P M U, A S: Lanejamento Da Obilidade Rbana Cessibilidade e Ustentabilidade

Planejamento da Mobilidade Urbana,
Acessibilidade e Sustentabilidade
Brasília-DF.
Elaboração
Orlando Correa
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

Sumário
APRESENTAÇÃO.................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE................................................................. 9
CAPÍTULO 1
CONCEITOS INTRODUTÓRIOS.................................................................................................... 9
CAPÍTULO 2
POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA......................................................................... 24
CAPÍTULO 3
INSTRUMENTOS DE GESTÃO DE MOBILIDADE URBANA.............................................................. 43
UNIDADE II
PLANO SUSTENTÁVEL DE MOBILIDADE URBANA...................................................................................... 49
CAPÍTULO 1
SITUAÇÃO ATUAL NO BRASIL: FALTA DE PLANEJAMENTO, INEFICIÊNCIA E IMPROVISO GERANDO O
CAOS..................................................................................................................................... 49
CAPÍTULO 2
IMPLEMENTAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DE PLANO SUSTENTÁVEL DE MOBILIDADE URBANA....... 61
CAPÍTULO 3
ESTUDO DE CASOS ................................................................................................................ 65
PARA (NÃO) FINALIZAR...................................................................................................................... 78
REFERÊNCIAS................................................................................................................................... 80
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade.
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade

dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém
ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a
evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
4
Organização do Caderno
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para
aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de
Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer

o processo de aprendizagem do aluno.
5
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

síntese/conclusão do assunto abordado.
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não
há registro de menção).
Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso,

que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber
se pode ou não receber a certificação.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
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Introdução
O tema mobilidade urbana tem sido objeto de amplos debates, porém poucos países
têm algo de concreto a apresentar nessa área. Inicialmente convém ressaltar o fato de
ser um assunto com diversos enfoques, não podendo ser limitado apenas ao conceito
de meio de transporte.
Por outro lado, o direito de ir e vir previsto na Constituição Federal não deve ser
confundido com o conceito de mobilidade urbana. Embora possamos dizer que o direito
de mobilidade relaciona-se com o direito que o indivíduo tem de ir e chegar aos locais
de destino desejados em condições de acessibilidade oferecidas pelo Estado, veremos
que não existe mobilidade sem integração e interação entre agentes públicos e privados.
Neste contexto, podemos ressaltar a necessidade de se criar uma parceria entre as

cidades, o Estado e a população para, juntos, chegarem ao melhor entendimento do
que se entende com esse conceito, visando colocá-lo em prática.
Assim, surgem questões significativas para o caso brasileiro:
»» Qual o papel que cabe à sociedade na definição de uma política de

mobilidade?
»» Que parâmetros se têm em outros países?
»» A política de mobilidade brasileira atende às expectativas de nossa

população?
»» Temos alternativas viáveis sugeridas?
Procuraremos, junto com você, pesquisar respostas para essas e outras questões que
possam surgir em um tema tão vasto quanto esse.
Objetivos
»» Compreender o significado de mobilidade, acessibilidade e sustentabilidade.
»» Compreender e analisar a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
»» Analisar instrumentos de gestão de mobilidade urbana.
»» Promover noções sobre implementação e desenvolvimento de Plano

Sustentável de Mobilidade Urbana por meio de estudos de casos.
7
MOBILIDADE URBANA,
ACESSSABILIDADE E UNIDADE I
SUSTENTABILIDADE
CAPÍTULO 1
Conceitos introdutórios
Mobilidade Urbana
Como vimos na Introdução, mobilidade urbana é um conceito amplo e que transcende
a relação com o meio de transporte adotado em uma região.
Alguns governos tentam conter o problema do crescimento das cidades por meio de
imposição de limites sobre o movimento e restrições sobre o uso da terra. Seria essa
uma solução?
A simples proposição desta medida demonstra uma incompreensão básica sobre o

tema.
Figura 1. Mobilidade urbana e qualidade de vida.
Fonte: <http://www.escrevologoexisto.com/2013/12/11/mobilidade-urbana>
9
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
Vejamos alguns dados da Organização das Nações Unidas:
Até 2050, o número de pessoas que vivem em cidades vai aumentar de 3,9 bilhões
para 6,3 bilhões, assim a proporção de moradores urbanos vai expandir de 54% para
67% da população mundial. Esse crescimento vai ocorrer principalmente em países em
desenvolvimento.
O que seria mobilidade urbana?
Podemos considerar a mobilidade urbana como sendo o deslocamento das pessoas e

bens na cidade, utilizando-se para isso de diferentes meios, vias e toda a infraestrutura
urbana.
Uma cidade com boa mobilidade urbana é a que proporciona às pessoas deslocamentos
seguros, confortáveis e em tempo razoável, por modos que atendam a esses critérios e
sejam bons para a sociedade e para o meio ambiente.
Figura 2. Mobilidade urbana?
Fonte: <http://viatrolebus.com.br/2014/05/mobilidade-urbana-na-copa-um-fiasco-total/>
A sociedade precisa tornar universal o acesso aos meios de deslocamento disponíveis

na cidade, priorizando o transporte não motorizado e o coletivo, desestimulando o uso
do carro.
Alguns governos estão tentando conter o crescimento das cidades por meio da imposição
de limites sobre o movimento e restrições sobre o uso da terra.
Shlomo Angel, da Universidade de Nova Iorque, diz, no entanto, que as políticas

restritivas estão condenadas. De acordo com Angel, as cidades de rápido crescimento
deveriam definir áreas de expansão que possam acomodar o crescimento esperado e
planejar estradas e espaços públicos.
10
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
As cidades têm pouca escolha a não ser tentar canalizar o crescimento. A situação é
mais difícil nas grandes cidades. “A urbanização é inevitável”, diz Angel. “A verdadeira
questão é: como podemos melhorar a sua qualidade?”, questiona.
Leia o texto “Mobilidade urbana: valorizar o bem comum para diminuir

a desigualdade”, de Valter Hugo Muniz. Disponível em: <http://www.
escrevologoexisto.com/2013/12/11/mobilidade-urbana/>.
Qual sua opinião sobre a valorização do automóvel particular na sociedade

brasileira? Tal fato privilegia a qualidade de vida e a manutenção dos recursos
naturais? E na sua cidade? Conhece alguma exceção no Brasil?
Acessibilidade
Os Direitos Humanos se aplicam a todos os indivíduos independentemente de sexo, raça,
língua, religião ou deficiência, e estão acima de qualquer diferença e condição social.
Incluem os direitos civis, políticos, econômicos, sociais, culturais e de desenvolvimento,
sendo definidos em muitos documentos internacionais.
A pessoa com deficiência física por lesão medular apresenta perdas ou reduções em sua
estrutura física, portanto, sua personalidade, seu modo de agir e pensar permanecem
os mesmos. Trata-se, portanto, de alguém que se encontra numa situação de grande
dependência, sendo o uso da cadeira de rodas referência fundamental para o seu
relacionamento com o meio, com o mundo. É preciso vê-la como participativa, integrada
ao meio social, fortalecendo sua adaptação e aptidões e, entender que o que está errado
são as edificações, os transportes etc., estes sim são os deficientes.
Como podemos definir acessibilidade? Define-se acessibilidade como um conjunto de

condições e de possibilidades de alcance para utilização da mobilidade pelo cidadão
com deficiência, com segurança e autonomia, proporcionando a maior independência
possível e dando a este cidadão ou àqueles com dificuldade de locomoção, o direito de
ir e vir a todos os lugares que necessitar, seja ao trabalho, estudo ou lazer, o que ajudará
e levará à sua reinserção na sociedade.
Acessibilidade relacionada com a mobilidade urbana significa permitir que pessoas

com deficiência tenham direito de ir e vir, mas para quem trabalha com o assunto
complementa-se a definição com a necessidade que nossa sociedade seja conscientizada
para mudar atitudes. Garantir o acesso é um dever de todos e principalmente do governo,
pois é por meio dele que são inseridos meios e regras, para garantir a acessibilidade de
forma isonômica em todo o país.
11
Figura 3. Mobilidade urbana: uma questão de acessibilidade.
Fonte: <http://www.onibusdaparaiba.com/2014/03/mobilidade-urbana-uma-questao-de.html>.
Neste contexto, torna-se importante conhecer alguns conceitos sobre este tema:
»» Mobiliário urbano: são todos os objetos, elementos e pequenas

construções integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitária ou
não, implantados mediante autorização do poder público, em espaços
públicos e privados. São exemplos de mobiliário urbano: telefones
públicos, caixas de correios, bancas de jornal, semáforos etc.
»» Equipamentos urbanos: são todos os bens públicos e privados, de

utilidade pública, destinados à prestação de serviços necessários ao
funcionamento da cidade, implantados mediante autorização do poder
público, em espaços públicos e privados. São exemplos de equipamento
urbano: ginásio de esportes, clubes, escolas, praças, parques, auditórios,
estacionamentos etc.
»» Acessível: é o espaço, edificação, mobiliário ou elemento que pode ser

alcançado, visitado ou utilizado por qualquer pessoa, inclusive aquelas
com deficiência. A palavra accessível é usada tanto para a acessibilidade
física, como na comunicação e sinalização.
»» Ser acessível: é a condição que cumpre um ambiente, espaço ou objeto

para ser utilizado por todas as pessoas. Essa condição é um direito
universal, pois a referência a todas as pessoas no plural, se associa a uma
realidade essencial: a diversidade característica do ser humano.
»» Desenho universal: é aquele que visa atender à maior gama de

variações possíveis das características antropométricas e sensoriais da
população. E tem por base a ideia de produtos e espaços que atendam a
toda uma gama de capacidades e habilidades.
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»» Barreiras arquitetônicas e ambientais: são aquelas que causam

impedimento da acessibilidade, natural ou resultante de implantações
arquitetônicas ou urbanísticas. São esses obstáculos que a sociedade
constrói no espaço urbano, nos edifícios, nos transportes, nos mobiliários e
equipamentos que impedem e/ou dificultam a livre circulação de pessoas,
sobretudo as pessoas que sofrem alguma incapacidade transitória ou
permanente.
Figura 4. Deficientes sentem falta de acessibilidade.
Fonte: <http://feneauto.org.br/noticia?noticia=1769>.
Vivemos em uma cidade que não está preparada para receber pessoas com qualquer
tipo de deficiência, totalmente inacessível.
Dentre alguns exemplos podemos citar o meio urbano, cujas responsabilidades

são dos governos federal, estadual e municipal: calçadas, passeios e calçadões com
pavimentação esburacada e desnivelada com canteiros e projeção de vegetação na
calçada; falta de rampas; rampas íngremes; escadas com degraus variando na largura
e altura, piso escorregadio, falta de corrimão e guarda-corpos; estacionamentos sem
vagas para pessoas com deficiências; jardins e praças sem proteção em torno dos troncos
de árvores; equipamentos mal colocados tais como: telefones, bancas de jornal, caixas
de correio, cestos para lixo; falta de acesso a hospitais, escolas, bancos, supermercados,
cinemas, igrejas, clubes etc.; meios-fios altos; telefones públicos e caixas de correio
altas; falta de banheiros públicos; falta de sinalização de rampas e passarelas; falta de
sinalização para as pessoas com deficiências; falta de sinalização para motorista etc.
Depende de nós assegurarmos o direito à igualdade, ao respeito ao próximo, não por

imposição, mas por uma consciência de responsabilidade social, por sentirmos que o
significado da fraternidade nos eleva enquanto seres humanos, pois somos responsáveis
pela qualidade de vida de nossos semelhantes.
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Conforme a Declaração Universal dos Direitos Humanos: “Todos os seres humanos

nascem livres e iguais em dignidade e direitos. São dotados de razão e consciência e
devem agir em relação uns aos outros com espírito de fraternidade”.
Figura 5. Acesso com buracos à prefeitura de Campo Grande – MS.
Fonte: <http://www.topmidianews.com.br/cidades/noticia/apesar-de-lei-federal-capital-ainda-carece-com-a-falta-de-
acessibilidade>.
Os direitos civis fundamentais, como o de ir e vir, não existem na realidade das pessoas
com deficiência física. E o que dizer do acesso à justiça, tão necessária se pensarmos
que até hoje ela não olhou para a questão. Os direitos sociais, ainda sendo construídos
em nosso país, por certo, mas totalmente inexistentes: acesso à saúde, educação, acesso
ao trabalho e ao lazer, aspirações legitimas para todo brasileiro, mas da dimensão
do sonho para a pessoa com deficiência, só uma minoria os conquista, porque suas
necessidades, todas, e não somente as específicas, não foram incorporadas aos direitos
de cidadania em nosso país.
Esses direitos básicos, na verdade, que deveriam ser reivindicados diariamente pela
sociedade e pelo governo, para todo cidadão, são ainda inalcançáveis para a grande
maioria das pessoas brasileiras com deficiência.
No ano 2000 foram criadas duas importantes leis para quem necessita de acessibilidade,
a Lei no 10.048 que dá prioridade de atendimento às pessoas que a lei especifica e a
Lei no 10.098 que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da
acessibilidade.
Essas leis foram um enorme avanço, pois criaram no Brasil uma regra universal e
uniforme que deve ser adotada por todos os municípios sem exceção. Em 2004 foi criado
um programa do governo federal chamado “Brasil Acessível” que procura estimular
governos municipais e estaduais a desenvolver medidas que garantam a acessibilidade
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para pessoas com algum tipo de restrição de mobilidade e deficiência nos sistemas de
transporte, equipamentos urbanos e locomoção pública.
Leia o texto “Acessibilidade e mobilidade urbana: desafios contemporâneos para

