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Planejamento em
Mobilidade Urbana
Novembro/2013
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
2 3
MINISTÉRIO DAS CIDADES PROJETO “DIÁLOGOS SETORIAIS”
Coordenadora da Publicação
Martha Martorelli
Fernando Araldi
Analista de Infraestrutura
APRESENTAÇÃO
6
O
Ministério das Cidades, por meio da O momento é de grande mobilização
Secretaria Nacional de Transporte e nacional pelo tema. Municípios fazem seus
da Mobilidade Urbana, tem atuado no planejamentos, Estados discutem a circulação
sentido de implementar a Política Nacional de urbana em regiões metropolitanas e a União, por
Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012). sua vez, estuda mecanismos para oferecer apoio
técnico e financeiro para a disseminação da Lei
nº 12.587/2012 e para a elaboração dos planos
O Projeto “Apoio aos Diálogos Setoriais UE- municipais de Mobilidade Urbana.
Brasil”, coordenado em conjunto pelo Ministério
do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG)
e pela Delegação da União Européia no Brasil O Ministério das Cidades apresenta esta
(DELBRA), propiciou grande oportunidade de publicação, que é a síntese do projeto realizado
troca de experiências e informações na área de por meio desta parceria, como forma de abordar
Mobilidade Urbana. tecnicamente a questão da Mobilidade Urbana.
Neste contexto, a União Européia oferece sua Aguinaldo Velloso Borges Ribeiro
expertise, compartilhando experiências exitosas, Ministério das Cidades
ferramentas e instrumentos que tem utilizado
para a gestão e o planejamento da mobilidade
em suas cidades. Por outro lado, o Brasil divulga
a riqueza de sua heterogeneidade aos parceiros
europeus, numa cooperação mútua onde todos
aprendem e discutem soluções em Mobilidade
Urbana, que é uma grande preocupação
contemporânea mundial.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO.............................................................................................. 2.1. Legitimidade do processo.................................................................................
2.2. Exclusão social e pobreza.................................................................................
2.3. Ações e projetos em mobilidade que visam à inclusão social da população..........
CAPÍTULO I. POLÍTICA DE MOBILIDADE URBANA E SUAS INTER-RELAÇÕES COM
2.4. Participação social como sustentáculo da política de mobilidade urbana..............
A POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO URBANO.....................................................................
2.5. Categorias e instrumentos da participação social...............................................
1. Elementos das Políticas de Mobilidade e Desenvolvimento Urbano...................................
3. Desafios e obstáculos à Participação Social....................................................................
1.1. Sistema urbano................................................................................................
3.1. Experiências de Cidades Européias e Brasileiras................................................
1.2. Território como centro de planejamento.............................................................
4. Considerações Finais....................................................................................................
1.3. Política de Desenvolvimento Urbano..................................................................
1.4. Política de Mobilidade Urbana...........................................................................
CAPÍTULO V: SUSTENTABILIDADE: DIMENSÕES SOCIOECONÔMICAS E AMBIENTAIS.............
8 2. Inter-relações e seus âmbitos de atuação....................................................................... 9
1. O conceito de desenvolvimento sustentável....................................................................
2.1. Agenda política e a Política Municipal da Mobilidade..........................................
2. A sustentabilidade na mobilidade urbana........................................................................
2.2. Institucional e legal – marco normativo..............................................................
3. Sustentabilidade e integração........................................................................................
2.3. Planejamento e gestão.....................................................................................
4. Desafios Urbanos..........................................................................................................
2.4. Causas e consequências..................................................................................
5. Mudanças na cultura de planejamento da mobilidade urbana..........................................
3. Perspectivas: o que podemos fazer................................................................................
6. O conceito SUMP - Planos de Mobilidade Urbana Sustentável..........................................
3.1. Nível político-institucional.................................................................................
6.1. O que é um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável?.......................................
3.2. Nível Técnico....................................................................................................
7. Planejamento da mobilidade urbana sustentável na prática..............................................
7.1. O papel do SUMP na transformação da cidade...................................................
CAPÍTULO II. SISTEMA DE TRANSPORTES URBANOS...........................................................
1. Implementação de medidas integradas - veículos não poluentes e sistema de pedágio urbano
CAPÍTULO VI. FINANCIAMENTO DA MOBILIDADE URBANA...................................................
1.1. Transporte de cargas........................................................................................
1. O financiamento público – receitas diretas e indiretas.....................................................
1.2. Opções de mobilidade menos dependentes de carros........................................
2. Contribuições privadas – tributação direta e indireta.......................................................
1.3. O transporte público.........................................................................................
3. Mobilidade urbana livre/compartilhamento do carro e outros meios inovadores
de transporte público........................................................................................................
CAPÍTULO III. ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO E PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE URBANA
1. Dimensão geográfica.....................................................................................................
CAPÍTULO VII. PROCESSO DE PACTUAÇÃO SOCIAL PELA MOBILIDADE URBANA..................
1.1. Tamanho da população.....................................................................................
1. Processo de Pactuação Social.......................................................................................
1.1. O que significa pactuação social: o exemplo de Barcelona..................................
CAPÍTULO IV: PARTICIPAÇÃO DEMOCRÁTICA E CONTROLE SOCIAL.....................................
1.2. Princípios, objetivos e características da pactuação social pela mobilidade urbana
1. Participação Social no Planejamento da Mobilidade Urbana.............................................
1.3. Características do Pacto pela Mobilidade Urbana...............................................
1.1. Conceitos de Participação Social e Controle Social.............................................
1.4. Pactuação Social como insumo do Plano de Mobilidade Urbana..........................
1.2. Planejamento Participativo no âmbito municipal.................................................
1.5. Pactuação Social como instrumento de gestão da mobilidade urbana..................
2. Gestão e Controle Democrático da Mobilidade Urbana.....................................................
1.6. Processo de adesão e participantes da pactuação social....................................
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
INTRODUÇÃO
O
s Diálogos Setoriais são uma nova a mobilidade urbana para garantir justiça e As cidades selecionadas para visitação e experiências americanas, dentre outras. Na
dinâmica de cooperação entre a União isonomia. estudo foram Amsterdã e Roterdã, na Holanda, sequência houve um Seminário Interno de
Européia (UE) e os países emergentes. Gent, na Bélgica, Lille, na França e Berlim, na Mobilidade Urbana, oferecido ao corpo técnico
Atualmente, há 29 diálogos mapeados entre o No Brasil, o Governo Federal, por meio Alemanha. O critério foi selecionar cidades de do Ministério das Cidades.
Brasil e a UE sobre os mais diversos temas, que da Secretaria Nacional de Transporte e da diferentes faixas populacionais e que alcançaram
se dão com base em princípios de reciprocidade Mobilidade Urbana, SeMob, do Ministério das objetivos no planejamento da mobilidade urbana Assim, a presente publicação encerra a 5ª
12 e complementaridade e visam o intercâmbio Cidades, trabalha ativamente para garantir desejáveis para o Brasil. Convocatória do Projeto “Diálogos Setoriais”, que
de conhecimentos e experiências em áreas de assistência técnica e financeira aos municípios teve como parceiro brasileiro o Ministério das
interesse mútuo (www.dialogossetoriais.org). para a implementação da Política Nacional de Evidentemente, nenhuma cidade européia Cidades e como parceiro europeu o DG Move.
Mobilidade Urbana, bem como para apoiar a guarda similaridade com as maiores cidades do Procurou-se discutir ao longo do texto temas
O objetivo da parceria da União Européia com elaboração de planos municipais de mobilidade Brasil, pois grande parte das capitais brasileiras prioritários para a reflexão e a consolidação
o Brasil, na área de Mobilidade Urbana, é trocar urbana, legitimados pela participação social, possuem escalas muito maiores em termos de informações trazidas pelos parceiros por
experiências e conhecer as práticas de construção compatíveis com um planejamento urbano de população e, consequentemente, quanto intermédio dos consultores e da equipe técnica do
e consolidação dos pactos sociais que permitiram sistêmico, com estrutura sólida e justa de à complexidade nas questões de mobilidade. projeto. O objetivo maior é fortalecer o momento
a elaboração dos planos de mobilidade urbana financiamentos da mobilidade, e que atenda à Porém, a equipe técnica observou que muitas especial de transição que a sociedade brasileira
sustentáveis das cidades européias. Por sua vez, sustentabilidade em todas as suas dimensões. soluções inovadoras aplicadas na Europa podem vive com a instituição da Política Nacional de
o governo brasileiro oferece aos europeus uma ser adaptadas. Mobilidade Urbana, além de aproximar parceiros
visão de diversidade dentro de um país repleto Para tanto, o Projeto “Diálogos Setoriais” na brasileiros e europeus de realidades distintas,
de contrastes e heterogeneidades. As grandes área de Mobilidade Urbana, contou com o suporte A etapa seguinte do projeto foi o Seminário ricas em diversidades e peculiaridades.
cidades brasileiras possuem realidades muito de dois consultores da área, um no Brasil e outro Internacional de Mobilidade Urbana, realizado em
diferentes das européias. na União Européia para realizar estudos acerca dezembro de 2012 no Ministério das Cidades,
de experiências que deveriam ser conhecidas com a participação de palestrantes qualificados,
A tempestividade deste trabalho é inconteste. mais profundamente. no qual a equipe técnica, sempre com apoio
A Lei n.° 12.587/2012, que trouxe a Política dos consultores, selecionou experiências
Nacional de Mobilidade Urbana, vigora desde Desta forma, o Projeto incluiu uma missão da bem sucedidas do Brasil e da Europa e trouxe
abril de 2012, e o momento não poderia ser equipe técnica da SeMob em cidades européias interlocutores que participaram ativamente
mais propício para apreender a forma com que que apresentaram seus planejamentos em do processo para a exposição. Discutiu-se o
as cidades européias elaboram seus planos de mobilidade urbana e a forma como construíram planejamento de mobilidade urbana de cidades
mobilidade, como inserem a participação popular a gestão democrática no processo e como como Belo Horizonte - MG, Joinville - SC, além de
no processo, como pensam e executam seus sistematizaram a elaboração dos respectivos palestras sobre as cidades européias visitadas,
projetos no setor e até mesmo como financiam planos. sobre meio ambiente e emissão de poluentes,
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CAPÍTULO I
POLÍTICA DE
MOBILIDADE
URBANA E SUAS
INTER-RELAÇÕES
COM A POLÍTICA DE
14 DESENVOLVIMENTO 15
URBANO
A
tualmente nossas cidades vivenciam uma série de disfunções urbanas, tais como,
congestionamento veicular, poluição ambiental, acidentes de trânsito, entre outras, que
impactam diretamente ou indiretamente na qualidade de vida dos cidadãos. O Brasil é um
país predominantemente urbano, com mais de 80% da população vivendo em cidades e, segundo
a ONU, no ano 2030 a tendência é que a população urbana chegue a 91%. Tudo indica que se
não fizermos nada para solucionar os problemas urbanos em sua raiz, dificilmente nossas cidades
poderão ser sustentáveis, humanas, com condições aceitáveis de vida, limpas ou solidárias.
Então, cabe a seguinte reflexão: porque sendo tão importantes essas inter-relações entre
desenvolvimento urbano, mobilidade e meio ambiente, as cidades continuam padecendo, ao longo
de tantos anos e gestões administrativas, das mesmas mazelas? Este capítulo propõe tal estudo.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Os principais agentes e fatores que explicam o desenvolvimento urbano e suas relações com o Os mencionados agentes e processos
transporte e trânsito são: interagem de forma complexa, “produzindo”
o espaço urbano no qual vivemos e que
üSistema político: num sistema político como o brasileiro com três poderes, executivo, legislativo influenciam os sistemas de transporte e trânsito,
e judicial, atuando harmonicamente no território nacional, deve ser analisada a atuação do Estado principalmente na sua gestão e no seu uso.
em relação a suas políticas, através do conjunto de decisões e ações tomadas em cada setor como O desafio é, em cada situação específica,
educação, justiça, saúde, desenvolvimento urbano, mobilidade, etc. analisar como esse processo se desenvolve,
que problemas relacionados com o trânsito e
transporte são provocados por ele e, como estes
podem diminuir ou ser eliminados (CAF, 2010).
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Sistema Estado
Indústria Econômico Político (Políticas Públicas)
Automotiva
Indústria da
Valor da Terra
Construção Organização
Socio-espacial
Sistema de
Capital Financeiro Transporte e
Trânsito
O conceito de acessibilidade é mais amplo Desde o relatório Bruntland em 1987, humanas sobre o meio ambiente, a atmosfera, o solo, o ambiente marinho e costeiro, a biodiversidade
do que foi apresentado até este momento. com suas idéias centrais de desenvolvimento e o saneamento, com o objetivo de preservação para as atuais e futuras gerações.
Dentro de uma política de mobilidade urbana, urbano interligado ao meio ambiente, sabe-
a acessibilidade não pode ser vista parcial ou se que crescimento, por si só, não garante a A sustentabilidade, seja qual for o seu enfoque, não coexiste com desequilíbrios significativos ou
setorialmente e sim de forma mais abrangente, redução da pobreza e a equidade social. Os desigualdades entre territórios, em quaisquer dos aspectos conceituais.
para que todas as pessoas usufruam a cidade. documentos posteriores, como a Conferência
Portanto, surgem dois novos termos: micro- de Rio-92, Carta das Cidades Européias para Na figura a seguir apresenta-se a integração das políticas setoriais de desenvolvimento urbano nos
acessibilidade e macro-acessibilidade, por a Sustentabilidade- Carta de Aalborg – 1994, objetivos globais da PNDU e como esta interage com o conceito da sustentabilidade, como eixo
Vasconcelos (2001). O primeiro é a propriedade Agenda 21 (crescimento econômico com transversal a toda a política.
que têm os elementos urbanos de favorecer equidade social e proteção ambiental, mobilidade,
um rápido acesso ao destino desejado, ou seja, uso do solo e desenvolvimento territorial), livro
condições adequadas de infraestrutura. verde sobre o ambiente urbano-2000 (ênfase Política Nacional de Desenvolvimento
sobre a estrutura das cidades), e últimas cartas Urbano - PNUD
O segundo termo é mais global, definido como as de Atenas (2003), Carta da Terra – Rio
pela facilidade de atingir um elemento urbano +20 (2012) etc., aprimoram conceitos e suas
(equipamentos e construções). É medido pela formas de implementação nas cidades, além de Política Nacional Política de Política Nacional de
quantidade e natureza das ligações físicas do buscar a promoção de crescimento econômico de Habitação Mobilidade Urbana Saneamento Ambiental
espaço, quanto às vias e ao sistema de transporte equilibrado, com equidade social e a proteção
22 público. ambiental. 23
Assim, a política de mobilidade não só O tripé no qual se apoia a sustentabilidade é SUSTENTABILIDADE
deve considerar a acessibilidade das pessoas comporto pelas dimensões social, econômica e
(mobilidade reduzida) mas também a provisão ambiental.
de infraestrutura adequada para a mobilidade da
cidade. Para tanto, deverá adequar as redes de 1. Planejamento territorial integrado (municipal - metropolitano - regional)
O enfoque social corresponde aos objetivos 2. Participação e controle social
transporte às necessidades de deslocamentos ligados à satisfação das necessidades humanas - 3. Integração de políticas entre os entes federados e entre as políticas setoriais
(habitação - saneamento ambiental - gestão territorial)
das pessoas em termos de abrangência, saúde, educação, habitação, segurança, cultura, 4. Estrutura institucional construída de forma articulada nas 3 esferas de governo.
quantidade e qualidade. segurança e assistência social; à melhoria da 5. Financiamento.
qualidade de vida, à justiça social e à equidade
O mais importante e mais difícil de atingir é a social. Requer o desenvolvimento de atitudes de
ruptura com o paradigma da circulação urbana, compartilhamento, com propósitos sociais de Figura 5. A Política Nacional de Desenvolvimento Urbano – PNDU e a sustentabilidade.
que não deve ter mais o foco no automóvel e estímulo à integração e à coesão social. Fonte: elaboração própria.
sim nas pessoas. É mais fácil e menos custoso
adaptar o automóvel à cidade do que a cidade Sob o ponto de vista econômico, a Um sistema de transporte sustentável é aquele que:
ao automóvel. sustentabilidade envolve o desempenho
macroeconômico e financeiro, os impactos no üPermite responder às necessidades básicas de acesso e desenvolvimento de indivíduos,
h) Sustentabilidade urbana consumo de recursos materiais, o uso de energia empresas e sociedades, com segurança e de maneira compatível com a saúde humana e o
meio ambiente, e fomenta a igualdade dentro de cada geração e entre gerações sucessivas;
primária, a eficiência dos processos produtivos
O mundo atual está preocupado com as e as transformações nos níveis de consumo.
üResulta acessível, opera equitativamente e com eficácia, oferece uma eleição de modos
questões ambientais devido aos impactos Considera não só o capital econômico ou
de transporte e apóia uma economia competitiva, assim como o desenvolvimento regional
negativos que vem sofrendo o meio ambiente, monetário, mas a preservação do capital social equilibrado;
produto de uma série de ações e de e natural.
comportamentos humanos que acentuam essas üLimita as emissões e os resíduos dentro da capacidade do planeta de absorvê-los, usa energias
externalidades e constituem o principal foco de A dimensão ambiental diz respeito ao uso dos renováveis, minimiza o impacto sobre o uso do solo e a geração de resíduos (IDAE, 2006).
debate nas cidades. recursos naturais e aos impactos das atividades
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Tabela 1. Características da Mobilidade Urbana Sustentável. Fonte: SUMMA 2002 1.2. Território como centro de carente de consulta pública e participação
social;
planejamento
Dimensão Características O Ministério das Cidades tem como
üDificuldade na implementação dos
planos, uma vez concluídos;
competência institucional elaborar políticas de
Minimiza as atividades que causam problemas de saúde pública e fomento ao planejamento e gestão territorial
üPlanos excessivamente normativos, que
danos ao meio ambiente; e fundiária urbana. Trata-se de uma política
não consideram o território como espaço
de apoio a municípios e Estados, já que o
Reduz a produção de ruído; social complexo de conflitos e alianças;
planejamento urbano e a gestão territorial dos
municípios são competência dos governos locais.
Minimiza o uso do solo; üMuitas diretrizes não contemplam, nos
planos, os instrumentos necessários para
Ambiental Limita os níveis de emissões e resíduos dentro daqueles que o planeta Em grande parte dos municípios brasileiros
a efetiva viabilização.
tem-se constatado certa fragilidade técnica e
possa absorver;
institucional. Por esta razão, o Governo Federal,
Uma nova política de desenvolvimento urbano
Utilize recursos renováveis; estrategicamente, oferece assistência para
deve visar à construção de um “urbanismo
assegurar que o marco regulatório da política
Potencializa fontes de energias renováveis; e integrado”, multidisciplinar, holístico, redistributivo
urbana nacional, representado pelo Estatuto
e includente com processos participativos, na
24 Reutiliza e recicla seus componentes.
das Cidades, possa ser implementado de forma
qual o território passa a ser considerado o centro 25
satisfatória.
do planejamento urbano, propiciando que os
limites administrativos (municipal, metropolitano,
Provê acesso a bens, recursos e serviços de forma a diminuir as A proposta de ordenamento territorial como
regional) tenham planejamento e gestão
necessidades de viagens; suporte a um projeto de desenvolvimento para
coordenados em cada nível administrativo e
o país está em formulação, na escala dos
entre si, proporcionando coerência com os
Opera com segurança; municípios. O modelo que ainda estrutura o
lineamentos estratégicos emanados da Política
Social crescimento de nossas cidades reproduz a
Assegura o movimento seguro de pessoas e bens; Nacional de Desenvolvimento Urbano em nível
cultura urbanística de forma espraiada e dispersa,
federal, para, assim, assegurar uma visão macro
sem controle em seus limites de crescimento,
Promove equidade e justiça entre sociedade e grupos; de desenvolvimento social e econômico do
segmentado ou setorizado, de baixa densidade
território.
Promove equidade intragerações. populacional, que favorece a exclusão social,
a falta de controle, o impacto ambiental e, em
As orientações estratégicas devem ser:
geral, dificuldade de locomoção da população.
Possui tarifa acessível (affordability);
üFortalecimento institucional e de
Pelos princípios contidos no Estatuto da
Opera de forma eficiente para dar suporte à competitividade capacidades para o planejamento e a
Cidade, podem ser avaliados no Brasil diversos
Econômica econômica; gestão territorial;
Planos Diretores Urbanos, nos quais se observam
as seguintes características:
Assegura que os usuários paguem o total dos custos sociais e üImplementação de processos
ambientais devido às suas opções pelo modo de transporte. democráticos e participação social em
üVisão tecnocrática no seu processo de
todo o processo de planejamento e gestão;
elaboração, sem participação social na
fase de planejamento e gestão;
ü“Urbanismo integrado”: integração
de políticas de habitação, transporte,
üEquívocos técnicos na interpretação
saneamento, etc.;
quanto ao que a cidade precisa e deseja,
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
üConstrução de um projeto territorial democráticas sobre a função social da habitação, saneamento, mobilidade, entre outras, pois pressupõe a integração destas entre si e
comum, onde os conflitos, problemas propriedade e da cidade. entre as demais políticas sociais. Os gestores públicos deverão compreender e praticar as seguintes
e potencialidades são elementos diretrizes:
importantes na reconstrução de espaços Avanços significativos se sucederam:
mais humanos, solidários, inclusivos e de üO planejamento territorial integrado, nos âmbitos municipal e regional, deverá ser elaborado de
maior qualidade de vida; ü2001: Aprovação do Estatuto das forma comprovadamente participativa, respeitando as peculiaridades regionais e considerando
Cidades, Lei nº 10.257/01; os graves problemas existentes nas regiões metropolitanas;
üApoio técnico e financeiro do Governo
Federal aos municípios, com subsídios, ü2003: Criação do Ministério das üA participação democrática e o controle social em todo o processo de planejamento e gestão
diretrizes e procedimentos para a Cidades; urbana;
construção democrática dos Planos
Diretores, urbanos ou de mobilidade; ü2005: Criação do Conselho das Cidades, üA integração de políticas entre os entes federados e entre as políticas setoriais (de habitação,
das Conferências das Cidades e Sistema e saneamento ambiental, mobilidade e gestão territorial) com a criação de mecanismos legais;
üPactuação entre os diversos atores Fundo Nacional de Habitação de Interesse
sociais com o Poder Público para garantir Social, Lei nº 11.124/05 e a aprovação üA construção de estrutura institucional articulada nas três esferas de governo e compatíveis
a legitimidade do Plano. da Lei dos Consórcios Públicos, Lei nº com as diretrizes estabelecidas pela Política Nacional de Desenvolvimento Urbano;
11.107/05;
1.3. Política de Desenvolvimento üA destinação de recursos financeiros para a política urbana com fontes permanentes e
26 ü2007: Aprovação do marco regulatório atendimento prioritário à população de baixa renda, além da instituição do Fundo Nacional de 27
Urbano da Política Nacional de Saneamento Desenvolvimento Urbano.
Básico, Lei nº 11.445/07;
A Política Nacional de Desenvolvimento Tabela 2. PNDU – 1ª Conferência das Cidades.
Urbano deve ser entendida como um conjunto ü2012: Aprovação da Política Nacional de Fonte: PNDU 1 caderno. Ministério das Cidades, 2004.
de princípios, diretrizes e normas que norteiam a Mobilidade Urbana – Lei n.º 12.587/12.
ação do poder público e da sociedade em geral,
na produção e gestão das cidades. A Política Cabe ressaltar que os princípios que devem PRINCÍPIOS
deverá estar inserida num projeto nacional de nortear a Política Nacional de Desenvolvimento
desenvolvimento econômico e social, integrando 1. Direito à cidade
Urbano foram discutidos e aprovados nas
por meio de sua transversalidade as políticas primeiras Conferências Nacionais das Cidades: 2. Moradia digna
setoriais. Políticas territoriais, controle social
e destinação de recursos financeiros serão de 3. Saneamento ambiental público
“Promoção do desenvolvimento social e
vital importância contra as disfunções urbanas, 4. Transporte público
econômico; combate à desigualdade sócio-
externalidades negativas e desigualdades
territorial, racial e de gênero; integração das 5. Função social da cidade e da propriedade
territorial e social existente no país.
políticas setoriais e entre as esferas municipais,
6. Gestão democrática e controle social
estaduais, distrital e federal; concretização
Historicamente, a Política Nacional de dos direitos estabelecidos nas legislações 7. Inclusão social e redução das desigualdades
Desenvolvimento Urbano no Brasil tem origem no existentes; garantia de amplo controle social e
regime militar que, em 1973, formulou o 2º Plano 8. Sustentabilidade financeira e sócio-ambiental da política urbana
da democratização do acesso universal à terra
de Desenvolvimento. E seguida, durante os anos urbana, aos equipamentos, bens e serviços.” 9. Combate à discriminação de grupos sociais e étnicos-raciais
80, uma maior participação social foi proposta
na Assembléia Nacional Constituinte de 1988, 10. Combate a segregação urbana
A Política Nacional de Desenvolvimento
que permitiu a incorporação nas constituições 11. Diversidade sócio-espacial
Urbano não deve continuar sendo entendida
estaduais e leis orgânicas municipais, propostas
como o somatório das políticas setoriais de
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Figura 6. Círculo vicioso da Mobilidade Urbana – Causas e Consequências. Quando o sistema de transporte público apresenta queda na demanda, uma das medidas mais
Fonte: elaboração própria. frequentemente adotada pelos operadores, em sistemas com baixa regulamentação, é a redução da
frequência na oferta dos serviços e o aumento da tarifa. Nestes casos, a operação das rotas tende a
se concentrar em linhas de alta demanda e eixos rentáveis.
HC
Maior circulação poluição CD Como consequência, há perda na permeabilidade de rede e, consequentemente, uma redução
congestionamento NOX
saturação (+) (-) drástica da acessibilidade global.
RUÍDO
VIBRAÇÃO
VISUAL As principais consequências das elevadas taxas de motorização são a baixa taxa de ocupação dos
(+) Densidade ESPAÇO veículos privados e o aumento da densidade veiculo/km, impactando diretamente na infraestrutura
de veículo/km urbana produzindo maiores índices de congestionamento veicular.
redução da
acessibilidade
concentraçã das
rotas em linhas pressão imobiliária
de alta demanda e sobre a área rural
rentáveis
ü Cenário dinâmico – “faz-se tudo o que é possível fazer” – esta postura é corajosa e tenta
tratar as origens do problema de forma inteligente, coordenada, estruturada, com visão de
3. Perspectivas: o que seriam subsidiárias para a elaboração do
plano de mobilidade urbana;
futuro, além de envolver a comunidade nas decisões estratégicas. Promove o planejamento podemos fazer
urbano e da mobilidade como aliado das políticas municipais, implementa medidas drásticas üPlano de mobilidade urbana realizado
favoráveis ao transporte público e políticas de fomento ao transporte não motorizado. Assim 3.1. Nível político-institucional: com um novo enfoque metodológico, com
é possível minimizar os efeitos nocivos sobre o meio ambiente, aumentar o equilíbrio modal, modelos comportamentais e dinâmicos;
promover a equidade no uso do espaço público, tornar a cidade mais democrática com maior Incentivar e incluir na agenda política
participação social e articular parceria no setor privado para a estruturação da cidade. municipal: üNas equipes de elaboração do Plano
de Mobilidade devem constar, no mínimo,
üO debate da Lei nº 12.587/12 na profissionais de arquitetura, urbanismo e
câmara de vereadores para a promulgação engenharia de transportes;
da Lei municipal de mobilidade urbana
em sintonia com as diretrizes da Política üEstímulo à melhoria da distribuição
Nacional da Mobilidade Urbana; das atividades urbanas no território,
possibilitando que padrões de uso do solo
üDiscussão do Pacto Federativo e promoção distintos possam coexistir num mesmo
das ações que efetivem a coordenação espaço dotando-o de certa complexidade,
com alta probabilidade de contato entre
34 e integração de políticas e diretrizes da
os diversos elementos, sem que isso 35
mobilidade dentro de um marco institucional
que sirva de suporte legal; incremente o consumo de energia e de
recursos;
üDiscussão do modelo de urbanização
adequado para o desenvolvimento üOrdenamento da implantação de
sustentável; empreendimentos comerciais e de
habitação, empreendimentos privados
üDiscussão da participação social de condomínios fechados, projetos de
como imprescindível para o processo habitação do governo federal “Minha casa
de planejamento e gestão da cidade – Minha vida” e outros que potencialmente
Pactuação Social. gerem e atraiam viagens motorizadas;
CAPÍTULO II
SISTEMA DE
TRANSPORTES
URBANOS
O
transporte engloba a circulação de
pessoas e cargas de um local para outro.
Os meios de locomoção de pessoas e 37
cargas incluem aviões, trens, caminhões, ônibus,
carros, motocicletas, bicicletas e caminhadas.
Estes meios são geralmente referidos como
meios de transporte.
da sociedade, minimizando seus impactos ar (altas concentrações de NOx e material urbana, cresça significativamente, demandando grandes quantidades de bens a serem entregues na
indesejáveis sobre a economia, sociedade e o particulado) e altos níveis de ruído no centro área urbana. O transporte de cargas geralmente é desconsiderado no planejamento de transporte
meio ambiente. da cidade, a administração municipal decidiu urbano, ao contrário do transporte de passageiros. No entanto, é de extrema importância para o
combatê-los, substituindo grande parte da sua contexto da cidade, pois é responsável por até 15% do tráfego urbano e causador de uma parcela
Além do enorme desafio do deslocamento frota de veículos municipais por veículos não muito maior da poluição do ar e outros danos ambientais.
de grandes números de pessoas e cargas, os poluentes, movidos por eletricidade, etanol e
planejadores de transporte enfrentam o desafio biogás produzidos localmente. Exemplos de novos e inovadores métodos incluem o sistema de distribuição de cargas da cidade
de integrar todos os modos de forma eficiente e portuária italiana de Gênova. Esta cidade tem um importante centro histórico com ruas estreitas
eficaz. Apesar de aviões, trens de longa distância Além disso, Estocolmo estabeleceu um e muitas lojas e armazéns. Em Gênova, foi implementado um sistema de créditos de mobilidade.
e os caminhões não serem considerados modos regime de pedágio urbano convertendo Lojistas e serviços de entrega receberam um número limitado de créditos para entrar na zona restrita
de transporte urbano, sua ligação e integração grandes áreas do centro da cidade em zonas do centro histórico. Eles tiveram que organizar as entregas de forma eficiente entre si, enquanto
com os modos mais típicos de transporte urbano de pedestres, restringindo o acesso de veículos compartilhavam suas entregas para evitar novos pagamentos pela compra de mais créditos para
como ônibus, veículos leves sobre trilhos (VLT) pesados ao centro da cidade e aumentando acessar o centro da cidade.
e metrôs, está se tornando cada vez mais as taxas de estacionamento. Veículos limpos
importante. são isentos das taxas de pedágio urbano. A
implementação do esquema resultou em uma
Existem muitos exemplos de integração dos redução de tráfego de 22% e um aumento de
modos de transporte em um contexto urbano. cerca de 3% no uso de transportes públicos
38 Por exemplo, a Iniciativa CIVITAS da Comissão entre 2006 e 2011. O percentual de veículos 39
Européia permite que as cidades implementem não poluentes durante esse tempo aumentou
medidas inovadoras e limpas de transporte urbano para cerca de 8%. Após o período experimental,
e aprendam a construir a partir das experiências de janeiro a julho de 2006, os cidadãos de
de outras sobre o futuro. É importante no CIVITAS Estocolmo reconheceram os benefícios do
que nenhuma das medidas implementadas seja regime de pedágio urbano e, em um referendo
um esforço isolado, mas sim um elemento de um em setembro de 2006, 52% da população
conjunto integrado de medidas, ou seja, duas ou votou a favor da continuidade do mesmo.3
mais medidas sustentáveis de mobilidade urbana
que se complementam.
O exemplo de Estocolmo demonstra Figura 9. Veículo não poluente para transporte de carga em Bolonha, Itália. Fonte: CIVITAS.
1. Implementação de que as administrações urbanas têm amplas
possibilidades de contribuir para a melhoria
medidas integradas - significativa do sistema de transporte e, no
caso de Estocolmo, também para a saúde
veículos não poluentes dos cidadãos, melhorando a qualidade do ar e
e sistema de pedágio redução dos níveis de ruído no centro da cidade.
Estudo de Caso: Logística da üConfigurar o compartilhamento de frota andar de bicicleta e caminhar. Em particular,
para os clientes; o compartilhamento de automóveis é visto
cidade em La Rochelle, França como um meio eficaz de romper os padrões
üObedecer às regras de trânsito de atuais de propriedade e de uso do carro. O Figura 11. Compartilhamento de automóvel
La Rochelle criou uma plataforma logística e
cargas. compartilhamento permite a possibilidade de (car-sharing) em Utrecht, Holanda.
uma abordagem sistemática para o transporte
utilizar um carro sem ter um carro. O indivíduo Fonte: CIVITAS.
urbano de cargas. O objetivo foi aperfeiçoar
Como resultado, a eficiência da distribuição de afilia-se a um sistema de compartilhamento de
a distribuição de cargas no centro histórico
cargas na cidade aumentou significativamente, automóveis e, com exceção de uma taxa de A carona solidária, que não deve ser confundida
da cidade, com uma abordagem ecológica.
conduzindo a uma redução no tráfego de inscrição, paga apenas quando realmente usa com o compartilhamento do automóvel, significa
A plataforma se concentra em dois tipos de
caminhões e vans. A emissão de gases foi um carro. que duas ou mais pessoas cujos pontos de
atividades: entrega de encomendas e serviços
reduzida também devido à utilização de veículos partida e destinos são semelhantes e que viajam
auxiliares com veículos elétricos. Isto envolveu
elétricos. Nas cidades européias o compartilhamento em momentos similares, concordam em viajar
a identificação dos locais de acesso restrito aos
do automóvel difere principalmente no nível de juntas em um carro. Cada cidade pode estimular
veículos de distribuição e da criação de zonas
A otimização do transporte de cargas e o comercialização. O nível de comercialização a carona solidária por meio de campanhas que
urbanas de entregas específicas. Os varejistas
uso de veículos de entrega mais eficientes e pode ser diferenciado nas seguintes formas: informem os benefícios, ou seja, os custos de
vão para essas zonas para recolher seus pacotes
limpos têm, potencialmente, grandes impactos compartilhamento e menor congestionamento
em um sistema de distribuição de cargas
na redução dos congestionamentos, poluição do üTotalmente comercial: o nas vias. As cidades podem apoiar parceiros de
otimizado.
ar e níveis de ruído. compartilhamento é organizado e viagens, oferecendo serviços correspondentes.4
40 financiado por uma ou mais empresas 41
As tarefas operacionais da plataforma foram
Experiências na Europa mostram que o comerciais. As autoridades não estão Ciclismo e caminhada são alternativas para
delegadas para uma empresa privada. As
envolvimento dos vários grupos com interesses diretamente envolvidas; a não utilização do carro particular no contexto
principais atividades da parceria público-privada
opostos pode ser um assunto delicado e urbano, onde as distâncias são curtas e muitos
são as seguintes:
controverso. No entanto, se o processo de üTotalmente coletiva: O serviços estão dentro de uma distância aceitável
envolvimento das partes interessadas for bem compartilhamento do automóvel é para o estes modos de transporte.
