 51
2.5.3 Níveis de Serviço (NS).................................................................................... 52
2.5.4 Interseções semaforizadas ............................................................................. 52
2.6 Análise de ruas urbanas em interseções semaforizadas ................................ 57
2.6.1 Nível de Serviço (NS) para ruas urbanas ....................................................... 57
2.6.2 Classe da rua urbana...................................................................................... 59
2.6.3 Tempo de percurso ......................................................................................... 61
2.6.4 Atrasos............................................................................................................ 61
2.6.5 Tipo de Chegada (TC) e relação do pelotão ................................................... 63
2.6.6 Fator de ajuste de progressão (𝑃𝐹) ................................................................ 64
2.6.7 Ajuste do atraso incremental para semáforo atuado (𝑘) ................................ 65
2.6.8 Ajuste de filtragem a montante (𝐼) .................................................................. 65
2.6.9 Velocidade de viagem..................................................................................... 66
2.6.10 Segmento de uma rua urbana ........................................................................ 66
2.7 Medidas mitigadoras ....................................................................................... 67
3. METODOLOGIA ............................................................................................. 70
3.1 Perspectiva de pesquisa ................................................................................. 70
3.2 População e participantes da pesquisa .......................................................... 71
3.3 Procedimentos e instrumentos de análise e coleta de informações ............... 71
3.3.1 Caracterização do empreendimento, do entorno e dos potenciais problemas72
3.3.2 Contagens veiculares ..................................................................................... 74
3.3.3 Volumes de tráfego ......................................................................................... 76

3.3.4 Geração de viagens, distribuição de viagens, escolha modal e alocação das
viagens ...................................................................................................................... 77
3.3.5 Projeção futura ............................................................................................... 78
3.3.6 Hierarquização viária ...................................................................................... 79
3.3.7 Transporte público .......................................................................................... 80
3.3.8 Capacidade da via .......................................................................................... 80
3.3.9 Rede viária atual e futura ................................................................................ 81
3.3.10 Desempenho da rede viária ............................................................................ 82
3.3.11 Medidas mitigadoras e compensatórias.......................................................... 83
4. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ............................................. 84
4.1 Fase 1 – Identificação do problema ................................................................ 84
4.1.1 Localização ..................................................................................................... 84
4.1.2 O empreendimento ......................................................................................... 85
4.1.3 Zoneamento.................................................................................................... 86
4.1.4 Caracterização e classificação ....................................................................... 86
4.1.5 Impactos ......................................................................................................... 86
4.1.6 Área de influência ........................................................................................... 87
4.1.7 Horizonte temporal ......................................................................................... 88
4.1.8 PGVs no entorno ............................................................................................ 89
4.2 Fase 2 – Estimativa da demanda ................................................................... 91
4.2.1 Demanda atual ............................................................................................... 91
4.2.2 Modelo 4 etapas ............................................................................................. 94
4.2.3 Projeção do tráfego ........................................................................................ 96
4.2.4 Demanda atual e futura .................................................................................. 97
4.3 Fase 3 – Estudo da oferta viária ..................................................................... 98
4.3.1 Hierarquização de vias ................................................................................... 98
4.3.2 Transporte público coletivo urbano ................................................................. 98
4.3.3 Rede viária atual ............................................................................................. 98

4.3.4 Capacidade da via .......................................................................................... 99
4.3.5 Rede viária futura ......................................................................................... 104
4.4 Fase 4 – Análise do desempenho ................................................................ 105
4.4.1 Avenida do Estado – sentido Sul .................................................................. 105
4.4.2 Avenida do Estado – sentido Norte .............................................................. 105
4.5 Fase 5 – Estabelecimento de medidas de melhoria ..................................... 109
4.5.1 Adequar transição entre os fluxos internos e externos ao PGV .................... 109
4.5.2 Otimizar a capacidade viária ......................................................................... 109
4.5.3 Realocar a capacidade viária ........................................................................ 110
4.5.4 Aumentar a capacidade viária ...................................................................... 110
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES .................................... 111
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 116
6. APÊNDICES.................................................................................................. 120
15
1. INTRODUÇÃO
1.1 Tema e problema de pesquisa
A cidade de Balneário Camboriú/SC possui uma área territorial de 46,244 km² de

acordo com o censo de 2016 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE),
além de uma população estimada de 135.268 pessoas de acordo com o último censo
de 2017 do IBGE.
Em 2017, de janeiro a dezembro, o município recebeu 4.200.903 turistas. No mês de

janeiro de 2018, houve um aumento de 26,6% de visitantes em comparação a 2017,
calcula-se então que 879.150 pessoas visitaram Balneário Camboriú/SC apenas no
mês de janeiro em 2018. De 2016 para 2017 aumentou o número de turistas
argentinos, que visitaram a cidade vindos de ônibus: foram 98.689 argentinos frente à
81.931 em 2016. Na baixa temporada de maio a setembro de 2017 o número de
turistas aumentou 68,7% em comparação a 2016. Estes cálculos foram baseados na
produção de lixo domiciliar, aproximadamente 750 gramas por pessoa (BOGARIM,
2018).
Os investimentos da iniciativa privada em novos equipamentos turísticos como

passeios de city tour em ônibus panorâmico e o atracadouro da Barra Sul, o qual
recebeu 19 navios de cruzeiros na temporada 2017/2018, mostram a nova fase de
turismo que a cidade se encontra (TEIXEIRA in BOGARIM, 20181).
Vale ressaltar que “as atividades comerciais, industriais, educacionais, recreativas,

etc., que são essenciais à vida nas cidades modernas, somente são possíveis com o
deslocamento de pessoas e produtos”, desta forma, considera-se a mobilidade o
elemento balizador do desenvolvimento econômico e social das cidades (FERRAZ;
TORRES, 2004, p.1).
Além dos transportes oriundos do turismo, a cidade conta com uma frota de 88.787
veículos (IBGE, 2016). Os dados e pressupostos apresentados, permitem a inferência
1 Entrevista dada por Miro Teixeira, secretário de Turismo, a Soraya Bogarim. Balneário Camboriú
registra aumento de 26,6% no número de turistas em janeiro. 8 fev. 2018. Disponível em:
<http://www.secturbc.com.br/turismo/pt-br/noticia/balneario-camboriu-registra-aumento-de-266perc-
no-numero-de-turistas-em-janeiro>.
16
do quanto a cidade necessita de um adequado sistema viário para atender aos

moradores e turistas.
A partir de 1980 no Brasil, para Kneib, da Silva e Portugal (2010), os grandes

empreendimentos começam a entrar em operação, consequentemente, o espaço
urbano é alterado conferindo diversos impactos negativos vindos do grande volume
de viagens geradas pelos mesmos. Assim, sendo necessário o estudo e avaliação
dos impactos de tais empreendimentos, denominados então de Polos Geradores de
Tráfego (PGTs) ou Polos Geradores de Viagens (PGVs).
Para o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN (2001), os PGTs são

empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de
viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato.
Conforme a Lei Nº 2.794/2008 (BALNEÁRIO CAMBORIÚ, 2008) que disciplina o uso

e ocupação do solo, as atividades de urbanização e dispõe sobre o parcelamento do
solo no território do Município de Balneário Camboriú, em seu artigo 31, considera-se
Polos Geradores de Tráfego edificações destinadas a outro uso, que não residencial,
com área computável superior a 500 m². Ou ainda empreendimentos não residenciais
que possuem a capacidade de atrair viagens de todo o município, influenciando no
sistema viário do bairro ou bairro lindeiros.
O empreendimento a ser implantado consiste em uma loja de departamentos de

grande porte, com localização na confluência entre a Avenida do Estado e Avenida
das Flores, em frente ao Balneário Camboriú Shopping (Prefeitura Municipal de
Balneário Camboriú, 2018). Além do fluxo já existente no local de implantação – visto
a Avenida do Estado e a Avenida das Flores serem de grande influência na
hierarquização viária do município –, o empreendimento ainda contará com uma
geração de viagens que irá sobrecarregar ainda mais o sistema viário.
Neste contexto, formula-se o seguinte problema: quais os possíveis impactos viários

gerados pela implantação de um Polo Gerador de Viagens na cidade de Balneário
Camboriú/SC?
17
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Geral
Avaliar os possíveis impactos viários gerados pela implantação de um polo gerador

de viagens na cidade de Balneário Camboriú/SC.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Caracterizar o empreendimento e o entorno do mesmo;

b) Definir a demanda atual de tráfego;
c) Estimar a demanda futura de tráfego;
d) Estimar a geração de viagens do empreendimento;
e) Definir rede viária atual e futura;
f) Analisar desempenho da rede viária;
g) Propor medidas mitigadoras e/ou compensatórias para melhoria do sistema viário.
1.3 Justificativa
O transporte e o sistema viário são de suma importância na caracterização da

qualidade de vida de uma sociedade e, desta forma, do seu grau de desenvolvimento
econômico e social (FERRAZ; TORRES, 2004).
No contexto da mobilidade urbana, é fácil notar que “[...] bem planejada, com sistemas
integrados e sustentáveis, garante o acesso dos cidadãos às cidades e proporciona
qualidade de vida [...]”. (MINISTÉRIO DAS CIDADES in Cartilha de Lei Nº 12.587,
2013, p.5).
Quanto a logística, é possível perceber por meio da história do desenvolvimento do

transporte – desde os tempos primórdios da Humanidade, onde o transporte ocorria
pelo próprio Homem, até o início do século XX, onde passou a ocorrer também por
vias aéreas – a clara percepção que o transporte está diretamente ligado ao
desenvolvimento da civilização, além de servir como instrumento básico de fomento
para o desenvolvimento econômico de uma região; sabe-se ainda que a
indisponibilidade do transporte pode inviabilizar uma região produtora, mesmo quando
há forte demanda do produto (RODRIGUES, 2007).
18
No âmbito da construção civil, segundo o ranking internacional The Skycraper Center

(2018), Balneário Camboriú/SC possui os sete prédios mais altos do Brasil, mostrando
a grande influência da indústria construtiva na região. Salienta-se a relação de
dependência de um efetivo sistema viário para o transporte de materiais necessários
em uma obra comum na cidade, além de uma evidente atração de viagem para este
polo2.
O empreendimento a ser implantado será localizado em um ponto de interesse na

cidade, visto os empreendimentos do entorno já gerarem grande fluxo de veículos na
região. Vale ressaltar que os PGVs já existentes, somados a implantação de um novo
empreendimento de grande porte, podem gerar impactos positivos e negativos. Como
positivo, pode-se citar o desenvolvimento da área no entorno; e como negativo, a
saturação da rede viária por conta do trânsito de passagem junto do acréscimo de
veículos pela geração de viagens do novo empreendimento.
Para Portugal (Org., 2012, p. VII), “[...] independente da magnitude dos impactos
decorrentes da implantação ou ampliação de um PGV, eles precisam ser previstos e
tratados, maximizando os positivos e mitigando os negativos”.
2Como um exemplo prático, para a fase de concretagem de uma laje de espessura de 15 cm de um

prédio de 500 m², será necessário 75 m³ de concreto. Sendo que cada caminhão betoneira possui de
5m³ a 10m³ (PORTAL, [S.d.]), serão necessários (se utilizar-se a média de 7,5m³ de concreto por
caminhão) 10 caminhões no mesmo dia, em um curto período de tempo, indo ao mesmo destino final,
para apenas a concretagem de uma laje.
19
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 Polos Geradores de Viagens
Os estudos sobre o poder da atratividade de algumas atividades urbanas, capazes de

impactar desde a circulação de pessoas e veículos até outros elementos do espaço
urbano, foram realizados inicialmente nos EUA e Europa em meados de 1950; no
Brasil, estes estudos tiveram mais ênfase a partir da década de 1980 (GONÇALVES
et al., 2012).
Para o autor em referência (2012), no Brasil, esses grandes empreendimentos com

atratividade foram inicialmente denominados como Polos Geradores de Tráfego –
PGT, pela Companhia de Engenharia de Tráfego – CET (1983) e pelo DENATRAN
(2001), onde os estudos focavam nos impactos associados à circulação e
estacionamento dos veículos, em especial dos automóveis. Com o intuito de
contemplar não apenas os deslocamentos por automóveis, mas também
deslocamentos não motorizados e os coletivos, identificando que os impactos
transcenderam o sistema viário e seu tráfego, os empreendimentos passaram a ser
denominados de Polos Geradores de Viagens – PGVs.
Em função da existência de diferentes conceitos, no Quadro 1 explicita-se a relação

entre os mesmos, de forma descrita e referenciada, evidenciando a evolução destes
estudos.
20
Quadro 1: Evolução dos estudos de diferentes conceitos.

REFERÊNCIA
NOME/SIGLA CONCEITO
BIBLIOGRÁFICA
Empreendimentos de grande porte que atraem ou

Polos Geradores de produzem grande número de viagens, com foco em CET (1983);
Tráfego (PGT) veículos motorizados, os quais refletem em impactos Denatran (2001)
no sistema viário.
Contempla os impactos no sistema viário e

Empreendimentos circulação de forma imediata, como também os
Geradores de impactos no ambiente urbano a médio e longo Kneib (2004)
Viagens (EGV) prazo, na área de influência do entorno e alteração
no padrão de viagens.
Considera a implantação de empreendimento capaz

Centros Geradores de alterar a centralidade da área de influência,
Kneib (2004)
de Viagens (CGVs) causando alterações nos padrões de uso, ocupação
e valorização do solo.
Inclui viagens de modos motorizados e não

Polos Geradores de motorizados, abrangendo impactos no
Rede PGV (2005)
Viagens (PGVs) desenvolvimento socioeconômico e na qualidade de
vida.
Polos Geradores de Empreendimentos localizados em áreas cujas

Viagens condições permitam incentivar a mobilidade Holmes e Hemert
Sustentáveis sustentável por meio de deslocamentos não (2008)
(PGVS) motorizados.
Fonte: Adaptado de GONÇALVES et al., 2012, p.6.
Percebe-se que a conceituação dos polos geradores de viagens primeiro cita a

influência dos mesmos no sistema viário e deslocamentos, depois inclui a geração e
atração de viagens de automóveis, e posteriormente abrange os demais modos não
motorizados e coletivos. Além disso, inclui os impactos sobre o uso e ocupação do
solo da área de influência, podendo alterar a centralidade dessa área (GONÇALVES
et al., 2012).
Vale ressaltar a necessidade de se ter como pressuposto essencial a sustentabilidade.

Holmes e Hemert (2008) entendem que a possibilidade de projeção de uma área
residencial ou comercial de uso misto, com a maximização do acesso ao transporte
público, abordagem chamada de Transit Oriented Development – TOD, se faz
necessária. Tal percepção, consiste em um centro de um bairro, dentro de um raio de
meia milha, considerado uma distância razoável para pedestres, com uma estação de
transporte público, o qual é cercado por um desenvolvimento de alta densidade, tendo
um desenvolvimento gradual se espalhando para fora desse centro.
21
Pode-se ainda citar outras duas conceituações: polo de uso misto e polo de uso
múltiplo. “No Brasil, a interpretação do que seria Uso Misto ou Uso Múltiplo ainda está
‘em construção’ pela comunidade técnica, embora esteja avançando na literatura
acadêmica” (CAVALCANTE et al, 2012, p.424). Este pensamento surge pela falta de
consenso entre diferentes autores sobre tais conceitos.
Ainda segundo o autor em referência (2012), Polo Gerador de Viagens de Uso Misto
(PGVUM) caracteriza-se como um único edifício, que possui diversas atividades de
comércio, serviços e outros, dependendo exclusivamente da rede viária externa. Já o
polo gerador de viagens de uso múltiplo ou Polo Múltiplo Gerador de Viagens (PMGV),
consiste em diferentes empreendimentos próximos entre si, onde pode-se utilizar o
sistema viário externo, cujas viagens são facilitadas e potencializadas por este
agrupamento de atividades, denominados de clusters de atividades.
2.1.1 Caracterização do empreendimento como PGV
Para o DENATRAN (2001, p.63), segundo suas categorias, os empreendimentos com

diferentes tipos de atividades e de uso do solo são classificados em:
I. Habitacional: edificação permanente ou transitória;

II. Comunitário: espaço destinado à educação, lazer, cultura, saúde,
assistência social e cultos religiosos;
III. Comercial e de serviço: atividade caracterizada pela relação de troca
visando o lucro e estabelecendo-se circulação de mercadorias, ou
atividade caracterizada pelo uso de mão-de-obra e assistência de
ordem intelectual ou espiritual;
IV. Industrial: atividade que resulta a produção de bens pela
transformação de insumos;
V. Agropecuária: atividade de produção de plantas, criação de animais
e agroindústrias;
VI. Extrativista: atividade de extração mineral e vegetal.
Nesta classificação não está especificado a partir de que porte que um

empreendimento deve ser tratado como PGV. Por consequência, no Brasil, algumas
cidades possuem parâmetros próprios para a caracterização de polos geradores de
viagens (GONÇALVES et al., 2012). Como exemplo, a cidade de Brasília, com base
na Lei Nº 5.632/2016, Art. 3º, caracteriza como PGV empreendimentos que se
enquadram nas seguintes hipóteses (DISTRITO FEDERAL, 2016):
I. Edificações que exigem número mínimo de vagas de

estacionamento e que sejam destinadas:
a) Exclusivamente a habitação coletiva, com no mínimo 400 vagas
de estacionamento;
22
b) Uso misto, com área privativa para habitação coletiva superior a

50% e no mínimo 300 vagas de estacionamento;
c) Uso não abrangido pelas alíneas a e b, com no mínimo 200
vagas de estacionamento;
II. Edificações que não exigem número mínimo de vagas de
estacionamento e que sejam destinadas:
a) Exclusivamente a habitação coletiva de no mínimo 25.000
metros quadrados (m²) de área construída;
b) Uso misto, com área privativa para habitação coletiva superior a
50% e no mínimo 15.000 metros quadrados (m²) de área construída;
c) Comércio ou serviços de no mínimo 7.500 metros quadrados
(m²) de área construída;
d) Serviços de educação e saúde de no mínimo 3.750 metros
quadrados (m²) de área construída;
e) Comércio varejista de combustíveis (postos de combustíveis) e
comércio varejista de lubrificantes (postos de lubrificação).
Já na cidade de São Paulo, a caracterização é feita por meio do Decreto Nº

36.613/1996, Art. 1º, nos seguintes parâmetros relacionados ao uso e porte do
empreendimento (SÃO PAULO, 1996):
I. Industrial: igual ou superior a 20.000 m²;

II. Institucional: igual ou superior a 40.000 m²;
III. Serviços e comércio: igual ou superior a 60.000 m²;
IV. Residencial: igual ou superior a 80.000 m².
Em Balneário Camboriú, cidade objeto deste estudo, conforme a Lei Nº 2.794/2008

que disciplina o uso e a ocupação do solo, as atividades de urbanização e dispõe
sobre o parcelamento do solo no município, são considerados Polos Geradores de
Tráfego (BALNEÁRIO CAMBORIÚ, 2008):
I. A edificação ou conjunto de edificações destinadas à moradia, com

área computável superior a 1.500 m²;
II. A edificação destinada a outro uso, com área computável superior a
500 m²;
III. Os estabelecimentos ou empreendimentos não residenciais que se
caracterizam por exercer atividades que influenciam o sistema viário
do bairro ou bairro lindeiros, ou por possuir capacidade de atrair
viagens de todo o município, ou por atrair viagens de toda a região
metropolitana gerando necessidade de avaliação em todo o sistema
viário.
“As distintas formas de caraterização [dos PGVs] podem ser justificadas, em parte,
pelas diferentes especificidades dos municípios brasileiros”. (GONÇALVES et al.,
2012, p.10). O autor usa como exemplo um shopping center, que pode ser
considerado de diferente porte dependendo da cidade em que está inserido.
23
É possível perceber que a caracterização de empreendimentos como PGV é feita,

principalmente, com base na natureza e no porte. Vale ressaltar que o porte do
empreendimento é determinado através de parâmetros quantitativos como área total
construída, número de vagas de estacionamento, entre outros (GONÇALVES et al.,
2012).
2.1.2 Categorias de PGVs quanto ao seu impacto potencial
Além de se fazer necessário identificar quando um empreendimento é caracterizado

como PGV, é fundamental compreender que PGV de mesmas características podem
produzir impactos de distintas magnitudes. Por esta razão, os mesmos são
classificados conforme o seu impacto potencial (GONÇALVES et al., 2012).
O DENATRAN (2001), em seu capítulo IV, classifica os PGVs em função do seu porte,
como observa-se no Quadro 2.
Quadro 2: Classificação dos PGVs conforme DENATRAN.

CATEGORIAS ÁREA DE CONSTRUÇÃO
Pequeno porte Até 100 m²
Médio porte Entre 100 e 400 m²
Grande porte Superior a 400 m²

Fonte: Adaptado de DENATRAN, 2001, p. 63.
A CET (1983) organiza em duas categorias: os micropolos (P1) que seriam polos de
porte um pouco menor, mas ainda incluídos na categoria de problemáticos; e os
macropolos (P2) que seriam os grandes polos (Quadro 3).
24
Quadro 3: Classificação dos PGVs conforme CET.

ÁREA TOTAL CONSTRUÍDA (m²)
ATIVIDADE
TIPO P1 TIPO P2
Centro de compras, shopping center, lojas de

departamentos, supermercados, hipermercados, De 2.500 a 10.000 Acima de 10.000
mercados
Entrepostos, terminais, armazéns, depósitos De 5.000 a 10.000 Acima de 10.000
Prestação de serviços, escritórios, hotéis De 10.000 a 25.000 Acima de 25.000
Motéis De 5.000 a 15.000 Acima de 15.000
Hospitais, maternidades De 10.000 a 25.000 Acima de 25.000
Pronto-socorro, clínicas, laboratório de análise,

De 250 a 2.500 Acima de 2.500
consultórios, ambulatório
Universidade, faculdade, cursos supletivos,

cursos preparatórios para as escolas superiores
De 2.500 a 5.000 Acima de 5.000
(cursinhos), escolas de 1º e 2º grau, ensino
técnico-profissional
Escola maternal, ensino pré-escolar De 250 a 2.500 Acima de 2.500
Academia de ginástica, esporte, cursos de

línguas, escolas de arte, dança, música, quadras De 250 a 2.500 Acima de 2.500
e salões de esporte (cobertos)
Restaurantes, choperias, pizzarias, boates, casa

de música, de chá, de café, salão de festas, de De 250 a 2.500 Acima de 2.500
bailes, buffet
Indústrias De 10.000 a 20.000 Acima de 20.000
Quadras de esporte (descobertas) Acima de 500 -
Estágios, ginásios de esporte, pavilhão para

- Acima de 3.000
feiras, exposições, parque de diversões
Parques, zoológicos, hortos - Acima de 30.000
UNIDADE
ATIVIDADE
TIPO P1 TIPO P2
Conjuntos residenciais Acima de 200 -
LUGARES
ATIVIDADE
TIPO P1 TIPO P2
Cinemas, teatros, auditórios, locais de culto Entre 300 e 1.000 Acima de 1.000
Fonte: CET, 1983, p.88.

25
Nos Estados Unidos, o Institute of Transportation Enginneers – ITE (2010), também

sugere uma classificação em pequeno, médio e grande porte, assim como o
DENATRAN (2001). Entretanto, esta classificação é definida em função do número de
viagens no horário de pico, como exibe o Quadro 4 (GONÇALVES et al., 2012).
Quadro 4: Classificação dos PGVs conforme ITE.