pessoas com deficiência”, de Wiliam Machado. Disponível em: <http://www.
inclusive.org.br/?p=26501>.
Você acredita que em seu bairro existe acessibilidade? Como o tópico é tratado pelas
autoridades locais? Existe cobrança da sociedade?
Sustentabilidade
Assim como dimensões simbólicas envolvem as práticas cotidianas das pessoas na
cidade, também as características da organização e do layout das cidades influenciam
as práticas diárias de deslocamento das pessoas, inserindo os indivíduos e os grupos
no contexto urbano a partir da realidade socioeconômica e histórica: o modo de vida
das populações é afetado pela organização do sítio urbano e pelas concepções de
planejamento e de percepção da vida urbana.
Para analisar questões que relacionam cidade, mobilidade e sociabilidade, algumas

relações se impõem como imediatas, como as estabelecidas entre sistemas de
transporte público e equidade social; planejamento urbano, deslocamento (pessoas;
mercadorias) e desenvolvimento econômico; violência urbana, segurança pública e
vida cotidiana das pessoas nas grandes cidades; sistema viário, desenho urbano e
paradigmas estruturais etc.
Se tais relações impõem à temática um enfoque multidisciplinar, a abrangência desse

enfoque ainda se amplia quando são consideradas outras esferas da vida humana,
intimamente relacionadas ao planejamento urbano e ao transporte, mas nem sempre
consideradas. Propondo uma mudança de paradigma na análise deste tema que possa
levar a novas concepções de design social urbano, novas questões devem ser associadas
ao planejamento das cidades e ao transporte, considerando-se também os âmbitos da
qualidade e do estilo de vida das populações e da sociabilidade na vida urbana.
O sentido de pertencimento a uma comunidade e o senso de responsabilidade sobre os

destinos da sociedade se desenvolvem a partir da relação das pessoas com os grupos e
com os lugares: sem a convivência é difícil a construção de vínculos que sejam capazes
de fazer com que o indivíduo abdique de um conforto particular em prol de um bem-
estar social.
15
Figura 6.
Fonte: <http://qualidadeonline.wordpress.com/2011/05/30/brasil-transporte-publico-perde-espaco-para-o-individual/>.
Modernamente, a partir de um modelo centrado no individualismo e no consumismo,

tem havido um contínuo afastamento dos sujeitos dos valores éticos que privilegiam
o bem-estar coletivo. Há uma crise de sociabilidade que cria guetos urbanos cada vez
mais separados, e que se agrava a cada geração. A convivência comunitária poderia
possibilitar o surgimento de um senso ético de responsabilidade social e ambiental, e o
planejamento urbano deveria levar em conta tais elementos, principalmente no que se
refere às condições efetivas de mobilidade.
A percepção de uma cidade se inscreve além da experiência concreta de seus habitantes,

havendo diferentes formas de apreendê-la, referentes aos indivíduos, às circunstâncias,
ao tempo, enfim, possibilidades infinitas de combinações que se inter-relacionam,
fixando-se nas lembranças dos sujeitos que nela vivem ou que por ela passam, levando
em conta que o sujeito constrói significados a partir de sua bagagem pessoal (repertório
pessoal, memória, partilhas linguísticas, sentimentos, imaginações) e de sua bagagem
comunitária (valores e referências culturais das comunidades interpretativas a que
pertence).
Na história da humanidade, quando se trata de deslocamento, a atividade física passou

de uma necessidade a uma opção. Contemporaneamente, o modelo de produção
industrial moderno interfere tanto na vida das pessoas quanto no planejamento
urbano e na equidade social e as representações e os símbolos da sociedade de consumo
continuamente interferem nas opções de deslocamento. Paulatinamente foi havendo,
ao longo do século XX, o aumento do deslocamento com automóveis e a diminuição do
uso dos próprios pés. O automóvel passou a ser, ao longo do século XX, ícone do sonho
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de consumo, transformando o transporte particular (carro próprio) em um símbolo de

poder e status.
Ao mesmo tempo, o transporte coletivo, em muitos lugares do Brasil, passou a ser

representado como “algo a ser evitado”, símbolo de pobreza, exposição ao desconforto
e à violência. Há um círculo vicioso, por um lado o uso crescente de automóveis
particulares isola o sujeito dos contatos comunitários cotidianos, por outro lado tal
isolamento faz com que ele se sinta cada vez mais “despertencido” da sua comunidade,
afastado dela, e, assim, sem maiores responsabilidades sobre o que nela acontece.
Figura 7. Carro = progresso?
Fonte: <http://jconlineblogs.ne10.uol.com.br/deolhonotransito/2012/09/25/estado-reduz-icms-de-carros-usados-mas-nao-faz-
a-conta-do-impacto-na-mobilidade-ate-quando/>.
De forma geral, o paradigma hegemônico de planejamento e de gestão urbanos encontra-

se voltado para o automóvel, afetando não apenas à vida urbana, mas também à vida
como um todo, gerando impactos ambientais e sobrecarregando o uso dos recursos
naturais.
A “ideologia do automóvel” contamina, assim, desde o modelo de cidade, que resulta

sendo planejado e estabelecido, até a capacidade de carga dos ecossistemas, gerando
externalidades negativas que vão da poluição ambiental ao agravamento da exclusão
social, uma vez que grande parcela da população brasileira se encontra fora deste
sistema, excluída inclusive do sistema público de transporte. São necessárias mudanças
de enfoque e de pensamento para que haja um redirecionamento paradigmático que
possibilite a melhoria da qualidade de vida e a equidade socioambiental, valorizando-se
mais o transporte coletivo e criando boas condições para seus usuários.
Dois modelos de cidade podem servir de referência para a análise e a reflexão, o modelo
americano e o modelo europeu, cada um deles correspondendo a diferentes tipos de
17
relação entre planejamento urbano e mobilidade, bem como significativas diferenças

nos sistemas de estruturação e de utilização do espaço.
O modelo americano baseia-se na dispersão das moradias e na falta de conexões dos usos
do solo, implicando numa maior demanda de automóvel e na pouca integração entre as
pessoas, uma vez que mais da metade do espaço público é planejado e construído para
automóveis e não para pessoas.
Já o modelo europeu, é fundamentado na proximidade dos usos do solo, que resulta no

estabelecimento de lugares de maior referência comunitária e no aumento das práticas
de deslocamento não motorizado. O planejamento urbano pode orientar-se a partir
de diferentes sistemas de estruturação urbana e de utilização do espaço, priorizando-se
mais, ou o transporte particular (modelo americano), ou o transporte público (modelo
europeu). Para uma discussão ampla dessas questões, a análise necessita envolver
enfoques multidisciplinares, abrangendo elementos sociológicos, econômicos,
simbólicos, políticos, arquitetônicos e urbanísticos, de maneira a abarcar várias esferas
da vida urbana.
O modo de vida das populações é afetado pela organização do sítio urbano, e esse fato
nem sempre é considerado no planejamento das cidades. Algumas características
da organização e do layout das cidades influenciam tanto as práticas diárias de
deslocamento das pessoas (com ou sem veículos motorizados) quanto seus níveis de
sedentarismo.
Figura 8. Salão do automóvel de Xangai de 2013: luxo e desejo.
Fonte: <http://umenmodamasculina.blogspot.com.br/2013/04/maquina-desejo-salao-do-automovel-de.html>.
Uma série de problemas comuns à maioria das cidades se apresentam, como a falta de
segurança, a violência, o estresse, a desintegração social e a falta de atividade física.
Na perspectiva da saúde pública, todos são reconhecidos como fatores de risco para
doenças físicas e mentais e como agravantes dos índices de doenças cardiovasculares e de
obesidade. Observa-se, por exemplo, que as maiores causas de morte na América Latina
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e no Caribe estão associadas ao consumo de álcool e de fumo, aos problemas ambientais,

à inatividade, à obesidade, à hipertensão e a outros fatores que se associam às práticas
de alimentação e aos hábitos de atividade física. A discussão inter-relacionada sobre
mobilidade e saúde é também uma oportunidade para a compreensão da importância
de se buscar a melhoria da atividade física da população.
O bem-estar da pessoa relaciona-se a aspectos amplos, que envolvem desde a qualidade

do ar, até a segurança nas estradas ou o transporte eficiente. Entretanto, a qualidade de
vida também se associa intimamente à atividade física, que previne cerca de 80% dos
casos de diabetes e doenças cardiovasculares e 30% dos casos de câncer. Caminhadas
aceleradas e frequentes oferecem ganhos significativos à qualidade de vida da pessoa,
como o controle de peso, o aumento das taxas do “bom colesterol”, a redução da pressão
arterial e a diminuição dos riscos de acidentes vasculares cerebrais, dentre outros.
Diversos fatores da vida urbana contemporânea, como a falta de segurança pública,

a ausência de locais e equipamentos urbanos adequados, a exposição à violência ou a
carência de programas e projetos que incentivem a prática de atividade física, fazem
com que o sedentarismo se torne uma atitude mais cômoda e fácil para grande parcela
dos brasileiros.
Ser sedentário, entretanto, não é uma decisão tão pessoal quanto possa parecer, depende
do ambiente, das condições e de uma série de outros fatores, o que requer análises
mais amplas e intersetoriais da questão, que incluam perspectivas sociais, econômicas
e ambientais.
No entanto, a atividade física, quando praticada correta e sistematicamente, representa

uma melhora acentuada na qualidade de vida e na saúde das pessoas, servindo, inclusive,
à prevenção das doenças crônicas. Na proposta de uma mudança de paradigma de
planejamento urbano e ambiental, é preciso uma inversão na lógica das hierarquias,
de maneira que a qualidade de vida, a natureza e o futuro sejam colocados no alto da
escala de valores.
Se houver uma maior conscientização comunitária e governamental sobre seus

benefícios e se a atividade física tornar-se uma prática socialmente valorizada, espera-
se uma adesão maior das pessoas às práticas de deslocamento físico não motorizado, o
que contribuirá para a melhoria da saúde das populações urbanas e para a inversão na
lógica dos orçamentos públicos.
O que se busca, atualmente, é a associação dessa temática às questões mais amplas

de planejamento urbano, ligadas ao transporte. Desafios à implementação de uma
mobilidade pública para cidades sustentáveis no Brasil.
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No Brasil, as competências para o setor de transporte são bem definidas: as

competências locais ficam a cargo dos municípios e dos estados, cabendo à União o
papel de implementar, planejar e propor políticas públicas para o setor.
Entretanto, tratar a questão do transporte público coletivo de maneira isolada não é

(nem tem sido, efetivamente) suficiente para uma inserção real da população brasileira,
o que aponta para a necessidade de abordagens mais amplas e intersetoriais, que
coordenem ações de maneira a otimizá-las e aumentar a eficácia e a eficiência.
Infelizmente, o orçamento da União ainda é muito comprometido com a lógica do

modelo estrutural voltado para o automóvel, o que implica na contínua opção por ações
que priorizam mais a ampliação da malha urbana ou a construção de túneis e vias
expressas, isto é, ações voltadas para questões de fluidez do tráfego, em detrimento das
questões de segurança e ampliação do acesso. Os sistemas viários são pensados como
se todas as pessoas fossem vir a ter automóveis, o que é um equívoco, sendo também
uma construção ideológica que demonstra, por sua vez, que o planejamento urbano não
é orientado para o bem-estar de todos, estando, em grande parte, comprometido pelo
modelo voltado para as determinações do mercado.
É grande, portanto, o desafio das cidades brasileiras para enfrentar o problema da

mobilidade urbana para cidades mais sustentáveis.
Figura 9. Automóvel = Solução?
Fonte: <http://nossajoinville.com.br/comentarios/category/mobilidade-urbana/>.
Um primeiro problema são as externalidades negativas geradas, como poluição,

congestionamentos, excesso de ruídos etc. Em seguida, há uma crise nos transportes
públicos, que enfrenta questões como incompatibilidade entre custo e tarifa e a perda
de passageiros (pessoas de baixa renda fazem percursos a pé, as de renda média oscilam
entre uma opção e outra e as de renda alta optam por veículos particulares).
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E, por fim, há uma série de problemas gerados pelo paradigma hegemônico de

planejamento e gestão urbanos, em que análises fragmentadas predominam (por
exemplo, entre transporte e trânsito), comprometendo grande parte dos recursos
orçamentários com os gastos com o sistema viário ou em que acidentes e vítimas são
vistas como “fatalidades”, ao invés de externalidades do modelo atual.
É preciso uma mudança de perspectiva para que se avance na construção de um

novo paradigma de mobilidade urbana, que seja socialmente justo e ambientalmente
saudável, ainda mais se considerarmos que o passivo histórico do setor é muito grande
no Brasil.
Podemos pontuar, de forma ampla, alguns desafios que precisam ser encarados
coletivamente para que se possa alcançar níveis mais sustentáveis e saudáveis para o
problema do deslocamento de pessoas e de produtos nas cidades:
»» não gerar necessidades de viagens motorizadas, garantindo uma

multicentralidade no planejamento urbano;
»» reformulação do desenho urbano, repensando-se o sistema viário, o

acesso local, a descontinuidade dos caminhos para os pedestres, para os
ciclistas etc.;
»» construção coletiva de uma nova forma de pensar e uma nova abordagem

da circulação de veículos e de pessoas;
»» desenvolvimento e incentivo do uso de meios não motorizados (ciclovias,

suportes urbanos para deslocamentos a pé, qualidade das calçadas,
paisagismo, segurança etc.);
»» proporcionar mobilidade às pessoas portadoras de deficiências físicas;
»» priorização efetiva dos transportes urbanos nos municípios;
»» barateamento das tarifas do transporte coletivo;
»» inserção do tema na pauta política como uma prioridade;
»» criar condições do surgimento de novos olhares sobre a cidade, para que

passe a ser vista como lugar voltado para a vida humana e comunitária,
para as pessoas que nela moram;
»» estabelecer uma nova visão da cidade para os planejadores e gestores