üReunir-se com a transportadora,
gerenciado, animosidades anteriores podem organizado e financiado integralmente
para convencê-los de que um sistema
ser superadas com o objetivo de alcançar um pela autoridade local. Não há parceiros Além do transporte público, são elementos
diferente, sem a entrega de cargas no
sistema de entrega de cargas áreas urbanas/ comerciais envolvidos; chave de um sistema de transporte urbano
destino final, poderia ser benéfico;
centros ecológico, mais eficiente e rentável. sustentável, uma vez que estes modos de
üParceria público-privada: É uma transporte não promovem congestionamento,
üEncontrar veículos elétrico-híbridos
1.2. Opções de mobilidade combinação das autoridades locais e um não emitem gases prejudiciais ao meio ambiente
apropriados para as cargas exigidas;
provedor comercial que está envolvido nem contribuem para a mudança climática.
menos dependentes de carros na implementação do compartilhamento
üImplementar um sistema de supervisão
de carro. A parceria público-privada O ciclismo é considerado o modo mais
para localizar e se comunicar com os O transporte individual motorizado de carro é o meio mais comum nas cidades adequado para as distâncias de dois a cinco
veículos; ainda é o meio predominante na maioria das européias; quilômetros, e nos Estados-Membros, como a
cidades. Os efeitos nocivos ao meio ambiente Holanda, Dinamarca e partes da Alemanha e
üDefinir atividades específicas de pré- e à saúde humana, bem como o alto consumo üIniciativa Privada: O compartilhamento em Flandres, até oito quilômetros. Em países
venda no varejo a serem realizadas no de energia deste modo de transporte levaram é organizado por um grupo de cidadãos, como a Dinamarca, o Reino Unido e a Alemanha,
centro para tornar toda a cadeia mais a investimentos e promoções de “opções de com algum financiamento sob a forma as ciclovias estão sendo construídas ou foram
eficiente (como classificação de produtos, mobilidade menos dependentes de carros” por de subsídios e assistência operacional construídas para permitir andar de bicicleta em
rotulagem, ajustes); muitos governos nacionais e urbanos. (por exemplo, reserva de lugares de distâncias mais longas sem, ou com poucas
estacionamento).
üPromover a plataforma para lojistas; Estas opções incluem o compartilhamento
de carro e a carona solidária, bem como 4 Guia CIVITAS para o Transporte Urbano Profissional: resultados e lições
da avaliação a longo prazo da iniciativa CIVITAS, 2012.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Figura 12. Bus Rapid Transit (BRT) em Curitiba, PR, Brasil. Fonte: Acervo SeMob.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
44 45
CAPÍTULO III
ORDENAMENTO
DO TERRITÓRIO E
PLANEJAMENTO DA
MOBILIDADE URBANA
1. Dimensão geográfica
O perímetro de planejamento para um plano
de mobilidade é uma área urbana. No entanto,
não há uma definição consensual para área
urbana. A fim de obter uma melhor imagem do
perímetro de planejamento real, é necessário
analisar a relação de planejamento da mobilidade
urbana com o ordenamento do território.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
48 49
1.1. Tamanho da população de mobilidade urbana no prazo estabelecido ficam urbanas. Nas áreas urbanas menores, como restringem às áreas urbanas menores, podendo
impedidos de receber recursos orçamentários as áreas rurais, o transporte público é de difícil também as grandes áreas carecerem de recursos
Desde 2001, os municípios brasileiros com federais destinados à mobilidade urbana até que acesso enquanto nos grandes centros urbanos e equipes.
mais de 500 mil habitantes são obrigados por atendam à exigência desta Lei. as dificuldades de acessibilidade dos serviços
lei (Estatuto da Cidade, Lei nº 10.257/2001) ocorrem mais pelos congestionamentos do que O governo brasileiro vem elaborando
a possuírem um plano diretor. Em 2012, o De acordo com a Lei nº 12.587/2012, nos pela falta de infraestrutura. orientações para as autoridades locais
Brasil também aprovou a sua Política Nacional municípios sem sistema de transporte público desenvolverem e implementarem planos de
de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012). coletivo ou individual, o plano de mobilidade No entanto, é importante que esses aspectos mobilidade urbana. Estas contêm uma lista de
É constitucionalmente acordado que a urbana deverá ter o foco no transporte não do planejamento da mobilidade urbana, que verificação dos requisitos de sustentabilidade
responsabilidade pelo uso do solo urbano e motorizado e no planejamento da infraestrutura são pré-requisito para a sustentabilidade, ou básicos acima mencionados, que precisam ser
pela implantação de políticas de transporte e urbana destinada aos deslocamentos a pé e por seja, o envolvimento da sociedade civil e dos cumpridos por todos os municípios, inclusive
mobilidade cabe aos municípios. Em outras bicicleta. Na verdade, os modos não motorizados cidadãos no processo de planejamento, o aqueles que não possuam sistema de transporte
palavras, o governo federal não pode obrigar os são a prioridade, segundo a Política Nacional de desenvolvimento de uma visão estratégica para público. Se as autoridades locais forem
municípios a desenvolver planos de mobilidade Mobilidade Urbana. a área urbana, bem como um nível mínimo de encorajadas a cumprir todos estes requisitos,
urbana. O principal meio de induzi-los à avaliação e monitoramento de indicadores e os municípios terão a base para desenvolver
elaboração dos referidos planos é condicionar A motivação para o desenvolvimento de um metas fundamentais, também estejam incluídos melhores planos de mobilidade urbana ao
sua existência ao acesso aos recursos federais. plano de mobilidade urbana – além da obrigação nos planos de mobilidade urbana das áreas longo do tempo. A lista de verificação para
de cumprir a lei – pode ser bastante diferente menores. municípios com sistema de transporte público
A Política Nacional de Mobilidade Urbana para as áreas urbanas menores em relação às é, naturalmente, mais complexa, inclui, por
estabelece que municípios com mais de 20 mil maiores. Além disso, a elaboração do plano de exemplo, a integração dos modos de transporte
habitantes e os demais municípios obrigados, na mobilidade urbana nos municípios menores pode público e destes com os privados e os não
forma da lei a possuírem plano diretor, devem As áreas urbanas menores não sofrem ser comprometida em função da limitação de motorizados.
elaborar seus planos de mobilidade urbana até tanto com problemas de congestionamento, recursos financeiros e de equipes capacitadas
2015. Os municípios que não elaborarem o plano poluição do ar e sonora como as grandes áreas para tal fim. Obviamente, estes aspectos não se
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
CAPÍTULO IV
PARTICIPAÇÃO
DEMOCRÁTICA E
50
CONTROLE SOCIAL
A
necessidade de aprimoramento
dos processos democráticos e a
incorporação da participação popular
como um dos seus fundamentos justificam as
recentes demandas pela criação de espaços
públicos que possam dar vazão a processos mais
democráticos nas tomadas de decisão sobre
temas de interesse público, entre os quais se
podem citar o orçamento público, planejamento
territorial participativo e a pactuação social pela
mobilidade.
a participação popular torna o cidadão comum política coletiva, relacionada à maior ou menor internalizando formas, instrumentos participação efetiva da população nos processos
em um individuo participante e controlador das maturidade, homogeneidade e organicidade dos e processos participativos, tais como, de planejamento e gestão do território e da
atividades e ações do Estado (Oliveira Fontes, et grupos sociais: participação assistencialista, consultas, conselhos, comunicação, etc. mobilidade.
al., 2013). participação corporativa, participação eleitoral e (Ricci, 2004, apud De Toni, 2009).
participação política. Para ser considerado participativo o
As múltiplas razões do crescente interesse A participação social é um campo em planejamento deve atender a intensidades
pela introdução da participação dos cidadãos O processo participativo pode ser considerado construção com múltiplas possibilidades, de determinadas de participação: um primeiro
na gestão pública local, tanto na América conforme os vários estágios de implantação. organização autônoma da sociedade civil, grau de participação consiste, essencialmente,
Latina quanto na Europa Ocidental, dizem Sugere-se uma tipologia de três fases, no por meio das organizações independentes do em informar, dar conhecimento, disponibilizar
respeito à crise de credibilidade da democracia contexto da participação local: Estado, tais como as associações de moradores, informação. O segundo grau de participação
representativa. Há uma demanda claramente conselhos democráticos, entidades públicas ou consiste em ampliar os procedimentos
formulada por atores da sociedade civil em üFase de legitimação: fase inicial privadas que poderão confluir ou não com suas administrativos regulamentares, introduzindo
prol da renovação das relações entre governo e que supõe a legitimação do processo intervenções para uma atuação direta junto aos sistemas de consulta ou de pesquisas públicas.
sociedade e de uma redefinição da representação da participação como um processo órgãos de controle previstos em Lei (Assis e Villa, O terceiro grau de participação é aquele em que
política, uma vez que a representação tradicional decisório de governo e como forma 2003). o poder de decisão do Estado é compartilhado
se encontra cada vez mais distante da vontade de apresentação de demandas sociais e são considerados os conteúdos das decisões
dos representados. e deliberação participativa de ações O controle social deve ser entendido como os populares. Há, ainda, uma participação de
públicas. Conquista-se a legitimidade no diversos canais institucionais de participação na quarto grau, caraterizada pela autogestão
52 Segundo Milani (2008), no Brasil a interior dos governos, o reconhecimento gestão governamental, com a presença de novos ou participação autônoma, em um sistema 53
participação é um elemento central nos e a incorporação dos ritos participativos sujeitos coletivos nos processos decisórios, não radicalmente democrático.
processos de reforma democrática do Estado na dinâmica gerencial das organizações se confundindo com os movimentos sociais que
desde a Constituição de 1988. Esta estimula a públicas assim como o reconhecimento permanecem autônomos em relação ao Estado. Podem-se considerar como modelos
participação popular na tomada de decisões sobre externo que se revela na capacidade de participativos os que possuem um nível mínimo
políticas públicas, como no caso do princípio de mobilização e na representatividade de Brasil (1998) define o controle social como da participação, devendo não somente a
cooperação com associações e movimentos conselheiros e delegados; “a capacidade que tem a sociedade organizada intenção de participação estar expressa, mas os
sociais no planejamento municipal (Art. 29) ou em interferir nas políticas públicas, interagindo instrumentos e ambientes estarem efetivados.
de participação direta da população na gestão üFase de efetividade: consolidada a com o Estado na definição de prioridades e na Um modelo de planejamento participativo
administrativa da saúde, previdência, assistência legitimação junto ao governo e à sociedade, elaboração dos planos de ação do município, relaciona-se com o sentido da democracia
social, educação e criança e adolescente (Arts. as pautas se unificam e se ampliam. Além estado ou do governo federal, avaliando participativa, tanto do ponto de vista do lugar dos
194, 198, 204, 206 e 227). das demandas imediatas, inicia-se o objetivos, processos e resultados das atividades cidadãos nos processos políticos, bem como da
debate sobre modelos de desenvolvimento públicas”. Isso nos remete à inevitável existência racionalidade, liberdade e comunicação, porém
1. Participação Social e políticas mais universais. Nesta fase
começam a surgir programas e agendas
de dois pressupostos básicos: o desenvolvimento
da cidadania e a construção de um ambiente
com técnicas de efetivação, como instrumento de
política ou prática de intervenção governamental
no Planejamento da intersetoriais que abrangem a totalidade democrático. O controle social, como uma (Oliveira Filho, 2009).
do território e ultrapassam os limites dos conquista da sociedade civil, deve ser entendido
Mobilidade Urbana organogramas governamentais, o debate como um instrumento e uma expressão da Segundo De Toni (2009), podem-se
do planejamento se faz presente e inicia- democracia (Cunha, 2003). enumerar três critérios básicos para distinguir
1.1. Conceitos de Participação se processo de maior fortalecimento processos de planejamento participativo dos
Social e Controle Social das organizações sociais em redes e na 1.2. Planejamento Participativo “não-participativos”, supondo, que entre uma
descentralização de políticas e serviços; e outra gradação nesta escala possam existir
no âmbito municipal infinitos pontos de combinação entre graus
Nogueira (2004) classifica a participação
em quatro grandes modalidades de acordo üFase de institucionalização: criam-se de participação com tipos e enfoques de
novas estruturas de gestão, monitoramento O planejamento participativo é qualquer planejamento (seja ele estratégico, tático ou
com os diferentes graus de consciência sistema de planejamento urbano que possibilite a
e avaliação das ações de governo, operacional).
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Figura 15. Conferência Municipal de Pelotas, RS, Brasil. Fonte: Paula Adamoli.
Figura 16. 4ª Conferência Nacional das Cidades. Fonte: Ministério das Cidades
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
O Brasil tem avançado muito com relação üPermeabilidade: o estabelecimento (moradia, vestuário e alimentação), mas também competitividade das cidades (as economias ou
à descentralização de poder do nível federal de canais de recepção das demandas a privação do acesso aos serviços essenciais deseconomias urbanas) e seus efeitos sobre a
para o estadual e municipal, bem como sociais, na identificação das demandas (educação, saúde, transporte) e aos direitos atividade econômica. Altos custos de transporte
a democratização das políticas públicas, locais e das necessidades emergentes sociais básicos (trabalho, moradia, seguridade provocados pelos severos congestionamentos
reconhecendo o município como um espaço que deverão ser estabelecidas nas pautas social, entre outros). de tráfego, por exemplo, limitam as escolhas de
autônomo da federação, transferindo para esse de discussões dos Conselhos para serem localização das firmas e elevam os custos de
espaço novas responsabilidades e recursos negociadas e operacionalizadas por parte O conceito de exclusão social, por sua produção, o que afeta o emprego e a renda. Os
públicos capazes de fortalecer o controle social do órgão executor. vez, estende o conceito de pobreza para além impactos diretos, por sua vez, envolvem o acesso
e a participação da sociedade civil nas decisões da capacidade aquisitiva de bens e serviços. aos serviços e às atividades sociais básicos e às
políticas. üVisibilidade: é um dos pontos Conforme Sposati (1998) apud Gomide (2003), oportunidades de trabalho dos mais pobres.
centrais, sendo caracterizada pela a exclusão social inclui, além da insuficiência
Coerente com esses propósitos adota-se transparência das ações dos Conselhos, de renda, a discriminação social, a segregação A inexistência ou a precariedade na oferta dos
uma postura que possibilite a legitimidade do na criação de canais de comunicação espacial, a não-equidade e a negação dos serviços e as altas tarifas do transporte público,
controle social, considerando algumas condições com a sociedade. Portanto, é preciso criar direitos sociais. A exclusão social é, desse modo, por exemplo, restringem as oportunidades
básicas: mecanismos para que a lei deixe de ser uma situação de privação não só individual, de trabalho dos mais pobres (na procura de
apenas um instrumento legal e passe a mas coletiva. Situações de exclusão social emprego ou no deslocamento ao local de
üAutonomia: a garantia das condições concretizar um espaço democrático, com seriam caraterizadas pelas carências de trabalho), condicionam as escolhas do local de
de funcionamento dos Conselhos, do valorização da dimensão política com serviços públicos essenciais, impossibilidade moradia, e dificultam o acesso aos serviços de
56 ponto de vista administrativo, financeiro mais visibilidade, envolvendo, de forma de reinvindicação dos direitos sociais, falta de saúde, educação e lazer (vide figura a seguir). 57
e técnico. Devem ser garantidos no mais direta e orgânica, a disseminação participação política, etc.
orçamento das Secretarias Municipais da informação, dando transparência ao
e Estaduais, recursos importantes para processo governamental. O conceito de exclusão social compreende
o desenvolvimento do trabalho, desde a também a segregação espacial. De acordo com
garantia do espaço físico até pessoal de üArticulação: a capacidade dos Rolnik (1999), a exclusão social cria a situação
apoio e administrativo para a execução Conselhos de estabelecerem relações da cidade dividida entre a porção formal (rica e
das atividades. com todas as áreas que envolvam a com infraestrutura) e a ilegal (pobre e distante,
mobilidade. Além disso, é importante caracterizada pela baixa oferta de serviços
üOrganicidade: o nível de organização a articulação com outros setores da públicos e ausência de infraestrutura). O atual
dos Conselhos, que é caracterizado pela sociedade como, por exemplo, a Câmara processo de urbanização, caracterizado pela
infraestrutura básica para realização de Vereadores e Assembleias Legislativas, ocupação das periferias urbanas, aumenta
dos encontros entre os conselheiros, da movimentos populares e o Ministério consideravelmente a necessidade de transporte
periodicidade, frequência e regularidade Público. Estas relações fortalecem e dão e a oferta de serviços públicos, os quais
dos participantes do Conselho às legitimidade às ações dos Conselhos e frequentemente não suprem a demanda
reuniões, entre outros. Os Conselhos podem formar um bloco de forças sociais adequadamente. Como resultado tem-se os mais
devem ter instrumento administrativo em defesa dos interesses da sociedade. pobres segregados espacialmente e limitados
próprio, como o Regimento Interno, que em suas condições de mobilidade.
regulamente o seu funcionamento para 2.2. Exclusão social e pobreza
orientar os processos de discussão, Segundo Gomide (2003), os impactos do
regularidade das reuniões, votação e A pobreza é um fenômeno de várias dimensões. transporte urbano sobre a pobreza podem
outros encaminhamentos próprios das Não é apenas insuficiência de renda para que ser compreendidos de duas formas, indireta
atividades dos conselheiros. uma família satisfaça suas necessidades básicas e direta. Os impactos indiretos referem-se às
externalidades do transporte urbano sobre a
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
imprescindíveis para o desenho de novas às administrações responsáveis pelo seu Portanto, pode-se afirmar que as bases da um verdadeiro diálogo, e muito menos criar
políticas com o centro de referência nas lançamento. participação democrática da população no Brasil, canais de participação. Políticas públicas
necessidades dos usuários de baixa renda. nesta última década, foram dadas, legitimadas compensatórias e intervenções pontuais, com
A construção de sistemas de informações Nos últimos anos, várias organizações e instrumentalizadas pelo Estatuto das Cidades, objetivos eleitoreiros, ilustram essa categoria;
de transportes urbanos, com a adoção de internacionais passaram a recomendar, com Conferência Nacional das Cidades, conferencias
indicadores de acesso aos serviços, tais ênfase, a participação dos segmentos da estaduais e municipais, orçamento participativo, c) Informação: neste caso, o Estado
como os atuais observatórios urbanos sociedade civil na elaboração de projetos e etc. A experiência participativa, em muitas disponibiliza informações sobre as intervenções
ou institutos de planejamento, podem programas específicos. O Banco Mundial acredita cidades brasileiras, aponta que o caminho planejadas. Dependendo de fatores como cultura
colaborar em muito para a identificação de que, para que o processo de desenvolvimento tomado em seus processos de planejamento política e grau de transparência do jogo político,
áreas que merecem ações na priorização seja sustentável, deve existir um conjunto e gestão urbana e da mobilidade é um fato as informações serão menos ou mais completas;
de projetos, na formulação de novas transparente e previsível de normas e instituições irreversível, que foi bom para a administração
soluções e na avaliação de eficácia das que regulem as ações públicas e privadas. como para a própria comunidade, mas que como d) Consulta: aqui, além de o Estado
ações implementadas (Gomide, 2003). A boa governança é caracterizada por: um todo processo social precisa ser aprimorado permitir o acesso à informação, a população é
processo esclarecido e previsível de formulação constantemente, inserindo novos conceitos, consultada. Não há, porém, qualquer garantia
2.4. Participação social como de políticas públicas, por servidores públicos formas de organização, formas de participação de que as opiniões da população serão, de fato,
profissionalizados, por um Poder Executivo que democrática, melhorias no controle social e no incorporadas. Na prática, argumentos técnicos
sustentáculo da política de possa ser responsabilizado por suas ações e por processo da fiscalização dos pactos e/ou acordos são muitas vezes invocados, para justificar a não
mobilidade urbana uma sociedade civil forte e atuante nas questões e do mesmo orçamento público. A Política incorporação das sugestões da população;
60 de interesse público – todos agindo dentro das Nacional de Mobilidade (Lei nº 12.587/2012) 61
A participação, tida como o suporte social regras da lei (Bandeira, 1999). incentiva os municípios a discutirem esses e) Cooperação: faz-se referência, aqui,
fundamental do processo deliberativo, vem processos participativos e democráticos. à cooperação de indivíduos (líderes populares,
alcançando nos últimos anos crescente No Brasil, a Conferência Nacional das pessoas chave) ou dos segmentos mais ativos
respeitabilidade e legitimação devido à ênfase Cidades antecedida por conferências estaduais, 2.5. Categorias e instrumentos da população, convidados para integrarem
e à urgência dos debates atuais sobre a municipais e regionais, como fóruns permanentes postos na administração ou para aderirem
desigualdade socioeconômica e o crescimento de discussão e de proposições às políticas do
da participação social a um determinado “canal participativo”. A
da pobreza urbana. Ministério das Cidades, promoveu a participação institucionalização de canais e instâncias
Segundo Souza (2000) as categorias de
cidadã, de setores produtivos, sindicatos, ONGs, permanentes de participação pode parecer
Bandeira (1999) apud Portela (2004) ressalta participação social podem ir desde a simples
OSCIPs, universidades e outros níveis de governo um avanço em comparação à mera consulta,
que a falta de participação da comunidade é uma coerção dos indivíduos por parte do Estado à
na formulação e definição da política urbana em no entanto, a partir do momento em que essa
das principais causas do fracasso de políticas, autogestão:
nível nacional. institucionalização ocorre sem que a instância
programas e projetos de diferentes tipos. A participativa possua real poder decisório, existe
ausência de uma interação entre os segmentos a) Coerção: representa situações em que,
O Governo Federal adotou a democracia o risco da domesticação e desmobilização ainda
da sociedade tende a fazer com que muitas das frequentemente, nem as aparências são salvas,
participativa como método de decisão sobre as maiores da sociedade civil. Da mesma maneira
ações públicas sejam mal planejadas, tornando- como as remoções de favela, comuns durante
políticas públicas, e o Orçamento Participativo que a informação e a consulta, a cooperação não
as incapazes de alcançar totalmente os objetivos o regime militar no Brasil. Normalmente essas
para discussão e deliberação de alocação dos passa de uma pseudoparticipação;
propostos. Além disso, quando tratada apenas situações são encontradas em regimes ditatoriais
recursos públicos federais para as cidades.
como objeto, e não como um dos sujeitos do ou totalitários;
Assim, os critérios e regras adotados para f) Parceria: a parceria corresponde ao
processo de gestão e implementação dessas a implementação deste processo nacional primeiro grau de participação autêntica, não
ações, a comunidade tende a não se identificar b) Manipulação: situações nas quais a
de democracia participativa são discutidos e meramente consultiva ou cooperativa. Estado e
com elas. Como consequência dessa falta de população envolvida é induzida a aceitar uma
aprovados junto aos movimentos populares e sociedade civil organizada colaboram, em um
envolvimento da comunidade, muitos programas intervenção, mediante, por exemplo, o uso maciço
sindicais, bem como aos conselhos municipais ambiente de diálogo e razoável transparência,
e projetos governamentais concebidos e da propaganda ou de outros mecanismos. O
e estaduais existentes (Ministério das Cidades, para a implementação de uma política pública
implantados de cima para baixo não sobrevivem Estado não tem a menor intenção de estabelecer
2004). ou viabilização de uma intervenção;
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
g) Delegação de poder: aqui o Estado de vista acerca de um determinado assunto, mobilização participativos precisam enfrentar outros agentes, cuja prática e intencionalidade não se
abdica de atribuições antes vistas como sua levando o responsável pela decisão a ter acesso baseiam na ação coletiva, mas em contatos privilegiados com “políticos”, além do forte ceticismo da
prerrogativa exclusiva, em favor da sociedade aos mais variados posicionamentos; maioria da população em relação a qualquer forma de ação política.
civil. Observam-se, nessa categoria, elementos
da democracia direta; c) Reuniões públicas, grupos de 3.1. Experiências de Cidades Européias e Brasileiras
trabalho e comissões: são órgãos fiscalizadores
h) Autogestão: a delegação de poder é, na compostos por representantes das partes São inúmeras as experiências de participação social na América Latina e na Europa ocidental:
prática, o nível mais elevado que se pode alcançar interessadas, servindo como intermediárias orçamentos participativos, conselhos de políticas públicas, fóruns e redes de desenvolvimento local,
nos marcos da democracia representativa. Ir, para tratar de assuntos que envolvam interesses círculos de estudos, conferências de construção de consenso, pesquisas deliberativas, júris de
além disso, ou seja, implementar políticas e comuns. cidadãos, entre outras.
intervenções de modo autogestionário, sem a
presença de uma instância de poder pairando
acima da sociedade, pressupõe, a rigor, um 3. Desafios e obstáculos No Brasil, por exemplo, a participação é um elemento central nos processos de reforma
democrática do Estado desde a Constituição de 1988. Esta estimula a participação popular na
macro contexto social diferente: uma sociedade à Participação Social tomada de decisões sobre políticas públicas. A tabela 4.1 mostra sinteticamente as experiências de
basicamente autônoma. orçamento participativo municipal no Brasil.
Particularmente, entre as classes populares,
Segundo Duchrow (2004) os meios de o descrédito e o ceticismo com relação à
participação social são diversos. Entre os mais participação política podem constituir-se em um REGIÃO Nº MUNICÍPIOS %
62 comuns podem ser elencados os seguintes: grande obstáculo às propostas de organização Sudeste 47 45,6
63
e mobilização orientadas para a construção da
a) Conselhos de desenvolvimento: Sul 39 37,8
participação, ampliando as possibilidades de
apesar de não serem veículos isolados de rejeição e inviabilizando esforços de adesão à Nordeste 14 13,6
Controle Social, os Conselhos, se implantados ação coletiva.
com respeito a sua autonomia, buscando a Norte 3 3
intersetorialidade entre eles, a manutenção de Uma participação ampla da sociedade Total 103 100
uma infraestrutura adequada às suas funções poderia contribuir para minimizar distorções.
e o seu caráter pluralista (participação de Participando de uma decisão, o cidadão se Tabela 3. Distribuição do Orçamento Participativo por Região (1997-2000) – Brasil.
representantes da sociedade civil e do Poder sentiria muito mais responsável pelo resultado Fonte: Torres Ribeiro e Grazia, 2003 apud Milani, 2008
Público legalmente escolhidos), podem se dessa decisão, seja ela equivocada ou não e, ao
tornar no mais forte espaço de Controle Social. sentir-se mais responsável, a população cuidaria Apresenta-se na tabela a seguir cinco experiências latino-americanas de gestão participativa e
Qualquer cidadão pode, por meio dos seus e fiscalizaria mais. A probabilidade de corrupção outras tantas européias. São experiências iniciadas pelo poder público (em matéria de planejamento
representantes, acompanhar, fiscalizar e avaliar ou de erros de avaliação seria muito maior em urbano-territorial e de orçamentos participativos) ou pela sociedade civil (mobilização e organizações
os serviços públicos ou privados, representando um sistema em que poucos decidem e a maioria de base comunitária).
contra qualquer ato que julgue atentatório aos não tem chances de monitorar adequadamente
seus direitos; esses poucos (Souza 2002, apud Duchrow, Uma característica central dos processos participativos é a intensidade desigualmente distribuída;
2004). outra seria a falta de representatividade social do universo de pessoas e organizações que participam.
b) Audiências Públicas: uma audiência Como em muitas outras experiências de participação social, nos 10 casos que serão descritos, há
pública é o procedimento de consulta à sociedade Percebe-se a existência de um conjunto de poucos dados qualitativos detalhados sobre o perfil dos participantes, além do que sintetiza na tabela 4.
ou a grupos sociais interessados em determinado fatores que se contrapõe negativamente aos
problema ou que estejam potencialmente processos de construção da participação social Em seguida apresentam-se alguns elementos analíticos que aproximam ou distanciam as
afetados por determinado projeto. É um tipo de na gestão pública. A sociedade civil constitui-se experiências em participação social e que podem ser encontrados nas respostas das seguintes
sessão extraordinária onde a população pode um campo de conflitos e disputas em que agentes questões:
se manifestar, dando sua opinião e seu ponto comprometidos com processos de organização e
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Europa Orçamento Participativo Poder público Diretores de escola, estudantes, funcionários administrativos, pais, mães,
França Poitiers* Poitiers (França)
Ocidental nas escolas (desde 2004) gestores governamentais e consultores (mediadores externos ao município)
CAPÍTULO V
SUSTENTABILIDADE:
DIMENSÕES
SOCIOECONÔMICAS
E AMBIENTAIS
1. O conceito de 69
desenvolvimento
sustentável
O termo “desenvolvimento sustentável”
deixou a sua marca no debate global em
1987, com a publicação do relatório “Nosso
Futuro Comum” (Relatório Brundtland) por uma
Comissão nomeada pelas Nações Unidas para
lidar com a crescente deterioração do ambiente
humano e recursos naturais. Tal relatório
define desenvolvimento sustentável como “o
desenvolvimento que satisfaz às necessidades
do presente sem comprometer a capacidade das
gerações futuras de atenderem suas próprias
necessidades”. Contém em si dois conceitos-
chave: 1) o conceito de necessidades, em
particular as necessidades essenciais dos mais
pobres, a qual deve ser dada prioridade absoluta;
e 2) a idéia de limitações impostas pelo estado
da tecnologia e da organização social sobre a
capacidade do meio ambiente em atender às
necessidades atuais e futuras. 7
Sócio-econômico Ecoeficiência Duas definições utilizadas na União Européia Outra forma de expressar os princípios de
(UE) servem como exemplos: sustentabilidade é o uso do slogan “integrado”. O
tratamento dado para a gestão de zonas costeiras
A renovada Estratégia de Desenvolvimento (Gestão Integrada da Zona Costeira), recursos
70 Sustentável da UE, adotada pelo Conselho hídricos (Gestão Integrada de Recursos Hídricos) 71
Europeu em 2006, afirma que “um sistema de ou bacias hidrográficas (Gestão Integrada de
transportes sustentável satisfaz as necessidades Bacias Hidrográficas) servem como exemplos.
econômicas, sociais e ambientais da sociedade, Também no contexto de transporte e mobilidade
enquanto minimiza seus impactos negativos urbana, termos como “Planejamento Integrado”
sobre a economia, sociedade e meio ambiente.”8 – aplicado na Iniciativa Européia CIVITAS para
transportes mais limpos e melhores nas cidades 11
O conceito de planejamento da mobilidade – estão se tornando comuns.
urbana sustentável, que é amplamente promovido
pela UE desde 2011, define o Plano de Mobilidade Integração abrange sustentabilidade assim
responsabilidade cuidado Urbana Sustentável (Sustainable Urban Mobility como sustentabilidade integra as dimensões
Plan - SUMP) como um “plano estratégico econômica, social e ambiental. Integração, no
social ambiental concebido para satisfazer as necessidades de sentido do planejamento da mobilidade urbana
mobilidade de pessoas e empresas nas cidades sustentável, refere-se também à integração
e seu entorno, visando uma melhor qualidade das áreas urbanas e seu entorno, diferentes
de vida. Baseia-se em práticas existentes setores, disciplinas acadêmicas e instituições.
de planejamento e considera devidamente Mais especificamente, um sistema de transporte
Sócio-ambiental os princípios de integração, participação e sustentável se esforça para integrar todos os
avaliação.”9 O conceito SUMP apela para que modos de transporte, englobando passageiros e
as administrações locais se comprometam cargas.
com os princípios da sustentabilidade, com um
Estes desafios urbanos são um fardo pesado para as sociedades de hoje e amanhã e são
semelhantes em todo o mundo. Em termos de transportes relacionados a emissões de gases
relevantes para a mudança climática, os impactos são ainda motivo de preocupação global. Os
planejadores da mobilidade urbana têm uma enorme responsabilidade ao enfrentar estes desafios,
mas têm também uma grande oportunidade de moldar e influenciar positivamente a qualidade de
vida nas áreas urbanas.
12 CIVITAS Guia para o Transporte Urbano Profissional: Resultados e lições da avaliação de longo prazo da iniciativa CIVITAS, 2012. Figura 21. Via compartilhada em Curitiba, PR, Brasil. Fonte: Acervo SeMob.
