UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

ESCOLA POLITÉCNICA

JACQUELINE VERGELY FRAGA FERREIRA

LUISA HELENA GIMENEZ VITOR

Proposta de indicadores para o planejamento urbano com enfoque

na mobilidade ativa e inclusiva por bicicletas: Estudo de caso no
município de São Paulo

São Paulo
2020
 JACQUELINE VERGELY FRAGA FERREIRA
LUISA HELENA GIMENEZ VITOR

Proposta de indicadores para o planejamento urbano com enfoque na

mobilidade ativa e inclusiva por bicicletas: Estudo de caso no município
de São Paulo

Versão Original

Dissertação apresentada à Escola Politécnica da

Universidade de São Paulo para graduação em
Engenharias Ambiental/Civil.

Orientadora: Profa. Dra. Mariana Abrantes Giannotti

Isabel

São Paulo
2020
Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho, por qualquer meio
convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada a fonte.
Resumo

A mobilidade nas cidades constitui aspecto fundamental ao planejamento e

desenvolvimento urbano sustentável. Para a construção de cidades sustentáveis
é preciso que sejam estabelecidas diretrizes de mobilidade urbana que priorizem
o transporte público e os meios não motorizados. O presente trabalho
desenvolve uma proposta de análise de indicadores para dar suporte à
classificação do território da cidade de São Paulo de acordo com a sua
ciclabilidade, servindo de subsídio para tomada de decisões e suporte às
políticas públicas. Inicialmente, apresenta-se a importância do uso de bicicletas
como modo de transporte e o movimento crescente de discussões envolvendo o
tema. Além disso, justifica-se o estímulo ao uso de bicicletas nos grandes centros
urbanos a partir dos aspectos operacional, ambiental, social e econômico,
inclusive, atrelando-os ao momento atual em que a cidade se encontra. Propõe-
se um resumo da atual abordagem do tema no município de São Paulo, com
caracterizações do modo bicicleta na cidade, para então apresentar-se uma
análise de indicadores que deem suporte ao planejamento e, combinados,
sintetizem o índice proposto de ciclabilidade. Quando pertinente, alia-se à
análise dos resultados individuais de cada indicador ao seu potencial de inclusão
social. A versão dos indicadores apresentados nesta etapa final do presente
trabalho foi realizada considerando-se as variáveis de topografia, rede
cicloviária, poluição atmosférica, arborização viária, iluminação pública,
existência de bicicletários e paraciclos, acidentes envolvendo ciclistas, e as
oportunidades acessíveis por bicicleta em cada porção do território analisada. A
conjugação desses indicadores resultou em um mapa de um índice sintético
(diferenciado pelo período diurno ou noturno) de classificação das condições de
ciclabilidade no município de São Paulo.
Abstract

Mobility in cities is a fundamental aspect of sustainable urban planning and

development. To built sustainable cities, urban mobility guidelines should be
established prioritizing public transport and non-motorized means. The present
paper develops an analysis proposal of designated indicators to support a
classification of the territory of the city of São Paulo according to its cyclability,
serving as a subsidy for decision making and support to public policies. Initially,
it presents the importance of the use of bicycles as a mode of transport and the
growing movement of discussions involving the theme. In addition, it justifies the
encouragement of bicycle use in large urban centers from operational,
environmental, social and economic aspects, and ties them to the current
moment in which the city is. It is proposed a summary of the current approach of
the theme in São Paulo, with characterizations of the bicycle mode in the city, to
then present an deeper analysis of indicators that could support urban and
transport planning and which, combined, summarize a proposed cyclability index.
When relevant, the analysis of the individual results of each indicator is liaed with
its social inclusion potential. The version of the indicators presented in this final
stage of the present study was carried out considering the variables of
topography, cycle network, air pollution, road afforestation, street lighting,
existence of bicycles parking, accidents involving cyclists, and the opportunities
accessible by bicycle in each portion of the analyzed territory. The combination
of these indicators resulted in a map of a synthetic index which classifies cycling
conditions in the city of São Paulo.
Sumário

1. Introdução ............................................................................................................................. 1
2. Objetivos ............................................................................................................................... 4
3. Justificativa ............................................................................................................................ 5
3.1 Dimensão Operacional ................................................................................................. 7
3.2 Dimensão Social e Econômica ...................................................................................... 9
3.3 Dimensão Ambiental .................................................................................................. 14
3.4 A Bicicleta nas Cidades Brasileiras ............................................................................. 16
3.5 A Bicicleta na Cidade de São Paulo ............................................................................ 18
4. Caracterização das viagens por bicicleta em São Paulo ...................................................... 23
4.1 Caracterização geral ................................................................................................... 23
4.2 Caracterização espacial .............................................................................................. 30
5. Desenvolvimento dos indicadores de ciclabilidade ............................................................ 33
5.1 Ciclabilidade ................................................................................................................ 33
5.2 Dados .......................................................................................................................... 34
5.3 Métodos ...................................................................................................................... 35
6. Indicadores .......................................................................................................................... 39
6.1 Indicador de Estrutura Cicloviária .............................................................................. 39
6.2 Indicador de Proximidade ao Transporte Público ..................................................... 49
6.3 Indicador de Infraestrutura de Bicicletários e Paraciclos .......................................... 56
6.4 Indicador de Infraestrutura de Bicicletas Compartilhadas ....................................... 61
6.5 Indicador de Segurança Viária ................................................................................... 63
6.6 Indicador de Acesso a Oportunidades ....................................................................... 64
6.7 Indicador de Vegetação Viária ................................................................................... 73
6.8 Indicador de Iluminação ............................................................................................. 74
6.9 Indicador de Topografia ............................................................................................. 76
6.10 Indicador de Poluição Atmosférica ............................................................................ 80
7. Proposta para o Índice de Ciclabilidade .............................................................................. 84
8. Avaliação Crítica .................................................................................................................. 90
9. Conclusão ............................................................................................................................ 92
10. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................................... 93
ANEXO 1 - Distorções espaciais por baixa amostragem de viagens por bicicleta na Pesquisa
OD ............................................................................................................................................. 103
 1. Introdução

Não há como dissociar um planejamento e desenvolvimento urbano sustentável

da problemática dos transportes e da mobilidade nas cidades, a qual engloba
questões econômicas, ambientais, sociais, de saúde pública e culturais,
afetando diretamente a qualidade de vida nos centros urbanos, sobretudo no
tangente aos custos, tempo e conforto de viagens, poluição atmosférica e
sonora, acidentes de trânsito, fragmentação do espaço urbano, entre outros.

Segundo o relatório desenvolvido pela Organização das Nações Unidas (2016),

intitulado “Mobilizando o Transporte Sustentável pelo Desenvolvimento”, é
urgente a necessidade de ações para lidar com os custos sociais, ambientais e
econômicos associados à forma como o transporte é usualmente encarado.

Segundo o documento, anualmente 1,24 milhões de pessoas morrem em

acidentes viários e 3,5 milhões morrem prematuramente devido à poluição do ar
- incluindo a gerada por veículos automotores (carros, motos, ônibus e
caminhões). Além disso, os referidos meios de transporte também são
responsáveis por 23% das emissões de gases de efeito estufa associadas à
energia; congestionamentos são um fardo para a economia, impactando
negativamente em 0,7% do PIB dos Estados Unidos, 2% do PIB Europeu e
chegando a superar 10% do PIB em algumas cidades de economias emergentes
como São Paulo (ONU, 2016).

Nesse sentido, é cada vez mais imperativo para a construção de cidades

sustentáveis que sejam estabelecidas diretrizes de mobilidade urbana
orientadas ao incentivo do uso de transportes de massa e de meios não
motorizados, que promovam soluções às quais todos os cidadãos tenham
acesso e cujos custos de investimento e manutenção sejam reduzidos.

Durante o painel da edição de 2019 do Transforming Transportation, evento

anual sobre mobilidade sustentável organizado pelo World Resources Institute
(WRI) e pelo Banco Mundial, tratou-se sobre a denominada “Nova Mobilidade”,
a qual representa uma oportunidadede remodelar não apenas a forma de ir de
um ponto à outro, mas de modificar as cidades, economias e sociedades a partir
de um novo paradigma: com viagens compartilhadas, conectividade e opções

1
seguras e de acesso fácil de micromobilidade (WRI BRASIL, 2019). Sobre esse
tema, o Instituto de Política de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) inclui na
micromobilidade os veículos leves, de propulsão humana ou elétricos,
particulares ou compartilhados e de baixa ou média velocidade (até 25 km/h e
45 km/h, respectivamente) e destaca a importância do assunto na ampliação do
acesso à cidade com o aumento da conexão ao transporte público, substituindo
carros em deslocamentos de curta distância (ITDP, 2020).

Diante desse cenário, a bicicleta conquista espaço e se estabelece não só como

solução razoável e viável para alguns dos problemas urbanos de mobilidade
sustentável, mas como mecanismo potencial de inclusão social, tanto mais por
configurar um modo de transporte limpo (livre da emissão de poluentes) e sem
consumo energético, e que incorpora a prática de atividade física. Trata-se de
um meio de transporte de baixo custo e capaz de atingir a população como um
todo, considerados os diferentes segmentos sociais, permitindo mais amplo
acesso às funções da cidade (serviços básicos, cultura, melhores oportunidades
de emprego, educação, etc.).

Países europeus têm adotado medidas de inibição do uso de automóveis, dentre

as quais se incluem o incentivo à difusão do modo bicicleta e o aumento de sua
integração aos meios usuais de transporte coletivo de passageiros. Na Holanda,
por exemplo, o número de bicicletas – em torno de 23 milhões - supera o da
própria população, de aproximadamente 17 milhões, e é uma alternativa muito
popular de transporte (DUTCH CYCLING EMBASSY, 2018). Ações como a
“ônibus a pé”, recorrentes em cidades europeias, oferecem a opção do trajeto
casa-escola ser realizado a pé ou de bicicleta de forma segura, configurando
uma forma de incentivo ao uso do transporte ativo desde cedo (WRI Brasil,
2017).

Essa tendência não é exclusiva de países desenvolvidos. Na América Latina,

temos o exemplo de Bogotá, na Colômbia, que passou por um processo de
reestruturação do espaço urbano, cujo objetivo foi a ampliação do sistema de
transporte público e a integração deste a uma rede cicloviária.

2
O Brasil também sinaliza avanços nesse sentido, apresentando evoluções tanto
no campo legal, com a efetiva introdução do transporte ativo nos planos de
orientação ao crescimento urbano, quanto no campo prático com a
implementação de políticas públicas voltadas ao favorecimento do uso da
bicicleta como modo de transporte.

Dentro do contexto paulistano e diante do potencial da bicicleta como meio de

transporte apto a produzir impactos positivos para os habitantes, o presente
trabalho apresenta uma proposta de indicadores para a avaliação da
ciclabilidade do município de São Paulo.

O trabalho está organizado em três partes. Inicialmente, apresenta e justifica a

importância do tema de acordo com as dimensões operacionais, sociais,
econômicas e ambientais. A seguir examina o tema a nível nacional e regional,
aprofundando no padrão de viagem do município de São Paulo. Por fim avalia a
ciclabilidade na cidade a partir de 4 categorias centrais, apresentadas na Figura
1.

Figura 1 - Relação de categorias e indicadores avaliados. Fonte: Própria (2020).

3
 2. Objetivos

O objetivo do presente trabalho é propor indicadores para o planejamento do

transporte por bicicletas para a avaliação da ciclabilidade na cidade de São
Paulo, na busca por contribuir para uma mobilidade urbana mais ativa e
inclusiva.

Para o desenvolvimento desses indicadores são explorados dados espaciais,

que adaptam propostas técnicas realizadas em outras localidades, mas também
consideram as especificidades e o contexto local do município de São Paulo.
Além disso, inclui-se uma análise da capacidade de transformação e inclusão
social da inserção efetiva da bicicleta na matriz de transportes do município.
Pretende-se, ainda, considerar não somente a estrutura viária propriamente dita
e suas integrações às demais infraestruturas, mas também características
relevantes de todo o ambiente, como aspectos naturais, de segurança pública e
oportunidades socioeconômicas.

4
 3. Justificativa

Políticas de suporte à mobilidade a pé e de bicicleta devem ter papel

de destaque no ODS 11, uma vez que esses meios de transporte, ao
mesmo tempo, trazem ganhos ambientais e de saúde, por serem mais
sustentáveis, e ganhos sociais, por serem mais intensamente utilizados
pela população de baixa renda como alternativa mais financeiramente
acessível (IPEA, 2019).

O trecho acima foi retirado da publicação “Cadernos ODS - Objetivos de

Desenvolvimento Sustentável”, criado pelo IPEA para divulgar estudos e
pesquisas que visam contribuir para o esforço nacional de alcançar os desafios
lançados durante a Cúpula de Desenvolvimento Sustentável da Assembleia
Geral das Nações Unidas (ONU), realizada em setembro de 2015 em Nova York.

Tais estudos e pesquisas compõem a Agenda 2030, a qual representa um plano

de ação que parte do reconhecimento de que a erradicação da pobreza é o maior
desafio global ao desenvolvimento sustentável (IPEA, 2019).

A passagem apresentada faz referência ao conjunto de metas que constituem

os ODS número 11, sob o título: “Tornar as cidades e os assentamentos
humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis” (ONU BRASIL, 2015).

Com efeito, as soluções de mobilidade se inserem nesse contexto como parte

essencial na conquista de tais anseios. Em especial, a ampliação do transporte
ativo por bicicleta compõe uma das metas constituídas a nível nacional:

Meta 11.2 (Brasil) – Até 2030, melhorar a segurança viária e o acesso

à cidade por meio de sistemas de mobilidade urbana mais
sustentáveis, inclusivos, eficientes e justos, priorizando o transporte
público de massa e o transporte ativo, com especial atenção para
as necessidades das pessoas em situação de vulnerabilidade, como
aquelas com deficiência e com mobilidade reduzida, mulheres,
crianças e pessoas idosas (IPEA, 2019. Grifo dos autores).

Dessa forma, nota-se o reconhecimento da importância do transporte ativo, que

inclui as bicicletas, na luta contra a desigualdade e o comprometimento assumido
pelo país em priorizar essa modalidade. Assim, o presente capítulo busca avaliar
o novo cenário que se estabelece atualmente no Brasil, com enfoque na cidade
de São Paulo, e justificar a importância da utilização da bicicleta, como modo de
transporte na capital paulista, sob algumas das óticas que permeiam o tema.

5
Atualmente, o país se encontra em meio ao enfrentamento de uma pandemia, e
muito se debate acerca das mudanças que foram adotadas pela população
durante o período de isolamento social, bem como daquelas que podem perdurar
após o arrefecimento desse quadro de excepcionalidade.

Nesse cenário de instabilidade, denota-se válido refletir acerca dos reflexos

dessa crise no quadro da mobilidade urbana. Recentemente, a Rede Nossa São
Paulo realizou uma série de pesquisas que contribuem para o entendimento da
percepção que o paulistano tem sobre a vida na cidade. Em especial, publicou
alguns resultados alocados na categoria Especial Pandemia e que trazem alguns
dados que podem contribuir para a discussão ora construída.

De acordo com tal levantamento, o aumento da desigualdade social é

identificado como a segunda principal preocupação em relação à pandemia em
todo o Brasil, sendo citada por 36% dos entrevistados. Quanto à cidade de São
Paulo, a desigualdade entre as regiões da cidade é apontada por 40% como uma
das desvantagens que o município tem para o enfrentamento da doença (REDE
NOSSA SÃO PAULO; IBOPE INTELIGÊNCIA, 2020). Tais resultados
demonstram que os paulistanos têm consciência desse desequilíbrio existente
na cidade e do potencial agravamento proporcionado pela crise sanitária.

Em relação à mobilidade, a pesquisa “Viver em São Paulo” , realizada pela

mesma organização em 2019 - anterior, portanto, à pandemia -, já mostrava que
a superlotação de passageiros era o principal motivo para a não utilização dos
ônibus, seguido pela demora do trajeto e pela preferência no uso do carro (REDE
NOSSA SÃO PAULO; IBOPE INTELIGÊNCIA; MOB CIDADES, 2019).