urbanos, buscando soluções integralizadas.
21
Figura 10. Mobilidade urbana?
Fonte: <http://viatrolebus.com.br/2014/05/mobilidade-urbana-na-copa-um-fiasco-total/>.
É preciso que haja uma convivência comunitária para o desenvolvimento do senso ético
de responsabilidade social e ambiental que possa garantir, por exemplo, a opção pelo
transporte público mesmo por aqueles que tenham automóveis particulares. O que
também requer, sem dúvida, a garantia de segurança e qualidade ao transporte público.
É preciso também que o transporte coletivo seja tão eficiente quanto eficaz, e esteja
voltado para públicos distintos. A qualidade e a segurança do transporte público
tornam-se o cerne da modificação das atitudes pessoais e sociais, numa nova visão
sobre a cidade para os planejadores e gestores urbanos.
Sob o ponto de vista da qualidade do ar, a emissão de poluentes por veículos leves
diminuiu sensivelmente após o PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar
por Veículos Automotores), apesar das dificuldades que existem nas ações de controle,
inspeção ambiental e segurança, na perspectiva federal.
Alguns desafios precisam ser enfrentados com urgência, como o controle da emissão
dos veículos pesados, a questão da emissão de ozônio, a eficiência da utilização dos
veículos, o aumento da emissão de CO2 com o aumento da potência dos veículos e o
controle de emissão por motocicletas, sendo esse um dos problemas mais prementes.
O aumento contínuo no número de motocicletas produzidas representa outro problema

grave de poluição nas cidades. Por outro lado, também os acidentes com motocicletas
têm crescido consideravelmente a partir do aumento de número de motos e de serviços
a elas associados (moto-frete, moto-táxi etc.), consumindo inúmeras vidas (com morte
ou perda da capacidade física) e comprometendo seriamente os recursos públicos da
saúde.
22
Quando analisamos os aspectos jurídicos, parece claro que a legislação sobre trânsito
existente no Brasil é extremamente avançada e seria suficiente para a melhoria da
qualidade de vida caso houvesse o real cumprimento das leis e normas.
O problema reside na falta de fiscalização e de cumprimento às leis. Entretanto, algumas

cidades e instituições privadas têm tratado com certa leniência o cumprimento dessas
leis e deixando de lado os 14,5% dos brasileiros com algum tipo de deficiência (CENSO,
2000). Por exemplo, hoje nós temos um grande descaso com as calçadas de nossas
cidades, os investimentos são irrisórios e quando muito há um investimento privado
na adequação de edifícios. O setor de transportes e o planejamento urbano também
merecem readequações que facilitem a locomoção dos portadores de deficiências.
Figura 11. Carro = Sucesso?
Fonte: <http://sustentaacoes.blogspot.com.br/2013/11/critica-cartunista-andy-singer.html>.
Um dos motivos de resistência alegados pelo setor privado em adequar as obras é o

custo, mas estudos comprovam, que se o projeto for feito adequadamente na questão da
acessibilidade, o acréscimo na obra não passa de 0,01%, porque os custos se distribuem
ao longo da obra, e isso vai se diferenciar de acordo com o porte da obra.
23
CAPÍTULO 2
Política Nacional de Mobilidade Urbana
Mobilidade e acessibilidade
Ao se elaborar políticas públicas de uso do solo e ações no espaço urbano, deve-se
atentar para os dois conceitos já que ao mesmo tempo em que aparecem como distintos
em termos de definições, na prática os dois “caminham” juntos. As necessidades de
deslocamentos são intrínsecas ao cotidiano da população, logo, deve preocupar-se em
garantir essa mobilidade de forma segura, eficiente, com acessibilidade universal e
sustentável para todos.
De maneira bem simplificada, mobilidade urbana pode ser compreendida como

a facilidade de deslocamentos de pessoas e bens dentro de um espaço urbano; e
acessibilidade como o acesso da população para realizar suas atividades e deslocamentos.
O conceito de mobilidade está relacionado com os deslocamentos diários (viagens)

de pessoas no espaço urbano. Não apenas a sua efetiva ocorrência, mas também a
facilidade e a possibilidade de ocorrência.
A mobilidade pessoal é interpretada como sendo a capacidade do indivíduo de se

locomover de um lugar ao outro, dependente, principalmente, da disponibilidade
dos diferentes tipos de modos de transporte, inclusive a pé. Assim, podemos
interpretá-la como a capacidade do indivíduo de se mover de um lugar a outro
dependendo da performance do sistema de transporte e características do indivíduo.
Figura 12. PNMU, o que esperar desta Lei?
Fonte: <http://www.colunazero.com.br/2012/01/atropelada-politica-nacional-de.html>.
Uma interpretação bastante comum para mobilidade é aquela que relaciona o conceito
às viagens atuais ou viagens feitas utilizando as seguintes medidas:
»» número de quilômetros por viagem por pessoa;
»» número de viagens por pessoa por dia;

24
»» número de quilômetros percorridos por pessoa por modo; e
»» número de viagens por dia por pessoa por modo.
No entanto, no Brasil, a ponderação da realização de viagens por sua extensão é muito

pouco utilizada.
Em sua abordagem convencional, a mobilidade sempre foi tratada por meio de uma
abordagem quantitativa, significando os deslocamentos ou viagens que acontecem nas
cidades, que tem como referencia um local de origem e outro de destino, sendo que
muitas vezes refere-se, tão somente, às viagens motorizadas.
No entanto, a atual complexidade urbana ajudou a compor um conceito mais complexo

que capta a mobilidade como um fenômeno multifacetado, com dimensões diferenciadas,
em nível social, econômico e político, e as especificidades de sua inserção nas diversas
esferas que o urbano oferece.
A Política Nacional da Mobilidade Urbana Sustentável, desenvolvida pelo Ministério

das Cidades, por sua vez, define mobilidade urbana como atributo associado às pessoas
e bens e que está relacionada às necessidades de deslocamentos no espaço urbano, de
acordo com as atividades nele desenvolvidas.
Figura 13. Mobilidade urbana: grande desafio para as cidades brasileiras.
Fonte: <http://www.portal2014.org.br/noticias/8143/NATAL+ENTREGA+PROJETOS+DE+MOBILIDADE+URBANA+A+CAIXA.html>.
Na geografia urbana, o deslocamento nas cidades é analisado e interpretado em

termos de um esquema conceitual que articula a mobilidade urbana, que são as massas
populacionais e seus movimentos; a rede, representada pela infraestrutura que canaliza
os deslocamentos no espaço e no tempo; e os fluxos, que são as macro decisões ou
condicionantes que orientam o processo no espaço.
25
Esses três elementos é que irão determinar as características da mobilidade urbana.

É claro que esses processos ocorrem de forma divergente em cada ambiente urbano,
pois cada cidade apresenta seus dinamismos urbanos próprios, devendo, portanto, ser
analisados de acordo com as peculiaridades de cada espaço urbano.
Alguns fatores podem induzir, restringir ou até mesmo serem condicionantes no que
diz respeito à mobilidade urbana. Esses fatores podem ser relacionados ao próprio
indivíduo (sexo, idade, habilidade motora, renda etc.) e/ou relacionados com a
infraestrutura urbana (disponibilidade e possibilidade de acesso ao sistema viário, de
transportes etc.). Por fim, as medidas de regulação por parte do órgão gestor como
restrições de horários, locais, veículos, entre outros.
Além da mobilidade, outro conceito importante é o de acessibilidade.
Para alguns pesquisadores, a acessibilidade pode ser entendida como sendo a distância
percorrida por um indivíduo, ou usuário, para utilizar o transporte a fim realizar uma
determinada viagem, que compreende distância da origem da viagem até o local de
embarque e, do local de embarque até o destino final. Outros entendem acessibilidade
como sendo um esforço dos indivíduos para transpor uma separação espacial objetivando
exercerem suas atividades cotidianas.
Podemos concluir que, independente do estudo, a acessibilidade é, antes de tudo, uma

medida de inclusão social.
O Plano de Mobilidade Urbana apresenta esses conceitos de forma articulada. Nele

pode-se concluir que a mobilidade urbana para a construção de cidades sustentáveis
será produto de políticas que proporcionem o acesso amplo e democrático ao espaço
urbano, priorizem os modos coletivos e não motorizados de transporte, eliminem ou
reduzam a segregação espacial, e contribuam para a inclusão social favorecendo a
sustentabilidade ambiental.
É importante destacar a associação existente entre o uso do solo, condição socioeconômica

e acessibilidade. A acessibilidade cresce quando os seus deslocamentos apresentam um
custo menor e a propensão para interação entre dois lugares cresce com a queda do
custo dos movimentos entre eles.
Podemos ainda observar que a acessibilidade urbana é condicionada pela interação

entre o uso do solo e o transporte, e se constitui como um importante indicador de
exclusão social, entre outros, da mobilidade, da habitação, da educação e da renda.
Nesse sentido, a acessibilidade, ao ser parte integrante e fundamental da dinâmica e do

funcionamento das cidades, passa a ser um elemento que contribui para a qualidade de
26
vida urbana, na medida em que facilita o acesso da população aos serviços e equipamentos
urbanos, além de viabilizar sua aproximação com as atividades econômicas.
Lei no 12.587 – Política de Mobilidade Nacional

Urbana
O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de planejamento da mobilidade de
uma cidade. De acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU, Lei no
12.587/2012) todos os municípios brasileiros que possuam mais de 20 mil habitantes
devem elaborar esse Plano até abril de 2015.
Figura 14. Qual a cidade que desejamos?
Fonte: <http://casabellissimo.com.br/mobilidade-urbana-qual-a-cidade-que-desejamos/>.
Se o Plano não for elaborado no prazo ou não seguir às diretrizes mencionadas no

PNMU, as cidades não receberão mais verbas federais destinadas à mobilidade urbana,
até que cumpram as exigências da PNMU.
Como um bom plano, foi feito de forma participativa e transparente, garantindo que os
investimentos e o planejamento em mobilidade ocorram de forma ordenada e levem
em conta as reais necessidades das pessoas. Levou 17 anos de tramitação no Congresso
Nacional:
»» Evolução de importantes Projetos de Lei (PL no 694/1995 e PL no

1.687/2007);
»» Lei no 10.257/2001 – Estatuto da Cidade – Diretrizes Gerais e Instrumentos

da Política Urbana – Obrigatoriedade de Plano de Transporte Integrado
para municípios com mais de 500 mil habitantes;
27
»» 2003 – Criação do Ministério das Cidades – Conselho das Cidades;
»» Lei no 12.587/2012 – Lei de Mobilidade Urbana.
Apresentamos, a seguir, a transcrição de tópicos importantes da Lei no 12.587, de 3 de

janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e
que será estudada mais detalhadamente no decorrer do curso:
A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir

para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das
condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos
e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do
planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de
Mobilidade Urbana. (Art. 2o)
O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e

coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas
que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do
Município. (Art. 3o).
Continuação do Art. 3o:
§ 1o São modos de transporte urbano:
I - motorizados; e
II - não motorizados.
§ 2o Os serviços de transporte urbano são classificados:
I - quanto ao objeto:
a) de passageiros;
b) de cargas;
II - quanto à característica do serviço:
a) coletivo;
b) individual;
III - quanto à natureza do serviço:
a) público;
b) privado.
28
§ 3o São infraestruturas de mobilidade urbana:
I - vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias,

hidrovias e ciclovias;
II - estacionamentos;
III - terminais, estações e demais conexões;
IV - pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas;
V - sinalização viária e de trânsito;
VI - equipamentos e instalações; e
VII - instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e

tarifas e difusão de informações.
Definições para os fins desta Lei (Art. 4o):
I - transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte

público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas
nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
II - mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos

de pessoas e cargas no espaço urbano;
III - acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite

a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a
legislação em vigor;
IV - modos de transporte motorizado: modalidades que se utilizam de

veículos automotores;
V - modos de transporte não motorizado: modalidades que se utilizam

do esforço humano ou tração animal;
VI - transporte público coletivo: serviço público de transporte de

passageiros acessível a toda a população mediante pagamento
individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público;
VII - transporte privado coletivo: serviço de transporte de passageiros

não aberto ao público para a realização de viagens com características
operacionais exclusivas para cada linha e demanda;
29
VIII - transporte público individual: serviço remunerado de transporte

de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel,
para a realização de viagens individualizadas;
IX - transporte urbano de cargas: serviço de transporte de bens, animais

ou mercadorias;
X - transporte motorizado privado: meio motorizado de transporte de

passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por
intermédio de veículos particulares;
XI - transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano:

serviço de transporte público coletivo entre Municípios que tenham
contiguidade nos seus perímetros urbanos;
XII - transporte público coletivo interestadual de caráter urbano:

serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes
Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos; e
XIII - transporte público coletivo internacional de caráter urbano:

serviço de transporte coletivo entre Municípios localizados em regiões
de fronteira cujas cidades são definidas como cidades gêmeas.
Figura 15. Beneficiados pela acessibilidade.
Fonte: <http://minhavidavai.blogspot.com.br/2009/11/acessibilidade.html>.
Princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Art.5o):
I - acessibilidade universal;
II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões

socioeconômicas e ambientais;
30
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de

transporte urbano;
V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da

Política Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos

diferentes modos e serviços;
VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e

logradouros; e
IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Suas diretrizes (Art.6o):
I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas

políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e
gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os

motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o
transporte individual motorizado;
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos

deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de

energias renováveis e menos poluentes;
VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores

do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira

com outros países sobre a linha divisória internacional.
Seus objetivos (Art. 7o):
I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;
II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
31
III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que

se refere à acessibilidade e à mobilidade;
IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos

custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e
cargas nas cidades; e
V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da

construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.
Sobre transporte público coletivo:
Art. 8o A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é

orientada pelas seguintes diretrizes:
I - promoção da equidade no acesso aos serviços;
II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços;
III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de

acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano;
IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da

operação dos serviços;
V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária

para o usuário e publicidade do processo de revisão;
VI - modicidade da tarifa para o usuário;
VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e

das redes de transporte público e privado nas cidades;
VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes

federativos por meio de consórcios públicos; e
IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e

quantidade na prestação dos serviços de transporte público coletivo.
§ 1o (VETADO).
§ 2o Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica,

os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos
serviços de transporte público coletivo.
§ 3o (VETADO).
32
Figura 16. Curitiba é modelo de transporte público.
Fonte: <http://www.portal2014.org.br/noticias/289/OS+DESAFIOS+DE+CURITIBA+PARA+A+COPA+2014.html>.
Art. 9o O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do

serviço de transporte público coletivo serão estabelecidos no respectivo
edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração da prestação de
serviço de transporte público coletivo resultante do processo licitatório
da outorga do poder público.
§ 1o A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte

público coletivo deverá ser constituída pelo preço público cobrado do
usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras fontes de
custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário
por operador público ou privado, além da remuneração do prestador.
§ 2o O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público

coletivo denomina-se tarifa pública, sendo instituída por ato específico
do poder público outorgante.
§ 3o A existência de diferença a menor entre o valor monetário da

tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de
passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se déficit
ou subsídio tarifário.
§ 4o A existência de diferença a maior entre o valor monetário da

tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público
de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se
superávit tarifário.
§ 5o Caso o poder público opte pela adoção de subsídio tarifário, o

déficit originado deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas
alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais
e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos
33
serviços de transporte, dentre outras fontes, instituídos pelo poder

público delegante.
§ 6o Na ocorrência de superávit tarifário proveniente de receita adicional

originada em determinados serviços delegados, a receita deverá ser
revertida para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana.
§ 7o Competem ao poder público delegante a fixação, o reajuste e a

revisão da tarifa de remuneração da prestação do serviço e da tarifa
pública a ser cobrada do usuário.
§ 8o Compete ao poder público delegante a fixação dos níveis tarifários.
§ 9o Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do serviço

observarão a periodicidade mínima estabelecida pelo poder público
delegante no edital e no contrato administrativo e incluirão a
transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das
empresas aos usuários.
§ 10. As revisões ordinárias das tarifas de remuneração terão

periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no
edital e no contrato administrativo e deverão:
I - incorporar parcela das receitas alternativas em favor da modicidade

da tarifa ao usuário;
II - incorporar índice de transferência de parcela dos ganhos de

eficiência e produtividade das empresas aos usuários; e
III - aferir o equilíbrio econômico e financeiro da concessão e o da

permissão, conforme parâmetro ou indicador definido em contrato.
§ 11. O operador do serviço, por sua conta e risco e sob anuência do poder
público, poderá realizar descontos nas tarifas ao usuário, inclusive de
caráter sazonal, sem que isso possa gerar qualquer direito à solicitação
de revisão da tarifa de remuneração.
§ 12. O poder público poderá, em caráter excepcional e desde que

observado o interesse público, proceder à revisão extraordinária das
tarifas, por ato de ofício ou mediante provocação da empresa, caso
em que esta deverá demonstrar sua cabal necessidade, instruindo o
requerimento com todos os elementos indispensáveis e suficientes para
subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato.
34
Figura 17. Trânsito em dia de semana em Brasília – DF.
Fonte: <http://www.dfaguasclaras.com.br/energia-e-transito-sao-as-preocupacoes-da-regional-aguas-claras/>.
Art. 10. A contratação dos serviços de transporte público coletivo será

precedida de licitação e deverá observar as seguintes diretrizes:
I - fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidos e

seus instrumentos de controle e avaliação;
II - definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à

consecução ou não das metas;
III - alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados

e o poder concedente;
IV - estabelecimento das condições e meios para a prestação

de informações operacionais, contábeis e financeiras ao poder
concedente; e
V - identificação de eventuais fontes de receitas alternativas,

complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da
parcela destinada à modicidade tarifária.
Parágrafo único. Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do

transporte público coletivo deverá ser definido em contrato, com base
em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência,
especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o
beneficiário, conforme o estabelecido nos arts. 8o e 9o desta Lei.
Art. 11. Os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre

pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e
fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e
diretrizes desta Lei.
35
Art. 12. Os serviços de utilidade pública de transporte individual de

passageiros deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo
poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança,
de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia
dos valores máximos das tarifas a serem cobradas. (Redação dada pela
Lei no 12.865, de 2013)
Art. 12-A. O direito à exploração de serviços de táxi poderá ser outorgado

a qualquer interessado que satisfaça os requisitos exigidos pelo poder
público local. (Incluído pela Lei no 12.865, de 2013)
§ 1o É permitida a transferência da outorga a terceiros que atendam

aos requisitos exigidos em legislação municipal. (Incluído pela Lei no
12.865, de 2013)
§ 2o Em caso de falecimento do outorgado, o direito à exploração do serviço

será transferido a seus sucessores legítimos, nos termos dos arts. 1.829 e
seguintes do Título II do Livro V da Parte Especial da Lei no 10.406, de 10
de janeiro de 2002 (Código Civil). (Incluído pela Lei no 12.865, de 2013)
§ 3o As transferências de que tratam os §§ 1o e 2o dar-se-ão pelo prazo

da outorga e são condicionadas à prévia anuência do poder público
municipal e ao atendimento dos requisitos fixados para a outorga.
(Incluído pela Lei no 12.865, de 2013)
Art. 13. Na prestação de serviços de transporte público coletivo, o poder

público delegante deverá realizar atividades de fiscalização e controle
dos serviços delegados, preferencialmente em parceria com os demais
entes federativos.
Direitos dos Usuários (Capítulo III):
Art. 14. São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade

Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis nos 8.078, de 11 de setembro
de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995:
I - receber o serviço adequado, nos termos do art. 6o da Lei no 8.987, de

13 de fevereiro de 1995;
II - participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política

local de mobilidade urbana;
III - ser informado nos pontos de embarque e desembarque de

passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários,
tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e
36
IV - ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema

Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048, de 8 de
novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000.
Parágrafo único. Os usuários dos serviços terão o direito de ser

informados, em linguagem acessível e de fácil compreensão, sobre:
I - seus direitos e responsabilidades;
II - os direitos e obrigações dos operadores dos serviços; e
III - os padrões preestabelecidos de qualidade e quantidade dos serviços

ofertados, bem como os meios para reclamações e respectivos prazos de
resposta.
Art. 15. A participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização

e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana deverá ser
assegurada pelos seguintes instrumentos:
I - órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder

Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços;
II - ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema

Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições análogas;
III - audiências e consultas públicas; e
IV - procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da

satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas.
Figura 18. Congestionamento na marginal Pinheiros.
Fonte: <http://www1.folha.uol.com.br/especial/2013/mobilidadeurbana/>.
37
Divisão de responsabilidades e atribuições (Capítulo IV):
Art. 16. São atribuições da União:
I - prestar assistência técnica e financeira aos Estados, Distrito Federal

e Municípios, nos termos desta Lei;
II - contribuir para a capacitação continuada de pessoas e para o

desenvolvimento das instituições vinculadas à Política Nacional de
Mobilidade Urbana nos Estados, Municípios e Distrito Federal, nos
termos desta Lei;
III - organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema Nacional

de Mobilidade Urbana e a qualidade e produtividade dos serviços de
transporte público coletivo;
IV - fomentar a implantação de projetos de transporte público coletivo

de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões
metropolitanas;
V - (VETADO);
VI - fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico visando ao

atendimento dos princípios e diretrizes desta Lei; e
VII - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os

serviços de transporte público interestadual de caráter urbano.
§ 1o A União apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre

Municípios e Estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e
regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade
urbana, inclusive nas cidades definidas como cidades gêmeas localizadas
em regiões de fronteira com outros países, observado o art. 178 da
Constituição Federal.
§ 2o A União poderá delegar aos Estados, ao Distrito Federal ou aos

Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte
público coletivo interestadual e internacional de caráter urbano, desde
que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal
fim, observado o art. 178 da Constituição Federal.
Art. 17. São atribuições dos Estados:
I - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços

de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano, em
conformidade com o § 1o do art. 25 da Constituição Federal;
38
II - propor política tributária específica e de incentivos para a

implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; e
III - garantir o apoio e promover a integração dos serviços nas áreas que
ultrapassem os limites de um Município, em conformidade com o § 3o
do art. 25 da Constituição Federal.
Parágrafo único. Os Estados poderão delegar aos Municípios a

organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo
intermunicipal de caráter urbano, desde que constituído consórcio
público ou convênio de cooperação para tal fim.
Art. 18. São atribuições dos Municípios:
I - planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem

como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano;
II - prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços

de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial;
III - capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política

de mobilidade urbana do Município; e
IV - (VETADO).
Art. 19. Aplicam-se ao Distrito Federal, no que couber, as atribuições

previstas para os Estados e os Municípios, nos termos dos arts. 17 e 18.
Art. 20. O exercício das atribuições previstas neste Capítulo

subordinar-se-á, em cada ente federativo, às normas fixadas
pelas respectivas leis de diretrizes orçamentárias, às efetivas
disponibilidades asseguradas por suas leis orçamentárias anuais e
aos imperativos da Lei Complementar no 101, de 4 de maio de 2000.
Diretrizes para o planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade (Capítulo V):
Art. 21. O planejamento, a gestão e a avaliação dos sistemas de

mobilidade deverão contemplar:
I - a identificação clara e transparente dos objetivos de curto, médio e

longo prazo;
II - a identificação dos meios financeiros e institucionais que assegurem

sua implantação e execução;
39
III - a formulação e implantação dos mecanismos de monitoramento

e avaliação sistemáticos e permanentes dos objetivos estabelecidos; e
IV - a definição das metas de atendimento e universalização da

oferta de transporte público coletivo, monitorados por indicadores
preestabelecidos.
Art. 22. Consideram-se atribuições mínimas dos órgãos gestores dos

entes federativos incumbidos respectivamente do planejamento e
gestão do sistema de mobilidade urbana:
I - planejar e coordenar os diferentes modos e serviços, observados os

princípios e diretrizes desta Lei;
II - avaliar e fiscalizar os serviços e monitorar desempenhos, garantindo

a consecução das metas de universalização e de qualidade;
III - implantar a política tarifária;
IV - dispor sobre itinerários, frequências e padrão de qualidade dos

serviços;
V - estimular a eficácia e a eficiência dos serviços de transporte público

coletivo;
VI - garantir os direitos e observar as responsabilidades dos usuários; e
VII - combater o transporte ilegal de passageiros.
Figura 19. Quanto tempo você leva para chegar ao trabalho?
Fonte: <http://www.motorpasion.com.br/conducao/quanto-tempo-voce-leva-para-chegar-ao-trabalho>
Art. 23. Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos

de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes:
I - restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário,

de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;
40
II - estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e

horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação
aos espaços urbanos sob controle;
III - aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano

pela utilização da infraestrutura urbana, visando desestimular o uso de
determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita
à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte
público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do
subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei;
IV - dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços

de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados;
V - estabelecimento da política de estacionamentos de uso público

e privado, com e sem pagamento pela sua utilização, como parte
integrante da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à

circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades
ou restrições;
VII - monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local

e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a
restrição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos
índices de emissões de poluição;
VIII - convênios para o combate ao transporte ilegal de passageiros; e
IX - convênio para o transporte coletivo urbano internacional nas

cidades definidas como cidades gêmeas nas regiões de fronteira do
Brasil com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.
Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação

da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os
princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:
I - os serviços de transporte público coletivo;
II - a circulação viária;
III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
IV - a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de

mobilidade;
41
V - a integração dos modos de transporte público e destes com os

privados e os não motorizados;
VI - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na

infraestrutura viária;
VII - os polos geradores de viagens;
VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou

onerosos;
IX - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;
X - os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte

público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e
XI - a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano

de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.
§ 1o Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos

os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor,
deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e
compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido.
§ 2o Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou

individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte
não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada
aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação
vigente.
§ 3o O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano

diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3
(três) anos da vigência desta Lei.
§ 4o Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade

Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de
3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam
impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à
mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.
Para conhecer um pouco mais sobre as implicações da Lei no 12.587/2012, acesse o

site: <http://revistavisaojuridica.uol.com.br/advogados-leis-jurisprudencia/86/para-
aonde-vamos-politica-nacional-de-mobilidade-urbana-legislacao-293303-1.asp>.
42
CAPÍTULO 3
Instrumentos de gestão de mobilidade
urbana
A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU, Lei no 12.587/2012) surge com o

intuito de integrar, melhorar e tornar mais acessíveis os diferentes modos de transporte,
visando à mobilidade de pessoas e cargas no país.
O documento esclarece também direitos dos usuários, como o de ser informado nos
pontos de embarque e desembarque sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços
e modos de interação com outros modais. As regras que definem as tarifas a serem
cobradas também estão estipuladas.
De acordo com a nova política, os entes federativos poderão fazer uso de instrumentos
de gestão como restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário,
de veículos motorizados em locais e horários predeterminados.
São Paulo, por exemplo, já utiliza o sistema de rodízio de automóveis na tentativa de

amenizar os problemas de trânsito.
O plano prevê também a aplicação de tributos para utilização da infraestrutura

urbana, no sentido de desestimular o uso de “determinados modos e serviços
de mobilidade”. Mas garante, no entanto, que os recursos obtidos por esse
meio serão aplicados exclusivamente em infraestrutura urbana “destinada ao
transporte público coletivo e ao transporte não motorizado”, e no financiamento
do subsídio público da tarifa de transporte público. Aos entes federativos caberá,
segundo a lei, estipular padrões de emissão de poluentes para locais e horários
determinados, bem como monitorar e controlar as emissões dos gases de efeito
local e de efeito estufa, podendo, inclusive, restringir o acesso a vias com índices
críticos de poluição.
Poderão, ainda, dedicar espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte
público coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer
políticas para estacionamentos públicos e privados.
43
Figura 20. Princípios da mobilidade urbana.
Princípios para o Transporte na Vida Urbana: Melhor Juntos que Separados
As cidades bem sucedidas e sustentáveis do século 21 darão maior prioridade às pessoas, ao integrar
os transportes e o desenvolvimento urbano. Fazer com que isto aconteça significa colocar em
prática os princípios de mobilidade urbana sustentável para criar cidades vibrantes, com baixa
emissão de carbono, onde as pessoas gostem de morar e trabalhar. Os princípios de mobilidade
urbana sustentável mostram como o futuro do transporte na vida urbana pode reforçar a natureza
complementar entre transporte e desenvolvimento urbano, de uma forma sustentável. Tendo em vista
o rápido processo de urbanização e a mudança climática, o futuro do transporte na vida urbana
dependerá não só da aplicação desses princípios, mas da sua aplicação de forma integrada.
Conectar
Densificar Transportar
Compactar Uma cidade necessita de uma rede
Intensificar o uso do solo O transporte público conecta e
Numa cidade mais compacta, as coesa de vias, ruas de pedestres
verticalmente permito às cidades Integra as partes mais distantes
atividades se realizam em locais e ciclovias, além do transporte
absorverem o crescimento urbano de uma cidade. É nos corredores
mais próximos entre si e sua público de massa. A criação de
de forma mais compacta. A do transporte de massa que
ligação consome menos tempo locais altamente permeáveis
maior densidade permite uma a densificação deve começar.
e energia. Quando todos os promove uma variedade de
combinação mais eficiente, das O transporte de massa de alta
princípios são aplicados de forma opções de mobilidade que tornam
atividades, melhoria e aumento qualidade é essencial para criar
integrada, cria-se uma cidade mais diretos os deslocamentos de
da capacidade dos serviços de uma cidade próspera o Justa,
compacta e próspera. um ponto a outro.
transporte. facilmente acessível para todos.
44
Promover mudanças Andar a pé

Usar a bicicleta
Misturar Quando se coloca em prática Quando todos os princípios
Assim como a diversificação funcionam em conjunto, são
Uma cidade conectada se torna os princípios acima, fica mais
do solo, o usa da bicicleta traz os pedestres que sentem
mais viva animada quando há uma fácil convencer as pessoas a
maior energia às ruas e oferece os resultados de forma mais
mistura de atividades ao longo das não usar seus automóveis, mas
à população uma forma eficiente contundente. Ruas vibrantes
ruas e vias. O uso diversificado não é o suficiente. Também são
e conveniente, de se deslocar e movimentadas, onde a
do solo resulta em viagens mais necessárias políticas de controle
à média distância. As ciclovias população se sinta segura, são
curtas e torna os bairros mais do estacionamento o e do tráfego
aumentam o acesso das pessoas a um componente fundamental das
vibrantes. para reduzir sensivelmente o uso
uma área maior, além de aumentar cidades bem sucedidas do século
do veículo particular.
a cobertura do transporte de 21.
massa.
Fonte: <http://igovsp.net/sp/cidades-transitaveis-e-agradaveis/>.
Os princípios desta Política são:
»» acessibilidade universal;
»» desenvolvimento sustentável;
»» equidade no acesso ao transporte público coletivo;
»» eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte e

na circulação urbana;
»» segurança nos deslocamentos;
»» justa distribuição dos benefícios e ônus no uso dos diferentes modos;
»» equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros.
Suas diretrizes são:
»» planejamento Integrado (desenvolvimento urbano, habitação, saneamento

básico, planejamento e gestão do uso do solo);
»» integração entre modos e serviços;
»» mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos;
»» desenvolvimento científico-tecnológico;
»» energias renováveis e menos poluentes;
»» projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e

indutores do desenvolvimento urbano integrado.
45
Em relação à Política Tarifária:
»» Tarifa pública: valor da passagem paga pelo usuário.
»» Tarifa de remuneração: valor pago ao operador para a prestação do

serviço de transporte público coletivo.
Caso a tarifa pública não seja suficiente para cobrir todos os custos do serviço prestado,
a tarifa de remuneração será resultado da soma do preço pago pelo usuário com a
receita procedente de outras fontes de custeio (subsídio).
O superávit tarifário deverá ser revertido para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana.
A contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação e

deverá observar as seguintes diretrizes:
»» fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus

instrumentos de controle e avaliação;
»» identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares,

acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à
modicidade tarifária.
Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público coletivo

deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos
de produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a
periodicidade e o beneficiário.
Como direitos dos usuários, ela estabelece:
»» receber o serviço adequado;
»» participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local

de mobilidade urbana;
»» ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de

Mobilidade Urbana;
»» ser informado nos pontos de embarque e desembarque, de forma gratuita

e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de
interação com outros modos.
Como atribuições da União:
»» prestar assistência técnica e financeira aos Estados, DF e municípios;
»» contribuir para a capacitação e desenvolvimento das instituições nos

Estados, DF e municípios;
46
»» organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema Nacional de

Mobilidade Urbana;
»» fomentar projetos de grande e média capacidade, nas aglomerações

urbanas e regiões metropolitanas.
A União apoiará e estimulará ações coordenadas entre Municípios e Estados em áreas

conurbadas.
São atribuições dos estados:
»» prestar os serviços de transporte público coletivo intermunicipal de

caráter urbano;
»» propor política tributária para a implantação da Política Nacional de

Mobilidade Urbana;
»» garantir a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites

de um Município.
São atribuições dos municípios:
»» planejar, executar e avaliar a Política de Mobilidade Urbana;
»» promover a regulamentação dos serviços;
»» capacitar pessoas e desenvolver instituições;
»» prestar os serviços essenciais de transporte público coletivo urbano.
Figura 21. Mobilidade urbana em Brasília.
Fonte: <http://www.imparesonline.com.br/2014/04/brasilia-df-transito-beira-do-caos.html>.
47
Em seu artigo 23, estabelece que os entes federativos poderão usar, além de outros, os
seguintes instrumentos de gestão do sistema:
»» restrição e controle de acesso de veículos motorizados;
»» faixas exclusivas de ônibus, ciclovias e ciclofaixas;
»» estipulação de padrões, monitoramento e controle de emissão de

poluentes, podendo haver controle de acesso de veículos motorizados;
»» pedágio urbano, com aplicação exclusiva da receita em infraestrutura

urbana de transporte público coletivo, não motorizado e financiamento
do subsídio público da tarifa;
»» política de estacionamentos de uso público e privado, com e sem

pagamento;
»» controle da circulação e operação do transporte de carga.
Leia o texto onde o IDEC testa o transporte público de São Paulo e Belo Horizonte
disponível no site <http://www.idec.org.br/uploads/revistas_materias/pdfs/180-
capa1.pdf>. Em sua opinião, o transporte público destas cidades atende ao
PNMU? Por quê?
48
PLANO SUSTENTÁVEL
DE MOBILIDADE UNIDADE II
URBANA
CAPÍTULO 1
Situação atual no Brasil: falta de
planejamento, ineficiência e improviso
gerando o caos
O desenvolvimento das cidades e as políticas de transporte urbano são marcados por

um problema ordinário no Brasil: a falta de planejamento, que permitiu a soberania
dos pneus sobre os trilhos e do transporte individual sobre o coletivo.
A mobilidade urbana está diretamente ligada à forma como as cidades evoluíram

mundo afora. O modelo atual que configurou as cidades, permitindo uma expansão
sem precedentes, teve início no século passado e se intensificou após a Segunda Guerra
Mundial. Até então, os automóveis eram poucos, restritos a uma pequena parcela da
população.
No lugar deles, como transporte coletivo, funcionavam os bondes movidos a energia

elétrica.
No Brasil, a migração dos trilhos para o asfalto foi resultado de uma política de Estado
que priorizou o investimento na indústria automobilística.
Assim, o bonde deu lugar ao ônibus, carros e motocicletas, misturando o transporte

público e o privado, movido a gasolina e óleo diesel.
A tendência de supremacia dos ônibus sobre os bondes se consolidou, após a Segunda

Guerra, na década de 1950.
Em 1956, São Paulo tinha 860 quilômetros de trilhos, com frota de 500 bondes. Mas
na década seguinte, já decadentes, os bondes foram praticamente extintos do cenário
nacional.
49
UNIDADE II │ PLANO SUSTENTÁVEL DE MOBILIDADE URBANA
Somos um dos poucos países do mundo que arrancaram trilhos e cobriram trilho com
asfalto. Todo o transporte de cargas, que deveria estar no sistema ferroviário e no de
cabotagem, veio para as rodovias com um objetivo: criar mercado para a indústria
automobilística de transporte de cargas e de transporte de pessoas.
A opção pelo transporte sobre pneus e a falta de coordenação da política de mobilidade

urbana foram resultado “da visão restrita da importância do transporte coletivo,
estimulada pelo lobby da nascente indústria de automóveis (com os seus ônibus
rudimentares)”.
Figura 22. A mobilidade urbana no Brasil.
Fonte: IPEA, 2012.
50
PLANO SUSTENTÁVEL DE MOBILIDADE URBANA │ UNIDADE II
Na maior cidade do país, houve diversas tentativas de planejamento, como a segregação

de faixas para ônibus, porém, muitas delas, apesar dos diagnósticos severos do presente
e previsões sombrias sobre o futuro da mobilidade em São Paulo, ou chegavam atrasadas
ou sequer saíram do papel.
Para se ter uma ideia, a proposta de metrô na capital paulista foi feita na década de
1930, mas a primeira linha só veio a ser inaugurada na década de 1970.
Também nos anos de 1970, o Brasil foi pioneiro na criação do corredor expresso para
ônibus, em Curitiba.
Porém, somente 40 anos depois, o sistema, já chamado de BRT (bus rapid transit),
volta a ser implantado nas cidades do país.
Diante do improviso e da ineficiência, o histórico da mobilidade urbana no Brasil inclui

diversas manifestações populares contra altas tarifas e baixa qualidade do transporte
coletivo.
Nas décadas de 1950 e 1970, foram registrados diversos movimentos desse tipo e até
hoje notícias sobre quebra-quebra de ônibus ou trens urbanos, por atrasos, panes ou
superlotação, não são raras. Não é de espantar, portanto, que as manifestações por
serviços públicos de qualidade tenham começado justamente com reivindicações por
melhorias do transporte coletivo.
Da mesma forma, no plano federal, o estudo “A Mobilidade Urbana no Brasil”, do Ipea,

identificou que a política de desenvolvimento urbano e a política de transporte urbano
sempre se caracterizaram por ações desarticuladas aplicadas por diferentes setores do
governo, sem diretrizes ou estratégias básicas.
Sem intervenções coordenadas do poder público, a adesão ao transporte individual se

intensificou.
Entre 1977 e 2005, houve queda gradual no uso do transporte público (de 68%, para
51% do total de viagens motorizadas) e aumento no uso do automóvel (de 32% para
49%), conforme o Ipea.
O aumento de renda após o Plano Real, ampliado pelo crescimento econômico nos
últimos dez anos, teve impacto direto na mobilidade urbana, com aumento de utilização
de transporte individual e consequente aumento dos congestionamentos e piora do
desempenho dos sistemas viários, gerando lentidão do tráfego, característicos dos dias
atuais.
51
Por outro lado, o Estatuto da Cidade (Lei no 10.257/2001) e a criação do Ministério

das Cidades (em 2003), responsável por encaminhar a proposta da PNMU para o
Congresso, em 2007, são indicações de que a abordagem das políticas públicas na área
de mobilidade urbana passou a tratá-la enquanto função social e econômica essencial
para o desenvolvimento urbano, segundo o Ipea.
Porém, permanece a falta de coordenação, especialmente nas regiões metropolitanas.
Figura 23.
Fonte: A mobilidade urbana no Brasil, IPEA, 2012.
O Brasil gasta muito dinheiro, de maneira ilógica na construção do sistema viário para
a circulação de automóveis. Necessita ser percebido que o transporte coletivo é mais
eficiente e as pessoas estão dispostas a utilizá-lo, desde que ele tenha qualidade.
Mais que privilegiar os automóveis, o Brasil optou, ainda, pela estruturação de espaços
urbanos onde o homem está em posição inferior às máquinas.
52
Pedestres e ciclistas, por exemplo, vivem escorraçados em espaços exíguos e perigosos