13 Comissão Européia: Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comitê Econômico Social Europeu e ao Comité das
Regiões - Plano de Ação para a Mobilidade Urbana de 2009.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Uma mudança do planejamento de transporte tradicional para o planejamento da mobilidade Durante décadas, o planejamento de contribuíram fortemente para a mudança do
urbana sustentável pode ser observada entre muitas autoridades locais por toda a Europa. Um transportes tem sido orientado para a utilização planejamento de transportes tradicional para o
número crescente de estruturas de transportes nacionais e de planejamento da mobilidade fomenta do automóvel e para a construção de sua planejamento da mobilidade urbana sustentável.
essa mudança. A tabela a seguir ilustra as diferenças entre as duas abordagens de planejamento. infraestrutura. Em muitas partes da Europa,
no período pós Segunda Guerra Mundial, Conforme consta no Plano de Ação em
Tabela 6. Mudança de abordagem do planejamento de transporte tradicional para o tais investimentos em infraestrutura foram Mobilidade Urbana da UE e no Livro Branco
planejamento da mobilidade urbana sustentável fundamentais para promover o desenvolvimento dos Transportes, os impactos negativos dos
econômico. transportes, em nível local, causam problemas
de saúde (poluição atmosférica e sonora),
Planejamento de Transporte No entanto, o foco contínuo no automóvel problemas econômicos (competição por espaço
Planejamento da Mobilidade Urbana Sustentável
Tradicional levou a efeitos negativos indesejáveis tais como e congestionamentos) e de segurança. Nos níveis
congestionamentos, poluição do ar e sonora, nacional e europeu, o transporte está relacionado
emissões relacionadas à mudança climática, aos problemas de dependência do petróleo e de
Foco no transporte Foco nas pessoas
alta taxa de acidentes muitas vezes fatais, mudanças climáticas devido a emissões de gases
principalmente, mas não limitado, a áreas de efeito estufa. As soluções estão disponíveis
Objetivos principais: urbanas. para atender a alguns dos mais cruciais desafios
Objetivos principais: no nível urbano: Como criar um meio urbano
Capacidade de fluxo de tráfego e A deterioração do ambiente humano saudável e ambientalmente responsável? Como
Acessibilidade e qualidade de vida
74 velocidade que levou a formulação do conceito de criar uma cidade economicamente viável e 75
desenvolvimento sustentável no final dos anos acessível? Como garantir um ambiente urbano
Ordenado por políticos planejado Importantes partes interessadas estão ativamente 1980 foi também observada no ambiente seguro e com ampla mobilidade? E como
por especialistas envolvidas urbano. No entanto, o efeito de se mudar as alcançar essa transição difícil e complexa para
práticas de planejamento, com a promoção de um padrão de mobilidade diferente, que envolva
modos de transporte e estilos de vida alternativos cidadãos e demais interessados na tomada de
Domínio dos engenheiros de ao transporte individual motorizado, tem sido decisões, que ofereça diferentes opções atrativas
Planejamento interdisciplinar
transporte dificultado pela ênfase contínua dada ao carro de circulação e que responda às necessidades
particular por grande parte da sociedade. O foco de mobilidade em uma perspectiva estratégica e
no automóvel continua, até hoje, não tanto nos de longo prazo?
Combinação de infraestrutura, mercado, serviços,
Infraestrutura como tópico principal países industrializados altamente desenvolvidos
mecanismos, informação e promoção.
da Europa Ocidental, mas principalmente nos O foco do planejamento está gradualmente
países do Leste Europeu que se encontram em mudando de “tráfego e manutenção da
Planejamento de investimento transição econômica após a queda da Cortina de capacidade de fluxo” para “pessoas e seu acesso
Custo eficiente na concretização de metas Ferro. a áreas urbanas e serviços”. O planejamento da
guiado
mobilidade urbana, que deve ser sustentável,
A entrada no debate público do conceito de visa aumentar a qualidade de vida nas áreas
Foco em projetos grandes e desenvolvimento sustentável e sua perspectiva urbanas (ver conceito SUMP na figura a seguir).
Otimização e aumento gradual na eficiência
dispendiosos multi-geração, ao lado de crescentes problemas
relacionados à segurança no trânsito, poluição do
Avaliação intensiva de impactos e modelagem do ar, poluição sonora e do debate sobre os efeitos
Avaliação de impacto limitado dos transportes sobre as alterações climáticas,
processo de aprendizagem
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
integração üProteção do meio ambiente – levando à redução dos efeitos negativos sobre a saúde, da
participação
entre todos os setores poluição atmosférica e sonora e da mudança climática gerada pelo transporte de pessoas e
de cidadãos e grupos
relevantes, disciplinas e níveis bens.
interessados qualidade de vida de governo
expressa na qualidade dos
espaços públicos, melhor Além disso, o planejamento da mobilidade urbana sustentável é caracterizado pela participação
sustentabilidade necessidades humanas
qualidade do ar, menor ativa da população e de grupos interessados e pela integração de várias disciplinas profissionais. Em
equilíbrio econômico, se mover com liberdade,
ambiental e justiça inter e poluição sonora, melhores segurança, eficiência e a preços comparação à tradicional abordagem de planejamento dos transportes, exclusivamente de cima para
intrageracional condições e menos custos acessíveis baixo e dominada por engenheiros de transportes e tráfego, constitui uma mudança significativa na
76 na saúde, menos tráfego, abordagem de planejamento. 77
economia de tempo e custo
área urbana nos deslocamentos urbanos
cultura de planejamento
abordagem holística se afastando
abrangendo a cidade e seu
daquela baseada apenas na
entorno, a cidade funcional
engenharia e infraestrutura
plano estratégico
avaliação acessibilidade
resultante de um processo
com foco em metas e ações nas áreas urbanas e seus
a partir de práticas de
alcançáveis serviços
planejamento existentes
A qualidade de vida pode ser expressa de várias maneiras diferentes: mais e melhores espaços
para as pessoas, melhor qualidade do ar, menos ruídos, melhoria da saúde e redução de seu custo,
saúde do ecossistema, menos trânsito, menos poluição e economia de custo e de tempo nos
deslocamentos propiciada pela mobilidade sustentável, como andar de bicicleta, a pé ou usando o
transporte coletivo. Todas essas melhorias da qualidade de vida são altamente relevantes para os três
pilares da sustentabilidade:
Figura 23. Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) em Brno, República Tcheca. Foto: Volker Hoffmann.
14 Rupprecht Consultoria e Edinburgh Napier University: o Estado da Arte dos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável na Europa, versão revista em
setembro de 2012.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
O Guia SUMP utiliza o ciclo de planejamento acima para ilustrar os elementos e as atividades
necessárias para o desenvolvimento e a implementação de um Plano de Mobilidade Urbana
Sustentável, que segue a definição e as características anteriormente descritas.
MARCO:
Avaliação do impacto final
1.1. Comprometa-se com os princípios gerais da mobilidade
sustentável.
7. Planejamento da
concluída.
ponto de partida:
1.2. Avalie o impacto de âmbito regional/nacional.
1.3. Realize uma autoavaliação.
mobilidade urbana
11.1. Atualize regularmente o
“queremos
melhorar a
1.4. Avalie a disponibilidade de
recursos sustentável na prática18
plano em vigor. 1.5. Defina um cronograma básico.
11.2. Reveja o realizado 11.
mobilidade e 1. determine o 1.6. Identifique os principais atores-
- entenda o sucesso e o
qualidade de seu potencial chave e stakeholders GENT, Bélgica
fracasso.
Aprenda as vida dos nossos
lições cidadãos!” para o sucesso
11.3 Identifique novos
desafios para a geração do pmus 2.1. Olhe além das fronteiras e A cidade histórica, com cerca de
responsabilidade
seguinte de PMUS.
2.2 Esforce-se por haver 243.000 habitantes, é o centro cultural
10.1 Gira a implementação do plano.
coordenação política
e uma abordagem de
da região de Flandres e conhecida por
10.2. Informe e envolva os cidadãos.
10.3. Verifique o progresso para o
10. Garanta a 2. defina o planejamento integrado. seu porto e universidade importantes.
processo de 2.3. Planeje o
cumprimento dos objetivos. comunicação primeira tentativa de reduzir o congestionamento
desenvolvimento envolvimento dos cidadãos
e gestão e o âmbito do e stakeholders.
2.4. Acorde um plano de
7.1. O papel do SUMP na dos centros urbanos, porém não se tratou de um
adequadas
MARCO:
Documento do PMUS adotado
implementar o preparar bem plano trabalho e procedimentos
de gestão
transformação da cidade 19 plano de mobilidade abrangente. O objetivo era
plano impedir o tráfego de passar pelo centro histórico
3.1. Elabore Gent é um exemplo de cidade que se da cidade, recuperando o espaço público e
80 9.1. Verifique a
qualidade do plano. 9. aprove 3. analise a uma análise de comprometeu desde cedo com os princípios de tornando a área atraente para consumidores e 81
problemas e
9.2. Aprove o o plano de planejamento situação da oportunidades planejamento da mobilidade urbana sustentável, turistas. Este objetivo foi alcançado através da
plano.
9.3. Crie sentido
mobilidade da mobilidade mobilidade 3.2 Construa pois foi transformada de uma cidade dominada criação de uma via circular na cidade. O tráfego
cenários
de posse em urbana urbana e construa por carros e tráfego para uma cidade focada na passou a acessar a cidade pelo anel viário não
relação ao plano. sustentável sustentável cenários qualidade de vida das pessoas. conseguindo avançar para o centro da cidade,
MARCO: pois apenas transportes públicos e bicicletas
Análise de problemas e
oportunidades concluídas A cidade de Gent está situada na região leste eram autorizados.
8. construa Elaborar o fixar objetivos de Flandres na Bélgica. Com uma população de
8.1. Organize a 4. desenvolva O plano alcançou seu objetivo e houve uma
um plano de plano de forma 4.1. Desenvolva uma 243.000 habitantes, está bem situada, com boas
monitorização e uma visão grande redução da utilização do automóvel
avaliação. monitorização racional e
visão comum e alagada ligações de transportes dentro do país e com
comum de mobilidade.
particular no centro da cidade, porém era
e avaliação transparente 4.2. Informe o público de países vizinhos. Vem implementando planos de
forma ativa. mobilidade e medidas de transporte sustentável extremamente impopular entre a comunidade
desde o final da década de 1980 com graus local. A cidade de Gent reconheceu que o
crescentes de sucesso. Hoje o centro da cidade projeto foi mal planejado, não havendo medidas
7.1. Atribua
responsabilidades e 7. acorde 5. defina 5.1. Identifique as
é famoso para a população local e os turistas, e de acompanhamento, políticas públicas para
prioridades para a
recursos. responsabilidades prioridades foi classificado entre os três principais destinos bicicletas, estacionamentos, transportes públicos
mobilidade.
7.2. Prepare um claras e garanta e metas
plano de ação e
5.2. Defina metas mais autênticos em todo o mundo pela National ou remodelação de ruas e praças favorecendo o
financiamento 6. defina mensuráveis SMART
orçamento. Geographic em 2008. acesso sustentável ao centro da cidade. Como
pacotes de resultado, houve uma queda de consumidores
medidas
Na década de 1980, o centro histórico da no comércio local e, mediante intenso protesto
eficazes
cidade de Gent estava congestionado com veículos dos comerciantes, o projeto foi desfeito após seis
particulares. Em 1987 a cidade apresentou sua meses.
6.1. Identifique as medidas mais eficazes.
6.2. Aprenda com a experiência dos outros.
6.3. Considere o melhor retorno para o dinheiro.
6.4. Use sinergias e de pacotes integrados de medidas. 18 Guia CIVITAS para o Transporte Urbano Profissional: resultados e
lições da avaliação a longo prazo da iniciativa CIVITAS, 2012.
MARCO:
Medidas identificadas
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Outro problema significativo foi a falta de O plano de mobilidade de 1997 foi um sucesso,
comunicação e divulgação do projeto. Isto serviu mas não era um plano de mobilidade abrangente
de importante lição para futuros planos de para a região por se concentrar apenas no
mobilidade implementados na cidade. centro da cidade. Em 2003, a cidade começou
a desenvolver outro plano de mobilidade, que
O plano de mobilidade de 1997 foi visava abranger toda a cidade de Gent. O plano
essencialmente o mesmo plano de tráfego foi considerado mais técnico e científico com a
de 1987, porém foram adicionadas algumas inclusão de pesquisas e construção de cenários.
medidas ao programa e outras foram adotadas Houve uma maior ênfase na cooperação dos
previamente, o que facilitou a implementação do diferentes atores envolvidos no transporte da
plano: região (agência de estrada, agência de cursos
de água, empresas de transportes públicos,
üApenas táxis, transportes públicos e empresas ferroviárias, etc.) e também na
bicicletas seriam permitidos no trânsito auditoria do plano e em sua atualização regular.
do centro da cidade; O plano visava definir as metas para uma
mobilidade sustentável, as redes de automóveis,
üPolítica para bicicletas abrangente para bicicletas e transportes públicos coletivos além
promover o ciclismo (implementado em de definir uma política de estacionamentos.
82 1993); Houve também uma agenda para criar medidas 83
de acompanhamento do plano. Estas incluíam
üAumento da frequência e cobertura dos uma campanha de divulgação e promoção do
transportes públicos; plano para os cidadãos e setores interessados
Figura 25. Cidade de Gent, Bélgica. e também um incentivo para que as empresas e
üConstrução de estacionamentos escolas locais criassem seus próprios Planos de
subterrâneos; Viagem Verde.
CAPÍTULO VI
FINANCIAMENTO DA
MOBILIDADE URBANA
E
m 2007, pela primeira vez, mais da
metade da população mundial vivia
em cidades. A oferta de infraestrutura
adequada (ou seja, água, energia e transporte)
passa a ser dos principais desafios, sobretudo
por razões ambientais, já que 80% do consumo
global de energia ocorre em aglomerações 85
urbanas.
21 Quanto à política de investimentos em infraestrutura rodoviária 24 . Para um olhar mais atento sobre a relação entre descentralização e financiamento da mobilidade urbana ver Giorgia Favero, A Descentralização
em uma escala internacional ver também OECD/ITF anexo. Estudos de 22 Para mais informações veja: Santhosh Kodukula and Rohit Fiscal e Transporte Público Urbano, tese apresentada ao Departamento de Estudos Urbanos e Planejamento em cumprimento parcial dos requisitos
caso - redes, in: Infraestrutura de Transporte Investimento: Opções para a SharmaSanthosch Kodukula, Rohit Sharma, Reading List on Financing para obtenção do grau de Mestre em Ciências em Estudos Urbanos e Planejamento do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, em junho de 2006.
Eficiência, OECD Publishing, 2008. Sustainable Urban Transport, GIZ SUTP. 25 VDVStatistics 2011. Dados em serviços ferroviários leves operados por German Rail.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
envolvimento financeiro do Estado central ou de que as fontes de financiamento, tais como cartas de rejeição por parte do Governo Federal, Outro exemplo interessante tanto de
regional, uma vez que existem vários instrumentos subsídios para a operação de transporte de é geralmente o caso.” 29 investimento em infraestrutura quanto
de financiamento, tais como compensações estudantes e alunos, e, mais importante ainda, os de financiamento de custos operacionais
para tarifas reduzidas para estudantes e auxílios estatais para infraestrutura de transporte Por outro lado, a Suíça enfrenta problemas de dos transportes públicos locais pode ser
alunos ou pessoas socialmente desfavorecidas, público com base na Lei da ajuda do governo aumento constante da população (de 7,8 milhões encontrado na França com o “versement de
transporte gratuito para pessoas com deficiência federal para melhorar o transporte no nível de de habitantes em 2009 para nove milhões em transporte”. Este é um imposto específico
e as medidas de integração tarifária dentro dos autoridade local (GVFG), já estão atuando e vão 2060), a duplicação da expansão urbana entre direcionado ao investimento em infraestrutura
grupos de transportes que são, em grande parte, terminar por completo em 2019. 1935 e 2002, e, consequentemente, o aumento de transporte público e custos operacionais em
pagas com o orçamento público. do tráfego (a distância de viagem diária na Suíça aglomerações urbanas, que tem de ser pago
Para piorar a situação, o orçamento federal é 37 km ou 88 minutos por dia e per capita). pelos empregadores. Embora este instrumento
É por esta razão que a taxa de recuperação, para operações ferroviárias locais e regionais O governo suíço, por isso, criou um fundo de financeiro seja projetado como uma imposição,
de acordo com normas internacionais de que, em menor grau, também pode ser usado investimento em infraestrutura para o transporte em contraste com a noção de não-afetação que
contabilidade de modos mistos de transporte para cobrir os custos de infraestrutura, sofreu rodoviário em aglomerações (CHF 20,8 bilhões.), se aplica quase exclusivamente à tributação
público é apenas 55% em Berlim, enquanto que cortes dramáticos entre 2006 e 2009, totalizando que visa à finalização da rede rodoviária geral na Alemanha, o “versement de transporte”
em Barcelona é de 57%, Mashdad (Irã) 50% e € 2,3 bilhões. nacional, incluindo a remoção de gargalos (CHF é destinado para fins de transportes públicos,
Bruxelas, Londres e Moscou em torno de 40 %26. 5,5 bilhões.); melhoria da infraestrutura dos exclusivamente. Introduzido entre 1971 e 1982,
Na Áustria, a diferença entre receitas e transportes nas cidades e aglomerações (CHF 6 hoje em dia se aplica a todos os empregadores
Em relação aos custos operacionais dos despesas na área de transportes públicos bilhões.) e dá suporte financeiro a infraestrutura com mais de nove funcionários - seja na
88 trens regionais o governo central alemão paga também aumentou. Enquanto nas cidades com rodoviária central em zonas de montanha e administração pública ou em empresa privada. 89
uma compensação em uma base anual de mais de 30.000 habitantes, incluindo todas as regiões periféricas (CHF 0,8 bilhões). Originalmente introduzido na área de Paris, foi
cerca de € 7 bilhões aos estados federais que, capitais federais com exceção de Sankt Pölten, mais tarde estendido primeiro para as cidades
por eles mesmos, diretamente ou através de Eisenstadt e Viena - esta última por causa de sua Os fundos de infraestrutura serão financiados com mais de 300.000 habitantes, seguido por
autoridades de transporte locais ou regionais, dupla função como estado federal e municipal tanto pelo contribuinte (50% de imposto sobre aqueles com mais de 100.000 e, posteriormente,
compensam os operadores de trem por meio de - as receitas no transporte público local combustível, acréscimo de 100%), bem como para grupos de municípios com mais de 30.000
concurso público27. Como resultado, o sistema aumentaram entre 2005 e 2009, para 13%, e no por motoristas de carros individuais (100% da habitantes.
de compensação pública para financiar os mesmo período de tempo os gastos subiram até taxa de autoestrada). O dinheiro será distribuído
custos operacionais dos modos de transporte 26%. Sob o ponto de vista da despesa de custos diretamente aos diferentes cantões suíços na Este imposto é deduzido a partir da folha de
públicos urbanos em ambos os países é bastante operacionais, estas sofreram um aumento de base de infraestrutura de projetos de investimento pagamento na faixa de 0,55% a 2,6%,dependendo
complexo e pouco transparente. apenas 6%, enquanto o investimento de capital conjuntos após a aprovação de seus programas do tamanho do aglomerado urbano. Em 2008, a
em infraestrutura aumentou em 110%.28 de aglomeração individuais por parte do governo arrecadação total foi de cerca de € 5,57 bilhão,
No seu laudo técnico sobre o futuro do central. Governo central e cantões, no entanto, quase igualmente decorrente da aglomeração
financiamento dos transportes públicos na Em resumo, não há uma estratégia clara, de têm opiniões diferentes sobre a priorização de Paris (Ile de France) e aglomerações fora
Alemanha, o Conselho Consultivo Científico de modo geral, para o transporte público. As cidades de projetos. Quando se trata de infraestrutura da região da capital. Originalmente destinado a
Transportes do Ministério Federal dos Transportes, austríacas não têm planejamento de segurança ferroviária, porém, compartilham a mesma financiar apenas projetos de transporte público
da Indústria da Construção e Habitação chegou e, acima de tudo, não têm financiamento para opinião. Existem diferenças na priorização agora também abrange projetos intermodais,
à conclusão de que o transporte público urbano a segurança. “Em particular, nas cidades está de infraestrutura para o tráfego motorizado projetos de cooperação com o transporte
na Alemanha enfrenta mudanças estruturais faltando um quadro de confiança que é tão individual e infraestrutura de bonde, onde o regional e novos modos de transporte, tais como
importantes. Isto é principalmente devido ao fato importante para o desenvolvimento do transporte governo central estimula o transporte público o compartilhamento de carro.
público. Cada projeto requer negociações em detrimento do transporte individual, visando
26 Diana Runge, Hans-Joachim Becker, ebd., p. 22.
morosas, com o respectivo estado federal, e assim diferentes agendas políticas.30 Graças a esta ferramenta financeira que é
bastante singular - na Europa Central apenas
27 Ato de Regionalização do Transporte Público Local; para obter
29 Presseaussendung vom 15.02.2013; Städte - Lebensräume und
informações detalhadas ver Oliver Mietzsch, 4.2.1 Regionalisierung 28 Kdz/ Mitterer, Erhebungsergebnisse – eigene Berechnungen 2010,
Wirtschaftsmotoren Österreichs (own translation), http://www.linz.at/
des öffentlichen Personennahverkehrs - Rechtliche und finanzielle cited in: Martin Kroißenbrunner, Reformbedarf der Finanzierungs-
presse/2013/201302_67123.asp
Grundlagen, Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, 63. und Förderlandschaft aus Sicht des Städtebundes, apresentado na Apresentação na Conferência Mobilidade Urbana, 30.11.2012, Vienna
Ergänzungslieferung 2/12, p. 1-20. Conferência de Mobilidade Urbana. Vienna City Hall, 30.11.2012. 30 RetoLorenzi, Der SchweizerInfrastrukturfondsfürAgglomerationen, City Hall.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Viena tem taxas direcionadas especificamente não permite tais instrumentos inovadores de invés de pagar impostos gerais, sem saber como o dinheiro arrecadado será gasto. Na Alemanha,
para o transporte público a ser pago pelos financiamento da mobilidade urbana. os motoristas pagam um imposto sobre os combustíveis, que é apenas parcialmente reservado
empregadores, o chamado Dienstgeberabgabe31 para assuntos de transportes. Isso prejudica claramente a aceitação do público para uma maior
- desde 1985, 23 novos sistemas de bonde e Em contraste, os Estados Unidos oferecem contribuição financeira para a mobilidade urbana.
metrô foram construídos32·. É nesse contexto hoje em dia alguns exemplos interessantes
que, pelo menos até o início dos anos 1990, o de envolvimento privado em financiamento do Exemplos bem conhecidos de contribuições dos usuários particulares para o financiamento da
percentual de financiamento estatal de custos transporte público34 devido ao fato de que “os mobilidade urbana podem ser encontrados em Cingapura, Grã-Bretanha (Cambridge, Bristol, Durham
de investimento operacional foi algo perto de 3% impostos sobre os combustíveis, que têm sido um e Londres), Itália (Bolonha, Milão e Roma), Noruega (Bergen, Kristiansand, Oslo, Stavanger,Trondheim)
enquanto o “versement de transporte” contribuiu dos pilares do atual sistema de financiamento, nos e Estocolmo (Suécia), onde todos se aplicam ao usuário-pagador para financiar a manutenção e
com 41% de todo o financiamento do transporte níveis federal e estadual, estão enfraquecendo extensão da rede rodoviária local, bem como os modos de transporte alternativos, tais como serviços
público urbano na França (autoridades locais como base de sustentação em função da redução de metrô (ver tabela a seguir) e ônibus. No entanto, o custo de implementação e aplicação é
contribuíram com outros 23% e as receitas do consumo de combustível e na transição de consideravelmente elevado - isto se aplica, em particular, o pedágio urbano de Londres.
comerciais com mais 33%).33 longo prazo para os veículos que dependem
menos, ou talvez, não dependam, da gasolina
2. Contribuições como um combustível para a propulsão”.35 É
por esta razão, que os habitantes da Área da
privadas – tributação Baía de San Francisco estão dispostos a pagar
uma taxa de IVA adicional (excluindo alimentos),
90 direta e indireta variando de 0,25% (Sonoma - condado rural) 91
para 0,5% (Condado de San Francisco) durante,
Apesar de ser um instrumento de respectivamente, 30 e 20 anos ou até mesmo
financiamento público da mobilidade urbana de forma permanente, como na Região da Área
no transporte público, em primeiro lugar o de Trânsito da Baía (Alameda, Contra Costa e
“versement de transporte” preenche a lacuna distrito da cidade de San Francisco), onde as
de formas privadas de contribuições financeiras, taxas de IVA também equivalem a 0,5%.
uma vez que aborda os beneficiários privados
de sistemas de transporte urbano de massa. Em Estes impostos adicionais são estritamente
contraste com as receitas diretas de usuários reservados para projetos de transportes urbanos
diários do sistema, aqueles que se beneficiam e devem ser aprovadas por referendo36. Estão
do investimento na infraestrutura e da operação todos ligados a políticas ou a projetos específicos
do transporte público sem utilizar o sistema e claramente identificados. Há, obviamente, uma
individualmente, estão pagando por isso na clara relação entre a vontade das pessoas que
França. A legislação alemã, por outro lado, ainda pagam imposto extra para fins específicos, a
partir do qual todos podem se beneficiar, ao
31 . Esse imposto foi introduzido em Viena no ano de 1970, a fim
de co-financiar o novo sistema de metrô (U-Bahn). Ele se aplica aos
empregadores, que têm seu local de trabalho, em Viena. Desde junho 34 Para obter informações detalhadas, consulte Oliver Mietzsch,
de 2012, a taxa foi elevada para € 2 por semana e empregado. Os instrumentos não-fiscais do financiamento público de infra-estrutura de
funcionários com 55 anos ou mais ou pessoas que trabalham menos de Trânsito. Experiências nos Estados Unidos e Lições para Alemão, Alemão Figura 27. Pedágio Urbano – Londres. Fonte: Abhishek Mukherjee.
10 horas por semana são isentos. / Englis, 120 páginas, ksv-Verlag, 2010.
32 Michael Quidort, Veolia Transport, Die Finanzierung des ÖPNV in 35 Michael Iacono, David Levinson, Zhirong (Jerry) Zhao, Captura de
Frankreich, Apresentação na conferência Finanzierungsbedarf und Valor para Finanças do Transporte, trabalho de pesquisa no contexto da
Finanzierungsmöglichkeiten zur Sicherstellung einer nachhaltigen Assembléia Legislativa do Estado de Minnesota projecto financiado pelo
Mobilität in den Städten“, Berlin, 22.03.2010. “Valor de captura para Finanças do Transporte”, 28 de julho de 2009.
33 GART/CERTU, cited by CNT – Conseil national de transport, Le 36 Mais informações em: Agence Francaise de Développement (AFD),
financement des transports collectifs urbains, Rapport du groupe de Quem paga o quê no transporte público? Caderno de Boas Práticas.
travail du CNT présidé par Alain Bonnafous, CNT Paris. 2009, p. 29.
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no Conselho de Administração da Portland como outros estudos de casos, principalmente de ferroviário no contexto urbano, a situação é A ligação ferroviária do aeroporto internacional
Streeetcar Inc. cidades da Costa Oeste dos EUA, como a área da muito diferente, uma vez que as estradas são de Arlanda em Estocolmo é outro exemplo no
Baía de São Francisco ou San Diego, demonstram caracterizadas por sua disseminação, bem setor ferroviário. Ele acaba por ser mais viável
Outros 20% do custo total do sistema de claramente a motivação das empresas privadas como pelo acesso aos diversos usuários. Em economicamente. Em troca de um investimento
bonde de Portland foi financiado pelo Fundo de em investir em infraestrutura para o transporte contraste, a oferta e, portanto, o financiamento de capital de 70% por parte dos investidores
Incremento Fiscal (TIF), das receitas provenientes público, quando se trata de seu próprio interesse de infraestrutura ferroviária não pode ser privados, a concessionária tem direito à receita
da Agência de Renovação Urbana da cidade econômico. Portanto, os acordos voluntários, dissociado dos arranjos institucionais, tais como gerada pelos passageiros dos trens ao longo
(Portland Development Center). Em contraste com apesar de serem preferíveis, podem não ser a integração vertical ou a separação vertical entre de um período de 45 anos, tanto para pagar os
os DMLs, a lei estadual permite que as jurisdições suficientes para incentivar a contribuição privada infraestrutura e operação. Onde há integração custos de funcionamento, quanto para recuperar
locais, criem áreas de renovação urbana (uma se esta não estiver apoiada por uma ação vertical de ambos, infraestrutura e serviços de o investimento inicial. A linha da Holanda de alta
forma de TIF), a fim de obter o aumento almejado legislativa ou de incentivos financeiros. transporte de operação, estes estão diretamente velocidade (HSL) liga Antuérpia a Amsterdam de
no valor da propriedade, devido ao investimento envolvidos na prestação de infraestrutura, trem, com base numa concessão de 30 anos. O
público, como infraestrutura de trânsito. Outra No caso de Seattle, a lei estadual de outra questão é se as taxas são suficientes investidor privado é reembolsado pelo governo
característica que distingue o TIF diz respeito à Washington (Lei de Redução CommuteTrip) para cobrir todos os custos relacionados com o com base em um contrato de desempenho,
data dos fluxos de receita. Ao contrário do DML, obrigou os grandes empregadores a aumentar a fornecimento da infraestrutura. Por outro lado, que estabeleceu uma meta de 99% para que o
quando a contribuição financeira ocorre antes do ocupação média dos veículos para seus locais onde há separação vertical, a medida na qual os parceiro privado receba seu pagamento integral.
investimento de capital, TIFs operam somente de trabalho, a fim de atender aos padrões de custos de infraestrutura estão realmente sendo Não houve transferência de risco de demanda, o
após a infraestrutura estar em vigor. Os títulos qualidade do ar da Lei Federal de Ar Limpo. atendidos pelos operadores torna-se muito mais que é um aspecto importante da PPP, uma vez
94 podem ser vendidos para pagar os investimentos clara. Outro fator chave é a orientação principal que só é interessante a concessionária privada 95
em infraestrutura com o futuro produto, com o Em Portland, a autoridade regional dos sistemas ferroviários: enquanto na América em função dos riscos que isso pode significar.
TIF pagando esses títulos. No caso da Streetcar metropolitana subsidia diretamente o do Norte os serviços de frete são o foco dos
Portland era essencial que o financiamento desenvolvimento privado, a fim de trazer mais investimentos em infraestrutura ferroviária, Mais referente à mobilidade urbana é o projeto
DML viesse em primeiro lugar. Agora que a pessoas para os transportes públicos existentes, no Japão e na Europa Central, o transporte de de PPP para fornecer, manter, renovar e atualizar
infraestrutura está em vigor os TIFs funcionam canalizando assim recursos financeiros para passageiros assume a liderança. A exceção elementos do metrô de Londres. Isso inclui três
bem. projetos de maior densidade, como forma é a Suécia, que, como a Austrália, tem uma contratos distintos, cada um com duração de
de ganhar um maior número de potenciais composição mista de serviços. 30 anos, abrangendo diferentes elementos do
No caso de Seattle, Washington, promotores passageiros e, desta forma, melhorar a eficiência trabalho. O pagamento dos investidores privados
privados contribuíram com metade dos custos econômica do sistema. Isto, por sua vez, reduz a Uma vez que esta publicação é sobre o é baseado no desempenho, incluindo bônus para
iniciais das construções de uma linha de necessidade de intervenção financeira, seja do financiamento da mobilidade urbana, apenas superar metas estabelecidas e penalidades, caso
bondes de 1,3 milhas de extensão, do centro da setor privado ou do poder público.39 a PPP em relação ao transporte ferroviário de não sejam cumpridas.
cidade para o parque Waterfront nos arredores passageiros será mais analisado. Para começar
da cidade. Como a primeira linha da Seattle Quando se trata de envolver o capital privado com exemplos provenientes da Europa, a ligação O Programa Regional de Transporte do
Streetcar, que abriu em dezembro de 2007, em investimento na infraestrutura de transporte, a ferroviária do túnel do canal da Mancha é, Distrito de Denver (RTD) - Programa Fastracks
superou as projeções do número de viagens, a parceria público-privada (PPP) é um instrumento provavelmente, a PPP mais proeminente neste - é, provavelmente, um dos mais promissores
Câmara Municipal de Seattle votou a favor da financeiro conhecido em todo o mundo. No domínio. No entanto, não é bem sucedida em exemplos de PPP nos Estados Unidos. É um
construção de uma rede de bondes regional com entanto, este instrumento é mais popular quando termos econômicos. Lançada em 1993 com sistema de 35 milhas de ferrovia existente e
mais quatro linhas por todo o centro da cidade. A se trata de financiamento de infraestrutura do a finalidade de conectar Londres com o Canal atende 34 estações em quatro corredores. O
rede foi concluída em apenas 3,5 anos e atraiu transporte rodoviário.40 No que se refere ao da Mancha e, assim, acelerar o tempo de programa FasTracks, aprovado pelos eleitores do
atividades de desenvolvimento significativo ao fornecimento de infraestrutura de transporte viagem para Paris e Bruxelas, as projeções em distrito, em 2004, propôs a adição de 122 milhas
longo de sua rota tais como a cofundadora da número de passageiros, foram muito otimistas. de serviço ferroviário, 18 milhas do serviço de
Microsoft Paul Allen Vulcan Real Estate Company, 39 Para mais detalhes veja: Oliver Mietzsch, Non-fiscal instruments of Como consequência, o governo britânico teve Bus Rapid Transit (BRT), cerca de 60 novas
a Fundação Bill e Melinda Gates etc. public transit infrastructure funding, ebd. que assegurar a concessionária privada com estações ao longo de seis novos corredores,
40 Para mais experiências em PPP veja: OECD/ITF “International uma garantia de empréstimo, ficando com um e extensões para as três linhas existentes até
experiences”, in: Transport Infrastructure Investment: Options for
Os exemplos de Portland e Seattle, assim Efficiency, OECD Publishing, 2008.
adicional de GBP cinco bilhões em débito. 2017. Para financiar essas extensões, o imposto
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flamengo em cooperação com as companhias para medir os resultados de transporte público transporte público, incluindo câmeras de vigilância de faixa de ônibus; web sistema baseado em
de ônibus flamengas. Isso implica que o preço gratuito em termos de repartição modal não tempo real de informação de passageiros, novo sistema de bilhetagem de transporte público; sistema
do transporte público para um público alvo produziram resultados claros. Para colocar nas Park & Ride, sistema de ônibus escolar, além de campanhas para incentivar o uso do transporte
específico, como idosos, crianças, funcionários palavras de Gerald Gehrtz, acadêmico alemão, público. No entanto, as medidas de abastecimento não foram suficientes para estimular o uso do
públicos ou grupos, geralmente de baixa renda cuja tese de doutorado analisou os possíveis transporte público como uma alternativa para a condução do carro individual. No que se refere a
em uma área, não seja pago pelo usuário. Em efeitos da introdução de transporte público uma elevada taxa de desemprego, a força de trabalho da Estônia caiu de 750.000 para 600.000,
vez disso, a chamada terceira parte - seja uma gratuito dentro do grupo de tráfego de Hamburgo: com rendimentos relativamente limitados em comparação com o padrão da UE49 e com as taxas
autoridade local, outras organizações públicas “Deve ter ficado claro, que tarifa zero como um de inflação elevadas50, o Conselho Municipal de Tallinn, para pressionar a demanda por transporte
ou mesmo empresas privadas - totalmente ou instrumento para influenciar o transporte público público, concedeu o livre acesso ao sistema.
parcialmente, pagam pelo transporte público. No e transporte individual deve estar associada a
final de 2003, mais de 20% das 308 comunas outras medidas.48”
locais em Flandres tinham feito um acordo de
“terceiro”. 45 No entanto, Tallinn, capital da Estônia, em
janeiro de 2013 introduziu o transporte público
Houve várias tentativas de conceder acesso gratuito, pelo menos não para cumprir as
livre ao transporte público antes. Provavelmente, metas para se tornar Capital Verde da Europa
o mais importante é a experiência de viagem em 2018. Tallinn tem uma população de
livre introduzida pela empresa de transportes quase meio milhão de habitantes (416.539),
98 públicos de Roma entre 30 de Dezembro de 1971 que se estende por uma área de quase 160 99
e de 07 de janeiro de 1972. Como resultado, o quilômetros quadrados. A rede de transportes
número de viagens aumentou em cerca de 50%. públicos de Tallinn inclui serviços de ônibus
No entanto, a distribuição modal permaneceu (87%), bondes (4%), e trólebus (9%). Devido à
quase a mesma, houve redução de apenas 2% sua localização geográfica, 46 km de costa do
no tráfego individual46 (motorizado). Em Bolonha, mar e 59 km de fronteiras terrestres, e a forma
na Itália, uma experiência com uso do transporte histórica, com o centro da cidade cercado por
grátis foi iniciada em abril de 1973. Os idosos fortificação medieval, a cidade enfrenta enormes
com baixa renda foram isentos de pagar pelo problemas de tráfego, uma vez que carece de
transporte público. Mais uma vez, o número de um anel viário e sofre com o trânsito de veículos
viagens aumentou em cerca de 50%, de 320.000 pesados de cargas nas proximidades do porto.
para 482.000, desta vez, acompanhado por uma Como resultado, a velocidade média, durante as
redução de 20% no tráfego de carros no centro horas de pico caiu cerca de 2 km/h por ano. Isto
da cidade47. No entanto, pesquisas realizadas coincide com a crescente perda de tempo e de
agravamento das condições ambientais, pois as Figura 28. Ônibus movido a combustível limpo em Tallinn, Estônia. Fonte: CIVITAS.