CATEGORIA DO PGV Nº DE VIAGENS NO HORÁRIO DE PICO
Pequeno porte Até 499
Médio porte De 500 a 1.000
Grande porte Acima de 1.000

Fonte: GONÇALVES et al., 2012, p.17.
Segundo Gonçalves et al. (2012), comumente nos estudos americanos para a

classificação dos PGVs quanto aos seus potenciais impactos, utiliza-se o número de
viagens do empreendimento no horário de pico. Essa classificação reflete melhor o
potencial de impacto do PGV.
De modo geral, devem ser observados dois aspectos dos PGVs: a caracterização
desses empreendimentos por meio do tipo e do porte; e a classificação quanto ao seu
potencial de impactos, por meio do número de viagens no horário de pico ou área
construída. A caracterização irá indicar a necessidade (ou não) da realização do
estudo de impacto, enquanto a classificação irá auxiliar na determinação de outros
aspectos como, por exemplo, o tamanho da área de estudo, horizonte temporal e
ferramentas de análise (GONÇALVES, 2012).
2.1.3 PGVs e seus impactos
Kneib (2004) divide os impactos em duas categorias: impactos diretos, com prazo
imediato, os quais geram impactos na circulação e sistema viário causados
especificamente pelo empreendimento gerador de viagens; e impactos derivados, a
médio e longo prazo, os quais são impactos decorrentes da implantação e operação
do mesmo, que se dão no ambiente urbano, proveniente deste ou das alterações
provocadas por este, conforme Quadro 5.
26
Quadro 5: Impactos diretos e derivados da implantação de PGV.

IMPACTOS CATEGORIAS DESCRIÇÃO
Aumento do fluxo de veículos; aumento do tempo de viagem;

Impactos Sistema viário e
congestionamento; conflito no tráfego; estacionamento; número
diretos circulação
de acidentes.
Ambiente Alterações: no valor do solo; no uso (atividades); na ocupação

urbano do solo; na densidade.
Coesão comunitária; mobilidade; acessibilidade; realocação de

Sociais
pessoas.
Impactos
derivados
Níveis de emprego e renda; fiscais; planejamento regional;
Econômicos
recursos; custo de viagens; energia.
Ambiente construído; estética; valores históricos; ecossistemas;

Meio ambiente
qualidade do ar; nível de ruído; vibrações.
Fonte: KNEIB, 2004, p.41.
Segundo Gonçalves et al. (2012), os impactos sobre o tráfego e circulação foram os

primeiros a serem destacados em manuais e roteiros das prefeituras brasileiras
quando se realizam estudos de impactos de polos geradores de viagens, pelo fato de
sua percepção imediata.
Para o DENATRAN (2001, p.8), a implantação e operação de polos geradores de

tráfego causam impactos na circulação viária, provocando efeitos indesejáveis na
mobilidade e acessibilidade de pessoas e veículos, além da redução do nível de
serviço e segurança viária na área de influência. Dentre os efeitos indesejáveis, cita-
se:
I. Congestionamentos: provocam aumento do tempo de deslocamento

dos usuários do empreendimento e dos veículos que estão de
passagem, além do aumento do custo operacional dos veículos
utilizados;
II. Deterioração das condições ambientais: ocorre na área de influência
por conta do aumento da poluição, da redução do conforto nos
deslocamentos e aumento do número de acidentes;
III. Conflitos entre tráfegos: entre o tráfego de passagem e o que se
destina ao empreendimento, gerando dificuldade de acesso às áreas
internas e ao estacionamento.
Além dos impactos no tráfego e circulação, que focam em deslocamentos dos

usuários de veículos motorizados individuas e de carga, deve-se analisar os impactos
gerados nos demais modos de transporte como é apresentado no Quadro 6
(GONÇALVES et al., 2012).
27
Quadro 6: Principais impactos de PGV a serem considerados nos modos de transporte.

MODO IMPACTOS
Congestionamentos; dificuldade de acesso ao polo; conflito entre o tráfego de

Motorizado
passagem e o que se destina ao polo; acessibilidade ao empreendimento; número
individual
de acidentes e estacionamento.
Transporte Sobre a demanda (adicional); sobre as linhas que atendem ao polo; sobre os pontos
coletivo de embarque e desembarque de passageiros.
Nos centros ao polo; conflito entre os pedestres e o tráfego de passagem; sobre as

A pé
calçadas que atendem ao polo; pontos de travessia de pedestres.
Nos acessos ao polo; conflito entre ciclistas, pedestres e o tráfego de passagem;

Bicicleta sobre as vias cicláveis que atendem ao polo; pontos de travessia de ciclistas; locais
para parada e guarda de bicicletas.
Em relação aos impactos socioeconômicos provenientes dos PGVs, Gonçalves et al.

(2012) destaca alterações demográficas, valorização do solo e impactos no mercado
imobiliário, demanda por serviços públicos, alteração nos níveis de emprego e renda
e mudanças na paisagem urbana. Enquanto para os impactos socioambientais, o PGV
pode impactar diretamente sobre o meio ambiente, para a poluição atmosférica e
sonora, nos fluxos dos ventos, na forma com que os raios solares atingem o meio
urbano, e ainda podem impactar visualmente sobre propriedades adjacentes.
No contexto da estrutura espacial das cidades, Kneib (2004) introduz o conceito de

Centro Gerador de Viagens (CGV), que ressalta a característica de um PGV impactar
não somente no sistema viário e circulação, como também na conformação das
centralidades urbanas. Posteriormente, o trabalho de Kneib (2010) onde dos 15
subcentros analisados, 10 apresentaram número de viagens geradas por PGV
superior a 60%, confirma a relação entre os PGVs e características de centralidade
na área em que se inserem.
Em relação aos impactos no desenvolvimento e na qualidade de vida, Gonçalves et

al. (2012) observa que apesar de os PGVs gerarem impactos positivos e negativos,
os negativos tendem a ser mais visíveis e os estudos de impactos buscam
principalmente prevê-los e tratá-los. Os impactos positivos tendem a ser pouco
enfatizados, mesmo que esses possam trazer o desenvolvimento humano e
socioeconômico, favorecendo certas áreas no seu desenvolvimento e qualidade de
vida da população.
28
2.1.4 Área de estudo
A definição da área de estudo, ou seja, área onde os impactos estão presentes, é de

suma importância para a determinação do tipo e complexidade do processo de
decisão, bem como a dimensão dos impactos gerados para se adotar as corretas
medidas mitigadoras (GONÇALVES et al., 2012).
A abrangência dos impactos gerados por um PGV pode ser compreendida em duas
áreas: a área crítica, que consiste na área formada pelo entorno do empreendimento,
onde os impactos são mais expressivos (GONÇALVES et al., 2012); e a área de
influência, sendo uma área mais abrangente, que envolve um número significativo das
viagens geradas pelo PGV (GRANDO, 1986 apud GONÇALVES et al., 2012).
Gonçalves (2012) ainda delimita tanto a área crítica como a área de influência em
duas divisões conforme Quadro 7. Deve-se considerar valores flexíveis para estas
propostas, de acordo com as características do empreendimento analisado.
Quadro 7: Categorias delimitadoras da abrangência espacial dos impactos viários.

TIPOS INDICATIVO PARA A ÁREA DE ESTUDO
1. Área crítica Compreende o entorno imediato do empreendimento, suas

(com as interseções entradas, saídas e principais interseções localizadas em uma
estratégicas) distância máxima de 200m a 400m.
2. Área crítica
Abrange todas as interseções adjacentes ao empreendimento,
(com todas as
localizadas em uma distância máxima de 400m, configurando a
interseções da rede
rede viária a ser investigada.
viária)
3. Área de influência
(área crítica e as Abrange toda a área crítica e as principais vias de acesso a essa
principais vias de acesso área, podendo alcançar até 3.000m.
a ela)
4. Área de influência Compreende toda a área afetada pelo empreendimento, a sua

(área crítica e o restante rede viária estendida e as vias principais de acesso, podendo
da rede viária) atingir até 25.000m.
Fonte: GONÇALVES, 2012, p. 61.
Já segundo o DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (2006,

p.91), a dimensão espacial é “delimitada com base no conhecimento dos indicadores
econômicos disponíveis, no comportamento do tráfego e nos objetivos da análise a
ser procedida”. Considera-se então este método menos restritivo que o de Gonçalves
29
(2012), por não estipular uma distância máxima para cada uma das áreas de estudo.
São elas (DNIT, 2006, p.91):
I. Área de Influência Direta (AID): é a área servida pelos trechos viários

objeto do estudo e por trechos das vias de acesso de maior influência;
II. Área de Influência Indireta (AII): é a área fora do cordão externo com
influência sensível na geração de viagens que utilizem trechos viários
objeto do estudo.
Para Portugal e Goldner (2003, apud KNEIB, 2004), a área de influência é classificada
em primária, secundária ou terciária, conforme o grau de atração de viagens e o grau
de impacto no sistema viário causado pelo PGV. Para a delimitação dessas áreas,
complementando o método do DNIT (2006), utiliza-se variáveis como: natureza,
tamanho, acessibilidade, densidade, características socioeconômicas dos habitantes,
barreiras físicas, limitações de tempo, distância de viagem, poder de atração e de
competição do empreendimento e distância ao centro da cidade. Além dessas
variáveis, a área de influência pode ser determinada através da variável de distância
e tempo, com as linhas isócotas – linhas de distâncias iguais, traçadas geralmente em
distâncias de 1 quilômetro (km), tendo como centro o empreendimento – e as linhas
isócronas – linhas que representam tempos iguais, traçadas geralmente em intervalos
de 5 minutos, tendo como centro o empreendimento.
A CET (1983) ressalta a necessidade do conhecimento da área de influência pelo

técnico que faz a estimativa, para se definir o contorno da área, estabelecer as rotas
de acesso e alocar as parcelas do volume gerado em cada rota. O estudo realizado
pela CET (1983) elaborou modelos de geração de viagens com a divisão modal, onde
foi possível obter os percentuais de viagens atraídas em áreas de influências
específicas (Quadro 8).
30
Quadro 8: Área de influência e percentuais de viagens.

ATIVIDADE ÁREA DE INFLUÊNCIA
50% das viagens Até 7 km
Hospitais 75% das viagens Até 11 km
Indústrias 75% das viagens Até 10 km

Escolas (faculdades, cursos
vestibular, escolas de 1° e 2°
grau, cursos supletivos e
profissionalizantes)

Lojas (de departamentos e
especializadas)

Shopping center
Fonte: Adaptado de CET, 1983, p. 37-42.
2.1.5 Horizonte temporal de estudo
Assim como a repercussão espacial, é importante a correta compreensão do horizonte

temporal dos impactos, o qual pode mudar segundo as características do PGV
analisado, como tipo, porte ou geração de viagens (GONÇALVES, 2012).
Segundo Gonçalves et al. (2012), os impactos ocorrem em duas fases temporais: (1ª)
no período que antecede a implantação do empreendimento, ou seja, o período de
obras, onde percebe-se o acréscimo de veículos principalmente pesados, como
caminhões e máquinas de construção, no sistema viário; e (2°) nas condições
posteriores ao PGV, que acontecerá a partir da data de inauguração do
empreendimento ao público.
Desta maneira, Gonçalves et al. (2012) classifica entre impactos de curto, médio e
longo prazo, e considera abordagens operacionais, táticas e estratégicas,
31
respectivamente. A nível operacional, observa-se elementos ou análises que

fundamentam as ações realizadas em curto prazo, com projetos mais direcionados,
em até um ano. No nível tático, sugere-se um horizonte temporal de três à cinco anos,
com medidas e ações à médio prazo. Enquanto na abordagem estratégica, propõe-se
dez anos, tendo em vista as análises para a realização de diretrizes de gestão e
atuação pública, relacionadas à organização do território ou que precisam ser
consideradas e consolidadas em leis, como os produtos dos processos de
planejamento, no caso, os planos diretores. A Figura 1 apresenta esses níveis e
horizontes.
Figura 1: Níveis e horizontes para consideração e análise de impactos de PGV.
Em relação às condições posteriores ao empreendimento, Kneib (2004) apresentou

uma síntese de alguns trabalhos que estabelecem o horizonte temporal dos impactos
(Quadro 9).
32
Quadro 9: Resumo das metodologias de análise de PGV.

MÉTODO ASPECTOS CONSIDERADOS PERÍODO OBJETIVOS
Avaliação dos
 Viagens geradas pelo empreendimento;
Curto impactos de PGTs na
CET (1983)  Demanda por estacionamento;
prazo circulação e no
 Impactos nas vias. estacionamento.
 Viagens geradas pelo empreendimento; Avaliação dos

impactos de shoppings
 Demanda por estacionamento;
centers brasileiros no
Goldner  Oferta e pontos críticos; Médio
sistema viário,
(1994)  Diferentes modos (a pé, automóvel, ônibus); prazo
contemplando viagens
 Projeção e desempenho nos anos 0, 5 e 10; por automóvel, por
 Situações alternativas. ônibus e a pé.
Análise dos impactos

sobre as vias; análise
DENATRAN  Viagens geradas pelo empreendimento; Curto
do projeto quanto aos
(2001)  Demanda por estacionamento. prazo
acessos e
estacionamentos.
Fonte: CET (1983); GOLDNER (1994); DENATRAN (2011), apud KNEIB, 2004, p.79.
Nessas metodologias, o nível de abordagem é classificado em: operacional, de curto

prazo, com ênfase no sistema viário e de circulação; e a nível tático, médio prazo, com
foco nas alterações de padrões de uso e ocupação do solo. Ainda segundo a autora
(2004), a abordagem a nível estratégico, longo prazo, interfere no nível de
acessibilidade a uma região de um determinado PGV. Vale ressaltar que as
metodologias levantadas por Kneib (2004) não indicam o intervalo de tempo desses
períodos.
Com o intuito de unificar as propostas americanas e brasileiras, Gonçalves (2012)

apresentou uma sugestão das categorias delimitadores do horizonte temporal,
conforme Quadro 10. Destaca-se que a 1ª fase temporal (período de obras) não é
comumente tratada nos estudos brasileiros, por esta razão, o autor não faz
recomendação quanto à sua delimitação temporal, apesar de considerar importante a
sua investigação.
33
Quadro 10: Sugestão dos horizontes temporais dos impactos viários.

HORIZONTE INTERVALO DE TEMPO SUGERIDO
Curto prazo Da data de inauguração até um ano após a implantação.
Médio Prazo De um ano a três/cinco anos após a implantação.
Longo Prazo De três/cinco anos a dez anos após a implantação.

Fonte: GONÇALVES, 2012, p.68.
Estabelecendo uma relação entre o potencial de impactos do empreendimento e o

horizonte temporal dos estudos, Gonçalves (2012) apresentou uma recomendação
para a escolha do horizonte temporal com base em Kneib (2004) e nos trabalhos
americanos (Quadro 11).
Quadro 11: Horizonte temporal segundo o potencial de impactos dos PGVs.

HORIZONTE TEMPORAL
POTENCIAL DE
IMPACTO
Curto prazo Médio prazo Longo prazo
Baixo - -
Médio -
Alto -
Regional - -
= Fortemente recomendado. = Moderadamente recomendado
2.2 Estudo de impacto
Para Maia et al. (2012), sendo os polos geradores de viagens atividades capazes de
exercer atratividade da população e produzir um considerável número de viagens,
essas podem trazer impactos positivos como desenvolvimento de áreas urbanas e
benefícios socioeconômicos, mas também impactos negativos como a saturação do
sistema viário e poluição, que afetam a qualidade de vida da população. Diante disso,
a autora comenta a necessidade de normas e procedimentos para o licenciamento
desses empreendimentos à fim de “[...] mitigar ou até mesmo anular algumas das
externalidades negativas”. (MAIA et al., 2012, p.47).
34
2.2.1 Um processo administrativo
Por meio da Resolução Nº 237/97 do Conselho Nacional do Meio Ambiente

(CONAMA, 1997), considera-se o licenciamento de PGV como um procedimento
administrativo, onde “[...] o órgão ambiental competente licencia a localização,
instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de
recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras [...]”.
(CONAMA, 1997, Art.1º).
De acordo com Rosa (2007 apud MAIA et al., 2010, p.18), “há quatro tipos de
processos administrativos: o de gestão, o de outorga, o de controle e o punitivo”. O
processo de licenciamento de um polo gerador de viagem se enquadra no tipo de
outorga, “[...] que são aqueles que tratam de licenciamento ambiental e licenciamento
de atividades e exercício dos direitos além de registros de marcas e patentes”.
Para os processos de licenciamento de empreendimentos classificados como PGV,

deve-se incluir um parecer técnico do analista da gestão municipal. Para Ferraz e
Dallari (2007 apud MAIA et al., 2010, p.18), “[...] parecer é uma opinião técnica dada
em resposta a uma consulta, que vale pela qualidade de seu conteúdo, pela sua
fundamentação, pelo seu poder de convencimento e pela respeitabilidade de seu
signatário”. Sendo, no entanto, competência do município de julgar os processos
administrativos de aprovação de empreendimentos considerados PGV, e tendo a
autoridade responsável pelo processo com o poder da decisão final.
2.2.2 Normas e instrumentos de licenciamento no Brasil
Para Maia et al. (2012), “no âmbito federal, as diretrizes de licenciamento para PGV
no Brasil, estão referenciadas nos seguintes instrumentos:”
I. Norma que trata do licenciamento com base nas Resoluções do

CONAMA;
II. Estatuto da Cidade;
III. Código de Trânsito Brasileiro;
IV. Manual de Procedimento para Tratamento de Polos Geradores de
Tráfego do DENATRAN;
V. Lei da Mobilidade Urbana.
O Quadro 12 apresenta cada um desses instrumentos de licenciamento de PGV com

as suas respectivas descrições.
35
Quadro 12: Instrumentos de licenciamento de PGV no Brasil.

TIPO DE INSTRUMENTO DESCRIÇÃO
(I) Norma que trata do Regulamenta o licenciamento ambiental especificando o tipo de

licenciamento com base empreendimento e as atividades sujeitas a ele, obrigando os
nas Resoluções do órgãos ambientais a definir critérios para o licenciamento com
CONAMA (1997). base no Estudo de Impacto Ambiental (EIA).
Define como um dos instrumentos de democratização da gestão

urbana o Estudo de Impacto do Vizinhança (EIV), atribuindo ao
(II) Estatuto da Cidade, Lei Nº
município a definição dos empreendimentos e atividades sujeitas
10.257, de 10/07/2001.
a elaboração desse estudo a fim de obter as licenças ou
autorizações de construção, ampliação ou funcionamento.
Em seu Art. 93º dita como exigência expressa que “nenhum

projeto de edificação que possa se transformar em polo atrativo de
trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência do órgão ou
(III) Código de Trânsito
entidade com circunscrição sobre a via e sem que do projeto
Brasileiro, Lei Nº
conste área para estacionamento e indicação das vias de acesso
9.503/1997.
adequadas”. Determina que os projetos deste tipo sejam
analisados e aprovados pelo órgão ou entidade executiva de
trânsito do município.
Estabelece que o licenciamento de PGV pode ocorrer tomando

como base tanto as Resoluções do CONAMA quanto as
Legislações Urbanas de Zoneamento, de Uso do Solo e de
Edificações. No primeiro caso o processo de licenciamento deve
ser conduzido pelo órgão ambiental municipal ao qual compete o
(IV) Manual de licenciamento da localização, instalação, ampliação e operação de
Procedimento para empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos
Tratamento de Polos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou
Geradores de Tráfego do daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação
DENATRAN (2001). ambiental; e, no segundo caso, pelo órgão ou entidade municipal
responsável pelo planejamento urbano da cidade que estabelece
um procedimento específico de licenciamento embasado nos
aspectos construtivos, urbanísticos e viários do empreendimento.
Desta forma, o órgão ambiental local não coordena o processo,
salvo em situações mais complexas em que se façam necessários
estudo e relatórios de impacto ambiental (EIA/RIMA).
Em seu Art. 24º estabelece que o Plano de Mobilidade Urbana

(PMU) é o instrumento de efetivação da Política Nacional de
(V) Lei da Mobilidade
Mobilidade Urbana. Dentre outros aspectos, define que o PMU
Urbana, Lei Nº 12.587, de
deve contemplar os Polos Geradores de Viagens e que deve ser
03/01/2012.
compatibilizado ao plano diretor municipal existente ou em
elaboração.
Fonte: MAIA et al., 2012, p.50.
2.2.3 Caracterização do Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV)
Pinto (2005 apud CUNHA et al., 2012, p.74) identifica que o EIV, consolidado através
de seu respectivo relatório, deve prever os impactos positivos e negativos gerados
pela implantação, ampliação e operação de empreendimentos geradores de viagens.
36
E prever ainda, “[...] medidas mitigadoras ou de compensação para contrabalancear

as perdas socioambientais sofridas e que refletem negativamente no bem-estar da
região atingida”.
Desta forma, Cunha et al. (2012, p.74) comenta que:
Os EIVs, [...], abordam os aspectos da organização, ocupação urbana

e uso do solo quanto aos efeitos de um empreendimento ou atividade
em relação à qualidade de vida da população que reside e circula na
área e suas proximidades.
Ainda segundo a autora em referência (2012), afirma-se que os EIVs estão mais
relacionados a análise de PGV, por considerar os impactos no sistema viário. Mas
vale ressaltar, que de acordo com o Estatuto da Cidade, deve-se realizar tanto o EIV
quanto o EIA.
De acordo com a Lei Federal Nº 10.257/2001, Art. 37º, sete questões mínimas devem
ser abordadas no EIV. Entre elas, destaca-se a “geração de tráfego e demanda por
transporte público” (BRASIL, 2001).
Convém ainda mencionar que o Plano de Mobilidade Urbana, sancionado pela Lei
Federal Nº 12.587/2012, visa a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas
e cargas. Esse plano tem como foco, o transporte não motorizado e o planejamento
da infraestrutura urbana destinada a deslocamentos a pé e por bicicleta (BRASIL,
2012).
2.2.4 Estudo de impacto viário
Com o objetivo de inserir o empreendimento da melhor forma possível no espaço

urbano, “faz-se necessária uma análise dos impactos potenciais que a implantação
de PGVs exercem sobre [...]” o sistema viário e os transportes existentes (CUNHA et
al., 2012, p.73).
Cunha et al. (2012) afirma que os PGVs geram o aumento do fluxo de veículos, desta
forma, é fundamental especificar os impactos derivados da implantação dos mesmos,
e a análise quanto a capacidade de absorção do acréscimo da demanda nas vias de
acesso e da vizinhança.
37
Dentre os efeitos negativos, Kneib (2004) enfatiza a perda da acessibilidade na área

de influência do empreendimento, que ocorre pela saturação do sistema viário e
consequentemente, o efeito prejudicial na qualidade de vida das pessoas pela
dificuldade de atingir os destinos por quaisquer modos de transporte.
2.2.5 Procedimento proposto para estudo de impacto viário
Como forma integrante do EIV, faz-se necessário um estudo com foco nos impactos
viários gerados. Desta forma, com base em Cunha (2009), sugere-se um
procedimento para a realização de um estudo de impacto viário.
Cunha (2009) faz o levantamento de práticas existentes na Europa, América do Norte,

