TCC - Mobilidade Urbana

4
UNIFAVIP | WYDEN
CENTRO UNIVERSITÁRIO DO VALE DO IPOJUCA
COORDENAÇÃO DE ENGENHARIA CIVIL
CURSO DE BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL
MILAINE FERNANDA DA SILVA
ANÁLISE DA MOBILIDADE URBANA GERADA PELA UTILIZAÇÃO DE MOTOTÁXI

NO MUNICÍPIO DE BELO JARDIM-PE
CARUARU
2019
5

Trabalho de conclusão de curso apresentado

ao Centro Universitário do Vale do Ipojuca –
Unifavip|WYDEN, como requisito parcial para
obtenção do título de Bacharel em Engenharia
Civil.
Orientador (a): Maria Victória Leal de Almeida

Nascimento
CARUARU
2019
6

Trabalho de conclusão de curso

apresentado ao Centro Universitário do
Vale do Ipojuca, como requisito parcial
para obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Civil. Orientadora: Profª Msc.
Maria Victória Leal de Almeida
Nascimento.
Aprovado: ___/___/___
______________________________________________________________
Maria Victória Leal de Almeida Nascimento
Msc. em Engenharia Civil e Ambiental
______________________________________________________________
Cláudio José de Freitas Vanconcelos

Coordenador Acadêmico Engenharias
______________________________________________________________
Dannúbia Ribeiro Pires
Msc. em Engenharia Civil e Ambiental
CARUARU
2019
7
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus, em primeiro lugar, pois como está escrito em Samuel 7:12
“Até aqui nos ajudou o senhor”. E em Salmos 37: 5 “Entrega teu caminho ao Senhor;
confia nele e ele o fará”. Assim tem sido feito na minha vida. Deus está presente em
tudo. Aos meus pais Maria Aparecida e José Fernando, pelas orações,
ensinamentos, companheirismo e imenso amor concedido a mim.
Aos meus amigos, Karoline Alice e Gerivaldo Galindo pelos momentos de
descontração e pelo apoio nos momentos de desespero na hora de estudar para as
provas e fazer trabalhos e dos conselhos também vocês dois foram um presente que
a universidade me deu. A Luciene do Bu e Ricardo Cezar pela dedicação durante
tantos anos de idas e vindas ao longo dessa estrada.
Sou eternamente grata a minha equipe de trabalho e supervisores em
especial a Augusto Wagner que em muitos momentos dedicava sua hora de almoço
para compartilhar seu conhecimento auxiliando em minhas dificuldades.
A minha orientadora, Profª Msc. Maria Victória Leal de Almeida Nascimento,
ilustre professora, pela confiança e apoio para a realização desse estudo,
compartilhando comigo de sua inteligência e profissionalismo durante a orientação
dessa pesquisa. Obrigada pela sua dedicação e empenho.
8
RESUMO
O presente trabalho aborda a mobilidade urbana através do serviço de mototáxi,

serviço em constante crescimento, com menor custo e rápida mobilidade. Para
tanto, elegeu-se o município de Belo Jardim no Agreste Pernambucano, para
realização da referida pesquisa através da aplicação de dois questionários, aplicado
aos mototaxistas e outro aplicado aos usuários do serviço de mototáxi para entender
suas demandas com relação ao serviço.Com a aplicação dos questionários
objetivou-se caracterizar a realidade social deste meio de transporte, uma vez que o
mesmo é bastante significativo, entender o serviço de mototáxi enquanto novo
desafio para o transporte, resultando-se em uma forma de rápida mobilidade do
cidadão. Portanto este trabalho visa analisar de que forma o mototáxi impacta na
mobilidade urbana do município de Belo Jardim-PE. Quanto à metodologia utilizada,
baseou-se em uma pesquisa de campo entender as demandas da população com
relação ao serviço e aos trabalhadores desta modalidade diante da pesquisa de
campo realizado foi evidenciado que o serviço de mototaxista é uma profissão
temporária que complementa a renda dos profissionais atuantes na área. Quanto
aos usuários apresentam satisfação ao serviço apesar de se sentirem seguros,
ficando evidente que a satisfação é pelo fato do mototáxi, ser a única alternativa
viável em termos de custo para o município. Com base no contexto é proposto que
próximas pesquisas sejam realizadas, em cidades maiores que Belo Jardim -PE,
que possuam um sistema de transporte estruturado e regulamentado, para avaliar
se a satisfação dos usuários melhora quanto a segurança.
Palavras-Chave: Mobilidade Urbana; Moto Táxi; Desenvolvimento Local.

9
ABSTRACT
The present work deals with urban mobility through the service of mototáxi, service in
constant growth, with lower cost and fast mobility. For this purpose, the municipality
of Belo Jardim in Agreste Pernambucano was chosen to carry out this research
through the application of two questionnaires, applied to mototáxi and another one
applied to users of the motorcycle service to understand their demands regarding the
service. application of the questionnaires was aimed at characterizing the social
reality of this means of transport, since it is quite significant, to understand the
motorcycle service as a new challenge for transportation, resulting in a form of rapid
citizen mobility. Therefore, this study aims to analyze how the mototaxi impacts on
the urban mobility of the municipality of Belo Jardim-PE. As for the methodology
used, it was based on a field survey to understand the demands of the population
regarding the service and the workers of this modality before the field research
carried out it was evidenced that the service of mototaxista is a temporary profession
that complements the income of the professionals in the area. As for the users, they
are satisfied with the service, although they feel safe, and it is evident that
satisfaction is since the motorcycle is the only viable alternative in terms of cost to
the municipality. Based on the context, it is proposed that future surveys be carried
out in cities larger than Belo Jardim -PE, which have a structured and regulated
transportation system, in order to assess whether users' satisfaction improves
regarding safety.
Keywords: Urban Mobility; Mototaxi; Local Development.

10
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Histórico de motocicletas de 2005 a 2016 na cidade de Belo Jardim-

PE .18
Figura 2 – Composição da mobilidade
urbana ...........................................................20
Figura 3 – Motivos para a inserção no serviço de moto
táxi ........................................31
Figura 4 – Aspectos negativos do trabalho de moto táxi ...........................................
32
Figura 5 – Aspectos positivos do trabalho de moto táxi .............................................
32
Figura 6 – Emissões no transporte coletivo e individua .............................................
33
Figura 7 – Custo público de manutenção das vias, Brasil .........................................
33
Figura 8 – Mortes no trânsito, Brasil ..........................................................................
34
11
12
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – População idade ............................................................ .........................

39
Tabela 2 – Aspectos negativos do serviço de mototáxi .............................................
44
Tabela 3 – Bairros onde a pesquisa foi realizada ......................................................
45
Tabela 4 – Mototaxista idade .....................................................................................
46
13
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Nível de escolaridade dos usuários .........................................................

40
Gráfico 2 – Local de moradia dos usuários ................................................................
41
Gráfico 3 – Aceitação do serviço de mototaxi ............................................................
41
Gráfico 4 – Fatores para utilização do
mototaxi ..........................................................42
Gráfico 5 – Aspectos positivos no serviço de
mototaxi ...............................................43
Gráfico 6 – Aspecto negativos no serviço de moto taxi .............................................
44
Gráfico 7 – Escolaridade dos mototaxistas ................................................................
47
Gráfico 8 – Satisfação dos mototaxistas no rendimento ...........................................
48
Gráfico 9 – Pontos de melhorias nas condições de trabalho ....................................
49
Gráfico 10 – Aspectos negativos do trabalho de moto táxi ........................................
49
Gráfico 11 – Aspectos positivos do trabalho de moto táxi .........................................
50
Gráfico 12 – Período de trabalho ...............................................................................
51
14
15
LISTA DE ABREVIATURAS
ABRACICLO Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicleta,

Ciclomotores Bicicleta e Similares;
ANTP Agência Nacional de Transporte Público
CO2 Dióxido de Carbono
CBO Classificação Brasileira de Ocupações
FENAMOTO Federação Nacional de Mototaxista
IEA International Energy Agency (Agência Internacional de
Energia)
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IBAM Instituto Brasileiro de Administração Municipal
IPEA Instituto de Pesquisa Aplicada
IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change (Painel
Intergovernamental de Mudanças Climáticas)
PIB Produto Interno Bruto
PÓLIS Instituto de Estudo, Formação e Acessória em Políticas
Sociais
PMU Plano de Mobilidade Urbana
OMS Organização Mundial de Saúde
16
SUMÁRIO
1.1 Contextualização do problema da pesquisa....................................................16

1.2 Hipótese...............................................................................................................17
1.3 Objetivos..............................................................................................................17
1.3.1 Objetivo geral.....................................................................................................17
1.3.2 Objetivos específicos.........................................................................................18
1.4 Justificativa..........................................................................................................18
2 REFERENCIAL TEÓRICO......................................................................................20
2.1 Mobilidade Urbana..............................................................................................20
2.1.1 Fatores que influenciam na Mobilidade Urbana................................................23
2.2 Transporte Informal............................................................................................25
2.2.1 Impacto do Transporte Informal na Mobilidade Urbana....................................28
2.3 Mototáxi................................................................................................................29
2.3.1 Uso da Motocicleta Como Transporte Alternativo.............................................35
3 METODOLOGIA......................................................................................................37
3.1 Classificação da Pesquisa.................................................................................37
3.2 Método da Pesquisa............................................................................................37
3.3 Cenário, Participantes da Pesquisa..................................................................38
3.4 Instrumentos e Coleta de Dados.......................................................................38
3.5 Organização e Análise dos Dados....................................................................39
4 RESULTADOS.........................................................................................................40
4.1 Usuário de MotoTáxi...........................................................................................40
4.1.1 Perfil dos usuários..............................................................................................40
4.1.2 Aceitação do serviço..........................................................................................42
4.2 Mototaxista..........................................................................................................46
4.2.1 Perfil do mototáxi................................................................................................46
4.2.2 Caracterização do serviço..................................................................................48
4.3 Vantagens e desvantagens do mototáxi..........................................................49
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS.....................................................................................53
REFERÊNCIAS...........................................................................................................55
Apêndice A – Questionário aplicado aos mototaxista de Belo Jardim...............59
Apêndice B – Questionário aplicado aos usuários de Mototáxi..........................62
17
1 INTRODUÇÃO
A mobilidade urbana é a forma como as pessoas se deslocam dentro de um
espaço, seja de forma motorizada ou não motorizada. Neste contexto, para Kneib
(2014) fica claro que mobilidade urbana é como um indivíduo consegue ter
acessibilidade ao seu entorno, seja por meio de transporte para circulação, trânsito,
desenvolvimento urbano, uso e ocupação de solo. O mais preocupante, contudo, é
que há um crescimento significativo das cidades e que o descaso com o tema afeta
a vida da população causando grandes transtornos de locomoção.
Um fato muito importante que contribui direta e indiretamente para o
desenvolvimento de um país, região ou cidade, sem dúvida é uma rede de
transportes eficiente, que seja capaz de atender às necessidades da sociedade para
se deslocar. Sem um sistema de circulação que atenda a população de forma
eficiente e sustentável, a infraestrutura de transportes torna-se inadequada e
complexa, pois tanto mercadorias, quanto pessoas que são transportadas
diariamente de um local para o outro, desempenham um papel essencial na
integração entre diversos lugares e espaços.
Com a falta de organização do sistema de transporte das cidades o uso de
motocicleta tem crescido significativamente nos últimos anos nos municípios, em
países em desenvolvimento. A Associação Brasileira dos Fabricantes de
Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares contabilizou que no
início de 2018 após sete anos de queda as vendas de moto no atacado, no primeiro
semestre do ano, totalizaram 451.311 unidades, crescimento de 12,2% em relação
ao mesmo período de 2017 (ABRACICLO 2018). O consumo de motocicleta é
justificado pela agilidade de locomoção, pela economia em aquisição e manutenção.
Segundo Kneib (2014) a relação da mobilidade urbana e a mototáxi tem se
tornado comum devido à precariedade na oferta do serviço de transporte público na
sua existência apresenta-se falhas no atendimento, como atrasos, lotação acima da
capacidade, preço da tarifa, linhas que não operam regularmente, ou pela a
inexistência de um sistema de transporte para que a população possa se locomover
se tornando um único sistema alternativo. Fica claro que os municípios também não
possuem um plano de planejamento urbano, para que possam se adequarem de
acordo com as necessidades.
O transporte informal surge como suplemento para atender o que não é
oferecido pelo sistema de transporte. Principalmente ao não atendimento de
18
determinados lugares da cidade, atrasos, superlotação. De acordo com Vasconcelos