45 Para mais detalhes ver Astrid De Witte, Cathy Macharis, Pierre
emissões de CO2 em Tallinn aumentaram 54%
Lannoy, Céline Polain, Thérèse Steenberghen, Stefaan Van de Walle, em dez anos. O conselho da cidade, portanto, Tal decisão, por sua vez, deve aumentar a mobilidade para o trabalho dentro dos limites da
O impacto do transporte público “grátis”: o caso de Bruxelas, Elsevier, introduziu um grupo de medidas de oferta, tais cidade e, assim, estimular negócios e comércios. Foi realizado um referendo em 2012 sobre a
2005. Os autores examinaram os efeitos de uma iniciativa de transporte
público gratuito, limitado apenas às faculdades e universidades de língua como a construção de um terminal de ônibus questão do transporte público gratuito com uma maioria de dois terços a favor. A fim de fornecer
flamenga no ano letivo 2003-2004 na região da capital Bruxelas, sobre o no centro da cidade, a compra de novo material subsídios adicionais, duas empresas de transportes públicos municipais se associaram reduzindo,
comportamento de viagem. Provavelmente por causa do alcance limitado
do grupo-alvo, o resultado em relação ao comportamento de viagem de
circulante e renovação da infraestrutura de consideravelmente, os custos operacionais. Outras medidas incluem o aumento da área de
estudantes de faculdades e universidades de língua francesa não era transporte público, a introdução de vias de estacionamento pago e a elevação das tarifas de estacionamento51.
suficientemente claro para tirar conclusões em uma escala geral. transportes públicos e sistemas de prioridade ao
46 Veja Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau
49 O salário líquido médio permanece em 500 € por mês.
(ed.): Städtebauliche Forschung, Bonn-Bad Godesberg, 1978, p. 38.
48 Gerald Gehrtz, Voraussetzungen und Auswirkungen eines Nulltarifs
50 Entre 1997 e 2011, a taxa de inflação anual global foi de 5,2%.
47 Veja Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau im Öffentlichen Personennahverkehr, Hamburg, 1976, p. 150 (own
(ed.): Städtebauliche Forschung, Bonn-Bad Godesberg, 1978, p. 38. translation). 51 Para informações mais detalhadas consulte Tonu Karu, Representante de Tallinn Serviço Europeu de “transporte público gratuito em Tallinn a partir
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Figura 29. A transferência modal do uso de compartilhamento de carro na Suíça.52 üAssocia as pessoas ainda não acostumadas com transporte público;
A imagem da Suíça mostra que as pessoas com estacionamento privado disponível são menos üIncorpora uma imagem moderna como fornecedor de mobilidade do lado da empresa de
propensas a mudar seu modo de transporte, enquanto que aqueles que usam a compartilhamento de transporte público, bem como das autoridades de transportes públicos regionais54.
carro são mais propensos à mudança de modos de transporte.
“Em nenhuma outra área importante são praticados preços tão irracionais, tão fora de moda e
O compartilhamento do carro é uma história de sucesso, pelo menos na Alemanha, onde o uso tão propícios para o lixo, como no transporte urbano” 55. Esta afirmação, no entanto, não deve ser
quase dobrou entre 2008 e 2012 (ver figura a seguir). confundida, no sentido de que seria inútil procurar por instrumentos financeiros para financiar a
mobilidade urbana, que também deve enfrentar os desafios da sustentabilidade. Ao contrário, é tarefa
dos governos locais, regionais e nacionais encontrar a ferramenta certa que se encaixe no quadro
político geral, definido pelas condições geográficas, históricas, sociais e econômicas.
CAPÍTULO VII
PROCESSO DE
PACTUAÇÃO SOCIAL
PELA MOBILIDADE
URBANA
A
s cidades brasileiras vêm
102 experimentando um crescimento 103
complexo no qual a mobilidade urbana
é o centro da atenção por parte dos gestores
públicos e dos cidadãos. Algumas cidades
brasileiras, sobretudo as capitais, transformaram-
se em grandes centros econômicos de grande
dinamismo e de uma maior demanda por uma
mobilidade privada irrestrita, que impactaram
a infraestrutura viária produzindo notórios
congestionamentos.
De certo modo os principais fatores para mobilidade urbana e segurança viária e evolui de Inicialmente se criou o Conselho de Circulação üSegurança: garantindo a proteção das
um processo participativo no planejamento e acordo com as demandas da cidade (Ajuntament que, de caráter consultivo, deve estudar e emitir pessoas e do espaço público em termos
gestão das cidades estão dados: crescentes de Barcelona, 2012). relatórios sobre á área em estudo, promover de segurança viária;
deseconomias urbanas, pressão popular por estudos técnicos, debates e difundir as iniciativas
participação na construção de um novo modelo A figura abaixo dá uma idéia da evolução sobre a circulação e segurança viária. Enfim, o üEficiência: oferecendo uma otimização
de cidade e discussão de como solucionar do processo de implementação do Pacto pela Pacto pela Mobilidade é não mais que um acordo da distribuição modal a partir do ponto
distorções urbanas. Os governos municipais, Mobilidade em Barcelona. Trata-se de um entre diversas entidades (sociedade civil e de vista operacional e energético,
cientes dessa problemática urbana e social e processo social participativo que durante 15 administração local) para trabalhar em conjunto promovendo o uso de modos de
com o intuito de somar as vontades de todos os anos de existência concretizou uma série de sobre a mobilidade urbana com critérios de transporte que sejam mais adequados
atores sociais, abriu os canais administrativos acordos vitais para o bom funcionamento da sustentabilidade. para a mobilidade na cidade;
pertinentes para concretizar essa participação mobilidade na cidade.
democrática e responsável dos cidadãos, o Com base na experiência de Barcelona, üQualidade de vida: deve promover a
que em Barcelona se chamou de “Pacto pela algumas cidades Latino Americanas, como recuperação e incremento dos espaços
Mobilidade”. Buenos Aires e Rosário na Argentina, realizaram públicos dentro de um marco de justiça
criação do conselho seus Pactos pela Mobilidade, com a semelhança social e reduzir o tempo dos deslocamentos
1983
consultivo de circulação
1. Processo de de ser um acordo conjunto entre todos os
habitantes que participam da mobilidade e
gasto nas atividades diárias dos cidadãos;
104 Pactuação Social sua gestão. Portanto esse acordo se constitui üDinamismo econômico: a mobilidade
105
conselho municipal de na máxima expressão da vontade de todos os deve ser usada como instrumento que
cidadãos para fixar critérios comuns sobre a permita à cidade se desenvolver como
1.1. O que significa pactuação 1989 circulação e segurança
mobilidade desejada e das ações necessárias
viária centro econômico e pólo de atração
social: o exemplo de Barcelona para alcançá-la. turística;
O município de Barcelona criou em
1998 o chamado “Pacte per la Mobilitat”, conselho de circulação 1.2. Princípios, objetivos e üIntermodalidade: garantindo uma
perfeita integração entre os diversos
concebido como um foro participativo em que 1993 e disciplina e segurança características da pactuação social modos de transporte, com o objetivo de
viária
a administração local e um amplo conjunto pela mobilidade urbana alcançar usos mais eficientes e responder
de associações e entidades se reúnem para às necessidades dos cidadãos;
construir um modelo de mobilidade baseado no Os princípios que devem reger a pactuação
consenso. O intuito é chegar a acordos firmes e social pela mobilidade podem ser assim üPlanejamento urbano: a configuração
duradouros seguidos de ações e medidas que 1998 pacto pela mobilidade
sintetizados: dos usos do solo, em particular do espaço
garantam a boa convivência de todos os usos do público, deve estar de acordo com as
espaço urbano. üSustentabilidade: promovendo a necessidades do modelo de mobilidade
utilização de modos de transporte que desejada, para o qual o desenho de futuras
Para efeitos práticos, este espaço de lei 99/103, de 13 de junho, não agridam o meio ambiente, permitindo infraestruturas urbanas deve favorecer a
participação é uma mesa de diálogos e 1998
da mobilidade a viabilidade econômica do modelo de coexistência de circulação, segurança e
compromissos conjuntos onde administração mobilidade, a recuperação do espaço acessibilidade, evitando os deslocamentos
local, associações e entidades sociais definam urbano e o respeito pelo entorno urbano; desnecessários e fomentando maiores
a política da mobilidade urbana da cidade. Figura 31. Antecedentes no processo da densidades;
O “Pacto pela Mobilidade” em Barcelona se construção do Pacto Pela Mobilidade em üAcessibilidade: formulando uma rede
fundamenta em um decálogo de objetivos Barcelona. Ajuntament de Barcelona, 2011. de infraestrutura capaz de integrar todos üGestão da Mobilidade: a tecnologia
claros que vão servir como ponto de partida do os cidadãos e os distintos pontos da disponível deve ser aplicada à mobilidade
processo. Configura-se como uma ferramenta cidade, permitindo assim igualdades do para permitir a gestão do tráfego urbano,
ativa que trata de assuntos relacionados à ponto de vista social e territorial; do sistema de frota de transporte público
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e da infraestrutura viária, oferecendo sistemas de informação dinâmica aos usuários; Tabela 8. Principais objetivos dos Pactos da Mobilidade em Barcelona- San Sebastian y Rosario
Fonte: Ajuntament de Barcelona (2012); Ayuntamiento de San Sebastian (1999); Municipalidad
üConscientização e educação para a mobilidade: os cidadãos devem criar e preservar de Rosario (2010).
hábitos e atitudes responsáveis com o uso das vias públicas e dos veículos, reforçadas por
campanhas de comunicação permanentes (Municipalidad de Rosario, 2010).
BARCELONA -
Nº SAN SEBASTIAN - ESPANHA ROSARIO - ARGENTINA
ESPANHA
Mobilidade como instrumento de
desenvolvimento da cidade moderna: Sistema integrado de transporte.
Transporte coletivo integrado
1 centro de negócios e serviços, melhoria Inclusivo e de qualidade. Fomento ao
e de qualidade
do meio ambiente e maiores espaços transporte elétrico.
para o pedestre
Melhoria da velocidade do Favorecer a bicicleta como modo
transporte público e manter Hierarquia do espaço viário para os de transporte. Promoção, uso e
2
as velocidades do transporte diversos modos de transporte manutenção das infraestruturas de
privado transporte.
Transporte público deve garantir
Incrementar a superfície Pedestre como protagonista da
acessibilidade com serviço de qualidade,
3 e qualidade da rede viária mobilidade. Ampliar a infraestrutura:
barato e com velocidade comercial
dedicada aos pedestres qualidade e segurança
competitiva
106 Incrementar o número de Planejamento e gestão da mobilidade 107
Uso equilibrado do transporte
4 praças de estacionamento no âmbito da comarca ou da
privado
e melhorar sua qualidade conurbação urbana
Melhoria da informação e a Eixos de desenvolvimento urbanístico Organizar a carga e descarga
5 formação da cidadania e a atrelados aos eixos de transporte do transporte de mercadorias.
sinalização da via pública público ou estações ferroviárias Distribuição urbana e regional
Conseguir uma normativa Proteger o meio ambiente,
Transporte ferroviário como eixos
6 legal adequada à promovendo o uso de energias
vertebradores do território
mobilidade da cidade limpas e renováveis
Melhoria da segurança Melhoria da segurança viária.
Fortalecer a articulação entre
viária e o respeito entre Redução de acidentes de trânsito
7 o planejamento urbano e da
usuários dos diversos e incremento de campanhas de
mobilidade
modos de transporte conscientização
Figura 32. Campanhas educativas em Coimbra, Portugal. Fonte: CIVITAS. Promover o uso de
combustíveis menos
Promover o desenvolvimento de
Na tabela a seguir são apresentados os objetivos do Pacto pela Mobilidade de três cidades: 8 contaminantes e o controle
tecnologias aplicadas à mobilidade
da contaminação e do
Barcelona e San Sebastian na Espanha e de Rosário na Argentina. ruído causado pelo trânsito
Fomentar o uso da Melhorar a informação,
9 bicicleta como modo conscientização, educação e
habitual de transporte segurança viária
Conseguir uma distribuição Fortalecer mecanismos
10 urbana de mercadorias e institucionais de governabilidade
produtos, ágil e ordenada vinculados à mobilidade
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1.3. Características do Pacto pela üNutre-se dos conhecimentos dos participativo no qual intervieram mais de 36 Estas premissas dão origem ao processo de
especialistas; integrantes de organismos relacionados à pactuação social e finalmente, a consecução do
Mobilidade Urbana: mobilidade (setor público estadual, municipal, Pacto pela Mobilidade Urbana, entendido como
üEnvolve todos os órgãos da prefeitura organizações não governamentais, empresas um documento de gestão.
üÉ um instrumento estável de participação
que estejam envolvidos com a mobilidade de transporte, associações civis, etc.) e seis
e consulta sobre a mobilidade urbana com
urbana e a segurança da mobilidade observadores do Instituto de Planejamento de Em Barcelona, por exemplo, o Pacto pela
as entidades, associações organizadas,
(Ajuntament de Barcelona, 2012). Colima. O objetivo era organizar uma visão de Mobilidade nasceu no seio do Conselho de
operadores e instituições públicas;
cidade e de mobilidade com base na diversidade Circulação da Prefeitura de Barcelona em
1.4. Pactuação Social como de perspectivas de cada um dos participantes. 1983, que cronologicamente coincidiu com a
üPoderá manter vigentes seus objetivos
É um processo de longo prazo que parte do Comissão Cívica da bicicleta e a criação das
iniciais podendo também mudar com o insumo do Plano de Mobilidade reconhecimento de suas dificuldades e, sem primeiras vias segregadas de transporte e de
decorrer dos anos, sendo que os acordos Urbana copiar um modelo de processo específico, busca estacionamentos para os diversos tipos de
e compromissos comuns alcançados no
as próprias fortalezas e oportunidades para veículos. Todos os órgãos de participação eram
processo de pactuação são a parte mais O processo de pactuação social, que define construir uma base sólida de consenso que representados por associações de comerciantes,
importante; a participação social de uma forma democrática, deverá se manter ativa para alcançar os objetivos oficinas mecânicas e demais entidades privadas
se firma em acordos consensuados pelos propostos. Os resultados da agenda estratégica relacionadas diretamente com o automóvel.
üAprova as linhas básicas da mobilidade atores sociais participantes e se constitui em (plano estratégico) foram inseridos no termo de Pode-se dizer que esses grupos foram a semente
da cidade; um documento. Esse documento toma diversos referência para a elaboração do “Plano Integral do Pacto pela Mobilidade.
108 nomes: em Barcelona, por exemplo, é chamado de Mobilidade Urbana de Colima – México” 109
üPermite compartilhar as propostas de “Pacto pela Mobilidade” e em Vitoria – Gasteiz (IPCO, 2010). O Pacto buscava criar uma cidade adequada
municipais e ter uma comunicação fluida; de “Fórum Cidadão pela Mobilidade Sustentável” a todos e o acordo entre administração local,
(Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible). Em Colima os resultados da agenda associações e entidades foi feito sobre uma série
üFacilita a transparência da política
estratégica e de seu processo de participação de medidas que garantissem a todos o uso do
municipal e gera confiança; O pacto pela mobilidade pode acontecer social não terminaram em um documento espaço urbano. O Pacto foi feito com base no
em três estágios diferentes no processo de assinado por todos os atores sociais para se diálogo, que é entendimento e também debate.
üGerencia a discussão para se chegar planejamento da mobilidade urbana: constituir em um pacto pela mobilidade assim Um debate enriquecedor que dotou Barcelona
a acordos e consensos e minimiza os
como aconteceu em Barcelona. Apesar disso os de um instrumento que não deixa de evoluir e
conflitos de interesses; a) Pacto antes da elaboração do Plano de acordos foram preservados e cuidadosamente se adequar às reais necessidades dos cidadãos
Mobilidade Urbana: implantados pela prefeitura. (Ajuntament de Barcelona, 2008).
üProporciona uma política de proximidade
e diálogo; Muitas cidades, dependendo de seu b) Pacto sobre a base de um Plano Setorial
desenvolvimento e maturidade quanto ao de Transporte:
üTorna os cidadãos corresponsáveis. processo de planejamento, realizam antes do
A participação é um caminho, não um Plano de Mobilidade Urbana um planejamento Em muitas cidades européias e também da
objetivo; estratégico integral (todos os setores de América Latina que têm uma longa tradição no
desenvolvimento econômico e social) ou setorial, planejamento urbano, constata-se a realização
üValoriza a discrepância, concilia como por exemplo, uma agenda estratégica de de um pacto pela mobilidade sobre a base
necessidades, busca soluções duradouras mobilidade urbana. de um antigo plano setorial de transporte ou
com critérios objetivos;
de ordenamento territorial. Sob este cenário
Como exemplo podemos citar o caso da percebe-se crescentes deseconomias urbanas,
üPromove o contraste de opiniões: o “Agenda Estratégica de Mobilidade e Transporte processos participativos cada dia mais fortes e
debate das idéias fortalece as decisões; da Zona Metropolitana de Colima - México”. demandados aos órgãos de governo e órgãos
Tratou-se de um processo de planejamento de governo mais sensibilizados à pactuação.
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c) Pacto durante ou após realização do Plano de Mobilidade Urbana: üParticipação das entidades do pacto nos Planos de Ação Municipal (PAM) com propostas
específicas;
Tal situação se percebe em cidades que evoluíram em seus processos participativos populares,
como Barcelona, que criou e implementou o Pacto pela Mobilidade sendo a precursora de um üParticipação no 2º Plano de Segurança Viária 2004-2007;
processo de pactuação social pela mobilidade na Espanha (ver Tabela a seguir).
üParticipação dos grupos de trabalho na redação do Plano de Mobilidade Urbana (PMU), com
a ferramenta básica e estratégica pela mobilidade da Área Metropolitana de Barcelona;
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üApresentação e aportes ao Plano de Acessibilidade 2006; 1.5. Pactuação Social como O artigo 9º que define os Planos de Mobilidade
Urbana - PMU, em seu ponto 5 estabelece
instrumento de gestão da que: “No processo de elaboração dos planos
üParticipação ativa de todos os membros do pacto no Foro de Segurança Viária, que é um dos
principais acontecimentos do Estado espanhol; mobilidade urbana de mobilidade urbana deve ficar garantida a
participação do Conselho Territorial da Mobilidade
üParticipação das entidades do pacto no Plano Municipal de Segurança Viária 2008-2012 O Pacto pela Mobilidade que busca acordos (...)”. Esse Conselho é um órgão de gestão que
(Ajuntament de Barcelona, 2008-a). concretos em matéria de mobilidade urbana marca as diretrizes e estabelece critérios básicos
pode ser considerado um instrumento de e linhas estratégicas para o desenvolvimento de
Como se pode perceber, o Pacto em Barcelona participa ativamente dos diversos planos, estudos e gestão, pois leva em consideração a vontade políticas de mobilidade que tendem a diminuir
ações de mobilidade urbana, como os planos setoriais da mobilidade (segurança viária, acessibilidade, dos atores sociais, estabelece critérios comuns o protagonismo do veículo privado e favorecer
etc). sobre a mobilidade desejada e propõe projetos os deslocamentos em transporte público e não
e ações necessários para alcançar a cidade que motorizados.
A experiência da cidade de Rosário, na Argentina, tem a participação social concretizada no Pacto queremos.
de Mobilidade Urbana após a conclusão do Plano Integral de Mobilidade (PIM). Rosário inicia seu
Um fato importante no planejamento e gestão
1.6. Processo de adesão e
processo reconhecendo a complexidade do crescimento das cidades e dos antecedentes analisados
em diversas cidades do mundo, e formula o Plano Integral de Mobilidade, documento de referência da mobilidade de Barcelona foi a promulgação participantes da pactuação social
na gestão da mobilidade de Rosário e sua extensão metropolitana. da Lei 09/2003 pela Comunidade Autônoma
da Catalunha, chamada Lei da Mobilidade. O processo de adesão dos participantes ao
112 O PIM de Rosário é um documento que pretende respaldar conceitualmente um modelo de A importância dessa lei para a gestão está Pacto pela Mobilidade pode variar nas cidades, 113
na definição dos mecanismos adequados de mas é comum uma apresentação na forma de
mobilidade desejado por todos, enquadrado num enfoque sustentável, gerenciado com uma atitude
participação das administrações, organismos um documento assinado pelo presidente da
inovadora e integral. Propõe uma série de linhas de atuação e projetos específicos coordenados
e entidades civis e sociais que podem trazer entidade representada, onde se explicitam os
e consensuados entre atores diversos para melhorar os deslocamentos de pessoas e cargas na
soluções para a formulação das políticas de seguintes propósitos:
cidade e na área metropolitana. Nesse sentido o PIM foi submetido a um processo de revisão onde
os diversos atores envolvidos concretizaram suas idéias e acordaram alinhamentos estratégicos. mobilidade. A lei introduz como novidade a figura
de avaliação ambiental estratégica de acordo üDeclaração de compartilhar os objetivos
Portanto pode-se dizer que o processo participativo na revisão do PIM acrescentou esforços para a
com as diretrizes comunitárias. As disposições do Pacto pela Mobilidade;
formulação do Pacto da Mobilidade de Rosário (Municipalidad de Rosario, 2010).
e instrumentos que a Lei estabelece devem
se enquadrar no contexto da Agenda 21 da üVontade de colaborar em seu
Catalunha, Plano Estratégico que deve permitir desenvolvimento;
alcançar um desenvolvimento cada vez mais
sustentável (Generalitat de Cataluña, 2003). üCompromisso de participar nos grupos
de trabalho e sessões plenárias.
A lei catalã 09/2003 define claramente em
seu Capítulo II os seguintes instrumentos de Os participantes, de acordo com a própria
planejamento: dinâmica do Pacto, poderão constituir diversos
grupos de trabalho para tratar de maneira mais
a) Diretrizes Nacionais de Mobilidade; específica os temas de mobilidade, se distribuindo
de acordo com seus interesses. Por exemplo, em
b) Planos Diretores de Mobilidade; Barcelona os primeiros grupos foram Disciplina
viária, Informação e comunicação, Estudos
c) Planos Específicos; técnicos e Distribuição e uso da rede viária. A
partir de 2005 esses grupos iniciais se renovaram
Figura 34. Campanha de segurança para pedestres em Barcelona, Espanha.
a) Planos de Mobilidade Urbana – PMU. constituindo-se em uma série de outros grupos
Fonte: Ajuntament de Barcelona.
mais específicos.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
1.7. Estrutura de funcionamento do pacto e, uma vez debatido o tema e üIncremento e intensificação a mobilidade como um todo, propiciar
tendo chegado a um consenso, a Comissão das deseconomias urbanas uma cidade participativa, construir um
do Pacto e dinâmicas de trabalho é dissolvida. Os acordos são levados para (congestionamentos, acidentes de espaço de diálogo e consenso enquanto
os assessores e especialistas e finalmente trânsito, disputa entre o transporte não ferramenta que seja fundamental para
O processo de pactuação social e a estrutura
se inicia sua aprovação política; motorizado e o transporte motorizado pelo conciliar necessidades e interesses
administrativa de funcionamento do Pacto pela
espaço público, poluição ambiental, etc); (Ajuntament de Barcelona, 2008-a), e
Mobilidade podem variar de uma cidade para
üConselho de assessores e entender que “participar não significa
outra. O objetivo básico é conseguir uma maior
especialistas: o Pacto pela Mobilidade üIncremento e fortalecimento da ter uma parte, senão ser parte do todo”
participação e envolvimento da sociedade civil.
convida assessores, especialistas, participação popular não somente (Municipalidad de Neuquén, 2010).
Em Barcelona a estrutura de organização é a
representantes institucionais e operadores no processo de gestão (orçamento Ou seja, implementar um processo de
seguinte:
para desenvolver os temas tratados nas participativo), mas também nos processos pactuação social obriga todos os atores
comissões de trabalho; de planejamento (agendas e planos sociais a estarem sintonizados com
üSessão Plenária: uma vez por ano
estratégicos, planos diretores urbanos, os desejos de ter uma cidade gerida e
e presidida pelo prefeito é realizada a
üGrupo de operadores: é formado planos de atuação municipal etc); vivenciada de uma forma diferente;
Sessão Plenária Extraordinária. As Sessões
pelas empresas e instituições públicas
Plenárias Ordinárias são realizadas a cada
e privadas que por sua atividade têm üNova visão da cidade e seu modelo de üO processo sistemático de participação
6 meses e têm como objetivo prestar
relação com a mobilidade da cidade; crescimento urbano e o reconhecimento, garantirá que finalmente se alcance
contas das reuniões realizadas pelos
por parte da administração local, de acordos duradouros, socialmente
114 grupos de trabalho;
üReuniões bilaterais: reuniões diversas que os problemas tendem a se agravar pactuados e que estes possam transformar 115
que acontecem dentro da estrutura do e exigem a participação de todos os ou mitigar as deseconomias urbanas;
üSessões informativas: são
Pacto. Reunião entre uma única entidade cidadãos na busca de soluções, além
convocatórias de caráter informativo
ou associação membro do pacto com do comprometimento desses atores üO consenso social propiciará um acordo
e/ou consultivo para conhecimento e
os responsáveis técnicos e/ou políticos sociais com as decisões tomadas para a no qual cada ator tenha claramente
consideração das entidades e associações
principais (Ajuntamente de Barcelona, implantação das políticas de mobilidade identificado sua participação na solução
do pacto;
2011). urbana. dos problemas. Em um sistema de
mobilidade urbana os interesses de
üGrupos de trabalho: o objetivo destes
grupos é debater, refletir e consensuar 2. Causas e Cabe aqui mencionar que as três situações
destacadas descrevem o que acontece em
cada um destes atores sociais são
normalmente divergentes. Por exemplo, o
os temas que serão apresentados pelas
entidades do Pacto (o número dos grupos Consequências cidades de médio e grande porte. Em cidades uso e prioridade do espaço urbano para
pequenas muitas vezes ainda não se percebe os ciclistas e pedestres difere do que
de trabalho depende da mobilização
os efeitos dessas externalidades negativas. pensam os usuários do transporte por
da sociedade). Os grupos de trabalho 2.1. Condições para que automóvel;
Portanto, nestas cidades, realizar um pacto pela
podem ser diversos e são definidos aconteça um Pacto pela Mobilidade mobilidade está mais relacionado com não repetir
em função da importância dos temas a
os erros das cidades maiores, que não tomaram üO consenso e pactuação social
serem resolvidos, por exemplo grupo do Diversas perguntas poderiam ser feitas medidas corretivas em seu devido momento. confere ao município força política para
pedestre, bicicleta, transporte público, sobre quais são os fatores determinantes para implementar medidas de transporte,
motocicleta, automóvel, segurança viária, uma mudança de comportamento por parte As consequências derivadas da trânsito e de mobilidade consideradas
logística e transporte de mercadorias e da administração local e da sociedade civil em implementação ou não de um processo de difíceis, como por exemplo a
mobilidade turística; geral, para propiciar um processo de pactuação pactuação social podem ser resumidas nas implementação do pedágio urbano para
social sobre mobilidade urbana. seguintes: minimizar as externalidades negativas e
üComissão de trabalho: são criadas
redução de vagas de estacionamento de
para tratar de temas que serão propostos Os fatores que provocam a realização de üImplementar o Pacto pela Mobilidade superfície em áreas urbanas centrais ou
pelos grupos de trabalho do pacto. A um pacto social pela mobilidade podem ser significa ter uma transparência e centros históricos;
participação é aberta a todas as entidades considerados, dentre outros, os seguintes: proximidade com a população, entender
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
üO consenso e pactuação social ü A desconfiança entre a administração O interesse da prefeitura de Barcelona üConseguir uma normativa legal
propicia a implementação de políticas, local e os participantes do pacto é gerada quando em dispor de uma ferramenta que pudesse adequada à mobilidade da cidade de
projetos e ações de médio e longo prazo, a gestão do pacto passa a ser meramente acolher o maior número possível de entidades Barcelona;
independente dos prazos políticos da informativa e não participativa; sociais relacionadas com o transporte e os
gestão municipal; deslocamentos internos da cidade, estabelecendo üMelhorar a segurança viária e o respeito
ü Sensação de inutilidade por parte dos o diálogo e o consenso como ponto de partida, entre os usuários dos diferentes modos de
üO consenso e pactuação social implicam integrantes do pacto quando não se percebe se explica ao considerarmos que o espaço transporte;
em uma rotina permanente de diálogo melhorias dos problemas que foram motivo de público de um centro urbano é finito e deve ser
entre os atores sociais, solucionando discussão dentro dos grupos de trabalho. compartilhado entre veículos privados, transporte üPromover o uso de combustíveis
muitas vezes problemas ou mal coletivo, ciclistas e pedestres. A convivência e a menos contaminantes, o controle da
entendidos que levariam a paralisações
de obras, projetos e ações de iniciativa da
3. Experiências de cooperação devem ser então a primeira norma na
busca de um modelo de mobilidade cujo objetivo
contaminação e o barulho causado pelo
trânsito;
administração local. Barcelona (Espanha) e final seja uma cidade ordenada e flexível, capaz
de se adaptar aos desafios futuros.