América Latina e no Brasil, com foco prioritário nas abordagens nacionais. Com base
na revisão bibliográfica feita pela autora (2009, p.128), é apresentado “[...] uma
proposta para uma sistemática de avaliação de impactos nos sistemas viário e de
transporte”, com o objetivo de contribuir para o aperfeiçoamento da análise de PGV.
Segundo Cunha (ibid), deve-se previamente identificar a necessidade de análise para

a avaliação de impactos. Ou seja, identificar o empreendimento como PGV conforme
parâmetros estabelecidos anteriormente e analisar os impactos viários baseando-se
na previsão de viagens geradas pela implantação do PGV.
É conveniente que seja identificada a necessidade da realização do estudo o quanto

antes, bem como o seu escopo e nível de detalhes, que podem levar a dois caminhos:
apenas a exigência de parâmetros técnicos de projeto; ou a exigência de um estudo
de impacto viário (CUNHA et al., 2012).
Segundo o ITE (2005, apud CUNHA et al., 2012), após a análise do potencial de
impacto viário, justifica-se a realização do estudo de impacto quando a previsão de
viagens geradas pelo empreendimento é superior a 100 viagens/hora-pico, caso
contrário, não será necessário realizar o estudo de impacto no trânsito.
Caso não seja necessária a realização do estudo de impacto viário, deve-se observar
“[...] os parâmetros técnicos de projeto e atender as exigências quanto as
características geométricas necessárias à adequação dos espaços internos ao lote,
assim estabelecidas” (CET, 1983; DENATRAN, 2001 apud CUNHA et al., 2012):
38
I. Dimensionamento e disposição das áreas de estacionamento,

estabelecendo número mínimo de vagas de estacionamento para
veículos;
II. Existência de vagas de estacionamento para motocicletas e
bicicletas;
III. Existência de vagas de estacionamento para deficientes físicos,
conforme NBR 9050;
IV. Dimensionamento das vias de circulação interna;
V. Dimensionamento e localização de áreas de embarque e
desembarque de veículos e passageiros;
VI. Condições de acessibilidade e circulação interna e externa de
veículos;
VII. Reserva de vagas especiais e rebaixos de meio-fio conforme NBR
9050, em atendimento às pessoas com deficiência de locomoção;
VIII. Reserva de espaços seguros para a circulação e a travessia de
pedestres;
IX. Configuração geométrica dos acessos com raios de giro e larguras
mínimas;
X. Características e localização dos dispositivos de acesso de veículos
e pedestres, com respectivas áreas de acomodação e acumulação a
serem observadas;
XI. Gabaritos e características geométricas de rampas de acesso interno
e externo aos estacionamentos;
XII. Localização dos acessos às áreas destinadas à carga e descarga,
assegurando que as operações ocorram nas áreas internas da
edificação;
XIII. Caracterização e dimensionamento de baias para parada de ônibus
e táxis.
Quadros (2002) citado por Cunha et al. (2012, p.85) comenta que:
Esta análise tem por finalidade garantir: a melhor inserção do

empreendimento na malha viária existente; diminuir a perturbação do
tráfego de passagem em virtude do tráfego gerado pelo polo; viabilizar
a absorção da demanda por estacionamento gerada pelo
empreendimento; assegurar que as operações de carga e descarga
ocorram nas áreas internas do PGV; reservar locais seguros para a
circulação e travessia de pedestres.
Cunha (2009) apresenta de forma esquemática os procedimentos para a análise de

impacto viário, conforme Figura 2.
39
Figura 2: Esquema dos procedimentos para análise de impacto viário.
Fonte: CUNHA, 2009, p.156.
“[...] Caso se constate a previsão de um adicional de viagens superior a 100

veículos/hora-pico, deverá ser exigida a realização de estudo de impacto viário”.
(CUNHA, 2009, p.155). A autora estabelece cinco fases para a sua realização:
I. Fase 1 – Identificação do problema;

II. Fase 2 – Estimativa da demanda;
III. Fase 3 – Estudo da oferta viária;
IV. Fase 4 – Análise do desempenho;
V. Fase 5 – Estabelecimento das medidas de melhoria.
A Figura 3 apresenta o esquema das fases estabelecidas para a realização dos

estudos de impacto viário.
40
Figura 3: Esquema das fases para a realização de estudo de impacto

viário.
Fonte: CUNHA, 2009, p.157.
Os elementos de estudo que englobam cada uma das fases estipuladas são (CUNHA,
20093):
I. Fase 1 – Identificação do problema
Caracterização do empreendimento e dos potenciais problemas derivados,

compreendendo as suas dimensões espaciais e temporais, assim estabelecidas:
a) Levantamento da situação atual e propostas futuras;

b) Identificação dos empreendimentos relevantes quanto ao impacto viário no
entorno do local considerado;
c) Caracterização do uso do solo;
d) Delimitação da área crítica;
e) Delimitação da área de influência do empreendimento (em função do tempo de
viagem associado a identificação do tipo de atividade a ser implantada bem
como a população estimada);
f) Identificação e análise das características temporais e sazonalidades –
períodos críticos e a serem considerados no estudo;
3Os itens I-V, p.40-42, estão pautados em CUNHA, R. F. F. Uma sistemática de avaliação e
aprovação e projetos de polos geradores de viagens (PGVs). 2009. 252 p. Dissertação (Mestrado
em Engenharia de Transportes) – Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de
Engenharia (COPPE), Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2009.
41
g) Estabelecimento do horizonte de estudo (em função do número de viagens

geradas);
h) Identificação de tipos de impactos.
II. Fase 2 – Estimativa da demanda
Compreende a geração de viagens e alocação do tráfego, identificando as rotas de

acesso, a origem/destino das viagens e a previsão de distribuição de viagens e
respectivas modalidades de transportes, assim definidas:
a) Previsão de geração de viagens com o uso de modelos e taxas apropriadas;

b) Distribuição e escolha modal de viagens;
c) Previsão de crescimento da área;
d) Estimativa de demanda atual e futura.
III. Fase 3 – Estudo da oferta viária
Compreende a análise dos componentes e da rede viária do entorno, a caracterização

da oferta viária e de transportes nas áreas críticas e de influência, assim definidas:
a) Dimensão das vias do entrono e suas características operacionais;

b) Identificação da malha hierarquizada;
c) Identificação de interseções e pontos críticos;
d) Capacidade das vias;
e) Estabelecimento da rede viária atual e futura.
IV. Fase 4 – Análise do desempenho
Compreende a resultante da alocação e interação entre a demanda e a oferta viária,

atual e futura, permitindo delimitar os impactos provenientes da implantação do
empreendimento, assim estabelecidos:
a) Alocação e simulação do tráfego com o objetivo de estabelecer o desempenho;

b) Análise de capacidade, nível de serviço e desempenho das componentes e
rede viária para as condições atual e futura, considerando dois cenários, sem
e com o PGV;
42
c) Identificação dos trechos viários e interseções críticas e análise do

desempenho para os dois cenários, sem e com o PGV, isolando os impactos
provenientes da implantação do empreendimento.
V. Fase 5 – Estabelecimento de medidas de melhoria
Compreende a identificação, análise e seleção das medidas recomendadas quanto à

abrangência das intervenções, compreendendo:
a) Estabelecimento das melhorias viárias necessárias (obras viárias, adequações

geométricas);
b) Estabelecimento da sinalização viária necessária;
c) Adequação aos pedestres (calçadas, abrigos, passarelas), dentro das normas
de desenho universal (acessibilidade para pessoas com deficiência) e ciclistas;
d) Estabelecimento do ônus do empreendedor (custos inerentes às adequações);
e) Estabelecimento de responsabilidades;
f) Estabelecimentos de prazos e cronogramas;
g) Implemento de medidas de mitigação para minimizar ou compensar os
impactos causados;
h) Acompanhamento da execução do projeto, controle e monitoramento
operacional.
Cunha et al. (2012, p.83) salienta que o procedimento proposto “[...] poderá variar e
se adequar de acordo com o porte do PGV e os consequentes impactos a serem
previstos e tratados”.
2.3 Estudo de tráfego
2.3.1 Volume de tráfego
“Define-se volume de tráfego (ou fluxo de tráfego) como o número de veículos que
passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma
unidade de tempo” (DNIT, 2006, p.63).
Visto o volume de tráfego incluir todos os veículos que circulam pela via com suas
respectivas categorias, “denomina-se [então] volume de tráfego equivalente o volume
de tráfego veicular expresso em termos de Unidades de Carro Passeio (UCP)”, visto
43
que cada tipo de veículo possui desempenho diferente em função de suas

características. Para isso, utiliza-se como referência o automóvel que possui uma
equivalência de 1 UCP. Os demais tipos de veículos possuem a sua equivalência em
função do desempenho de circulação no sistema viário em comparação ao automóvel
(DENATRAN, 2014). No Quadro 13 estão apresentados os fatores de equivalência
usualmente utilizados.
Quadro 13: Fatores de equivalência para diferentes

tipos de veículos.
TIPO FATOR DE EQUIVALÊNCIA
Automóvel 1,00
Moto 0,33
Ônibus 2,00
Caminhão (2 eixos) 2,00
Caminhão (3 eixos) 3,00

Fonte: DENATRAN, 2014, p.85.
Para essa conversão é necessário ter o conhecimento da composição do tráfego,

onde os veículos variam em tamanho, peso e velocidade. Visto a composição da
corrente de veículos que passa por uma via influenciar na capacidade da mesma, o
conhecimento desse conjunto é de suma importância para os estudos viários, além
de determinar também as características geométricas que as vias devem ter em
função das porcentagens de veículos de grandes dimensões (DNIT, 2006).
Ainda segundo o DNIT (2006), percebe-se variações dos volumes de tráfego ao longo
da hora, do dia, da semana, do mês e do ano. Analisando as variações ao longo do
dia, constata-se pontos máximos acentuados denominados de picos, onde as horas
de pico representam aquelas que possuem o maior volume de veículos de uma via
em um determinado dia. As variações que ocorrem dentro da hora de pico são
percebidas quando comparadas as contagens de quatro períodos consecutivos de
quinze minutos. Para definir o grau de uniformidade do fluxo, utiliza-se o Fator Horário
de Pico (FHP) que mede essa flutuação, conforme Equação 1.
𝑉ℎ𝑝
𝐹𝐻𝑃 = (1)
4 × 𝑉15𝑚á𝑥
44
Onde,
𝑉ℎ𝑝 = volume da hora de pico;

𝑉15𝑚á𝑥 = volume do período de 15 minutos com maior fluxo de tráfego dentro da hora de pico.
2.3.2 Hora de projeto
O volume de veículos gerados pela implantação de um empreendimento e o volume

de tráfego nas ruas adjacentes variam de acordo com o tempo. Podendo variar em
relação às horas durante o dia, do dia durante a semana e do mês durante o ano.
Além disso, o pico do tráfego de passagem e os volumes gerados não são
necessariamente simultâneos (ANDRADE; PORTUGAL, 2012).
O ITE (2004) citado por Andrade e Portugal (2012), sugerem que se utilizem dias
típicos para os estudos, evitando férias, feriados ou tempo ruim, com o objetivo de
evitar oscilações nos dois sentidos. Quando se tratar de tipos de uso do solo que
possuem variações sazonais, por exemplo, centros recreativos, recomenda-se utilizar
algo entre a 30ª e 50ª hora mais carregada. Além disso, as contagens devem ser feitas
durante sete dias seguidos e ininterruptos, com parciais de quinze minutos, podendo
assim observar as modificações ao longo dos dias da semana e das horas do dia.
Caso não seja possível a realização pelo método do ITE (2004), visto que são métodos
muito minuciosos e eventualmente de difícil realização, Andrade e Portugal (2012)
sugerem que as contagens sejam feitas com foco nos dias e horários mais carregados
do tráfego externo e do pico do empreendimento. Sendo que, normalmente,
dependendo da cidade e do local em si, o pico de tráfego ocorre na tarde de um dia
que tende a ser sexta-feira; e o pico do empreendimento varia de acordo com o
mesmo. O pico do tráfego será utilizado para a avaliação de impactos no sistema
viário e de transportes; e o pico do empreendimento para o dimensionamento das
instalações internas do mesmo, número de vagas e interfaces entre fluxo externo e
interno, como as faixas de acumulação e vias de acesso.
2.3.3 Pesquisa de tráfego
Andrade e Portugal (2012) comentam haver três formas para coletar dados: por meio
de contagens in loco, podendo ser manuais, pneumáticas ou por vídeo; por meio de
45
questionários enviados a administradores; e por meio de questionários destinados aos

usuários do PGV.
A CET ([s.d.], p.34) considera as contagens manuais “[...] de fácil operação, com
custos baixos e alta flexibilidade quanto à mudança de local para a cobertura de uma
área num período curto de tempo”. Porém comenta como desvantagem, não permitir
contagens prolongadas por ser economicamente inviável o revezamento de equipes
por dias consecutivos.
Para o DNIT (2006), as contagens podem ser classificadas como globais, direcionais
e classificatórias. As contagens globais são aquelas que se registra apenas o número
de veículos que circulam, sem ter necessidade de observar o sentido, onde os
resultados obtidos são utilizados em cálculo de volumes diários e tendências do
tráfego. As direcionais consideram a quantidade de veículos por sentido, e são
empregadas para estudos de acidentes, controles de trânsito, etc. Por fim, as
classificatórias registram os volumes para os diferentes tipos ou classes de veículos,
contagem utilizada para projeto geométrico de rodovias e interseções, cálculo de
capacidade, entre outros. Vale ressaltar que as contagens devem ser divididas em
intervalos de 15 (quinze) minutos, para determinar as variações dentro da própria hora
de pico.
Para o ITE (2004, apud ANDRADE; PORTUGAL, 2012), só se considera a pesquisa

por meio de contagens quando se refere ao quantitativo de viagens, uma vez que
estes seriam dados mais confiáveis.
2.3.4 Tratamento de dados
Para a identificação da hora de pico da interseção e seu respectivo volume, utiliza-se

o método do DNIT (2006), onde tem-se por objetivo determinar o Volume da Hora Pico
(VHP).
Para o DNIT (2006, p.125),
“[...] a hora de pico é o conjunto de 4 intervalos consecutivos de 15

minutos que apresenta maior volume de tráfego. Para tanto, deve-se
somar os valores de todos os movimentos dentro dos mesmos 15
minutos (achando o volume deste período), adicionando depois 4
passos consecutivos, para totalizar uma hora corrida”.
46
Vale ressaltar que os volumes quando coletados por contagens classificatórias, ou

seja, por tipo de veículo, devem desde o início do cálculo ser transformados com a
utilização dos fatores de equivalência, utilizando assim as UCP para a determinação
da hora pico.
O autor em referência (2006) ainda cita que ao final é possível a determinação da hora
pico de cada movimento e seus respectivos volumes, além da hora pico da interseção
como um todo e o volume de cada movimento nessa hora. Lembrando ainda que a
hora pico dos diversos ramos não é necessariamente a hora pico da interseção como
um todo.
2.4 Modelo quatro etapas
Segundo o DNIT (2006), o estudo de geração de viagens está inserido em um

processo de quatro etapas, são elas: geração de viagens, distribuição de viagens,
divisão modal e alocação das viagens. Mayer e Miller (2001 apud ANDRADE;
PORTUGAL, 2012) trazem uma imagem para representar de forma esquemática cada
uma dessas etapas (Figura 4).
Figura 4: Modelo quatro etapas de geração de viagens.
Fonte: MEYER; MILLER, 2001 apud ANDRADE;

PORTUGAL, 2012, p. 108.
Para o DNIT (2006, p.207), considera-se como aspecto fundamental a “capacidade

de produção e atração de viagens das diversas zonas de tráfego”, porém, no que se
47
refere ao estudo de polos geradores de viagens, Andrade e Portugal (2012, p.109)

comentam que “o foco deixa de ser uma zona e passa a ser um determinado local,
empreendimento ou atividade”.
Andrade e Portugal (2012) ainda afirmam que a maior parte da literatura não considera
as viagens geradas indiretamente pelo PGV, ou seja, o tráfego de passagem e as
viagens geradas pelo desenvolvimento urbano do entorno do empreendimento.
2.4.1 Geração de viagens
“A região de estudo é dividida em áreas de tráfego e estima-se, baseando-se em

características socioeconômicas, demográficas e de uso de solo, a quantidade de
viagens que tem origem em cada uma dessas zonas (viagens produzidas)”.
(ANDRADE; PORTUGAL; 2012, p.108).
Conforme o DNIT (2006), em estudos urbanos, considera-se como uma viagem, o

percurso que uma só pessoa realiza, podendo utilizar um ou vários tipos de meios de
transporte, com um ponto de origem e um ponto de destino. “Isso quer dizer que se
duas pessoas realizam igual percurso no mesmo veículo, serão computadas duas
viagens e se [utilizar um ônibus e depois um trem, por exemplo], será computada uma
viagem apenas”. (DNIT, 2006, p.212).
O DNIT (2006) ressalta ainda que deve-se distinguir os estudos de geração de viagens
de veículos e os estudos de geração de viagens de movimentação de pessoas, visto
que viagens de automóveis provocam maiores impactos viários do que as realizadas
por ônibus.
Para essa etapa, a CET (1983) aponta modelos específicos para os vários tipos de
PGVs, conforme Quadro 14.
48
Quadro 14: Modelos de geração de viagens.

ATIVIDADE EQUAÇÃO DE GERAÇÃO DE VIAGEM
𝑉 = 0,483 × 𝑁𝐹 + 36,269
Hospitais 𝑉 = 0,023 × 𝐴𝐶 + 28,834
𝑉 = 36,065 × (1,5)𝑁𝐿×10−2 + 141,793
𝑉 = 0,545 × 𝑁𝐹 − 12,178
Indústrias 𝑉 = 0,031 × 𝐴𝐶 − 23,653
𝑉 = 0,021 × 𝐴𝑇 − 4,135
𝑉 = 0,432 × 𝑁𝐴 − 106,303
Escolas (faculdades, cursos vestibular, escolas
de 1° e 2° grau, cursos supletivos e 𝑉 = 0,343 × 𝐴𝑆 + 434,251
profissionalizantes)
𝑉 = 22,066 × 𝑁𝑆 + 102,186
𝑉 = 4,71 × 𝑁𝐹 + 49,42
Lojas (de departamentos e magazines)
𝑉 = 10,76 × 𝑁𝐹𝐶 − 257,42
Lojas (especializadas) 𝑉 = 1,79 × 𝑁𝐹𝐶 − 18,85
Shopping center 𝑉 = (0,124 × 𝐴𝐶 + 1550) × 0,25

Fonte: Adaptado de CET, 1983, p. 37-42.
Onde,
𝑉 = estimativa do número médio de viagens atraídas pelo PGV na hora-pico;
𝑁𝐹 = número total de funcionários;
𝐴𝐶 = área construída em m²;
𝑁𝐿 = número de leitos;
𝐴𝑇 = área total do terreno;
𝑁𝐴 = número total de alunos;
𝐴𝑆 = área total de salas de aula em m²;
𝑁𝑆 = número de salas de aula;
𝑁𝐹𝐶 = número de funcionários da área comercial.
2.4.2 Distribuição de viagens
Concluído o processo de geração de viagens, é necessário realizar a distribuição do

tráfego em rotas por onde as viagens geradas serão atraídas e produzidas. Baseando-
se “[...] na suposição que o padrão atual de viagem pode ser projetado no futuro [...]”,
49
pressupõem-se que essa distribuição irá ocorrer em rotas já utilizadas pelos usuários
(DNIT, 2006, p. 218).
2.4.3 Escolha modal
Nessa etapa, estima-se com qual modo de transporte as viagens geradas serão
realizadas. Pode-se fazer a simplificação com o agrupamento das modalidades que
são de modos similares, como, por exemplo, o transporte público, veículo particular e
modos não motorizados (ANDRADE; PORTUGAL, 2012).
O DNIT (2006, p.222) ressalta ainda que a escolha do modo de viagem é feita
considerando os seguintes fatores:
I. Características da viagem: distância, hora do dia em que a viagem é

realizada, propósito da viagem;
II. Características do usuário: nível de renda, propriedade do veículo,
status social, etc;
III. Características do sistema de transportes: tempo de viagem, custo,
acessibilidade, conforto, etc.
2.4.4 Alocação do tráfego
Consiste na alocação na rede viária dos fluxos gerados, alocado em rotas definidas
de um modo de transporte. “Para a realização dessa etapa, é necessário ter acesso à
rede de transportes da área em questão, pois nela serão alocadas as viagens
estimadas”. (ANDRADE; PORTUGAL, 2012, p.208).
O conceito de resistência à viagem ou impedância também é utilizado nessa fase. O

DNIT (2006) afirma que essa resistência se dá por conta das caraterísticas da rota,
como distância, tempo de viagem e custo, por exemplo. Essas características, podem
ou não ser avaliadas pelo motorista, e se forem consideradas na hora da escolha da
rota, vão incentivar o uso de rotas com uma resistência à viagem menor, por exemplo,
rotas que não têm muito movimento de veículos e pedestres e que não possuem
paradas de ônibus.
Uma das formas de ser feita a alocação de viagens é por meio do modelo “tudo ou
nada” do DNIT (2006). “Este modelo admite que todas as viagens [...] são feitas pelo
caminho de menor impedância, desprezando assim outros caminhos alternativos”
(DNIT, 2006, p.231). Mesmo sendo considerado um método de fácil aplicação, pode-
se citar algumas desvantagens do mesmo como o fato de não levar em conta o
50
acréscimo de tempo de viagem que ocorre devido ao aumento do volume de tráfego,

por exemplo.
2.5 Técnicas e conceitos para análise
2.5.1 Técnicas de análise
Segundo Cunha et al. (2012), as técnicas de análise utilizadas no estudo de impacto

viário podem variar conforme as características do PGV analisado. Algumas
características, como o porte, o tipo, a localização e as viagens geradas, podem ser
utilizadas para determinar a técnica de análise mais indicada.
A Federal Highway Administration, USDT (2004 – tradução nossa) estabelece as

seguintes categorias para a classificação das técnicas de análise:
I. Ferramentas de planejamento;
II. Modelos de demanda de viagens;
III. Ferramentas analíticas/determinísticas;
IV. Ferramentas de otimização de tráfego;
V. Modelos de simulação macroscópica;
VI. Modelos de simulação mesoscópica;
VII. Modelos de simulação microscópica;
VIII. Ferramentas íntegras de análise de tráfego.
Já Portugal (2005 apud CUNHA et al., 2012, p.90), divide as técnicas de análise nas
seguintes categorias:
I. Técnicas analíticas:
a) Determinísticas;
b) Programação matemática;
c) Teoria das filas;
d) Inteligência artificial.
II. Técnicas de simulação:
a) Macroscópica – visão global do sistema, onde descarta-se o
comportamento individual dos veículos;
b) Mesoscópica – modelos intermediários, entre realismo e o
detalhamento, onde os veículos são agrupados em pelotões;
c) Microscópica – modelos mais complexos, onde considera-se o
comportamento individual dos veículos.
51
“Como exemplo de técnicas analíticas, tem-se o Highway Capacity Manual (HCM).

Apesar da existência de outras técnicas analíticas, [...] [usa-se] para fins de exemplo
e comparação, o HCM”. (CUNHA et al., 2012, p.90).
Com base no USDT (2004), Gonçalves (2012) apresentou uma comparação entre a
utilização do HCM e os modelos de simulação, considerando o desempenho de
tráfego, indicando pontos negativos e positivos de cada um (Quadro 15).
Quadro 15: Comparação entre modelos de simulação e o HCM.