(2000), o transporte informal recebe boas avaliações quanto à frequência,
velocidade, carregamento e eficiência econômica, e más notas quanto a
regularidade e confiabilidade com exceção nas horas de pico, segurança, conforto.
Os motoristas do transporte informal também recebem fortes críticas quanto a sua
forma agressiva e perigosa de dirigir.
Os impactos da motocicleta estão relacionados a informalidade que gera um
desconforto e insegurança aos usuários, esse serviço não atende toda a população
devido as limitações de idosos, cadeirantes e crianças. Outro ponto bastante afetado
é a saúde pública, estatisticamente é apontado que graves acidentes quase fatais
com motocicletas têm aumentado nos últimos anos.
De acordo com Silva, Cardoso e Santos (2011, p.60) os impactos ambientais
das motocicletas são mais percebíveis em espaços urbanos, sobretudo em cidades
onde ainda predominam as tracionadas por motores de 2 tempos. As motocicletas
emitem 16 vezes mais hidrocarbonetos e 2,7 vezes mais monóxido de carbono que
os automóveis. Embora as motocicletas com 2 tempos emitam menos dióxido de
carbono conhecido como CO2 equivalente por passageiro/km que os automóveis
segundo a Agência Internacional de Energia–IEA (2008) e Painel
Intergovernamental de Mudanças Climáticas-IPCC (2007). São motivos de
preocupação para o planejamento de transportes do Brasil.
O Município de Belo Jardim é localizado no estado de Pernambuco, situado
na região nordeste do país. Pertence à Mesorregião do Agreste Pernambucano e
à Microrregião do Vale do Ipojuca, de acordo com os dados do IBGE o município
está em 13° posição com relação ao produto interno bruto conhecido como PIB.
Com uma população estimada pelo IBGE em 2018 de 76.185 mil habitantes. É uma
região de destaque devido ao comercio ser o mais intenso do interior, o município é
sede das indústrias Acumuladores Moura S.A., Natto Alimentos, Palmeiron (ASA),
Cremosinho e EMPAC. Com isso a pesquisa tem por objetivo analisar a mobilidade
urbana gerada pelo moto táxi no munícipio de Belo Jardim - PE.
1.1 Contextualização do problema da pesquisa
Mobilidade urbana é a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no

espaço urbano para a realização de suas atividades cotidianas como, trabalho,
abastecimento, educação, saúde, cultura, recreação e lazer, num tempo
19
considerado ideal, de modo confortável e seguro. De acordo com Nascimento (2011)

pensar em mobilidade urbana é, portanto, pensar sobre como se organizam os
fluxos na cidade e a melhor forma de garantir o acesso das pessoas.
É evidente que o sistema de transporte não conseguiu acompanhar o
crescimento das cidades, seja por falta de planejamento ou negligência dos órgãos
para execução do projeto. Devido à falta de estruturação do sistema transporte, a
motocicleta vem tomando cada dia mais espaço no trânsito das cidades, em
específico os serviços de moto táxi que tem crescido significativamente devido ao
seu baixo custo e de forma informal ocasionando impactos sociais e ambientais. No
município de Belo Jardim- PE, o serviço de mototáxi é bastante expressivo.
Diante do exposto, tem-se o seguinte problema: Qual o impacto da utilização
de mototáxi na mobilidade urbana do município de Belo Jardim-PE?
1.2 Hipótese
Parte-se da hipótese que o serviço de mototáxi prestado no município de Belo

Jardim – PE impacta na mobilidade urbana do município, ocasionando excessos de
veículos nas principais vias dificultando locomoção e estacionamentos, além de
proporcionar a inseguranças dos usuários devido à falta de regulação, sendo
posicionada como uma ameaça ao tráfego.
Outro ponto relevante é que na inexistência do plano de mobilidade urbana
esse sistema de transporte torna-se uma única alternativa para a população da
classe média e pobre, tendo um rápido crescimento de forma desordenada
proporcionando a alta competividade por clientes, gerando desconforto tanto para os
regularizados como usuários.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo geral
Analisar de que forma o mototáxi impacta na mobilidade urbana do município

de Belo Jardim-PE.
1.3.2 Objetivos específicos
 Verificar o nível de aceitação/satisfação dos usuários da mototáxi;

20
 Identificar as vantagens e desvantagens do sistema de transporte individual

via moto táxi;
 Verificar o impacto do mototáxi na mobilidade urbana através de pesquisa com
usuários e mototaxistas.
1.4 Justificativa
A dificuldade de mobilidade urbana no município de Belo Jardim – PE, pode

ser justificada, pela falta de estrutura do sistema de transporte que não suporta o
desenvolvimento da cidade. Devido a carência desse sistema temos um
desenvolvimento desordenado de motociclistas no trânsito, do ano de 2005 para
2016 a quantidade de motociclistas em 2005 era de aproximadamente 3.000 mil em
2016 de acordo com o gráfico estamos em 11.000 mil ou seja no período de 10 anos
tivemos um crescimento de 8.000 mil motocicletas circulando dentro do munícipio
(Figura 1), esse crescimento está relacionado com o serviço de moto táxi e a
facilidade de aquisição agregado a manutenção barata das motocicletas e a
facilidade de locomoção.
Figura 1 – Histórico de motocicletas de 2005 a 2016 na cidade de Belo Jardim-PE
FONTE: IBGE (2016)

21
Podemos supor que esse número de motocicleta no múnicipio seja maior,

pois a pesquisa foi baseada em veículos com emplacamento do município, não
contabilizando as alienadas e com placas de outros cidades. É nesse contexto que o
serviço de mototaxi cresce, são profissionais que exercem a atividade de
mototaxismo um meio de transporte individual que utiliza motocicletas para
realizarem o transporte de passageiros (TEXEIRA, 2014). Permite acesso fácil a lugares
que são difíceis de transitar por outros veículos, o preço é acessível em comparação com taxis,
e também pela sua agilidade em realizar tarefas em tempos reduzidos (AVILA; HERRERA;
GÓMEZ , 2015).
O mototáxi hoje também na região é uma profissão alternativa para o
desemprego, diante dessa questão esse serviço é prestado informalmente. Ou seja,
sem nenhuma legalidade pelos órgãos públicos, ocasionado uma série de
insegurança para os usuários, outro fator é que devido à grande quantidade de
motocicletas, ocorre uma contribuição para a poluição do meio ambiente.
De acordo com Vasconcelos (2000), o transporte informal possui limitações
de capacidade de transporte, tanto pelo número de assentos por veículo, quanto
pelo tipo de operação mesmo assim o sistema cresce. Tornando a natureza do
sistema informal agressiva para o tráfego causando transtorno na circulação das
ruas.
A Agência Nacional de Transporte Público-ANTP (2016) aborda que nas
cidades do Brasil com mais de 60 mil habitantes, em 2013, o transporte individual foi
responsável por 79% das emissões de poluentes locais e por 65% das emissões de
Dióxido de Carbono CO2 efeito estufa, cabendo ao transporte coletivo parcelas
muito menores. O importante ressaltar é que os dois sistemas serviram uma
quantidade semelhante de viagens.
De acordo com Silva, Cardoso e Santos (2011) em termos de custos e
mobilidade, a motocicleta é mais rentável para o usuário, porém, representa um
problema para o sistema viário urbano e para a saúde pública. No primeiro caso,
porque as vias urbanas, já saturadas, não oferecem espaços para a quantidade de
transporte que está circulando. Outro ponto importante é quanto ao quesito saúde
pública, as estatísticas revelam aumento dos acidentes, que quase sempre são
fatais, envolvendo motocicletas.
22
Diante dos problemas apresentadas, torna-se importante conhecer o impacto

do moto táxi na mobilidade urbana e a necessidade da região, quanto ao tema
transporte e mobilidade.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Mobilidade Urbana
Pode conceituar mobilidade urbana como a forma que as pessoas se movem

seja de forma motorizada ou não motorizada. Para o Instituto de Estudo Formação e
Acessória em Políticas Sociais-Pólis (2005) mobilidade é o resultado da interação
entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade dessa forma temos na
(Figura 2) as principais composições do tema mobilidade urbana. Então, é preciso
assumir que deslocamentos é um conjunto de fatores que são feitos através de
veículos, vias, da infraestrutura das vias e calçadas que possibilitam esse ir e vir
cotidiano. Certamente se trata de um atributo das cidades, no que se refere à
facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano.
Figura 2 – Composição da mobilidade urbana
FONTE: TRANSPORTE (2008)
A mobilidade está ligada a toda capacidade de estrutura de uma cidade,