– as estreitas calçadas, as ciclovias mal sinalizadas e não raro desrespeitadas pelos
motoristas.
De acordo com o coordenador do estudo “A Mobilidade Urbana no Brasil”, do Ipea,

o engenheiro de transportes e técnico de planejamento e pesquisa Carlos Henrique
Ribeiro de Carvalho, em alguns lugares, dependendo do trajeto que se faça, sai mais
barato usar moto ou até mesmo o carro do que o ônibus, metrô ou trem.
O documento do Ipea aponta ainda que, nos últimos 15 anos, as tarifas de ônibus
aumentaram cerca de 60% acima da inflação. Já carros e motos estão mais acessíveis. O
resultado é que o brasileiro comprou mais automóveis e motocicletas, como constatou
a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) 2012: o número de domicílios
em que ao menos para 26,7 milhões, passando de 40,9%, em 2011, para 42,4%. Já as
motos estão presentes em 12,6 milhões de casas (variando de 19,1% para 20%).
O país cresceu, melhorou, se desenvolveu e boa parte da população saiu da miséria,

melhorou de vida, está na classe média. Descobriu que o sistema de saúde do país está
falido, que o transporte coletivo não foi priorizado ao longo dos anos, é lento e é caro.
A saída é dar prioridade ao sistema de transporte coletivo em todas as cidades, sem

exceção.
A crise que vivemos na área de mobilidade é uma crise das principais cidades do país,
porque não existe mais facilidade para o cidadão.
A Fundação Dom Cabral apurou que, de 2002 a 2012, em valores atualizados, R$ 6,8
bilhões foram previstos no Orçamento da União para ações de mobilidade urbana,
porém apenas R$ 1,3 bilhão (19,1%) foi aplicado.
As necessidades de infraestrutura urbana das diferentes cidades são distintas. A cidade

grande apresenta necessidade diversa da pequena, assim como são diferentes as áreas
centrais e as periferias e os corredores de alta demanda e os de baixa.
Uma visão muito limitada e tecnocrática da estratégia de transporte tende a ocultar

soluções mais econômicas e de longo prazo, em uma visão mais ampla da política
urbana, como a interconexão de várias políticas gerenciadas separadamente. Antes de
investir em infraestrutura viária custosa ou ferrovias, a aposta dos governos de hoje
deveria ser em novas tecnologias da informação e comunicação como ferramentas de
53
apoio a uma mudança maior na mobilidade urbana, de forma a enfrentar os três maiores
problemas nas cidades modernas: congestionamento, contaminação e discriminação
social no transporte.
Nos grandes centros urbanos brasileiros, a mobilidade se caracteriza pelo uso intensivo
do automóvel, com todos os efeitos nocivos que isso traz ao trânsito, ao meio ambiente,
à economia e às pessoas.
Nas cidades com mais de 60 mil habitantes, acumulam-se 20 milhões de veículos,

três quartos deles automóveis e veículos comerciais leves, e o outro quarto, ônibus e
caminhões. Nesses municípios, são realizados 148 milhões de deslocamentos diários,
cumpridos a pé (38%), por transporte coletivo (29%) e individual (3%).
No modo coletivo, os ônibus atendem a maior parte (89%). No individual, o automóvel

(27%) supera amplamente as motocicletas (3%) e as bicicletas (3%). Os dados acima
foram coletados pelo Ipea, em uma série de estudos que, desde a década passada, vem
buscando traçar um diagnóstico completo da mobilidade urbana no país.
De acordo com o estudo “A Mobilidade Urbana no Brasil”, que se baseou em dados

de 2008 da ANTP relativos às áreas metropolitanas, existe uma divisão quase perfeita
entre transporte individual (49%) e transporte público (51%), este maciçamente
atendido pelos ônibus.
Mais da metade (52,4%) dos moradores com nível superior incompleto ou acima utiliza
automóvel como transporte e pouco menos de 30% recorrem ao transporte público.
Entre os que só têm até o 5o ano do ensino fundamental, o cenário é bem diferente, 50%
utilizam o transporte público, 20,7% viajam de motocicleta e apenas 13,6% de carro.
O uso da moto como veículo de locomoção é inversamente proporcional ao nível

educacional, quanto maior a escolaridade, menor a utilização. Pessoas com escolaridade
entre o 6o e o 9o anos do ensino fundamental usaram 50% menos esse transporte que
pessoas com até o 4o ano.
Andar ou usar a bicicleta são modos de locomoção cujo emprego também é inversamente
proporcional ao tamanho das cidades e à condição social. Nos municípios com até 60
mil habitantes, quase a metade das viagens é feita a pé. Em metrópoles de mais de 1
milhão de moradores, o índice cai para um terço. A bicicleta, em termos nacionais, é
usada em apenas 3,4% dos trajetos, mas é bastante importante no Norte e Nordeste,
justamente as regiões mais pobres.
54
No estudo “Sistema de Indicadores de Percepção Social” (Sips), de 2010, o Ipea também

investigou que características o morador considera essenciais para um bom sistema de
transporte.
A rapidez é o fator mais lembrado, com 35,1%, seguida pela capacidade de oferecer
mais de um modo de deslocamento (13,5%), ser barato (9,9%), confortável (9,7%) e sair
em horários adequados à necessidade (9,3%).
No momento da escolha do meio de transporte, os motivos que levam o usuário a decidir

são bem semelhantes, 32,7% por ser o mais rápido e 14,8% por ser o mais barato.
Em relação à qualidade do transporte coletivo, a avaliação é, como esperado,

bastante negativa. Nacionalmente, 39% dos usuários acham o serviço ruim ou
muito ruim. Os números são piores no Norte (45,8%) e no Sudeste (42,9%). Para
31,3% dos brasileiros das maiores cidades, o transporte público é regular e somente
2,9% o classificaram como muito bom. Quanto maior o grau de escolaridade, mais
negativa é a avaliação do serviço, 36,9% dos que têm nível superior incompleto ou
acima consideram o transporte público ruim ou muito ruim, contra 22,5% entre
os que só foram até o 5o ano. Na média nacional, 41,5% dos usuários reclamam de
atrasos constantes no transporte coletivo, com destaque para o Sudeste, com 51,5%.
Entre os motivos que levam uma pessoa a desistir de fazer o deslocamento, 35,3%
dos brasileiros alegaram ausência de transporte no local e 36,5%, falta de linha no
horário necessário. No Sul, a queixa por falta de transporte é menor (20,5%), em
contraste com o Norte (53,3%).
O nível de mudança de planos ou desistência na região Norte por falta de dinheiro

é muito elevado (48,1%), bem acima da média nacional (28,9%). Um bom serviço
público de transporte coletivo é privilégio de poucos brasileiros. Na verdade, a simples
presença de tal serviço, mesmo que de má qualidade, não é a realidade para a maioria
das cidades.
A “Pesquisa de Informações Básicas Municipais”, do IBGE, de 2012, constatou que o

transporte coletivo por ônibus está presente em apenas 2.114 dos 5.565 municípios,
38% do total.
55
Figura 24.
Fonte: A Mobilidade Urbana no Brasil. IPEA - 2012
No entanto, a existência é realmente forte apenas nos maiores centros urbanos – em

todos com mais de 500 mil habitantes e em 94,9% dos que têm entre 100 mil e 500 mil
moradores. Nas regiões Sudeste (52,3%) e Sul (51,3%), foram verificados os maiores
percentuais de municípios com existência de transporte por ônibus. Em seguida vêm o
Centro-Oeste (26,8%), o Norte (23,1%) e o Nordeste (22,4%). Os números melhoram um
pouco quando se investiga a existência de transporte coletivo por ônibus intermunicipal.
O IBGE registrou que tais serviços estão disponíveis em 85,8% dos municípios, porém
só em metade os coletivos atendem também os deslocamentos entre bairros, distritos e
localidades dentro do mesmo município.
Se com os ônibus a realidade é essa, o que dizer das demais opções de transporte
público mais usuais no restante do mundo? Os trens só atendem a população para
56
viagens intramunicipais em apenas 2,49% dos municípios; e das 139 localidades onde
funcionam, mais da metade fica na região Sudeste. O metrô, por sua vez, só existe em
19 municípios do país (0,3%) e, até pela característica de transporte de massa, se faz
presente exclusivamente em grandes metrópoles. Fenômeno relativamente recente, o
serviço de vans já é a segunda opção de transporte público, presente em duas de cada
três cidades do país.
O transporte por barco está presente em 11,5% dos municípios, com grande relevância
na Região Norte – em percentual muito superior aos das demais regiões (55,2%), por
razões óbvias.
Os táxis atendiam 83,5% dos municípios em 2013, de acordo com o levantamento do

IBGE. Quanto maior a cidade, maior a presença do serviço, chegando a 100% nas cidades
com mais de 500 mil habitantes. Em relação à pesquisa de 2009 (53,9%), o transporte
por mototáxi foi o que mais cresceu, passando a figurar em 55,3% dos municípios, com
maior presença naqueles entre 20 mil e 100 mil habitantes (superior a 74%). É nas
regiões mais pobres que o mototáxi tem maior força – 83,7% dos municípios na região
Norte e 87,7% na região Nordeste.
Figura 25. Frota de mototáxi na Bahia.
Fonte: <http://www.radarnacional.com.br/tag/mototaxi/>.
Segundo a Constituição Federal, compete aos municípios organizar e prestar,

diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, o serviço de transporte público
coletivo. Porém, de acordo com a pesquisa do IBGE, ainda que 74,3% dos municípios
possuam algum tipo de estrutura organizacional para tratar do tema, apenas 801 das
5.565 cidades do país tinham uma secretaria exclusiva. Quatro em cada cinco municípios
têm apenas setores subordinados a outras pastas.
57
Não por acaso, portanto, a grande parte das prefeituras raramente consegue formular
uma política de transporte mais ampla (abrangendo transporte coletivo, trânsito e
vias públicas). Só 6,4% de municípios possuíam conselhos municipais de transporte
(menos da metade com competência deliberativa) e apenas 3,7% dispunham de fundo
municipal para ajudar no custeio do setor. Os dois instrumentos se mostram presentes
em geral nas cidades com mais de 500 mil habitantes (76,3% no primeiro caso e 47,4%
no segundo). Plano municipal de transporte é ainda mais raro – só existe em 3,8% das
cidades brasileiras. Naquelas com menos de 20 mil habitantes, pelo menos nove em
cada dez não o possuem, bem diferente do cenário encontrado nos municípios acima de
500 mil cidadãos (15,8%). te
Figura 26. Sorocaba: empréstimo de bicicletas para deslocamento da população na região central da cidade.
Fonte: <http://www.seesp.org.br/site/imprensa/noticias/item/2644-empr%C3%A9stimo-gratuito-de-bicicleta-p%C3%BAblica-
em-sorocaba.html>.
Nesse contexto, o máximo que os prefeitos conseguem fazer é apresentar soluções para
problemas localizados, o que pode produzir novas dificuldades, como alertaram os
pesquisadores do IBGE.
A Lei no 12.587/2012 regulamenta novos princípios, diretrizes e instrumentos a serem

executados pelos municípios na defesa dos interesses dos usuários de transporte
público, inclusive a exigência de licitação para a contratação das empresas que vão
explorar tais serviços.
Para chegar aos locais de trabalho, aproximadamente 24,2 milhões de pessoas se

deslocam diariamente nas 15 metrópoles brasileiras. Nos últimos 20 anos, segundo
as pesquisas, os brasileiros perderam cada vez mais tempo se deslocando dentro das
principais regiões metropolitanas (RMs). Esse crescente tempo despendido aparece,
58
atualmente, como um dos grandes problemas das grandes cidades, com fortes impactos,
também, sobre as condições de bem-estar urbano. Um em cada dois brasileiros leva
pelo menos meia hora para se deslocar de casa para o trabalho, revela o “Índice de
Bem-Estar Urbano” (Ibeu), divulgado em 2014, pelo Observatório das Metrópoles do
Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro
(UFRJ). Esse aumento gradual da proporção de longas viagens casa/trabalho (acima de
uma hora) penaliza mais quem ganha menos.
Na média das áreas metropolitanas analisadas pelo Ipea no estudo “A Mobilidade

Urbana no Brasil”, os mais pobres gastaram, em 2009, quase 20% a mais de tempo do
que os mais ricos. E, se 19% dos mais pobres levam mais de uma hora, entre os mais
ricos o índice é muito menor (11%).
Figura 27. Sistemas de transporte público em cidades europeias – custo total, arrecadação tarifária e subsídios
públicos recebidos anualmente – 2009.
Fonte: European Metropolitan Transport Authorities (EMTA) (2009) – Barometer of public transport in european metropolitan
áreas (2006).
Os paulistanos levam, em média, 43 minutos para ir de casa para o trabalho, tempo

semelhante ao perdido pelos cariocas. São números superiores à maioria das metrópoles
nos países desenvolvidos, como Nova York, Paris, Madri e Berlim, e inferiores a poucas
outras, como a chinesa Xangai .
O índice de mobilidade médio da população nas metrópoles brasileiras é de 1,86

viagem por habitante por dia, medido em 2008 pela ANTP. Se esse índice for mantido,
o número de trajetos diários saltará, em 2025, para 156 milhões.
59
Leia o relatório completo “A mobilidade urbana no Brasil”, elaborado pelo

IPEA, disponível em: <http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/
comunicado/110525_comunicadoipea94.pdf>.
Quais cenários você acredita serem os mais prováveis para o futuro no campo da
mobilidade no Brasil a médio e longo prazos?
60
CAPÍTULO 2
Implementação e desenvolvimento
de plano sustentável de mobilidade
urbana
Um fator importante que deve ser considerado como condicionante para a mobilidade é
a sustentabilidade urbana e ambiental. Ela pode ser promovida pela restrição de modos
de transportes que geram altos níveis de poluição (sonora e do ar) e que comprometem
a qualidade de vida da população, causando impactos ao meio ambiente.
Nesse contexto é que se insere uma nova conceituação que vem sendo bastante discutida
no meio acadêmico, o de mobilidade urbana sustentável, onde se parte do princípio de
sustentabilidade e de sua relação com o sistema de transportes e uso do solo.
Em outras palavras, a mobilidade sustentável no contexto socioeconômico da área

urbana pode ser vista em ações sobre o uso e ocupação do solo e sobre a gestão dos
transportes visando proporcionar acesso aos bens e serviços de uma forma eficiente
para todos os habitantes e, assim, mantendo ou melhorando a qualidade de vida da
população atual sem prejudicar as gerações futuras.
Complementando, de acordo com as dimensões do desenvolvimento sustentável,

pode-se considerar que a mobilidade dentro da visão da sustentabilidade pode ser
alcançada sob dois enfoques: um relacionado com a adequação da oferta de transporte
ao contexto socioeconômico e outro relacionado com a qualidade ambiental.
Figura 28. Faixa exclusiva de ônibus.
Fonte: <http://jovempan.uol.com.br/noticias/brasil/especialista-afirma-que-faixa-exclusiva-para-onibus-em-sao-paulo-e-
quebra-galho.html>.
61
No primeiro, enquadram-se medidas que associam o transporte ao desenvolvimento

urbano e a equidade social em relação aos deslocamentos; no segundo, se enquadram a
tecnologia e o modo de transporte a ser utilizado.
A sustentabilidade é para a mobilidade urbana uma extensão do conceito utilizado na