CARACTERÍSTICA MODELO DE SIMULAÇÃO HCM
Estimada conforme o Estimada em termos de passageiros por

Densidade
número atual de veículos. carro.
Definido conforme a estimativa de

Definido conforme o número
Fluxo de veículos passageiros por carros, segundo a
atual de veículos.
capacidade das rodovias e vias expressas.
Exibidos de todos os segmentos que

Exibidos apenas dos
apresentam uma tendência para
Atrasos segmentos que apresentam
congestionamento (independentemente da
lentidão.
localização física dos veículos).
Exibidas de todos os segmentos que

Exibidas apenas dos
apresentam uma tendência à formação de
Filas segmentos que apresentam
fila (independentemente da localização física
filas.
dos veículos).
Não apresentam
Podem apresentar o tempo semafórico de
necessariamente o controle
Tempo semafórico todas as interseções semaforizadas, porém
do tempo semafórico nas
cada interseção é tratada de forma isolada.
intersecções sinalizadas.
2.5.2 Capacidade e demanda
De acordo com o HCM (2000), a capacidade de uma via é a taxa horária máxima em
que se pode razoavelmente esperar que as pessoas e veículos percorram um ponto
ou uma seção uniforme de uma pista ou estrada durante um determinado período de
tempo. Para o DNIT (2006, p.263), determina-se a capacidade de uma via para “[...]
quantificar o seu grau de suficiência para acomodar os volumes de trânsito existentes
e previstos, permitindo a análise técnica e econômica de medidas que assegurem o
escoamento daqueles volumes em condições aceitáveis.”
52
Ainda conforme o DNIT (2006, p.263), a capacidade determina apenas o “[...] número
de veículos que pode circular e o intervalo de tempo dessa circulação”, não
demonstrando as condições de utilização da via pelos usuários.
Já a “[...] demanda consiste na identificação dos volumes de tráfego (e suas

características) que utilizarão o sistema durante o período de análise” (DNIT, 2006,
p.208). Para o HCM (2000), a demanda é a principal medida da quantidade de tráfego,
sendo que quando não há filas, a demanda é equivalente ao volume de tráfego em
um determinado ponto da via.
2.5.3 Níveis de Serviço (NS)
O conceito Nível de Serviço (NS) foi introduzido pelo HCM em sua edição de 1965
para avaliar a eficiência do serviço oferecido nas vias, com volumes de tráfego quase
nulos até o volume máximo ou capacidade da via (DNIT, 2006).
Para o HCM (2000), o NS é uma medida de qualidade que descreve condições

operacionais dentro de um fluxo de tráfego. Geralmente é analisado por meio de
medidas de serviço de velocidade e tempo de viagem, liberdade de manobra,
interrupções no trânsito, conforto e conveniência.
Foram definidos seis tipos de NS, do A ao F, com NS A representando as melhores

condições de operação e NS F as piores. Cada nível de serviço representa variadas
condições de operação e leva em consideração a percepção do motorista dessas
condições. Vale ressaltar que a segurança não está incluída nas medidas que
estabelecem os NS (HCM, 2000).
2.5.4 Interseções semaforizadas4
Para a análise do NS de uma interseção semaforizada, primeiro é necessário obter a

capacidade da mesma. Para isso, inicialmente, calcula-se a taxa do fluxo de saturação
(𝑠), ou seja, o fluxo em veículos por hora que pode ser acomodado pelo grupo de
pistas supondo que a fase verde foi exibida 100% do tempo, conforme Equação 2.
𝑠 = 𝑠𝑜 × 𝑁 × 𝑓𝑊 × 𝑓𝐻𝑉 × 𝑓𝑔 × 𝑓𝑝 × 𝑓𝑏𝑏 × 𝑓𝑎 × 𝑓𝐿𝑈 × 𝑓𝐿𝑇 × 𝑓𝑅𝑇 × 𝑓𝐿𝑝𝑏 × 𝑓𝑅𝑝𝑏 (2)
4O item 2.5.4 foi baseado no capítulo 16 do Highway Capacity Manual – HCM (2000), tendo todas as
considerações e equações traduzidas pela autora.
53
Onde,
𝑠 = taxa de fluxo de saturação para um grupo de pistas (veic/h);
𝑠𝑜 = taxa de fluxo de saturação base para um grupo de pistas (cp/h/pista);
𝑁 = número de pistas no grupo de pistas;
𝑓𝑊 = ajuste para largura da pista;
𝑓𝐻𝑉 = ajuste para veículos pesados;
𝑓𝑔 = ajuste para inclinações;
𝑓𝑝 = ajuste para estacionamentos;
𝑓𝑏𝑏 = ajuste para bloqueio de ônibus;
𝑓𝑎 = ajuste para o tipo de área;
𝑓𝐿𝑈 = ajuste para utilização da pista;
𝑓𝐿𝑇 = ajuste para conversões à esquerda;
𝑓𝑅𝑇 = ajuste para conversões à direita;
𝑓𝐿𝑝𝑏 = ajuste para pedestres e bicicletas por conversões à esquerda;
𝑓𝑅𝑝𝑏 = ajuste para pedestres e bicicletas por conversões à direita.
I. Taxa de fluxo de saturação base (𝑠𝑜 )
Geralmente possui um valor de 1.900 carros de passeio por hora por pista (cp/h/p).
Esse valor é ajustado por uma variedade de condições conforme Quadro 16.
II. Fator de ajuste para largura da pista (𝑓𝑊 )
Justifica o impacto negativo de pistas estreitas na taxa de fluxo de saturação e permite

um aumento da taxa de fluxo em pistas mais largas. Para a definição da equação,
considera-se uma largura padrão de pista de 3,6 m. Deve-se tomar cuidado com pistas
maiores que 4,8 m, pois essas podem estar conduzindo uma análise usando duas
pistas estreitas e não uma pista larga. Não se deve calcular em nenhum caso para
pistas com larguras inferiores a 2,4 m. Ressaltando ainda que em qualquer caso, a
análise deve refletir a maneira em que a largura é geralmente usada pelos condutores.
III. Fator de ajuste para veículos pesados (𝑓𝐻𝑉 ) e inclinações (𝑓𝑔 )
Esses efeitos são tratados por fatores diferentes por reconhecer que os carros de
passeio são afetados pelas inclinações nas aproximações, assim como os veículos
pesados.
54
O fator de veículos pesados é responsável pelo espaço adicional ocupado por esses
veículos e pela diferença nas capacidades operacionais dos mesmos quando
comparados aos carros de passeio. O equivalente a um carro de passeio (𝐸𝑇 ) usado
para cada veículo pesado é de 2,0 unidades para carros de passeio (assim como
determinado no Quadro 13).
O fator de inclinação leva em conta o efeito das inclinações na operação de todos os

veículos, variando de -6% a +10%, com valores negativos representando descidas.
IV. Fator de ajuste para estacionamentos (𝑓𝑝 )
É responsável pelo atrito lateral entre uma faixa de estacionamento e o fluxo de

veículos nas pistas adjacentes a mesma, bem como o bloqueio ocasional de uma pista
adjacente por veículos entrando e saindo de vagas de estacionamento. Assume-se
que o tráfego é bloqueado na pista ao lado do estacionamento onde está ocorrendo
uma manobra por uma média de 18 s.
Para a obtenção desse fator, deve-se coletar o número de manobras de

estacionamento por hora nas áreas diretamente adjacentes às pistas e estando a uma
distância de no máximo 75 m à montante da linha de parada do semáforo, ou seja,
manobras de estacionamentos com distâncias maiores que 75 m não são
contabilizados. Se ocorrem mais de 180 manobras por hora, deve-se utilizar um limite
prático de 180.
Vale ressaltar que as condições de estacionamento com zero manobras têm um

impacto diferente do que uma situação sem estacionamento. Desta forma, quando
não há estacionamentos, 𝑓𝑝 = 1, ou seja, a capacidade da via não é reduzida.
V. Fator de ajuste para bloqueio de ônibus (𝑓𝑏𝑏 )
É responsável pelo impacto no trânsito local de ônibus que param para embarque e
desembarque de passageiros. Considera-se que o tempo médio de bloqueio é de 14,4
s durante uma indicação verde no semáforo. Vale ressaltar que esse fator é utilizado
apenas quando as paradas de ônibus são feitas na pista de tráfego, ou seja, quando
houver bolsões exclusivos para a operação, esse fator é desconsiderado.
55
Coleta-se o número de paradas de ônibus por hora em pontos distantes no máximo a

75 m da linha de parada do semáforo, à montante e/ou jusante. Se houverem mais de
250 paradas de ônibus por hora, um limite prático de 250 deve ser usado.
VI. Fator de ajuste para o tipo de área (𝑓𝑎 )
Representa a relativa ineficiência das interseções nos Distritos Comerciais Centrais

(DCC) em comparação com as de outros locais. A aplicação deste fator de ajuste é
tipicamente apropriada em áreas que exibem características de DCC, como por
exemplo: manobras de estacionamento em ruas estreitas, manobras frequentes de
estacionamento, bloqueios de veículos, atividades de táxis e ônibus, curvas de raio
reduzido, uso limitado de faixas de conversões exclusivas, alta atividade de pedestres
e população densa.
VII. Fator de ajuste para utilização da pista (𝑓𝐿𝑈 )
É responsável pela distribuição desigual do tráfego entre as pistas, em vias com mais
de uma pista. Pode ser usado para explicar a variação do fluxo de veículos em cada
pista devido a alterações no número das mesmas a montante ou a jusante, ou
alterações na característica do fluxo por haver posicionamento prévio do tráfego nas
pistas por movimentos de conversões a montante ou a jusante.
Um fator de utilização de pista de 1,0 pode ser usado quando a distribuição de tráfego
pode ser considerada uniforme em todas as pistas ou quando um grupo de pista
compreende apenas uma única faixa, desta forma, não há redução da capacidade.
VIII. Fator de ajuste para conversões à direta (𝑓𝑅𝑇 ) e a esquerda (𝑓𝐿𝑇 )
Esses fatores dependem de algumas variáveis, como por exemplo, a proporção de

veículos que fazem essa conversão e se a conversão é feita de pista exclusiva ou
compartilhada. Será 1,0 se o as pistas em análise não incluírem nenhuma conversão
à direita e à esquerda, não havendo assim redução na capacidade da via.
IX. Fator de ajuste para pedestres e bicicletas por conversões à direita (𝑓𝑅𝑝𝑏 ) e à
esquerda (𝑓𝐿𝑝𝑏 )
56
Consistem basicamente na determinação da ocupação relevante da zona de conflito

entre veículos e pedestres e/ou bicicletas. Se as curvas à direita e à esquerda são
completamente protegidas de conflito, deve-se utilizar um fator com valor de 1,0, não
alterando assim a capacidade.
Quadro 16: Fatores de ajuste para a taxa de fluxo de saturação.

FATOR EQUAÇÃO DIFINIÇÃO DAS VARIÁVEIS
(𝑊 − 3,6)
Largura da pista 𝑓𝑊 = 1 + 𝑊 = largura da pista (m)
9
100 %𝐻𝑉 = % de veículos pesados por volume de
Veículos
𝑓𝐻𝑉 = grupo de pista
pesados 100 + %𝐻𝑉 × (𝐸𝑇 − 1)
𝐸𝑇 = equivalente a um carro passeio
%𝐺 %𝐺 = % de inclinação no grupo de pista na
Inclinações 𝑓𝑔 = 1 −
200 aproximação
18×𝑁𝑚 𝑁 = número de pistas no grupo de pistas
𝑁 − 0,1 −
Estacionamento 𝑓𝑝 = 3600 𝑁𝑚 = número de manobras de estacionamento por
𝑁 hora
14,4×𝑁𝑏
Bloqueio de 𝑁− 𝑁 = número de pistas no grupo de pistas
3600
ônibus 𝑓𝑏𝑏 = Nb = número de paradas de ônibus por hora
𝑁
𝑓𝑎 = 0,900 em DCC
Tipo de área DCC = Distrito Comercial Central
𝑓𝑎 = 1,000 em outras áreas
𝑣𝑔 = taxa de fluxo de demanda sem ajuste para o
grupo de faixa
Utilização da 𝑣𝑔 𝑣𝑔1 = taxa de fluxo de demanda sem ajuste na
𝑓𝐿𝑈 =
pista (𝑣𝑔1 × 𝑁) faixa única no grupo de faixa com o volume mais
alto
𝑁 = número de pistas no grupo de pistas
Fonte: Adaptado de HCM, 2000, p. 360.
Após a obtenção da taxa de fluxo de saturação, calcula-se a capacidade da via em

interseções semafóricas por meio da Equação 3.
𝑔𝑖
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 × (3)
𝐶
Onde,
𝑐𝑖 = capacidade do grupo de pista i (veic/h);
𝑠𝑖 = taxa de fluxo de saturação do grupo de pista i (veic/h);
𝑔𝑖 = tempo de verde efetivo do ciclo (s);
𝐶 = tempo total de ciclo (s).
57
2.6 Análise de ruas urbanas em interseções semaforizadas5
Utilizou-se a metodologia de análise de ruas urbanas do capítulo 15 do HCM (2000)

para avaliar a mobilidade em uma rua urbana. O grau de mobilidade fornecido é
avaliado em termos de velocidade de deslocamento para o fluxo de tráfego.
Essa metodologia possui algumas limitações como congestionamento da rua

causando o bloqueio no tráfego, restrições de capacidade entre as interseções da rua
(como uma ponte estreita, por exemplo), presença ou falta de estacionamento na rua,
adições de pistas que levam à interseção, entre outros fatores.
2.6.1 Nível de Serviço (NS) para ruas urbanas
O NS é baseado em função da velocidade média de deslocamento do veículo. Essa

velocidade é definida na dependência do tempo total que um veículo gasta em um
segmento de uma rua urbana, o qual abrange o tempo de percurso e o atraso de
controle em interseções sinalizadas. Esse atraso inclui o atraso de desaceleração
inicial, tempo de chegada na fila, paradas e a nova aceleração. As características
operacionais de cada Nível de Serviço podem ser observadas abaixo:
I. NS A – Ocorre com progressões extremamente favoráveis onde a maioria dos

veículos chegam ao cruzamento na fase verde. Considera-se que pequenos
comprimentos de ciclo contribuem para menores atrasos e consequentemente
melhor NS;
II. NS B – Ocorre com boa progressão, pequenos comprimentos de ciclo, ou
ambos. Há mais paradas de veículos do que no NS A, o que gera maiores
níveis de atraso;
III. NS C – Maiores atrasos são gerados por pior progressão de ciclo, maiores
comprimentos de ciclo, ou ambos. Observa-se falhas de ciclo nesse nível, onde
a fase verde não atende a todos os veículos em fila, ocorrendo excesso de
trânsito.
IV. NS D – A influência do congestionamento e maiores atrasos se tornam
notáveis, os quais podem ser resultados de progressões não favoráveis, longos
comprimentos de ciclo e um alto valor de saturação da via.
5O item 2.6 foi baseado no capítulo 15 do Highway Capacity Manual – HCM (2000), tendo todas as
considerações e equações traduzidas pela autora.
58
V. NS E – Grandes valores de atraso apontam uma pobre progressão, longos

comprimentos de ciclo e alto valor de saturação da via.
VI. NS F – Nesse nível, o qual é considerável inaceitável para a maioria dos
condutores, ocorre frequentemente o excesso de saturação onde as taxas de
volume excedem a capacidade das pistas. Vale ressaltar que esse nível pode
ocorrer mesmo quando a via não encontra-se completamente saturada.
No Quadro 17 são listados os critérios de uma rua urbana com base na velocidade
média de deslocamento e na classe de mesma. Destaca-se que se a demanda
exceder a capacidade em qualquer ponto da via, a velocidade média de deslocamento
não é considerado um bom fator de análise do NS.
Quadro 17: NS de ruas urbanas conforme sua classe.

CLASSE DA RUA URBANA I II III IV
Faixa de Velocidade de Fluxo

90 a 70 km/h 70 a 55 km/h 55 a 50 km/h 55 a 40 km/h
Livre (VFL)
VFL típica 80 km/h 65 km/h 55 km/h 45 km/h
NS Velocidade média de viagem (km/h)
A > 72 > 59 > 50 > 41

B > 56 – 72 > 46 – 59 > 39 – 50 > 32 – 41
C > 40 – 56 > 33 – 46 > 28 – 39 > 23 – 32
D > 32 – 40 > 26 - 33 > 22 – 28 > 18 – 23
E > 26 – 32 > 21 – 26 > 17 – 22 > 14 – 18
F ≤ 26 ≤ 21 ≤ 17 ≤ 14
O conjunto de critérios do NS da rua urbana para cada classe é baseado nas

diferentes expectativas que os condutores têm para os diferentes tipos de vias. Isto é,
quanto maior o número da classificação da rua, menor a expectativa do motorista para
aquela via e menor a velocidade associada ao NS. Assim, uma via de Classe III por
exemplo, fornece um NS B a uma velocidade menor do que uma via de Classe I.
Deve-se estar ciente dessa explicação antes e depois das ruas urbanas sofrerem
modificações. A título de exemplo, se uma reconstrução melhorar uma característica
da Classe II para a Classe I, é possível que a NS não mude (ou possa até diminuir),
59
apesar do aumento da velocidade média e de outras melhorias, porque as

expectativas dos condutores também tendem a ser maiores.
2.6.2 Classe da rua urbana
A determinação da classe da via pode ser baseada na medição direta em campo da

Velocidade de Fluxo Livre (VFL) ou em uma avaliação das categorias funcional e de
design da rua em questão. Se as medições da VFL não estiverem disponíveis, as
categorias funcional e de design da rua devem ser usadas para identificar sua classe.
A categoria funcional é identificada primeiro, seguida pela categoria de design. Essa
identificação usa as definições fornecidas no Quadro 18 e 19.
Quadro 18: Categoria funcional.

CATEGORIAL FUNCIONAL
CRITÉRIO
Arterial principal Arterial menor
Função de
Muito importante Importante
mobilidade
Função de acesso Muito pequeno Substancial, considerável
Rodovias, centros de atividades

Pontos conectados importantes, grandes polos geradores de Arterial principal
tráfego
Viagens Viagens relativamente longas entre o Viagens de duração moderada

predominantes ponto principal e as viagens que entram, em áreas geográficas
servidas saem e passam pela cidade relativamente pequenas
60
Quadro 19: Categoria de design.

CATEGORIA DE DESIGN
CRITÉRIO
Alta velocidade Suburbana Intermediária Urbana
Entrada de
automóveis e Densidade muito Densidade
Densidade baixa Alta densidade
densidade de baixa moderada
acesso
Multipistas Multipistas Sentido único ou

Multipistas
divididas; pistas divididas; pistas sentido duplo
divididas ou não
Tipo arterial não divididas ou não divididas ou não dividida,
divididas; sentido
duas pistas com duas pistas com duas ou mais
único, duas pistas
bordos bordos pistas
Estacionamentos Não Não Alguns Significante
Faixa de conversão
à esquerda Sim Sim Usualmente Alguns
separadas
Semáforos por
0,3 – 1,2 0,6 – 3,0 2–6 4–8
quilômetro
Limite de
75 – 90 km/h 65 – 75 km/h 50 – 65 km/h 40 – 55 km/h
velocidade
Atividade de
Muito pouco Pouco Alguns Usualmente
pedestres
Desenvolvimento Baixo à média Média à moderada

Densidade baixa Alta densidade
no entorno da via densidade densidade
Depois de determinar as categorias funcional e de design, a classe de rua urbana

pode ser estabelecida usando o Quadro 20.
Quadro 20: Classe da rua urbana baseada na categoria funcional

e de design.
CATEGORIA FUNCIONAL
Arterial principal Arterial menor
Alta velocidade I Não aplicável

CATEGORIA DE
DESIGN
Suburbana II II
Intermediária II III ou IV
Urbana III ou IV IV
61
2.6.3 Tempo de percurso
Para computar o tempo de percurso de um segmento, deve-se saber a classificação

da rua, o comprimento do segmento e a sua respectiva VFL. O tempo de percurso do
segmento pode então ser encontrado por meio do Quadro 21.
Quadro 21: Tempo de percurso do segmento por quilômetro.

CLASSE DA RUA URBANA I II III IV
VFL (km/h) 80 65 55 45
Comprimento médio do segmento (m) Tempo de percurso por quilômetro (s/km)
100 a a - 144
200 a a 88 112
400 63 68 75 88
600 55 61 b b
800 49 58 b b
1000 48 57 b b
1200 47 57 b b
1400 46 56 b b
1600 45 55 b b
a. Se a classe de rua urbana I ou II tem segmentos menores que 400 m, deve-se reavaliar a
classe que a mesma está inserida, e se a classe permenecer em algum segmento, utiuliza-se
os valores para 400 m.
b. Classe de rua urbana III ou IV de segmentos com comprimentos maiores que 400 m primeiro
devem ser reavaliados, ou seja, a classificação deve ser confirmada. Se necessário, os valores
acima de 400 m podem ser extrapolados.
2.6.4 Atrasos
O atraso de controle (𝑑) é considerado o atraso apropriado em análises de ruas

urbanas, o qual é calculado através da Equação 4.
𝑑 = 𝑑1 × (𝑃𝐹) + 𝑑2 + 𝑑3 (4)
As Equações 5 e 6 são usadas para calcular o atraso uniforme e o atraso incremental,

respectivamente.
62
𝑔 2
0,5 × 𝐶 × (1 − 𝐶 )
𝑑1 = (5)
𝑔
1 − [𝑚𝑖𝑛(1; 𝑋) × 𝐶 ]
8×𝑘×𝐼×𝑋
𝑑2 = 900 × 𝑇 × [(𝑋 − 1) + √(𝑋 − 1)2 + ] (6)
𝑐×𝑇
Onde,
𝑑 = atraso de controle (s/veic);
𝑑1 = atraso uniforme (s/veic);
𝑑2 = atraso incremental (s/veic);
𝑑3 = atraso de fila inicial (s/veic);
𝑃𝐹 = fator de ajuste de progressão (Quadro 23);
𝑋 = razão volume sobre capacidade (𝑣⁄𝑐) para o grupo de pista (grau de saturação);
𝐶 = duração do ciclo (s);
𝑐 = capacidade do grupo de pista (veic/h);
𝑔 = tempo de verde efetivo para o grupo de pista (s);
𝑇 = duração do período de análise (h);
𝑘 = ajuste do atraso incremental para semáforo atuado;
𝐼 = ajuste do atraso incremental para filtragem a montante.
I. Atraso uniforme (𝑑1 ) – A Equação 5 fornece uma estimativa do atraso uniforme

assumindo chegadas perfeitamente uniformes e fluxo estável. Observa-se na
equação que valores de 𝑋 maiores que 1,0 não são usados no cálculo de 𝑑1 .
II. Atraso incremental (𝑑2 ) – A Equação 6 estima o atraso incremental devido a
chegadas não uniformes e falhas de ciclo (isto é, atraso aleatório), bem como
atraso causado por períodos de saturação excessiva. A equação assume que
todo o fluxo de demanda foi atendido no período de análise anterior, ou seja,
não há fila inicial.
III. Atraso da fila inicial (𝑑3 ) – Quando uma fila do período anterior está presente
no início da análise, os veículos que chegam sofrem o atraso inicial da fila. Esse
atraso resulta do tempo adicional necessário para limpar a fila inicial. Sua
magnitude depende do tamanho da fila inicial, do período de análise e do grau
de saturação para esse período.
63
2.6.5 Tipo de Chegada (TC) e relação do pelotão
Uma característica crítica que deve ser quantificada para a análise de uma rua urbana
ou interseção sinalizada é a qualidade da progressão. O parâmetro que descreve essa
característica é o Tipo de Chegada (TC) para cada grupo de pistas. Este parâmetro
aproxima a qualidade da progressão definindo seis tipos de fluxo de chegada
dominante:
I. TC 1 – Caracterizado por um denso pelotão onde mais de 80% do volume de

fluxo chega ao início da fase vermelha. Esse tipo de chegada representa uma
taxa de progressão baixa devido a várias condições, incluindo falta de
coordenação dos semáforos.
II. TC 2 – Caracterizado por um pelotão disperso onde 40 a 80 % do volume de
fluxo chega ao longo da fase vermelha. Este tipo de chegada representa uma
progressão desfavorável ao longo de uma rua urbana.
III. TC 3 – Consiste em chegadas aleatórias nas quais o pelotão principal contém
menos de 40% do total das pistas. Esse tipo de chegada representa operações
em interseções não conectadas e marcada por pelotões dispersos.
IV. TC 4 – Consiste em um pelotão moderadamente denso que chega no meio da
fase verde, ou um pelotão disperso de 40 a 80 % do volume das pistas que
chega ao longo da fase verde. Este tipo de chegada representa uma
progressão favorável ao longo de uma rua urbana.
V. TC 5 - Caracterizado por um denso a moderado pelotão de mais de 80% do
volume das pistas que chega ao início da fase verde. Este tipo de chegada
representa uma progressão altamente favorável, que pode ocorrer em rotas
com um número baixo a moderado de entradas de ruas secundárias e que
recebem alta prioridade no tempo de sinalização.
VI. TC 6 – É reservado para uma excepcional qualidade de progressão em rotas
com características quase ideais. Representa a progressão do pelotão denso
ao longo de várias interseções espaçadas com entradas de ruas laterais
mínimas ou insignificantes.
O TC deve ser determinado com a maior precisão possível, porque tem impacto
significativo nas estimativas de atraso e na definição do NS. Embora o TC seja melhor
observado em campo, a Equação 7 é válida para essa determinação.
64
𝐶
𝑅𝑝 = 𝑃 × ( ) (7)
𝑔
Onde,
𝑅𝑝 = relação do pelotão;
𝑃 = proporção de todos os veículos que chegam no tempo verde;
𝐶 = duração do ciclo (s);
𝑔 = tempo de verde efetivo para o movimento (s).
O valor de 𝑃 pode ser observado em campo, enquanto 𝐶 e 𝑔 são estabelecidos a partir

do tempo do semáforo. Os intervalos aproximados de 𝑅𝑝 referem-se ao TC, conforme
mostrado no Quadro 22, que também sugere valores padrão para 𝑅𝑝 .
Quadro 22: Relação entre o TP e a relação do pelotão.