2.2. Dificuldades e riscos no
Rosário (Argentina) üFomentar o uso da bicicleta como um
modo habitual de transporte;
Assim, o que o Pacto pela Mobilidade Urbana
processo de implementação do 3.1. O Pacto pela Mobilidade de em Barcelona pretendia, criado o dia 22 de üConseguir uma distribuição urbana de
Pacto da Mobilidade Urbana Barcelona – Espanha julho de 1998, era criar uma cidade adequada mercadorias e produtos de forma ágil e
116 a todos. O acordo da administração local e ordenada. 117
Como em todo processo social, a pactuação Antecedentes: Barcelona conta com das associações e entidades sobre uma série
com a sociedade pode passar por impasses aproximadamente 1,6 milhões de habitantes de medidas que garantissem todos os usos Grupos de trabalho: Desde 2005, com a
durante sua implementação. Os riscos mais e sua área metropolitana possui 3,18 milhões do espaço urbano constituiu um dos grandes criação da Secretaria Permanente do Pacto,
comuns são: de habitantes. É uma cidade que olha para o êxitos do espaço de diálogo que é um Pacto. se renovam os grupos de trabalho, sendo
mar, especialmente depois de recuperar sua (Ajuntament de Barcelona, 2008-a). basicamente os seguintes:
ü Ser manipulado por partidos políticos fachada marítima por motivo da celebração
para seus interesses próprios e não da dos Jogos Olímpicos de 1992. Da mesma Objetivos: Os objetivos pelo qual foi criado o üPolítica de deslocamentos, gestão e
coletividade; forma, tinha que se voltar a olhar para o interior Pacto da Mobilidade Urbana foram: observatório da mobilidade;
do centro urbano e repensar a cidade. Como
ü Falsa imagem de que a participação tantas outras metrópoles do mundo Barcelona üConseguir um transporte coletivo de üSegurança e disciplina viária;
social está sendo considerada pela administração crescia, multiplicando os fluxos de pessoas qualidade e integrado;
local; e seus percursos pelo sistema viário. A área üMobilidade de pedestres e ciclistas;
metropolitana crescia e em consequência se üManter as velocidades do transporte
ü Divergência de interesses entre os evidenciava a necessidade de buscar coerência e privado e melhorar a velocidade comercial üTransporte coletivo e táxis;
diversos atores sociais podendo inviabilizar o de integrar os deslocamentos de seus habitantes do transporte público de superfície;
pacto. Este defende a renuncia de interesses num cenário ordenado, cômodo, sustentável e üDesenvolvimento urbano sustentável e
privados ou de classes em favor da coletividade; eficiente. Entretanto, o centro histórico da cidade üIncrementar a superfície e qualidade da meio ambiente;
tendia a se converter num território agradável rede viária dedicada aos pedestres;
ü A divergência de expectativas entre as para o pedestre, um lugar onde a caminhada üTransporte privado: carro e moto;
entidades e associações do pacto é comum. fosse desfrutada por todos seus habitantes e üIncrementar o número de vagas de
Cada coletivo quando se integra ao pacto possui visitantes. A prefeitura de Barcelona se adiantava estacionamento e melhorar sua qualidade; üPolítica de estacionamentos;
expectativas que muitas vezes não são viáveis, e nos anos 90 já planejava qual seria o modelo
sendo assim importante dimensionar bem os de cidade necessário para conjugar qualidade üMelhorar a informação e a formação da üDistribuição urbana de mercadorias.
objetivos, o método e a repercussão dos temas a de vida, respeito ao meio ambiente e fluidez da cidadania, e a sinalização da via pública;
serem discutidos; mobilidade.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Produtos do Pacto: Os principais acordos üCriação na calçada de vagas para as ferramenta de gestão de consenso que mostrou üFavorecer a bicicleta como modo de
alcançados dentro do Pacto foram os seguintes: motocicletas; ser apropriada para um desenvolvimento eficaz transporte, por meio da promoção de
e duradouro e que ratifica a vocação de uma seu uso e a manutenção, ampliação e
üFomento das rotas escolares para üAnálise dos impactos em mobilidade cidade com profundo respeito pela diversidade renovação de infraestruturas;
reforçar a segurança das crianças; que foram produzidos em novos e a convivência.
equipamentos e novas zonas estratégicas üIncluir o pedestre como protagonista
üAdesão ao “Dia sem Carro - Europeu” da cidade, como em 22@Barcelona e o Partindo de uma situação complexa que da mobilidade da cidade, ampliando a
e à “Semana da Mobilidade Segura e Fórum das Culturas; vivenciava a cidade de Rosário, a Prefeitura infraestrutura urbana e melhorando a
Sustentável” para sensibilizar os cidadãos formulou o Plano Integral de Mobilidade de qualidade e segurança;
de que o uso de transporte público üAposta pelos deslocamentos a pé, em Rosário (PIM) e sua extensão metropolitana. O
representa uma melhora na qualidade de transporte público e em bicicleta; PIM traz à tona as diretrizes fundamentais do üPromover o uso equilibrado do
vida de todos; modelo de cidade desejado por todos os cidadãos. transporte motorizado individual;
üImplementação da Área verde; Entende-se que a mobilidade não é uma questão
üParticipação das entidades do Pacto exclusiva da administração local, pois envolve üOrganizar as operações de carga e
nos Planos de Ação Municipal (PAM) com üParticipação na redação do Plano de comportamentos e responsabilidades dos descarga, gerando uma distribuição
propostas específicas; Mobilidade Urbana – PMU; múltiplos atores, ou seja, todos aqueles que urbana e regional de mercadorias e
circulam e transitam pelo espaço comum da produtos de forma ágil e ordenada;
üComunicação e uma melhor difusão üImplantação do Bicing (bicicletas de cidade.
118 das campanhas de mobilidade; aluguel); üProteger o meio ambiente, promovendo 119
Nesse sentido o PIM foi submetido a um o uso de energias limpas e renováveis;
üCriação de novas ciclofaixas de üReforma da rede semafórica da cidade; processo de revisão, onde os diversos atores
bicicletas e de novos estacionamentos sociais que intervieram na produção e gestão da üFortalecer a articulação entre o
para as bicicletas; üRenovação do portal de Mobilidade e mobilidade definiram alinhamentos estratégicos. planejamento urbano e a mobilidade;
Transporte e a criação de página na web O resultado deste processo foi juntar vontades
üAposta clara e decidida pelo transporte das instituições que pertencem ao Pacto; para a formulação do Pacto de Mobilidade üPromover o desenvolvimento de
coletivo; Urbana que estabelecesse critérios comuns da tecnologias aplicadas à mobilidade;
üParticipação das entidades do Pacto mobilidade desejada para a cidade.
üProgramas de estacionamentos no Plano Municipal de Segurança Viária üMelhorar as atuações de informação,
públicos municipais com a obrigação de 2008-2012 (Ajuntament de Barcelona, Objetivos: O Pacto de Mobilidade de Rosário conscientização, educação e segurança
que se dediquem vagas para as motos e 2008-c). parte de um objetivo geral que é implementar viária;
bicicletas; um sistema de mobilidade urbano-regional
3.2. O Pacto de Mobilidade de integrado, eficiente e competitivo, otimizando a üFortalecer os mecanismos institucionais
üMelhora na distribuição de mercadorias distribuição modal de passageiros e de cargas de governabilidade vinculados à
com novas zonas de carga e descarga; Rosário - Argentina e incorporando processos e tecnologias que mobilidade (Municipalidad de Rosario,
promovam a sustentabilidade local e global. Os 2010).
üEstabelecimento do controle fotográfico Antecedentes: Rosário é uma cidade da objetivos específicos podem ser resumidos nos
e o tratamento dos pontos de risco com a República Argentina que conta com uma seguintes: Grupos de Trabalho: Com o objetivo de
melhoria da segurança viária; população de 1 milhão de habitantes e a Grande
impulsionar os processos participativos para a
Rosário possui 1,1 milhões de habitantes üDesenvolver um sistema integrado de abordagem dos projetos enquadrados no PIM, se
üPropostas para a modificação da Lei segundo o último censo de 2001-INDEC. transporte, de qualidade e inclusivo, que desenvolveram uma série de grupos de trabalho,
de Segurança Viária e a sua posterior fomente o transporte elétrico, transporte chamados de “talleres” de debate e consenso,
elevação aos organismos pertinentes; Rosário tem um longo caminho percorrido ferroviário, VLT e corredores exclusivos de divididos em eixos temáticos estruturantes.
em matéria de planejamento estratégico, transporte público; Participaram reconhecidos especialistas em
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
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uma gestão integrada. Rio de Janeiro, RJ, 2005. controle social. Cadernos MCidades, Caderno nº
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Project Coordinator
João Alencar Oliveira Junior
Publishing Coordinator
Martha Martorelli
Fernando Araldi
Infrastructure Analyst
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
PRESENTATION
132
M
inistry of Cities, through the National cities, States are discussing urban circulation in
Transportation and Urban Mobility metropolitan areas and the Federal Government
Secretariat, has worked to implement examines mechanisms for technical and financial
the National Policy of Urban Mobility (law nº support for disseminating law Nº 12.587/2012
12.587/2012). and for the preparation of municipal Urban
Mobility plans.
The project “Support to the EU-Brazil Sector
Dialogues“ coordinated jointly by the Ministry Ministry of Cities thus presents this
of Planning, Budget and Administration (MPOG) publication, which is an abstract of the project
and by the European Union Delegation in Brazil undertaken through this partnership as a way to
(DELBRA) provided great opportunity to exchange technically address the issue of Urban Mobility.
experiences and information in Urban Mobility.
CONTENTS
INDEX OF TABLES Figure 18. Participatory budgeting assembly in Belo Horizonte, MG, Brazil. Source: Belo Horizonte City
Hall.......................................................................................................................................
Figure 19. The tripod of sustainable development.....................................................................
Table 1. Characteristics of sustainable urban mobility. Source: SUMMA 2002...........................
Figure 20. Integration of transport modes in Norwich, England. Source: CIVITAS.
Table 2. NPUD – 1st Conference of the Cities. Source: NPUD 1 notebook. Ministry of Cities,
Figure 21. Shared street in Curitiba, PR, Brazil. Source: SeMob.................................................
2004.....................................................................................................................................
Figure 22. Quality of life as the main goal of sustainable urban mobility planning.......................
Table 3. Participatory Budget distribution by region (1997-2000)-Brazil. Source: Torres Ribeiro and
Figure 23. Light Rail Vehicle in Brno, Czech Republic. Photo: Volker Hoffmann............................
Grazia, apud Milani 2003, 2008..............................................................................................
Figure 24. Planning Guide cycle – SUMP Guide.......................................................................
Table 4. Latin America and Europe Experiences of Social participation. Source, Milani, 2008......
Figure 25. City of Gent, Belgium..............................................................................................
Table 5. Participant´s profile: A brief description. Source: Martin, 2008......................................
Figure 26. Urban toll in Stockholm, Sweden. Source: CIVITAS...................................................
Table 6. Changing the traditional transportation planning to the sustainable urban mobility
Figure 27. Urban Toll – London. Source: Abhishek Mukherjee...................................................
planning approach.................................................................................................................
Figure 28. Clean fuel powered bus in Tallinn, Estonia. Source: CIVITAS......................................
Table 7. Models of congestion charges systems.......................................................................
Figure 29. Transferring modes in car sharing in Switzerland......................................................
Table 8. Main objectives of the pact for mobility in Barcelona-San Sebastian y Rosario source:
Figure 30. Car sharing growth in Germany...............................................................................
Ayuntamient de Barcelona (2012); Ayuntamient de San Sebastian (1999); Municipalidad de Rosario
Figure 31. Background/timeline in the Pact for Mobility process in Barcelona.
(2010)...................................................................................................................................
Ayuntamient de Barcelona, 2011............................................................................................
Table 9. Cities that implemented the pact for urban mobility. Source: Ayuntamient de Barcelona,
Figure 32. Educational campaigns in Coimbra, Portugal. Source: CIVITAS.................................
136 2008-b and other references..................................................................................................
Figure 33. Social participation. Source: CIVITAS.......................................................................
137
Figure 34. Pedestrian safety campaign in Barcelona, Spain. Source: Ajuntament de Barcelona....
INDEX OF FIGURES Figure 35. City of Gent, Belgium. Source: CIVITAS....................................................................
INTRODUCTION
T
he Sector Dialogues are a new form finance urban mobility to ensure justice and Amsterdam and Rotterdam in the Netherlands, on Urban Mobility was held for the Ministry of
of dynamics of cooperation between equality. Gent in Belgium, Lille in France and Berlin in Cities´ staff.
the European Union (EU) and Germany. The selection criteria were cities
emerging countries. Currently, there are 29 In Brazil, the Federal Government’s National of different population numbers and which This publication contains the 5th Call of the
Dialogues identified between Brazil and the Department of Transport and Urban Mobility, achieved goals in the planning of urban mobility Project “Sector Dialogues,” in which the Brazilian
EU on a wide range of topics, based on the SeMob, under the Ministry of Cities, actively are desirable for the cities in Brazil. Ministry of Cities and the European DG Move
138 principles of reciprocity and complementarity, works to ensure technical and financial were partners. Throughout the text we sought 139
aiming to foster the exchange of knowledge assistance to cities for the implementation of Evidently, no European city is very similar to to discuss priority themes to afford reflections
and experiences in areas of mutual interest the National Policy on Urban Mobility, as well as Brazil’s largest cities, as most of the Brazilian and the consolidation of information brought
(www.dialogossetoriais.org). to support the preparation of local plans for of state capitals´ population scale are much larger by partners through the consultants and the
urban mobility legitimated by social participation, and, consequently, greater on the complexity of project´s technical team. The main objective is
The goal of the European Union’s partnership consistent with a systemic urban planning, with mobility issues. However, the team noted that to strengthen the special moment of transition
with Brazil in the area of urban mobility is solid structure and equitable mobility financing, many innovative solutions adopted in Europe that Brazilian society lives with the establishment
to exchange experiences and get to know ensuring sustainability in all its dimensions. could be adapted for Brazil. of the National Urban Mobility, as well as to
construction and consolidation practices of social promote the proximity of Brazilian and European
pacts that allowed the development of sustainable To accomplish its objective the Project The next step of the project was the partners to distinct realities, rich in diversities
urban mobility plans of European cities. In the “Sector Dialogues” in the area of urban mobility International Seminar on Urban Mobility, held in and peculiarities.
Brazilian side, the Government offers a vision of was supported by two specialized consultants, December 2012 by the Ministry of Cities, with
diversity within a country full of contrasts and one in Brazil and the other in the European the participation of qualified lecturers. With the
heterogeneity. Brazilian large cities have very Union, to study experiences that should be better support of the consultants the team selected
different realities of those in Europe. understood. successful experiences from Brazil and Europe,
also bringing to the seminar stakeholders who
The timing of this work is obvious. The The project included visits by a team from actively participated in the process. During
National Policy of Urban Mobility, in force since SeMob to European cities where plans for the seminar, the planning of urban mobility in
April 2012 under Law No. 12.587/2012, and urban mobility were presented as well as cities such as Belo Horizonte – Minas Gerais
the present moment could not have a better demonstrations on how the democratic process and Joinville – Santa Catarina were discussed.
timing for our understanding of the way European was constructed and how preparation plans were Presentations on the visited European cities
cities prepare their mobility plans, how popular systematized. were delivered and also on the environment and
participation was brought into the process, how pollutant emission, and American experiences,
to plan and execute projects and even how to The cities selected for study visits were among others. Afterwards, an Internal Seminar
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
CHAPTER I
MOBILITY POLICIES
AND THEIR INTER-
RELATIONS
WITH URBAN
DEVELOPMENT
140 POLICY 141
O
ur cities are currently experiencing a series of urban dysfunctions, such as vehicular
congestion, environmental pollution, traffic accidents, among others, that impact directly
or indirectly on quality of life of the citizens. Brazil is a predominantly urban country, with
over 80% of the population living in cities. By the year of 2030 the tendency is that the urban
population will reach 91%, according to the UN. The current situation indicates that if we do nothing
to solve urban problems at their roots, our cities will hardly be sustainable, humane, with acceptable
living conditions, clean or kind.
Over the past 20 years a factor constantly mentioned in various events and publications, both
national and international, such as the Conference of Rio (1992) and Johannesburg (2002), the City
Statute (2001), as well as the technical manual by PlanMob, edited by the Ministry of Cities (2007),
is the intrinsic relation between urban development, mobility and the environment, frequently called
the tripod of urban sustainability. Public managers must be aware that any change in urban factors
such as population density, land use, urban infrastructure works etc., directly impacts urban mobility
in a positive or negative manner and, consequently, on the environment.
Therefore, the following reflection is necessary: given the importance of the inter-relationships
between urban development, mobility and the environment, why do cities continue to suffer the same
problems over so many years and administrative mandates? This chapter addresses this issue.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Construction
Land Value
Industry Social-Spatial
organisation
Transportation and
Financial Capital Transit System
Figure 3. Agents involved in the construction and use of the city. Source: CAF - 2010.
The concept of accessibility is wider than Since the Brundtland´s report in 1987, with of human activities on the environment, the atmosphere, soil, marine and coastal environment,
what has been presented thus far. In an urban its central ideas of urban development linked to biodiversity and sanitation, to preserve the environment for the present and for future generations.
mobility policy, accessibility cannot be viewed the environment, it is known that growth alone
in a partial or sectorial manner but rather in a does not guarantee poverty reduction and social
Regardless of the approach, in any of its conceptual aspects, sustainability does not coexist with
broader form, so that the entire population may equity. The subsequent documents, such as
significant imbalances and inequalities between territories.
experience the city. Therefore, two new terms the Rio-92 Conference, the Charter of European
have been created by Vasconcelos (2001): Cities & Towns Towards Sustainability, Aalborg
micro-accessibility and macro-accessibility. The Charter – 1994, Agenda 21 (economic growth The figure below shows the integration of the sectorial policies on urban development described
first is the capability that urban elements have to with social equity and environmental protection, in the PNDU’s global objectives and how it interacts with the concept of sustainability, as a transversal
facilitate rapid access to the desired destination, mobility, land use and territorial development), axis to the entire policy.
i.e., adequate infrastructures conditions. Green Paper on the Urban Environment, 2000
(emphasis on city structures), and the last letters
of Athens (2003), the Earth Charter - Rio +20 National Policy of Urban Development
The second term is broader, defined by the
(2012) etc., have improved the concepts and the – PNDU
ease of achieving an urban element (equipment
ways to implement them in the cities, as well as
and buildings). It is measured by the quantity
seeking to promote a balanced economic growth
and nature of the physical space links, such as
with social equity and environmental protection. National Housing Urban Mobility National Police of
roads and the public transport system. Policy environmental sanitation
Policy
148 149
The tripod on which sustainability rests is
Therefore, the mobility policy should not only
formed by social, economic and environmental
consider the accessibility of people (reduced
dimensions. Sustainability
mobility) but also the provision of adequate
infrastructure for the mobility in the city. To
achieve this, one should adjust the transport The social approach corresponds to the
network to people´s needs for movement, as it objectives related to the satisfaction of human
1 – Integrated territorial planning (city – metropolitan – regional)
relates to coverage, quantity and quality. needs - health, education, housing, security, 2 – social participation and control
culture, social security and assistance, the 3 – integration of policies among the federative entities and sectorial policies
improvement on the quality of life, social justice (housing, environmental sanitation, territorial management)
To break the paradigm of urban circulation, 4 – institutional structure built in articulation of the 3 government spheres
and social equity. It requires the development
which should no longer have its focus on vehicles, 5 - funding
of sharing attitudes with social motivations to
but rather on people, is the most important and
induce integration and social cohesion.
difficult task to accomplish. It is easier and less
Figure 5. The National Urban Development Policy – NPUD and sustainability.
expensive to adapt vehicles to the city than to
Source: Ministry of the Cities
adapt the city to the vehicles. Under the economic perspective, sustainability
involves macroeconomic and financial
A sustainable transport system will:
performance, the impact on consumption of
H) Urban Sustainability
material resources, the use of primary energy,
the efficiency of production processes and the üMeet the basic needs of access and development of individuals, companies and societies,
The world is concerned with environmental shifts in consumption levels. It considers not safely and in a manner compatible with human and environment health, and promotes equality
issues due to the negative impact the only the economic wealth or money, but also the within each generation and between successive generations;
environment has suffered, caused by a series of preservation of the social and natural wealth.
human actions and behaviours. These actions
üBe accessible, operate equitably and efficiently, offer a choice of transport modes and support
and behaviours have increased externalities and
The environmental dimension addresses a competitive economy, as well as a balanced regional development;
are the main focus of debates in the cities.
the use of natural resources and the impacts
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
üLimit emissions and waste residues within the planet’s ability to absorb them, use renewable 1.2. Territory as a centre for üTechnical misconceptions in the
energy, minimize the impact on land use and the generation of waste residues. (IDEA, 2006). interpretation as to what the city needs
urban planning and desires, lacking public consultation
Table 1. Characteristics of sustainable urban mobility. Source: SUMMA 2002 and social participation;
The Ministry of the Cities has the institutional
competence to develop policies to encourage
Dimension Characteristics States and municipalities on planning and üDifficulty in implementing the plans,
management of territory and urban land. Since once they are completed;
urban planning and territorial management in
Minimizes environmental activities that cause public health problems local municipalities are the responsibility of local
üPlans excessively normative, which do
and environmental damage; governments, supporting municipalities and
not consider the territory as a complex
states is a Federal Government policy.
Reduces noise output; social space of conflict and alliances;
ü“Integrated Urbanism”: integration of allowing the inclusion of democratic proposals on The National Policy on Urban Development should not continue to be understood as the sum
policies on housing, transport, sanitation, the social functions of property and city, in state of sectorial policies on housing, public sanitation, mobility, to name a few, because it implies the
etc.; constitutions and municipal organic laws. integration of these social policies and others. Public managers should understand and practice the
following guidelines:
üConstruction of a common territorial Other significant progresses:
project, where conflicts problems and üThe integrated territorial planning at the municipal and regional levels should be designed in
potentialities are important elements in a confirmed participatory way, respecting the regional peculiarities and considering the serious
ü2001: Approval of the Statute of the
the reconstruction of spaces that are more problems existing in metropolitan areas;
City, Law nº 10.257/01;
humane, supportive, inclusive and with a
higher quality of life; üDemocratic participation and social control in the entire process of planning and urban
ü2003: Creation of the Ministry of the
management;
Cities;
üTechnical and financial support from the
federal government to municipalities by üPolicy integration between federal partners and among sectorial policies (housing,
grants, guidelines and procedures for the ü2005: Establishment of the Council
environmental, urban sanitation, mobility and land management) with the creation of legal
democratic construction of Master Urban of Cities, the Conference of Towns and
mechanisms;
or Master Mobility Plans; the System and National Fund for Social
Housing, Law nº 11.124/05 and the
152 üAgreement among the various social
approval of the Public Consortia Law, Law üBuilding an institutional framework connected to the three levels of government and 153
nº 11.107/05; consistent with the established guidelines in the by the National Urban Development Policy;
actors with the Government to ensure the
legitimacy of the Plan.
ü2007: Approval of the regulatory üThe allocation of financial resources for urban policy with permanent sources and priority
framework of the National Sanitation Law assistance to low-income population, and the institution of the National Fund for Urban
1.3. Urban Development Policy nº 11.445/07; Development.
9. Combat to discrimination of social and ethic-racial groups These urban diseconomies stemming from Department of Transport and Urban Mobility -
the urban mobility crisis can be summarized as SeMob - and the National Cities Conference that
10. Combat urban segregation follows: initiated the definition of the Urban Mobility Policy
11. Social-territorial diversity under the following strategic priorities:
2. Urban, social and development policies üHigh costs of congestion, air pollution, üEnvironmental sustainability;
2. Inter-relations and its agenda the debate on the future of their cities
and growth model it intends to follow. Surely
proven interrelations and interfaces between
development policies and the urban mobility
2.4. Causes and consequences
their scope of work municipal political agendas could not exclude policy, as stated in different normatives, cities The following figure summarizes the main
issues as important as mobility as well as the continue to experience increasingly severe urban causes and consequences over the territory,
As mentioned before, there are several democratic participatory discussion on the Law problems its public transport and the environment when
inter-relations and interfaces between the of Urban Mobility. The municipal agenda should policies are not convergent or are implemented
National Policy on Urban Mobility and the Urban reinforce the importance of a municipal law in an inadequate manner not considering the
Development Policy. The discussion on how compatible with Law nº 12.587/12, hence the 2.3. Planning and management true concepts or without a deep understanding
interactions take place within the municipal importance to society of the federal pact and of sustainable urban mobility.
and local areas, especially through the available municipal agenda. In planning and managing urban mobility
instruments, such as the Urban Master Plan and several associations with urban development
policies are present. As an example, the need A “vicious circle” can be described as
the Mobility Plan serves to deepen this analysis.
2.2 Institutional and legal to position the various elements in the urban follows: public policies can´t stop the advance
framework area, together with the physical impossibility that of indiscriminate motorization rate. On the
2.1. Political agenda and the they all are in the same space, creates urban other hand, urban planning adopts a model of
agglomerations. dispersed urbanization, sprawling, and presenting
Municipal Politics for Mobility The most relevant facets to be addressed in
low-density with an inefficient supervision by
the interfaces and interrelationships between
the urban development and the urban mobility municipal governments, which create human
The mobility model in place at large Brazilian From the spatial organization of the urban
156 urban centres is adopted as a model to be policies are the institutional and legal aspects elements results the importance of urban mobility,
settlements in urban reserve areas or in many 157
and their respective framework. Specifically cases, risk areas.
followed in medium and small cities. The model not only of people but also of cargo. People
displays the massive use of vehicles for the on urban mobility, the coordination between the and cargo move because there are means and
majority of the trips, such as from home to work state level agencies and the municipal agencies transport systems, as well as their infrastructure. The two factors, high motorization rate and
and from home to school, with heavy impact are rare, especially when it concerns regions This movement produces traffic. dispersion of land uses, directly impact the
over the urban infrastructure, further enhancing and metropolitan areas. This lack of permanent inefficiency of the urban transportation system,
the model of dispersed and sprawling urban coordination is due to political factors and also which reflects on the increasing of mileage,
stems from training deficiencies of their technical Therefore, a certain spatial organization
development, in addition to fragmenting the reduction on the IPK and the consequent
personnel. of urban elements promotes traffic inter-
urban space and producing severe impacts on increase of fares for balancing the economic-
relationships, transport and land use which
the environment. This is the reality in Brazil, and financial system. When motorization rates
produces issues that demand different types of
it requires a coordinated action between federal Therefore, the absence of an integrated increase and the public transport service´s
solutions.
entities of the three spheres of government. and shared administration of the issue leads quality is reduced, swinging users, defined
to an inadequate perception of the territorial as those moving both by private and by public
organization planning of our regions. What Obviously, traffic is the result of a combination transport, will now use private transport more
The Federative Pact seeks a balance between
currently see is that planning and management of land use and the transport system´s capacity. often, producing a significant drop in demand for
autonomy and interdependence, between the
are restricted to the municipal administrative Any change in land use inevitably affects the public transportation.
local and the national, between unity and diversity.
boundaries. traffic modes. Other interrelations between
The pact complements constitutional guidelines,
transport and traffic can only be utilized by the
establishing regulatory frameworks and priorities
population if a transportation modal is in place,
for actions that do not depend necessarily on Several specifically urban directive elements which in turn, produces traffic.
legislation, but rather on agreements between interface with the Comprehensive Plan on
sectorial policies, investments, master plans, etc. Transportation or more recently with the Urban
Mobility Plan: the Urban Master Plan, the Law of Once achieved, the maximum transport
Land Occupation, the Law on Urban Perimeter, capacity equivalent to the optimal technical
Thus, the first step was taken by the
the Law on Land Instalment, the Building Code solution, an eventual increase on the transport
Federation, but it is now incumbent upon each
and the Code of Postures. Although there are demand, will require an upgrade on the road.
municipality, regardless of the size, to include in
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Figure 6. Vicious circle of Urban Mobility - Causes and Consequences. When the public transport system presents a drop in the demand, one of the most frequently
Source: Self-elaborated. adopted measures by operators where inadequate regulation is in place is to reduce the frequency
of services and to increase fares. In these cases, the routes operations tend to focus on lines of high
demand and profitable axis.
HC
greater circulation / polution CD
NOX Consequently, there is a loss in the absorbency of the network and thus a drastic reduction in the
congestion / saturation (+) (-)
noise overall accessibility.
VIBRAtion
VISUAL
(+) vehicle space The main consequences of high motorization rates are low occupancy of private vehicles and
density / km increased density vehicle / km, directly impacting on urban infrastructure producing higher levels of
vehicle congestion.
(-) occupancy When levels of congestion are permanently detected in the main intersections of the road system,
rate / vehicle public managers and society itself have two paths to follow:
üStatic Scenario - “leave it like it is “ - this is a very common attitude in many Brazilian
158 planning cities and demonstrates the technical and political inability to deal with the problem´s root. 159
actions and projects on demand Difficult political confrontation with austerity and unpopular measures are often necessary.
growing This scenario strongly impacts on emissions of pollutants into the environment, consumes
Mobility Plan Fare under the dispersion of
motorization
Land use polluter land uses public space, and produce visual and noise pollution.
rate
Activities Payer principle
descentralization
üDynamic scenario - “all that is possible to do is being done” - this posture is bold and tries
to deal with the origins of the problem in an intelligently, coordinated, structured, thinking ahead 3. Perspectives: what üUrban Mobility Plan performed with
a new methodological approach, to
manner, as well as engaging the community in strategic decisions. It promotes urban planning
and mobility as allies to municipal policies; implements drastic measures that are favourable to we can do behavioural and dynamic models;
public transport and implements policies for promoting non-motorized transport. Therefore it is
üMobility Plan preparation teams
possible to minimize the harmful effects on the environment, increase the modal balance, and 3.1. Political-institutional level: should contain, at least, professionals
promote fairness in the use of public space, making the city a more democratic place with greater
in architecture, urban planning and
social participation and joint partnership in the private sector for the structuring of the city. To encourage and to include in municipal
transportation engineering;
political agenda:
CHAPTER II
URBAN TRANSPORT
SYSTEM
T
ransportation includes the movement of
people and cargo from one location to
another. The means of moving people
and cargo includes planes, trains, trucks, buses,
cars, motorcycles, bicycles and walking. These
media are usually referred to as a means of
transport. 163
In addition to the enormous challenge of Additionally, Stockholm established a regime include the cargo distribution system in the Italian port city of Genoa. The city has an important
moving large numbers of people and cargo, of congestion pricing by converting large areas historical centre with narrow streets and many shops and warehouses. In Genoa, a Mobility Credits
transportation planners face the challenge of of the city centre in pedestrian zones, restricting Model was implemented. Retailers and delivery services received a limited number of credits to enter
integrating all modals efficiently and effectively. access of heavy vehicles to the city centre and the restricted zone of the historic centre. Deliveries had to be efficiently organised by shopkeepers
Even though airplanes, long-distance trains increasing parking fees. Clean vehicles are and service providers, while sharing their deliveries to avoid further payments from having to purchase
and trucks are not considered urban transport exempt from the congestion charge fees. The additional credits to access the city centre.
modes, their connection and integration with the implementation of the scheme resulted in a
most typical modes of urban transport such as reduction in traffic of 22% and an increase of
buses, light rail (LRT) and subways, is becoming about 3% in the use of public transport between
increasingly important. 2006 and 2011. The percentage of clean
vehicles during this time increased to about 8%.
After the trial period, from January to July 2006,
There are many examples of integration
the citizens of Stockholm recognized the benefits
of transport modes in an urban context. The
of congestion pricing scheme, and a referendum
European Commission’s CIVITAS Initiative for
in September 2006, 52% of the population voted
example, allows cities to implement innovative
in favour of its continuation.3
measures and clean urban transport learning
to build and about the future from experiences
164 of others cities. In CIVITAS it is important that The example demonstrates that the Stockholm 165
none of the implemented measures is an isolated urban administrations have ample opportunity to
effort, but rather one element of an integrated set contribute to the improvement of the transport
of measures, i.e., two or more sustainable urban system and, in the case of Stockholm, also for
mobility measures that complement each other. the health of citizens, improving air quality and Figure 9. Clean vehicle for cargo transport in Bologna, Italy. Source: CIVITAS
reducing noise levels at the centre of city.
Case Study: Logistics City in La üSetting up fleet sharing for customers; without owning a vehicle. The individual joins a Figure 11. Car sharing in Utrecht, Netherlands.
system of car sharing and, with the exception of Source: CIVITAS
Rochelle, France an admission fee, pays only when actually uses
üFollow rules of freight traffic.
the vehicle.
La Rochelle created a logistics platform and The carpooling, which should not be confused
a systematic approach to urban freight transport. As a result, the efficiency of freight distribution with the car sharing means that two or more
The aim was to improve the distribution of freight in the city increased significantly, leading to a In European cities sharing the car differs people whose points of departure and destination
in the historic centre of the city with an ecological reduction in the traffic of trucks and vans. The mainly in the type of business. The types can be are similar and traveling at similar times, agree to
approach. The platform focuses on two types of gas emission was also reduced due to the use of distinguished in the following ways: travel together in a car. Each city can encourage
activities: package delivery and complementary electric vehicles. carpooling through campaigns to inform the
services utilizing electric vehicles. This involved benefits of the activity, i.e., cost sharing and
üFully commercial: sharing is organised
the identification of sites with restricted access less congestion on the roads. Cities can support
The optimization of freight transportation and and funded by one or more commercial
to delivery vehicles and the creation of specific travel partners, offering corresponding services.4
the use of more efficient and cleaner delivery enterprises. The authorities are not
deliveries urban zones. Retailers go to these directly involved;
vehicles have a potential major impact in reducing
areas to collect their packages in an optimized Cycling and walking are alternatives to not
congestion, air pollution and noise levels.
distribution system. using private vehicles in the urban context,
üFully collective: Sharing the vehicle is
where distances are short and many services
The experiences in Europe show that the fully organised and fully funded by the
The operation tasks of the Platform were are within an acceptable distance for these
local authority. No commercial partners
166 awarded to a private company. The main
involvement of several groups with conflicting
interests can be a tricky and controversial situation. are involved;
modes of transport. 5 In addition to the public 167
activities of the public-private partnership are: transport these modes are key elements of a
However, if the process of involving stakeholders
sustainable urban transport system, since they
is well managed, previous animosities can be üPublic-Private Partnership: A do not promote congestion, do not emit harmful
üMeeting with the carrier, to convince overcome in order to achieve a freight delivery combination of local and commercial gases to the environment or contribute to climate
them that a different system, without the system in urban areas / ecological centres, more provider that is involved in the change.
delivery of freight to the final destination, efficient and profitable. implementation of the vehicle sharing.
could be beneficial; The public-private partnership is the most
Cycling is considered the most suitable
1.2. Less vehicle dependent common type in European cities;
mode for transport in distances of two to five
üFinding electric-hybrid vehicles suitable
for the required freight;
mobility options kilometres. In the Member-States, such as in the
üPrivate Initiative: Sharing is organised by Netherlands, Denmark and in parts of Germany
The individual motorized transportation by cars a group of citizens, with some funding in and Flanders, that distance is increased to up to
üImplementing a monitoring system to is still the predominant modal in most cities. The the form of grants and operational support eight kilometres. In countries like Denmark, the
locate and communicate with the vehicle; harmful effects to the environment and to human (e.g., reserved parking spaces). UK and Germany, the bike lanes are being built
health, as well as the high-energy consumption or have been built to allow cycling over longer
üDefining specific pre-sale activities at of this mode, led to investments and promotions distances with no or little disruption to cross
the retail to be conducted in the centre of “less vehicle dependent mobility options” by streets and traffic signals.
making the whole chain more efficient many national and urban governments.