partindo do princípio de deslocamento de forma motorizada ou não motorizada para
a parte de infraestrutura da região. De acordo com Casilhas (2005, p. 96) a
mobilidade urbana associada ao conceito de acessibilidade representa uma grande
23
preocupação atual, pois a maior parte da população tem dificuldades para

locomoção e necessitam ter acessos aos centros urbanos para trabalho, educação,
centros de compras, lazer, hospitais e posto de saúde. Dessa forma o autor Casilhas
classifica a mobilidade como um elemento balizador do desenvolvimento urbano.
Mamani (2004) aponta que o crescimento da mobilidade urbana ocorre ao
longo do tempo desde o século XX onde a população começou a sair da zona rural
para a cidade em busca de novas oportunidades na corrida da evolução industrial.
De acordo com Fattini e Vaccari (2016) cerca de 60% da população urbana
brasileira vive hoje em 224 municípios com mais de 100 mil habitantes, dos quais 94
pertencem a amontoado centros urbanos e regiões metropolitanas com mais de um
milhão de habitantes, privando as faixas de menor renda das condições básicas de
inserção efetiva à cidade e ao meio urbano.
Como bem nos assegura Fattini e Vaccari (2016), pode-se dizer que a
mobilidade urbana atualmente incorpora fatores econômicos como a renda do
indivíduo, fatores sociais como a idade, intelectual como a capacidade para
compreender e codificar mensagens e limitação física que podem ser temporárias ou
permanentes para utilizar veículos e equipamentos do transporte. Neste contexto,
fica claro que a mobilidade urbana vai além do deslocamento de veículos ou de
questões relativas ao trânsito e ao transporte.
O mais preocupante, contudo, é constatar que o esquecimento do tema pelos
órgãos públicos contribui para o aumento considerável da quantidade de veículos
que circulam pelas cidades. Para Silva, Cardoso e Santos (2011) não é exagero
afirmar que como consequência traz a falta de locais para estacionamentos,
enormes congestionamentos em horário de pico e o desgaste de pavimentação.
Assim, preocupa o fato de que a resolução desse problema hoje é um grande
desafio da mobilidade urbana.
Para o Instituto Pólis (2005) a origem desse quadro é facilmente encontrada
com o desenvolvimento das cidades a partir da abertura de novos bairros cada vez
mais distantes dos locais de trabalho e lazer. Dessa forma a população têm que se
deslocar distâncias muito grandes a realidade explicita um quadro bem delicado do
esperado, pois as condições de mobilidade urbana nas nossas cidades não são
boas. Diante do exposto, é visto que tem acontecido porque, há muito tempo,
nossas cidades crescem sem que exista uma política urbana organizada que pense
no interesse dos cidadãos e não privilegie apenas o transporte individual.
24
Basso e Honda (2013) refere-se que essa situação direciona para uma
revisão dos planos diretores, buscando privilegiar os pedestres e outros meios de
transportes que se adequem a necessidade das cidades sobre o veículo particular,
prevendo a revitalização dos espaços. O intuito do plano diretor das cidades é trazer
vida a espaço urbanos que foram descaracterizados e desumanizados pela
presença intensiva e excessiva dos veículos motorizado particulares. O grande
desafio da mobilidade na atualidade é a inclusão de parcelas consideráveis da
população na vida das cidades, assim promovendo a inclusão social proporcionando
acesso amplo e democrático ao espaço urbano.
Os resultados desse quadro são devido à falta de planejamento das cidades
onde a mobilidade não estava apta para acompanhar o seu crescimento. Por isso,
fica evidente que mobilidade urbana possui impacto direto na qualidade de vida da
população.
Segundo Tuasco (2017) sua ineficiência também pode acarretar
consequências negativas para a economia do país, pois devido ao aumento do
tempo de deslocamento dos trabalhadores no trajeto da casa ao trabalho, as
empresas sofrem com a redução de desempenho de seus funcionários, pois a
dificuldade de mobilidade impacta na diminuição de tempo de sono, perda de horas
trabalhadas devido ao atraso dos funcionários em engarrafamentos e outros fatores
determinantes para baixo rendimento.
Espera-se, dessa forma que a Lei das diretrizes da Política Nacional de
Mobilidade Urbana 2.587/12, obrigue os municípios brasileiros a fazer um plano de
mobilidade urbana, que possa mudar o cenário das cidades dando condições
melhores a população. De acordo com a Confederação Nacional de Trânsito - CNT
(2018) devem aderir ao plano de mobilidade urbana municípios com mais de 20 mil
habitantes.
Esse plano de mobilidade urbana conhecido como PMU é um instrumento de
planejamento de ações de curto, médio e longo prazo. De acordo com o Ministério
Federal da Cooperação Econômica e do Desenvolvimento (2014) o objetivo principal
do PMU é orientar para que as ações e investimentos estejam de acordo com a
visão da cidade. Para se tornar um elemento eficaz na qualificação da mobilidade
urbana, as ações devem ser executáveis, considerando a cultura local e as
possibilidades de investimento e financiamento. Se os municípios não cumprir com a
Lei todo recurso federal destinado ao setor será bloqueado.
25
De acordo com o Diário da União (2018) foi publicado que as prefeituras que
ainda não elaboraram o Plano de Mobilidade Urbana, que é conhecido como PMU,
poderiam fazê-lo até abril de 2019 o descumprimento da regra implicou no
recebimento de recursos orçamentários federais destinados ao setor.
2.1.1 Fatores que influenciam na Mobilidade Urbana
A mobilidade urbana é um dos atributos das cidades e se refere à facilidade

de deslocamentos de pessoas. Baseado nisso, Pena (2019) associa a mobilidade
sobre como se organizam os usos e a ocupação da cidade e a melhor forma de
garantir o acesso das pessoas e bens ao que a cidade oferece (emprego, escolas,
hospitais, praças e áreas de lazer) não apenas pensar nos meios de transporte e o
trânsito e também a política de mobilidade deve contemplar os diferentes meios de
transporte isto é carro, moto, ônibus, trem, metrô, bicicleta, andar a pé, entre outros.
Para o Instituto Pólis (2005) dependendo de qual meio de transporte é mais
utilizado, a forma da cidade pode ser diferente. Por exemplo, se a cidade for
ocupada apenas por carros, será cheia de ruas e terá grande parte de seu espaço
ocupado com carros. Se, na cidade, só se pode andar a pé ou de bicicleta, ela
provavelmente será menor, os lugares de trabalho serão perto de casa, possuirá
ruas mais estreitas e poderá ter grandes espaços livres. Os diferentes meios de
transporte disputam espaço nas nossas cidades.
O transporte individual, ocupa muito mais espaço na cidade. Para o IPEA
(2016) são necessárias muitas faixas nas vias para transitar, muito espaço para
estacionar, túneis para desengarrafar cruzamentos. Todo esse espaço tem um custo
considerável e quem paga para ele existir é o poder público, ou seja, todos nós, e
não apenas quem tem carro. Já um ônibus ou metrô transporta um número grande
de passageiros e não ocupam tanto espaço quanto o carro.
Segundo o IPEA (2016) com a intenção de promover uma política pública de
trânsito e transporte sustentável, nosso governo vem, nos últimos anos, estimulando
a utilização de transporte coletivo e do não motorizado, como uma forma de reduzir,
principalmente, os impactos da poluição provocada pelos veículos. Entretanto, nota-
se que tais políticas públicas apresentam graves problemas, tendo em vista a
diversidade das cidades brasileiras no tocante à infraestrutura das vias públicas, dos
meios de transporte, das políticas públicas locais, do enfoque do planejamento
urbano e de transporte, do comportamento cultural e social da população em relação
26
aos seus deslocamentos, do gerenciamento e fiscalização do sistema de mobilidade,

entre outros.
Nossa sociedade, a chamada sociedade contemporânea sofre com um
processo de crescimento urbano desenfreado. Isso leva à necessidade de se pensar
em um novo conceito de desenvolvimento, que seja de caráter sistêmico, que
compatibilize a globalização, crescimento econômico, tecnológico e ao mesmo
tempo voltado para o desenvolvimento humano e a sustentabilidade ambiental; e tal
medida se mostra crucial diante da nova face da urbanização brasileira mostrada por
Villaça (2003, p. 29) o qual vai esclarecer:
A cidade brasileira é hoje o país. O Brasil está estampado nas suas cidades.
Sendo o país, elas são a síntese das potencialidades, dos avanços e
também dos problemas do país. Vamos falar dos problemas. Nossas
cidades são hoje o locus da injustiça social e da exclusão brasileiras. Nelas
estão a marginalidade, a violência, a baixa escolaridade, o precário
atendimento à saúde, as más condições de habitação e transporte e o meio
ambiente degradado.
As cidades brasileiras cresceram e ainda crescem sem o devido planejamento

e, igualmente, sem políticas públicas adequadas capazes de solucionar o conflito
cotidiano da circulação de seus cidadãos no trânsito ao utilizarem ruas e calçadas.
Valendo-se ainda mencionar, também, que trabalhos como os de Castells (2000) e
de outros teóricos, abrem a possibilidade de se discutirem os mecanismos de
produção do espaço urbano e partir de interações e contradições entre agentes
capitalistas e Estado, bom como a de analisar a cidade como um espaço onde
ocorre o consumo coletivo e a reprodução da força de trabalho. Neste contexto,
surgem os serviços alternativos que influenciam diretamente na mobilidade urbana.
Hoje, as condições de mobilidade urbana nas nossas cidades não são boas.
Segundo Villaça (2003) há muitos congestionamentos, oferta insuficiente de trens e
metrôs, ônibus cheios nos horários de saída e chegada de trabalho, gente
esperando a condução que não chega. Todos os dias, há um grande número de
feridos e mortos no trânsito. Nossas calçadas são estreitas, esburacadas,
barulhentas, sem sombra, sem verde. Isso sem falar nos obstáculos para andar:
lixeiras mal colocadas, carros estacionados, degraus. Mal cabe quem anda e
incluindo também o impacto produzido no meio ambiente: poluição do ar, gasto de
energia, e agressão ao ambiente natural para a expansão descontrolada das
cidades.
27
2.2 Transporte Informal
O transporte informal são veículos que não possuem regularização para