Assim, essa indicação, associada à conjuntura de distanciamento social

produzida pela pandemia, pode resultar em um aumento na procura por meios
de transporte distintos do ônibus (inferência esta que não prescinde de
comprovação por estudos específicos de natureza científica).

De fato, a pesquisa citada anteriormente, realizada já sob o cenário pandêmico,

aponta uma pretensão de aumento no uso de transportes individuais por parte
dos entrevistados. Com efeito, quanto à categoria “carro particular”, 16% dos
entrevistados respondeu que têm a intenção de aumentar o uso de tal modal de

6
transporte. Por outro lado, entre aqueles que já utilizam esse modo de
locomoção, esse percentual sobe para 25%.

Apesar de a pesquisa não apresentar um recorte por renda, dados da pesquisa

“Origem Destino”, do ano de 2017, indicam uma diferença substancial de viagens
realizadas por transportes individuais motorizados de acordo com a classe
socioeconômica do usuário: a participação desse tipo de deslocamento vai de
60,44% na classe A para 20,12% na C1 e, apenas, 6,42% nas faixa D-E (METRÔ
DE SÃO PAULO; SECRETARIA DE TRANSPORTES METROPOLITANOS,
2019).

Dessa maneira, há dúvidas fundadas acerca da capacidade financeira das

classes menos favorecidas de optar pelo uso de carros. Por outro lado, o
transporte ativo, mais acessível a todas as classes de renda, por ser menos
custoso, aparentemente tem potencial ainda maior de crescimento de utilização
no cenário pós-pandêmico. Especificamente no que se refere à bicicleta, 20%
dos entrevistados respondeu que pretende usar mais esse modo de transporte
e, entre aqueles que já o fazem, 49% pretende usar ainda mais (REDE NOSSA
SÃO PAULO; IBOPE INTELIGÊNCIA, 2020).

Finalmente, no contexto pós pandêmico: 87% dos entrevistados concorda que a

pandemia deixou claro que a cidade de São Paulo precisa investir na redução
das desigualdades, enquanto 70% acredita que após a pandemia a cidade de
São Paulo deve investir mais em um sistema de transporte que priorize
deslocamentos de bicicleta e a pé.

3.1 Dimensão Operacional

Os deslocamentos por bicicleta em São Paulo correspondem a menos de 2%

dos deslocamentos totais, segundo a “Pesquisa de Origem e Destino” de 2017,
realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, a despeito dos
avanços recentes na infraestrutura cicloviária. De acordo com Silva (2014), a
formação socioterritorial da metrópole de São Paulo privilegia, historicamente, o
modelo rodoviário urbano centrado no automóvel, em detrimento do transporte

7
coletivo. Segundo o autor, tal modelo induziu o crescimento urbano
desmensurado, gerando aumento do congestionamento e do tempo de
deslocamento, bem como do nível de poluição atmosférica, conflitos e estresse
no trânsito, doenças respiratórias, acidentes, entre outros. Esse padrão de
mobilidade se mostra saturado na cidade de São Paulo e faz com que o
transporte seja percebido mais como um objeto – ineficaz – de consumo do que
como um direito social.

Um entre os inúmeros problemas enfrentado pelos paulistanos, em decorrência

da falta de planejamento urbano, é o congestionamento. A Tomtom Traffic Index,
plataforma de informações relacionadas ao trânsito ao redor do mundo, apurou
para a cidade, no ano de 2019, um nível de congestionamento de 45% - 3%
superior ao ano anterior, 2018 - o que significa um aumento no tempo médio de
viagem em relação a uma situação de trânsito livre (TOMTOM, 2020). A
plataforma aponta um aumento de 20 minutos extras a cada percurso de 30
minutos de duração no período de rush da manhã - entre 7 e 10 horas,
aproximadamente - e um aumento de 26 minutos a cada 30 de percurso no
período mais congestionado da tarde - entre 17 e 19 horas.

O trânsito observado nos principais corredores resulta em graves consequências

para os cidadãos, associadas a prejuízos econômicos e sociais. O economista
Eduardo Haddad estabeleceu uma relação entre a redução no tempo gasto em
congestionamento e o aumento de produtividade do trabalhador e, a partir disso,
estimou que uma redução de 27,63% no tempo de viagem corresponderia a um
aumento potencial de 10,94% do PIB do município de São Paulo e de 16,17%
no nível de consumo dos habitantes (HADDAD; VIEIRA, 2015) se houvesse
redução do congestionamento.

Nesse sentido, o estudo Impacto Social do Uso da Bicicleta em São Paulo faz
um levantamento semelhante, apoiado no estudo citado anteriormente. O estudo
aponta que se os paulistanos trocassem o automóvel pela bicicleta nas viagens
em que a substituição é pertinente, considerando um cenário de 1 a 3 anos, - o
acréscimo no PIB Municipal seria de 18,7 milhões de reais e as viagens seriam
11% mais rápidas (TORRES; CALLIL E CASTELLO, 2018).

8
De fato, uma pesquisa realizada em Toronto mostra que (TORONTO PUBLIC
HEALTH, 2012), para as viagens de até 5 quilômetros, a bicicleta seria o modo
de transporte mais rápido, e mesmo em viagens de até 8 quilômetros em áreas
urbanas, tal modal teria duração semelhante a do automóvel.

Na própria Holanda, hoje país das bicicletas, o automóvel já foi o meio de

transporte dominante e nos anos sessenta o número de carros nas ruas crescia
continuamente. As políticas de planejamento urbano começaram a se voltar ao
ciclismo após pressão popular, oriunda de fatores internos e externos.
Internamente, o número de acidentes de trânsito envolvendo crianças crescia
continuamente, gerando indignação, e externamente, com a crise do petróleo, o
mundo era alertado sobre a necessidade de diminuir a dependência de
combustíveis fósseis.

Assim, gerou-se um esforço de se aumentar a densidade urbana e se conter o

espalhamento das cidades, e a construção de redes cicloviárias completas e
conectadas, em cidades como Delf. O número de ciclistas foi aumentando até
que nos anos noventa uma política nacional orientada ao ciclismo foi adotada e
até hoje se verifica a tamanha importância da bicicleta como modal em cidades
holandesas (DUTCH CYCLING EMBASSY, 2018).

Tal desenvolvimento demonstra que o país conseguiu, a partir de políticas

urbanas, promover o ordenamento de cidades e a consolidação da bicicleta
como um modo de transporte tornando atraente o seu uso.

3.2 Dimensão Social e Econômica

Amigo (2018) constatou que, paradoxalmente, a população que mais realiza

viagens por automóveis é a mesma que habita as regiões mais centrais da
cidade de São Paulo, onde existem mais opções de transporte público. No outro
lado, as classes de renda mais baixa se deslocam menos e costumam morar
longe de áreas que concentram oportunidades, dependendo fortemente do uso
do transporte público (Amigo, 2018).

9
De acordo com levantamento realizado pela Rede Nossa São Paulo, no ano de
2019, dentre a parcela da população que utiliza ônibus municipais, a
preocupação com o preço da tarifa é alta e apresenta uma tendência de
crescimento. Além disso, mais de 1/3 (um terço) dos usuários deixa de ter acesso
a oportunidades como empregos e consultas médicas, com uma frequência alta,
devido ao valor da passagem do ônibus (REDE NOSSA SÃO PAULO; IBOPE
INTELIGÊNCIA; MOB CIDADES, 2019).

A bicicleta, como modo de transporte, apresenta-se como um veículo

economicamente mais acessível e mais democrático: pode ser usado por
pessoas de uma larga faixa de idades e por todas condições sociais e permite,
de forma autônoma e de baixo custo, o acesso às funções da cidade. (cultura,
saúde, educação, esporte, lazer, trabalho, etc.).

Ainda, através de infraestrutura adequada e de políticas favoráveis ao ciclista,

pode-se reduzir e evitar congestionamentos, conforme apresentado no item
anterior, diminuindo-se o tempo de deslocamento dentro da cidade.

Além disso, a ampliação de ciclovias e de ciclofaixas possibilita (i) o contato mais

próximo da população com os elementos do espaço urbano, (ii) a intensificação
do intercâmbio sociocultural entre os cidadãos e a própria cidade, (iii) o aumento
da sensação de pertencimento dos habitantes aos espaços públicos; e (iv) a
conversão de locais públicos antes não aproveitados em espaços de vivência.

Em vista de tal contexto, o resultado seria a geração de demanda para diversos

tipos de serviços atrelados a essa efervescência sociocultural, o que levaria ao
desenvolvimento do comércio, à distribuição de forma mais homogênea e
equitativa das facilidades urbanas e ao suprimento das necessidades da
população em um menor raio de abrangência (ROSA e SCHROEDER, 2014).

Nesse sentido, a experiência de implantação de estruturas cicloviárias na

avenida Vanderbilt, em Nova York demonstra que, com a atração de ciclistas
para a região, a via apresentou um percentual de aumento de 39% no comércio,
12% a mais que a média da região e 27% a mais que uma via similar. Além da
implantação de ciclovias, a avenida contou com outras medidas de incentivo ao
transporte ativo, como a introdução de travessias seguras para pedestres, de

10
canteiro central e a redução do número de vias de tráfego de veículo, as quais
passaram de 4 (quatro) para 2 (duas) (WRI BRASIL, 2017).

Sob a perspectiva econômica, o uso da bicicleta se apresenta como benéfico,

tendo um custo anual de, aproximadamente, 3,5 vezes menor que o estimado
para o uso do carro, além impulsionar localmente o comércio, uma vez que
ciclistas consomem no geral mais que os que andam de carro (DUTCH
CYCLING EMBASSY, 2018).

Além disso, um aspecto relevante para as classes mais pobres é a potencial

redução da renda média comprometida com transportes. Para as classes C e D,
a economia seria bastante significativa, uma vez que o gasto mensal poderia
passar de 18% da renda total para até 4% (TORRES; CALLIL E CASTELLO,
2018).

Na dimensão econômica, é importante também ressaltar o papel da economia

colaborativa, em especial do compartilhamento de bicicletas. Com efeito, no
cerne da economia colaborativa está a transformação de ativos físicos, muitas
vezes subutilizados, para serem consumidos como serviços, de tal maneira que
a posse de um bem cede espaço ao seu uso temporário. O modelo é uma
tendência global viabilizada majoritariamente pela universalização da internet e
do uso de smartphones.

Assim, é no contexto do consumo e economia colaborativos que surge o modelo

de compartilhamento de bicicletas (bike sharing). O sistema consiste na
disponibilização de bicicletas para uso público, de forma gratuita ou mediante
locação onerosa. Geralmente, seu foco concentra-se em regiões mais
densamente habitadas, em que pode servir como complemento às redes de
transporte público, integrando-as e/ou resolvendo o problema da “última milha”
– no qual a bicicleta participa de um cenário de intermodalidade em que é a
responsável pela última fase do trajeto, que envolve uma distância mais curta do
que o percurso como um todo (LARSEN, 2013).

Neste sistema, também, são reduzidas as preocupações quanto a roubos,

manutenção ou mesmo dificuldades de estacionamento. Levantamentos do
Earth Policy Institute, organização ambiental americana independente e sem fins
lucrativos, corroboram e destacam a crescente tendência desses sistemas,

11
apontando, por exemplo, que somente de 2008 para 2009 quase dobrou o
número de países com esses sistemas (LARSEN, 2013). Apesar disso, segundo
dados contidos no relatório Transport and Climate Change Global Status Report
2018, divulgado em dezembro de 2018, esse grande aumento está concentrado,
principalmente, em países asiáticos e europeus. O sistema surgiu na América
Latina no ano de 2008 e apresentava, até 2017, uma taxa de crescimento irrisório
quando comparada a outros continentes, conforme pode ser observado na
Figura 2 (SLoCaT, 2018).

Figura 2 - crescimento do sistema de Bikesharing no mundo entre 2007 e 2017. Fonte: SLoCaT
(2018).

Apesar desse incipiente crescimento, se comparado a outros continentes, tais

sistemas de compartilhamento de bicicletas ganharam significativa escala em
municípios brasileiros, representando uma opção de lazer ou de esporte, um
meio de transporte ou, ainda, um instrumento de trabalho. Com efeito, em 2018
as estações de bicicletas compartilhadas gerenciadas pela empresa Tembici
(sistemas Bike Sampa, Bike Rio, Bike PE, Bike SSA e Bike PoA) originavam, em
média, mais de 1 milhão de viagens por mês. Ainda, a estação instalada no
Terminal Cidade Tiradentes em São Paulo - primeira estação de bicicleta
compartilhada dentro de um terminal de ônibus na capital - registrou, em 2018,
mais de 5 mil viagens (WRI Brasil, 2019b).

12
O uso de bicicletas também tem ganhado espaço como uma oportunidade de
renda e trabalho. Nos últimos 2 (dois) anos é crescente o número de
entregadores utilizando bicicletas em serviços como Uber Eats, Rappi, Ifood e
Glovo (WRI Brasil, 2019b). No cenário atual, notoriamente, o uso da bicicleta
como fonte de obtenção de renda tem aumentado consideravelmente, visto que
a pandemia global do novo coronavírus fomentou a compra online e,
consequentemente, a demanda pelo delivery.

Segundo dados da plataforma RankMyApp, os aplicativos de entrega tiveram um

aumento de 30% em março de 2020 em comparação com fevereiro do mesmo
ano.

Nesse cenário e a despeito do risco sanitário que os trabalhadores estão

enfrentando, o uso de bicicletas por entregadores, que já era uma tendência, se
consumou como uma alternativa viável para obtenção de renda. Apesar de
poucos dados nesse sentido, devido à contemporaneidade do assunto, um
exemplo desse efeito é o crescimento do número de downloads do aplicativo
Jaime, que oferece um serviço de entregas realizado, exclusivamente, por meio
de bicicleta, o qual apresentou um crescimento de 80% em março em relação ao
mês de fevereiro do mesmo, de tal forma que o número de novos usuários subiu
50% (BUTCHER, 2020).

A pandemia global também tem mudado a forma de se pensar a mobilidade, não

só no que diz respeito a alterações futuras, em uma realidade pós pandêmica,
mas também como, em um contexto de isolamento social, promover o
deslocamento daqueles que precisam realizar tarefas indispensáveis.

Algumas evidências sugerem que muitas pessoas estão recorrendo à bicicleta

como uma opção durante a pandemia do Covid-19, sendo que países como
China, Alemanha, Irlanda, Reino Unido e Estados Unidos, tiveram um aumento
no tráfego por suas redes cicloviárias. Na Filadélfia, por exemplo, o aumento foi
de mais que 150% (SCHWEDHELM et al., 2020).

Com a expansão temporária ou permanente de infraestrutura cicloviária em

resposta à Covid-19 - a citar, como exemplo, 35 quilômetros de ciclovias em
Bogotá e 1,6 quilômetros em Berlim e Nova York - a bicicleta se mostra como
uma alternativa emergencial durante esse momento crítico (SCHWEDHELM et

13
al., 2020). Para o Brasil, no mesmo sentido da tendência mundial, talvez também
fizesse sentido uma ampliação, mesmo que temporária, da rede cicloviária.

3.3 Dimensão Ambiental

Em setembro de 2019 ocorreu, no Rio de Janeiro, o Encontro sobre Mobilidade

Ativa que reuniu especialistas da área para discutir sobre bicicleta e inclusão
social. Durante o evento, José C. Lobo, fundador da organização Transporte
Ativo, apresentou dados estatísticos relevantes: as metrópoles, apesar de
ocuparem cerca de 2% da superfície da do planeta, possuem 55% da população
mundial e consomem 70% da energia global, produzindo 60% dos gases do
efeito estufa e 70% do lixo mundial. Diante desse cenário, segundo o
especialista, a bicicleta pode ser uma grande ferramenta para promoção de
mudanças nesses índices (BIKE NA PISTA, 2019).