ALCANÇE DA RELAÇÃO DO VALOR PADRÃO QUALIDADE DA
TC
PELOTÃO (𝑹𝒑 ) (𝑹𝒑 ) PROGRESSÃO
1 ≤ 0,50 0,333 Muito pobre
2 > 0,50 – 0,85 0,667 Desfavorável
3 > 0,85 – 1,15 1,000 Chegadas aleatórias
4 > 1,15 – 1,50 1,333 Favorável
5 > 1,50 – 2,00 1,667 Muito favorável
6 > 2,00 2,000 Excepcional

2.6.6 Fator de ajuste de progressão (𝑃𝐹)
Boa progressão semafórica resulta na chegada de uma alta proporção de veículos no

verde; a fraca progressão do semáforo resulta na chegada de uma baixa proporção
de veículos no verde. O fator de ajuste de progressão (𝑃𝐹) aplica-se a todas as pistas
coordenadas, seja de controle pré-programado ou atuado. Visto a progressão afetar
principalmente o atraso uniforme, o ajuste é aplicado somente a 𝑑1 .
O Quadro 23 é utilizado para determinar o 𝑃𝐹 em função do Tipo de Chegada com

base no valor padrão de 𝑅𝑝 associado a cada TC.
65
Quadro 23: Fator de ajuste de progressão.

TIPO DE CHEGADA (TC)
RAZÃO DE VERDE ( ⁄ )
𝒈
𝑪
TC 1 TC 2 TC 3 TC 4 TC 5 TC 6
0,20 1,167 1,007 1,000 1,000 0,833 0,750
0,30 1,286 1,063 1,000 0,986 0,714 0,571
0,40 1,445 1,136 1,000 0,895 0,555 0,333
0,50 1,667 1,240 1,000 0,767 0,333 0,000
0,60 2,001 1,395 1,000 0,576 0,000 0,000
0,70 2,556 1,653 1,000 0,256 0,000 0,000
𝑅𝑝 padrão 0,333 0,667 1,000 1,333 1,667 2,000
2.6.7 Ajuste do atraso incremental para semáforo atuado (𝑘)
O termo 𝑘 incorpora o efeito de um controlador no atraso incremental. Para semáforos

pré-programados, um valor 𝑘 = 0,50 é usado baseando-se no fato de haver filas com
chegadas aleatórias e um serviço uniforme equivalente à capacidade das faixas. Nos
controladores atuados, no entanto, o tempo de verde pode se adaptar conforme
demanda atual, reduzindo o atraso incremental geral, devido um menor valor para 𝑘.
2.6.8 Ajuste de filtragem a montante (𝐼)
O termo de ajuste de atraso incremental 𝐼 na Equação 6 considera os efeitos de

chegadas filtradas por semáforos a montante.
Um valor de 𝐼 = 1,0 é usado para uma interseção isolada (ou seja, que esteja a 1,6
km ou mais da interseção sinalizada à montante mais próxima) por não haver filtragem
nas chegadas dos veículos.
Um valor de 𝐼 < 1,0 é usado para interseções não isoladas. Isto reflete o modo como
os semáforos a montante diminuem a variação no número de chegadas por ciclo na
intersecção em estudo (isto é, a interseção a jusante). Como resultado, a quantidade
de atraso devido a chegadas aleatórias é reduzida. Para a definição de 𝐼 em
interseções não isoladas, é necessário dispor da relação 𝑣⁄𝑐 dos movimentos a
montante que contribuem para o volume nas faixas da interseção em estudo.
66
2.6.9 Velocidade de viagem
A Equação 8 é usada em cada segmento e na seção inteira para calcular a velocidade

de viagem.
3600 × 𝐿
𝑆𝐴 = (8)
𝑇𝑅 + 𝑑
Onde,
𝑆𝐴 = velocidade média de deslocamento dos veículos no segmento (km/h);
𝐿 = comprimento do segmento (km);
𝑇𝑅 = total de tempo de percurso em todos os segmentos na seção definida (s);
𝑑 = atraso de controle por meio de movimentos em interseção semaforizadas (s).
Em casos especiais, podem haver atrasos no meio da quadra causados por paradas
de veículos em faixas de pedestres, ou outros atrasos causados por pontos de ônibus
ou calçadas. Esses outros atrasos podem ser adicionados ao denominador da
Equação 8.
2.6.10 Segmento de uma rua urbana
No início da análise, a localização e o comprimento da rua urbana que será

considerado deve ser definido. Todos os dados físicos, de semáforo e de tráfego
relevantes devem ser identificados. Deve-se levar em consideração a extensão da via
urbana – geralmente, pelo menos 1,5 km é necessário em áreas centrais e 3,0 km em
outras áreas – e se segmentos adicionais devem ser incluídos.
O segmento é a unidade básica da análise; é uma distância unidirecional de uma

interseção sinalizada para a próxima. A Figura 5 ilustra o conceito de segmento em
ruas de sentido único e sentido duplo.
67
Figura 5: Tipos de segmentos de ruas urbanas.
Fonte: HCM, 2000, p. 326.
2.7 Medidas mitigadoras
A seleção de medidas mitigadoras é uma etapa de grande importância nos estudos

de impacto viário, e tem diversos objetivos, conforme SEA (2006) citado por Cunha et
al. (2012, p.98):
I. Reduzir a emissão dos poluentes atmosféricos;

II. Minimizar o ruído, poluição visual e uso do transporte;
III. Reduzir o tráfego rodoviário e congestionamentos, minimizando o
uso do carro e ampliando as escolhas de viagem;
IV. Manter e realçar o carácter e a diversidade locais do ambiente
histórico e construído;
V. Manter a biodiversidade;
VI. Programar soluções de transportes que protejam o espaço urbano e
o meio ambiente. Proteger, realçar e incentivar áreas rurais;
VII. Promover o sistema de transporte sustentável, integrando o uso do
solo com todas as formas de viagem.
A autora (2012) cita ainda um outro objetivo não contemplado pelo SEA (2006). Visto
o aumento do número de viagens e de veículos, deve-se minimizar também os
impactos na segurança viária, gerados pelo aumento de conflitos e acidentes.
Por meio dos trabalhos de Portugal (2005) e Crawford et al. (2011), Cunha et al. (2012,
p.98) propõe algumas medidas tipicamente consideradas nos estudos de impactos
viários, com as devidas possibilidades de aplicação de cada categoria de medida
(Quadro 24). Vale ressaltar que as medidas estão listadas na seguinte ordem: primeiro
as medidas mais usuais que podem ser utilizadas em todos os níveis de impactos
potenciais do PGV, e depois as medidas que podem ser consideradas caso haja a
necessidade, onde ocorrem impactos potenciais muito elevados.
68
Quadro 24: Medidas tipicamente consideradas nos estudos de impactos viários. (continua...)
SETOR
MEDIDAS AÇÕES TÍPICAS
CONVENIENTE
 Adequados projetos e localização das entradas

Adequar transição entre e saídas, faixas de acumulação, vias e
Empreendimento
os fluxos internos e dispositivos de acesso, estacionamento de
e viário
externos ao PGV veículos, carga/descarga, paradas de táxis e de
ônibus.
 Sistema de controle semafórico: instalação de

semáforos, reajustes dos tempos, sincronismo;
 Travessia segura dos pedestres e ciclistas;
 Controles operacionais (inversão de mão, entre
Otimizar a capacidade
outros);
viária, aproveitando da
 Sistemas de informação aos usuários,
melhor forma possível a
apoiando-os e orientando-os na escolha de Viário e de
infraestrutura viária
itinerários e busca de vagas de estacionamento estacionamento
existente – em termos
e áreas de carga/descarga;
espaciais, temporais e de
instalações  Controle e restrição de estacionamento e
fiscalização à pratica ilegal;
 Uso do ITS – sistemas inteligentes em
transportes;
 Gerenciamento de incidentes.
 Vias exclusivas para pedestre e ciclovias;

 Faixas exclusivas para ônibus, prioridade para
os ônibus nos semáforos, retirada dos
estacionamentos nos itinerários de ônibus,
restrição do estacionamento em áreas críticas e
Realocar a capacidade
fornecimento de park-ride (do automóvel para o
viária de forma seletiva e
transporte coletivo);
direcionada para os grupos Viário e de
 Central de fretes na periferia (dos caminhões de
de usuários mais estacionamento
grande porte/vazio para os pequenos/cheio);
importantes ou para outros
interesses da comunidade  Faixas exclusivas e área de estacionamento
para os automóveis de alta ocupação (do
automóvel com baixa ocupação para o de alta);
 Rotatividade nos estacionamentos (do usuário
com propósito de longa duração para o de
pequena/média duração);
Reduzir a capacidade Viário e de

 Traffic Calming, compatibilizando os padrões
viária, diminuindo o espaço estacionamento
operacionais do tráfego com apropriados níveis
físico destinado à
de qualidade de vida; Planejamento
circulação e ao
 Redução da oferta de estacionamento; urbano
estacionamento do tráfego
 Racionalizar a operação das linhas de ônibus;

 Prover, subsidiar, melhorar o serviço e ampliar
Melhorar o transporte
a capacidade dos modos de transporte público; Transporte
público
 Integrar o sistema, baseado nas modalidades
de maior capacidade.
69
(...continuação) Quadro 24: Medidas tipicamente consideradas nos estudos de impactos viários.
 Reescalonamento de horários, - minimizando os
picos;
 Planejamento e controle do uso do solo,
Planejar e organizar as
incentivando uma distribuição mais racional das
atividades
atividades (reduzindo, então, a concentração
socioeconômicas Planejamento
espacial na demanda) e distâncias menores de
orientadas ao urbano
viagens (fornecendo-se condições mais
desenvolvimento e a
favoráveis ao uso dos transportes públicos e os
mobilidades sustentáveis
não motorizados);
 Aplicação dos conceitos sugeridos pelo TOD –
Transit Oriented Development.
 Implantação de faixas de rolamento (vias) ou

Aumentar a capacidade vagas (estacionamento) adicionais;
Viário e de
viária através da  Remoção de pontos críticos e “gargarlos”;
estacionamento
construção de novas  Construção de novas vias e áreas de
instalações ou ampliação estacionamento; Planejamento
das existentes, bem como  Capacitação da administração do trânsito para urbano
do fortalecimento da cumprir com as suas atribuições, em termos de Institucional
infraestrutura administrativa orçamento, equipe, informações e
tecnológicos/metodológicos;
 Restrição à aquisição do automóvel, elevando

preço ou exigências de compra (necessidade de
vagas de estacionamento);
Restringir o tráfego
 Restrição ao uso do automóvel; Viário e de
veicular, buscando
 Racionamento ou aumento de preço do estacionamento
modificações significativas
combustível;
no uso do automóvel Transporte
 Racionamento da circulação do veículo (placas
quanto ao número, modo,
pares/impares, dias pares/impares, por exemplo); Planejamento
horário, itinerário e destino
das viagens  Pedágio ou demora para o tráfego em movimento; urbano
 Tarifa de estacionamento e repressão ao
estacionamento ilegal (policiamento e valor da
multa, burocracia para a liberação do veículo).
Fonte: CUNHA et al., 2012, p.99-100.
70
3. METODOLOGIA
3.1 Perspectiva de pesquisa
As pesquisas de um modo geral podem ser classificadas quanto a natureza,

abordagem, objetivos e procedimentos.
Segundo Prodanov e Freitas (2013 apud BOAVENTURA, 2004, p.60, grifo do autor)
“O estudo de caso possui uma metodologia de pesquisa classificada como Aplicada,
na qual se busca a aplicação prática de conhecimentos para a solução de problemas
sociais”. Ainda segundo o autor (2013, p.60), este tipo de procedimento, “É um tipo de
pesquisa qualitativa e/ou quantitativa, entendido como uma categoria de investigação
que tem como objeto o estudo de uma unidade de forma aprofundada [...]”.
Visto que todos os tipos de pesquisa necessitam de um referencial teórico, como

livros, revistas, artigos científicos, boletins, dissertações, teses, entre outros, tendo
sempre em vista a veracidade dos dados obtidos, considera-se também a pesquisa
como bibliográfica (PRODANOV; FREITAS, 2013).
Do ponto de vista dos objetivos da pesquisa, a mesma é definida como exploratória

por haver uma flexibilidade envolvida, que permite formulação de hipóteses e de certa
forma, descobrir um novo enfoque para o assunto. “Assume, em geral, as formas de
pesquisas bibliográficas e estudos de caso”. (PRODANOV; FREITAS, 2013, p.52).
Conforme o autor em referência (2013), indica-se ainda como uma pesquisa
descritiva, por haver a coleta de dados por forma de questionário e observação
sistemática; além disso, este tipo de pesquisa busca “[...] classificar, explicar e
interpretar fatos que ocorrem [...]”, sem que se encontre o modo ou causa disso.
(PRODANOV; FREITAS, 2013, p.52).
A presente pesquisa pode ser considerada então como aplicada quanto a natureza,
possuindo uma abordagem mista, ou seja, tanto qualitativa como quantitativa. Quanto
aos objetivos, é do tipo exploratória e descritiva. E se tratando dos procedimentos de
pesquisa, entende-se como bibliográfica e de estudo de caso.
71
3.2 População e participantes da pesquisa
O estudo não terá população e participantes de pesquisa propriamente ditos. O

mesmo, prevê a implantação de uma loja de departamentos de grande porte
localizada na confluência entre a Avenida do Estado e Avenida das Flores em
Balneário Camboriú/SC.
Os projetos do empreendimento que foram utilizados estão disponibilizados no site

oficial da Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú, sendo a prefeitura e o
empreendedor em questão avisados, via ofício, da pesquisa e da utilização dos dados.
3.3 Procedimentos e instrumentos de análise e coleta de informações
Inicialmente, para o desenvolvimento deste trabalho, foi realizado um estudo

preliminar de levantamento bibliográfico a respeito de polos geradores de viagens,
com suas respectivas caracterizações e categorias, seus impactos, e suas dimensões
espaciais e temporais. Em seguida, a forma de licenciamento dos mesmos. E por fim,
como é realizado um estudo de impacto viário por meio do procedimento proposto por
Cunha (2009), compilando metodologias de outros autores.
Após os estudos de referenciais teóricos, deu-se início a parte prática do trabalho

onde identificou-se o problema em questão. Para o começo das análises,
caracterizou-se o empreendimento e a área do entorno, bem como a definição de
parâmetros necessários para o estudo.
Com base no tipo do empreendimento foi possível realizar a geração de viagens que
a loja de departamentos gera no município. Analisou-se também a rede viária do
entorno, além da oferta viária e de transportes. Compilando essas informações, foi
possível realizar a verificação do desempenho considerando o cenário com e sem o
empreendimento. Por fim, foi proposto medidas de melhoria em função dos impactos
gerados.
O organograma desenvolvido (Figura 6) foi com base nos estudos de Cunha (2009),
porém de uma forma mais abrangente, delimitando-se apenas aos itens da respectiva
pesquisa.
72
Figura 6: Organograma da metodologia de pesquisa.
Fonte: Autoria própria, 2018.
3.3.1 Caracterização do empreendimento, do entorno e dos potenciais problemas
Utilizou-se como base para este estudo, uma loja de departamentos que tem
pretensão de se instalar na cidade de Balneário Camboriú/SC. Para a caracterização
do empreendimento, localização e acessos, contou-se com dados disponíveis no site
oficial da Prefeitura de Balneário Camboriú.
A caracterização do empreendimento como PGV e a caracterização do uso do solo

foram feitos conforme a Lei Nº 2.794/2008 (BALNEÁRIO CAMBORIÚ, 2008). Para o
uso do solo, considera-se que as macrozonas são divididas em duas, as quais
possuem suas subdivisões:
I. Macrozona do Ambiente Construído (MAC):

a) Zona de Ambiente Construído Consolidado (ZACC);
b) Zona de Ambiente Construído Consolidado Secundário (ZACS);
c) Zona de Ambiente Construído da Costa Brava (ZACCB);
d) Zona de Ambiente Construído da Estrada da Rainha (ZACER);
e) Zona de Faixa Rodoviária (ZFR);
f) Zona de Ocupação Restrita (ZOR);
g) Zona de Estruturação Especial (ZEE);
h) Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS);
73
i) Zonas de Atividades Vocacionadas (ZAVs).

II. Macrozona do Ambiente Natural (MAN):
a) Zona Ambiente Natural I (ZAN-I);
b) Zona Ambiente Natural II (ZAN-II);
c) Zona Ambiente Natural III (ZAN-III);
Já o microzoneamento representa a divisão das macrozonas urbanas. Será abordado

apenas a ZACC por ser a macrozona relevante para este estudo. As ZACC são dividas
da seguinte forma:
I.Zona de Ambiente Construído Consolidado (ZACC):

a) Zona de Ambiente Construído Consolidado Qualificado de Alta
Densidade (ZACC-I-A);
b) Zona de Ambiente Construído Consolidado Qualificado de Alta
Densidade (ZACC-I-B);
c) Zona de Ambiente Construído Consolidado Qualificado de Alta
Densidade (ZACC-I-C);
d) Zona de Ambiente Construído de Média Densidade (ZACC-II-A);
e) Zona de Ambiente Construído de Alta Densidade para Fins de
Serviço e Comércio Especializado (ZACC-II-B);
f) Zona de Ambiente Construído de Média Densidade (ZACC-III-A);
g) Zona de Ambiente Construído de Baixa Densidade (ZACC-III-B);
h) Zona de Ambiente Construído de Média Densidade (ZACC-III-C);
i) Zona de Ambiente Construído de Baixa Densidade (ZACC-III-D);
j) Zona de Ambiente Construído de Densidade Controlada (ZACC-
IV);
Quanto a categoria do PGV, classificou-se o empreendimento por meio da área

construída, conforme Quadro 3 do CET (1983). Visto ser uma metodologia que
classifica de acordo com a atividade, considera-se essa mais precisa do que o método
do DENATRAN (2001) apresentado do Quadro 2. Para a definição dos impactos
gerados pelo o PGV, utilizou-se o Quadro 5 de Kneib (2004).
A área de estudo foi definida conforme o DNIT (2006), delimitando-a em AID e AII.
Para o horizonte de estudo, utilizou-se a classificação de Gonçalves (2012), de acordo
com o Quadro 10. Vale ressaltar que foram levantadas também as características de
sazonalidade do tráfego.
Para o levantamento dos PGVs do entorno do empreendimento, utilizou-se como

delimitação a área de influência, sendo que se considerou apenas os que possuem
relevância no impacto viário – os quais geram também alto índice de atração de
viagens.
74
3.3.2 Contagens veiculares
Por meio das referências bibliográficas e das características do entorno, definiu-se a

hora de projeto e o método para coleta de dados. Posteriormente, foram realizadas
contagens direcionais e classificatórias dos cruzamentos relevantes do entorno do
empreendimento.
Visto o mesmo ter horário de abertura às 09h ou 10h dependendo do dia da semana,
o mesmo não estará em funcionamento atraindo viagens no pico horário da manhã.
Conforme Andrade e Portugal (2012), o pico de tráfego ocorre na tarde de um dia que
tende a ser sexta-feira. Portanto, utilizou-se como picos horários das 17h30min às
19h30min de uma sexta-feira, visto coincidir com o pico de tráfego no local.
O procedimento ocorreu no dia 21 de setembro de 2018. Uma sexta-feira típica da

cidade, fora de férias escolares e longe de datas de feriados. Para a melhor
confiabilidade dos dados, os movimentos veiculares foram filmados com auxílio de
uma câmera GoPro para posterior contagem.
O local do ponto de filmagem foi no cruzamento da Avenida do Estado – sentido Norte

com os retornos da Avenida do Estado – sentido Norte e Sul. Para a definição do
mesmo e posterior contagem, levou-se em consideração os acessos do
empreendimento.
Na figura 7, podem ser observados em azul o empreendimento, em laranja os acessos

de entrada de veículos, em verde as rotas que devem ser realizadas para acessar o
empreendimento sem que ocorram conflitos de tráfego, e o ponto de filmagem (PF).
75
Figura 7: Localização do ponto de filmagem e acesso ao empreendimento.
Fonte: Adaptado de Google Earth, 2018.
Considerando os veículos que estão na Avenida do Estado – sentido Norte e

pretendem acessar o estacionamento, os mesmos não terão a oportunidade de cruzar
todas as pistas para o primeiro acesso, exceto nas brechas que se mostraram pouco
presentes durante o período de contagem. Portanto, neste caso os condutores devem
realizar o retorno e acessar o empreendimento pela Avenida das Flores.
O mesmo ocorre com os veículos que se encontram na Avenida Santa Catarina, os

quais não conseguem virar à esquerda e realizar o cruzamento com todas as pistas
para acessar o empreendimento. Nesse caso, o motorista deve realizar o mesmo
movimento dos veículos que estão na Avenida do Estado – sentido Norte.
Os únicos veículos que poderão chegar ao empreendimento no primeiro acesso serão

os veículos que já se encontram na Avenida do Estado – sentido Sul, e não irão causar
conflitos de movimentos.
Para a definição dos movimentos direcionais para as contagens veiculares,

considerou-se apenas os que dão acesso ao empreendimento e os que influenciam
no sistema viário das rotas de acesso (Figura 8).
76
Figura 8: Movimentos direcionais para contagem classificatória.
Com base no DNIT (2006) as contagens foram realizadas em intervalos de quinze

(15) minutos e classificadas por tipo de veículo. Esses dados podem ser observados
na Tabela 1.
3.3.3 Volumes de tráfego
Utilizando-se dos fatores de equivalência do Quadro 13, obteve-se os volumes dos

fluxos em UCP para cada movimento em cada intervalo de quinze (15) minutos.
Realizando o reagrupamento dos fluxos em períodos corridos de uma hora, obteve-

se a hora de pico da intersecção como um todo por meio do seu respectivo volume
em UCP.
Visto o método de análise utilizar valores de fluxos em veículos/hora, após definida a

hora pico com os fluxos em UCP, levantou-se também os fluxos em veic/h de cada
movimento durante todo o tempo de contagem e durante a hora pico.
Para definir o grau de uniformidade do período de pico, calculou-se o FHP da

interseção conforme Equação 1.
77
3.3.4 Geração de viagens, distribuição de viagens, escolha modal e alocação das

viagens
A geração de viagens foi realizada conforme o Quadro 14 da CET (1983). Estes são
os mesmos dados utilizados no Manual de Procedimentos para o Tratamento de Polo
Geradores de Tráfego do DENATRAN (2001).
De acordo com o EIV (disponível do site oficial da Prefeitura de Balneário Camboriú,

2017) apresentado à Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú para a aprovação
do empreendimento em questão, a loja de departamentos terá em média 200
empregados, variando entre a alta e baixa temporada. Desta forma, para o cálculo de
geração de viagens, utilizou-se 200 como número de funcionários (NF). Visto não ser
disponível a informação do número de funcionários da área comercial (NFC), não foi
possível o cálculo com as duas equações de geração de viagens para lojas de
departamentos.
Para a distribuição de viagens, utilizou-se as rotas que conduzem até os acessos do

empreendimento, pressupondo, conforme DNIT (2006), que o padrão atual de viagens
seja projetado no futuro.
Com base no Plano de Mobilidade Urbana – PLANMOB (2018) da cidade de Balneário

Camboriú e no Gráfico 1, observa-se a porcentagem de cada modo de transporte
utilizado na cidade.
Gráfico 1: Divisão modal em Balneário Camboriú.