área ambiental, ou seja, a realização de viagens ecologicamente sustentáveis com os
menores gastos de energia e impactos no meio ambiente.
A mobilidade urbana sustentável também deve ser pensada como o resultado de um

conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo
e democrático ao espaço urbano, por meio da priorização dos modos de transporte
coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente
sustentável.
Essa nova abordagem tem como centro das atenções o deslocamento das pessoas e
não dos veículos, considerando, especialmente, aquelas que possuem restrição de
mobilidade.
É importante destacar que os impactos resultantes de políticas urbanas que privilegiam

o uso do automóvel promovem não apenas problemas relacionados ao meio ambiente,
mas também são responsáveis por alguns impactos indiretos. Pode-se citar como
exemplo o caso dos acidentes de trânsito, os congestionamentos, e a pouca qualidade
nos demais tipos de modos de transportes, como é o caso do transporte coletivo, a pé e
por bicicletas.
Esses modos, que na busca por um espaço no sistema viário urbano, adquirem
posições menos avantajadas, ficando mais expostos a fatores de riscos e, com isso,
comprometendo tanto a mobilidade como a acessibilidade.
Ao se caminhar pelas ruas das cidades, o que se observa é a presença de vias e espaços
públicos totalmente desprovidos de mecanismos de acessibilidades para pessoas que
apresentem alguma limitação de movimento.
É nesse sentido, que se inserem os novos conceitos aliados a mobilidade urbana, dentre
eles, o acesso amplo e democrático à cidade, a universalização do acesso ao transporte
público, a acessibilidade universal e a valorização dos deslocamentos de pedestres e
ciclistas, em detrimento dos demais modais motorizados.
Não se trata de eliminar barreiras para um grupo específico de pessoas, mas de incluir
as especificidades do universo de pessoas no desenho urbano e de produtos. Em um
62
sentido mais amplo, a acessibilidade é entendida como equiparação das oportunidades

de acesso ao que a vida oferece: estudo, trabalho, lazer, bem estar social e econômico,
enfim, à realização de objetivos que são, na verdade, direitos universais.
O espaço urbano é público e toda a pessoa, independente de sua condição social,

econômica e física, deve ter acesso a ele de forma igualitária.
O espaço urbano deve ser projetado de acordo com os princípios do desenho universal
a fim de garantir a eficiência do ambiente urbano, e que os deslocamentos ocorram de
forma segura e com conforto ambiental.
Deve-se entender que o conceito de acessibilidade não está limitado apenas às pessoas
que apresentam algum tipo de limitação de movimento, e sim, aquelas pessoas que
não possuem acesso ou apresentam restrições às infraestruturas urbanas no sistema
viário (ausência de calçadas ou essas estão em condições precárias, vias em péssimas
condições de operação, falta de segurança para os deslocamentos a pé ou por bicicleta,
aumento do risco de acidentes de trânsito) e no transporte público (linhas deficientes,
tarifas elevadas, operação precária, veículos velhos etc.).
A fim de assegurar mobilidade e acessibilidade urbanas com qualidade, é preciso que

as políticas e ações busquem atuar de forma articulada entre o ambiente natural e
o construído com o sistema de transportes, ou seja, uma atuação articulada entre o
planejamento urbano, de transportes e o ambiental.
Dessa forma, pensar a mobilidade urbana é, portanto, pensar sobre como organizar os
usos e a ocupação da cidade e a melhor forma de garantir o acesso das pessoas e bens ao
que a cidade oferece, e não apenas pensar os meios de transporte e trânsito.
É necessário se alterar a forma de ordenação do sistema viário, deixando esse espaço de

ter como prioridade o uso do automóvel. Ele deve ter como objetivo central à garantia
de um espaço urbano voltado para as necessidades de deslocamentos dos pedestres,
ciclistas, usuários dos transportes públicos.
Os automóveis particulares devem deixar de ter prioridade; só assim será possível

pensar em mobilidade urbana sustentável e acessibilidade universal. Assim, como se
faz necessária uma política urbana que apresente um conjunto de princípios e diretrizes
que oriente as ações sobre a mobilidade urbana, visando à eficiência, segurança e
sustentabilidade nos deslocamentos.
63
Leia o texto “Mobilidade e Acessibilidade Urbanas Sustentáveis: A Gestão da

Mobilidade”, de Priscilla Alves e Archimedes Azevedo Raia Junior, disponível em:
<http://www.ambiente-augm.ufscar.br/uploads/A3-039.pdf>.
Como você vê a participação do cidadão na definição de uma política sustentável

de mobilidade urbana?
64
CAPÍTULO 3
Estudo de casos
Metrópoles brasileiras
O tema da mobilidade urbana tornou-se central no debate sobre o mal-estar das
nossas metrópoles a partir da deterioração do transporte coletivo e da precarização das
condições de deslocamento nas áreas metropolitanas.
As cidades brasileiras vivem um processo de apagão urbano relativo à mobilidade

resultante da deterioração do transporte coletivo – sobretudo ao longo dos últimos
vinte anos – e da precarização das condições de deslocamento nas áreas metropolitanas.
Esse processo tem afetado a qualidade de vida da população, “agravada no caso dos
trabalhadores de baixa renda que percorrem, em geral, grandes distâncias entre locais
de trabalho, em áreas centrais, e a moradia, em regiões periféricas”.
Uma das causas desse caos urbano pode ser explicado pela priorização do modelo de
transporte individual em detrimento dos transportes coletivos.
O Brasil, por exemplo, terminou o ano de 2012 com uma frota total de 76.137.125
veículos automotores. Desde 2001, houve um aumento da ordem de 138,6%, uma vez
que a quantidade de automóveis exatamente dobrou, passando de 24,5 milhões (2001)
para os 50,2 milhões (2012). Em São Paulo, o acréscimo foi superior a 1 milhão no
período 2001/2012; no Rio de Janeiro, a frota de motocicletas triplicou, passando de
pouco mais de 98 mil, para 472 mil.
Por outro lado, segundo dados do Censo 2010, para chegar até seus locais de trabalho,
cerca de 24,2 milhões de pessoas se deslocam diariamente, nas 15 metrópoles brasileiras,
em tempo que se alonga na medida em que a frota cresce e que o sistema de transportes
coletivos entra em colapso.
Por trás dos indicadores, que apontam a piora das condições de deslocamento, está
uma realidade ainda mais preocupante. Trata-se do fato de que as formas precárias e
insuficientes de deslocamento, asseguradas por um sistema de mobilidade ineficiente,
geraram efeitos contrários aos ganhos de renda obtidos pelos trabalhadores na atual
conjuntura de geração de emprego.
65
Na região metropolitana do Rio de Janeiro, por exemplo, moradores em áreas com

fortes diferenças de mobilidade urbana podem perder até 22,8% do seu potencial de
rendimento no trabalho, considerando o nível de escolaridade.
Figura 29. Comparativo sobre o tempo gasto até o trabalho no Brasil e no mundo em minutos.
Fonte: <http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8824>.
Os problemas gerados pelo sistema de transporte no Brasil não afetam apenas pessoas,
mas também mercadorias, atingem até mesmo cidades menos centrais do ponto de vista
das cadeias metropolitanas, como é o caso de Belém do Pará, na Amazônia brasileira.
Alguns desses movimentos de mercadorias são voltados ao abastecimento da

região metropolitana com bens de consumo e insumos de produção que garantem o
funcionamento das empresas locais. Esse movimento de mercadorias gera, no entanto,
custos sociais negativos em relação ao congestionamento e à poluição.
Ao mesmo tempo, a elevação do valor da terra no núcleo urbano tende a deslocar os

meios de distribuição de menor valor para as periferias urbanas e, como tal, aumentar
ainda mais os custos de transporte para atender a esse mesmo núcleo econômico
urbano.
Caso crítico também é apresentado pela macrometrópole paulista, que reúne quatro
regiões metropolitanas e três aglomerações urbanas do estado de São Paulo, com
uma população superior a 30 milhões de pessoas e que mantêm fortes relações com o
município-polo da região metropolitana de São Paulo.
66
Pode-se constatar que as soluções para os problemas de trânsito e transporte não

podem ser desvinculadas de outras dimensões da política urbana.
A região metropolitana de Belo Horizonte, como as demais metrópoles nacionais,

apresenta condições inadequadas para o deslocamento de pessoas e mercadorias, com
o registro de elevados índices de acidentes, problemas de congestionamento e poluição
ambiental, além da presença de outros fatores que impactam negativamente a vida das
pessoas e as diversas atividades sociais e econômicas.
Um aspecto que merece a atenção nos casos brasileiros é a sustentabilidade ambiental

e social que emerge da discussão dos processos de produção do espaço urbano e da
mudança na forma urbana, com intensa verticalização da área e consequências perversas
para a população originariamente residente.
Metrópoles internacionais
Muitas cidades do mundo têm adotado medidas para reduzir o tráfego de veículos
automotores e para promover um transporte mais eficiente e ambientalmente amigável.
Os efeitos dessas medidas – que vão de ferramentas para controle de demanda de
passageiros a planos diretores de transporte – têm sido a melhoria do transporte
urbano, da mobilidade, da segurança das vias, do número de congestionamentos, da
saúde dos moradores e da qualidade do ar.
No trabalho intitulado “Um Conto de Cidades Renovadas”, elaborado pela Agência

Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), em 2013, encontramos exemplos
de cidades que aumentaram a eficiência do transporte urbano por meio de melhorias
na tecnologia dos sistemas e dos veículos, ocupação do solo associada a políticas de
mobilidade, melhoria na frequência e qualidade dos serviços, bem como campanhas
de conscientização sobre o uso racional dos automóveis. Entre as cidades destacadas
pelo relatório, estão Belgrado (Iugoslávia), Nova York e Seul (Coreia do Sul), que
conquistaram reconhecimento internacional pelos sistemas de transporte urbano.
A Associação Internacional de Transporte Público (UITP) premiou o projeto de

modernização de Belgrado, que, entre outros desafios, superou problemas como, a alta
demanda por transporte, problemas fundiários, obsolescência da infraestrutura e a
grande distância entre as áreas residenciais e as de trabalho, além da frota de carros em
acelerado crescimento.
67
Deve-se ressaltar que os “engarrafamentos” quilométricos têm um custo elevado para a

economia e chegam a provocar prejuízos expressivos em todos os países do mundo. Na
Cidade do México, por exemplo, as perdas chegam a 2,5% do PIB.
Figura 30. Metrô de Moscou.
Fonte: <http://www.edvaldocorrea.com.br/2012/09/blog-o-suntuoso-metro-de-moscou.html>.
Por outro lado, grandes metrópoles como Paris, Londres, Nova York e Tóquio têm
encontrado soluções.
Algumas soluções apresentadas decorrem do fato de que transporte público de alta

qualidade aumenta o valor dos imóveis. Assim, a infraestrutura de transportes pode ser
financiada com os desenvolvedores que se beneficiam desse crescente valor da terra.
Outras cidades conseguem implementar projetos que integram uma política de

revitalização do centro com uma requalificação dos transportes, assegurando a
coexistência pacífica entre pedestres, ciclistas, ônibus e bondes e reduzindo a presença
dos automóveis. A integração entre os diferentes modais de transportes é um ponto
comum a todas as boas soluções encontradas.
Outra opção vitoriosa é a adoção de corredores de ônibus, que transportam de 40% a

200% mais passageiros em horários de pico, como revela o estudo da IEA.
Em Dublin, na Irlanda, doze corredores asseguram prioridade, direito de passagem e

espaço dedicado aos ônibus que circulam em intervalos máximos de três minutos nos
horários de pico. A cidade conseguiu reduzir em até 50% o tempo de viagem. O número
de automóveis no interior da cidade foi reduzido em 21,4% (de 1997 a 2004) e o número
de passageiros de ônibus aumentou 49% no período.
Por outro lado, os recentes avanços na tecnologia, de telefones a redes inteligentes e

banda larga de alta velocidade, beneficiam o setor de transportes, pois simulações e
68
softwares podem ser utilizados para analisar as dinâmicas de transporte, e centrais de

redes facilitam a adoção de soluções complexas e do fomento de oportunidades.
Em Hong Kong temos o sistema Octopus que interliga, por meio de um cartão pré-
pago, vários serviços de trânsito, balsas, estacionamentos, estações de serviço, controle
de acesso, pontos de venda e programas de fidelização. O cartão usa ondas de rádio
para efetuar os pagamentos.
Figura 31. Interior de um vagão de metrô de Munique.
Fonte: <http://www.siemens.com/press/de/feature/2012/infrastructure-cities/rail-systems/2012-10-c2.php?content[]=ICRL&intern
=1&stop_mobi=true>.
Bremen, na Alemanha, é pioneira nas hubnetworks (ou centrais de rede), que se

espalham pelas cidades europeias, do Canadá e algumas metrópoles asiáticas.
As hubs interligam uma variedade de modos de transporte sustentáveis e serviços,

em espaços físicos ou virtuais (pontos móveis), assegurando as condições para um
deslocamento urbano de porta a porta contínuo, integrado e sustentável. As centrais
são práticas para as cidades do mundo desenvolvido ou em desenvolvimento, porque
podem ser personalizadas para atender as necessidades, os recursos e as aspirações
locais.
Em Londres, é o Estado quem banca metade dos custos com transporte público. Em
2012, Londres gastou o equivalente a R$ 33,4 bilhões com o complexo e completo
sistema de metrô, ônibus e trens, mas apenas 50% foram arrecadados com a venda de
passagens. A capital inglesa não é caso isolado, ao contrário. Na maioria dos países, o
subsídio vem de recursos orçamentários.
No caso dos Estados Unidos, o subsídio ao transporte público também é elevado (da
ordem de 50%), mas não há cobrança dos custos causados pelos automóveis, porque a
decisão é apenas de manter operante um sistema de transporte público de expressão
muito limitada (cerca de 3% da demanda diária), mas que é essencial para jovens e
69
idosos sem acesso ao automóvel e para o deslocamento da pequena parcela da população

com renda muito baixa.
A exceção mais conhecida é a da França, onde as empresas pagam uma taxa para ajudar
a manter operante o transporte público. Criada em 1971, apenas para cidades a partir
de 300 mil habitantes, tem sido progressivamente ampliada e, hoje, já é cobrada em
cidades a partir de 10 mil habitantes. O valor varia entre 0,5% a 2% sobre a folha de
pagamentos. Em Paris, a arrecadação anual está em cerca de 2,5 bilhões de euros (R$
7,5 bilhões). Além dos subsídios diretos, outras fontes de financiar o transporte público
são adotadas.
Londres, Estocolmo e Cingapura, entre outras, adotam a cobrança pelo uso das vias em
função do nível de congestionamento.
A cidade de Bogotá, por sua vez, criou uma taxa sobre a gasolina destinada a um fundo
específico para o transporte público.
Há duas formas de financiamento que vêm sendo bastante utilizadas. A primeira