Com efeito, a redução do número de automóveis nas ruas e, consequentemente,

das suas emissões atmosféricas também constitui agente diminuidor de
impactos ambientais, em tempos de evidências crescentes dos efeitos do
aquecimento global. Calcula-se que, nos países desenvolvidos, o setor de
transporte seja responsável por 25% da emissão de gases que contribuem para
o aquecimento global e, na proporção em que aumenta o transporte motorizado
nas economias emergentes, amplia-se a emissão desses gases (THE WORLD
BANK, 2002).

Dados mais recentes não apresentam um cenário mais otimista, segundo

relatório apresentado na 24ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças
Climáticas (COP 24), realizada em 2018, a participação do setor nas emissões,
agora em nível global, também é de 25%, sendo ainda a área com maior
crescimento na irradiação de carbono desde 2000, com um aumento de 29%.
Além disso, o documento projeta que a contribuição das emissões de países em
desenvolvimento - como o Brasil - crescerá de 40% em 2015 para uma projeção
de 72% em 2050. Diante desse cenário, os pesquisadores sugerem o
desenvolvimento de novos planos de mobilidade e o financiamento e

14
desenvolvimento de estrutura para ampliar o uso de transporte público, trem e
bicicletas (BRITO, 2018).

Entre os gases causadores do efeito estufa estão o dióxido de carbono, o metano

e o óxido de nitrogênio, de tal maneira que a quantidade de emissão do dióxido
de carbono é diretamente proporcional ao volume de combustíveis de carbono
consumidos. Sendo assim, ainda que haja a necessidade do equacionamento
de outros elementos, reduzir o consumo desse tipo de combustível implica
diminuição das emissões e, consequentemente, da poluição atmosférica. Dessa
forma, o uso de bicicletas, em detrimento do transporte automotivo, encontra
relevo dentro do aspecto ambiental.

É válido ressaltar um caráter duplo da solução por essa dimensão, reduz-se o

consumo de combustíveis de carbono e consequentemente as emissões a eles
atribuídas. Isso acontece não somente pela redução do número de automóveis
nas ruas, mas também pela pura diminuição dos congestionamentos, uma vez
que, sob melhores condições de tráfego, consome-se menos combustível por
quilômetro percorrido.

Nesse sentido, dados estatísticos recentes atestam a relação entre a redução no

número de veículos nas ruas e a qualidade do ar. Segundo Paulo Saldiva, diretor
do Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo (IEA-USP),
houve uma redução de 50% da poluição do ar na capital paulista durante a greve
dos caminhoneiros no Brasil, ocorrida em 2018 (ZIEGLER, 2018). Da mesma
forma, durante o atual contexto de isolamento social ocasionado pela pandemia
do Covid-19, já há fortes indícios de reduções de poluentes atmosféricos devido
a diminuição de atividades industriais e trânsito de veículos. Gautam (2020), em
um estudo recente, avaliou a redução na emissão de NO2 (dióxido de nitrogênio)
durante esse período, em que as pessoas estão em casa, a fim de demonstrar
a diminuição na poluição do ar. O contaminante em questão possui como uma
das principais fontes os transportes e, segundo os dados presentes no citado
estudo, disponibilizados pela Nasa (National Aeronautics and Space
Administration) e pela ESA (European Space Agency), apresentou uma redução
de emissões de 70% na Índia e entre 20 e 30% na China, por exemplo.

15
Em São Paulo, o nível de poluição atmosférica caiu em 50%, aproximadamente,
já na primeira semana após o início da vigência das normas de distanciamento
social na cidade, em 24 de março (ZIEGLER, 2020). Isso porque muitos veículos
pararam de circular pela cidade, o que gerou uma redução na emissão de
poluentes primários como o CO (monóxido de carbono) e os óxidos de
nitrogênio. Além disso, teve-se também uma redução de cerca de 30% na
emissão de material particulado (MP) respirável sendo que parte dele, com
diâmetro menor de 2,5 micrômetros (MP 2,5), é proveniente, principalmente, de
escapamentos de veículos e outros tipos de combustão (ZIEGLER, 2020)

Diante desse contexto, ressalta-se a bicicleta como o meio de transporte que

apresenta o menor consumo de energia primária em MJ (Mega Joule) por
passageiro-km. Já o automóvel, é o modo que apresenta o maior consumo
(COMISSÃO EUROPÉIA, 2000).

Mesmo se nos restringirmos ao ponto de vista estritamente ambiental (poluição),

sem que seja necessário calcular o benefício econômico, é razoável atribuir
importância à bicicleta como transporte alternativo, seja para viagens de curta e
média distância ou para integração com meios coletivos de transporte. A questão
da eficiência energética vinculado ao uso da bicicleta traria como consequência
o uso racional da energia, pois com menor uso de fontes primárias os impactos
ambientais seriam diminutos.

3.4 A Bicicleta nas Cidades Brasileiras

Assim como outros países, o Brasil também sinaliza avanços no sentido da

introdução efetiva da bicicleta como um modo de transporte, apresentando
evoluções legislativas como o Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001) e a lei
que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012). O
artigo 2º do Estatuto da Cidade estabelece como objetivo ordenar o pleno
desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana e
apresenta como uma das diretrizes a garantia do acesso ao transporte e aos
serviços públicos, ao trabalho e ao lazer.

16
Por sua vez, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, a qual tem como
instrumento de efetivação local o Plano de Mobilidade Urbana (PMU), aponta
entre os seus objetivos: (i) a redução da desigualdade e inclusão social; (ii) a
melhoria nas condições urbanas no que se refere à mobilidade e à
acessibilidade; e (iii) a integração entre os diferentes modos de transporte.
Adicionalmente, apresenta princípios promotores da igualdade social, como a
acessibilidade universal e equidade no uso do espaço público de circulação.

A Lei 12.587/2012 representa um relevante avanço em relação ao Estatuto da

Cidade, visto que este estabelece que apenas cidades com mais de 500 mil
habitantes devem elaborar um plano de transporte integrado compatível com o
plano diretor, enquanto aquela amplia para municípios com mais de 20 mil
habitantes a obrigação de elaborar e aprovar um Plano de Mobilidade Urbana.
Além disso, a Lei 12.587/2012 dispõe acerca de diversas outras hipóteses de
elaboração obrigatória do Plano de Mobilidade Urbana, não contempladas no
Estatuto das Cidades1.

Segundo Carvalho (2016), com a Lei 12.587/2012 o número de municípios

obrigados a terem um plano de mobilidade saltou de, aproximadamente, 38
(trinta e oito) para 1.663 (mil seiscentos e sessenta e três).

Em conformidade a essa exigência, algumas cidades brasileiras avançaram nas

questões relacionadas à mobilidade urbana, inclusive no que tange ao uso do
modo bicicleta. Como exemplo, pode-se citar as operações do projeto “Bicicleta
Integrada” que, sendo uma das ações previstas no Plano Diretor Cicloviário de
Fortaleza, oferece a possibilidade do usuário do sistema de bicicletas
compartilhadas permanecer com a bicicleta alugada por até 14 horas, permitindo
com que passe a noite com a bicicleta ou fique com esta durante o expediente
de trabalho, representando, assim, solução de transporte com longa duração.

1 Conforme art. 24, § 1º da Lei 12.587/2012, a obrigação de elaboração do Plano de Mobilidade

Urbana foi imposta também aos Municípios que, embora sem contar com mais de 20 mil
habitantes, são:
(i) Integrantes de regiões metropolitanas, regiões integradas de desenvolvimento econômico e
aglomerações urbanas com população total superior a 1.000.000 (um milhão) de habitantes; ou
(ii) Integrantes de áreas de interesse turístico, incluídas cidades litorâneas que têm sua dinâmica
de mobilidade normalmente alterada nos finais de semana, feriados e períodos de férias, em
função do aporte de turistas, conforme critérios a serem estabelecidos pelo Poder Executivo.

17
Em entrevista ao WRI Brasil (2017b), Gustavo Pinheiro, técnico do Plano de
Ações Imediatas de Transporte e Trânsito (PAITT) de Fortaleza, reportou que,
com a implantação do Bicicleta Integrada, alguns usuários deixaram de usar o
ônibus para utilizar apenas as bicicletas do programa ou mesmo deixaram de
pegar um segundo ônibus, completando o trajeto por bicicleta.

Outro exemplo foi a cidade de Joinville que, em março de 2016, lançou o Plano
Diretor de Transporte Ativo (PDTA) que, alinhado com as diretrizes do PMU da
cidade e tendo como referência o Desenvolvimento Orientado ao Transporte
Sustentável (DOTS), apresenta ações e metas para os transportes a pé e por
bicicleta, sendo que, para este último, objetiva aumentar os deslocamentos de
11% para 20%.

3.5 A Bicicleta na Cidade de São Paulo

Atualmente está em discussão na capital paulista a inclusão efetiva e definitiva

da bicicleta ao sistema de mobilidade da cidade, através de políticas e iniciativas
orientadas para o ciclismo, como a implantação de redes cicloviárias e de
sistemas de bicicletas compartilhadas. Nesse sentido, o aumento recente de
infraestrutura voltada para o ciclista, demonstra como o modo de transporte está
conquistando seu espaço na capital.

Apesar de resistências por parte da população, a cidade de São Paulo contou

com uma importante ampliação da rede cicloviária entre 2013 e 2016, de acordo
com a CET (2019), foram construídos 416,8 km. Foi somente nesse período,
durante o Governo Haddad (Partido dos Trabalhadores, 2013-16), que a bicicleta
ganhou espaço na agenda governamental (LEITE; CRUZ; ROSIN, 2018). Os
autores ainda tratam as manifestações de junho de 2013 ocorridas com a
bandeira da mobilidade expressa na ideia de “tarifa zero”, como um marco que
gerou um processo de pressão no governo para mudanças na questão de
mobilidade em São Paulo.

18
Ao mesmo tempo, pressões negativas também acompanharam essas que
favoreciam o deslocamento por transporte ativo, como as tentativas de
diminuição da velocidade nas vias urbanas (LEITE; CRUZ; ROSIN, 2018).

De acordo com a CET (2016), como um reflexo das medidas adotadas pela
administração municipal na gestão Haddad, a cidade de São Paulo foi da 7ª para
a 58ª posição, - de 2015 para 2016, - no mais importante ranking mundial de
congestionamento. Além disso, a companhia também verificou uma forte
redução nos acidentes de trânsito, queda brusca no índice de mortalidade e
maior fluência na mobilidade veicular com redução do tempo gasto nas viagens
dentro do perímetro urbano (CET, 2016).

Em 2015 foi lançado o Plano de Mobilidade de São Paulo - Modo Bicicleta

(PlanMob), com objetivos de ampliação da malha cicloviária até o ano de 2030.
Foram estabelecidas três datas como prazo de cumprimento da meta estipulada:
2016, 2024, 2030 (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015).

➢ Para 2016, estipulou-se a construção de ciclovias em nove pontes, seis

viadutos e cinco passarelas. Além disso, estava prevista a implementação de 40
km de ciclovias em corredores de transportes coletivos e de 250 km de estrutura
cicloviária na malha já existente;

➢ Para 2024, deseja-se construir ciclovias em mais duas pontes, treze viadutos,
cinco túneis sob trilhos e duas passarelas, além da implementação de mais 450
km de ciclovias em corredores de transporte coletivo e mais 400 km em malha
já existente;

➢ Para 2030 a meta é implantar ciclovias em mais quatro pontes, onze viadutos,
três túneis sob trilhos, vinte e três passarelas e quatro passagens subterrâneas.
Além da construção de mais 50 km de estrutura cicloviária em corredores de
transporte e 100 km em malha já existente.

Além da ampliação da malha cicloviária, o plano prevê a implantação de

estacionamentos de bicicletas próximas a todos os terminais de ônibus, estações

19
de metrô e trens e também nos pontos centrais dos bairros em todas as 32
subprefeituras.

Se a meta para 2030 for cumprida, uma grande reestruturação acontecerá na

mobilidade urbana. A cidade terá mais de 1500 km de estrutura cicloviária, mais
32 viadutos, 24 pontes, 50 passarelas, quatro passagens subterrâneas, três
túneis sob trilhos e dez ciclopassarelas (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015).

As metas para 2016 não foram totalmente cumpridas e a prefeitura de São Paulo
não expandiu a rede entre 2016 e 2019, interrompendo um processo de aumento
contínuo que acontecia desde 2008, quando a malha contava com apenas 11
km de extensão.

O mais recente Plano Cicloviário do Município de São Paulo, lançado em

dezembro de 2019 na gestão Bruno Covas,e alinhado com a Política Nacional
de Mobilidade Urbana (PNMU), prevê a implantação de 173 km de conexões
além da reforma de 310 km, tendo como prazo o ano de 2020 (CET, 2019). Até
o presente momento, o site da CET informa a conclusão de 41, 6 km de
melhorias, obras e sinalização, e o início da construção de 13,2 km de novas
conexões (CET, 2020b). A última atualização é do dia 13 de fevereiro de 2020.

De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET,

2020), atualmente existe em São Paulo 473,3 quilômetros de ciclovias e
ciclofaixas e aproximadamente 30 quilômetros de ciclorrotas. A infraestrutura
conta também com 7.980 vagas em 75 bicicletários públicos, e mais outras 738
em 29 pontos de paraciclos públicos instalados em terminais de ônibus, estações
de trem e metrô favorecendo a integração modal (CET, 2020).

20
 Figura 3 - Mapa da Infraestrutura Cicloviária na cidade de São Paulo. Fonte: Própria (2020).

Conforme pode ser verificado, o traçado proposto segue a diretriz de

conectividade da rede, mas reforça a centralidade da infraestrutura. Diante do
exposto, cabe o questionamento sobre a configuração da cidade e distribuição
do investimento reforçar a desigualdade de acesso ao transporte presente no
município.

A tal cenário, somam-se algumas informações pertinentes obtidas por meio de

pesquisas realizadas na cidade que ajudam a evidenciar diferenças no perfil do
ciclista de cada região e sua relação com a presença ou não de rede cicloviária.

Com efeito, a existência de infraestrutura foi apontada como um grande incentivo

ao uso da bicicleta tanto entre os já ciclistas quanto entre aqueles que se
mostram propensos à adoção do modal.

A “Pesquisa Perfil do Ciclista 2018”, para a cidade de São Paulo, aponta que
56% dos usuários utilizariam ainda mais a bicicleta como meio de transporte se
houvesse infraestrutura adequada em maior qualidade e quantidade
(TRANSPORTE ATIVO; LABMOB-UFRJ, 2018). Da mesma maneira, o estudo

21
“Impacto Social do Uso da Bicicleta em São Paulo” indica que 31% dos
entrevistados que estariam “dispostos” ou “muito dispostos” a aderir ao uso da
bicicleta apontam a mesma questão da infraestrutura como fator primordial para
tanto (TORRES-FREIRE; CALLIL, 2018).

Em complemento, a “Pesquisa Perfil de Quem usa a Bicicleta em São Paulo”

mostra que há uma forte presença de novos usuários, já que 37% dos ciclistas
responderam que pedalam há menos de 1 ano, associando esse resultado,
possivelmente, à influência da expansão da malha cicloviária na cidade
(CICLOCIDADE; ONG TRANSPORTE ATIVO, 2015).

Sobre os resultados de tal pesquisa, mais dois dados contribuem para a

discussão desenvolvida no presente trabalho: (i) quando se opera um recorte por
região do município, o percentual de novos ciclistas representa 41% na região
central e 32% na periferia; (ii) a incidência de ciclistas que sempre utilizam
ciclovias e ciclofaixas cai de 60%, no centro, para 34% na periferia, enquanto
quem raramente ou nunca usa, sobe, respectivamente, de 8% para 33%.

Assim, em vista da premissa estatística de que o aumento da oferta de

infraestrutura cicloviária acarreta maior utilização do modo bicicleta, questiona-
se se não caberia o aporte de maiores investimentos por parte do Poder Público
no desenvolvimento de referida infraestrutura na periferia - que apresenta
potencial promissor de uso da bicicleta.