Ônibus Outros
7% 2%
Motocicleta
9%
A pé
29%
Automóvel Bicicleta
42% 11%
Fonte: CONSULTRAN, 2018.

78
Para fins de cálculo, e conforme DNIT (2006), supõe-se que cada viagem gerada é
realizada por uma só pessoa com seu devido meio de transporte. Desta forma, nunca
haverá mais de uma pessoa em um mesmo veículo, pressupondo assim o pior caso
para o sistema viário.
Considerando que já existem rotas de ônibus que trafegam no entorno do

empreendimento, as viagens geradas realizadas pelos mesmos não irão acrescer
fluxos no sistema viário, dado o decrescimento da demanda registrado desde 2014, o
que gera uma capacidade excedente no sistema (PLANMOB, 2018). Vale ressaltar a
proximidade do único Terminal Rodoviário da cidade, justificando a falta de
necessidade de mais linhas de ônibus na região, por diversas já estarem realizando
suas rotas no entorno.
As viagens realizadas a pé e de bicicleta foram levantadas, mas serviram apenas para

análises posteriores por não acrescerem em fluxos no sistema viário, mas impactarem
na sua infraestrutura.
Não houve a necessidade da transformação dos valores encontrados de viagens

geradas por cada meio de transporte para UCP, visto que o método para a análise
viária utiliza os fluxos na unidade veículos/hora.
Utilizando o modelo “tudo ou nada” do DNIT (2006), todas as viagens geradas pela
implantação do empreendimento serão alocadas em apenas uma rota, desprezando
assim outros caminhos alternativos.
Mesmo que o modelo “tudo ou nada” considere carregar apenas a rota de menor
impedância, foi acrescido todo o volume de tráfego em dois cenários – primeiro em
uma rota de acesso e depois na outra – considerando assim o pior caso, em qualquer
rota que os usuários decidam utilizar.
3.3.5 Projeção futura
A projeção de tráfego foi realizada por meio de uma projeção exponencial,

normalmente utilizada por ser a “[...] a mais provável para períodos curtos ou de média
duração” (DNIT, 2006).
79
Após uma análise do presente e passado da série histórica de crescimento anual do

país, e visto a falta de informações de variáveis socioeconômicas, utilizou-se uma taxa
de crescimento anual de 3% por recomendação do DNIT (2006), visto ser uma taxa
próxima do crescimento econômico do país como um todo. Para essa projeção,
utilizou-se a Equação 9:
𝑉𝑛 = 𝑉0 × (1 + 𝑎)𝑛
(9)
Onde,
𝑉𝑛 = volume de tráfego no ano “𝑛”;
𝑉0 = volume de tráfego no ano base;
𝑎 = taxa de crescimento anual;
𝑛 = número de anos decorridos após o ano base.
3.3.6 Hierarquização viária
Conforme a Lei Nº 2.794/2008 (BALNEÁRIO CAMBORIÚ, 2008), artigo 51, o sistema

viário da cidade de Balneário Camboriú possui uma hierarquização viária municipal, e
suas vias classificam-se conforme a funcionalidade. As mesmas podem ser
classificadas em:
I. Via estrutural litorânea classe I (Avenida Atlântica);

II. Via estrutural litorânea classe II (demais vias paralelas a faixa da
praia);
III. Via estrutural Marginal da BR-101;
IV. Via arterial primária;
V. Via arterial secundária;
VI. Via coletora primária;
VII. Via coletora secundária;
VIII. Via local;
IX. Servidão;
X. Ciclovia;
XI. Via exclusiva pedestre;
XII. Via especial.
Conforme o mapa fornecido pela Secretaria de Planejamento Urbano da Prefeitura de

Balneário Camboriú (2018) e adaptado pela autora (Apêndice A), observou-se a
hierarquização viária no interior da AID.
80
3.3.7 Transporte público
Foram coletados dados em relação a operação do transporte público do município de

Balneário Camboriú, concessionária operadora do serviço, suas respectivas linhas,
bem como a classificação da frota, conforme PLANMOB (2018).
3.3.8 Capacidade da via
Para a determinação da capacidade, utilizou-se o método do Capítulo 2.5.3 onde

primeiro calcula-se o fluxo de saturação e depois a capacidade em função do tempo
de verde efetivo e tempo de ciclo. Para fins de cálculo, considerou-se o tempo de
verde como o tempo de verde efetivo.
A capacidade foi determinada em duas vias, na Avenida do Estado – sentido Sul e na

Avenida do Estado – sentido Norte. Conforme pode ser observado na Figura 9, em
rosa estão representados os semáforos a jusante (perto do empreendimento) e a
montante, e em verde o trecho de via onde foi feita a análise da capacidade.
O trecho analisado fica entre dois semáforos, onde o tempo de ciclo do semáforo no
cruzamento relevante ao estudo (semáforo a jusante) é utilizado no cálculo da
capacidade do trecho de via.
Na Avenida do Estado – sentido Sul, a capacidade calculada é válida até a Avenida

Martin Luther6, esquina com a Rua Dinamarca, onde encontra-se o semáforo a
montante. E para a Avenida do Estado – sentido Norte, a capacidade calculada é
válida até a Avenida do Estado – sentido Norte, esquina com a Avenida Alvin Bauer e
Rua São Paulo, onde encontra-se o outro semáforo a montante.
6 A Avenida Martin Luther tem continuidade na Avenida do Estado – sentido Sul. Por não haver
semáforos entre elas, considera-se a mesma capacidade de ambas entre as interseções semafóricas.
81
Figura 9: Locais de análise da capacidade.
Para o cálculo da taxa de fluxo de saturação, utilizou-se apenas os ajustes relevantes

para o estudo. Desprezou-se as duas pistas exclusivas de conversão à esquerda
existentes na Avenida do Estado – sentido Sul, por elas surgirem apenas próximo ao
cruzamento, não sendo utilizadas no trecho anterior para conter a demanda.
3.3.9 Rede viária atual e futura
Com vistorias in loco foi possível definir o cenário da rede viária existente,
estabelecendo o número de faixas de tráfego por pista de rolamento e suas
respectivas dimensões, com o auxílio de uma trena analógica com roda. Também
foram levantadas a localização dos semáforos e sinalizações horizontais e verticais.
Não foram levantadas o estado de conservação da sinalização vertical e horizontal

visto ser possível estar no cronograma da prefeitura a troca ou reparo das mesmas,
não sendo assim parte do escopo desse trabalho.
Para a rede viária futura foram coletados dados no site oficial da Prefeitura de
Balneário Camboriú referente ao andamento dos projetos de desenvolvimento da
região.
82
3.3.10 Desempenho da rede viária
Para a análise do desempenho da rede viária utilizou-se a metodologia do HCM (2000)

para ruas urbanas onde o grau de mobilidade fornecido por meio do nível de serviço
é avaliado em função da velocidade de deslocamento do fluxo de tráfego. No presente
trabalho está sendo feita a análise de apenas um segmento da rua urbana, conforme
estabelecido no item 2.6.10.
Como já citado, quando a demanda excede a capacidade em qualquer ponto da via,

a velocidade média de deslocamento não é um bom fator de análise do NS. Desta
forma, considerou-se NS F quando o fluxo de veículos for maior que a capacidade da
via, considerando que as pistas não são capazes de acomodar toda a demanda.
Para a determinação do desempenho conforme a metodologia do HCM (2000),

primeiramente indicou-se a localização da rua urbana para ser realizada sua
classificação em função da sua categoria funcional e de design, com o auxílio dos
Quadro 18, 19 e 20. Definida a classe da rua urbana, a VFL é estabelecida por meio
do Quadro 17, sendo que utiliza-se a VFL típica por não ter sido levantada a mesma
em campo.
Estabeleceu-se os parâmetros de entrada da Avenida do Estado para a realização

dos cálculos de análise. São eles:
I. A duração do ciclo semafórico (s) – 𝐶;

II. Tempo de verde efetivo do ciclo (s), o qual se considerou para fins de cálculo
o tempo de verde do semáforo – 𝑔;
III. A proporção de veículos que chegam ao semáforo quando o mesmo se
encontra verde (%) – 𝑃;
IV. O volume da hora pico (veic/h), sendo que primeiro utilizou-se o volume da
situação sem o empreendimento no ano de 2018 e depois os anos seguintes
sem e com o empreendimento – 𝑣;
V. A capacidade da via calculada no Capítulo 4.3.4 – 𝑐;
VI. Comprimento do segmento (km) – 𝐿.
83
Calculou-se o grau de saturação (𝑋) que consiste na razão do volume sobre a

capacidade (𝑣⁄𝑐) . Calculou-se o valor de 𝑅𝑝 por meio da Equação 7, onde com o
auxílio do Quadro 22 obteve-se o Tipo de Chegada.
Para simplificação dos cálculos, considerou-se não haver fila inicial, não havendo
assim atraso da fila inicial (𝑑3 ).
Após todos esses parâmetros definidos, por meio do Quadro 21 é possível localizar o
tempo de percurso do segmento, ressaltando que deve-se realizar uma interpolação
dos dados quando necessário.
Em seguida os atrasos são calculados. Primeiro o atraso uniforme (𝑑1 ) com o auxílio
da Equação 5. Define-se então o valor do ajuste do atraso incremental (𝑘) e do ajuste
de filtragem (𝐼). Com esses dados, chega-se ao atraso incremental (𝑑2 ). O fator de
ajuste de progressão (PF) é definido conforme Quadro 23. Em seguida, é possível a
determinação do atraso de controle (𝑑).
Por fim, a velocidade de deslocamento do segmento (𝑆𝐴 ) é encontrada por meio da

Equação 8, onde com essa informação pode-se utilizar o Quadro 17 para definir o
Nível de Serviço do segmento.
3.3.11 Medidas mitigadoras e compensatórias
De acordo com o Quadro 24, estabeleceu-se medidas de melhoria tipicamente

consideradas em estudos de impacto viário. Apenas as medidas relevantes para este
estudo de caso foram consideradas.
84
4. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
4.1 Fase 1 – Identificação do problema
4.1.1 Localização
O empreendimento em estudo se trata de uma loja de departamentos instalada na

cidade de Balneário Camboriú, em Santa Catarina, Brasil. Terá como localização a
confluência entre a Avenida do Estado e a Avenida das Flores, com duas entradas e
uma saída de veículos e um acesso para os pedestres. Na Figura 10 pode-se observar
a localização desses pontos, sendo o empreendimento na cor azul, as entradas de
veículos em laranja, a saída de veículos em verde, e a entrada de pedestres em rosa.
Figura 10: Localização e acessos do empreendimento.
Vale ressaltar que o empreendimento se encontra em um ponto adjacente a Avenida

das Flores e a Avenida do Estado, que liga o município de Balneário Camboriú à
Camboriú, portanto vias que apresentam deslocamentos pendulares devido a
conurbação de ambos os municípios (Figura 11).
85
Figura 11: Localização do empreendimento.
4.1.2 O empreendimento
A loja de departamentos contará com pavimentos de subsolo, térreo e superior. No

subsolo haverá vagas de estacionamento cobertas e depósito, além ser uma das
entradas (acesso da Avenida das Flores) e saída de veículos. No pavimento térreo
haverá mais vagas de estacionamento cobertas, com a entrada de veículos pela
Avenida do Estado, uma área para funcionários, acesso aos pedestres, cafés e
banheiros. As áreas construídas do subsolo, térreo e superior terão 5.365,93 m²,
5.529,73 m² e 5.011,70 m², respectivamente. A área total construída será de
15.906,36 m². Com um terreno de 9.630,75m², a taxa de ocupação é de 55,7%, tendo
um índice de aproveitamento de 1,65.
O empreendimento terá horário de funcionamento de segunda-feira à sábado das 09h

às 22h e domingo das 10h às 22h durante a baixa temporada. Na alta temporada,
funcionará de domingo a domingo das 09h às 23h.
86
4.1.3 Zoneamento
Devido a sua localização, a loja está inserida tanto na macrozona MAC como na MAN.
Nas suas subdivisões, ela encontra-se na ZACC e na ZAN-I. Nas microzonas, ela se
enquadra na ZACC-II A, ZACC-II B e ZAN-I, conforme Figura 12 (BALNEÁRIO
CAMBORIÚ, 2008).
Figura 12: Microzoneamento do empreendimento.
Fonte: Adaptado de Município de Balneário Camboriú, 2018.
4.1.4 Caracterização e classificação
De acordo com a Lei Nº 2.794/2008 (BALNEÁRIO CAMBORIÚ, 2008), Art. 31º, o

empreendimento em estudo se enquadra como Polo Gerador de Tráfego na cidade
onde será instalado. A edificação se enquadra nos itens II e III, por se tratar de uma
edificação destinada a outro uso que não seja moradia com uma área computável
superior a 500 m², além de ser considerado um empreendimento capaz de atrair
viagens de todo o município e influenciar o sistema viário do entorno.
Conforme Quadro 3, a loja de departamentos é classificada como um grande Polo

Gerador de Viagens por possuir uma área total construída acima de 10.000 m².
4.1.5 Impactos
Foram considerados apenas os impactos diretos que geram impactos no sistema

viário e na circulação. Entre os efeitos negativos pode-se citar: aumento do fluxo de
87
veículos, aumento do tempo de viagem, congestionamento, conflitos entre tráfegos,

falta de estacionamentos e aumento de acidentes.
Os impactos socioeconômicos, socioambientais, na estrutura espacial das cidades,

no desenvolvimento e na qualidade de vida foram supridos neste estudo.
4.1.6 Área de influência
A AID é formada pelo entorno do empreendimento, onde as vias possuem uma

estrutura física semelhante. Considerou-se como limitadores os trechos das vias de
maior influência do sistema viário (Figura 13).
Ao norte, o limite da AID se deu pela Rua Israel; ao leste pela Avenida do Estado e 3ª
Avenida, ao sudeste pela Rua 1500; ao sul pela Avenida Marginal Leste juntamente
com as duas passagens inferiores à BR-101, uma no início da Avenida do Estado e
outra no final da Avenida das Flores; a oeste o limite foi até a Alameda dos Estados
Policial Luiz Carlos Rosa; e a noroeste a área se limitou pela Rua Aqueduto e Avenida
Martin Luther.
Figura 13: Área de Influência Direta (AID).

88
A AII compreende todo o território da cidade de Balneário Camboriú e Camboriú.

Considera-se que os moradores dos dois municípios irão gerar viagens à loja de
departamentos implantada na cidade de Balneário Camboriú, utilizando os trechos
viários objetos desse estudo (Figura 14).
Embora Itajaí e Itapema também possuam fronteiras com a cidade de Balneário

Camboriú, as mesmas já detêm empreendimentos semelhantes, então considera-se
que esses munícipes não irão se deslocar até o novo empreendimento.
Figura 14: Área de Influência Indireta (AII).
4.1.7 Horizonte temporal
Os impactos serão analisados apenas na segunda fase temporal, ou seja, após a

inauguração do empreendimento.
89
Foi considerado um horizonte de dez (10) anos após a implantação, visto o

empreendimento ser classificado como um grande PGV, gerando consequentemente
grandes impactos no sistema viário e de circulação.
De acordo com dados da Secretaria de Turismo de Balneário Camboriú (2018) foi

possível visualizar a sazonalidade marcante da cidade, onde os meses de dezembro,
janeiro e fevereiro possuem grande fluxo turístico. O Gráfico 2 apresenta a média
mensal de turistas de 2014 à 2017 e uma comparação com o fluxo turístico de janeiro
à agosto de 2018, mostrando o aumento do mesmo nos meses de verão (janeiro e
fevereiro) e uma leve variação nos meses restantes. O cálculo foi realizado com base
na produção de lixo domiciliar de 750 gramas por dia por pessoa. Considerou-se uma
população residente de 124.577 pessoas.
Gráfico 2: Fluxo turístico de 2014 a 2018.

1.000.000
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
2014 a 2017 2018
Fonte: Secretaria de Turismo, 2018.
4.1.8 PGVs no entorno
Conforme levantamento realizado na área de influência, identificou-se diversos PGVs

no entorno, os quais possuem grande relevância de atratividade na área. São eles
(Figura 15):
90
I. Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú;

II. 1º Tabelionato de Notas e Protestos de Balneário Camboriú;
III. 29ª Delegacia Regional de Polícia;
IV. Posto de Saúde Central;
V. Fort Atacadista;
VI. Terminal Rodoviário de Balneário Camboriú;
VII. Balneário Camboriú Shopping;
VIII. Centro Educacional Municipal Governador Ivo Silveira;
IX. Câmara de Vereadores de Balneário Camboriú;
X. Fórum da Comarca;
XI. Faculdade Avantis;
Figura 15: PGVs no entorno do empreendimento em estudo.

91
Utilizando a consideração de Holmes e Hermet (2008) de que um raio de meia milha

(aproximadamente 800 m) é uma distância razoável para pedestres, percebe-se que
todos os PGVs do entorno – exceto a Faculdade Avantis – formam uma área de
múltiplos usos. Para Goldner et al. (2010), esse tipo de situação costuma atrair uma
quantidade significativa de viagens de múltiplos propósitos por haver diversas viagens
para o mesmo local, gerando um cluster de atividades.
4.2 Fase 2 – Estimativa da demanda
4.2.1 Demanda atual
Segue na Tabela 1 as contagens veiculares realizadas no dia 21 de setembro de 2018,

sexta-feira, conforme horário definido para análise, separadas por intervalos de 15
minutos e por classe de veículo. Todos os caminhões levantados em campo possuíam
2 eixos de rodagem.
Tabela 1: Contagens veiculares direcionais e classificatórias.

MOVIMENTO 1 MOVIMENTO 2
INTERVALO
automóvel moto ônibus caminhão automóvel moto ônibus caminhão
17:30 - 17:45 558 148 8 10 235 70 0 0
17:45 - 18:00 550 149 10 5 249 79 1 0
18:00 - 18:15 596 152 9 7 247 60 1 0
18:15 - 18:30 527 141 6 7 250 68 1 4
18:30 - 18:45 557 169 9 6 218 55 0 2
18:45 - 19:00 500 119 4 3 224 51 2 3
19:00 - 19:15 500 108 11 6 215 47 1 2
19:15 - 19:30 451 99 8 3 240 54 0 1
MOVIMENTO 3 MOVIMENTO 4
INTERVALO
automóvel moto ônibus caminhão automóvel moto ônibus caminhão
17:30 - 17:45 441 216 2 16 3 1 0 3
17:45 - 18:00 411 158 9 14 10 4 0 1
18:00 - 18:15 472 231 2 6 2 4 0 0
18:15 - 18:30 482 199 9 7 14 3 0 0
18:30 - 18:45 480 158 5 4 10 2 1 1
18:45 - 19:00 452 150 5 3 8 7 0 0
19:00 - 19:15 465 123 7 5 6 1 0 0
19:15 - 19:30 360 129 5 2 9 0 0 0
92
Na Tabela 2, observa-se os volumes dos fluxos em UCP – os quais foram convertidos

conforme os fatores de equivalência – de cada movimento nos mesmos intervalos.
Tabela 2: Volumes dos fluxos (UCP) por movimento em intervalos de 15 minutos.

INTERVALO MOVIMENTO 1 MOVIMENTO 2 MOVIMENTO 3 MOVIMENTO 4 TOTAL
17:30 - 17:45 643 258 548 9 1459
17:45 - 18:00 629 277 509 13 1429
18:00 - 18:15 678 269 564 3 1515
18:15 - 18:30 600 282 580 15 1477
18:30 - 18:45 643 240 550 15 1448
18:45 - 19:00 553 251 518 10 1332
19:00 - 19:15 570 237 530 6 1342
19:15 - 19:30 506 260 417 9 1191
Realizando o agrupamento dos fluxos em períodos corridos de uma hora, nota-se a

hora mais carregada, que corresponde ao intervalo das 17:30 às 18:30 conforme
Tabela 3. Desta forma, define-se esse período como hora pico.
Tabela 3: Agrupamento dos fluxos (UCP)

identificando a hora de pico.
INTERVALO FLUXO GERAL
17:30 - 18:30 5878
17:45 - 18:45 5868
18:00 - 19:00 5771
18:15 - 19:15 5598
18:30 - 19:30 5313
Considerando que a continuação dos cálculos será feita na unidade “veic/h”, tabula-
se os volumes dos fluxos nessa unidade de cada movimento durante o período de
contagem veicular do cruzamento (Tabela 4).
93
Tabela 4: Volumes dos fluxos (veic/h) por movimento em intervalos de 15 minutos.

17:30 - 17:45 724 305 675 7 1711
17:45 - 18:00 714 329 592 15 1650
18:00 - 18:15 764 308 711 6 1789
18:15 - 18:30 681 323 697 17 1718
18:30 - 18:45 741 275 647 14 1677
18:45 - 19:00 626 280 610 15 1531
19:00 - 19:15 625 265 600 7 1497
19:15 - 19:30 561 295 496 9 1361
Na Tabela 5 constata-se o levantamento de fluxos de cada movimento em veic/h na

hora pico do cruzamento.
Tabela 5: Volumes dos fluxos (veic/h) por movimento na hora pico.