transporte de pessoas, é operado por proprietários individuais e prestam serviço
para a população seja da forma de um sistema individual ou coletivo. Para Ferreira
(2011) o sistema informal não é novidade para a sociedade ele vem se
desenvolvendo desde o século XX durante o período da revolução industrial.
Segundo Mamani (2004, p. 31), o transporte informal foi um fenômeno
nacional na década de 1990, as vans e peruas são os veículos mais utilizados no
transporte ilegal de passageiros nas cidades brasileiras atingindo metade das
capitais seguidas pelo moto táxis (32%), ônibus piratas (24%) e automóveis (20%).
Considerava, que a proliferação do transporte informal de passageiros tornou-se um
problema de alcance nacional, independentemente do tamanho, características
socioeconômicas ou localização geográfica das cidades.
O autor Mamani (2004) deixa claro que se pode dizer que o transporte
informal vem se desenvolvendo a um longo período. Neste contexto, esse
crescimento se deu através das falhas do não atendimento à população seja de um
sistema de transporte público ou de sua inexistência. O mais preocupante, contudo,
é constatar que mesmo sendo um problema levantado a muitos anos não é
prioridade dos órgãos públicos tanto a regularização ou até mesmo a formação de
um plano diretor, para poder oferecer a sociedade uma melhor condição de
mobilidade.
É através do desinteresse público e da falta de apoio, que temos o
desatendimento da demanda, sendo assim:
[...] no Brasil, a regulamentação estrita e o apoio a uma indústria de
transporte organizada favorecem a oligopolização do setor, que se reflete na
qualidade e na oferta dos serviços. Ela também favorece o aparecimento do
setor informal, que tenta atender a demanda desatendida. Na maioria dos
países, a desregulamentação e a auto-organização do setor leva a formas
variadas de transportes, mas também abre a oportunidade para ações de
pura sobrevivência econômicas, que não atende aos interesses dos
usuários (VASCONCELLOS, 2000, p. 132).
Conforme verificado, o transporte informal tem várias influências para seu

desenvolvimento. Para Nascimento (2011) trata-se inegavelmente de uma série de
falhas do não atendimento à população com relação a mobilidade, a infraestrutura
da cidade que não faz vias para conexões aos bairros mais afastados, do descaso
28
público com relação a mobilidade de muitos municípios, que não possuem plano
diretor para se adequar o sistema . Seria um erro, porém, atribuir o desenvolvimento
do transporte informal apenas para a população pelo fato de querer se esquivar do
transtorno do trânsito e optarem pela facilidade.
O autor Ferreira (2011) enumera três fatores primordiais para adentrar no
transporte informal: desemprego, insatisfação da sociedade com a administração
pública referente a fragilidade do serviço do transporte coletivo urbano por inúmeros
motivos, e incentivo da indústria automobilística na aquisição veículos.
Mamani (2004) ressaltou pontos importantes para a expansão do transporte
informal que é a constante transformação do uso do solo, associada à rigidez
institucional, que dificulta a adaptação, por parte das empresas, às transformações
urbanas, bem como às idiossincrasias locais.
Para Vasconcellos (2000) o transporte informal tem uma limitação de
capacidade de transporte, tanto pelo número de assentos por veículos, quanto pelo
tipo de operação. Quando veículos pequenos de quatro a cinco lugares são usados,
a capacidade é muito menor do que a ofertada por um ônibus regular. Quando os
micro-ônibus são usados, a capacidade geral aumenta, mas a natureza da operação
geralmente muito agressiva no tráfego causa transtorno à circulação geral nos
corredores principais, classificando como deficiência tecnológica do sistema de
transporte informal.
Para alguns técnicos o sistema de transporte informal é a suplementação do
transporte regular. De acordo com a ANTP (2016) a implementação de políticas
favoráveis ao transporte informal teria impacto negativo pois o sistema brasileiro de
transporte urbano se enquadra no “regime de concorrência monopólica”, monopólio
territorial do serviço e no princípio da concessão pública, devido à existência de
fortes externalidades que não podem ser manejadas por mecanismos de mercado.
Sendo assim, a ANTP (2016) dirige que os processos de desregulamentação,
introduzidos, na prática pelo transporte informal, tenderiam a formar lacunas de
fiscalização e de controle e ao rebaixamento da qualidade do serviço. Essa forma
afetaria a capacidade alcançada pelo sistema brasileiro de operar o transporte de
massas com alto volume de transporte.
De acordo com Vasconcellos (2000) o transporte informal geralmente recebe
boas avaliações quanto à frequência, velocidade, carregamento e eficiência
econômica, e más notas quanto à regularidade e confiabilidade exceto nas horas de
29
pico, segurança e conforto os motoristas do transporte informal são frequentemente

criticados por sua forma agressiva e perigosa de dirigir.
Para ANTP (2016) deve ser criada uma política nacional destinada a “garantir
melhores condições de deslocamento de pessoas e mercadorias”, que preparasse
as cidades brasileiras para um novo patamar de eficiência e que utilizasse “todos os
recursos institucionais, técnicos e econômicos disponíveis”, e também pautar-se nos
princípios da discussão transparente, da responsabilidade do Estado, da
acessibilidade democrática e da participação.
Segundo ANTP (2016) as medidas propostas para melhorar as condições do
sistema atribuem ao Estado a responsabilidade e o cuidado do transporte público e
do trânsito. Utilizando o princípio da acessibilidade democrática, estabelece-se que a
cidade conforma um ambiente de uso coletivo, razão pela qual o sistema viário
deveria priorizar a dimensão humana em detrimento do transporte individual
motorizado, o que facilitaria a circulação de pedestres, de ciclistas e de “meios de
transporte público coletivo, especialmente os ônibus” dessa forma, convida-se o
Estado a incentivar novas formas de participação da iniciativa privada e da
sociedade no planejamento, financiamento e acompanhamento dos projetos e
investimentos.
Mamani (2016) quanto ao desenvolvimento urbano, os municípios deveriam
controlar, efetivamente, o uso e a ocupação do solo, mediante as regras e a
fiscalização da localização do comércio e das instalações que impactem no
transporte e no tráfego, considerando a delimitação de parques, praças e jardins e a
preservação do patrimônio histórico e arquitetônico das cidades.
É visto que a adoção de tais princípios permitiria garantir “uma melhor
qualidade de vida e consequentemente melhores condições de transporte,
segurança e acessibilidade para a realização das atividades necessárias à vida
moderna”. Para Mamani (2004) esses princípios estimularia a formação de uma rede
de transportes integrada e eficiente, que priorizasse “os meios coletivos no uso do
sistema viário”. Permitiria obter “maior eficiência urbana” e melhor qualidade
ambiental. Para tanto, requereria a ação conjunta no desenvolvimento urbano,
transporte e trânsito.
2.2.1 Impacto do Transporte Informal na Mobilidade Urbana

30
O impacto do transporte informal na mobilidade urbana está associado as

questões sociais e ambientais. Como bem nos assegura Mamani (2004, p.100) é
interessante, analisar que além, da desregulação do sistema, regular as condições
como infrações de trânsito, a concorrência por passageiros nos pontos, a direção
perigosa, a falta de manutenção dos veículos, comportamentos inadequados,
comercialização de linhas, cobrança por pontos, pagamento de propinas para
liberação dos veículos ou garantia de impunidade e as rivalidades territoriais
marcam o sistema de transporte informal.
Compete a cada operador estabelecer a qualidade da manutenção uma vez
que informais operam de maneira independente, o que, há décadas, vem gerando
risco de acidentes e fatalidades para os seus passageiros (Balassiano, 1996). Ainda,
os riscos aumentam quando a lotação ultrapassa a capacidade veicular (Cervero,
2000), uma prática que segue não tão incomum considerando a quantidade
expressiva de vans equipadas com películas escuras nos vidros que impedem a
visualização externa da lotação praticada.
Segundo dados da Organização Mundial de Saúde – OMS (2002), já são
mais de 1,2 milhões de pessoas mortas no trânsito em todo o mundo, que conforme
explica Pires (2007, p. 12-13), é um fator que se agrava devido a cultura da
população que tolera as infrações por parte dos condutores, o desinteresse dos
órgãos públicos para as questões de trânsito, a displicência da sociedade ao
interpretar a palavra ‘acidente” como algo independente da vontade do condutor ou
das pessoas e das autoridades, o entendimento de que ‘educar para o trânsito’
significa, unicamente, preparar o condutor para um conhecimento mínimo a falta de
visão de que as questões de uso do solo podem potencializar situações de risco, e a
visão de que as engenharias de vias, de tráfego e de veículos não precisam ser
mais desenvolvidas para maximizarem a segurança.
Devido a rapidez do atendimento do sistema e seu crescimento desordenado
a população se acomoda não exigindo melhores condições e que seja adequado ao
plano de mobilidade urbana para as cidades que se enquadrem nas condições
exigidas.
2.3 Mototáxi
31
Devido aos problemas enfrentados quanto a mobilidade urbana em termos de

desatendimento do transporte coletivo ou até mesmo a sua inexistência o serviço de
mototáxi está criando espaço nas cidades. Para Ferreira (2011) o serviço de
mototáxi pode ser considerado como transporte alternativo em algumas capitais,
ainda no Brasil se recusam a regulamentação do serviço de mototáxi, como um novo
transporte urbano. É importante entender que o serviço de mototáxi não é apenas
mais uma alternativa de transporte urbano, mas sim, um transporte urbano a ser
utilizado pela população, sobretudo nas cidades de porte médio da região norte e
nordeste.
Gomes e Duque (2009) vai muito além em suas pesquisas e informa que o
primeiro sistema de transporte alternativo utilizando motocicletas como veículo para
transportar pessoas surgiu em Crateús, cidade localizada na região Norte do Ceará.
O mototáxi, como ficou conhecido, ganhou fama e espaço, e em pouco tempo várias
cidades do Ceará adotaram esse sistema como alternativa no transporte urbano.
Mas também foi Sobral - CE a primeira cidade a regulamentar a nível municipal a
profissão mototáxi.
O serviço de mototáxi apresenta vantagens como rapidez e preços reduzidos,
atendendo, a demanda das classes de renda mais baixa, e ao garantir acesso a
lugares não atendidos, seja pela falta de pavimentação ou violência. Para
Vasconcellos (2000) um fator determinante para que o serviço de mototáxi torne-se
fenômeno é devido à baixa lucratividade, que o governo oferece às empresas
formais.
Além das vantagens citadas acima, o serviço de mototáxi apresenta uma
vantagem em comparação a outros serviços de transporte alternativo, como o de
vans e kombis que é a exclusividade do atendimento. Diferentemente destas
modalidades de transporte, que têm percursos e horários determinados e usam a
superlotação, o mototáxi se estrutura como um serviço personalizado, variando seus
itinerários, preços e até formas de pagamento de acordo com o cliente
(NASCIMENTO, 2011).
Silva, Cardoso e Santos (2011) levanta uma situação criteriosa, quanto ao
serviço de mototáxi e tem se tornado umas das preocupações. É esse sistema de
transporte está prestando serviço de forma informal, ou seja, não existe regularidade
diante das leis do estado. A circulação desse serviço de forma clandestina por
32
trabalhadores informais causa grandes desconfortos, para aqueles que se