22
 4. Caracterização das viagens por bicicleta em São Paulo

A caracterização das viagens por bicicleta no município foi feita a partir dos
dados coletados pela “Pesquisa OD 2017” cujos microdados foram publicados
em 2018. A Pesquisa Origem Destino da Região Metropolitana de São Paulo,
importante para o planejamento da mobilidade urbana, teve sua metodologia
consolidada ao longo de 50 anos pelo Metrô de São Paulo (COMPANHIA DO
METROPOLITANO DE SÃO PAULO) e engloba um levantamento amplo na
RMSP, investigando tanto características das viagens quanto socioeconômicas
dos viajantes, mediante entrevistas com residentes de domicílios sorteados.

4.1 Caracterização geral

Para esta caracterização, da totalidade das entrevistas, foram descartadas as

que não envolviam produção de viagem e, na sequência, as entrevistas cujas
viagens não tinham como origem ou destino o município de São Paulo.

Desse ponto, ou seja, apenas envolvendo as viagens produzidas e/ou atraídas

ao município é que se baseiam análises subsequentes. Foram utilizados,
paralelamente, tanto os dados brutos levantados quanto aos dados finais da
Pesquisa OD, ou seja, considerando-se os fatores de expansão do tratamento
estatístico próprios da pesquisa.

Para a caracterização geral das viagens de bicicleta (como atribuições

socioeconômicas, motivo da viagem, justificativa da escolha pelo modo, uso de
via segregada, qual o tipo de bicicletário) foram filtradas aquelas que o modo era
utilizado em algum trecho da viagem, mesmo que não fosse o modo principal.

Modo Principal - Modo de maior hierarquia dentre os utilizados na

mesma viagem. Em ordem decrescente, a hierarquia é: metrô, trem,
ônibus, transportes fretados, transporte escolar, táxi, dirigindo
automóvel, passageiro de automóvel, motocicleta, bicicleta, outros, a pé.
(COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO).

23
Para a caracterização espacial de como ocorrem as viagens no território de São
Paulo, no entanto, foram consideradas apenas as viagens cujo modo bicicleta
era o modo principal utilizado. Isso porque as informações de qual a origem e
qual o destino de cada viagem são referentes a viagem integralmente, não
discriminados por trecho de modal distinto. Tal consideração não acarreta em
grande perda de informação uma vez que, dessas viagens, em 95,2% delas a
bicicleta era o modo principal (considerando fator de expansão, sem considerá-
lo este número é de 96,3%).

Da composição modal das viagens, destaca-se um baixo uso da bicicleta como

um modo complementar. De um modo geral, em 18,8% das viagens há
combinação de modos distintos, e quanto a viagens com bicicleta em menos de
5% delas seu uso é combinado a outro modo de transporte, conforme Figura 4.

Figura 4 - Distribuição das viagens segundo o modo. Fonte: Própria (2020).

Das viagens em que a bicicleta foi um modo complementar, em 95,9% delas o modo
principal utilizado foi o Metrô.

24
 Figura 5 - Destino das viagens gerais e por bicicleta. Fonte: Própria (2020).

Pela Figura 5 percebe-se que a distribuição dos motivos de viagens envolvendo

bicicleta é bastante semelhante à do geral das viagens. Vale destacar o menor
uso do modo para viagens com destino Escola/Educação, possivelmente
explicado por parcela considerável de viagens com esse destino ser formada por
crianças e jovens, que não detém de autonomia devida que o modo bicicleta
requer.

De fato, comparando a distribuição das viagens por faixa etária observamos uma
participação menor de crianças e jovens de até 14 anos em viagens de bicicleta
em detrimento das de modos em geral. O mesmo pode ser observado na faixa
de indivíduos com mais de 60 anos. Ambas as distribuições (bicicleta e geral)
têm comportamentos semelhantes, com usuários de bicicleta concentrados mais
fortemente na faixa de 23 a 39 anos (Figura 6).

25
Figura 6 - Distribuição das viagens realizadas no município de São Paulo por faixa etária. Fonte:
Própria (2020).

Figura 7 - Distribuição das viagens realizadas no município de São Paulo por faixa de renda
segundo a classificação Econômica Brasil. Fonte: Própria (2020).

Levantada na Pesquisa Origem e Destino através do Critério de Classificação

Econômica Brasil ou Critério Brasil, é possível inferir pouca diferença entre a
distribuição por classe dos viajantes que usam a bicicleta de todos os demais
(Figura 7).
Se as distribuições dos tipos de destino, de faixa etária e de classificação
econômica se assemelhavam entre as de viagens de bicicleta e as dos demais
modos como um todo, o mesmo não é observado na divisão de gênero.
26
 Figura 8 - Distribuição das viagens realizadas no município de São Paulo gênero. Fonte:
Própria (2020).

A Figura 8 revela a predominância masculina no modo bicicleta, não observada

nas viagens de modo geral. O escopo do presente trabalho não explora esse
fenômeno, mas admite ser necessário entendê-lo em termos de políticas
públicas.

Sobre a escolha do transporte ativo, por sua vez, é possível inferir uma
motivação diferenciada na escolha pela bicicleta, em que as percepções de custo
(financeiro e de tempo) pela distância são relativizadas, assim como a atividade
física proporcionada pelo modo ganha maior importância, vide a Figura 9.

Figura 9 - Motivos para utilização do Transporte Ativo como forma de deslocamento. Fonte:
Própria (2020).

Como apresentado, a atividade física é justificativa de destaque entre os já

adeptos da bicicleta, mas também é elemento destaque dentre as motivações

27
apontadas entre os não adeptos de que os levaria a utilizar a bicicleta como meio
de transporte.

Vale o destaque ao desafio bastante importante a ser encarado pelo poder

público e pelos atores envolvidos no tema mobilidade por bicicleta quanto a
predisposição da população para usar a bicicleta como meio de transporte,
conforme Figura 10 (TORRES; CALLIL E CASTELLO, 2018).

Elemento importante apontado também, entre os mais e menos dispostos, é o

melhor comportamento no trânsito (mais civilizado, menos agressivo). O que
aponta para a importância do investimento em educação no trânsito, além das
questões de infraestruturas e segurança pública (TORRES; CALLIL E
CASTELLO, 2018).

Figura 10 - O que levaria a utilizar a bicicleta como meio de transporte. Fonte: TORRES;
CALLIL E CASTELLO (2018)

28
A infraestrutura viária (ciclovias/pavimentação) é apontada como uma condição
chave entre os não usuários a aderirem o modo. A expansão e qualidade dessa
infraestrutura, portanto, é duplamente importante, tanto pela promoção e
incentivo do modo como pela maior segurança dos já ciclistas.

Apesar disso, parcela relevante das viagens por bicicleta no município não
utilizaram via segregada no trajeto (Figura 11), possivelmente em decorrência da
falta de alternativas, ou seja, falta de infraestrutura disponível para tal.

Figura 11 - Uso de via segregada em viagens com bicicleta. Fonte: Própria (2020).

Os gráficos apresentados na Figura 12 corroboram fortemente à questão da

relevância dos transportes não motorizados nas classes mais baixas, compondo
cada vez mais a “matriz” dos transportes a medida que se avançam às classes
mais fragilizadas. A melhoria das condições desses modos de transporte não
motorizados, a pé ou por bicicleta, portanto, impactaria positivamente na
condição geral de mobilidade para essas classes.

29
 Figura 12 - Tipo de viagem por classe de renda. Fonte: Própria (2020).

Inclusive, em estudo do Impacto social do uso da bicicleta em São Paulo, foi

indicado e estimado um potencial de economia significativo no caso de troca do
meio de transporte habitual por bicicleta. Para as classes C/D o percentual médio
da renda comprometida com transporte poderia passar de dezoito à quatro por
centro, representando até R$214 em economia mensal, em valores à época da
pesquisa, em que a tarifa considerada foi de R$3,80 (TORRES; CALLIL E
CASTELLO, 2018).

4.2 Caracterização espacial

Na Figura 13 a seguir, o mapa à esquerda revela o percentual das viagens por

bicicleta produzidas por zona cujo destino encontra-se dentro da mesma

30
zona. Já o mapa da direita ilustra o percentual das viagens por bicicleta
produzidas por zona cujo destino encontra-se dentro da mesma subprefeitura de
origem. É notável a ocorrência e predominância de viagens por bicicleta que são
realizadas intra-subprefeitura. É importante ressaltar a relevância e possibilidade
de atuação deste nível administrativo no mérito de promoção do transporte por
bicicleta.

Figura 13 - Mapas ilustrando o percentual de viagens por bicicleta produzidas por zona cujo
destino é a própria zona (esquerda) ou cujo destino encontra-se dentro da mesma subprefeitura
de origem (direita). Fonte: Própria (2020).

Um dos três princípios que fundamentam o Desenvolvimento Orientado ao

Transporte Sustentável ou DOTS, estratégia de planejamento baseada na
associação de medidas de mobilidade mais eficientes e menos poluentes ao
conceito de adensamento e uso misto do solo urbano, é a
conectividade. Considera, portanto, diretrizes e normativas relacionadas à
redução da necessidade de deslocamentos motorizados, através do uso misto
do solo, incentivando a criação de multi centralidades conectadas através de um

31
sistema eficiente de transporte. Neste sentido, internamente aos multi-centros o
transporte ativo deveria ser priorizado. Os outros princípios são o crescimento
compacto, relacionado à contenção da dispersão urbana, à regulação do
perímetro urbano e a incentivos à densificação em áreas que possuem
infraestrutura, como áreas próximas aos sistemas de transporte coletivo. Além
da coordenação, relacionada à gestão eficiente do território urbano,
principalmente quanto à gestão social da valorização da terra e otimização da
infraestrutura existente no território urbano.

Nesta estratégia, inclusive, uma das oito ações propostas diz respeito
justamente ao fomento de espaços de suporte ao transporte cicloviário
(transporte ativo priorizado).

Outras leituras espaciais sobre a mobilidade por bicicleta foram inviabilizadas

pelo fato da relativamente baixa distribuição espacial da amostra de usuários de
bicicleta. Acumulando-se o filtro pela modalidade bicicleta com os recortes por
zona, acabam sendo produzidos resultados e análises sobre amostras
pequenas, fonte de distorções nas informações geradas. O anexo 1 apresenta
exemplos da análise espacial exploratória que corroboram essa decisão.

32
 5. Desenvolvimento dos indicadores de ciclabilidade

O presente trabalho propõe um conjunto de indicadores para avaliar o nível de

ciclabilidade da cidade de São Paulo. Para tal, partiu-se da consideração de
variáveis presentes em outros estudos, previamente apresentados na seção
anterior. Somou-se a esses, outros atores que foram considerados relevantes
para a escolha de rotas pelos ciclistas em uma cidade brasileira de grande porte,
de acordo com as experiências locais.

5.1 Ciclabilidade

Uma análise de ciclabilidade, do inglês bikeability, por zonas é fundamental para

a construção de uma cidade propícia ao ciclismo uma vez que, a partir dos
resultados dessa avaliação, é possível identificar zonas de perigo ou
desfavoráveis para o ciclismo, viabilizando assim o desenvolvimento de planos
de melhorias (LIN E WEI, 2018).

Diversas boas metodologias para avaliação de ciclabilidade foram criadas ao

longo dos anos, a maior parte delas baseada na capacidade de uma
infraestrutura para o ciclista, valendo-se de critérios múltiplos para medir níveis
de conforto e segurança ao longo de uma via ou rota. Tal análise, no entanto,
provê apenas informação fragmentada sobre a ciclabilidade dentro de uma
região e não pode conduzir a uma avaliação mais ampla que considere
interdependências entre diferentes áreas e as demais infraestruturas. São
poucas as metodologias desenvolvidas para análise de ciclabilidade em regiões,
que avaliem o mérito como um todo, considerando também, além da capacidade
de uma infraestrutura, características do ambiente e acessibilidade.

A metodologia, nesse sentido, proposta por Winters et al. (2013) adota cinco
critérios de avaliação de uma zona para se identificar se ela é mais ou menos
conducente ao ciclismo, que foram definidos (e ponderados no índice de
ciclabilidade proposto) embasados em resultados de estudo de comportamento
de viagem e pesquisas de opinião. São eles: a densidade de caminhos/vias para
bicicleta, a separação dessas em relação ao tráfego de veículos motorizados, a

33
conectividade entre ruas “amigáveis” ao ciclista, a topografia e a densidade de
destinos (métrica vinculada ao uso do solo).

Lin e Wei (2018) tecem algumas críticas à metodologia de Winters, expandindo

seus critérios. Por exemplo, quanto à amenidade do ambiente, consideram
também atributos como a densidade de áreas verdes, a qualidade do ar e
condições de iluminação, indo muito além da topografia/inclinação dos
caminhos. Outra diferenciação importante dos aspectos considerados por eles
para se determinar a ciclabilidade de uma região é a utilização de ambos
critérios: objetivos (e mensuráveis) e subjetivos (percepção do usuário acerca de
tal critério).

A avaliação da ciclabilidade na cidade de São Paulo, proposta no presente

trabalho, conforme indicado anteriormente, seguirá essa linha de análise por
regiões. A divisão das áreas será apresentada adiante, considerando aspectos
da infraestrutura assim como características ambientais relevantes e
acessibilidade. Somado a isso, será também discutido o potencial de
transformação social pela aderência da utilização da bicicleta em transportes
dentro da zona.

5.2 Dados

Após a definição dos potenciais componentes do índice de ciclabilidade, foram

levantados e utilizados dados do Sistema de Informações Geográficas do
Município de São Paulo (SIG-SP), isto é, o portal GeoSampa; do Instituto de
Energia e Meio Ambiente (IEMA); da Companhia de Engenharia de Tráfego
(CET); do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IEPA); e do Portal da
Governança Corporativa e Transparência do Metrô. Este último forneceu as
zonas da Pesquisa Origem e Destino de 2017 sobre as quais todas as variáveis
foram analisadas. Inicialmente, realizou-se uma avaliação individual dos
componentes com a geração de mapas, através de um Sistema de Informações
Geográficas (SIG), mais especificamente o software Qgis (versão 2.18), para
explorar a distribuição espacial das variáveis. A metodologia utilizada para a

34
compilação dos indicadores é detalhada a seguir. Ao final é apresentado um
mapa de síntese, por período (diurno e noturno), a partir do índice desenvolvido
para este trabalho. Este índice considera conjuntamente todos os indicadores
analisados a fim de, ao combiná-los, obter-se um mapa graduado com a
indicação da distribuição espacial da ciclabilidade no município, diferenciando-
se os períodos diurno e noturno, conforme será justificado.

5.3 Métodos

Para todas as variáveis avaliadas no presente trabalho, com exceção da

declividade que será explicada com mais detalhes a seguir, gerou-se uma
densidade para classificação de cada um dos aspectos considerados. Além
disso, ponderou-se os indicadores em função do comprimento viário dentro de
cada zona. A partir dessa modificação, buscou-se considerar apenas a área útil,
que poderia ser utilizada pelo ciclista - dentro de cada divisão do estudo.

A unidade de análise foi a zona delimitada pela Pesquisa Origem Destino (OD).
A escolha das zonas OD como unidade de área adotada decorre do fato desta
divisão espacial considerar impedâncias relevantes para o estudo da mobilidade,
além de promover uma desagregação espacial mais interessante e detalhada
que a divisão por distritos (342 zonas), mas não tão discretizada que dificultaria
a interpretação do território.

A fim de avaliar a segurança das vias dentro das zonas OD, utilizou-se dados de
incidentes envolvendo ciclistas, disponibilizados pela CET através da plataforma
Vida Segura. Coletou-se as notificações entre 01/01/2016 e 01/01/2020 e, para
evitar potenciais erros de localização dos acidentes, realizou-se um buffer de 50
metros no entorno dos dados seguido da interseção desse resultado com a
delimitação das zonas. Dessa forma, foi possível obter a quantidade de registros
por região de interesse. Ao dividir esse valor total pelo comprimento viário dentro
de cada zona, obteve-se a densidade que será apresentada. O arquivo inicial
dividia os registros entre acidentes envolvendo mortos ou apenas feridos,
considerando que tal elemento está sendo avaliado pela segurança viária que

35
traz ao ciclista, todos os dados foram computados no cálculo de densidade, sem
distinção.