17:30 - 18:30 2883 1265 2675 45 6868
Esses mesmos fluxos em veic/h também são observados na Figura 16.
Figura 16: Movimentos direcionais com seus respectivos fluxos em veic/h.
Para definir o grau de uniformidade do período de pico, calculou-se o FHP:

94
6868
𝐹𝐻𝑃 = = 0,96
4 × 1789
De acordo com o DNIT (2006, p.68), “valores acima de 0,95 são indicativos de grandes
volumes de tráfego, algumas vezes com restrições de capacidade durante a hora de
pico”.
4.2.2 Modelo 4 etapas
Considerando 𝑁𝐹 = 200, o cálculo da geração de viagens pode ser observado abaixo.
𝑉 = 4,71 × 𝑁𝐹 + 49,42
𝑉 = 4,71 × 200 + 49,42
𝑉 = 991 𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 𝑎𝑡𝑟𝑎í𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑙𝑜 𝑃𝐺𝑉 𝑛𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜
Visto as vias de acesso direto ao empreendimento serem de grande hierarquia no

sistema viário da cidade e supondo que o padrão atual de viagens seja projetado no
futuro, as rotas para a distribuição das viagens geradas são:
 Rota 1: Avenida do Estado – sentido Sul;

 Rota 2: Avenida do Estado – sentido Norte.
Tendo como relevante as viagens geradas em carros e motocicletas, e as viagens a

pé e de bicicleta servirem para análises posteriores, realizou-se o cálculo de acordo
com a divisão modal na cidade de Balneário Camboriú/SC.
𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 𝑔𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 = 991 × 42% ≅ 416 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜𝑠
𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 𝑔𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 = 991 × 9% ≅ 89 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑐𝑖𝑐𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠
𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 𝑔𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 = 991 × 29% ≅ 287 𝑎 𝑝é
𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 𝑔𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 = 991 × 11% ≅ 109 𝑏𝑖𝑐𝑖𝑐𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠
Assim, efetuando a soma das viagens de carros e motocicletas, 505 veículos deverão
ser alocados.
Mesmo havendo vias exclusivas de conversão à esquerda para os veículos que vem
da Avenida do Estado – sentido Sul e desejam utilizar o retorno, essas só passam a
95
existir perto do cruzamento. Portanto, as vias que começam na Avenida Martin Luther
e vão até a interseção em estudo devem ser capazes de suprir todo o fluxo de veículos
que seguem em frente e convertem à esquerda (movimentos 3 e 2, respectivamente),
visto as vias exclusivas de conversão não serem utilizadas para acomodar a demanda
do trecho anterior.
Em vista disso, considera-se os fluxos de ir em frente (movimento 3) e os de conversão

à esquerda (movimento 2) como os fluxos que carregam a Avenida do Estado –
sentido Sul. As viagens foram alocadas com a soma desses dois movimentos.
O retorno da Avenida do Estado – sentido Norte não possui vias exclusivas de

conversão, ou seja, os veículos que desejam realizar esse retorno, devem
obrigatoriamente esperar o tempo semafórico. Por essa razão, somou-se os
movimentos 1 e 4 e acrescentou-se à geração de viagens.
Portanto, com o modelo “tudo ou nada” do DNIT (2006), na Avenida do Estado –

sentido Sul, além dos 3.940 veículos (movimentos 2 e 3), mais 505 veículos foram
acrescidos. E no segundo cenário, na Avenida do Estado – sentido Norte, além dos
2.928 veículos (soma dos movimentos 1 e 4), mais 505 veículos foram acrescidos.
Na Figura 17 observam-se todos os fluxos gerados acrescidos na Avenida do Estado

– sentido Sul.
Figura 17: Carregamento (veic/h) da Avenida do Estado - sentido Sul.

96
E na Figura 18 esses mesmos fluxos somados na Avenida do Estado – sentido Norte.
Figura 18: Carregamento (veic/h) da Avenida do Estado - sentido Norte.
4.2.3 Projeção do tráfego
Realizando a projeção de tráfego dos fluxos atuais (ou seja, sem o empreendimento
e consequentemente sem o acréscimo de viagens) com uma taxa de crescimento
anual de 3%, na Tabela 6, constata-se a projeção do ano atual até o ano de 2028,
considerado o horizonte temporal de 10 anos.
Tabela 6: Projeção do tráfego sem o empreendimento.

AVENIDA DO ESTADO - SENTIDO SUL AVENIDA DO ESTADO - SENTIDO NORTE
Ano VHP (veic) Ano VHP (veic)
2018 3.940 2018 2.928
2019 4.058 2019 3.016
2020 4.180 2020 3.106
2021 4.305 2021 3.200
2022 4.435 2022 3.295
2023 4.568 2023 3.394
2024 4.705 2024 3.496
2025 4.846 2025 3.601
2026 4.991 2026 3.709
2027 5.141 2027 3.820
2028 5.295 2028 3.935
97
4.2.4 Demanda atual e futura
Após a alocação de viagens geradas e a projeção do tráfego na situação sem o

empreendimento, foi possível projetar o VHP na Avenida do Estado no cenário com o
empreendimento até o ano de 2028 (utilizando a mesma taxa de crescimento anual).
Essas projeções na Avenida do Estado – sentido Sul são melhor visualizadas na

Tabela 7.
Tabela 7: Projeção do tráfego sem e com o empreendimento na Avenida do Estado – sentido Sul.
AVENIDA DO ESTADO – SENTIDO SUL
Ano VHP (veíc) sem o empreendimento VHP (veíc) com o empreendimento
2018 3.940 4.445
2019 4.058 4.578
2020 4.180 4.716
2021 4.305 4.857
2022 4.435 5.003
2023 4.568 5.153
2024 4.705 5.308
2025 4.846 5.467
2026 4.991 5.631
2027 5.141 5.800
2028 5.295 5.974
A projeção do tráfego na Avenida do Estado – sentido Norte, no cenário sem e com o

empreendimento, pode ser observada na Tabela 8.
Tabela 8: Projeção do tráfego sem e com o empreendimento na Avenida do Estado – sentido Norte.
AVENIDA DO ESTADO – SENTIDO NORTE
Ano VHP (veíc) sem o empreendimento VHP (veíc) com o empreendimento
2018 2.928 3.433
2019 3.016 3.536
2020 3.106 3.642
2021 3.200 3.751
2022 3.295 3.864
2023 3.394 3.980
2024 3.496 4.099
2025 3.601 4.222
2026 3.709 4.349
2027 3.820 4.479
2028 3.935 4.614
98
4.3 Fase 3 – Estudo da oferta viária
4.3.1 Hierarquização de vias
Com base nas informações fornecidas pela Secretaria de Planejamento Urbano da

Prefeitura de Balneário Camboriú, pode-se observar a hierarquização viária no interior
da AID por meio do Apêndice A.
4.3.2 Transporte público coletivo urbano
A empresa responsável pelo transporte coletivo na cidade de Balneário Camboriú é a

Empresa Londpart, conhecida como Expressul. A mesma opera desde o ano de 2007
“uma rede de transporte coletivo do município que conta com 13 linhas principais e
suas ramificações, que no geral transforma-se em 24 linhas de ônibus de transporte
coletivo, 1 linha VIP e 2 linhas turísticas, Bondindinho e Panorâmico” (PLANMOB,
2018, p.76). Essas linhas podem ser observadas na Figura 19.
Figura 19: Linhas de ônibus da Expressul.
Fonte: PLANMOB, 2018.
4.3.3 Rede viária atual
O projeto de sinalização existente e o projeto geométrico existente do cruzamento

podem ser observado no Apêndice B e no Apêndice C, respectivamente.
99
4.3.4 Capacidade da via
I. Avenida do Estado – sentido Sul
Para a taxa de fluxo de saturação base (𝑠𝑜 ), adotou-se um valor de 1.900 cp/h/p,
atendendo a recomendação do HCM (2000).
Conforme Apêndices B e C, há 3 pistas de rolamento na Avenida do Estado – sentido

Sul. Portanto, 𝑁 = 3.
Ainda segundo o Apêndice C, observa-se as dimensões das pistas de rolamento da

Avenida do Estado. Uma largura média de pista de 3,33 m foi utilizada. Por meio da
equação do Quadro 16 para o ajuste de largura da pista, tem-se:
(𝑊 − 3,6) (3,33 − 3,6)

𝑓𝑊 = 1 + = 1+ = 0,9700
9 9
Considerando que tanto o movimento 2 (movimento de retorno) como o movimento 3

(ir em frente) trafegam pelas 3 pistas na maior parte do tempo de percurso, e
conduzem-se para as pistas exclusivas apenas próximo ao cruzamento, utilizou-se os
dados dos dois movimentos para os veículos pesados. Conforme dados de contagem,
a porcentagem de veículos pesados por volume das pistas é de 1,193%, sendo que
cada veículo pesado equivale a 2 carros passeios, ou seja, 𝐸𝑇 = 2,0. Calculou-se o
ajuste para veículos pesados:
100 100
𝑓𝐻𝑉 = = = 0,9882
100 + %𝐻𝑉 × (𝐸𝑇 − 1) 100 + 1,193 × (2 − 1)
Mediante observação em campo, a inclinação da aproximação ao semáforo é de 0%.

Determina-se o ajuste de inclinações:
%𝐺 0
𝑓𝑔 = 1 − =1− =1
200 200
Tendo em vista não haver vagas de estacionamento devidamente regulamentadas a

75 m a montante da linha de parada do semáforo, o fator de ajuste para
estacionamento é desprezado neste caso.
100
Percebe-se um ponto de ônibus localizado a montante da linha de parada do semáforo

a menos de 75 m de distância da mesma. Para o fator de ajuste de bloqueio de ônibus,
utilizou-se o número de ônibus que trafegavam pela via na hora pico. Nem todos os
ônibus necessariamente realizaram paradas no ponto, visto nem sempre haver
demanda de passageiros, no entanto considerou-se no cálculo o pior caso, onde todos
os ônibus que passaram pela via realizaram paradas.
O movimento 3 é o qual permite a parada no ponto de ônibus; na hora pico das 17:30
às 18:30, vinte e dois (22) ônibus transitavam na via. Calculando o ajuste para
bloqueio de ônibus, tem-se:
14,4×𝑁𝑏 14,4×22
𝑁− 3−
3600 3600
𝑓𝑏𝑏 = = = 0,9707
𝑁 3
A Avenida do Estado não condiz com as características de uma via inserida no DCC,
visto a mesma ser uma via estrutural intermunicipal, além de não haver conflitos entre
veículos com pedestres e ciclistas, haver pouca manobra de estacionamento e os
raios de curvas não serem pequenos. Dessa forma, o ajuste para tipo de área foi igual
a 1,0.
É possível perceber através de observações em campo que os veículos tendem a se

distribuir igualmente entre as pistas de tráfego visto os mesmos terem de seguir em
frente. Portanto, desprezou-se o fator de ajuste para a utilização da pista.
Por não haver conversões a direita ou a esquerda na interseção semaforizada,

desprezou-se os ajustes de conversões. Os ajustes para pedestres e bicicletas por
conversões a direita e a esquerda também foram desprezados visto não haver conflito
entre eles; os pedestres e as bicicletas acionam a botoeira, o semáforo fica vermelho
para os veículos, e o cruzamento da via é possibilitado.
Dispondo de todos os fatores de ajustes, determina-se a taxa de fluxo de saturação

da Avenida do Estado – sentido Sul por meio da Equação 2:
𝑠 = 𝑠𝑜 × 𝑁 × 𝑓𝑊 × 𝑓𝐻𝑉 × 𝑓𝑔 × 𝑓𝑝 × 𝑓𝑏𝑏 × 𝑓𝑎 × 𝑓𝐿𝑈 × 𝑓𝐿𝑇 × 𝑓𝑅𝑇 × 𝑓𝐿𝑝𝑏 × 𝑓𝑅𝑝𝑏
𝑠 = 1.900 × 3 × 0,9700 × 0,9882 × 1 × 0,9707 × 1
𝑠 = 5.303,67 𝑣𝑒𝑖𝑐/ℎ
101
Conforme dados obtidos pelo Departamento de Trânsito da Prefeitura de Balneário

Camboriú, o semáforo da Avenida do Estado – sentido Sul possui um ciclo de no
mínimo 82 segundos, onde o diagrama de fases pode ser observado na Figura 20. Os
valores de tempo estão representados em segundos e a cor rosada representa
vermelho piscante.
Figura 20: Diagrama de fases do semáforo da Avenida do Estado – sentido Sul.
Fonte: Adaptado de Departamento de Trânsito da Prefeitura de Balneário Camboriú, 2018.
Considera-se que o semáforo dos veículos possui um tempo de verde de no mínimo

60 s. Quando a botoeira é acionada e já se passou o tempo mínimo, o semáforo dos
veículos fica 4 s em amarelo e 1 s em vermelho; em seguida, o cruzamento de
pedestres e bicicletas é permitido por um tempo de 12 s de verde – o semáforo de
veículos continua vermelho nesse tempo.
Após o tempo de verde para pedestres e bicicletas, o semáforo fica em vermelho

piscante para alertá-los que irá fechar em breve (em 5 s); nesse tempo o semáforo de
veículos continua vermelho. Ao fim do vermelho piscante, é novamente aberto o
semáforo de veículos e fechado o semáforo para pedestres e bicicletas, começando
assim um novo ciclo.
Vale ressaltar que se o a botoeira não for acionada, o semáforo para os veículos irá
se manter sempre em verde.
Supondo o pior caso, onde o semáforo sempre será acionado pela botoeira, o tempo
de verde para os veículos será de 60 segundos, em um ciclo de 82 segundos.
Utilizando a Equação 3 tem-se:
𝑔𝑖 60
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 × = 5.303,67 × = 3.880,73 𝑣𝑒𝑖𝑐/ℎ
𝐶 82
102
Salienta-se o uso de 4 casas decimais para os fatores de ajuste uma vez que os
mesmos se mostraram variáveis quando utilizado menos casas decimais. Já para a
taxa de fluxo de saturação e a capacidade da via, apenas duas casas foram
adequadas, visto as mesmas não apresentarem variações relevantes com mais casas
decimais.
II. Avenida do Estado – sentido Norte
Assim como no sentido Sul, utiliza-se um valor de 1.900 cp/h/p para taxa de fluxo de
saturação base.
Também no Apêndice B, constata-se 3 pistas de rolamento da Avenida do Estado –

sentido Norte, ou seja 𝑁 = 3.
Conforme no Apêndice C, a largura média de pista é de 3,42 m; assim, o ajuste de

largura de pista foi determinado.
(𝑊 − 3,6) (3,42 − 3,6)

𝑓𝑊 = 1 + = 1+ = 0,9800
9 9
Considerando que os movimentos 1 e 4 influenciam no semáforo da Avenida do

Estado – sentido Norte, a porcentagem de veículos pesados segundo os dados de
contagem é de 1,127%, onde cada veículo pesado equivale a 2 carros passeios.
Determinou-se o ajuste para veículos pesados:
100 100
𝑓𝐻𝑉 = = = 0,9889
100 + %𝐻𝑉 × (𝐸𝑇 − 1) 100 + 1,127 × (2 − 1)
Mediante observações em campo, a inclinação da aproximação do semáforo é de 0%.

Para o ajuste de inclinações, tem-se:
%𝐺 0
𝑓𝑔 = 1 − =1− =1
200 200
Assim como no sentido Sul, não há vagas de estacionamento devidamente

regulamentadas a 75 m a montante da linha de parada do semáforo, por essa razão,
o fator de ajuste para estacionamento é desprezado neste caso.
103
Há um ponto de ônibus localizado a montante da linha de parada do semáforo a

menos de 75 m de distância da mesma. Assim como na Avenida do Estado – sentido
Sul, utilizou-se o número de ônibus que trafegavam pela via na hora pico. O
movimento 1 é o qual permite a parada no ponto de ônibus; na hora pico das 17:30 às
18:30, trinta e três (33) ônibus transitavam na via. Calculando o ajuste para bloqueio
de ônibus:
14,4×𝑁𝑏 14,4×33
𝑁− 3−
3600 3600
𝑓𝑏𝑏 = = = 0,9560
𝑁 3
O ajuste para tipo de área foi igual a 1,0 visto se tratar da Avenida do Estado.
Bem como na Avenida do Estado – sentido Sul, os veículos também tendem a se

distribuir igualmente entre as pistas de tráfego no sentido Norte, desprezando-se
então o fator de ajuste para a utilização da pista.
Não há conversões à direita ou à esquerda no cruzamento, e nem conflito entre os

veículos com os pedestres e as bicicletas. Portanto, desprezou-se os ajustes de
conversões e de pedestre e bicicletas por conversões.
Dispondo de todos os fatores de ajustes, a taxa de fluxo de saturação da Avenida do

Estado – sentido Norte foi calculada:
𝑠 = 𝑠𝑜 × 𝑁 × 𝑓𝑊 × 𝑓𝐻𝑉 × 𝑓𝑔 × 𝑓𝑝 × 𝑓𝑏𝑏 × 𝑓𝑎 × 𝑓𝐿𝑈 × 𝑓𝐿𝑇 × 𝑓𝑅𝑇 × 𝑓𝐿𝑝𝑏 × 𝑓𝑅𝑝𝑏
𝑠 = 1.900 × 3 × 0,9800 × 0,9889 × 1 × 0,9560 × 1
𝑠 = 5.280,94 𝑣𝑒𝑖𝑐/ℎ
De acordo com os dados obtidos pelo Departamento de Trânsito da Prefeitura de

Balneário Camboriú, o semáforo da Avenida do Estado – sentido Norte possui cinco
planos semafóricos que operam em diferentes horas do dia. O plano semafórico com
o ciclo mais longo é o que opera das 17:00 às 20:00, dentro da hora pico do local. O
diagrama de fases pode ser observado na Figura 21.
104
Figura 21: Diagrama de fases do semáforo da Avenida do Estado – sentido Norte.
Fonte: Adaptado de Departamento de Trânsito da Prefeitura de Balneário Camboriú, 2018
O semáforo opera com 92 s de verde para os veículos que estão na Avenida do Estado
– sentido Norte e 35 s para os que estão no retorno da Avenida do Estado – sentido
Sul. Entre as fases de verde, há 4 s de amarelo para o movimento que estava em
verde e 5 s de vermelho geral. Os pedestres e bicicletas têm a possibilidade de realizar
o cruzamento da Avenida do Estado – sentido Norte enquanto está verde para o
retorno da Avenida do Estado – sentido Sul.
Com um tempo de verde de 92 s para os veículos, em um ciclo de 145 s, a capacidade

da via é calculada da seguinte forma:
𝑔𝑖 92
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 × = 5.280,94 × = 3.350,67 𝑣𝑒𝑖𝑐/ℎ
𝐶 145
4.3.5 Rede viária futura
Em 20 de junho de 2018 foi lançado no site oficial da Prefeitura de Balneário Camboriú

a licitação com processo de nº123/2018, na modalidade tomada de preço, para a
contratação de empresa especializada para elaboração de projeto para ruas e
avenidas no munícipio. Em seu termo de referência em anexo, observa-se que dois
projetos – dentre os cinco objetos do contrato – são de relevância para o presente
estudo.
O primeiro deles consiste no binário norte da cidade com uma avenida panorâmica de
690,50 m de distância estimada. Essa Avenida fará a ligação da Avenida Martin Luther
com a Avenida das Flores.
O segundo consiste também no binário norte da cidade com uma passagem em

desnível de uma distância estimada de 1.116,90 m. Essa passagem fará a ligação da
Avenida Martin Luther com a 4ª Avenida, onde hoje ocorre um dos maiores conflitos
de veículos na cidade.
105
Em 14 de agosto de 2018 foi publicado o termo de homologação desse processo

licitatório. A empresa vencedora deverá realizar as quatro etapas descritas nos
serviços em até quatro meses e meio após a assinatura de ordem de início.
É pertinente mencionar as futuras obras de infraestrutura no município, visto os

conflitos entre os movimentos relevantes deste trabalho deixarem de existir por meio
dessas.
4.4 Fase 4 – Análise do desempenho
4.4.1 Avenida do Estado – sentido Sul
Sabe-se que a Avenida do Estado – sentido Sul possui uma capacidade de 3.880,73
veic/h para acomodar os fluxos de demanda. Conforme Tabela 7, pode-se observar
que tanto os fluxos sem, como os fluxos com o empreendimento estão acima da
capacidade da via. Neste caso, não é necessário realizar a metodologia de análise do
desempenho da via, visto a via não estar suprindo a necessidade da demanda.
Considera-se Nível de Serviço F na Avenida do Estado – sentido Sul, no cenário sem
e com o empreendimento, para o ano atual e anos futuros.
4.4.2 Avenida do Estado – sentido Norte
Devido a Avenida do Estado ser considerada muito importante para a mobilidade da

cidade, conectar grandes geradores de tráfego e possuir centros de atividades
importantes, a mesma é tida como uma via arterial principal em função da categoria
funcional.
Tendo em vista haver uma alta densidade de entrada de automóveis e acessos, ser
uma via de sentido único com mais de duas pistas, possuir alguns estacionamentos
no entorno, ter um limite de velocidade de 50 km/h, grande atividade de pedestres e
um denso desenvolvimento no entorno, considerou-se como uma via urbana em
função da categoria de design.
Assim, a Avenida do Estado se enquadra em uma rua urbana de Classe III. Para essa
classe, considera-se uma VFL de 55 km/h.
106
A duração do tempo semafórico, como já comentado no cálculo da capacidade, é de

145 s. Para fins de cálculo, o tempo de verde efetivo foi o mesmo que o tempo de
verde real, sendo esse de 92 s.
Após uma análise das filmagens, a proporção de veículos que chegam ao semáforo
quando esse está verde é, em média, de 70 %.
A capacidade da Avenida do Estado – sentido Norte é de 3.350,67 veic/h. E o

comprimento do segmento de aproximadamente 325 m.
Para exemplo de cálculo, o valor de volume da hora pico foi o da situação sem
empreendimento no ano de 2018, sendo esse de 2.928 veic/h.
Desta forma, dispõem-se dos seguintes dados:
𝐶 = 145 𝑠;
𝑔 = 92 𝑠;
𝑃 = 70 %;
𝑣 = 2.928 𝑣𝑒𝑖𝑐/ℎ;
𝑐 = 3.350,67 𝑣𝑒𝑖𝑐/ℎ;
𝐿 = 325 𝑚;
Calculou-se o grau de saturação para o ano de 2018 sem o empreendimento:
𝑣 2.928
𝑋= = = 0,874
𝑐 3.350,67
Determinou-se a relação do pelotão:
𝐶 145
𝑅𝑝 = 𝑃 × ( ) = 0,7 × ( ) = 1,10
𝑔 92
Por meio do Quadro 21, observa-se uma qualidade de progressão com chegadas
aleatórias, sendo o Tipo de Chegada 3.
Interpolando os dados do Quadro 20, sendo a via de Classe III onde a VFL é de 55
km/h, obteve-se um tempo de percurso de 25,96 s para o segmento em análise.
O atraso uniforme para o ano de 2018 sem o empreendimento foi então calculado:
107
𝑔 2 92 2
0,5 × 𝐶 × (1 − 𝐶 ) 0,5 × 82 × (1 − 145)
𝑑1 = 𝑔
= 92
= 21,74 𝑠/𝑣𝑒𝑖𝑐
1 − [𝑚𝑖𝑛(1; 𝑋) × 𝐶 ] 1 − [𝑚𝑖𝑛(1; 0,874) × 145]
Sabendo que o semáforo é considerado pré-programado, ou seja, com tempos fixos,

utilizou-se o fator para o ajuste incremental de semáforo não atuado, onde 𝑘 = 0,50.
A interseção em estudo não é considerada isolada por haver sincronismo com o

semáforo que está a montante na Avenida do Estado – sentido Norte, esquina com a
Avenida Alvin Bauer e Rua São Paulo (Figura 9). O sincronismo dos semáforos faz
com que a quantidade de atraso devido a chegadas aleatórias seja reduzido, no
entanto, para a definição do valor de 𝐼, deve-se ter conhecimento do grau de saturação
na interseção a montante. Visto esse dado ser desconhecido, utilizou-se o pior caso,
onde o 𝐼 = 1,0 para interseções isoladas.
Calculou-se o atraso uniforme para o ano de 2018 sem o empreendimento:
8×𝑘×𝐼×𝑋
𝑑2 = 900 × 𝑇 × [(𝑋 − 1) + √(𝑋 − 1)2 + ]
𝑐×𝑇
8 × 0,50 × 1,0 × 0,874