(such as product classification, labelling, Cycling and walking are physical activities
settings); These options include car sharing and that improve the health and well being of people.
carpooling, as well as biking and walking. Car This way they have an economic impact due to
üPromoting platform for shopkeepers; sharing specifically is seen as an effective way to
break current patterns of ownership and car use. 4 CIVITAS Guide to Urban Transport Professional: results and lessons
Sharing allows the possibility of using a vehicle from long-term evaluation of the CIVITAS Initiative, 2012.
5 CIVITAS Guide to Urban Transport Professional: results and lessons
from long-term evaluation of the CIVITAS Initiative, 2012
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
the reduction of health-related costs. Additionally, The maintenance of the public transport
investments in the promotion of so-called network and new investments in infrastructure
slow modes of cycling and walking and in the are fundamental to ensure accessibility to
infrastructure for these modes are small compared services, as well as an acceptable level of safety
to investments in infrastructure for vehicles. and protection.
The development of an urban mobility plan should aim to create a sustainable urban transport
system that: i) ensures accessibility to services by all members of society, ii) increase safety and
protection, iii) reduces noise pollution, iv) promotes the enhancement efficiency and cost-effectiveness
of transporting people and freight, v) contributes to enhancing the attractiveness and quality of the
urban environment and of the urban design.
In Brazil, the National Policy on Urban Mobility, established by Law 12.587, of January 3, 2012,
states that in cities with a population of over 20,000 inhabitants and in all others which, according to
the legislation, are required to prepare a Master Plan, shall prepare an Urban Mobility Plan, integrated
and compatible with their Master Plans or inserted in them.
Figure 12. Bus Rapid Transit (BRT) in Curitiba, PR, Brazil. Source: SeMob.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
170 171
CHAPTER III
SPATIAL AND URBAN
MOBILITY PLANNING
1. Geographic dimension
T
he perimeter to be considered during the
preparation of a mobility plan is an urban
area. However, there is no consensual
definition for an urban area. To get a better
picture of the scope for the actual planning, it
is necessary to analyse the relationship between
urban planning and spatial planning.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
174 175
1.1. Population size established deadline will not be allowed to as rural areas, public transportation is difficult to The Brazilian government has been preparing
receive federal budgetary resources reserved for get to, while in major urban centres the difficulty in guidelines for local authorities to develop and
Since 2001, Brazilian cities with more than urban mobility, until they meet the requirement accessing services occur more due to congestion implement urban mobility plans. These contain
500,000 inhabitants are required by law (Statute of this Act. than then by the lack of infrastructure. a checklist of basic sustainability requirements
of the City, Law n º 10.257/2001) to possess mentioned above, that must be met by all
a master plan. In 2012, Brazil also adopted cities, including those that do not have public
According to Law nº 12.587/2012 ⁰, in However, it is important that these aspects
a National Policy on Urban Mobility (Law nº transportation system. If local authorities are
cities lacking public collective or individual of urban planning, which are prerequisite for
12.587/2012). It is constitutionally agreed encouraged to meet all these requirements,
transportation system, the urban mobility plan sustainability, i.e., the involvement of civil
that the responsibility for urban land use and cities will have the basis to develop better
should focus on non-motorized transport and society and citizens in the planning process, the
the implementation of policies for transport urban mobility plans over time. A checklist for
planning of urban infrastructure designed for development of a strategic vision for the urban
and mobility rests with municipalities. In other municipalities with public transport system is of
travels by foot and by bicycle. In fact, according area, as well as a minimum level of evaluation
words, the federal government cannot force course more complex, includes, for example, the
to the National Policy on Urban Mobility, non- and monitoring of key indicators and targets,
municipalities to develop urban mobility plans. integration of public transport modes and those
motorized modes are the priority. are also included in the urban mobility plans of
The primary means of inducing them to the with private and non-motorized modes.
smaller areas.
preparation of such plans is to condition their
existence to access to federal funds. The motivation for the development of an
urban mobility plan - apart from the obligation Furthermore, the development plan for
to comply with the law - can be quite different urban mobility in the smaller cities may be
The National Policy on Urban Mobility for the smaller urban areas compared to larger compromised due to limited financial resources
establishes that cities with over 20,000 ones. and qualified teams for the tasking. Obviously,
inhabitants and other municipalities required these circumstances are not restricted to smaller
under the law to have master plans, shall prepare urban areas, as inadequate resources and
plans for urban mobility by 2015. Cities that Smaller urban areas do not suffer so much
qualified teams can also affect large areas.
do not prepare the urban mobility plan within with congestion, air and noise pollution as the
major urban areas. In smaller urban areas, such
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
CHAPTER IV
DEMOCRATIC
PARTICIPATION AND
176
SOCIAL CONTROL
T
he need for improvement of democratic
processes and the integration of popular
participation as one of its basics justify
the recent demands for the creation of public
spaces that can give vent to more democratic
processes in decision-making on issues of public
interest, among which the public participatory
budget, spatial and urban mobility planning and
a social pact for mobility can be mentioned.
The multiple reasons for the growing interest context of local participation a three-phase organisation of civil society, through independent is essentially related to information, to inform,
in the issue of citizen participation in local public typology is suggested: organisations, such as neighbourhood to make known, and to make information
administration, both in Latin America and in associations, democratic councils, public or available. The second-degree of participation
Western Europe, is related to the credibility crisis private entities that may or may not converge is to expand the regulatory administrative
üLegitimation phase: initial phase in which
affecting representative democracy. There is their interventions to working directly with official procedures, introducing consulting systems or
legitimacy in the participation process
clearly a demand expressed by civil society actors government control institutions (Assis and Villa, public research. The third degree of participation
is assumed as a government decision-
in favour of the renewal of relations between 2003). is that which the Government´s decision-making
making process and as a method to
government and society, and a redefinition of power is shared and the contents of popular
present social demands and participatory
political representation, since the traditional decisions are considered. There is also a fourth
discussions on public actions. Legitimacy Social control should be understood as the
representation is increasingly distant from the grade of participation, characterized by self-
within the government is earned, as various institutional channels for participation in
will of the represented. management or autonomous participation, in a
is the recognition and incorporation of government management, with the presence of
radically democratic system.
participatory rites in the management new collective subjects in the decision-making
According to Milani (2008), in Brazil dynamics of public organizations as well process, differing from social movements that
participation is a central element in the process as external recognition revealed by the remain autonomous from Governments. Models that have a minimum level of
of democratic reform of the State since the 1988 mobilization capacity and representation participation can be considered as participatory
Constitution. It encourages popular participation of councillors and delegates; when the intention to participate is not just
Brazil (1998) defines social control as “the
in decision-making on public policies, as in expressed but the tools and settings are in place.
ability of organised society to interfere in public
178 the case of the principle of cooperation with
üEffectiveness phase: it consolidates policies, interacting with the Government in
A model of participatory planning relates to the 179
associations and social movements in municipal meaning of participatory democracy, from the
the legitimacy within the government setting priorities and developing municipal, state
planning (Art. 29) or direct people participation citizens stand point in the political process, as well
and society, the agendas are unified and or Federal Government action plans, evaluating
in the administrative management of the health, as from rationality, freedom and communication,
extended. In addition to the immediate objectives, procedures and outcomes of public
welfare, social assistance, education and child but with effective techniques, as an instrument
demands, debate on development models activities”. This brings us to the inevitable
and adolescent (Articles 194, 198, 204, 206 and of politics or government intervention practice
and more universal policies begin. At existence of two basic assumptions: the
227). (Oliveira Filho, 2009).
this stage inter-sectorial programs and development of citizenship and the construction
agendas that cover the whole territory of a democratic environment. Social control as an
1. Social Participation in and beyond the limits of government
charts start to emerge, discussions on
achievement of civil society, must be understood
as a tool and an expression of democracy (Cunha,
According to De Toni (2009), there are three
basic criteria to distinguish participatory planning
Planning of Urban Mobility planning is present and the process of 2003). processes from “non-participatory” planning
further strengthening social organizations processes, assuming that between one and
in networks and decentralisation policies another grading scale there may be an infinite
1.1. Concepts of Social and services start; 1.2. Participatory planning at the number of combinations among participation
Participation and Social Control municipal level degrees with different types of participation and
planning approaches (be it strategic, tactical or
Nogueira (2004) classifies social participation üInstitutionalization phase: new
Participatory planning is any urban planning operational).
in four major modes, according to the different management structures, monitoring
and evaluation of government actions system that allows effective participation of
degrees of collective political consciousness, people in planning processes and in special
related to a greater or lesser maturity, uniformity are created, internalizing forms, tools a)Increase participant´s power: participation
and participatory processes, such as management and mobility. comes up on the debate agenda about the
and organicity of social groups: welfare
participation, corporate participation, electoral consultations, councils, communication, government and state because there is an
participation and political participation. etc.. (Ricci, 2004, cited in De Toni, 2009). To be considered as participatory, the inequitable distribution of power. Public and
planning process must meet certain intensities government policies production processes
of participation: a first-degree of participation in general, are intensely political power
The participatory process can be considered Social participation is an ongoing construction
as its various stages of implementation. In the with multiple possibilities of autonomous
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
concentrating, unequal and unfair. In this sense, the issue of participation is a problem that strictly
speaking, is resolved before the application of techniques, tools or instruments of planning, not during,
2. Management and rights. The creation and strengthening of the
process of conferences and councils have as
much less later. Democratic Control of principles participation and social control, a
Urban Mobility continuous form of approaching government
actions to the population’s reality.
b)Communication and procedure transparency: the entire participatory process is a communication
process. Without the free flow of information and the possibility of the encounters between the different
views of the world, stand points, attitudes and postures, all of which is provided by the socialization 2.1. Legitimacy of the process The National Council of Cities has
of information, there is no participation. For negotiation to take place, a qualified communication is become a dynamic space for discussions and
a basic imperative, as well as the ability to express oneself, listening capabilities, rhetoric, accessible The Brazilian Urban Policy experiences a recommendations, which have contributed to
to the common man. context of significant changes in the last few the implementation of the resolutions of the
years. Therefore, it is important to recognize that Conferences and of the Urban Development
urban policy and the construction of democratic Policy. The Municipal Conferences of the Cities
c)Mechanisms for monitoring and results evaluation: If participants do not have an accountability
and inclusive cities have been one of the major are increasing in number every year, producing
mechanism for the expected results of planning, there is no participation. In the best scenario what
challenges within public management. The intense debate, which enabled the construction
takes place is a participation stage act. If there is no accountability and verifications, the very necessity
construction of the National Urban Development of actions towards participatory management
of planning - as a method of government - fades and becomes unnecessary.
Policy is based on the recognition by the in the context of urban development (MP-PR,
government that participation in the preparation 2012).
The participatory process by itself does not guarantee the effectiveness of the collective action
180 (public or not). It would be an illusion to replace the “planning without participation” by a “participation
and implementation of policies is the citizen´s 181
without planning”, i.e., without the domain of the good technique to assess the planned results,
decide what to do to correct deviations, changes of scenery and partner strategy.
Figure 15. Conference Hall of Pelotas, RS, Brazil. Source: Paula Adamoli.
Brazil has advanced greatly in the identification of local needs and emerging The concept of social exclusion however, The absence or insufficiency in the supply of
decentralization of power from the federal level needs shall be part of the Council’s extends the concept of poverty beyond the services and the high fares of public transport, for
to the state and municipal levels, as well as the discussion agenda to be negotiated and capability of purchasing goods and services. example, restrict the employment opportunities
democratisation of public policies, recognizing the directed to the executing party. According to Sposati (1998) apud Gomide of the poor (job search or travel to the workplace),
city as an autonomous space of the federation, (2003), in addition to insufficient income, social constrain the choices of place of residence, and
transferring new responsibilities to this space exclusion includes social discrimination, spatial hinder access to health services, education and
üVisibility: is one of the central points,
and public resources that can strengthen social segregation, non-equity and denial of social leisure (see figure below).
characterised by transparency of the
control and the participation of the civil society in rights. Thus social exclusion is a situation of
Council’s actions in the creation of
policy decisions. deprivation not just individual but also collective.
communication channels with society.
Social exclusion would contain deficiencies
Therefore, it is necessary to create
of essential public services, powerlessness to
Consistently with such purposes we adopt mechanisms for the law to cease being
demand one´s social rights, lack of political
a posture that allows the legitimacy of social a mere legal instrument to become an
participation, etc.
control, considering some basic conditions: enabler of a democratic space, recognizing
the value of the political dimension with
increased visibility, involving in a more The concept of social exclusion also includes
üAutonomy: Assurance of the
direct and organic way, the dissemination spatial segregation. According to Rolnik (1999),
operating conditions of Councils, in their
of information, giving transparency to the social exclusion creates the situation of the city
administrative, financial and technical
182 aspects. Municipal and State budgets
governmental process. divided between the formal portion (rich and with 183
infrastructure) and the illegal (poor and distant,
must contain resources that are important
characterized by low supply of public services and
to the development of the work, including üArticulation: the ability of the Boards
lack of infrastructure). The current urbanisation
ensuring a physical space, support staff to establish relationships with all areas
model, characterized by the occupation of urban
and administrative framework for the involved in mobility. Furthermore,
peripheries, greatly increases the need for
implementation of activities. articulation is important with all other areas
transportation and public services, which often
of society such as the City Council and
do not adequately meet the demand. The result is
Legislative Bodies, citizens’ movements
üOrganicity: the level of organisation the poorer population being spatially segregated
and Prosecutors (Public Ministry). These
of the Councils, regarded as the basic and with restricted mobility conditions.
relationships strengthen and legitimise
infrastructure for the realisation of
the actions of the Board and may form a
meetings between council members, the
bloc of social forces to defend society’s According to Gomide (2003), the impact of
programming, frequency and regularity
interests. urban transport on poverty can be understood in
of the participants on Council meetings,
two ways, direct and indirect. Indirect impacts
among others. Councils must have their
refer to the externalities of urban transport on the
own administrative set of rules, as the 2.2. Social exclusion and poverty competitiveness of the cities (urban economies or
Internal Statute which serves as operating
diseconomies) and their effects on the economic
ground rules to guide the processes Poverty is a phenomenon of multiple activity. High transport costs caused by severe
of discussion, regularity of meetings, dimensions. It is not just insufficient income for traffic congestion, for example, limits the location
voting and other recommendations from a family to meet basic needs (housing, food and choices of companies and increase production
counsellors’ activities. clothing), but also the impossibility of access costs, affecting employment and income. While
to basic services (education, health, transport) the direct impacts, include access to services
üPermeability: the establishment of and to basic social rights (work, housing, social and basic social activities and employment
channels to receive social demands, the security, among others). opportunities for the poorer.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
and extreme poverty). The transport fare expansion of the road system (such as
ACESSIBLE AND SUITABLE URBAN TRANSPORT is in itself a factor of social exclusion, the construction of roads and bridges,
since it does not allow access to certain for example) end up being seized by
segments of the population. Therefore, it vehicles and therefore are not focused
requires the government´s review of the on the mobility of the poor. Vasconcellos
contributes to cities
improves accessibility
current model of pricing, subsidies and (2001) apud Gomide (2003) mentions
“competiveness” gratuities. that “one of the greatest challenges of
and urban mobility
transport planning in developing countries
is make redistribution of space and
üRegulation and management: from
movement politically feasible. The most
the moment the provision of essential
profound change should come from the
positive impact in jobs and
allows access to the poorer public services is transferred to the private
to job opportunities and social re-appropriation of space for pedestrians,
income sector, there is a need to regulate these
services cyclists and public transport passengers.”
activities to protect the interests of users
and society. Regulation conditions the
level of supply, quality and public service üPolicies Integration: To overcome
reduces poverty and rates. An urban transport policy directed urban poverty it is necessary a
promotes social inclusion towards social inclusion should seek to multidimensional and multisectorial
184 increase the quality and the efficiency approach. In the transport sector that 185
of public transport, aiming an adequate typically has a sectorial approach is
provision of services. Accordingly, it is important to establish bridges and inter-
Figure 17. Impacts of Urban Transport on Poverty. Source: Gomide, 2003. necessary to modernise the current model relationships between different areas
of regulation and management of public of planning and management aimed at
transport in Brazilian cities (Gomide, social inclusion.
2003).
2.3. Mobility projects and actions direct impact on improving social inclusion
üInformation System: statistics and
of these layers of society.
aimed at social inclusion üUser Participation: Civil society´s information are essential ingredients
participation in planning, management for the development and evaluation of
There are several actions and mobility üFares, free passes and subsidies: and monitoring of urban public transport any policy in the different spheres of
projects that public managers can implement in In order for a transport service to be services are increasingly becoming a government. Developing new programs
their cities towards a greater social inclusion of efficient, suitable and socially equitable it reality in Brazil. One of the forms of and activities for the urban transport sector
the poor population. must have an economic-financial balance. social participation are the so called User requires knowledge of current mobility
Thus, fares, free passes and subsidies Councils that actively participate in the patterns and the conditions of access
directly impact the provision of urban design of the network´s dimension and the poorer population has to the services.
üThe Free Transportation (FT) tickets
transportation services. The current monitor the quality of the service provided. Lack of services, the purposes for travel
mechanism: is a direct subsidy to the
transport fares follow computation on and destinations of trips, travel strategies,
user, paid for by employing companies.
a fare spreadsheet in each city. These valuation of service quality, and others,
The FT alone is not able to solve the üPriority for public transportation
spreadsheets contain cross-subsidies, are all essential information for the design
problem of access to public transport and for non-motorized transport: a
such as exemptions and fare discounts for of new policies centred on the needs of
faced by the poor population because policy to combat urban poverty and in
certain sectors of society (students and low-income users. The construction of
it is a restricted benefit to employees in favour of social inclusion must prioritize
seniors, etc.) that are covered for by the an urban transport information system
the formal sector, not reaching workers public transportation and non-motorized
paying users of the services. Such discount using indicators of access to services,
in the informal labour market. Therefore transport (walk and bike) as opposed
fares do not obey any criteria of income or such as the current urban observatories
the improvement of this benefit to include to individual transport. Traditional
social and economic stratification (poverty or planning institutes, can contribute
other sectors of the population will have a urban transport policies based on the
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
greatly to the identification of areas that actions. Good governance is characterized by: a it needs to be constantly improved by inserting d) Consultation: here, in addition to the
warrant actions when determining priority clear and predictable process for formulation of new concepts, new forms of organisation, new government allowing access to information,
projects, in formulating new solutions public policies; by professional civil servants; by forms of democratic participation, improvements the public is consulted. There are, however, no
and evaluating the effectiveness of an executive branch that can be held accountable in social control and process monitoring of pacts guarantees that the opinions of the population
implemented actions (Gomide, 2003). for their actions and by a strong and active civil and / or agreements and of the public budget. The will be in fact considered. In reality, technical
society on issues of public interest - all acting National Mobility Policy (Law nº 12.587/2012) arguments are often invoked to justify not
2.4. Social participation as a within the rules of law (Bandeira, 1999). encourages cities to discuss these participatory considering the suggestions of the population;
and democratic processes.
support mechanism for the urban
mobility policy In Brazil, the National Conference of e) Cooperation: reference is made here to
Cities preceded by state, local and regional 2.5. Categories and instruments the cooperation of individuals (popular leaders,
conferences, as permanent forums for key people) or the most active segments of
Participation, regarded as the fundamental
discussion and propositions to the policies of the
of social participation the population, invited to join posts in the
social support of the deliberative process, has
Ministry of Cities, promoted the participation of administration or to join a particular “participatory
achieved increasing respectability and legitimacy According to Souza (2000) categories of
citizens, productive sectors, unions, NGOs, Civil channel”. The institutionalization of channels and
in recent years due to the emphasis and urgency social participation can range from simple
Society Organisations of Public Interest (OSCIPs), of permanent bodies of participation may seem
of current debates on the socioeconomic coercion of individuals by the government to self-
universities and other levels of government in the an improvement when compared to the simple
inequality and the growth of urban poverty. management:
formulation and definition of urban policy at the consultations, however, from the moment that
186 Bandera (1999) apud Portela (2004) points
national level. institutionalization occurs without the presence 187
a) Coercion: represents situations where of a real participatory decision-making, there
out that the lack of community participation is often not even the appearances are saved, is an even greater risk of domestication and
The Federal Government has adopted
a major cause of failure of policies, programs as were the cases when shantytowns were demobilisation of civil society. Just as in
participatory democracy as a method of deciding
and projects of different types. The absence of displaced, commonly during the military regime Information and Consultation, Cooperation is only
public policy, and the Participatory Budget for
interaction between segments of society tends in Brazil. Typically these situations are found in a pseudo-participation;
discussion and deliberation of federal funds
to make many public actions poorly planned, dictatorships or totalitarian regimes;
allocation to cities. As such, the criteria and
making them unable to fully achieve the proposed
rules adopted for the implementation of this f) Partnership: the partnership marks the
objectives. Furthermore, when treated as a mere
object, not as a player of the management and
national process of participatory democracy are b) Manipulation: situations in which the first grade authentic participation, not merely
discussed and approved together with the civic population involved is induced to accept an consultative or cooperative. Government and
implementation process, communities have
movements and unions, as well as with existing intervention by, for example, the massive use civil society collaborate in an environment of
a tendency to not identify with these actions.
municipal and state councils (Ministry of Cities, of propaganda or other mechanisms. The dialogue and reasonable transparency for the
As a consequence of this lack of community
2004). government has no intention of establishing implementation of a public policy or feasibility of
involvement, many government programs and
a real dialogue, much less create channels of an intervention;
projects designed and implemented from the top
down do not survive beyond the administrations Therefore, it is true to say that the foundations participation. Compensatory public policies and
responsible for their implementation. of the Brazilian population´s democratic targeted interventions with electoral objectives, g) Delegation of power: here the government
participation in the last decade, were granted, illustrate this category; renounces duties once viewed as its exclusive
legitimized and established by the Statute of the prerogative, in favour of civil society. Elements of
In recent years, several international
organisations have emphatically recommended
Cities, the National Conference of Cities, state c) Information: In this case, the government direct democracy are observed in this category;
and local conferences, participatory budgeting, provides information about the planned
the participation of civil society groups in
etc. The participatory experience in many interventions. Depending on factors such as
the development of specific projects and h) Self-management: the delegation of
Brazilian cities, points to the fact that the path political culture and degree of transparency of
programs. The World Bank considers that for the power is in fact the highest level that may be
taken in their planning processes and urban and the political game, the information will be more
development process to be sustainable, there achieved within the framework of a representative
mobility management is an irreversible fact. It or less complete;
must be a transparent and predictable set of rules democracy. To go further, i.e., to implement self-
has been good for the administration and for the
and institutions that control public and private
community itself, but like any other social process,
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Identification of the Initiative: origin Experiences Who is invited to participate. Who Participates.
Country City
experience and date Citizens, professional and technical associations, unions, industrial
Public Power Cordoba (Argentina) federations, religious and university groups, UN representatives, process
observers.
Latin America Strategic Planning Argentina Córdoba (1990, with
interruptions) Citizens, private sector and local associations representatives, delegates
of local conferences of urban policies, members of Local Council of
Public Power Urban Policies (Compur), which is comprised of 16 members, 8 of which
Latin America Urban Planning Brazil Belo Horizonte Belo Horizonte (Brazil)
(since 1993) belong to the executive branch, one to the legislative branch, and six
Public Power representatives of civil society (technical, entrepreneurial and popular
Latin America Participatory budgeting Brazil Porto Alegre sectors)
(since 1989)
ublic Power and Citizens, OP delegates and councillors, in addition to representatives of
Porto Alegre (Brazil) the Union of Associations of Inhabitants of Porto Alegre (Uampa) and of the
International
Latin America Local Planning Costa Rica Asserí Union of Municipal Clerks (Simpa)
cooperation
(since 2002) Associations of Inhabitants, religious groups, sports associations and local
Asserí (Costa Rica)
entrepreneurial sectors.
Committee for the
defense of inhabitants Civil Society Santo Domingo (Dominican Citizens, social movements, associations of inhabitants, neighbourhood
Latin America Dominican Republic Santo Domingo associations, Political Parties representatives, NGOs (local and external
of neighbourhoods (since 1978) Republican)
190 (COPADEPB) mediators) 191
Western Public Power Hilden (Germany) National and foreign citizens, governmental managers
Participatory budgeting Germany Hilden
Europe (since 2001) Cordoba (Spain) Individual Citizens, associations of citizens, governmental managers
Western Public Power School directors, students, administrative clerks, parents, governmental
Participatory budgeting Spain Cordoba Poitiers (France)
Europe (since 2001) managers and consultants (external mediators)
Western Participatory budgeting Public Power Citizens, associations inhabitants, local government planning technicians,
France Poitiers*
Europe in Schools (since 2004) Venice (Italy) local government representatives, local mediators from the Venetian
University Architecture Institute and from the Ombrello NGO
Participatory
University Italian and foreign citizens, mainly young citizens, urban planning
Western construction of the
Italy Venice (between 20012 Rome (Italy) technicians, local associations, university students and consultants (local
Europe Regulation of green
and 2003)** and external mediators)
public urban space
Western Public Power
Urban planning Italy Rome Table 5. Short description of participation profile. Source: Milani, 2008.
Europe (since 1994)
To be noted that 100% of the experiences require individual participation of citizens. Individuals may
Table 4. Experiences of Social participation in Latin America and Europe. Source, Milani, 2008 integrate the participation mechanism, without being necessarily organized in groups or representing
associations. Some managers of the ten experiences who were interviewed stated that there are
* In the Poitiers experience the high schools (lychees) participatory budgeting initiative encompasses disparities regarding the quality of participation of associations: some associative structures are less
the region of Poitou-Charentes. solid and less coordinated, failing to ensure the costs related to social participation throughout the
process.
** There are several other experiences that are mediated by Ombrello Center, from the Venetian
University Architecture Institute (IUAV). Da date only indicates the period of negotiation and deliberation
regarding Green Urban Public Areas, and not the foundation of the organization.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
An important aspect to be noted is that criteria of social justice and resource distribution
in all experiments, participation numbers are yet, what has already happened in Porto Alegre
quite modest when considered against the local (Marquetti, 2003 apud Milani, 2008). In both
population. It is evident, however, that the potential the deliberative process is marked by the direct
of democratic renewal of these experiences can vote of the people, by the existence of internal
Figure 18. Participatory
not be evaluated exclusively by the amount of codes that reviewed regularly and by the cyclic
budgeting assembly in
participants who were effectively mobilized: it is organization of thematic and regional assemblies.
Belo Horizonte, MG, Brazil.
not only to encourage more people to participate
Source: Belo Horizonte City
in the formulation of local public policies, but to
In Belo Horizonte (Brazil), the deliberative Hall.
ensure the quality such participation, especially
process of urban planning is also cyclical,
in its educational perspective and deliberative, as
encompassing information meetings, regional
noted by Subirats (2001). single vote in the neighbourhood committee. between the actors of local space. This implies
thematic conferences, training workshop of
delegates and municipal conference on urban The political education of citizens integrates in promoting networks of actors on public
In Cordoba (Argentina), Strategic Planning policy. The incorporation dimension of dialogue the experience of citizen participation: from the problems, i.e., networks of local public policy,
is not a deliberative space. It is essentially a and deliberation within the urban planning of diagnosis through preparation of proposals, to in addition to instruments to mobilize citizens,
modernization of local public administration Belo Horizonte helps to disrupt two traditional the definition of the terms of the negotiation with creating rules and institutional arrangements that
promoted from the top down: the Local Executive distinctive features of local public management: the local authorities, deliberation is a pedagogical ensure predictability, increase the confidence of
and political process, especially from the action stakeholders and reducing the uncertainties.
192 decentralizes the decision making process segmentation and verticality.
of basic ecclesial communities and experiences It also implies having a strategic capacity to 193
in order to interpret social needs. Therefore,
participation is associated with consultation of popular education. weave agreements and joint convergences at the
The case of Rome (Italy) is quite particular, appropriate time, i.e. have the ability to generate
processes of academic and professional entities.
since there are multiple uses of participatory high intensity public actions of (Milani, 2008).
Citizens, in their neighbourhoods, participate In Venice (Italy), an experience that is very
mechanisms (permanent territorial laboratories,
in the organization, operation and financing of similar to the Santo Domingo experience, there is
contracts at the neighbourhoods, and participatory
public works. a local mediation in the definition of urban public In Brazil participation is part of a social process
budgeting). Such tools do not develop without
causing problems in the relationship between the regulation systems (Milani, 2008). that was the central element of democratic
In Hilden (Germany), participatory budgeting local Executive and municipal councils (aldermen reform of the State since the 1988 Constitution,
encouraging popular participation in decision-
is also an expression of the modernization project
of the local public administration in implementing
councils), especially in regarding with the
design of budgets and urban master plans. The 4. Final Considerations making on public policy. It was achieved through
its new welfare policies: it aims to improve the deliberative nature of the tools causes problems the implementation of the Council of Cities and
transparency of public finances municipal and with the local legislative, mainly because there The evolution of participatory practices and diverse Participatory Budgeting experiences in
facilitate the access of citizens to local public is financial autonomy for the implementation of their social basis vary according to its social, the country. Nevertheless, despite over 20 years
administration. The process of consultation decisions, in addition to the political will of the historical and geographical contexts. Social of operation and more than 100 experiments of
and Hilden is not deliberative, rules are clear, local executive. The influence of the Roman actors play strategic role in the renewing of the Participatory Budgeting in the whole country, we
but allow to little space to the autonomy of civil experience raises awareness that citizens should process of formulating local public policies. The can say that the process is not finished yet, and
society. The methodology adopted, through participate in the formulation of local public use of the participatory principle may contribute it is still necessary to complement it with the
which participants are drawn, promotes low level policies and not just specific projects. to build local government legitimacy, to promote participation of the population from the beginning
of horizontal dialogue. a more democratic culture, and to make the planning, be it strategic, tactical or operational.
decisions on public policies management more
In Santo Domingo (Dominican Republic), effective.
Porto Alegre (Brazil) and Cordoba (Spain) cases there are meetings conducted by blocks,
are very similar, except for the wider experience neighbourhoods, and zone committees,
of the first over the second. In Cordoba, the and finally a General Copadeba Assembly The current challenge of local governments is
participatory budgeting was released in 2003, is organized. All proposals are drafted and the necessity of producing a proper legal frame for
and has not had implications regarding the disseminated, even if they have not received a the exchange and the generation of agreements
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
CHAPTER V
SUSTAINABILITY:
ECONOMIC-
SOCIAL AND
ENVIRONMENTAL
SCALES
194 195
1. Concept of
sustainable development
The term “sustainable development” marked
the global debate in 1987 when the report
“Our Common Future” (Brundtland report) was
published by a United Nations Commission
created to cope with the growing degradation
of human environment and natural resources.
The report defines sustainable development as
the “development that meets the needs of the
present without compromising the ability of future
generations to meet their own needs. It contains
two key concepts: 1) the concept of “needs”
in particular the essential needs of the world’s
poorest people, to which they should be given
overriding priority; and 2) the idea of limitations
which is imposed by the state of technology and
social organization on the environment’s ability to
meet both present and future needs.8
9 European Council: EU Sustainable Development Strategy, 2006. 11 European Commission: Roadmap to a Single European Transport
Figure 18. The Three spheres of Sustainable Development. Http://ec.europa.eu/environment/eussd Area – Towards a competitive and resource efficient transport system,
2011.
10 Sebastian Bührmann, Frank Wefering, and Siegfried Rupprecht:
Guidelines – Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility 12 CIVITAS initiative website: http://www.civitas.eu/index.php?id=57
Plan, draft document, 2011. (access on Mar 25, 2013)
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Such urban challenges are a heavy burden for current and future societies and are similar globe
wide. Regarding transportation and emission of gases that cause climate changes, the impacts still
cause global concerns. Those in charge of planning urban mobility are responsible to facing these
challenges, but also have the great opportunity of cause positive impact on life quality in urban areas.
“We can’t solve our problems with the same mind set we had
when we created them.” Albert Einstein
Thus, both population’s habits such as individual travels and the planning of urban transportation
198 and mobility need to change dramatically. The fact that changes on people’s behave and on the
199
planning of urban mobility complement each other is a great advantage
Figure 20. Modal integration in Norwich, England. Source: CIVITAS.
4. Urban Challenges
Societies in all parts of the world are facing the growth of urban population. In Europe
approximately 80% of the population lives in urban areas, and will continue to bee the engines of
national economies. In addition to the continuous growth it is also foreseen a drastic increase on
the volume of transportation and of gas emission despite the improvement of energetic efficiency.
Besides, urban transportations contribute significantly to supra-local problems such as petroleum
dependency and emission of greenhouse gases13.
Urban mobility is clearly a matter of sustainability and represents a huge impact on economic
development, in social equity and on environment. The Action Plan on Urban Mobility of the European
Commission states: “Nowadays, urban areas face the challenge of making transportation sustainable
in environmental (CO2, air pollution, noise) and competitive (traffic jams) terms, while coping with Figure 21. “Shared street in Curitiba, PR, Brazil. Source: SeMob.
social concerns. Such concerns range from responding to health and demographic trends to
promoting social/economic cohesion, taking under consideration the needs of persons with limited
mobility, families and children”. 14 A change on the planning of traditional transportation towards the planning of sustainable urban
mobility can be observed among several local authorities through out Europe. This change is fostered
by a growing number of national transportation structures and mobility planning. The following table
13 CIVITAS Civitas Guide For The Urban Transport Professional: Results and lesson of long-term evaluation of CIVITAS initiative, 2012.
shows the differences between both planning approaches.