encontram legalizados perante o Estado.
Ferreira (2011) reforça que a falta do pagamento de imposto, o preço
negociado e não por uma tabela, são uns dos fatores que levam o serviço de moto
táxi clandestino a receberem fortes críticas por parte de taxistas e empresários de
ônibus, achando estes os principais prejudicados pela a atividade. Por mais que
tenha sido regulamentada atualmente a atividade, a relação conflituosa permanece,
até porque o número de legais é bem menor do que o número de ilegais na cidade.
Os autores Crisci, Janovik e Scalco (2007) afirmam que o fenômeno do
mototaxismo, associado a modalidade informal, desponta também como uma
esperança para aqueles que foram atingidos pelo desemprego que estamos
enfrentando ao longo dos anos de forma geral, esses trabalhadores provêm de
situação de desemprego. Com a facilidade de compra de uma moto usada ou nova,
a ser paga em inúmeras prestações, jovens do sexo masculino, em sua grande
maioria, vislumbram a possibilidade de se verem incluídos no mercado de trabalho,
mesmo nas condições de desregulamentação e precariedade que permeiam as
atuais relações de trabalho.
De acordo com a legislação Lei 12009/09 regulamenta o exercício das
atividades dos profissionais em transportes de passageiros, “mototaxista”, em
entrega de mercadorias e em serviço comunitário de rua, e “motoboy”, com o uso de
motocicleta, dispõe sobre regras de segurança dos serviços de transporte
remunerado de mercadorias em motocicletas e motonetas moto-frete. Estabelece
regras gerais para a regulação deste serviço e dá outras providências tais como: ter
completado 21 (vinte e um) anos, possuir habilitação, por pelo menos 2 (dois) anos,
na categoria, ser aprovado em curso especializado, nos termos da regulamentação
do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN e estar vestido com colete de
segurança dotado de dispositivos retro refletivos. Além dos equipamentos
obrigatórios para motocicletas e motonetas previstos serão exigidas para os veículos
destinados aos serviços de mototáxi alças metálicas, traseira e lateral, destinadas a
apoio do passageiro.
Para o CONTRAN (2010) os veículos tipo motocicleta ou motoneta, quando

autorizados pelo poder concedente para transporte remunerado de cargas moto-
frete e de passageiros mototáxi, deverão possuir dispositivo de proteção para pernas
33
e motor em caso de tombamento do veículo fixado em sua estrutura, obedecendo as

especificações do fabricante do veículo no tocante à instalação, dispositivo aparador
de linha fixado no guidom do veículo e dispositivo de fixação permanente ou
removível, devendo, em qualquer hipótese, ser alterado o registro do veículo para a
espécie passageiro ou carga, conforme o caso, vedado o uso do mesmo veículo
para ambas as atividades.
Fonseca (2005) realizou um estudo voltado para o mototáxi na comunidade

da rocinha no Rio de Janeiro no qual analisou a razão de entrada para o serviço de
moto táxi, ficou evidente que parte das respostas foi a falta de opção. Essa é a frase
que sintetiza a primeira e mais expressiva razão alegada pelos entrevistados para
começarem a trabalhar como mototáxi. Ela ratifica a hipótese de que tal inserção se
constrói a partir da percepção e da prática das barreiras de mercado desemprego,
falta de oportunidade de trabalho, dificuldades de emprego, maiores exigências
educacionais que, somadas, totalizam quase 1/3 (32,8%) das respostas (Figura 3).
Figura 3 – Motivos para a inserção no serviço de mototáxi
FONTE: FONSECA (2005)
Segundo Silva (2013) as formas de trabalho informal, e a precariedade com a

qual a atividade é exercida exposição ao sol, violência do trânsito, além da falta de
fiscalização e legislações específicas por parte dos estados e municípios. Faz com
que essa situação contribui a degradar cada vez mais o exercício dessa atividade.
Além dos pontos negativos citados acima Fonseca (2005), ressalta como
também a insegurança, o risco do trabalho (15,6%), os problemas de trânsito
34
(15,6%), as condições adversas do tempo (17,2%) e outros critérios como está em

amostra na (Figura 4). A chuva e o alagamento de algumas vias públicas prejudicam
sensivelmente o trabalho do moto táxi, reduzindo o número de seus clientes,
expondo-o a maiores riscos de percurso e agravando ainda mais o
congestionamento urbano.
Figura 4 – Aspectos negativos do trabalho de mototáxi
Em meio a esse contexto negativo onde o serviço é considerado como um

trabalho monótono e desgastante, tendendo, por isso mesmo, a ser representadas
negativamente por jovens pobres. Fonseca (2005) a ocupação de mototáxi é
valorizada por várias razões como mostrada na (Figura 5).
Figura 5 – Aspectos positivos do trabalho de mototáxi

35
De acordo com Silva, Cardoso e Sequeira (2011) o serviço de mototáxi tem

seus benefícios e prejuízos ainda porque a motocicleta tem um alto custo social e
ambiental (Figura 6), tanto quanto qualquer outro meio de mobilidade. Nos termos
de custos e mobilidade, é mais rentável para o usuário, porém, representa um
problema para o sistema viário urbano e para a saúde pública.
Figura 6 – Emissões no transporte coletivo e individual
FONTE: AGÊNCIA NACIONAL DE TRÂNSITO - ANTP (2016)
Para a ANTP (2016) o espaço público está nos gastos com infraestrutura. Nas
cidades do Brasil com mais de 60 mil habitantes, em 2013, o transporte individual
autos e motos foi responsável por R$ 8,7 bilhões de manutenção do sistema viário,
ao passo que o transporte coletivo custou R$ 2,5 bilhões menos de 30% do custo do
transporte individual como está representado no gráfico da (Figura 7), sendo que os
dois sistemas serviram uma quantidade semelhante de viagens.
Figura 7 – Custo público de manutenção das vias, Brasil

36
Quanto ao levantamento dos dados voltado para a área da saúde é visto um

aumento significativo no número de acidentes. A ANTP (2016) mostra que a frota de
motos no Brasil passou de 2,5 milhões em 1998 para 20,3 milhões de unidades em
junho de 2016. Em consequência, apesar da queda nas mortes após a promulgação
do Código de Trânsito Brasileiro em 1998, o incentivo ao uso da motocicleta teve um
enorme impacto no aumento das mortes no trânsito representado na (Figura 8),
expondo a fragilidade dos seus usuários.
Figura 8 – Mortes no trânsito, Brasil
2.3.1 Uso da Motocicleta Como Transporte Alternativo
Fonseca (2005, p. 57), relata que independentemente do tamanho das

cidades, o mototáxi surge como alternativa informal, clandestina, a um transporte
coletivo precário ou mesmo inexistente. Apresentando vantagens como rapidez e
preços reduzidos, ele atende sobretudo às demandas das classes de renda mais
baixa, ao aliviar o peso do “transporte” em seu orçamento doméstico e ao garantir
acesso a lugares não atendidos por ônibus, seja pela falta de pavimentação ou
violência desses lugares, seja pela baixa lucratividade que oferece às empresas
formais.
Segundo dados Federação Nacional dos Mototaxistas - FENAMOTO (2017)
existem cerca de 5,5 milhões de profissionais em todo o País. Sendo que boa parte
desses profissionais estão concentrados nas regiões Norte e Nordeste.
37
De acordo com Ministério do Trabalho e Emprego (BRASIL, 2015), os

mototaxistas são caracterizados como profissionais que usam motocicletas para
transportar passageiros. Na Classificação Brasileira de Ocupações (CBO) tem o
código 5191-15 mototaxista. Para Amorim (2012) a atividade desenvolvida por esses
profissionais representa importante forma de produção de renda e de sobrevivência
no mundo de trabalho. Nesse sentido, vários países do mundo têm adotado a
atividade de mototaxismo como um meio de transporte de passageiros, como por
exemplo, Colômbia, São Tomé e Príncipe, Angola, Índia, China e Brasil, dentre
outros.
É um meio de transporte ágil em termos de tempo e espaço, por ser acessível
de se transitar em lugares de difícil acesso, e também, um tipo de transporte de
baixo custo em comparação com os taxis (SILVA, ROBAZZI e TERRA, 2013). No
Brasil, quando se refere ao sistema de transporte urbano, os mototaxistas têm
conquistado espaços significativos, nas pequenas e médias cidades desde a década
de 1990. Mas só em 2009, esses indivíduos foram reconhecidos nacionalmente
como uma categoria profissional, regulamentado pela Lei n º 12.009, de 29 de julho
de 2009.
38
3 METODOLOGIA
3.1 Classificação da Pesquisa
Esse estudo tem por finalidade realizar uma pesquisa classificada como
quantitativa e qualitativa, pois será avaliado a quantidade de usuários desse sistema
e a eficácia do moto táxi quanto ao sistema de transporte do município e qual
impacto é causado na mobilidade urbana, seus benefícios e malefícios.
De acordo com Silveira e Cocco (2009) a pesquisa qualitativa não se
preocupa com representatividade numérica, mas, sim, com o aprofundamento da
compreensão de um grupo social, de uma organização. Os pesquisadores que
adotam a abordagem qualitativa opõem-se ao pressuposto que defende um modelo
único de pesquisa para todas as ciências, já que as ciências sociais têm sua
especificidade, o que pressupõe uma metodologia própria.
Já para Fonseca (2002) a pesquisa quantitativa se centra na objetividade.
Influenciado pelo positivismo, considera que a realidade só pode ser compreendida
com base na análise de dados brutos, recolhidos com o auxílio de instrumentos
padronizados e neutros. A pesquisa quantitativa recorre à linguagem matemática
para descrever as causas de um fenômeno, as relações entre variáveis.
Para um melhor tratamento dos objetivos e melhor apreciação desta
pesquisa, observou-se que também se enquadra na classificação da pesquisa
exploratória. Detectou-se a necessidade da pesquisa bibliográfica no momento em
que se fez uso de materiais já elaborados: livros, artigos científicos, revistas,
documentos eletrônicos na busca e alocação de conhecimento sobre o tema
mobilidade urbana e o impacto do moto táxi
3.2 Método da Pesquisa
A análise da mobilidade urbana gerada pela utilização de moto-táxi no

município de Belo Jardim-PE, por ser um tipo de pesquisa de classificação
39
qualitativa, quantitativa, explicatória e bibliográfica tornando-se muito específica,

quase sempre ela assume a forma de um estudo de caso (GIL, 2008).
É diante desse cenário que nesse estudo de caso será aplicado o método
observacional que segundo Prodanov e Freitas (2013) é um dos mais utilizados nas
ciências sociais e apresenta alguns aspectos interessantes. Por um lado, pode ser
considerado o mais primitivo e, consequentemente, o mais impreciso. Mas, por outro
lado, pode ser tido como um dos mais modernos, visto ser o que possibilita o mais
elevado grau de precisão nas ciências sociais.
Para o autor Fontelles (2009) o método observacional, o pesquisador atua
meramente como expectador de fenômenos ou fatos, neste meio tempo, pode-se
realizar medições, análises e outros procedimentos para coleta de dados.
3.3 Cenário, Participantes da Pesquisa
A pesquisa foi desenvolvida no município de Belo Jardim no Estado de