𝑑2 = 900 × 1 × [(0,874 − 1) + √(0,874 − 1)2 + ]
3.350,67 × 1
𝑑2 = 3,66 𝑠/𝑣𝑒𝑖𝑐
Supondo a inexistência de fila inicial, consequentemente, o atraso da fila inicial foi

desprezado, ou seja, 𝑑3 = 0.
Por meio do Quadro 22, utilizando o valor de 𝑅𝑝 padrão, para TC 3, 𝑃𝐹 = 1,0.
Reunindo os dados calculados, determina-se o atraso de controle para o ano de 2018

sem o empreendimento:
𝑑 = 𝑑1 × (𝑃𝐹) + 𝑑2 + 𝑑3 = 21,74 × 1,0 + 3,66 + 0 = 25,40 𝑠/𝑣𝑒𝑖𝑐
Por fim, calcula-se a velocidade média de viagem para o ano de 2018 sem o
empreendimento:
108
3600 × 𝐿 3600 × 0,325

𝑆𝐴 = = = 22,8 𝑘𝑚/ℎ
𝑇𝑅 + 𝑑 25,96 + 25,40
Segundo o Quadro 17, observa-se um NS D para Classe de rua urbana III e velocidade
média de viagem de 22,8 km/h.
Foram realizadas as análises para os anos seguintes na situação sem o

empreendimento conforme a metodologia. Pode-se observar na Tabela 9 os valores
variáveis conforme o fluxo de demanda para cada ano de projeção.
Tabela 9: Análise do desempenho na situação sem o empreendimento da Avenida do Estado –

sentido Norte.
ANO VHP (veic) 𝑿 𝒅𝟏 (s/veic) 𝒅𝟐 (s/veic) 𝒅 (s/veic) 𝑺𝑨 (km/h) NS
2018 2.928 0,874 21,74 3,66 25,40 22,8 D
2019 3.016 0,900 22,58 4,72 27,30 22,0 E
2020 3.106 0,927 23,52 6,50 30,02 20,9 E
2021 3.200 0,955 24,58 10,14 34,72 19,3 E
2022 3.295 0,983 25,76 19,32 45,08 16,5 F
2023 3.394 1,013 - - - - F
2024 3.496 1,043 - - - - F
2025 3.601 1,075 - - - - F
2026 3.709 1,107 - - - - F
2027 3.820 1,140 - - - - F
2028 3.935 1,174 - - - - F
Percebe-se que a partir do ano de 2023, o grau de saturação está acima de 1, ou seja,
a demanda é maior que a capacidade. Por esta razão, a partir de 2023, os valores de
atrasos são desconsiderados e o NS passa a ser F.
Na situação com o empreendimento, nota-se na Tabela 8 que os fluxos de demanda

já estão acima da capacidade da via, portanto, o nível de serviço da Avenida do Estado
– sentido Norte na situação com o empreendimento é F em todas as projeções futuras.
109
4.5 Fase 5 – Estabelecimento de medidas de melhoria
4.5.1 Adequar transição entre os fluxos internos e externos ao PGV
I. É valido comentar a necessidade de um estudo de implantação de caixa de

acumulação no primeiro acesso do empreendimento (na Avenida do Estado –
sentido Sul), o qual está logo após o semáforo, com a finalidade de evitar
congestionamentos na via caso haja fila na entrada do estacionamento.
II. Ressalta-se os veículos que estiverem no retorno da Avenida do Estado –
sentido Norte e tentarem cruzar as 3 pistas de rolamento e acessar o
empreendimento em seu primeiro acesso. Ou mesmo, aqueles que estiverem
na Avenida Santa Catarina e quiserem acessar o empreendimento cruzando
as 3 pistas da Avenida das Flores. Nesses dois casos, ainda que sejam
movimentos proibidos e de grande risco, os condutores podem não respeitar
as sinalizações e gerarem acidentes no local. Os acessos devem ser
realocados.
III. A parada de táxi mais próxima do empreendimento está situada em frente à
entrada do Balneário Camboriú Shopping, a uma distância de
aproximadamente 280 m para os pedestres. Um local adequado para
embarque e desembarque de passageiros próximo da loja de departamentos
deve ser planejado, por possíveis transtornos no sistema viário pela falta de
local apropriado (por exemplo, veículos parando em locais proibidos).
IV. A implantação de pistas de aceleração e desaceleração são necessárias para
este empreendimento, visto a via ter uma velocidade regulamentada de 50
km/h. O objetivo dessa medida é evitar a diminuição da velocidade do fluxo na
via e aumentar a segurança viária.
4.5.2 Otimizar a capacidade viária
I. Onde hoje encontra-se a travessia elevada na Avenida das Flores, deve-se

retirá-la, visto que a mesma gera diminuição na velocidade dos veículos mesmo
quando não há pedestres para atravessar a via. Em substituição, deve-se
implantar um semáforo com botoeira (como o já existente a jusante na Avenida
do Estado – sentido Sul), para que os veículos reduzam a velocidade apenas
quando há demanda de pedestres e fazendo isso de forma ordenada, onde os
110
pedestres atravessam juntos no tempo semafórico permitido. Salienta-se que

os semáforos da rede do entorno devem estar sincronizados aproveitando da
melhor forma possível a infraestrutura viária.
4.5.3 Realocar a capacidade viária
I. Implantar ciclovia ligando a já existente na Avenida Martin Luther com a da

Avenida das Flores, que hoje encontra-se junto do passeio dos pedestres. Essa
medida torna-se necessária para a segurança dos ciclistas e pedestres.
II. Adequação do ponto de ônibus existente, com a criação de um bolsão para o
embarque e desembarque de passageiros, não gerando assim o bloqueio do
fluxo de tráfego.
III. Adequação da calçada do empreendimento de forma a atender todo o fluxo de
pedestres da região, conforme as normas de acessibilidade.
4.5.4 Aumentar a capacidade viária
I. Adequar o canteiro central com faixas exclusivas de conversão a esquerda,

permitindo que o retorno da Avenida do Estado – sentido Norte seja realizado
sem que haja a necessidade do semáforo estar aberto. Vale ressaltar a
necessidade de um sincronismo dos semáforos do entorno, de forma a evitar
conflitos entre os veículos da Avenida Santa Catarina que se direcionam a
Avenida do Estado – sentido Norte, com os que já estão na Avenida do Estado
– sentido Norte e desejam realizar o retorno à esquerda.
II. Implantação das propostas futuras do município para resolver os conflitos de
cruzamento, entre elas: Avenida Panorâmica ligando a Avenida Martin Luther
com a Avenida das Flores e passagem em desnível ligando a Avenida Martin
Luther com a 4ª Avenida.
111
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES
Ao longo do desenvolvimento dessa pesquisa, buscou-se analisar os impactos viários

gerados pela implantação de um Polo Gerador de Viagens (PGV), em função de sua
magnitude espacial e temporal, respaldando-se em referências, metodologias e
técnicas de análises mais indicadas para o estudo de caso.
Inicialmente levantaram-se definições e caracterizações, além da forma de

licenciamento desses polos no Brasil. Por meio do procedimento proposto por Cunha
(2009), realizou-se o estudo de tráfego do empreendimento. As técnicas de análises
do HCM (2000) foram de imensurável importância para este estudo, as quais se
adequaram à pesquisa e se mostraram válidas em função de seus resultados.
A grande quantidade de PGVs no entorno do empreendimento em estudo e a

proximidade entre eles, demonstra a necessidade de uma análise mais minuciosa em
relação a essas áreas de múltiplos usos. Cabe citar cada vez mais a importância de
contemplar não apenas os impactos aos veículos, mas também – introduzindo o
conceito de Polos Geradores de Viagens Sustentáveis (PGVS) –, permitir, incentivar
e analisar a mobilidade sustentável por deslocamentos não motorizados. Vale
ressaltar que a metodologia de geração de viagens utilizada gerou resultados onde,
das 991 viagens geradas, 109 viagens seriam realizadas por bicicletas e 287 viagens
a pé, demostrando que as medidas de melhorias adotadas devem encorajar a
população a esse tipo de deslocamento, e não estimular o condutor.
A pesquisa contou com algumas limitações como os fatores pré-estabelecidos da

metodologia que necessitam de estudos próprios para adequações. Em primeiro
plano, cita-se a projeção de crescimento de tráfego de 3% – projeção base
recomendada pelo DNIT (2006) – a qual deve ser analisada sua veracidade em função
da cidade em que se realiza o estudo, além da tendência a deslocamentos mais
sustentáveis.
Elenca-se também o modelo de geração de viagens utilizado para loja de

departamentos, sendo esse do ano de 1983. É explícita a mudança do comportamento
da população, dos condutores e principalmente das cidades em 35 anos,
evidenciando a necessidade de modelos atuais de gerações de viagens. Cabendo
112
ainda dizer que o estudo de caso foi realizado em uma cidade com grande influência
sazonal nos meses de verão, e o modelo não aplica ajustes para tais casos.
Percebeu-se com a determinação da hora de pico, como a mesma coincide com o

horário de saída das pessoas do trabalho (habitualmente comum em cidades urbanas)
e está próxima do horário de início das aulas da Faculdade Avantis. O valor de 𝐹𝐻𝑃 =
0,96 – mostrando um alto fluxo de veículos por um período prolongado –, demonstra
como o congestionamento gerado não é apenas em um curto intervalo e esporádico,
e sim, um problema rotineiro na cidade.
Pela hierarquização viária, a Avenida do Estado não deveria estar com uma
capacidade tão reduzida em função da demanda – sendo ela considerada uma via
estrutural intermunicipal, e também ser uma das vias que conecta o município de
Balneário Camboriú à Camboriú. Além de uma baixa velocidade permitida para esse
tipo de via (50 km/h), observa-se grande densidade de semáforos causando grandes
congestionamentos, entrada e saída de veículos de empreendimentos e/ou
estacionamentos sem faixas de aceleração e desaceleração gerando filas na pista, e
a falta de segurança e comodidade para pedestres e ciclistas em vários pontos da via.
A baixa capacidade observada da Avenida do Estado se dá, além de outros fatores,

principalmente pelo tempo semafórico em que os veículos têm que estar parados.
Nota-se sem dificuldade nos cálculos de capacidade como a porcentagem de tempo
de vermelho para os veículos, em um caso quase 30% (Avenida do Estado – sentido
Sul) e no outro mais de 36% (Avenida do Estado – sentido Norte), gera a redução da
capacidade viária.
Por meio da análise do desempenho da via constatou-se que a Avenida do Estado –

sentido Sul precisa imediatamente de intervenções de infraestrutura para um
adequado funcionamento. Uma vez que no ano de 2018, sem o empreendimento, a
via encontra-se em um grau de saturação superior a 1,0, ou seja, com uma demanda
acima da capacidade.
A Avenida do Estado – sentido Norte, encontra-se no ano de 2018, na situação sem

empreendimento, com um grau de saturação abaixo de 1,0. No entanto, em apenas 5
anos, ainda na situação sem o empreendimento, o fluxo de veículos é aumentado a
ponto de ultrapassar a capacidade. Reconhece-se então, que independente da
113
implantação do empreendimento, são necessárias intervenções na infraestrutura

viária.
Os dados finais de análise podem ser observados no Gráfico 3 e Gráfico 4. No Gráfico

3, considera-se os fluxos de demanda da Avenida do Estado – sentido Sul, sem e com
o empreendimento, nas cores amarelo e azul respectivamente; e em vermelho a
capacidade da Avenida do Estado – sentido Sul. Percebe-se como a demanda está
acima da capacidade em todos os casos, mostrando a saturação da via.
Gráfico 3: Fluxos de demanda e capacidade da Avenida do Estado – sentido Sul.

6.500
6.000
Fluxos (veic/h)
5.500
5.000
4.500
4.000
3.500
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Sem o empreendimento Com o empreendimento Capacidade da via
No Gráfico 4, são exibidos os fluxos de demanda na Avenida do Estado – sentido

Norte, sem e com o empreendimento nas cores amarelo e azul, respectivamente; e
em vermelho a capacidade da Avenida do Estado – sentido Norte. Nota-se que até o
ano de 2022, na situação sem o empreendimento, o fluxo de demanda está abaixo da
capacidade, ou seja, a via não está saturada; mas conforme os cálculos de
desempenho, a via possui um NS D para o ano atual de 2018, NS E para os anos de
2019 a 2021, e NS F para o ano de 2022; constata-se então que ela não está com um
bom desempenho viário mesmo quando não encontra-se saturada. Para a situação
com o empreendimento, a via já estaria saturada a partir do ano de 2018, tal como a
Avenida do Estado – sentido Sul.
114
Gráfico 4: Fluxos de demanda e capacidade da Avenida do Estado – sentido Norte.

5.000
4.500
Fluxos (veic/h)
4.000
3.500
3.000
2.500
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Sem o empreendimento Com o empreendimento Capacidade da via
Independente da implantação do empreendimento, a estrutura viária do entorno já se

encontra em situação crítica. É evidente que a loja de departamentos instalada neste
local irá prejudicar mais ainda o sistema viário, porém, ressalta-se que hoje ele já se
encontra saturado.
Sugere-se que além das medidas de adequação de transição entre os fluxos internos
e externos ao PGV, realocação da capacidade viária e quaisquer outras medidas
implantadas pela geração de impactos que o empreendimento irá causar, uma
intervenção para o aumento da capacidade viária é indispensável para solucionar o
problema atual, sem o empreendimento.
Como recomendações para trabalhos futuros, sugere-se o estudo de modelos para a

determinação da geração de viagens de lojas de departamentos, visto o método
utilizado neste trabalho consistir em um modelo de referência do ano de 1983, o qual,
considera-se defasado.
Indica-se também a adequação da metodologia de análise do HCM (2000) para a

situação do Brasil. A metodologia do HCM (2000) utiliza, por exemplo, uma largura
115
base de via de 3,6 m, a qual não se considera adequada para a situação brasileira 7.
Assim, como o fator da largura da pista, outros fatores utilizados na determinação da
capacidade e NS devem ser analisados com mais rigor, e podem ser adequados para
as situações no Brasil.
Sugere-se por fim, uma futura análise do sistema viário dessa região após as obras
de infraestrutura previstas no município, podendo realizar comparativos da situação
atual com a situação futura e mensurar as melhorias geradas.
7As larguras das pistas de rolamento em vias com velocidade diretriz de 50 a 60 km/h são de no mínimo
3,30 m, e com largura desejável de 3,50 m (DNIT, 2010).
116
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DP40-8. Balneário Camboriú, 2018. Dados obtidos pela pesquisadora diretamente no
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b1ad-1538f3aef538/E-book%20Metodologia%20do%20Trabalho%20Cientifico.pdf>.
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artigos 1º e 2º do decreto nº34.713, de 30 de novembro de 1994, que dispõe sobre o
relatório de impacto de vizinhança – RIVI, e dá outras providências. Diário Oficial de
São Paulo, São Paulo, 7 dez. 1996.
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CTBUH. Disponível em: <https://www.skyscrapercenter.com/country/brazil>. Acesso
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Traffic Analysis Tools. Federal Higway Administration. Washington, DC, EUA. Vol.
II, 2004.
120
6. APÊNDICES
VO
VO
VO
VO
VO
VO
LEGENDA
AID
ESTRUTURAL INTERMUNICIPAL
ESTRUTURAL SECUNDÁRIA
ESTRUTURAL MARGINAL
ARTERIAL PRIMÁRIA
ARTERIAL SECUNDÁRIA
LOCAL
HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA
Data: Escala: Nº:
16/11/2018 sem escala Apêndice A
4ª
AV
EN
I DA
AVENIDA DO ESTADO
DE ARG SIVO
C LU
EX
SC A
CA
RG
C
AR E
A
ED
GA
ES
CA
RG
A
SENTIDO SUL
PONTO DE
ÔNIBUS
E
TO D
BUS
PON
ÔNI
O
TIDO ESTAD
TE
NOR
DO
NIDA
SEN
TR LE 0 m
ES DA
SIA
5
AV VA
A
E
AVE
EXCLUSIVO
MOTOCICLETA
S
EXCLUSIVO
MOTOCICLETAS
PROJETO DE SINALIZAÇÃO EXISTENTE

Data: Escala: Nº:
16/11/2018 sem escala Apêndice B
3,8
2,7
3,4
3,2
8,6
4ª
AV
EN
3,8 I DA
AVENIDA DO ESTADO
3,5
1,8
2,8
CA
RG
A
ED
13
3,4
ES
CA
RG
2,5 3,4
A
,5
SENTIDO SUL 3,3
2,8
3,3
,0
13
PONTO DE
ÔNIBUS
3,4
3,4 ,9
3,2
2
10,8
1,6
12,
12
3,5
0,5
1,4
8,6
4
2,0
8,
6,48
3,2 3,1
3,4 2,5 0,9
3,2
3,3
E
TO D
BUS
3,6
PON
ÔNI
3,6 0,5
3,5
O
2,0
TIDO ESTAD
TE
3,5
NOR
5,7
3,0 3,2
DO
NIDA
6,
0
SEN
AVE
5,6 3,3
3,5
3,6
3,3
3,3
3,6
3,3
2,8
3,3
6,5
4,3
5
6,
3,7
5,3
PROJETO GEOMÉTRICO EXISTENTE

Data: Escala: Nº:
16/11/2018 sem escala Apêndice C

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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ

PATRICIA CORDELA TELES

ESTUDO DE IMPACTOS VIÁRIOS GERADOS PELA IMPLANTAÇÃO DE UM POLO

ESTUDO DE IMPACTOS VIÁRIOS GERADOS PELA IMPLANTAÇÃO DE UM POLO

Trabalho de Iniciação Científica e Tecnológica

Orientador: Eduardo Alexandre Krüger, Msc.

Primeiramente, agradeço a minha mãe por estar presente em todos os grandes

Agradeço também ao restante da minha família, em especial a mana, vó e Caio, por

Agradeço a todos os professores e docentes da Universidade do Vale do Itajaí, os

Agradeço em especial ao professor Eduardo Alexandre Krüger pela orientação,

Agradeço aos professores da Universidade de Coimbra, que durante meu tempo de

Agradeço ao meu namorado, engenheiro Eduardo Luís Festa, meu grande

Agradeço ao Departamento de Trânsito da Prefeitura de Balneário Camboriú e a

Considerando a mobilidade o elemento balizador do desenvolvimento econômico e

Palavras-chaves: Polos Geradores de Viagens. Vias urbanas. Estudo de impacto

Key-words: Travel generation poles. Urban streets. Road impact study.

Figura 1: Níveis e horizontes para consideração e análise de impactos de PGV. .... 31

Figura 2: Esquema dos procedimentos para análise de impacto viário. ................... 39

Figura 3: Esquema das fases para a realização de estudo de impacto .................... 40

Figura 4: Modelo quatro etapas de geração de viagens. .......................................... 46

Figura 5: Tipos de segmentos de ruas urbanas. ....................................................... 67

Figura 6: Organograma da metodologia de pesquisa. .............................................. 72

Figura 7: Localização do ponto de filmagem e acesso ao empreendimento. ............ 75

Figura 8: Movimentos direcionais para contagem classificatória. .............................. 76

Figura 9: Locais de análise da capacidade. .............................................................. 81

Figura 10: Localização e acessos do empreendimento. ........................................... 84

Figura 11: Localização do empreendimento.............................................................. 85

Figura 12: Microzoneamento do empreendimento. ................................................... 86

Figura 13: Área de Influência Direta (AID). ............................................................... 87

Figura 14: Área de Influência Indireta (AII). ............................................................... 88

Figura 15: PGVs no entorno do empreendimento em estudo. .................................. 90

Figura 17: Carregamento (veic/h) da Avenida do Estado - sentido Sul. .................... 95

Figura 18: Carregamento (veic/h) da Avenida do Estado - sentido Norte. ................ 96

Figura 19: Linhas de ônibus da Expressul. ............................................................... 98

Figura 21: Diagrama de fases do semáforo da Avenida do Estado – sentido Norte.

Gráfico 1: Divisão modal em Balneário Camboriú. .................................................... 77

Gráfico 2: Fluxo turístico de 2014 a 2018. ................................................................. 89

Gráfico 3: Fluxos de demanda e capacidade da Avenida do Estado – sentido Sul. 113

Quadro 1: Evolução dos estudos de diferentes conceitos. ........................................ 20

Quadro 2: Classificação dos PGVs conforme DENATRAN. ...................................... 23

Quadro 3: Classificação dos PGVs conforme CET. .................................................. 24

Quadro 4: Classificação dos PGVs conforme ITE. .................................................... 25

Quadro 5: Impactos diretos e derivados da implantação de PGV. ............................ 26

Quadro 6: Principais impactos de PGV a serem considerados nos modos de

Quadro 7: Categorias delimitadoras da abrangência espacial dos impactos viários. 28

Quadro 8: Área de influência e percentuais de viagens. ........................................... 30

Quadro 9: Resumo das metodologias de análise de PGV. ....................................... 32

Quadro 12: Instrumentos de licenciamento de PGV no Brasil. ................................. 35

Quadro 13: Fatores de equivalência para diferentes ................................................. 43

Quadro 14: Modelos de geração de viagens. ............................................................ 48

Quadro 15: Comparação entre modelos de simulação e o HCM. ............................. 51

Quadro 16: Fatores de ajuste para a taxa de fluxo de saturação. ............................. 56

Quadro 17: NS de ruas urbanas conforme sua classe. ............................................. 58

Quadro 18: Categoria funcional................................................................................. 59

Quadro 19: Categoria de design. .............................................................................. 60

Quadro 20: Classe da rua urbana baseada na categoria funcional........................... 60

Quadro 21: Tempo de percurso do segmento por quilômetro. .................................. 61

Quadro 22: Relação entre o TP e a relação do pelotão. ........................................... 64

Quadro 23: Fator de ajuste de progressão. ............................................................... 65

Quadro 24: Medidas tipicamente consideradas nos estudos de impactos viários..... 68

Tabela 1: Contagens veiculares direcionais e classificatórias. .................................. 91

Tabela 2: Volumes dos fluxos (UCP) por movimento em intervalos de 15 minutos. . 92

Tabela 3: Agrupamento dos fluxos (UCP) ................................................................. 92