14 European Commission: Communication from the Commission to the European Parliament, to the European Council, to the European Economic
Social Committee, and to the Committee of Regions – Action Plan for Urban Planning, 2009.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Table 6. Changing the traditional transportation planning to the sustainable urban mobility For decades transportation planning is According to what is inserted in the EU
planning approach oriented towards the utilization of automobiles Urban Mobility action plan and in the White
and the building of infrastructure. In several Book of transportation, the negative impact
parts of Europe, during the post-war period, the of transportation cause health problems (air
Planejamento de Transporte investments on infrastructure were paramount to and sound pollution), economic problems
Planejamento da Mobilidade Urbana Sustentável promote economic development. (competition for space and traffic jams) and
Tradicional
safety problems, at the local level. At national
and European levels, transportation relates to
However, continuously focusing on
Focus on transportation Focus on people dependency on petroleum, and climate changes
automobiles lead to undesirable effects such as
due to the emission of green house gases.
traffic jams, air pollution, sound pollution, climate
There are solutions available to address some
Main goals: Main goals: changing gas emissions, high rate of accidents
important challenges at the urban level: How
(frequently lethal accidents), specially in but not
Traffic flux capacity and speed Accessibility and life quality to create an urban environment that is healthy
limited to urban areas.
and socially responsible? How to create a city
that is economically viable and accessible? How
Ordered by Politian and planned by The degradation of human environment that to insure a safe urban environment with ample
Interested parties are actively involved lead to the concept of sustainable development
specialists mobility? And how to perform the difficult and
in the end of the 1980’s was also observed on complex transition to a different mobility standard,
200 urban environment. However, the changing of which involves citizens and other parties involved 201
Dominated by transportation planning practices, promoting transportation in the decision making process, and that offers
Interdisciplinary planning
engineers methods and life style that are alternates to the different and attractive circulation options that
motorized individual transportation have been are able to meet the needs of mobility in a
made difficult by the continuous emphasis given strategic and long term perspective?
Combines infrastructure, market, services,
Infrastructure is the main topic to particular vehicles by a large part of society.
mechanisms, information and promotion.
Focus on automobiles remains, to this date, not
Focus of planning is slowly changing from
so much in the highly industrialized developed
“traffic and flow capacity management” to
Guided Investment planning Efficient cost on achievement of goals countries of Western Europe, but mainly in
“people and their access to urban areas and
countries of Eastern Europe, which are facing
services”. Planning of urban mobility, which
economic transition after the fall of the Iron
Focus on large and expensive needs to be sustainable, aims to increase the
Optimization and gradual increase of efficiency Curtain.
projects quality of life in urban areas (see concept SUMP
in the figure below).
The fact that the concept of sustainable
Large impact evaluation and modelling of learning de development and its multi-generation
Limited impact evaluation
process. perspective, along with the increasing problems
related to traffic safety, air and sound pollution,
and the effects of transportation and climate
changes, are now part of the public debate,
has strongly contributed for a changing on the
traditional transportation planning to a planning
of sustainable urban mobility.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
üEconomic development – which allows for efficient and high quality transportation of
PLANS OF SUSTAINABLE URBAN MOBILITY people and goods, increasing the competitiveness of the urban area and the attractiveness of
investments for employers, and incentive for workers to live and work in urban areas.
üSocial equity – which guarantees accessibility to city services o all social groups.
vision mobility
TRANSPORTATION thinking of urban areas in the having mobility in all modals, üEnvironment protection – which leads to the reduction negative effects of air and sound
of people and cargo next 20 years even on foot pollution and climate changing that are generated by the transportation of people and goods.
integration Besides, the participation of groups who are interested, and the integration of several professional
PARTICIPATION
between all relevant sectors,
of citizens and stakeholders subjects, are characteristics of the planning of sustainable public mobility. The comparison with the
disciplines and levels of
life quality government traditional approach on transportation planning, which is exclusively vertical and dominated by traffic
express in the quality of engineers, represents a great change on the approach used for the planning.
SUSTAINABILITY public spates, better quality human needs
economic and environmental of the air, less sound move with freedom, safety,
balance, inter and intra pollution, better conditions efficiency and at affordable
generation justice and lower cost in health prices
202 services, less traffic, 203
economy of time and money
urban area in urban commuting
culture of planning
holistic approach avoiding that one
encompassing the city and
based solely on engineering and
its functional surrounding
infrastructure
strategic plan
evaluation acessibility
resulting from a process of
focused on goals and in urban areas and it’s
existing planning practices
reachable actions services
Figure 22. Quality of life as the main goal of sustainable urban mobility planning.15
Quality of life may be expressed in different ways: more and better spaces for people, better air
quality, less noise, improvement on health services and reduction on its cost, Eco systemic healthy,
less traffic, less pollution, saving time and resources in commuting because of the use of bicycles,
walking or public transportation. These improvements on quality of life are very important for the
Figure 23. Light Rail Vehicle in Brno, Czech Republic. Photo: Volker Hoffmann
three pillars of sustainability:
15 Rupprecht consulting and Edinburgh Napier University: State-of-the-art of sustainable urban mobility plans in Europe, revised version in September
2012.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
The SUMP guide utilizes the planning cycle demonstrated above to illustrate elements and activities
that are necessary for the development of a Sustainable Urban Mobility Plan that follows the definition
and characteristics mentioned before.
Milestone:
Final Impact assessment
1.1 – Commit with the general principles of sustainable mobility
1.2 – assess regional/national impact framework
7. Planning of
concluded 1.3 – Conduct a self-evaluation
1.4 – Review availability of resources
sustainable urban mobility
11.1 Update current plan
Starting Point: We
want to improve
1.5 – define a basic timeline
1.6 – Identify the key actors and in practice 19
regularly stakeholders
mobility and 1. Determine
11.2 Review achievements 11. Learn G E N T, B e l g i u m
- understand success and quality of life the success
lessons
failure for our citizens potential of the
11.3 - Identify new SUMP plan.
challenges for next SUMP 2.1 – Look beyond your own The 243,000 inhabitants historical
boundaries and responsibilities
generation
2.2 - Strive for policy city is the culture centre of the region of
10.1 Manage plan implementation
coordination and an Flanders and it is known by its port and
integrated planning
10.2 Inform and engage the citizens
10. Ensure 2. Define the approach important universities
10.3 Check progress towards achieving 2.3 - Plan stakeholder and
the objectives appropriate development
citizen involvement
communication process and the 2.4 - Agree on work
and management scope of the plan plan and management 7.1. The role of the SUMP in the
Milestone: Implementing Preparing
SUMP document adopted
arrangements
transformation of the city20 the city had its first attempt to reduce congestion
the plan well
in urban centres, but it was not a comprehensive
3.1 - Prepare an Gent is an example of a city that has early mobility plan. The aim was to prevent the traffic
206 9.1 Check the
quality of the plan 3. Analyse the
analysis of problems
committed to the principles of sustainable urban passing through the historic centre of the city,
207
9.2 Adopt the plan 9. Approve the Sustainable
and opportunities
Sustainable mobility situation 3.2 - Develop mobility planning, for it was transformed from reclaiming the public space and making the area
9.3 Create
ownership
of the Urban Mobility Urban and build scenarios
a city dominated by cars and traffic to a city attractive to consumers and tourists. This goal
plan Plan Mobility scenarios
focused on quality of life. was achieved through the creation of a beltway
Planning in the city. The traffic started to access the city
Milestone:
Finalize analysis of problems
The city of Ghent is located in the eastern via the beltway, and it was unable to reach the
and opportunities centre of the city, because only public transport
region of Flanders in Belgium. With a population
8.1 - Arrange for 8. Build a plan Elaborating Rational and of 243,000 inhabitants, it is well located, with and bicycles were allowed.
4. Develop a 4.1 - Develop a common
monitoring and for monitoring the plan transparent vision of mobility and good transport connections within the country
evaluation common vision
and evaluation goal setting beyond
and with neighbouring countries. It has been The plan achieved its goal and there was
4.2 - Actively inform the
public implementing mobility plans and sustainable a large reduction in private car use in the city
transport measures since the late 1980s with centre, but it was extremely unpopular with the
increasing rate of success. Nowadays, the city local community. The city of Gent acknowledged
7.1 - Assign
responsibilities and 7. Set clear 5. Define 5.1 Identify the centre is famous for the local population and that the project was poorly planned, with no
priorities and priorities for mobility
resources responsibilities and
5.2 Develop SMART
tourists, and was ranked among the top three accompanying measures, no public policies for
7.2 Prepare an make sure there is measurable most authentic destinations around the world by
action and budget
targets bicycles, parking, public transport or remodelling
funding goals
plan National Geographic in 2008. streets and squares that would allow for
6. Define efficient sustainable access to the centre of the city.
set of measures
In the 1980s, the historical centre of Gent As a result, there was a drop in the number
was congested with private vehicles. In 1987 of consumers in the local business, and the
project was discontinued after six months, due to
6.1 – Identify the most effective measures protests of business owners.
6.2 –
Learn from others’ experience
6.3 –
Consider best value for money 19 The Civitas Guide For The Urban Transport Professional: Results and
6.4 –
Use synergies and create integrated packages of measures lessons from long term evaluation of CIVITAS initiative, 2012
20 The Civitas Guide For The Urban Transport Professional: Results and
Milestone: lessons from long term evaluation of CIVITAS initiative, 2012
Measures identified
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Another important problem was the lack of The 1997 mobility plan was successful, but
communication and divulgation of the project. it was not a comprehensive plan, because it
This was an important lesson learned for the focused only in the central region of the city. In
future mobility plans that were implemented in 2003, the city started to develop a new mobility
the city. plan that aimed to involve all Gent. The plan was
considered more technic and scientific, with the
inclusion of researches and building of scenarios.
The 1997 mobility plan was essentially
There was a larger emphasis in the cooperation
the same 1987 traffic plan. However some
of the different actors involved in transportation
measures were adopted previously, and some
in the region (roads agency, watercourses
other ones were adopted within the program,
agency, public transportation companies, railroad
what facilitated the implementation of the plan:
companies, etc.) and also in the plan auditing
and its regular updating. The plan aimed to
üOnly taxis, public transportation and establish the goals of sustainable mobility, the
bicycles were permitted for traffic in the networks of automobiles, bicycles and public
centre of the city; collective transportation, in addition to defining
a parking policy. A follow up agenda to create
üA comprehensive policy to promote the measures to oversee the implementation of the
208 use of bicycles (implemented in 1993); plan was created. Such measures included a 209
divulgation and promotion campaign to citizens
üIncrease in coverage and frequency of and interested sectors, and also an incentive to
public transportation; local business and schools to create their own
Figure 25. Gent, Belgium “green commuting plans”.
üConstruction of underground parking;
The 2003 mobility plan was more
üDynamic parking system;
comprehensive than the previous plans, and it
has a large list of topics yet to be addressed.
üRenewal of public spaces.
In its early stages there was great opposition The success of Gent’s mobility plan is, in
from the community and business owners great part, fruit of the process of communication
because of the experience with the previous and involvement of the citizens.
project. However, the plan was initiated and the
measures were implemented after a phase o
consultations and discussion with the population,
what was done to overcome the serious problem
that ruined the 1987 plan.
CHAPTER VI
FUNDING URBAN
MOBILITY
F
or the first time in history, in 2007
more than half of world population was
living in cities. The offer of suitable
infrastructure (water, electricity, transportation)
becomes one of the main challenges, especially
for environmental reasons, since 80% of global
energy consumption occurs in urban regions. 211
predictable and stable the generated Investment in road infrastructure for buses
income is; lanes, for example, has the potential of being
beneficial also for other transportation modals,
while trams and metro ways are used only for
üHorizontal and vertical equity- if the
these specific modals. This is the reason why
ones who pay will also benefit from the
private investments in roads can be found
project and if the instrument is progressive
more easily, while it is less frequent in rail
in relation to their income; Figure 25. Urban toll in Stockholm, Sweden. Source: CIVITAS.
infrastructure, because the potential number
of users, and therefore, funding contributors, is
üCommuting impact: if the tool supports
or contradicts the politic goals in promoting
more limited. There are examples of collection 1. Public Funding – direct and indirect income
of data regarding funding sources for urban
sustainable transportation modals; transportation in the whole world23, but explain “The extent that financial responsibility and decision-making powers are shared between the
212 them in depth would be beyond the scope of this central government, states (regions), local authorities and transport companies, varies considerably 213
üPopulation support – rate of public paper. from country to country and even within countries24.” Public authorities are the main funding
support and acceptance is vital. This is contributors for urban transportation modals in operational terms, and at a lesser extent, in regards
assumed in democratic realities, but it Thus, it is necessary to classify these tools with investments in infrastructure. This is true mostly for continental Europe, which, with few
can be observed in all kinds of political observing the nature of funding sources: public of exceptions has a decentralized political structure.25
organizations through out time; and private contributions. Besides, it is also necessary
to differentiate the goals of the funding: if the In the German countries, local and regional governments fund infrastructure investments and
üImplementation: the costs for initial resources are spent to build infrastructure or with operational costs of their public budgets. Regarding the funding of operational costs of trams, metro
implementation and for the maintenance operations. Funding tools can be classified as and bus systems, the local government normally compensates the losses suffered by the service
of system effectiveness. direct income or indirect income. Direct income companies. German and Austria are examples of this type of funding of the operations, because
is generated from the users (fares, urban toll), their fiscal laws allow for the cross funding between different economic activities within a local
and indirect income derives from general budget public service company, thus reducing the taxation on the companies, and the need for tax financial
The option for a specific instrument to fund resources or tax revenue. Case studies, mainly compensation in the transportation sector.
urban mobility depends on the transportation European, will be presented.
modal since each modal requires a specific
structure and operating mode. For sustainability In Germany, the recovery rate of local public transportation operators is approximately 77%26.
reasons, it will be given emphasis to local public However, this does not mean less involvement of the central or regional State, since there are several
transportation such as buses, trams, metro and funding instruments such as compensation for reduced fares for students or poor citizens, free
light trains22. Each of these public transportation transportation for people with disabilities and the measures of fare integration, which are, mostly paid
modals needs a separated infrastructure to serve with public funds.
their goals.
24 Council of Europe, management and financing of urban public transport, Report of the Steering Committee on Local and Regional Democracy
(CDLR), prepared with the collaboration of Professor Claude Jeanrenaud, local and regional authorities in Europe, No. 69, Council of Europe, Strasbourg,
22 Regarding the policy of investing in road infrastructure on an 1999, p. 36.
international level see also OECD / ITF attachment. Case Studies - 23 For more information see: Santhosh Kodukula and Rohit
25 For a closer look at the relationship between decentralization and financing of urban mobility Giorgia see Favero, Fiscal Decentralization and Urban
networks, in: Transport Infrastructure Investment: Options for Efficiency, SharmaSanthosch Kodukula, Rohit Sharma, Reading List on Financing
Public Transport, thesis presented to the Department of Urban Studies and Planning in partial fulfilment of the requirements for the degree of Master of
OECD Publishing, 2008. Sustainable Urban Transport, GIZ SUTP.
Science in Urban Studies and Planning Massachusetts Institute of Technology in June 2006.
26 VDVStatistics 2011. Statistics regarding train services operated by German Rail.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
For this reason, the recovering rate of mixed In Austria, the difference between income (CHF 5.5 billion), improvement of transportation companies. Originally introduced in the Paris
transportation modals, according to international and expenses in the area of public transport has infrastructure in cities and agglomerations (CHF area, was later extended first to cities with over
accounting standards, is only 55% in Berlin, while also increased. While in cities with over 30,000 6 billion.) and gives financial support to central 300,000 inhabitants, followed by those with
it is 57% in Barcelona, 50% in Mashhad (Iran), inhabitants, including all federal capitals except road infrastructure in mountainous and peripheral more than 100,000 and, later, for groups of
and approximately 40% in Brussels, London and Sankt Pollen Eisenstadt and Vienna - the latter regions (CHF 0.8 billion). municipalities with over 30,000 inhabitants.
Moscow27. because of its dual role as a federal state and
municipal - income in local public transport
The infrastructure funds will be funded by This tax is deducted from payroll and ranges
increased between 2005 and 2009, to 13%, and
Regarding the operating costs of regional both the taxpayer (50% tax on fuel, an increase of from 0.55% to 2.6%, depending on the size
at the same time spending rose by 26%. From
trains German central government pays an yearly 100%), as well as individual car drivers (100% of of the urban agglomeration. In 2008, the total
the point of view of the expense of operating
compensation of approximately € 7 billion to the the highway fare). The money will be distributed collection was about € 5.57 billion, almost
costs, these were increased by only 6%, while
federal states that, by themselves, either directly directly to the different Swiss cantons on the equally due to the agglomeration of Paris (Ile de
the capital investment in infrastructure increased
or through local or regional transport authorities basis of joint investment in infrastructure projects France) and agglomerations outside the capital
by 110%29.
compensate train operators through public after approval of their agglomeration individual region. Originally intended to finance only
competition28. As a result, the compensation programs by the central government. Central public transportation projects now also includes
system for public finance operating costs of In short, there is no clear strategy, in general, government and cantons, however, have different intermodal projects, cooperation projects with
urban public transport modes in both countries for the public transportation matters. Austrian views on the prioritization of projects. When it regional transportation and new modes of
is quite complex and little transparent. cities have no security planning and, above all, comes to rail infrastructure, however, they share transportation, such as car sharing.
214 do not have funding for security. “In particular, the same opinion. There are differences in 215
the cities are missing a framework of trust that the prioritization of infrastructure for individual Thanks to this financial tool that is quite unique
In his expert opinion on the future financing
is so important for the development of public motorized traffic and tram infrastructure, where - in Central Europe only Vienna has specifically
of public transport in Germany, the Scientific
transportation. Each project requires long the central government encourages public targeted rates for public transportation to be
Advisory Board of Transportation Federal Ministry
negotiations with the respective federal state, transport to the detriment of individual transport, paid by employers, called Dienstgeberabgabe32
of Transport, Construction Industry and Housing
and rejection letters by the Federal Government, thereby targeting different political agendas. 31 - since 1985, 23 new metro and tram systems
concluded that the urban public transportation
it is usually the case.” 30 were built33. In this context, at least until the
in Germany is facing major structural changes.
Another interesting example of infrastructure early 1990s, the percentage of state funding
This is mainly due to the fact that the sources
On the other hand, Switzerland is facing investment and finance operating costs of local cost on operations investment was something
of funding, such as grants for the operation of
problems of continuously increasing population public transport can be found in France with “ close to 3% while the “ transportation versement
transportation of students, and, most importantly,
(7.8 million inhabitants in 2009 to nine million in transportation versement “. This is a specific tax “ responded for 41% of all funding of urban
state aid to public transport infrastructure based
2060), a doubling of urban expansion between directed to investment in public transportation public transportation in France (local authorities
on the law of federal aid to improve transportation
1935 and 2002, and consequently increased infrastructure and operating costs in urban contributed 23% and other commercial revenues
in local authority level (GVFG), are already working
traffic (the average distance of daily travel in areas, which has to be paid by employers. with over 33%).34
and will end completely in 2019.
Switzerland is 37 km or 88 minutes per day and Although this financial instrument is designed as
per capita). The Swiss government therefore an imposition, in contrast to the notion of non-
To make things worse, the federal budget for
created a fund to invest in infrastructure for affectation, which applies almost exclusively to
local and regional rail operations that, to a lesser
road transport in agglomerations (CHF 20.8 general taxation in Germany, the “transportation 32 This tax was introduced in Vienna in 1970 in order to co-finance the
extent, can also be used to cover infrastructure new subway system (U-Bahn). It applies to employers who have their
billion.), which aims to finalize the national road versement “ is intended exclusively for public
costs, suffered dramatic cuts between 2006 and place of work in Vienna. Since June 2012 the rate was increased to € 2
network, including the removal of bottlenecks transportation purposes. Introduced between per week and employee. Employees with 55 years or more or who work
2009, totalling € 2.3 billion.
1971 and 1982, nowadays it is applicable to less than 10 hours per week are exempt.
29 Kdz/ Mitterer, Erhebungsergebnisse – eigene Berechnungen 2010, all employers with more than nine employees - 33 Michael Quidort, Veolia Transport, Die Finanzierung des ÖPNV in
cited in: Martin Kroißenbrunner, Reformbedarf der Finanzierungs- und Frankreich, Presentation at the conference Finanzierungsbedarf und
27 Diana Runge, Hans-Joachim Becker, ebd., p. 22. Förderlandschaft aus Sicht des Städtebundes, Presented at the Urban whether in the public administration or private Finanzierungsmöglichkeiten zur Sicherstellung einer nachhaltigen
Mobility Conference. Vienna City Hall, 30.11.2012. Mobilität in den Städten“, Berlin, 22.03.2010.
28 Regionalization of Local Public Transport Act. For details see Oliver
Mietzsch, 4.2.1 Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs 30 Presseaussendung vom 15.02.2013; Städte - Lebensräume und 31 RetoLorenzi, Der SchweizerInfrastrukturfondsfürAgglomerationen, 34 GART/CERTU, cited by CNT – Conseil national de transport, Le
- Rechtliche Grundlagen und finanzielle, Handbuch der kommunalen Wirtschaftsmotoren Österreichs (own translation), http://www.linz.at/ Presentation at the Urban Mobility Conference, 30.NOV.2012, Vienna City financement des transports collectifs urbains, Rapport du groupe de
Verkehrsplanung, 63. Ergänzungslieferung 2/12, p. 1-20. presse/2013/201302_67123.asp Hall. travail du CNT présidé par Alain Bonnafous, CNT Paris.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
While taxes on the use of private vehicles to justify special funding arrangements for
Table 7. Models of congestion charges systems.38 are applied at the time of purchase, at fuel the railway39;
consumption or in connection with the
Models of Urban Toll System environmental impact of the car (air quality),
üHowever, there are some positive
taxes paid by the indirect beneficiaries are the
Year of examples in the U.S., where investors have
Local Description Comments exception. However, governments around the
Implementation made substantial financial contribution to
world are discussing innovative ways of funding
the realization of new public transportation
Initially a Licensing Scheme urban mobility considering the close relationship
coupon based area, replaced by Uses prepaid smart cards. Prices infrastructure. In Portland, Oregon, the last
between parking policies, coverage of public
Singapore 1975 electronic road pricing in 1998. revised periodically to maintain the tramlines stopped working on February
transportation, contributions to the development
Prices vary according to time of speed of traffic. 28, 1950. However, unlike most other
day. and management of traffic demand.
American cities, Portland has decided to
The first revenues from Norwegian
beltway toll were dedicated to
restore its network of trams. In 1995, the
investing in the highway. The Perth, the capital of Western Australia, city installed the Streetcar, Inc., a non-
Bergen, Oslo
and Trondheim,
1986, 1990 and
Urban toll beltways.
infrastructure improvement initiated a discussion looking for funding options profit corporation, to coordinate and direct
1991 packages were later extended and mechanisms to find solutions by the year the new trams venture. The construction
Norway
to include investment in public
transport services and cyclist / by 2031. They concluded that the contributions of new lines began in March 1999, and on
218 pedestrian facilities. of collaborators before carrying out concrete July 20, 2001, Portland Streetcar began 219
Kristiansand,
1992
Partial toll beltway, initiated in 5 toll stations beltway opened in projects - in this case the planned North-West carrying passengers.
Norway 1992. 2000. Railway Corridor are very unlikely due to factors
Access control in the city centre such as:
6 km2 limited traffic zone, introduced in 1989. The pricing The total construction cost of Portland
Rome, Italy 1998
controlled with electronic gates. policy for non-residents was Streetcar system was $ 103.15 million, of which
introduced in 1996.
üEquity - the stage of development about one-fifth ($ 21.5 million) was donated by
21 urban toll stations beltway.
Stavanger,
2001 Prices vary depending on the time
Pricing scheme of the regional road already in place or already approved for the owners, who had created a Local Improvement
Norway to the nearby town of Sandnes. development means that contributions District (LID) to this purpose. Local improvement
of the day.
Small street scheme, which Motorists pay £ 2 until hey leave the would be unevenly applied across the districts or business improvement districts (BID)
Durham, 2002 utilizes increasing mooring historic downtown area is where the Corridor and the new investors would be are special districts of tax liquidation which are
connected to a ticketing machine. city’s castle and cathedral.
thus penalized; characterized by private owners who finance
Namsos, Small city with a population of
Norway
2003 Urban toll beltway
12.000 inhabitants. public improvements that create “benefits” to the
properties within a specific geographic area. LID
Successfully introduced by Ken
The revenue from urban tolls is
üCertainty - as long as there is no agreed
London, United Livingstone, who was elected with differs from classic BID because the governmental
2003 used to finance improvements in timeframe for the extension of the railroad
Kingdom a political platform that included jurisdiction can create a resolution, without any
implementation of urban toll.
public transport. or the number of stations, locations, and
vote of the affected property owners. In the case
achievement;
The system of urban tolls in of Portland, this has not been a problem because
Electronic toll in two zones. Prices
Stockholm
2005 vary depending on the time of the
Stockholm was definitely introduced the private interests are already represented on
Sweden on August 1, 2007, after a trial üEfficiency - Since the project schedule the Board of Directors of Portland Streetcar Inc.
day.
period of 7 months.
is uncertain, it is not possible to calculate
Utilizes satellite to track all
This system could replace the the costs and benefits accurately;
vehicles in the country and Another 20% of the total cost of the Portland
Netherlands 2012 existing vehicle tax, implementing
charges for kilometres ran in
the principle “of user pays.” Streetcar system was funded by Tax Increment
congested areas üConsistency - the planning and Fund (TIF), by revenues from the Agency of
development of the Corridor should be in Urban Redevelopment of the city (Portland
line with the responsibility of other modals
38 Funding Options and Mechanisms (ToR3), Research Discussion Paper: Mapping out the Future: Public Transport for Perth to 2031, p. 37. of transportation in the Corridor, in order 39 Funding Options and Mechanisms, ebd., p. 24/25.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Development Center). In contrast to the LIDs, In the case of Seattle, a Washington state costs becomes clearer. Another key factor is is a more related to urban mobility PPP project.
state law allows local jurisdictions to crate areas law (Commute Trip Reduction Act) forced large the main orientation of railway systems: while This includes three separate contracts, each with
of urban renewal (a form of TIF) in order to obtain employers to increase the average occupancy in North America freight services are the focus lasting of 30 years, covering different parts of the
the desired increase in property value due to vehicles to their workplaces in order to meet the of investment in rail infrastructure in Japan and work. The payment of private investors is based
public investment, such as transit infrastructure. air quality standards of the Federal Clean Air Act. Central Europe, passenger transportation takes on performance, including bonuses if goals are
Another feature that distinguishes the TIF is the the lead. The exception is Sweden, which, like exceeded, and penalties if they are not met.
timing of revenue flow. Unlike LID, when the Australia, has a mixed composition of services.
In Portland, a metropolitan regional authority
contribution occurs before the capital investment,
directly subsidizes private development in order The Regional Transportation District of Denver
TIFs operate only after the infrastructure is
to bring more people to the public transportation,, Since this paper is about the funding of urban (RTD) Program - Program Fastracks - is probably
in place. The bonds may be sold to pay for
thus channelling financial resources to projects of mobility, only railroad passenger transportation one of the most promising examples of PPP
infrastructure investments with future products,
greater density, in order to gain a greater number PPP will be analysed. To begin with examples in the United States. It is a 35 miles railroad
with the TIF paying these bonds. In the case of
of potential passengers and thus improve the from Europe, the rail link from the Channel Tunnel system and serves 34 stations in four corridors.
the Portland Streetcar it was essential that LID
economic efficiency of the system. This, in is probably the most prominent PPP in this field. The Fastracks program, which was approved by
funding came first. Now that the infrastructure is
turn, reduces the need for financial assistance, However, it is not successful in economic terms. the voters of the district in 2004, proposed the
in place the TIFs work well.
whether from the private or public sector. 40 Launched in 1993 with the purpose of connecting addition of 122 miles of rail service, 18 miles of
London with the Channel and thus speed up the Service Bus Rapid Transit (BRT), approximately
In Seattle, Washington, private developers travel time to Paris and Brussels, the projections 60 new stations along six new corridors and
When it comes to engaging private capital
220 contributed with half the cost of the initial
investment in transportation infrastructure, the
for passenger numbers were too optimistic. As extensions to the three existing lines by 2017. 221
construction of a 1.3 miles long tramway, from a result, the British government had to ensure To finance these extensions, the existing sales
public-private partnership (PPP) is a financial
the city centre to the waterfront park on the the private concessionaire with a loan guarantee, tax was increased by four-tenths of a cent in
instrument known worldwide. However, this
outskirts of the city. As the first line of the Seattle getting an additional five billion GPB debt. 2004 to raise a total of $ 4.7 billion. Due to
instrument is most popular when it comes to
Streetcar, which opened in December 2007, the current economic crisis and its impact on the
fund roads infrastructure41. With regards to rail
exceeded ridership projections, the Seattle City A rail connection from Armanda International revenue stream from sales tax, however, only the
infrastructure in an urban context, the situation is
Council voted to build a regional network of Airport in Stockholm is another example in P3 program called Eagle, which includes the East
quite different, since the roads are characterized
trams with four lines throughout the city centre. the railway industry. It turns out to be more Corridor to Denver International Airport, the Gold
by their dissemination as well as the access to
The network was completed in just 3.5 years economically viable. In exchange for investment Line corridor westward and the segment of the
the various users. In contrast, offer and thus
and attracted significant development activities of 70% by private investors, the concessionaire Northwest Rail Corridor between Pecos and 1st/
the financing of rail infrastructure can not be
along its route such as Microsoft co-founder Paul is entitled to the income generated by Lowell will be built at a first moment due to the
decoupled from institutional arrangements,
Allen’s Vulcan Real Estate Company, the Bill and passenger trains over a period of 45 years, to ease of maintenance.
such as vertical integration or vertical separation
Melinda Gates Foundation, etc. pay operational costs, and to recover the initial
between infrastructure and operation. Where
there is vertical integration of both infrastructure investment. The Holland High speed line (HSL) RTD has released a request for proposals for
and transportation operation services, they are connects Antwerp to Amsterdam by train, based this project for Designing-Building- Financing-
The examples of Portland and Seattle, as
directly involved in the provision of infrastructure, on a 30-year concession. The private investors Operation-Maintenance (DBFOM). The
well as other case studies, mainly from the
another question is whether the fares are are reimbursed by the government based on a concession contract (DBFOM) is worth $ 2.2
cities of the West Coast, as the Bay Area of San
sufficient to cover all costs related to the provision performance contract, which set a target of 99% to $ 2.4 billion. However, without the massive
Francisco or San Diego, clearly demonstrate
of infrastructure. On the other hand, where there for the private partner to receive their entire support of federal funding through the Penta-P
the motivation of private companies to invest in
infrastructure for public transport when it comes is vertical separation, the extent to which the payment. There was no transfer of demand program42, which is part of the New Beginnings
operators are actually servicing the infrastructure risk, which is an important aspect of PPP, since
to their economic interest. Therefore, voluntary
it is only worth to have a private concessionaire
agreements, although preferable, may not be
based on the risks presented by the business.
sufficient to encourage the private contribution if 40 For more details, see: Oliver Mietzsch, Non-fiscal instruments of
42 Penta P: means Public-Private Partnership Pilot Program, which was
created by the transportation authorization bill called SAFETEA-LU (Safe,
it is not supported by legislative action or financial public transit infrastructure funding, ebd.