Já as informações de iluminação pública e de arborização viária foram fornecidas

pelo GeoSampa em um arquivo que continha pontos, representando um
aparelho de iluminação ou uma árvore, cadastrados. Realizou-se a interseção
desses arquivos com o de zonas OD e calculou-se o número de registros em
cada uma das regiões. A densidade foi obtida pela divisão desses montantes
pelo comprimento viário da zona.

Para rede cicloviária, utilizou-se tantos os dados da estrutura existente e

fornecidos pelo portal Geosampa quanto o traçado proposto no Plano Cicloviário
do Município de São Paulo para 2019 e disponibilizado pela CET. A densidade
utilizada na análise final do indicador foi dada pela relação entre os
comprimentos de ciclovias e de vias dentro de cada zona OD.

Ainda na esfera de análises associadas às estruturas disponíveis para os

ciclistas, também avaliou-se a disponibilidade de vagas em estacionamentos
para bicicletas em paraciclos e bicicletários. O indicador é qualificado pela
quantidade equivalente de vagas dentro de cada zona. Para chegar nesse
resultado, realizou-se um buffer de 400 metros a partir dos pontos contidos no
arquivo original, seguido da interseção dessas áreas resultantes com a
delimitação das zonas OD. A partir disso, obteve-se a região de influência de
cada buffer em cada seção de interesse e dividiu-se o número de vagas de cada
estacionamento proporcionalmente pela área ocupada pelo buffer em cada zona.
A distância do raio do buffer de 400 metros foi identificada como a média que os
ciclistas estão dispostos a desviar das suas rotas (WINTERS ET. AL, 2013) e os
dados de estacionamento também foram disponibilizados pela CET.

A análise de infraestrutura de bicicletas compartilhadas utilizou um buffer de

mesmo tamanho (400 metros de raio) para estimar quais zonas teriam acesso
as estações de aluguel de bicicleta. Nesse caso, a classificação foi feita
utilizando a relação entre a área desse buffer e a total das zonas nas quais ele
estava presente. Os dados utilizados para a localização das estações foram
disponibilizados pela empresa Tembici. Essa classificação foi muito semelhante
à realizada no indicador de proximidade com transporte público. Entretanto,

36
nesse segundo caso, o buffer foi realizado no entorno das estações de
transportes de alta e média capacidade, conceito que será detalhado no
indicador em questão.

Para a poluição atmosférica, partiu-se do inventário publicado pelo IEMA (2017),

com estimativas das emissões de poluentes produzidos por carros, motos e
ônibus na cidade de São Paulo. Os dados das emissões foram disponibilizados
divididos por tipo de poluente, hora do dia e estimados para subdivisões do
município em quadrículas de 1 km². O presente estudo se propôs a avaliar esse
critério de forma mais genérica. Para isso foi selecionada uma parcela dos
poluentes e considerada a média diária de emissões para cada divisão do
território. Para a avaliação final da poluição nas regiões de interesse, as
quadrículas foram recortadas de acordo com as delimitações das zonas OD e
multiplicou-se o valor dessas pequenas áreas pela soma dos poluentes
produzidos nelas. Finalmente, foram somados os valores dessas contribuições
referentes a cada zona OD gerando uma densidade de poluentes para cada
região.

Para a produção do indicador de acesso à oportunidades, partiu-se dos dados

fornecidos pelo IPEA (IPEA, 2019). O arquivo inicial contém uma grade espacial
de hexágonos que possuem informações como: população, renda, quantidade
de estabelecimentos e tempo de deslocamento. Realizou-se a interseção desse
arquivo com o de zonas OD e os valores de interesse foram obtidos dividindo a
soma de informações numéricas pela quantidade de registros na zona. É
importante citar que após a interseção, os hexágonos das fronteiras entre zonas
ficam divididos, sendo que suas partes podem pertencer a mais de uma região.
Nesses casos, foi considerado para o cálculo da média dentro da zona apenas
os valores atribuídos aos hexágonos que tinham mais de 50% de sua área dentro
da zona.

Finalmente, para o indicador de topografia, foram calculadas e classificadas as

declividades do terreno. Partindo-se do recorte do município de São Paulo sobre
o modelo digital de elevação fornecido pelo Earth Explorer, do U.S. Geological
Survey, em formato geotiff, as declividades do terreno foram calculadas pela
ferramenta de análise de raster do QGis MDE (Modelo Digital de Elevação). Em

37
seguida, classificadas em faixas de adequação ao ciclismo, conforme será
apresentado mais adiante neste trabalho. Após a conversão do raster para vetor
(poligonização), este foi segmentado segundo as zonas OD pela ferramenta
Interseção, de geoprocessamento. Para cada zona como um todo, calculou-se
e atribuiu-se um valor representativo da declividade, ponderado por área de
ocorrência de cada faixa de declividade encontrada em seu terreno. As zonas
OD, então, a partir desse valor representativo de declividade, foram divididas em
cinco quantis, sendo graduadas de “Muito Ruim” a “Muito Bom”.

A avaliação dos resultados individuais de cada um dos indicadores citados partiu

da divisão das zonas em quintis, cinco grupos com a mesma quantidade de
representantes em cada, ou em cinco divisões que consideraram a quebra
natural de valores (otimização de Jenk). Nos casos em que a primeira proposta
de divisão resultava em algumas faixas com variações muito grandes de valores,
o que dificultaria a análise, optou-se pela segunda forma. Assim, as zonas do
município de São Paulo foram sempre subdivididas em cinco intervalos de
acordo com a frequência de densidade. Cada uma dessas faixas, recebeu uma
pontuação de zero a quatro e uma classificação que variou de “muito baixa” até
“muito alta”, com exceção da declividade cuja classificação foi de “muito ruim”
até “muito bom”. A atribuição de um indicador, com valor numérico para cada
variável, foi a base para o mapa e índice sintético que, novamente, dividiu o
território paulistano em cinco classes cujos valores vão de 1 a 4 como resultado
da soma dessas classificações pré realizadas e que buscam elucidar a
ciclabilidade em São Paulo.

38
 6. Indicadores

Nesta seção são detalhados os cômputos de cada indicador, bem como

apresentados os resultados mapeados acompanhados de discussão e análise.

6.1 Indicador de Estrutura Cicloviária

Segundo estimativas da CET (2020), a cidade de São Paulo possui 504 km de

vias cicloviárias permanentes, sendo 473,7 km de Ciclovias e Ciclofaixas e 30,3
km de Ciclorrotas. A principal diferença entre as citadas vias é a separação entre
as bicicletas e os veículos motorizados.

As Ciclovias possuem uma separação física, isolando os ciclistas dos demais

veículos, por meio de muretas, meio fio, grade, blocos de concreto ou outro
isolamento fixo.

As Ciclofaixas são faixas pintadas no chão que podem ou não contar com a
presença de olhos de gato ou tachões do tipo tartaruga.

Finalmente, Ciclorrota é uma indicação de trajeto recomendado para ciclistas,

que pode ou não contar com sinalização, utilizando-se de ciclofaixas, ciclovias
ou de nenhuma delas (CET, 2020). No presente trabalho, desconsiderou-se as
ciclorrotas da rede.

A presença de rede cicloviária constitui um elemento de extrema importância

para indicar o quão apta ao ciclismo é uma região. Souza (2012) apresenta uma
série de referências que indicam que, apesar de a existência de infraestrutura
cicloviária não ser isoladamente suficiente para que haja elevadas taxas de uso
de bicicletas em uma cidade, esse é um fator que influencia na escolha pela
utilização desse modo de transporte.

Essa constatação é reforçada pela pesquisa Perfil do Ciclista 2018 que aponta
que, em São Paulo, a presença de infraestrutura é a maior motivação para se
pedalar mais e a sua falta é citada como o segundo principal problema
enfrentado no dia a dia (TRANSPORTE ATIVO; LABMOB-UFRJ, 2018).

39
De acordo com pesquisadores, os ciclistas preferem rotas cuja estrutura tenha
barreira física de separação dos automóveis. A preferência dos ciclista observa
a seguinte ordem: ciclovias, ciclofaixas e rotas cicláveis com sinalização de
possível presença de ciclistas (Larsen e El-Geneidy 2010, 2011; Winters et al.,
2010; Hood et al., 2011; Broach et al. 2011 apud SEGADILHA e SANCHES,
2014). Além disso, a continuidade da estrutura é um fator que a deixa muito mais
atrativa para o uso, sendo que parte dos ciclistas deixaria de percorrer o trajeto
em caso de perda da continuidade (SEGADILHA e SANCHES, 2014).

O estudo Impacto Social do Uso da Bicicleta em São Paulo, realizado pela

CEBRAP - Centro Brasileiro de Análise e Planejamento em 2017 e com
publicação em 2018, apresenta, de forma sintética, a percepção dos ciclistas
sobre a infraestrutura cicloviária e reafirma os dados apresentados
anteriormente. A partir do total de 1100 entrevistas realizadas, nota-se que 78%
utiliza ciclovias da cidade e a esmagadora maioria, 96%, classifica a estrutura
como importante ou indispensável.

Sobre a avaliação desses usuários em relação à infraestrutura existente, a

maioria daqueles que emitiram opinião mostrou-se insatisfeita. No que tange à
estrutura atual, houve críticas quanto à sinalização dos caminhos, à conservação
e à conexão da malha e com o transporte público.

Figura 14 - Avaliação das ciclovias. Fonte: TORRES; CALLIL E CASTELLO (2018)

40
Figura 15 - Se utiliza as ciclovias da cidade e o quão importante elas são. Fonte: TORRES;
CALLIL E CASTELLO (2018).

No Brasil, o desenvolvimento efetivo de políticas cicloviárias é recente. O Boletim

Técnico 50, publicado pela CET em 2012, traz um bom panorama histórico da
presença da bicicleta no sistema viário da cidade de São Paulo. Apesar da
primeira ciclovia da cidade ser de 1976, a conceituação definitiva da bicicleta
como veículo pelo Código de Trânsito Brasileiro aconteceu em 1997. Apenas
quase três décadas depois da primeira ciclovia, a partir de 2005, há a
consolidação da bicicleta como um modal de transporte único ou complementar,
através da implementação de uma estrutura cicloviária integrada aos
bicicletários instalados em estações de trem e metrô (MALATESTA, 2012).

Ainda assim, até 2007 a cidade contava com apenas 4 km de estrutura

cicloviária. Em 2010, a CET desenvolveu um plano contendo intervenções com
base na Pesquisa Destino-Origem de 2007 e em 2014 teve início o Plano de
Mobilidade de São Paulo - PlanMob/SP de 2015 - resultando na ampliação da
rede pela prefeitura com a implantação de mais de 400 km de estrutura.

41
Figura 16 - Implantação anual de estrutura cicloviária (em metros) no município de São Paulo,
classificada por tipologia. Fonte: CET (2019).

Seguindo as diretrizes estabelecidas pelo Plano Diretor Estratégico de São

Paulo - PDE - e o Planmob/SP, em 2019 a prefeitura publicou o Plano Cicloviário
do Município de São Paulo, o qual propõe a ampliação da estrutura cicloviária.
A Figura 17 apresenta as estruturas proposta e existente, sobrepostas à
distribuição dos quintis de renda per capita nas zonas OD.

42
Figura 17 - Estrutura cicloviária sobreposta aos quintis de renda distribuídos pelas zonas OD do
município de São Paulo. Fonte: Própria (2020).

Conforme pode ser observado na Figura 17, o traçado proposto realmente

conecta as estruturas atuais, especialmente na região central. A análise sobre o
referido Plano Cicloviário, realizada pela Ciclocidade (Associação dos Ciclistas
Urbanos de São Paulo), ressalta os avanços representados por algumas dessas
conexões:

Há avanços e conexões cicloviárias extremamente relevantes. Como

na Zona Leste a Av São Miguel, Águia de Haia, as conexões com o
centro através da Vila Prudente, Radial Leste e Viaduto Bresser; na
Zona Norte tem as conexões da Ponte do Piqueri e Inajar de Souza; e
na Zona Oeste se destacam a Ponte Jaguaré, a Ponte dos Remédios,
a Av. Henrique Schaumann e a Av. Rebouças (POMPEU, 2020).

Por outro lado a análise da Ciclocidade também observa que o plano endereça
pouco a questão da desigualdade. Esse fato também pode ser observado no

43
mapa apresentado anteriormente, cuja análise evidencia que, de forma geral, as
estruturas cicloviárias, tanto a existente quanto a proposta, estão concentradas
nas zonas dentro dos quintis mais elevados de renda per capita.

A análise dos dados relativos ao Plano Cicloviário ratifica a avaliação da

Ciclocidade, evidenciando que os investimentos estão em grande medida
concentrados nas regiões mais ricas da cidade e que, a despeito de também
existir a previsão de emprego de recursos públicos em localidades menos
favorecidas, as obras projetadas não serão capazes de reduzir
significativamente o desequilíbrio de acesso às estruturas cicloviárias.

Em outras palavras, a análise da Figura 17 permite a confirmação do exposto

acerca da concentração dos investimentos e ausência de redução do
desequilíbrio de acesso às estruturas cicloviárias entre as diversas regiões da
cidade. O traçado proposto para a subprefeitura da Lapa representa quase 10%
das obras de expansão,quase 12% das vias da subprefeitura Sé possuem
estrutura cicloviária enquanto em Itaquera, a despeito das obras de ampliação
representarem aproximadamente 5% do total previsto, a sua conclusão levará a
cenário em que pouco mais de 2% das vias da região possuirão estrutura para
ciclistas.

As Figura 18 e Figura 19 revelam a concentração de infraestruturas (barras em

cinza) e a tendência de as estruturas propostas acentuarem essa concentração
pré-existente (barras em laranja), em especial na região ‘centro-sul’ da cidade,
conforme destacado pela avaliação realizada pela Ciclocidade.

44
Figura 18 - Distribuição percentual da estrutura cicloviária pelas subprefeituras do município de
São Paulo. Fonte: Própria (2020)

Figura 19 - Relação entre o comprimento de ciclovias e o de vias automotivas dentro de cada

subprefeitura do município de São Paulo. Fonte: Própria (2020).

A Figura 20 ilustra o proposto dando destaque às subprefeituras que contêm as

maiores quilometragens de expansão da malha cicloviária, são elas: Ipiranga,
Vila Mariana, Lapa, Santo Amaro e Sé.

45
Figura 20 - Divisão do município de São Paulo em subprefeituras sobrepostas aos quintis de
renda per capita com destaque para regiões. Fonte: Própria (2020).

A Figura 21, a seguir, apresenta a estrutura cicloviária sobreposta aos quintis de

população. Nota-se que a distribuição de pessoas pelo município em muito se
assemelha com a de renda, embora de maneira inversamente proporcional: as
maiores concentrações demográficas, localizadas nas zonas periféricas,
apresentam menores rendas per capta, e vice-versa. Dessa forma, outra crítica
que pode ser feita ao Plano Cicloviário, afora aquela relativa à falta de orientação
a um combate a desigualdade, é a falta de direcionamento de acordo com a
demanda em potencial.

Percebe-se, portanto, uma priorização da estrutura em zonas centrais em busca

de atender a última milha do movimento pendular diário do trabalhador em
direção à região central, mas há ainda pouco investimento nas zonas de origem
de residências de baixa renda.

46
Essa é uma preocupação antiga, apontada no Boletim Técnico 50 (CET, 2012)
como um dos principais fatores para seleção das estruturas viárias que
acomodariam os espaços de circulação de bicicleta. No estudo, consta que os
Planos Regionais Estratégicos (versão 2002) dirigiram suas indicações para as
áreas destacadas pela Pesquisa OD de 2002 como as que mais concentravam
viagens de bicicletas por motivo trabalho. O mesmo ocorreu com o Plano de
Ciclovias para o Município de São Paulo de 2010, que identificou esse mesmo
registro de dados da Pesquisa OD de 2007.

Porém, essa visão de priorização da última milha do destino trabalho se mostra

incompleta. Tal questionamento foi levantado pelo diretor da Ciclocidade à
época, José Rodrigues Fernandes, que apontou que representantes da
entidade, ao fazerem contagem de ciclistas em Heliópolis, na avenida Imperador
e em Cidade Tiradentes, observaram um movimento mais acentuado às tardes,
evidenciando um uso mais regional dessas vias (ALESSI, 2017).