Pernambuco, situado na região Nordeste do país pertence à mesorregião do Agreste
Pernambucano. Por possuir 76.185 habitantes de acordo com a estimativa do IBGE
(2018) e a cada ano esse número cresce significativamente e consequentemente a
dificuldade de mobilidade urbana, se tornam um problema no qual a população
enfrenta diariamente.
O serviço de moto táxi no município de Belo Jardim – PE se tornou um
sistema de transporte alternativo, devido a inexistência de outros meios de
locomoção de forma acessível, que possa atender toda a população belojardinense.
Visto o problema foi necessário avaliar qual impacto o moto táxi, está causando na
mobilidade urbana e a possibilidade de um melhoramento, no sistema de transporte
do município.
3.4 Instrumentos e Coleta de Dados
Os instrumentos utilizados para a coleta de dados foram: questionário

aplicado aos mototaxista (Apêndice A) e o questionário aplicado aos usuários de
mototaxi (Apêndice B) quanto a forma de abordagem os consumidores eram
abordados na rua de forma aleatória foi explicado o motivo da pesquisa e
perguntado se eles desejavam participar.
40
Os sujeitos do estudo foram selecionados por amostragem probabilística

casual simples, de acordo com a calculadora amostral disponível em uma plataforma
online pela COMENTTO foi utilizado erro de 10%, nível de confiança de 99%, que
resultou em uma amostra de 110 usuário. Foram entrevistados 30 mototaxistas, 10
de cada bairro selecionado para a pesquisa, esse critério de seleção do bairro se
baseou no fato deles serem os principais, que ficam localizados no entorno do
centro do município. São os seguintes: São Pedro, Maria Cristina, Centro, Vila da
Serra, Edson Mororó Moura, Cohabs 1 e 2, Viana e Moura, Bom Conselho e Santo
Antônio.
3.5 Organização e Análise dos Dados
Para sintetizar e analisar os dados obtidos a partir das entrevistas por meio de
questionários aplicados aos mototaxistas e consumidores no município de Belo
Jardim - PE, utilizou-se inicialmente a análise exploratória de dados, com base em
resumos tabulares e gráficos para traçar um possível perfil dos profissionais
mototaxista e a avaliação do nível de satisfação dos usuários quanto ao serviço e a
mobilidade urbana do município.
41
4 RESULTADOS
A partir deste tópico serão abordados referente ao serviço de mototáxi desde

as características da população pesquisada e sua percepção com relação ao serviço
prestado por esses profissionais como também a visão e perfil dos mototaxistas em
Belo Jardim-PE.
4.1 Usuário de Mototáxi
Foram entrevistados 110 usuários, do serviço de moto táxi no município de

Belo Jardim – PE, através da aplicação do questionário com intuito de analisar a
mobilidade urbana do município Apêndice B. O questionário é composto de 10
questões que foram respondidas de forma objetiva. Procurou-se obter a
porcentagem de cinquenta por cento de mulheres e cinquenta por cento de homens
entrevistados para que com isso se pudesse obter uma população representativa de
ambos os sexos e observar como é a percepção da população pesquisada a
respeito de alguns aspectos do serviço de moto táxi, no local pesquisado
4.1.1 Perfil dos usuários
Pode-se verificar que participaram da pesquisa 55 homens e 55 mulheres das

mais variadas classes sociais, idade, e nível de escolaridade para entender a
dimensão do serviço de mototáxi e quais perfis de população mais se utilizam do
mesmo. A faixa etária dos usuários pode ser observada na (Tabela 1) foi avaliado
usuários dos 18 anos aos 40 de ambos os sexos.
Tabela 1 – População idade
IDADE
MASCULIN Até 20 Anos 20-30 30-40 40- QNTD
O 50
18 16 12 9 55
FEMININO Até 20 Anos 20-30 30-40 40- QNTD
50
Fonte: 15 17 9 14 55 Autora (2019)
42
Na Tabela 1 nota-se que a maior parcela de usuários se encontra na faixa dos

20 anos aos 40 anos em ambos os sexos, dos 40 até mais de 50 temos uma parcela
menor de usuários que participaram das pesquisas.
Seguindo com a análise do perfil dos usuários com relação ao nível de
escolaridade (Gráfico 1) foi analisado do ensino fundamental incompleto ao superior
com especialização.
Gráfico 1 – Nível de escolaridade dos usuários
Fonte: Autora (2019)
O destaque é que 37 possuem ensino médio completo seguido de ensino

superior completo com 30 usuários, 14 usuários com ensino superior incompleto. Os
mesmos relataram durante a entrevista a retração econômica brasileira dos últimos
anos e a diminuição da oferta de emprego no mercado de trabalho é uma das
causas que impossibilitou essas pessoas de continuarem o ensino a nível superior, o
mesmo se explica para o dado de 10 usuários com ensino médio incompleto, 7
usuários com o fundamental completo e 3 usuários com o fundamental
incompleto. Entretanto o menor valor é associado as especializações, 4 usuários
com pós-graduação completa, evidenciando que o Brasil apresenta características
de países em desenvolvimento.
Belo Jardim é um dos municípios do interior de Pernambuco mais
desenvolvido devido ao seu cenário econômico. Justificando assim a locomoção de
43
pessoas dos municípios vizinhos para trabalhar. O local de moradia dos usuários é
apresentado no Gráfico 2.
Gráfico 2 – Local de moradia dos usuários
Desta forma, obteve que a população entrevistada 70 usuários residem no

município de Belo Jardim, 30 usuários residem em Tacaimbó, cidade que faz
fronteira a leste com o município alvo do estudo e 10 usuários do município de
Sanharó.
4.1.2 Aceitação do serviço
Com relação a aceitação, frequência de uso, além dos aspectos positivos e

negativos do serviço de moto táxi sob a perspectiva dos usuários entrevistados ficou
evidente (Gráfico 3) que parte da população é a favor do serviço.
Gráfico 3 – Aceitação do serviço de mototáxi.

44
Diante do exposto 64% da população pesquisada se diz satisfeita com o

serviço de moto táxi, inicialmente, 36% se dizem insatisfeitas com o serviço, o
mototaxismo é uma alternativa de se ganhar tempo, diante de sua notória fluidez do
trânsito
Os dados de rapidez e desempenho que levaram o serviço de mototaxi a uma
maior satisfação serão complementados pelo Gráfico 4 que aborda os fatores
levados em consideração para utilização do serviço de moto táxi pelos usuários alvo
da pesquisa.
Gráfico 4 – Fatores para utilização de mototáxi.
Foi visto que 49% dos usuários aderem ao serviço de moto táxi por que
buscam rapidez na execução do serviço, pois no município de Belo Jardim não
existe transporte público coletivo para mobilidade da população, ou seja, para se
locomover a população precisa possuir seu próprio meio de transporte, ou depender
de transporte alternativos como o mototáxi. Para 21% dos usuários se preocupam
com as condições do veículo.
Bom atendimento durante o transporte também foi considerado importante
para 12% dos usuários, para 11% dos usuários boa qualidade ao solicitar o serviço é
45
o que faz a diferença. E apenas 7% dos usuários afirmaram se preocupar com a

segurança durante o transporte o que pode ser explicado pelo índice que a maior
parcela da população que utiliza este serviço se encontra na faixa etária até os 20
anos, jovens que precisam se locomover de forma rápida o que nem sempre está
atrelado a segurança no transporte.
No Gráfico 5 foi relacionado os aspectos positivos, observa-se que a questão
de destaque está relacionada ao custo.
Gráfico 5 – Aspectos positivos no serviço de moto táxi.
É visto que 44% da população pesquisada se diz satisfeita com os preços

cobrados, o que pode ser explicado pelo fato da motocicleta ser um meio de
transporte cujo valor de manutenção é mais barato, o consumo menor e o
deslocamento pode ser feito mais rápido, tudo isso diminuem os custos agregados
do serviço, o que faz com que o serviço possa ser efetuado a custos menores.
Atualmente uma corrida custa R$ 3,00 para os bairros das redondezas e zona rural
R$ 7,00.
Analisa-se também que 29% da população pesquisada se diz satisfeita com
a agilidade do serviço que garante um transporte rápido e de baixo custo.
Para 22% dos usuários o conforto é muito importante a ponto de ser
destacado como aspecto positivo, que esta forma de transporte proporciona, pelo
fato de ser um transporte individual que não exige paradas. Apenas 5% dos usuários
apontam a mobilidade, como aspecto positivo do serviço.
Quanto aos aspectos considerados negativos (Gráfico 6) no serviço de moto
táxi o destaque está relacionado ao fator de segurança.
46
Gráfico 6 – Aspectos negativos no serviço de mototáxi
Dentre os aspectos considerados negativos 55% dos usuários abordam a

segurança do serviço. Durante o processo de observação, foi visto que os
profissionais de mototáxi, trabalham sem calçado adequado, capacetes sem viseira
ou com a mesma bastante danificada, o que compromete visualmente a segurança
que os mototaxistas deveriam passar para os usuários. Para 22 % consideram como
aspecto negativo o conforto seguindo de condições climáticas com 17%, e ainda 6%
dos usuários apontaram outros fatores (Tabela 2) que consideram negativos.
Tabela 2 – Aspectos negativos do Serviço de mototáxi.