Accountable, Flexible, Efficient, Transportation Equity Act: A Legacy for
incentives. 41 For more PPP experiences see: OECD/ITF “International experiences”, The project to provide, maintain, renew and Users), to ensure the new guidelines for capital project, meaning public
in: Transport Infrastructure Investment: Options for Efficiency, OECD transport systems that use the rail or the right of way as a rapid bus
Publishing, 2008.
upgrade elements of the London Underground transit system.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
program43, the project would never have been considered as a “cheap” solution to resource renovation of existing infrastructure. This allows of students and public transportation travels.
realized. RTD is the only transit agency that issues. The investor expects a certain return on for low attractiveness to potential investors.
qualified for participation in the Penta-P program, the investment, which can result in increase of However, without private investment in public
In Europe, free public transport was first
which, among other things, allows for a quick costs for the public sector, over a certain period transport infrastructure or even without a renewed
introduced as a financial tool regular in the
approval process. of contracting, to amounts that can be higher commitment to the revenues from direct taxes,
Belgian city of Hasselt (Flanders) in 1997. This
than if the infrastructure had been fully paid the existing infrastructure can not be maintained
concept, also called “ third-party payer system,”
by the public sector. However, this is not the in good shape, and network extensions needed
In addition to accelerating the process of was developed by the Flemish government in
issue at stake, since public budgets are steadily to serve more users with good public transport
federal approval, the Penta-P program, also for cooperation with the Flemish bus companies.
declining. are even less likely to me built44.
the first time, allows the investment of private This implies that a specific target audience, such
capital is not to be included in the efficiency ratio as the elderly, children, public officials or groups,
of cost-limit for federal funding. The hiring period
of Penta-P is 46 years, with the first six years
Consequently, private sector investments that
support advance payments are sought after by
3. Free urban mobility usually in a low-income area, don’t pay for public
transportation. Instead, the so-called third party
for construction and another 40 years for the transit agencies in the United States and around / car sharing and other - whether a local authority, other public or private
operation of the lines. The RTD owns the property the world. To make private investment in public companies - pay for public transportation in full
at all times and therefore receives all income from transport infrastructure successful for both public innovative ways of public or partially. In late 2003, more than 20 % of the
ticket sales. It is even more important, therefore,
that the concession contract explicitly details
and private sector, the following questions must
be answered carefully:
transportation 308 local communes in Flanders had engaged
on a “third party.” 46
222 service criteria, since the private company does Although subsidies for public transport play 223
not assume the risk over passenger numbers an important role in the mobility policy, providing
üIs it really necessary, for the transport There have been several previous attempts
and therefore does not have an initial interest in free access to public transportation, they are not
system, that a private investor is called to to grant free access to public transportation.
increasing the number of trips, providing a good a common option. The unlimited access policy
invest resource? Probably the most important is the experience that
service. However, according to the IDT, the basis has been implemented in the U.S., for example, introduced free travel by the public transportation
on which service criteria are defined should be with 63% reduction in the amount of charges company of Rome between 30 December 1971
on performance, rather than just a certain quality üWill there be sufficient political support along with an increase in the seating capacity and 7 January 1972. As a result, the number of
standard met by the contractor. The RTD thus for the project and the involvement of the of about 30 % in Atlanta, Georgia in the early trips increased by approximately 50%. However,
established four key metric indicators of quality private sector? 1970s, leading to an increase the number of the modal distribution remained almost the
standard according to which the contractor’s passengers to about 19 % over two years45. same, and there was a reduction of only 2 % in
performance is measured. üAnd finally, there is a real need for However, in general, these policies take the form the individual traffic (cars) 47. In Bologna, Italy,
private money? of an agreement between universities and public an experience with use of the free shuttle was
Evidence from Denver, like many other PPP transportation authorities to provide free public launched in April 1973. Elderly citizens with low
projects have demonstrated that the use of transport for students. income didn’t pay for public transportation. Again,
Although there is great financial need to
PPP is not a matter of amount, but the source support daily public transportation services, the number of trips increased by about 50 % from
of funding, which means that the involvement financial challenges to maintain public transport In 2005 more than 50 American colleges and 320,000 to 482,000, this turn accompanied by
of private capital investment should not be infrastructure in a good state of preservation are universities with a total of more than 800,000
even greater. This has to do with the economic students have adopted such measures, which
46 For more details see Astrid De Witte, Cathy Macharis, Pierre Lannoy,
43 The program “New Starts” of the Federal Transit Administration rationality of public transport infrastructure, which generally take the form of a fixed annual amount Polain Céline, Thérèse Steenberghen, Stefaan Van de Walle, The impact of
of the United States is the primary financial resource of the federal
government to support capital investments for railway guiding locally
is characterized by high barriers to investment, paid by the University to the public transport “free” public transport: the case of Brussels, Elsevier, 2005. The authors
planned, implemented and operated. From heavy rail to light rail, scarce space, especially in urban areas, and authority, based on an estimative of the number examined the effects of an initiative to free public transport, limited only
to colleges and universities in the Flemish school year 2003-2004 in
commuter rail systems and rapid bus transit, the FTA New Starts Program highly bureaucratized administration. As a result, the region of the capital Brussels on travel behaviour. Probably because
intends to make possible the system of new or expanded railroads in
the United States. On the other hand, this investment in railways and the infrastructure of public transportation is often of the limited range of the target group, the result in relation to travel
44 See Oliver Mietzsch, Non-fiscal public transit infrastructure funding, behaviour of students in colleges and universities of the French language
buses, is intended to improve mobility but at the same time to help to faced without questioning i.e., as something that ebd. was not clear enough to draw conclusions on a general scale.
reduce congestion by improving the air quality in areas where it serves
and promotes the development of communities making them more viable,
has to be there or was there always, or even 45 Rudolf Gutknecht, Fahralternativen in der kommunalen 47 See Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau
more safer and more liveable. hostility, especially when it comes to expansion or Verkehrspolitik, in: Der Städtetag, Heft 27/74, 1974. (ed.): Städtebauliche Forschung, Bonn-Bad Godesberg, 1978, p. 38.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
a 20% reduction in car traffic in the city centre48. the average speed during peak hours dropped
However, research conducted to measure the about 2 km/h per year. This coincides with
results of free public transportation in terms of the increasing loss of time and aggravation of
modal split did not produce clear results. To put environmental conditions, as CO2 emissions in
in the words of Gerald Gehrtz, German scholar, Tallinn increased by 54 % in ten years. The city
whose doctoral thesis examined the possible council therefore introduced a set of measures of
224 effects of introducing free public transportation supply, such as the construction of a bus terminal 225
within the Hamburg traffic group: “ It should be in the city centre, the purchase of new vehicles,
clear that zero fare as an instrument to influence renewal of public transportation infrastructure,
the public transport and individual transport must the introduction of public transportation corridors
be associated with other measures. 49” and systems of public transportation priority, Figure 28. Clean fuel powered bus in Tallinn, Estonia. Source: CIVITAS
including surveillance cameras on bus lanes; web-
based real-time passenger information system, This decision, in turn, should increase the mobility to work within the city limits and thus stimulate
However, Tallinn, capital of Estonia, introduced
new ticketing system for public transportation, trade and business. A referendum was held in 2012 on the issue of free public transportation, with
free public transportation in January 2013, at
Park & Ride system, school bus system, as well a favourable majority of two-thirds. In order to provide additional subsidies, two municipal public
least not to meet goals to become European
as campaigns to encourage the use of public transportation companies have associated and reduced the operational costs considerably. Other
Green Capital in 2018. Tallinn has a population
transportation. However, the supply measures measures include increasing the parking area and the increase in parking fees52.
of almost half a million inhabitants (416,539),
were not enough to stimulate the use of public
distributed in an area of nearly 160 square
transport as an alternative to driving individual Another innovative tool for urban mobility is the share of the automobile. Instead of pushing
kilometres. Tallin’s public transportation network
car. With regard to a high unemployment people out of the car completely, sharing the car aims to reduce private ownership of cars, offering the
includes bus services (87 %), trams (4 %), and
rate, the labour force in Estonia dropped from collective use of cars. This, in turn, will lead to a reduction in miles travelled by vehicles and increased
trolleybuses (9 %). Due to its geographical
750,000 to 600,000, with income rates relatively use of more environmentally friendly transport modals.
location, 46 km from the sea coast and 59 km of
limited compared to the EU50 standard and the
land borders, and historical form, with the centre
high inflation rates51, the City Council of Tallinn
of town surrounded by medieval fortification, the
granted free access to the system to force the
city faces huge traffic problems, since it lacks
demand for public transportation
a beltway and suffers from the transit of heavy
shipment vehicles near the port. As a result,
Car-sharing distribution services can be found in almost all German cities with more than 200,000
inhabitants, and also in various cities and smaller communities (totalling 331 in September 2012).
Although the number of operators is quite high, 140, all of them are operating only two or three
different systems. The cooperation between providers of car-sharing and public transportation
companies, as well as the authorities of public transport in the region is increasing, leading to a
226 positive scenario, in which: 227
üAllows car mobility without stimulation to drive;
üOvercomes the disconnection between public transport and private car side car sharing,
Figure 29. Transferring modes in car sharing in Switzerland53. while increasing customer loyalty by offering various options for mobility;
The image of Switzerland shows that people with private parking available are less likely to change üAssociates people who are not yet used to public transportation;
their transportation mode, while those who use the car sharing are more likely to change modes.
üIncorporates a modern image as a mobility supplier, side by side with public transportation
company, as well as the regional public transportation authorities55.
Car sharing is a success story, at least in Germany, where use has nearly doubled between 2008
and 2012 (see figure below).
“In no other important area, prices are so irrational, so out of the curve, and so suitable for the
waste as in urban transportation”56. This statement, however, should not be confused, in the sense
that it would be useless to look for financial instruments to finance urban mobility, which should
also address the challenges of sustainability. Rather, it is the task of local, regional and national
governments to find the right tool that fits the overall policy framework defined by geographical,
historical, social and economic conditions.
CHAPTER VII
PROCESS OF THE
SOCIAL PACT FOR
URBAN MOBILITY
B
razilian cities are experiencing complex
228 growth in which urban mobility is the 229
centre of attention on the part of public
officials and citizens. Some Brazilian cities,
especially the capitals of the states, have become
major economic centres of great dynamism and
greater demand for private unrestricted mobility,
which affected road infrastructure producing
notorious congestion.
are given: growing urban diseconomies, popular The figure below gives an idea of the progress Initially the Council for circulation, with allowing equality in terms of social and
pressure for participation in the construction of of implementation of the Pact for Mobility in consultative status, was created. The council territorial cohesion;
a new city model and discussions on how to Barcelona. Social Participation process that was charged with studying and producing
solve urban distortions. Municipal governments, carried out a series of agreements vital to the reports on the area, promoting technical studies,
üSecurity: ensuring the protection of
aware of this urban and social problem, and proper functioning of mobility in the city, for 15 discussions and disseminate the initiatives
people and public space in terms of road
in order to add the wills of all social actors, years. on the circulation and road safety. Finally, the
safety;
opened the administrative channels to achieve Pact for Mobility is no more than an agreement
that democratic and responsible participation of between different entities (civil society and local
citizens, which in Barcelona is called “ Pact for government) to work together on urban mobility üEfficiency: providing an optimization
Mobility. “ Creation of the Advisory with sustainability criteria. of modal split from the operational and
1983
Council of Circulation energetic point of view, promoting the
use of modes of transport that are more
1. The “Social Pact” Based on the experience of Barcelona, some
Latin American cities such as Buenos Aires and
suitable for mobility in the city;
process Local Council of
Circulation and Roads
Rosario in Argentina made their Mobility Pacts,
üQuality of life: must promote the
1989 being a joint agreement between all the people
Safety participating in mobility and its management. recovery and enhancement of public
1.1. What does “Social Pact” Therefore this agreement constitutes the spaces within a framework of social justice
mean: the example of Barcelona and reduce the time spent in activities of
230 ultimate expression of the will of all citizens to
daily commute of the citizens;
231
set common criteria for the mobility they want
Council of Circulation and
In 1998 the city of Barcelona created the so 1993 and the actions needed to achieve it.
Roads Safety
called “Pacte per la Mobilität”, conceived as a üEconomic dynamism: mobility should
participatory forum where local government and be used as a tool to allow the city to
a wide range of associations and organizations
1.2. Principles, objectives and
develop as an economic hub and centre
come together to build a mobility model based characteristics of a social pact for of tourist attraction;
on consensus. The aim is to reach firm and 1998 Pact for the Mobility urban mobility
long lasting agreements followed by actions and
measures to ensure the coexistence of all the üIntermodal: ensuring seamless
The principles that should govern the social
uses of urban space. integration between different modals of
pact for mobility can be summarized as follows:
transportation, in order to achieve more
“Mobility Law”, Law 99/103, efficient uses and respond to citizens’
1998
For practical purposes, this is a space June 13. üSustainability: promoting the use of needs;
for participation is a dialogue table and transportation modals that do not harm
joint commitments where local government the environment, enabling the economic
associations and social organizations define the üUrban planning: the configuration of
Figure 31. Background/timeline in the Pact for viability of the mobility model, the recovery
policy of urban mobility in the city. The “ Pact for land uses, in particular public space, must
Mobility process in Barcelona. Ayuntamient of urban space and respect for the urban
Mobility “ in Barcelona is based on a Decalogue comply with the requirements of the mobility
de Barcelona, 2011. environment;
of clear objectives that will serve as the starting model desired, for which the design of
point of the process. It is as an active tool that future urban infrastructure should favour
addresses issues related to urban mobility üAccessibility: formulating a network the coexistence of movement, security
and road safety, and evolves according to the infrastructure capable of integrating all and accessibility, avoiding unnecessary
demands of the city (Ajuntament de Barcelona, citizens and the different points of the city, travel and encouraging higher densities;
2012).
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
üMobility Management: the available technology should be applied to mobility to allow the Table 8. Main objectives of the pact for mobility in Barcelona-San Sebastian y Rosario source:
management of urban traffic, of the fleet of public transportation and road infrastructure, Ayuntamient de Barcelona (2012); Ayuntamient de San Sebastian (1999); Municipalidad de
providing dynamic information systems to the users; Rosario (2010)
üMobility Awareness and education: citizens should create and preserve habits and
responsible attitudes to the use of public roads and vehicles, reinforced by permanent Nº Barcelona – Spain San Sebastian – Spain Rosario - Argentina
communication campaigns (Municipality of Rosario, 2010).
Mobility as an instrument to develop a
Inclusive and high quality Integrated
Integrated public transport modern city: a centre for businesses and
1 Transport system. Promotes electric
with good quality services, improvement of environment
transportation.
and larger spaces for pedestrians
Improvement on public Bicycles as preferred transportation
transportation speed, and Hierarchy of road space for the different mode. Promotions, use and
2
maintenance of speed of modals of transportation maintenance of transportation
private vehicles infrastructure
The table below presents the objectives of the Pact for Mobility three cities: Barcelona and San Promoting bicycles as an Improving information, awareness,
9 education and roads safety
usual mode of transportation
Sebastian in Spain and Rosario in Argentina.
Obtain a orderly and timely
Strengthen institutional government
10 distribution of merchandize
mechanisms linked to mobility
and goods
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
1.3. Features of the Pact for debate of ideas strengthens the decisions; It was a participatory planning process that In Barcelona, for example, the Pact for
involved more than 36 members of organizations Mobility was born in the Circulation Council of
Urban Mobility: related to mobility (state and local public sector, Barcelona City Council in 1983, which coincided
üNourishes on the knowledge of experts;
non-governmental organizations, transportation chronologically with the Civic Committee of the
üIt is a stable instrument for participation
companies, civil associations, etc.) and six bicycle and the creation of the first segregated
and consultation on urban mobility with the üInvolves all offices of the municipality observers from Colima Planning Institute. The lanes for transportation and parking for the various
entities, organized associations, operators who are involved in urban mobility goal was to organize a general view of the city and types of vehicles. All participating agencies were
and public institutions; and safety of mobility (Ajuntament de mobility based on the diversity of perspectives of represented by associations of retailers, repair
Barcelona, 2012). each participant. It is a long-term process that shops and other private entities related directly
üMay keep current their initial goals and starts from the recognition of their difficulties to the cars. It can be said that these groups were
may also change them over the years. The and, without copying a model -specific process, the seed of the Pact for Mobility.
agreements and commitments made over 1.4. Social pacts as Input the seeking their own strengths and opportunities to
the pact process are the most important Urban Mobility Plan build a solid foundation of consensus that should
The Pact sought to create a city suitable for
part; remain active to achieve the proposed objectives.
everyone and the agreement between the local
The process of social pact, which defines The results of the strategic agenda (strategic
government, and associations was made on
social participation in a democratic way, is based plan) were inserted into the terms of reference
üApproves the basic lines of the mobility a number of measures to ensure use of urban
on consensual agreements by the participating for the elaboration of the “Colima Comprehensive
of the city; space to all citizens. The Pact was based on
social actors and constitutes a document. This Plan for Urban Mobility - Mexico” (IPCO, 2010).
234 document takes various names: in Barcelona,
dialogue, which is also understanding and debate. 235
üAllows for the sharing of local proposals Lively debate that endowed Barcelona with an
for example, is called “ Pact for Mobility “ and
and having fluid communication; In Colima, the results of the strategic agenda instrument that does not cease to evolve and
Vitoria - Gasteiz “ Citizen’s Forum for Sustainable
and the process of social participation did not adapt to the real needs of citizens (Ajuntament
Mobility.”
end in a document signed by all social actors de Barcelona, 2008).
üFacilitates transparency of municipal to constitute a pact for mobility as happened in
politics and builds trust; The pact for mobility can happen at three Barcelona. Nevertheless agreements have been
different stages in the planning process of urban preserved and carefully implemented by the city.
üManages the discussion to reach mobility:
consensus and agreements and minimizes b) Pact on the basis of a Transport Sector
conflicts of interest; a) Preparation of the Pact before the Plan:
Urban Mobility Plan:
üProvides a policy of proximity and In many European cities and also in Latin
dialogue; Many cities, depending on their development America that have a long tradition in urban
and maturity regarding the planning process, planning, there is the realization of a pact for
üMakes citizens share responsibility. conduct an integral or sectorial strategic mobility on the basis of an old transportation
Participation is a path, not a goal; planning performed before they conceive an sector plan or territorial planning. Under this
Urban Mobility Plan (all sectors of economic and scenario, growing urban diseconomies are
social development), such as a strategic agenda observed, stronger participatory processes
üValue the discrepancy, reconciles needs, for urban mobility, for example. that are demanded to government offices, and
seeks long lasting solutions with objective government agencies that are more aware of the
criteria; pact. These assumptions give rise to the process
As an example we may mention the “
Strategic Agenda for Mobility and Transportation of social pacts and finally achieving the Pact for
üPromotes the contrast of opinions: the of the Metropolitan Zone of Colima - Mexico.” Urban Mobility, understood as a management
document.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
The same process was observed in Vitoria-Gasteiz, in Spain. In 2006, when the Plan for Sustainable Buenos Aires 2004
Mobility and Public Space was initiated, the Forum of Citizens for Sustainable Mobility, which was Rosario 2010
signed in 2007, was created to define the consensus for mobility. This Forum was the result of a
process of social participation, and defined the model of a city in which urban and rural commuting In Barcelona, since 1998, there were several agreements within the Pact for Mobility, among
should be compatible with the preservation of health, life quality, environment and local economy which we can mention:
(CEA, 2012).
üParticipation of the entities of the pact in the Municipal Action Plans (MAP) with specific
c) Pact during or after the Plan for Urban Mobility: proposals;
üPresentation and contributions to the Accessibility Plan 2006; 1.5. Social pacts as a means of Plans - PMU, in point 5 states that: “ For
the development of urban mobility plans the
urban mobility management participation of the Territorial Mobility should be
üActive participation of all members of the pact in Road Safety Forum, which is one of the
main events of the Spanish State; guaranteed (...) “. This Council is a governing
The Pact for Mobility that seeks concrete
body that set guidelines and establishes basic
agreements in the field of urban mobility can be
üParticipation of the entities of the pact in the Municipal Plan for Road Safety 2008-2012 criteria and strategic lines for the development of
considered as a management tool, as it takes into
(Ajuntament Barcelona, 2008- a). mobility policies that tend to diminish the role of
consideration the will of social actors, establishes
private cars and encourage commuting in public
common criteria for the desired mobility and
transport and non-motorized vehicles.
As it is noticeable, the Pact in Barcelona actively participates in several plans, studies and actions propose projects and actions needed to reach
for urban mobility, as mobility sector plans (road safety, accessibility, etc.). the city we want.”
1.6. Accession process and
The experience of the city of Rosario, Argentina, has achieved social participation in the Pact An important fact in the planning and participants of social pacts
of Urban Mobility after the completion of the Comprehensive Mobility Plan (PIM). Rosario started management of mobility Barcelona was the
its process recognizing the complexity of the growth of cities and of the analysed background in enactment of Law 09/2003 by the Autonomous The process of accession to the Pact for
various cities of the world, and formulates the Comprehensive Plan for Mobility, which is the reference Community of Cataluña, called the Law of Mobility. Mobility participants may vary in cities, but it
document in mobility management in Rosario and its metropolitan area. The importance of this law is in the definition of is usual to have the presentation, in the form
appropriated mechanisms for the participation of a document signed by the president of the
238 of government, agencies, and civil and social organization represented, where they explain the 239
The PIM Rosario is a document that aims to conceptually endorse a model of mobility that is desired
entities that can bring solutions to the formulation following purposes:
by all, framed in a sustainable approach, managed with an innovative and comprehensive attitude.
of policies for mobility. The law brings the new
Proposes a series of lines of action and specific coordinated projects that are agreed upon among
figure of the strategic environmental assessment
several actors to improve the mobility of people and cargo within the city and its metropolitan area. In üDeclaration of sharing of the goals of
in accordance with the community guidelines.
this sense the PIM was subjected to a review process where all involved materialize their ideas and the Pact for Mobility;
The provisions and instruments that the law
agreed strategic alignments. Therefore it can be said that the participatory process in the review of
establishes must fit in the context of Agenda 21
PIM added efforts for the formulation of the Mobility Pact Rosario (Municipality of Rosario, 2010)
of Cataluña, Strategic Plan, which should allow to üWillingness to collaborate on their
achieve an increasingly sustainable development development;
(Generalist de Cataluña, 2003).
üCommitment to participate in working
The Catalan Law 09/2003 sets out clearly in groups and plenary sessions.
its Chapter II the following planning tools:
Participants, according to the own dynamics
a) National Guidelines for Mobility; of the Pact may constitute several working
groups to address more specific issues of
mobility, distributing according to their interests.
b) Mobility Master Plan;
For example, in Barcelona the first groups were
road Discipline, Information and communication,
c) Specific Plans; technical studies and Distribution and use of the
road network. From 2005 these initial groups
a) Urban Mobility Plans - PMU. were renewed forming in a number of other more
specific groups.
Figure 34. Pedestrian safety campaign in Barcelona, Spain.
Source: Ajuntament de Barcelona. Article 9 that defines the Urban Mobility
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
1.7. Structure of the Pact and reached, the Committee is dissolved. The üIncrease and intensification of urban and interests (Ajuntament Barcelona,
agreements are taken to the advisors diseconomies (congestion, traffic 2008- a), and understand that “ part does
work dynamics and experts and finally begins its political accidents, disputes between non- not mean having a party, but to be part
approval; motorized transport and motorized of the whole “ (Municipality of Neuquén,
transport for public space, environmental 2010). I.e., implement a process of social
The process of social agreement and pollution, etc.); pact requires all social actors are attuned
administrative structure of the Pact for Mobility üBoard of advisors and experts: the
to the wishes of having a city -managed
may vary from one city to another. The basic Pact for Mobility invites advisors, experts,
and experienced in a different way;
objective is to achieve greater participation and institutional representatives and operators üEnhancing and strengthening of popular
involvement of civil society. In Barcelona the to develop the themes that are discussed participation not only in the management
organizational structure is as follows: in the working committees; process (participatory budget), but also in üThe systematic process of participation
planning (agendas and strategic plans, will ensure that eventually lasting, socially
urban master plans, municipal plans of agreed upon agreements are reached and
üPlenary Session: The Extraordinary üOperators Group: it is formed by
action etc.); that they can transform or mitigate urban
Plenary Meeting is held once a year and companies and public and private
diseconomies;
is chaired by the mayor. Ordinary Plenary institutions that by their activity are related
Sessions are held every six months and to the mobility of the city; üNew view of the city and its urban growth
aim to provide accounts of the meetings model and the recognition by the local üThe social consensus will provide an
of the working groups; administration, that the problems tend agreement in which each actor has clearly
üBilateral meetings: several meetings
240 that take place within the framework to worsen and require the participation identified its participation in the solution of 241
of all citizens in the search for solutions, problems. In an urban mobility system the
üInformation sessions: are informative of the Pact. Meetings between a single
in addition to the commitment of these interests of each of these social actors are
and / or advisory information and entity or member association of the Pact
social actors with decisions made for the often divergent. For example, the use of
consideration of the entities and with technical managers and/or major
implementation of urban mobility policies. urban space and priority for cyclists and
associations of the Pact; politicians (Ajuntament Barcelona, 2011).
pedestrians differs from what users of
cars think;
It is worth mentioning that the three outlined
üWorking Groups: The goal of these
groups is to discuss, and reflect and
2. Causes and situations describe what happens in large and
reach a consensus on the issues to be Consequences medium -sized cities. Small towns often still
do not realize the effects of these negative
üThe social consensus and agreement
gives the city the political strength to
submitted by entities of the Pact (the externalities. Therefore, in these cities, making a implement measures of transport, traffic
number of working groups depends on 2.1. Conditions for the Mobility pact for mobility is more related to not repeating and mobility considered difficult, such
the mobilization of society). Working Pact the mistakes of the larger cities, who did not take as the implementation of urban toll to
groups may be different and are defined corrective measures in due time. minimize negative externalities and
in terms of the importance of the issues to Several questions could be asked about reducing surface parking spaces in urban
be solved, e.g. pedestrians, bicycle, public what are the determining factors for a change in centres or historic centres;
transport, motorcycle, automobile, road The consequences arising from the
behaviour by local government and civil society implementation or not of a social pact process
safety, logistics and freight and tourist in general, to provide a process of social pacts
mobility; can be summarized as follows: üThe social consensus and agreement
on urban mobility. enables the implementation of medium
and long term policies, projects and
üWork Committee: they are designed to üImplementing the Pact for Mobility means
The factors that lead to a social pact for actions, regardless of the political terms
address issues that will be proposed by the to have a transparency and closeness
mobility can be considered, among others, the of municipal management;
working groups of the Pact. Participation to the people, understand mobility as a
following: whole, provide a participatory city, build
is open to all entities of the pact, and once
the topic is discussed and consensus was a space for dialogue and consensus as a üThe social consensus and agreement
tool that is essential to reconcile the needs imply a permanent routine of dialogue
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
between social actors, often solving members of the pact when improvements and must be shared between private vehicles, fuels, pollution control and noise caused
problems or misunderstandings that could of the problems that have been a topic of public transport, cyclists and pedestrians. The by traffic;
lead to disruption of constructions, projects discussion within the working groups are coexistence and cooperation should then be the
and actions from the local administration. not perceived. first standard in the pursuit of a mobility model üEncouraging the use of bicycles as a
whose ultimate goal is a city that is orderly and usual mode of transport;
flexible, able to adapt to future challenges.
2.2. Difficulties and risks in the 3. Experiences of üAchieving an urban distribution of goods
process of implementation of the
Pact of Urban Mobility
Barcelona (Spain) and Thus, what the Pact for Urban Mobility in and products in a fast and orderly.
Barcelona, created on July 22, 1998, aimed for
Rosario (Argentina) was to create a city suitable for all. The agreement Workshops: Since 2005, with the creation
As in any social process, the pact with of the local authorities and associations and of the Permanent Secretariat of the Pact, the
society can go through impasses during its 3.1. The Pact for Mobility entities on a number of measures to ensure working groups are renewed, being basically the
implementation. The most common risks are: Barcelona – Spain all uses of urban space was one of the great following:
successes of the space for dialogue that is a
üManipulation by political parties for their Background: Barcelona has approximately Pact. (Ajuntament Barcelona, 2008- a). üPolicy on commuting, management and
own interests and not the public; 1.6 million inhabitants and its metropolitan area mobility observatory;
has 3.18 million inhabitants. It is a city that looks Objectives: The objectives for which it was
242 üFalse image that social participation
to the sea, especially after regaining its coastline created the Urban Mobility Pact were: üRoad safety and discipline; 243
because of the celebration of the 1992 Olympic
is being considered by the local
Games. Likewise, had to re-look into the urban üGetting an integrated and good quality üMobility of pedestrians and cyclists;
administration;
centre and rethink the city. Like many other transportation;
world cities Barcelona grew by multiplying the üPublic transport and taxis;
üDivergence of interests among the flow of people and their journeys by road system. üKeeping speeds of private transport and
various social actors can derail the pact. The metropolitan area grew and as a result it improve the commercial speed of surface üSustainable urban development and
The pact requires the renunciation of was evident the need to seek consistency and public transport; environment;
private interests or classes in favour of the integrate the commuting of its inhabitants in an
community; orderly, comfortable, sustainable and efficient, üIncreasing the surface and the quality of üPrivate transportation: car and
scenario. However, the historical centre of the the road network dedicated to pedestrians; motorcycles;
üMismatch of expectations between the city tended to become a territory pleasant for the
entities and associations of the pact is pedestrians, a place where the walk was enjoyed üIncreasing the number of parking üPolicy for parking;
common. Each collective when integrating by all its inhabitants and visitors. The city of spaces and improve their quality;
the pact has expectations that are often Barcelona moved forward and in the SC already üUrban distribution of goods.
not feasible, and thus, it is important planned what would be the necessary city model üImproving information and citizen
balance the objectives, the method and city to combine quality of life, respect for the formation and signalling of public; Products of the Pact: The main agreements
the impact of the issues to be discussed; environment and fluid mobility. reached within the Pact were:
üAchieving an appropriate legal regulation
üDistrust between local government and The interest of the city of Barcelona in having for mobility in the city of Barcelona; üPromotion of school routes to enhance
the participants of the pact is generated a tool that could accommodate the largest the safety of children;
when pact management becomes merely possible number of social organizations related üImproving road safety and respect
informative and not participatory; to transport and internal displacements of the among users of different transport modes; üAdherence to the “ No Car Day -
city, establishing dialogue and consensus as European “ and the “Week of the Safe and
a starting point, is explained by considering üPromoting the use of less polluting Sustainable Mobility “ to raise awareness
üFeelings of worthlessness by the that the public space an urban centre is finite
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
regarding the use of public transport as an and bicycling; Mobility Plan of Rosario (PIM) and its metropolitan üPromoting the balanced use of individual
improvement of quality of life for all; area. The PIM brings out the basic guidelines of a motorized transport;
city model desired by all citizens. It is understood
üImplementation of Green Area;
that mobility is not solely a matter of local
üParticipation of the entities of the Pact üArranging for the loading and unloading
administration, because it involves behaviours
in the Municipal Action Plans (MAP) with operations, generating an urban and
üParticipation in drafting the Urban and responsibilities of multiple stakeholders, i.e.
specific proposals; regional distribution of goods and products
Mobility Plan - PMU; all those who circulate and transit the common
in a fast and orderly manner;
area of the city.
üCommunication and dissemination of
üImplementation of Bicing (renting of
improved mobility campaigns; üProtecting the environment by promoting
bicycles); In this sense the PIM was subjected to a review
the use of clean and renewable energy;
process in which different social actors who
üCreation of new bicycle lanes and new intervened in the production and management
üReform of the network of traffic lights
parking lots for bicycles; of mobility defined strategic alignments. The üStrengthening the relationship between
in the city;
result of this process was to gather the desires urban planning and mobility;
üPublic transportation as a clear choice; for the formulation of the Urban Mobility Pact to
üRenewal of the portal Mobility and establish common criteria of mobility desired for
Transport and the creation of a Web page üPromoting the development of
the city. technologies applied to mobility;
üMunicipal parking lots programs of institutions that belong to the Pact;
244 with mandatory spots for bicycles and
245
motorcycles; Objectives: Rosario Mobility Pact starts üImproving the performances of
üParticipation of the entities of the Pact in from an overall goal, which is to implement an
the Municipal Plan for Road Safety 2008- information, awareness, education and
integrated mobility urban- regional system, road safety;
üImprovement in the distribution of goods 2012 (Ajuntament Barcelona, 2008- c). which is efficient and competitive, optimizing
to new areas for loading and unloading; the modal distribution of passengers and cargo
and incorporating processes and technologies üStrengthening of institutional
3.2. The Compact Mobility of that promote local and global sustainability. The mechanisms of governance linked to
üEstablishment of photographic control
and treatment of risk points to the
Rosario – Argentina specific objectives can be summarized as follows: mobility (Municipality of Rosario, 2010).
improvement of road safety;
Background: Rosario is a city in Argentina
üDeveloping a good quality and is Working Groups: Aiming to boost participatory
with a population of 1 million inhabitants. Its
üProposals for the modification of the inclusive integrated transport system, processes to address the projects framed in
metropolitan area has 1.1 million inhabitants
Road Safety Act and its subsequent rise to which promotes electric transportation, the PIM, a series of working groups, called
according to the last census in 2001- INDEC.
the relevant bodies; rail, tram and exclusive lanes for public debate and consensus “talleres”, divided into
transport; thematic structuring axis. Recognized experts
Rosario has a long road in the area of in planning, urbanism, rail and economy,
üCreation of spaces for motorcycles on strategic planning, consensus management citizens and institutions participated on the
the sidewalks; tool that proved to be feasible for an effective üPromoting bicycle as a mode of discussions. Participatory “talleres” in which the
and lasting development, which confirms the transport, by promoting its use and diagnosis and vision plan, public transport, non-
vocation of a city with deep respect for diversity maintenance, expansion and renovation motorized transport and cargo transport were
üAnalysis of impacts on mobility that of infrastructure;
were produced in new equipment and and coexistence. discussed, were held. These conferences were
new strategic zones of the city, as in 22 attended by over 700 people, both personally
@ Barcelona and the Forum of Cultures; Starting from a complex situation that was üIncluding pedestrian mobility as the and representing public and private institutions
experienced by the city of Rosario, the local protagonist of the city, expanding urban (Alvarado and Monk, 2012).
government formulated the Comprehensive infrastructure and improving the quality
üFocus on walking, public transportation and safety;
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
Products of the Pact: The PIM, with the Political consensus and the exercise of
political support of the Pact for Mobility has democratic dialogue are vital for society
developed several projects, including: empowerment, plans, projects, actions and any
strategy that has the transformation of the status
quo as main objective, and especially of the
üImplementation of electronic ticketing
behavioural aspects of citizens.
in public transport and future possibility
of integration with other modes such as
taxi, or other commercial activities, such Planning is an option, and public policy lead
as parking lots; intrinsically to the practice of decision-making.
These have to be sustained by collective
agreements that protect the common good over
üImplementation of dedicated lanes for
individual and sectorial interests, as defined
public transportation;
by the Mayor of Neuquén, Martin Farizano: “
participate does not mean having a part, but
üUse of smart technologies is considered being part of the whole.”
a key strategy when designing the
transportation system;
All the above leads us to believe that we are
246 facing a window of opportunity, where the process 247
üConstruction of bicycle lanes in much of of social pacts can not be left out, knowing
the city, complemented with the opening that many other cities have already begun this
of street entertainment on Sundays. process with great results for their societies..
4. Perspectives: What
can we do
The conclusion that can be drawn from this
chapter is that much of our cities experience Figure 35. City of Gent, Belgium. Source: CIVITAS.
several urban problems, among which are the
ones related with mobility. Experience shows
that the solution of these problems passes
necessarily through the culture of planning which
cities must implement within their organization,
as well as policies, studies, plans, projects
and actions that aim to solve or mitigate such
problems. However, if an urban mobility plan is
not managed since its inception by a democratic
process of social participation, it runs the risk
of being shelved by the local administration, or
having its implementation invalidated by social
forces.
PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA PLANEJAMENTO EM MOBILIDADE URBANA
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