Figura 21 - Distribuição dos quintis de densidade populacional pelas zonas OD do município de

São Paulo. Fonte: Própria (2020).

47
Finalmente, o mapa resultado para o indicador de Rede Cicloviária (Figura 22),
conforme descrito na metodologia, foi obtido calculando-se a densidade de áreas
cobertas pela malha, tanto existente quanto proposta, em cada zona OD. Essas
regiões foram divididas em cinco classes que consideraram a quebra natural dos
valores de densidade. A faixa de valores de cada divisão está discriminada na
legenda do mapa.

Figura 22 - Densidade de rede cicloviária disponível por zona OD Fonte: Própria (2020).

Ao tomar como exemplo a zona Moema (64) - em destaque na Figura 23, cujo
comprimento viário total é de aproximadamente 36 km, calculou-se uma
estrutura total cicloviária de 5,3 km, sendo 3,2 km já construídos e 2,1 km
propostos. Como resultado, a citada zona encontra-se na faixa de densidade
intermediária com um valor 0,15.

Observando-se o já citado mapa de resultado, acima, ainda que considerando

as estruturas de expansão que estão propostas no mais recente plano cicloviário,

48
é possível reafirmar a não homogeneidade da distribuição da rede no território:
as densidades mais altas são, de fato, observadas nas zonas mais centrais.

Figura 23 - Densidade de rede cicloviária disponível por zona OD – Destaque MOEMA. Fonte:
Própria (2020).

6.2 Indicador de Proximidade ao Transporte Público

O Instituto de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) e o WRI Brasil

Cidades Sustentáveis publicaram em 2016 um estudo que busca avaliar a
proximidade entre os cidadãos e os meios de transporte.

O indicador denominado PNT (People Near Transit) expressa a porcentagem de

pessoas que vive em um certo raio de distância de estações de metrô, trem, BRT
(Bus Rapid Transit), monotrilho e de corredores de ônibus dividido pelo total da
população do município.

O cálculo foi realizado tanto para deslocamento a pé quanto para bicicleta. No

segundo caso, considera-se a população que reside em um raio de 3 km das

49
estações de trem, metrô, monotrilho e BRT, e a 1,5 km ao longo dos corredores
de ônibus. Como resultado, o estudo apresenta um PNT de 74% em 2015 para
São Paulo (WRI BRASIL; ITDP, 2016). Vale ressaltar que o estudo também
prevê que a cidade poderia saltar para um patamar de 97% em 2025 caso as
metas de ampliação da rede de transporte público, previstas no Plano Diretor
Estratégico e no Programa de Corredores de Metropolitanos, sejam alcançadas
(WRI BRASIL; ITDP, 2016).

A fim de compreender a integração com o sistema de transporte público de alta

e médica capacidade, o presente trabalho iniciou essa avaliação realizando um
estudo similar ao que resultou no PNT. Utilizou-se como referência de
transportes de média e alta capacidade os apresentados pelo ITDP (2016), são
eles: sistemas de BRT (Bus Rapid Transit) e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e
sistemas de metrô e trens metropolitanos.

Inicialmente, realizou-se um buffer de 3 km no entorno das estações e terminais

de transportes, o que resultou em uma área de influência, conforme ilustrado na
Figura 24. Dessa avaliação, constata-se que aproximadamente 50% do território
está dentro dessa zona de influência dos transportes. Ao relacionar a população
que reside dentro dessa área com a total do município, chega-se no valor de
72,5%, resultado muito próximo do apresentado pelo PNT.

Para obter tal valor, avaliou-se uma população equivalente dentro de cada zona
OD. Assim, nas zonas que se encontram totalmente sob a área de influência, a
população equivalente é a total da zona; já naquelas onde apenas parte do
território está sob a região de influência, a população equivalente é a total
ponderada pela relação entre a área sob influência e a total da zona. O mapa da
Figura 25 apresenta as faixas de valores de população equivalente e sua
distribuição pelas zonas OD. Essas são as pessoas que potencialmente
poderiam utilizar a bicicleta como um dos veículos em trajetos que utilizam mais
de um modo de transporte.

50
Figura 24 - Área de influência dos transportes de alta e média capacidade no município de São
Paulo. Fonte: Própria (2020).

Figura 25 - População equivalente, dentro de cada zona OD, atendida pelos transportes de
média e/ou alta capacidade. Fonte: Própria (2020).

51
Uma segunda reflexão pertinente é sobre quem vive mais próximo ao transporte.
No estudo que resultou no PNT, os autores também analisaram o acesso ao
transporte para diferentes faixas de renda. Considerando o acesso a pé, eles
apresentam como resultado os valores da Figura 26.

Figura 26 - PNT por acesso a pé para as diferentes faixas de renda por salário mínimo. Fonte:
WRI BRASIL; ITDP (2016).

Na tentativa de produzir algo semelhante voltado para o acesso por bicicleta, o

presente trabalho avaliou a renda per capita dentro da área de influência dos
transportes, conforme ilustrado na Figura 27.

A fim de evitar potenciais distorções no resultado nas bordas da região de

influência que ocupam apenas parte do território, considerou-se nos cálculos
apenas as zonas cuja atuação do buffer estava presente em mais do que 50%
da área total da região. Além disso, a classificação foi feita considerando três
formas de divisão distintas. A primeira delas, pelas faixas de renda por quintis,
base de avaliação adotada ao longo do presente estudo. As duas últimas por
faixas de renda por salário mínimo sendo que uma acompanha o proposto no
estudo do PNT e a outra é uma versão simplificada dessa, que aumenta o
tamanho da primeira parcela para que todas as subdivisões possuam
representantes. A Figura 28 contém o resultado dessa avaliação.

52
Figura 27 - Área de influência dos transportes de média e alta capacidade do município de São
Paulo sobreposta aos quintis de renda per capita. Fonte: Própria (2020).

Figura 28 - Resultado da avaliação de acesso aos transportes por faixa de renda. Fonte:
Própria (2020).

53
Conforme pode ser observado, os percentuais de acesso por bicicleta são muito
superiores ao PNT de movimentação a pé, o que já era esperado devido a
diferença de distâncias de raios utilizadas nos dois estudos. Entretanto,
independentemente da base de classificação empregada no caso da bicicleta,
nota-se um comportamento semelhante nos dois resultados. Em ambos os
casos o percentual de acesso cresce com o aumento da renda.

Tal efeito já poderia ser contemplado na Figura 27 , porém fica ainda mais
evidente com a sobreposição da área de influência não mais sobre os quintis de
renda per capita, mas sobre uma divisão das zonas OD segundo as faixas de
salário mínimo correspondente. Tal arranjo é ilustrado na Figura 29 e evidencia
a desigualdade no acesso aos meios de transporte da cidade.

Figura 29 - Área de influência dos transportes de média e alta capacidade do município de São
Paulo sobreposta à divisão das zonas OD por faixas de salário mínimo per capita. Fonte: Própria
(2020).

54
Para inclusão do indicador no índice final, optou-se por manter a divisão das
zonas em cinco faixas classificatórias. Assim, o percentual de acesso a
transportes de média e alta capacidade foi fracionado de acordo com a relação
entre a área ocupada pelo buffer e a total da região de cada zona.

Figura 30 - Percentual da zona com acesso a transporte de média e alta capacidade dividido por quebras naturais.
Fonte: Própria (2020).

Além da desigualdade constatada a partir do cálculo do PNT, a distribuição de

vagas para bicicletários e paraciclos constitui algo importante a ser analisado,
conforme o indicador apresentado a seguir.

55
 6.3 Indicador de Infraestrutura de Bicicletários e Paraciclos

Em São Paulo, a disponibilidade de vagas para bicicletas é realizada de duas

formas: por meio de bicicletários e de paraciclos. O primeiro é caracterizado
como estacionamento de longa duração, grande número de vagas, controle de
acesso e natureza pública ou privada. O segundo é de curta ou média duração,
possui até vinte e cinco vagas, sendo necessariamente de uso público e sem
qualquer controle de acesso, com localização externa e sem zeladoria
(PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007).

De acordo com o Plano Diretor Estratégico (PDE 2014, artigo 248), "o Sistema
Cicloviário é caracterizado por um sistema de mobilidade não motorizado e
definido como o conjunto de infraestruturas necessárias para a circulação segura
dos ciclistas e de ações de incentivo ao uso da bicicleta”.

Para efetivação desse princípio, o PlanMob/SP 2015 apresenta como diretriz

específica do Sistema Cicloviário integrar o modo bicicleta ao Sistema de
Transporte Público Coletivo através de seus terminais e estações; e como
elemento constitutivo desse sistema os estacionamentos de bicicletas. Esse
mesmo documento apresenta como diretrizes específicas da Rede Cicloviária
Estrutural a conectividade e intermodalidade.

Com base na legislação vigente, o Plano Cicloviário do Município de São Paulo

de 2019, apresenta como diretriz específica da Rede Cicloviária Estrutural a
intermodalidade a partir da disponibilização de estacionamentos de bicicletas, na
forma:

intermodalidade – a rede cicloviária deve promover a conexão com os

terminais e estações de transporte coletivo e seus pontos nodais,
particularmente através da implantação de estacionamento de
bicicletas nestes locais, assim como de ações que possibilitem o
transporte de bicicletas pelos veículos do transporte coletivo (CET,
2019b, grifo dos autores).

56
 Figura 31 - Estação do BRT do Rio de Janeiro mostra a demanda por infraestrutura de
integração. Fonte: WRI BRASIL (2017). Foto: Mariana Gil.

Sendo assim, o presente indicador avalia a disponibilidade de vagas para

estacionamento de bicicletas nas diferentes zonas OD de São Paulo e compara
a proximidade desses estacionamentos com as estações e terminais dos
transportes de média e alta capacidade da cidade.

Diante do apresentado, fica clara a importância que a disponibilidade de vagas

de estacionamento de bicicleta representa para a intermodalidade. É preciso
oferecer ao ciclista um espaço adequado e seguro no qual ele consiga deixar a
sua bicicleta e continuar o percurso através de um outro modo de transporte.
Além disso, para que a bicicleta seja considerada como o veículo da primeira
etapa do trajeto, é importante que a moradia, ponto inicial da rota, esteja a até
uma distância máxima da conexão com o segundo modo de transporte.

Assim, inicialmente, identificou-se os bicicletários e paraciclos que serviriam para

a intermodalidade, ou seja, os estacionamentos que, por estarem próximos de
alguma estação ou terminal, poderiam ser utilizados por ciclistas para deixarem
suas bicicletas e seguirem a viagem fazendo uso de outro modo de transporte.
Para isso, foi realizado um buffer de 150 metros no entorno dos estacionamentos
e das estações e terminais de transportes de alta ou média capacidade. Como

57
resultado, tem-se que, aproximadamente, 69% das estações de metrô e 62%
das estações de trem, do município de São Paulo, possuem bicicletários ou
paraciclos no entorno.

A fim de ponderar essa relação entre a oferta de vagas em estacionamentos

para bicicletas e a facilidade de acesso a outro tipo de modo de transporte, foi
proposto um indicador de vagas equivalentes. Tal valor poderia ser o resultado
da multiplicação do número de vagas reais pelo número de diferentes modais de
transporte aos quais o estacionamento serviria ou a divisão entre esses dois
números. Na Figura 32 são apresentadas a localização das estações, dos
terminais e dos bicicletários e paraciclos.

Figura 32 - Recorte do município de São Paulo com a localização dos bicicletários, paraciclos e
das estações e terminais dos transportes de média e alta capacidade. Fonte: Própria (2020).

Na Figura 33 são destacadas as zonas Sesc Interlagos, Jardim Presidente e

Grajaú ao sul do mapa, que possuem alguns dos maiores bicicletários da cidade,
somando um total de aproximadamente 715 vagas (soma dos quatro bicicletários

58
presentes na região). Apesar disso, a população dessa área tem acesso apenas
a uma única linha de trem (esmeralda).

Em contrapartida, nesse mesmo mapa temos também em destaque as zonas Sé

e Parque Dom Pedro, mais centrais, as quais possuem aproximadamente 350
vagas disponíveis em estacionamentos de bicicleta e acesso a duas linhas de
metrô e estações e terminais do expresso Tiradentes (BRT de São Paulo).

Figura 33 - Recorte do município de São Paulo com destaque para zonas e com a localização
dos bicicletários, paraciclos e das estações e terminais dos transportes de média e alta
capacidade. Fonte: Própria (2020).

A oferta de vagas de estacionamento foi avaliada através de uma ponderação

entre a capacidade do bicicletário e a área de influência deste dentro da zona.
Conforme indicado na metodologia, realizou-se um buffer de 400 metros de raio
no entorno do estacionamento - o que gerou uma área total de 0.499km2 -
seguida do recorte dessa superfície pelos limites das zonas OD. Com isso,
obteve-se quanto da área de cada buffer estava localizado em cada região de
interesse. E assim, as vagas de cada estacionamento foram distribuídas por
59
zona de acordo com o percentual do buffer em cada uma delas. Ou seja,
multiplicando o número de vagas por essa área encontrada, dividindo-a pela área
total do buffer, obtendo-se os valores apresentados na Figura 34.

Figura 34 - Quantidade equivalente de vagas em estacionamentos por zona OD. Fonte: Própria
(2020).

Finalmente, a Figura 35 representa o mapa utilizado para gerar a classificação

final das zonas para o indicador considerado. Nele, encontra-se a densidade de
vagas por comprimento viário da região. Ou seja, a quantidade equivalente de
vagas - presente na Figura 34 anterior - por quilômetro viário.

60
Figura 35 - Quantidade equivalente de vagas em estacionamentos por km viário por zona OD.
Fonte: Própria (2020).

6.4 Indicador de Infraestrutura de Bicicletas Compartilhadas

O uso do sistema de bicicletas compartilhadas tem se intensificado pelas capitais

brasileiras e já constitui um importante elemento de engrenagem da mobilidade
urbana. O Bike Sampa, projeto da Tembici na cidade de São Paulo, é um dos
maiores sistemas de bicicletas compartilhadas do país. Segundo dados
disponibilizados pela empresa para o ano de 2019, o Bike Sampa contava com
257 estações distribuídas pela cidade. A existência dessas estruturas - pela
possibilidade do uso dessas bicicletas - constitui mais um fator amigável a
ciclabilidade de uma área.

Há outros sistemas de compartilhamento de bicicletas na capital paulista, porém

todos com menor porte. Sendo assim, para a avaliação do indicador de

61
infraestrutura de bicicletas compartilhadas na cidade, utilizou-se a localização
das estações do Bike Sampa.

Figura 36 - Distribuição das estações Bikesampa pelo município de São Paulo. Fonte: Própria
(2020).

Conforme pode ser observado, há uma alta concentração das estações de

aluguel de bicicleta na região mais ao centro do município. Em concordância com
os demais indicadores de infraestruturas voltadas ao ciclista, é notável a carência
de oferta na periferia.

Na Figura 37 são apresentadas as zonas nas quais ao menos parte dos

moradores conseguiria acessar, facilmente, uma estação do sistema Bike
Sampa. Conforme descrito na metodologia, utilizou-se a distância de 400 metros
para se obter o resultado apresentado.

62
Figura 37 - Densidade de estações de bicicleta compartilhada por zona OD. Fonte: Própria
(2020).

6.5 Indicador de Segurança Viária

De acordo com a já citada Pesquisa do Perfil do Ciclista de 2018, o principal

problema enfrentado pelos ciclistas no uso da bicicleta como meio de transporte
é a falta de segurança no trânsito. Na capital paulista, 42,2% dos entrevistados
indicaram essa insegurança (TRANSPORTE ATIVO; LABMOB-UFRJ, 2018).
Diante do proposto, o presente trabalho procura incorporar ao índice de
ciclabilidade final a importância da segurança do usuário a partir da contribuição
do indicador de acidentes envolvendo ciclistas.

63
Figura 38 - Número de acidentes por km viário. Fonte: Própria (2020).

No mapa (Figura 38) é possível notar uma concentração da densidade de

acidentes na região centro sul, que também concentra infraestrutura cicloviária.