Aspecto negativo do moto táxi? %
Outros: 5%
Falta de educação dos mototaxista 33%
Desrespeito às leis de trânsito 17%
Falta de troco no momento do pagamento 50%
Conforme observado, 50% relata a falta de troco no ato de pagamento do

serviço, seguido pela educação do mototaxista, que pode ser entendida como a falta
de cordialidade e gentileza no ato do atendimento com 33% e os desrespeitos às
leis de trânsito, também foram lembradas por 17% dos usuários.
47
4.2 Mototaxista
Foram entrevistados 30 mototaxistas, atuantes nos principais bairros (Tabela 3) do

município de Belo Jardim-PE, os bairros pesquisados são os mais populosos que possuem
uma maior concentração do serviço, proporcionando uma avaliação das mais diversas
condições econômicas, sociais e educacionais.
Tabela 3 – Bairros onde a pesquisa foi realizada.
BAIRRO QNTD DE
ENTREVISTADOS
São Pedro 5
Maria Cristina 3
Centro 3
Vila da Serra 2
Edson Mororó Moura 6
Cohab 1 1
Cohab 2 1
Viana e Moura 3
Bom Conselho 5
Santo Antônio 1
TOTAL 30
Os entrevistados atuam nos seguintes bairros: São Pedro, Maria Cristina,

Centro, Vila da Serra, Edson Mororó Moura, Cohab 1, Cohab 2, Viana Moura, Bom
Conselho e Santo Antônio.
4.2.1 Perfil do mototáxi
Ao se inserir no “espaço da rua” e se traduzir pelo domínio de uma máquina

de alta velocidade, ligada à emoção, aos riscos, à sensação de liberdade e à
virilidade, a prática do mototáxi responde a atributos usualmente associados a
jovens de sexo masculino (Tabela 4) como é evidenciado na pesquisa.
48
IDADE
MASCULINO Até 20 Anos 20- 30-40 40-50 QNTD
30
8 16 2 2 28
Tabela 4 – FEMININO Até 20 Anos 20- 30-40 40-50 QNTD Mototaxista
Idade. 30
1 1 2
Dentre os mototaxista estudados, a faixa etária mais significativa é dos 20 anos aos 30
anos somou um total de 24 entrevistado e dos 30 anos aos 40 anos uma parcela menor
apresentou-se na pesquisa. Diante dos valores a predominância é o gênero masculino com
93%, conta apenas 7% do gênero feminino.
A respeito, da baixa atuação do sexo feminino no serviço segundo
observações das entrevistadas, está associado ao fato do perigo de assaltos e
acidentes aos quais estão expostas constantemente.
Ao moldar um perfil específico para seu agente econômico, a categoria de
trabalho do mototáxi é moldada também por características inerentes à juventude,
com que estão ingressando em sua vida profissional. Na análise dos dados,
prevaleceu a representação de que é um trabalho temporário.
A nível de escolaridade dos entrevistados por parte dos mototaxistas pode ser
verificado no Gráfico 7, que possui um maior destaque com o ensino médio
completo, cruzando os dados fica ainda mais evidente o momento transitório do
jovem a procura do ingresso no mercado de trabalho.
49
Gráfico 7 – Escolaridade dos mototaxistas
No nível de escolaridade, predominou ensino médio, com 19 participantes,

seguido por 5 com ensino superior incompleto, 4 com ensino médio incompleto, 1
com ensino superior completo e 1 com pós-graduação completa. O fato de um
mototaxista possuir ensino superior e pós-graduação completa na área educacional,
pode-se associar a situação econômica e a falta de oportunidades na carreira,
ingressando no ramo de trabalho autônomo.
4.2.2 Caracterização do serviço
Como nos últimos anos o acesso aos bens de consumo, se tornou mais fácil a
aquisição de bens duráveis como motocicletas e automóveis foi facilitado, resultando
em 93% dos entrevistados que trabalham com moto própria. Além do veículo
motocicleta ser mais acessível e sua manutenção mais barata torna mais atrativo a
compra e utilização desse bem. Apesar da manutenção e custo benefício ser mais
atrativo uma realidade que foi averiguada durante a pesquisa, foi que a maioria das
motocicletas utilizada para a prestação deste serviço, não estão regularmente
atualizadas de acordo com o que preconiza a lei que regulamenta a atividade de
mototaxista legislação brasileira 12.009/09.
Contudo apesar do grande número de mototaxistas com motos próprias, 73%
das motocicletas estão irregulares, das 27% que estão regularizadas, nenhuma
50
delas possui placa vermelha de acordo com legislação para atuar no transporte de
pessoas.
4.3 Vantagens e desvantagens do mototáxi
As vantagens e desvantagens do serviço de mototáxi estão associados ao

nível de satisfação dos mototaxistas partindo dos rendimentos (Gráfico 8) para as
condições básicas de trabalho, aspecto negativo e positivo.
Gráfico 8 – Satisfação dos mototaxistas no rendimento.
Na análise dos dados apresentados, 50% dos profissionais da área se diz

satisfeito com os rendimentos proporcionados pela profissão, 30% se dizem pouco
satisfeitos, 13% insatisfeitos e apenas 7% muito satisfeitos. Diante deste quadro
temos que 23% desses profissionais exercem atividades paralelas ao serviço de
moto táxi como por exemplo, ajudante de pedreiro, funcionário contratado da
prefeitura do município, outros como autônomos em ramos de atividade como:
cabelereiro e criador de codornas para produção de ovos.
Quanto ao que deve ser melhorado nas condições de trabalho (Gráfico 9) que
está associado as desvantagens do serviço, temos os seguintes itens: Asfalto,
Sinais de Trânsito, Vias urbana/rurais e reconhecimento da população.
Gráfico 9 – Pontos de Melhoria nas Condições de Trabalho

51
Com o não investimento na manutenção das vias, quem trabalha com

transporte sente esse processo, como mostrado no Gráfico 9, onde 60% dos
entrevistados afirmam que o asfalto deve ser melhorado, 17% dos entrevistados
apontam para as vias urbanas/rurais, 13% o reconhecimento da população e 10% os
sinais de trânsito, sendo que 3 aspectos dizem respeito a problemas na estrutura
física das estradas, o que vem a ser responsabilidade do poder público.
Outro fator de desvantagem está associado aos aspectos negativos do
serviço (Gráfico 10) foram avaliados os itens, como: a falta de proteção social,
condições adversas do tempo, diárias de custo e trânsito.
Gráfico 10 – Aspectos negativos do trabalho de mototáxi

52
Com base no Gráfico 10 percebe-se que 40% dos entrevistados afirmam que
o trânsito é o principal aspecto negativo da profissão de mototaxista, esse item está
associado a falta de estrutura, sinalização adequada, faixas específicas para motos,
acabam por tornar a profissão do autônomo mototaxista perigosa. Seguido por diária
e custos com 23%, condições adversas de tempo 20% e falta de proteção social
com 17%.
Esses fatores acabam por tornar a profissão do autônomo mototaxista
perigosa, além de por serem profissionais autônomos, não terem o habito de pagar
uma previdência, para que em caso de acidente ou afastamento do trabalho possa
estar segurados como foi observado na pesquisa.
Com relação aos aspectos positivos (Gráfico 11) que se enquadra na
vantagem do serviço de mototaxi foram avaliados itens como remuneração, uso da
moto, autonomia, lazer/sociabilidade e a disponibilidade de adequarem horários de
trabalho.
Gráfico 11 – Aspectos positivos do trabalho de mototáxi
Como aspecto positivo 60% dos entrevistados apontaram a autonomia de

fazer seu trabalho devido a liberdade de ajustar seus horários, seguido por 17%
Lazer/Sociabilidade, uso da moto com 13% e apenas 10% apontam a remuneração
como aspecto positivo. Devido ao ramo de atuação ser informal e não contar com
políticas de fiscalização atuantes, o número de estabelecimentos que atuam neste
53
segmento se multiplicam de forma acelerada, o que consequentemente diminui a

remuneração que pode ser conseguida na prestação do serviço, como também as
condições climáticas.
O serviço de mototáxi é autônomo então, os próprios mototaxistas fazem suas
escalas de trabalho, buscando os melhores momentos para sua jornada (Gráfico 12)
um dos fatores que é levado em consideração é o fato das horas picos que para eles
é no horário da manhã e noite, que está associado ao início e fim do turno de
trabalho da população e o lazer da noite.
Gráfico 12 – Período de trabalho
É visto que 50% dos profissionais da área atuam nos períodos diurno e
noturno devido a serem os horários de maior movimentação. Seguido de 27%
apenas no período diurno e 23% apenas noturno, este fato é devido a alguns
profissionais exercerem algumas atividades extra por isso que optam por fazer
mototáxi em apenas um horário.
54
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O serviço de mototáxi tem tido sucesso no âmbito dos transportes no

município de Belo Jardim -PE, deveria se enquadrar no contexto de transporte
alternativo, mas devido a inexistência de um sistema de transporte coletivo e linhas
de ônibus, ele se torna o único sistema de transporte da população para se
locomover com facilidade e com custo acessível.
Diante do estudado, foi visto que o serviço de mototáxi tem uma boa
aceitação pela população, apesar das adversidades. Deve-se levar em conta, que
devido a predominância do serviço à população, já está aculturada ao sistema não
enxergando outros meios. Além das características a agilidade no trânsito e
desempenham seu papel de forma rápida, é um serviço considerado também como
uma alternativa para o desemprego e complemento de renda, do município.
Além das vantagens, quanto a contribuição para a locomoção a
disponibilidade do serviço e a rapidez de deslocamento no trânsito. Entretanto,
existe também algumas características negativas, entre elas o desenvolvimento do
sistema informal de forma acelerada ocasionando a contribuição para um trânsito
complexo.
Pelo fato do trabalho ser informal, foi observado durante a pesquisa de campo
que os mototáxi em alguns casos não possuem nenhum tipo de padronização com
relação ao serviço prestado, é nesse cenário que é despertado a insegurança dos
usuários, devido a suas condições de trabalho, não existe uniforme padrão, é
utilizado papelão para cobrirem as motos na tentativa de proteger do sol. Todas
essas observações demonstram o quanto o sistema está distante, para o
cumprimento da norma regulamentadora para mototáxi.
Em pequenos municípios a solução encontrada pela população para
locomoção é o improviso de um sistema de transporte, com o baixo custo
proporcionado pela economicidade da motocicleta, tornando o serviço de mototáxi o
destaque foi nesse cenário que essa modalidade se tornou comum no município de
Belo Jardim – PE.
A demanda por esse serviço de mototaxista puderam ser obtidos por meio
das afirmativas qual a frequência do uso de mototáxi, quais fatores levaram a aderir
o serviço. Foi verificado que a população tem a intenção de utilizar principalmente
55
pelo fato da agilidade, em contrapartida é um fator contribuinte para acidentes e o

descumprimento as leis de trânsito.
Com base no contexto é proposto que próximas pesquisas sejam realizadas
em cidades que possuam a mesma base de desenvolvimento de Belo Jardim -PE,
que possuam um sistema de transporte estruturado e regulamentado para avaliar se
as satisfações dos usuários melhoram, quanto a segurança e quais possíveis
projetos poderiam ser estendidos para Belo Jardim – PE.
56
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redescobertas. 2003. p.29.
60
Apêndice A – Questionário aplicado aos mototaxista de Belo Jardim
UNIFAVIP | WYDEN
Entrevista com os mototaxistas
Caro (a) Mototaxista (a),