6.6 Indicador de Acesso a Oportunidades

O rápido processo de urbanização das cidades brasileiras, marcado pela falta de

planejamento urbano e pela presença de políticas de desenvolvimento
rodoviário, com incentivo ao uso do automóvel como política de estado,
ocasionou, dentre outras questões: (i) um forte adensamento de atividade
econômica nos centros urbanos e, como decorrência, uma maior atração e
produção de viagens; e (ii) o deslocamento da população de baixa renda para a
periferia (PORTUGAL, 2012 apud MASCARENHAS, 2018).

64
Como consequência, os empregos se concentram na região central da cidade,
ao passo que a maior densidade populacional se encontra nas periferias, o que
gera um movimento pendular diário. Durante a manhã o trânsito de pessoas se
desloca majoritariamente em direção ao centro, das moradias até as
oportunidades. No período da tarde o movimento é inverso.

Ao se considerar o período da manhã e os motivos de viagem por oportunidades

relacionadas a trabalho, saúde, educação e lazer, a periferia do município de
São Paulo é o principal polo gerador de viagens. Já quando o motivo do destino
é a residência e o período é o fim da tarde, entre 17 e 20 horas, a região centro-
sul é a que mais gera viagens.

O presente trabalho apresenta esse contexto disposto a construir 2 (duas)

análises. A primeira sobre o transporte como direito fundamental de todo cidadão
brasileiro. A segunda relacionada a maneira como a bicicleta se insere como
meio de transporte.

A promulgação das diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana

(PNMU), por meio da Lei nº 12.587/12, pode ser considerada uma conquista da
sociedade brasileira do ponto de vista institucional, por representar uma
referência e um novo patamar para formulação e execução de políticas públicas
na área de mobilidade (IPEA, 2012).

Nesse mesmo sentido, a inclusão do direito ao transporte como direito

fundamental, dada por meio da Emenda Constitucional nº 90 de 15/09/15 (EC
90/15), concretiza uma demanda no campo normativo no que diz respeito à
mobilidade (FURTADO, 2018). Com a promulgação da citada Emenda, o direito
ao transporte se tornou um direito social e, assim, um direito fundamental. Dessa
maneira, é um direito relacionado com o princípio da dignidade da pessoa
humana e tem sua necessidade comprovada por ser essencial ao indivíduo para
uma vida digna em sociedade, além de ser considerado um direito de meio, vez
que garante acesso aos demais direitos sociais, como trabalho, educação, saúde
e lazer (SILVA JUNIOR; RANGEL, 2017).

Nesse contexto, é possível afirmar que o transporte é entendido como uma

questão que não tem um fim em si mesmo, tratando-se de instrumento essencial
de efetivação de outras demandas sociais e urbanas. Seguindo tal lógica, o

65
Movimento Passe Livre - São Paulo, no livro “Cidades Rebeldes”, traz a seguinte
consideração sobre o transporte e a exclusão social:

O acesso do trabalhador à riqueza do espaço urbano, que é produto

de seu próprio trabalho, está invariavelmente condicionado ao uso do
transporte coletivo. As catracas do transporte são uma barreira física
que discrimina, segundo critério da concentração de renda, aqueles
que podem circular pela cidade daqueles condenados à exclusão
urbana. Para a maior parte da população explorada nos ônibus, o
dinheiro para a condução não é suficiente para pagar mais do que as
viagens entre a casa, na periferia, e o trabalho, no centro: a circulação
do trabalhador é limitada, portanto, à sua condição de mercadoria, de
força de trabalho (MOVIMENTO PASSE LIVRE - SÃO PAULO, 2013).

Dessa forma, pode-se inferir que o aumento da oferta de mobilidade representa

medida efetiva de redução da desigualdade social, uma vez que propicia o
acesso a oportunidades de forma mais igualitária para todos os cidadãos. Em
sentido oposto ao desejado, contudo, conforme apresentado nos indicadores
anteriores, a periferia do município de São Paulo é marcada por maior densidade
populacional, menores taxas de renda per capita, menores opções de linhas
transporte público e menor infraestrutura para o transporte ativo.

Diante desse contexto, apesar da necessidade de ampliação da infraestrutura e

da segurança no trânsito, a bicicleta pode ser planejada como um modo de
transporte que favoreça a inclusão social. A longa distância é uma das principais
razões para a não utilização da bicicleta, sendo que esse modo é usado, em
geral, para distância inferiores a 8 km (SOUZA, 2016). Mas conforme destacado
anteriormente, para distâncias maiores faz sentido pensar na intermodalidade,
ou seja, o uso da bicicleta associado a outro meio de transporte. Assim, apesar
de não possibilitar a ligação da periferia ao centro de maneira gratuita, o seu uso
pode representar uma redução no custo total da viagem.

A pesquisa “Perfil de Quem Usa a Bicicleta na Cidade de São Paulo” mostra que
os ciclistas que moram na periferia têm deslocamentos com distâncias médias
maiores. A pesquisa revelou que 68% destes percorrem trajetos acima dos 5
quilômetros, ao passo que esse percentual cai para 62% quando analisada toda
a cidade e para 52% no caso dos usuários residentes na região central
(CICLOCIDADE; ONG TRANSPORTE ATIVO, 2015).

66
Ainda nessa direção, a motivação para usar a bicicleta pelo seu baixo custo
ganha maior adesão conforme a amostragem se afasta do centro, variando de
12% na área central para 25% na periférica. A respeito da renda dos ciclistas
entrevistados, 32% responderam ganhar até dois salários mínimos (à época, de
788 reais), denotando-se tratar de um modo de transporte que se mostra
acessível independentemente da renda (CICLOCIDADE; ONG TRANSPORTE
ATIVO, 2015).

Entende-se por acessibilidade urbana como a facilidade de se chegar até

oportunidades de emprego, serviços de saúde e educação, atividades culturais,
áreas verdes, etc. sendo que o nível de acessibilidade depende tanto da
conectividade da rede de transporte quanto da proximidade entre pessoas e
atividades (PEREIRA, BRAGA, SERRA E NADALIN, 2019).

Kuzmyak et al. (2014) propõe que para estimar a demanda de ciclistas e

pedestres para criação de planos e projetos de desenvolvimento é crítico medir
a acessibilidade das regiões. No estudo, os autores definem esse conceito como
as oportunidades (comércio, serviços, empregos, infraestrutura para modos
ativos, terminais e linhas de ônibus, metrô e trem, entre outros) que podem ser
alcançadas em tempos médios confortáveis para esses deslocamentos
(KUZMYAK et al, 2014 apud MASCARENHAS, 2018). Assim, locais com mais
oportunidades de emprego, comércio e serviço terão mais viagens sendo feitas
por modos ativos (URBITRAN ASSOCIATES, 2004 apud MASCARENHAS,
2018).

O indicador de acesso à oportunidades reflete sobre o potencial de demanda por

transportes ativos, em especial por bicicletas, revelando novamente a
discrepância que há entre o centro e a periferia do município.

No presente trabalho, os mapas gerados para representar acessibilidade das

zonas OD partem dos dados e dos conhecimentos fornecido pelo estudo Acesso
a Oportunidades desenvolvido pelo IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada.

Avaliou-se a facilidade de se chegar até oportunidades de emprego, serviços de

saúde e educação. Para o primeiro caso, produziu-se quatro mapas que
representam o percentual de postos de trabalho que se consegue acessar no

67
período de até uma hora, divididos por intervalos de 15 em 15 minutos. Para os
dois outros casos, saúde e educação, a apreciação foi relacionada ao tempo
para se acessar a oportunidade mais próxima, sendo que para ambos
considerou-se o total de estabelecimentos dentro do grupo, ou seja, para saúde
o total é referente aos postos de atendimentos de baixa até alta complexidade e
para educação, desde ensino infantil até o médio.

Vale ressaltar que, apesar de no cálculo final do indicador as zonas centrais

aparecerem com um peso maior e, portanto, mais adequadas para o ciclismo, a
construção do indicador teve como base a desigualdade presente na cidade de
São Paulo e os autores do presente trabalho acreditam - assim como o
apresentado pelo IPEA - que para a construção de cidades mais sustentáveis,
inclusivas e inteligentes, exige-se políticas que melhorem a acessibilidade
urbana e reduzam as desigualdades de acesso a oportunidades.

Assim, caso o índice resultado do presente estudo fosse utilizado como base
para o planejamento de transporte por bicicletas na cidade, não mais se atribuiria
essa qualidade positiva para as zonas centrais no que tange o presente
indicador. Ressalta-se, novamente, que mudanças na configuração da cidade
são necessárias e “ao mesmo tempo que essas restrições de acesso a
oportunidades refletem as desigualdades sociais e espaciais existentes nas
cidades, elas também agem como uma força que aprofunda e reforça essas
desigualdades” (PEREIRA et al., 2019).

O mapa da Figura 39 apresenta o tempo mínimo médio de viagem, por zona, até
o estabelecimento de saúde mais próximo.

Conforme pode ser observado, a maior parte do município consegue ter acesso
à uma unidade de saúde em até 30 minutos. Considerando que pesquisas
realizadas na cidade de São Paulo apontam que a maioria dos ciclistas, mais de
50%, demoram entre 10 e 30 minutos no trajeto mais frequente que realizam
(CICLOCIDADE; ONG TRANSPORTE ATIVO, 2015 e TRANSPORTE ATIVO;
LABMOB-UFRJ, 2018), é possível afirmar que praticamente todo o território
consegue acessar um estabelecimento de saúde utilizando a bicicleta como
meio de transporte. As exceções são as zonas com contorno em amarelo. É
importante ressaltar, no entanto, que esta medida considera apenas a questão

68
do acesso a infraestrutura física, sem considerar a questão da qualidade do
serviço sendo oferecido nesses lugares.

Segundo a metodologia do IPEA, os registros para os quais o tempo de percurso

ultrapassava uma hora e meia receberam a qualificação ‘infinito’, quando
considerado o modo bicicleta. Assim, as zonas em destaque são aquelas cujo
tempo de percurso médio é inferior a uma hora e meia, mas que possuem
registros com um tempo maior que esse.

Ou seja, parte da população residente nessas zonas não conseguiria acessar

estabelecimentos de saúde por bicicleta. Esse primeiro resultado é muito
semelhante ao obtido quando considerado as instituições de educação,
apresentado na Figura 40 . Novamente, duas zonas à noroeste do território - 117
e 118, Parque Morro Doce e Anhanguera, respectivamente - possuem registros
com tempos de percursos superiores a uma hora e meia. Apesar disso, de
maneira geral, a população de todo o território parece ter acesso à
estabelecimentos de educação por bicicleta. As faixas de classificação foram
subdivididas por quebras naturais dos valores.

Figura 39 - Tempo mínimo médio de viagem até o estabelecimento de saúde mais próximo.
Fonte: Própria (2020)

69
Figura 40 - Tempo mínimo médio de viagem até o estabelecimento de educação mais próximo.
Fonte: Própria (2020).

Diante do resultado apresentado, questionou-se sobre o recorte dado às

atividades. Este recorte contempla o total de estabelecimentos, mas não leva em
conta o nível de complexidade. Porém, em prol da simplificação e objetivando a
criação de um único resultado para o indicador, o presente trabalho seguirá
considerando apenas o supramencionado.

Já ao avaliar a proporção de empregos acessíveis, a diferença entre a periferia

e o centro é mais acentuada. A seguir, as Figuras 41 a 44 apresentam o
percentual de empregos acessíveis por bicicleta, em intervalos de 15 em 15
minutos, até uma hora.

No contexto brasileiro, em que a população de baixa renda é quem mais

depende do transporte ativo como meio de acesso ao seu trabalho (Sá et al.,
2016 apud PEREIRA, 2019), esses resultados apontam como o acesso a
oportunidades por modo ativo tende a ser limitado especialmente nas periferias
urbanas (PEREIRA, 2019).

70
Figura 41 - Percentual de oportunidades de emprego acessíveis em até 15 minutos. Fonte:
Própria (2020).

Figura 42 - Percentual de oportunidades de emprego acessíveis em até 30 minutos. Fonte:

Própria (2020).

71
Figura 43 - Percentual de oportunidades de emprego acessíveis em até 45 minutos. Fonte:
Própria (2020).

Figura 44 - Percentual de oportunidades de emprego acessíveis em até 60 minutos. Fonte:

Própria (2020).

72
Para a geração do mapa resultado do presente trabalho no que se refere à
consideração do acesso às oportunidades de saúde, educação e emprego, as
faixas de classificação foram pontuadas de 0 a 4, sendo que atribui-se a menor
nota para as zonas inseridas na parcela ‘muito baixa’ e a maior para ‘muito alta’.

No caso de acesso a empregos, que contava com a presença de 4 mapas

distintos, atribuiu-se a pontuação tendo como base o valor 30 minutos. A escolha
se deu devido ao resultado da Pesquisa OD de 2017 que indica que para o
motivo de viagem trabalho, no município de São Paulo e considerado o modo de
transporte bicicleta, o tempo estimado em trânsito é de 27 minutos
(CICLOCIDADE 2020). Por ser um indicador único - acesso à oportunidades - a
pontuação final de cada zona OD, no que diz respeito ao tema acessibilidade, é
resultado da soma da pontuação recebida em cada subgrupo dividida por 3
(saúde, educação e trabalho).

6.7 Indicador de Vegetação Viária

Em vias públicas existem muitos benefícios proporcionados pela vegetação, seja

de ordem estética, seja de ordem ecológica, econômica ou social. Segundo Gu
et al (2018) o sombreamento das árvores é um dos subcritérios levados em conta
para definir o conforto dos ciclistas, uma vez que diminui a incidência direta de
raios solares, reduz as temperaturas e contribui para um ar mais purificado em
regiões com alta densidade de áreas verdes. Além disso, ao melhorar a estética
das cidades, promovendo diferentes estilos de paisagem local, age de forma
positiva sobre a saúde dos ciclistas e seu bem estar psicológico.

Em reunião com Flávio Soares, colaborador da CICLOCIDADE, foi pontuado

como alguns indicadores interferem na ciclabilidade de formas diferentes ao
longo do dia, especialmente a questão da vegetação viária. Enquanto no período
diurno, ocorre uma contribuição positiva para o conforto térmico e estético, no
período noturno pode haver uma interferência negativa na condição e percepção
de segurança do ciclista, seja por bloquear/ofuscar pontos de iluminação, seja
por facilitarem o esconderijo e fuga de eventuais assaltantes. Dessa forma,

73
optou-se também pela diferenciação do índice entre os períodos diurno e
noturno, salientando-se que este último não foi considerado no índice sintético
final proposto ao final do trabalho.

No período diurno, para analisar a influência da arborização viária na

ciclabilidade da cidade de São Paulo, utiliza-se o critério de divisão explicado na
metodologia com base nos quantis de pontos de vegetação viário por quilômetro
viário das zonas, como mostrado no mapa da Figura 45. As áreas com
concentrações mais elevadas se localizam nas regiões Oeste e Centro-Sul:

Figura 45 – Pontos de vegetação viária por quilômetro viário. Fonte: Própria (2020).

6.8 Indicador de Iluminação

A iluminação dos locais públicos aumenta a segurança dos ciclistas e viabiliza

o uso dos espaços urbanos a qualquer hora, visto que auxilia na lucidez dos

74
caminhos e na identificação de pessoas, animais e objetos, bem como gera
conforto visual.

Além disso, principalmente em um contexto de trânsito simultâneo de veículos e

pessoas, a visibilidade suficiente do entorno é fundamental para se evitar
colisões. A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana dispõe
que nos cruzamentos a claridade tem um papel fundamental para prevenir uma
situação de risco para o ciclista, sendo essencial torná-lo visível aos motoristas,
uma vez que este e suas bicicletas são considerados elementos transparentes
na paisagem devido a suas dimensões e também pela agilidade em mudar de
direção e posição no ambiente (PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE
POR BICICLETA, 2007).

A luminosidade das pistas é aspecto tão importante em um projeto cicloviário

que o Departamento Estadual de Estradas e Rodagem do Estado de São Paulo
(DER-SP), em estudo realizado para implantação de ciclovia na rodovia SP-62,
definiu suas diretrizes de acordo com o lado em que estava localizada a
iluminação pública na linha de posteamento existente (PROGRAMA
BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007).

Assim, para apreciação desse indicador no presente trabalho foram

considerados os pontos de postes de iluminação artificial ao longo do espaço
viário. Nesse particular, são importantes as seguintes ressalvas:

(i) os dados utilizados, fornecidos pelo GeoSampa, referem-se apenas à

quantidade e à disposição dos pontos de iluminação, nada trazendo a respeito
de sua manutenção ou funcionamento; e

(ii) as condições de iluminação em geral das localidades dependem de

outras características do ambiente, como por exemplo o posicionamento e a
altura adequada destes postes de luz no período noturno, além das
características do local e a largura da via em relação à altura de edificações.

A forma utilizada para exprimir esse indicador é restrita à quantidade de

instalações de iluminação artificial. Dessa forma, optou-se por restringir o
indicador ao período noturno.

75
A classificação das zonas quanto a sua iluminação, por sua vez, é feita pelo
critério de divisão por quebras naturais (“otimização de jenks” ou minimização da
soma da variância) das quantidades de postes para iluminação pública por
quilômetro viário. Essa infraestrutura detém maior concentração notavelmente
na área central do município. Tal constatação vai ao encontro do observado em
indicadores apresentados anteriormente. De maneira geral o centro contempla
infraestrutura urbana e investimentos públicos mais concentrados do que os
verificados na periferia.

Figura 46 – Pontos de iluminação pública por quilômetro viário. Fonte: Própria (2020).

6.9 Indicador de Topografia

A presença de aclives afeta diretamente a escolha do percurso a ser percorrido

por ciclistas e consiste em um importante indicador para o índice de ciclabilidade
da cidade. O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (2015)
apontou, como uma das recomendações para instalação da rede cicloviária na

76
cidade de São Paulo, a conformidade do estabelecimento de eixos viários
estruturais dotados de declividade favorável. Entende-se, nesse particular, que
declividades maiores que 5% não fazem parte das linhas de desejo do usuário e
são mais utilizados apenas no início ou no final da rota (para pequenas
distâncias, de até 200 metros).

Em estudo feito por Broach et al. (2012) na cidade de Portland um dos fatores
que os ciclistas mais levam em consideração é a topografia. Na pesquisa foi
verificado que os ciclistas preferem percorrer distâncias até 37% maiores em
trechos planos para desviar de inclinações maiores que 2%. Segundo Winters et
al (2013), não há um consenso para estabelecer algum limite para o qual a via
seria inadequada, porém seu estudo verifica uma estimativa aproximada de 10%
de aclividade. Assim, para efeito de visualização geral da adequabilidade do
território, e usando este último percentual como limiar de referência, gerou-se o
mapa a seguir, da Figura 47 .

77
Figura 47 - Divisão do território do município de São Paulo considerando o nível máximo de
tolerância ao ciclismo Fonte: Própria (2020).

Dessa forma, utilizando-se as informações e percentuais acima apresentados

como referência, as declividades do terreno foram classificadas da seguinte
forma:

• Aos valores de até 2,5%, de declividades preferidas, atribuiu-se o valor

de classe 4;

• Aos valores entre 2,5 e 5%, atribuiu-se o valor de classe 3;

• Aos valores entre 5 e 7,5%, atribuiu-se o valor de classe 2;

• Aos valores entre 7,5% e 10%, de declividades no limite da ciclabilidade,

atribuiu-se o valor de classe 1;

• Aos valores superiores a 10%, de declividades inadequadas ao ciclismo,

atribuiu-se o valor de classe 0.

78
Após a segmentação do terreno segundo as zonas OD e o enquadramento
destas segundo seu valor representativo de declividade atribuído, o mapa
assume novo aspecto, conforme representação da Figura 48 na qual, para
melhor visualização, foram agrupadas as classes 2, 3 e 4 (até 7,5%).

Figura 48 - Classificação das zonas OD segundo a declividade média. Fonte: Própria (2020).

Nota-se que a maior parte do território de interesse (ou seja, com a exclusão das
áreas ambientalmente protegidas e das represas) encontra-se em áreas de
declividade adequadas para o ciclismo, ainda que não ideais em sua
integralidade.

O último mapa gerado, como resultado para o indicador de topografia, dividido

por quintis, é apresentado na Figura 49 .

79
Figura 49 - Classificação das zonas de acordo com seu valor significativo de declividade Fonte:
Própria (2020).

O valor significativo de declividade calculado para cada zona OD advém de uma

ponderação por área de ocorrência das faixas de declividade encontradas em
seu terreno.

6.10 Indicador de Poluição Atmosférica

A bicicleta é um modo de transporte que não emite poluentes atmosféricos e o

seu uso vai ao encontro de um novo modelo de mobilidade urbana atrelado a
princípios de sustentabilidade ambiental. Em contrapartida, os usuários do
referido modal estão mais expostos aos gases liberados pelos veículos
automotores. De acordo com Brand et al (2019), o volume de ar que um ciclista
inala é de 2 (duas) a 4 (quatro) vezes maior que o de um passageiro de carro ou
ônibus, o que significa que, sem proteção, este se encontra muito mais
vulnerável aos poluentes atmosféricos.

80
No Estado de São Paulo, os padrões de qualidade do ar foram estabelecidos
inicialmente no ano de 1976 pelo Decreto Estadual nº 8.468. Em 2008, iniciou-
se um processo de revisão desses índices, alinhado com as orientações da
Organização Mundial de Saúde, que culminaram na publicação do Decreto
Estadual nº 59.113 no ano de 2013 e na alteração dos padrões aplicáveis ao
Estado.

Atualmente, os poluentes que apresentam parâmetros de qualidade de ar são

as partículas inaláveis (MP10), as partículas inaláveis finas (MP2,5), o dióxido
de enxofre (SO2), o dióxido de nitrogênio (NO2), o ozônio (O3), o monóxido de
carbono (CO), a fumaça (FMC), as partículas totais em suspensão (PTS) e o
Chumbo (PB).

Para avaliar o lançamento de gases poluentes pelo transporte rodoviário utilizou-

se dados da plataforma de emissões do IEMA (2017) e considerou-se os
principais poluentes primários que constam no Decreto Estadual nº 59.113/13,
quais sejam: óxidos de nitrogênio, monóxido de carbono e material particulado.

Na já citada plataforma, é encontrada a distribuição horária das emissões

atmosféricas. Entretanto, como o presente trabalho propõe a criação de um
índice que não seja sensível às variações horárias, produziu-se um mapa
resultado a partir da estimativa do lançamento total dos poluentes de interesse
pelo período de 1 (um) dia.

A Figura 50 é representativa das emissões diárias de CO, MP total, MP por

combustão e óxidos de nitrogênio no município de São Paulo, de acordo com as
áreas de 1 km² (um quilômetro quadrado) consideradas pelo IEMA, havendo um
gradiente de coloração no qual o vermelho mais escuro representa as zonas com
maior emissão desses gases.

81
Figura 50 - Estimativa de emissão de CO, MP total, MP por combustão e óxidos de nitrogênio
no município de São Paulo Fonte: Própria (2019)

A Figura 51 constitui o mapa resultado do índice de Poluição Atmosférica, no

qual as zonas OD estão graduadas segundo as quebras naturais dos valores
referentes à densidade de suas emissões, as quais são caracterizadas pela
soma média das emissões pela quilometragem viária em cada zona.

82
Figura 51 – Densidade por quilômetro viário de emissão de poluentes por zona OD Fonte:
Própria (2020).

83
 7. Proposta para o Índice de Ciclabilidade

Para o cálculo do índice sintético, pontuou-se as faixas de divisão dos

indicadores parciais: topografia; infraestruturas de bicicletários e paraciclos e de
bicicletas compartilhadas; acessibilidade (acesso a oportunidades); estrutura
cicloviária, e de proximidade ao transporte público. As faixas de divisão desses
indicadores foram pontuadas com valores de 1 a 5, atribuídos às classes de
“muito baixa” a “muito alta” e, em seguida, somou-se esses números para cada
zona OD.

Figura 52 – Fluxo da produção do índice sintético. Fonte: Própria (2020).

O índice resultado foi então separado por quintis e selecionou-se as zonas

classificadas nas duas faixas de pior avaliação. Dessa forma, determinou-se
quais regiões devem ser priorizadas pelo poder público como foco de
investimento.

84
Figura 53 - Zonas que devem ser priorizadas pelo poder público no município de São Paulo.
Fonte: Própria (2020).

Tendo em vista o combate à desigualdade social presente na capital paulista,

coloca-se a necessidade de direcionamento dos investimentos para as áreas
mais populosas e com menores taxas de renda per capita. Dessa forma,
realizou-se o cruzamento entre esses dados e as zonas apontadas como
prioritárias na Figura 53.

Para isso, inicialmente selecionou-se as regiões dos dois quintis de maior

população da cidade (de 38.253 até 157.907 mil habitantes) e então foi feita a
interseção entre essas e as zonas prioritárias apresentadas anteriormente.

85
Figura 54 - Resultado da interseção entre as zonas apontadas como prioritárias e as classificadas
nos dois quintis de população superiores. Fonte: Própria (2020).

Por fim, realizou-se a interseção desse último (Figura 54) com a seleção das
zonas classificadas nos dois quintis inferiores de renda per capita (até 1.083,00
um mil e oitenta e três reais). Dessa forma, as zonas destacadas na Figura 55,
são o principal resultado da avalição desenvolvida no presente trabalho e as
indicadas como aquelas para as quais os investimentos em infraestruturas
cicloviárias devem ser direcionados, por parte do poder público e com vista à
inclusão social.

86
Figura 55 - Zonas que devem ser priorizadas pelo poder público. Fonte: Própria (2020).

Ainda no que diz respeito ao resultado do índice de ciclabilidade, como sinalizado

anteriormente, optou-se pela geração de dois mapas: um de índice diurno
(Figura 55) e outro de noturno, período em que a iluminação artificial ganha
importância.

Para a obtenção desse segundo mapa (Figura 56), realizou-se as mesmas

etapas apresentadas anteriormente, porém, nesse caso, o indicador de
iluminação viária foi adicionado ao conjunto de indicadores parciais
considerados na configuração do índice.

87
Figura 56 - Zonas prioritárias quando considerado o período noturno. Fonte: Própria (2020).

Esse novo resultado é muito semelhante ao apresentado anteriormente, porém,

aqui ressalta-se mais fortemente a necessidade de investimentos em pontos de
luz nessas regiões afim de melhorar as condições de viagem para o ciclista.

Optou-se pela não consideração de todos os indicadores apresentados no

presente trabalho em um único índice, já que parte deles exigem soluções mais
específicas que não envolvem, exclusivamente, investimentos estruturais.
Assim, para um melhor aproveitamento dos resultados, é preciso realizar uma
análise combinada entre os mapas das Figura 55 e Figura 56 e os demais
indicadores apontados.

Nesse sentido, a interseção entre as zonas do índice final (Figura 53) e o mapa
de vegetação viária, mostra que essas regiões precisariam também de
investimentos em arborização viária. Apesar da periferia da cidade contar com

88
reservas de floresta nativa, há falta de vegetação nas vias, que poderiam trazer
conforto térmico para os ciclistas, sendo que essas zonas estão, em sua maioria,
classificadas nos quintis inferiores do indicador de vegetação viária (Figura 57).

Figura 57 - Resultado da interseção do mapa do indicador de vegetação viária e as zonas

prioritárias. Fonte: Própria (2020).

O indicador de segurança viária, que traz informações sobre o número de

acidentes envolvendo ciclistas, não entrou como parte do índice sintético, mas
deve ser considerado como uma dimensão separada por demandar ações
específicas. Assim como o de poluição atmosférica que, apesar de ser um
importante aspecto de incentivo ao uso da bicicleta, têm como potenciais
soluções uma gama de iniciativas muito mais ampla do que o investimento em
infraestrutura cicloviária.

89
 8. Avaliação Crítica

Embora bastante amplo o índice, pela pluralidade de indicadores que o compõe,

é válido ressaltar que cada indicador é meramente representativo daquilo que
busca exprimir. Um exemplo dado ao longo do texto foi o de iluminação, que é
restrito a pontos de instalações de luz, nada trazendo sobre a distribuição desses
no eixo viário, potência ou mesmo funcionamento da lâmpada. O fator
segurança, representado pelos acidentes de trânsito, não expressa condições
de segurança quanto a roubos ou assaltos.

Os indicadores que compuseram o presente trabalho e a forma como foram

abordados estão alinhados com os objetivos gerais do PlanMob/SP 2015, que
prevê a implementação de ambiente adequado ao deslocamento dos modos
ativos, o incentivo a estes modos, e a contribuição à redução das desigualdades
sociais (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015). Os objetivos do plano são
elencados na figura a seguir com uma indicação de quais estariam, pelas
abordagens desenvolvidas, direta ou indiretamente contemplados no presente
trabalho.

90
Figura 58 – Objetivos do PlanMob/SP 2015 e sua identificação – direta ou direta – aos temas
abordados na análise da ciclabilidade.

A formulação proposta pode ser replicada para outras localidades. Apesar disso,
os valores do resultado final (índice) assim como os parciais (indicadores) são
específicos para a localidade na qual são avaliados, de forma que se a mesma
execução for aplicada em outro município não será possível estabelecer uma
comparação entre as zonas dessas diferentes municipalidades. Para que
quaisquer paralelos fossem possíveis, a classificação das variáveis das zonas
teria que ser feita não com a categorização interna, mas sim por valores de faixas
pré-estabelecidos.

A utilização dos indicadores abordados no presente trabalho não se restringe ao

uso pelo poder público, para identificação das zonas mais carentes de
investimento, que foi o tema do presente trabalho. A correlação entre os
resultados parciais poderia fornecer também uma visão sobre quais zonas da
cidade são mais aptas ao ciclismo do ponto de vista do usuário.

91
 9. Conclusão

O presente trabalho procurou expor, de forma abrangente e concisa, um retrato

das condições encontradas para o ciclismo na cidade de São Paulo. Para isso,
identificou-se quais os principais aspectos que permeiam o tema da ciclibilidade
de uma região e, a partir disso, divisões da cidade foram avaliadas de acordo
com esses fatores.

Partiu-se do ideal da bicicleta como uma possível alternativa para solução de

alguns dos problemas urbanos que permeiam a mobilidade sustentável e como
mecanismo potencial de inclusão social. Ao identificar as regiões que mais
precisam de investimentos para tornarem-se mais adequadas ao ciclismo, o
indicador final foi construído de forma a orientar decisões, no tangente a ações
e políticas públicas que visem a redução da desigualdade social.

Identificou-se na cidade um momento de interessante (e importante)

movimentação no sentido de incluir, efetiva e definitivamente, o modo bicicleta
na sua matriz de transportes; e isso pôde ser verificado principalmente pelos
avanços no campo legislativo e pela expansão nos últimos anos das
infraestruturas relacionadas ao modo (ciclovias/ciclofaixas e
bicicletários/paraciclos) no município. No entanto, esta expansão não se mostra
igualitária e regiões de periferia que poderiam se beneficiar dessas estruturas
acabam excluídas.

Incluir um novo modo na matriz de transportes de uma cidade envolve, antes do

estímulo, a viabilização. A partir dos resultados obtidos e apresentados, ficou
evidente que as zonas que demandam mais e mais imediata atenção estão,
predominantemente, localizadas na periferia, que é a região da cidade que
abriga a maior quantidade de habitantes e apresenta as menores faixas de renda
per capita. A análise individual dos indicadores é tão importante quanto a do
índice final, já que é essa avaliação combinada que torna possível entender qual
tipo de ação deve ser privilegiada em qual área da cidade.

92
 10. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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102
ANEXO 1 - Distorções espaciais por baixa amostragem
de viagens por bicicleta na Pesquisa OD

103
Destaque: Baixos valores amostrais das viagens de bicicleta - a representatividade para
análise do modal é questionável. As viagens da periferia, atraídas e produzidas, são mais
fortemente devidas às extrapolações pelo FE do que por levantamento efetivamente.

104