Meu nome é Milaine Fernanda da Silva, sou aluna do curso de Engenharia Civil.
Pela UNIFAVIP | WYDEN Centro Universitário do Vale do Ipojuca. Minha pesquisa
nasceu da curiosidade de analisar a mobilidade urbana gerada pelas mototáxistas
no munícipio de Belo Jardim - PE. Pretendo contribuir para o meio cientifico e
acadêmico, demonstrando os pontos positivos e negativos que este tipo de
mobilidade urbana gera no munícipio de Belo Jardim – PE. Para que seja possível
alcançar os resultados propostos, necessito muito de sua ajuda e participação.
Ninguém melhor que você, que está à frente desta forma de trabalho, para avaliar
esta realidade. Desse modo, peço encarecidamente que responda as perguntas
abaixo de maneira mais sincera possível, e envie as respostas para meu e-mail:
Fernanda_milaine@hotmail.com, ou pode me entregar pessoalmente. Caso você
queira conversar comigo pessoalmente, ou me contar sua experiência como
trabalhador dessa modalidade de mobilidade urbana, não hesite em entrar em
contato comigo através do e-mail disponibilizado. Sua ajuda será muito importante e
vital para o sucesso desta pesquisa. Desde já agradeço sua participação!
E me coloco a disposição para lhe fornecer os resultados da pesquisa assim que a
mesma esteja concluída.
Perguntas
1. Sexo:
( ) Masculino
( ) Feminino
2. Idade: ____________
3. Local de Moradia:
( ) Belo Jardim
( ) Bairro: ________________________________
( ) Outros: _______________________________
61
( ) Zona Rural ( ) Zona Urbana
4. Escolaridade:
( ) Ensino fundamental incompleto ( ) Ensino superior incompleto

( ) Ensino fundamental completo ( ) Ensino superior completo
( ) Ensino médio incompleto ( ) Pós Graduação incompleta
( ) Ensino médio completo ( ) Pós Graduação completa
5. Trabalha com moto própria?
( ) Sim
( ) Não
6. A moto é regularizada:
( ) Sim ( ) Não
( ) Está de acordo com a regularização (Placa vermelha)
( ) IPVA
( ) Nada
7. Período de trabalho
( ) Diurno
( ) Noturno
( ) Diurno e noturno
8. Quilometragem percorrida por dia: _______________
9. Tempo de Serviço como moto-taxista?
( ) até 1 ano
( ) 1 – 2 anos
( ) 2 – 3 anos
( ) 3 - 4 anos
( ) 4 ou + anos
10. Já levou multas?
Quantas: ___________________________________________
Motivos: ___________________________________________
11. Exerce outra atividade paralela?
( ) Sim Qual: _________________________________

62
( ) Não
12. Qual motivos levou a ser moto xista:
( ) Desemprego e falta de oportunidade

( ) Trabalho por conta própria
( ) Facilidade/rapidez de ganhos
( )Outros Quais:_________________________________
13. Como se sente com relação ao seu rendimento como moto taxista?
( ) Muito satisfeito ( ) Pouco satisfeito

( ) Satisfeito ( ) Insatisfeito
14. Contribui para INSS?
( ) Sim
( ) Não
15. Já sofreu algum acidente de trabalho
( ) Sim
( ) Não
Quantos: ___________________
Quais: ___________________
16. O que você acha que deveria ser melhorado com relação a estrutura física da
cidade para que você possa desempenhar melhor os seus serviços?
( ) Asfalto ( ) Vias urbanas/ Rurais

( ) Sinais de trânsito ( ) Reconhecimento da população
17. O que você considera como aspecto negativos do trabalho de moto táxi:
( ) Trânsito
( ) Diária e custos
( ) Condições adversa de tempo
( ) Falta de proteção social
( ) Outros Quais: _____________________________
18. O que você considera como aspecto positivos do trabalho de moto táxi
( ) Lazer/Sociabilidade
( ) Autonomia
( ) Uso da moto
63
( ) Remuneração
( ) Outros Quais: _________________________
Apêndice B – Questionário aplicado aos usuários de Mototáxi
UNIFAVIP | WYDEN
O serviço ao cliente traz benefícios para todos os envolvidos. Num primeiro

momento permite a melhoria das relações de trabalho e de ambiente social, mas,
sobretudo, resulta numa melhoria substancial e qualitativa do serviço prestado ao
cliente interno e, consequentemente, ao cliente externo.
Não há respostas certas ou erradas relativamente a qualquer dos itens,
pretendendo-se apenas a sua opinião pessoal e sincera.
Este questionário é de natureza confidencial e anónima. A sua colaboração é
fundamental para o sucesso deste projeto!
Perguntas
1. Sexo:
( ) Masculino
( ) Feminino
2. Idade: ____________
3. Local de moradia:
( ) Belo Jardim ( ) Tacaimbó ( ) Sanharó
( ) Outros: ________________________________
4. Escolaridade:
( ) Ensino fundamental incompleto ( ) Ensino superior incompleto

( ) Ensino fundamental completo ( ) Ensino superior completo
( ) Ensino médio incompleto ( ) Pós-Graduação incompleta
( ) Ensino médio completo ( ) Pós-Graduação completa
5. Qual a frequência de uso do serviço de mototáxi?
( ) Diariamente
64
( ) Semanal
( ) Quizenal
( ) Mensal
6. Quais os fatores você leva em consideração ao contratar este serviço?
( ) Veículo em condições adequado

( ) Bom atendimento quando solicita o serviço
( ) Bom atendimento durante o transporte
( ) Rapidez na execução do serviço
( ) Segurança durante o transporte
( ) Outros: Quais: _________________________________________
7. Você está satisfeito com o valor cobrado?
( ) Sim
( ) Não
8. Satisfação Geral do sistema de transporte de moto táxi?
( ) Sim
( ) Não
9. Aspecto positivos do moto táxi?
( ) Agilidade
( ) Conforto
( ) Custo
( ) Mobilidade
( ) Outros: Quais: _________________________________________
10. Aspecto negativo do moto táxi?
( ) Segurança
( ) Condições climáticas
( ) Conforto
( ) Outros: Quais: _____________________________________

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MILAINE FERNANDA DA SILVA

ANÁLISE DA MOBILIDADE URBANA GERADA PELA UTILIZAÇÃO DE MOTOTÁXI

MILAINE FERNANDA DA SILVA

ANÁLISE DA MOBILIDADE URBANA GERADA PELA UTILIZAÇÃO DE MOTOTÁXI

Trabalho de conclusão de curso apresentado

Orientador (a): Maria Victória Leal de Almeida

MILAINE FERNANDA DA SILVA

ANÁLISE DA MOBILIDADE URBANA GERADA PELA UTILIZAÇÃO DE MOTOTÁXI

Trabalho de conclusão de curso

Cláudio José de Freitas Vanconcelos

O presente trabalho aborda a mobilidade urbana através do serviço de mototáxi,

Palavras-Chave: Mobilidade Urbana; Moto Táxi; Desenvolvimento Local.

Keywords: Urban Mobility; Mototaxi; Local Development.

Figura 1 – Histórico de motocicletas de 2005 a 2016 na cidade de Belo Jardim-

Tabela 1 – População idade ............................................................ .........................

Gráfico 1 – Nível de escolaridade dos usuários .........................................................

ABRACICLO Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicleta,

1.1 Contextualização do problema da pesquisa....................................................16

determinados lugares da cidade, atrasos, superlotação. De acordo com Vasconcelos

1.1 Contextualização do problema da pesquisa

Mobilidade urbana é a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no

considerado ideal, de modo confortável e seguro. De acordo com Nascimento (2011)

Parte-se da hipótese que o serviço de mototáxi prestado no município de Belo

1.3.1 Objetivo geral

Analisar de que forma o mototáxi impacta na mobilidade urbana do município

1.3.2 Objetivos específicos

 Verificar o nível de aceitação/satisfação dos usuários da mototáxi;

 Identificar as vantagens e desvantagens do sistema de transporte individual

A dificuldade de mobilidade urbana no município de Belo Jardim – PE, pode

Figura 1 – Histórico de motocicletas de 2005 a 2016 na cidade de Belo Jardim-PE

FONTE: IBGE (2016)

Podemos supor que esse número de motocicleta no múnicipio seja maior,

Diante dos problemas apresentadas, torna-se importante conhecer o impacto

2.1 Mobilidade Urbana

Pode conceituar mobilidade urbana como a forma que as pessoas se movem

Figura 2 – Composição da mobilidade urbana

FONTE: TRANSPORTE (2008)

A mobilidade está ligada a toda capacidade de estrutura de uma cidade,

preocupação atual, pois a maior parte da população tem dificuldades para

2.1.1 Fatores que influenciam na Mobilidade Urbana

A mobilidade urbana é um dos atributos das cidades e se refere à facilidade

aos seus deslocamentos, do gerenciamento e fiscalização do sistema de mobilidade,

As cidades brasileiras cresceram e ainda crescem sem o devido planejamento

2.2 Transporte Informal

O transporte informal são veículos que não possuem regularização para

Conforme verificado, o transporte informal tem várias influências para seu

pico, segurança e conforto os motoristas do transporte informal são frequentemente

2.2.1 Impacto do Transporte Informal na Mobilidade Urbana

O impacto do transporte informal na mobilidade urbana está associado as

Devido aos problemas enfrentados quanto a mobilidade urbana em termos de

trabalhadores informais causa grandes desconfortos, para aqueles que se

Para o CONTRAN (2010) os veículos tipo motocicleta ou motoneta, quando

e motor em caso de tombamento do veículo fixado em sua estrutura, obedecendo as

Fonseca (2005) realizou um estudo voltado para o mototáxi na comunidade

Figura 3 – Motivos para a inserção no serviço de mototáxi

FONTE: FONSECA (2005)

Segundo Silva (2013) as formas de trabalho informal, e a precariedade com a

(15,6%), as condições adversas do tempo (17,2%) e outros critérios como está em

Figura 4 – Aspectos negativos do trabalho de mototáxi

FONTE: FONSECA (2005)

Em meio a esse contexto negativo onde o serviço é considerado como um