é a concessão do serviço, em que a infraestrutura a ser implantada seria paga
posteriormente com a cobrança de tarifa. A segunda é a possibilidade de construção de
imóveis junto aos sistemas de transporte público (edifícios de escritórios e centros de
compras), mediante pagamento pelo direito de construir, além de um pagamento a ser
feito após as construções, proporcional aos ganhos dos novos negócios. Muito comum
no sistema de trens do Japão, em Hong Kong e em países europeus, essa última forma
de financiamento tem se associado a projetos mais complexos de renovação urbana.
Chamada de transit-oriented development (desenvolvimento urbano orientado para

o trânsito), a política vem sendo promovida nos Estados Unidos, com o objetivo de
aumentar a demanda hoje muito reduzida dos sistemas de transporte público e diminuir
o uso do automóvel, com ganhos ambientais.
Figura 32. Vista parcial do interior da estação central de trens de Munique, observando-se variedade de negócios.
Fonte: <http://wikidi.com/view/munchen-hauptbahnhof>
70
Os problemas de engarrafamentos no mundo costumavam ser resolvidos com a abertura

de novas ruas, alargamento das já existentes e a construção de viadutos para acomodar
mais automóveis.
Um estudo de 1998 mostrou que a abordagem não tem lógica nem eficácia.
Elaborado por três pesquisadores britânicos, o estudo criou a teoria da “evaporação do

tráfego”, segundo a qual reduzir o espaço para carros nos centros urbanos congestionados
é uma solução sustentável, se planejada eficientemente. Mais ainda, uma vez livres da
dominação do automóvel, tais espaços urbanos podem se tornar áreas acessíveis e de
intensa atividade.
De cem locais onde a medida foi implantada, em Londres e outras cidades britânicas,
um quarto apresentou redução do tráfego, sem que o movimento de carros tivesse sido
desviado para ruas e vias vizinhas.
O estudo, encomendado pelo equivalente ao Ministério do Meio Ambiente e Transportes

do Reino Unido, mostrou que, se não é totalmente certo que a “evaporação de tráfego”
ocorrerá sempre que áreas forem fechadas à circulação dos automóveis, no longo prazo
essa se mostrou a escolha da maioria dos motoristas.
Reações contrárias por parte da população têm mais chances de ocorrer onde o acesso
aos carros foi vetado e, por um motivo ou outro, os motoristas não dispunham nem
de rotas nem de horários alternativos ao que originalmente cumpriam, sem, com isso,
enfrentar congestionamentos ainda maiores.
O estudo analisou as consequências do fechamento ao tráfego de automóveis nas áreas,

com as seguintes conclusões:
»» Curto prazo: as vias ficam engarrafadas com os motoristas ainda em

busca de rotas ou horários alternativos para trafegar.
»» Médio prazo: motoristas planejam as rotas de modo mais variado,

mudam de meio de transporte, reavaliam a necessidade de fazer a viagem
e, por fim, passam a adotar o transporte solidário ou a usar uma mesma
viagem para dois ou mais destinos.
»» Longo prazo: motoristas trocam os destinos ou até mesmo de domicílio

ou local de trabalho.
Na visão dos pesquisadores, outro suporte para esse conceito de evaporação de tráfego
pode ser indiretamente verificado no fenômeno similar, ainda que oposto, da “indução
de tráfego”.
71
Nesse caso, constatou-se o surgimento de uma demanda de tráfego causada pela abertura
de nova via ou estrada. Os dois fenômenos se baseiam na complexa teia de reações dos
motoristas às mudanças promovidas pelas autoridades nas vias de circulação.
Na Europa, mesmo onde o transporte coletivo é muito bem estruturado, a presença

maciça dos automóveis ainda é, de longe, a maior ameaça à mobilidade urbana.
A frota de carros na Europa vem, em média, aumentando em 3 milhões de unidades

anualmente. Se comparado a 1995, o total de vias urbanas destinadas ao tráfego de
veículos terá aumentado 40% até 2030.
“Autoridades locais e cidadãos precisam decidir como reagir a essas pressões e decidir
que tipo de ambiente eles querem para sua cidade no futuro”, alerta Margot Wallström,
que integra o organismo ambiental da CE. Para ela, a opção de abrir mais ruas para
acomodar mais veículos e, assim, reduzir os congestionamentos já se mostrou inviável.
“Os impactos econômicos, sociais e ambientais podem ser altos e de baixo resultado.
Mais e mais cidades estão optando por uma abordagem diferenciada, trabalhando em
conjunto com os cidadãos para lhes assegurar acesso aos bens e serviços que precisam,
sem ter que depender do transporte viário”, completa.
Um desafio palpável é garantir meios de transporte mais sustentáveis, inclusão social e

acessibilidade para os cerca de 30% de famílias do bloco europeu que não têm automóvel.
Uma ampla maioria é favorável a essa abordagem. Na pesquisa Flash Eurobarometer,

da Autoridade Europeia de Transporte Metropolitano (Emta), de abril de 2002, metade
dos entrevistados apontou os congestionamentos de tráfego e a dependência dos
automóveis como preocupações principais nas comunidades. Mais ainda, quase 70%
apontaram “melhorar o transporte público” como a melhor resposta para os problemas
ambientais causados pelo tráfego urbano.
Em algumas cidades, onde há espaço suficiente, pode ser possível promover o

transporte sem o uso de carro, por exemplo, tornando ruas exclusivas para pedestres
ou restringindo o acesso apenas a ônibus, bicicletas e táxis, mesmo não reduzindo
drasticamente a área total disponível para a circulação dos automóveis. Copenhague é
um exemplo dessa estratégia.
Até 1962, o centro da capital da Dinamarca, medieval (muitas ruas estreitas e sinuosas),
era ocupado pelos automóveis. E todas as praças eram usadas para estacionamentos
dos carros. Assim, à medida que aumentava o número de veículos nas ruas, piores eram
as condições para pedestres e ciclistas. Em novembro daquele ano, após um acalorado
debate marcado pelo ceticismo de muitos sobre a eficácia da medida, a principal rua do
72
centro, Strøget, foi fechada ao tráfego, para satisfação imediata dos moradores. Foi o
primeiro passo de um processo que já completa meio século de sucesso. A cidade tem
hoje mais de 96 quilômetros quadrados de áreas livres da circulação de automóveis, das
quais um terço é rua e o restante, praças.
Berlim superou a destruição da 2ª Guerra Mundial para emergir como capital da

Alemanha unificada e com o mais eficiente e complexo sistema de transporte público.
Um bilhão e meio de pessoas utilizam os vários modais disponíveis para acessar desde
o centro histórico até pontos distantes da metrópole, por meio de uma teia de 1.626
quilômetros de linhas de metrô, trem, veículo leve sobre trilhos (VLT, lá conhecido
como tram) e ônibus. A infraestrutura viária inclui 5.334 quilômetros de vias urbanas
e 979 pontes sobre cursos d’água.
A queda do Muro de Berlim, em 1989, foi o sinal verde para o processo de reintegração
dos serviços públicos da então dividida cidade. Foi realizada uma concorrência
internacional para conhecer o projeto de remodelação urbana que reuniria Berlim
Ocidental e Oriental. Com a coordenação estatal e o apoio de grandes empresas, o
trabalho começou pela Potsdamer Platz e, a partir dela, se espalhou por toda a cidade.
O governo supervisou a construção de diversas infraestruturas viárias, inclusive túneis,

faixas exclusivas, novas estações para o metrô e trens urbanos. A meta era garantir
fluidez no tráfego e limitar a um mínimo a circulação de automóveis e caminhões pelo
centro da capital. O trabalho nunca estará inteiramente concluído (em 2009 foi aberta
uma nova linha de metrô), mas o sistema já está consolidado, oferecendo, aos alemães
e visitantes, transporte rápido e eficiente por preços que variam entre 2,60 e 3,20 euros
o bilhete simples, valor compatível com as demais metrópoles europeias.
O metrô de Berlim (U-Bahn) existe desde 1902, mas experimentou uma rápida expansão
na segunda metade do século passado, até chegar às atuais 10 linhas e 173 estações, em
quase 147 quilômetros, 80% dos quais subterrâneos. Os trens chegam às estações em
intervalos que variam de dois a cinco minutos, transportando anualmente quase meio
bilhão de pessoas.
Já o S-Bahn (o trem rápido) tem características tanto de metrô quanto de trem urbano.
Surgiu a partir das linhas comuns de trem que atendiam os moradores de bairros mais
distantes e cidades vizinhas que trabalhavam ou estudavam em Berlim. Hoje, tem rotas
e trilhos próprios, ainda que em muitos casos paralelos aos originais. Soma 15 linhas,
166 estações (uma grande parte integrada às de metrô) e mais de 300 quilômetros de
extensão, atendendo 376 milhões de passageiros por ano.
73
A terceira principal opção para os berlinenses são os ônibus urbanos. Ao todo, são 149
linhas (das quais 63 noturnas), parte delas integrada a um sistema conhecido como
MetroNetz, similar ao conceito de bus rapid transit (BRT), adotado em capitais como
Curitiba e Bogotá (Colômbia). É uma teia de 1.675 quilômetros de rotas que servem
desde o centro até a periferia de Berlim, percorridos por 1.349 ônibus que atendem, a
cada ano, mais de 400 milhões de usuários.
O tram (VLT) completa o conjunto de opções de transporte coletivo na cidade alemã.

São 22 linhas que compartilham a mesma tarifa do metrô e do S-Bahn e, apesar da
distribuição irregular pelo espaço urbano de Berlim, foram usadas por 171 milhões de
pessoas no ano passado.
Temos a seguir um mapa da rede de transportes de Berlim, com a qual podemos ter
uma noção de seu gigantismo.
Figura 33.
Fonte: <http://www.senado.gov.br/noticias/jornal/arquivos_jornal/arquivosPdf/revista_em_discussao.pdf>.
74
O metrô de Londres, o mais antigo do mundo, está completando 150 anos. Criado em
1863, é um dos melhores e mais extensos. São 402 quilômetros, 270 estações e 11 linhas,
utilizadas por 8,1 milhões de habitantes, sem contar os turistas.
Para fins de comparação, o metrô de São Paulo possui 65 quilômetros de extensão, 5

linhas e 58 estações para 11,8 milhões de habitantes.
O metrô londrino é integrado às linhas de trem que partem para outras cidades. Como
resultado, são transportados mais de 1,1 bilhão de passageiros por ano. De acordo com
a Transport for London (TFL), empresa que administra o metrô, a aprovação ao serviço
é de mais de 80%. Na capital inglesa, apenas cerca de 13% do espaço urbano é destinado
ao sistema viário.
De forma geral, nas cidades europeias, por causa da expressiva densidade da ocupação
do solo, boa parte do espaço destinado para transporte público está no subsolo. Por
isso, o metrô é a alternativa para transportar grande número de pessoas, evitar o
congestionamento na superfície e fazer o deslocamento de longas distâncias.
Mas o sistema metroviário pode não ser uma boa opção para todos os casos.
No documento “Cidades em Movimento”, o Banco Mundial adverte, por exemplo,

que sistemas como o metroviário implicam grandes investimentos e elevado custo
operacional e podem impor pesada carga para o orçamento municipal.
Em 1996, uma nova lei na França obrigou os municípios com mais de 100 mil habitantes
a elaborar e implantar um plano para reduzir o consumo de energia e a poluição
relacionados ao transporte. Dois anos depois, Paris lançou seu plano de mobilidade,
que incluía medidas de expansão da infraestrutura de transporte público, adoção de
faixas exclusivas para ônibus e a criação de um programa de bicicletas compartilhadas,
o Vélib.
Implantado em 2007, o Vélib disponibiliza mais de 20 mil bicicletas, em 1.800 estações.

O serviço foi concedido por dez anos para a empresa JCDecaux. Em quatro anos, foram
registradas 120 milhões de viagens. Em setembro de 2011, o Vélib registrou o recorde
de 3,5 milhões de locações. Pesquisa mostrou que 88% dos usuários aprovaram o
programa de bicicletas. Entre as vantagens, apontaram o sentimento de liberdade, a
luta contra a poluição, a integração com outros meios de transporte, o baixo custo e os
benefícios à saúde.
A prefeitura também reduziu o número de estacionamentos na rua, aumentou o número

de pistas exclusivas para ônibus e reservou espaço para ciclistas. Como resultado, a
cidade registrou redução de 24% no tráfego entre 2001 e 2010, de acordo com a Agência
75
Internacional de Energia no documento “Um Conto de Cidades Renovadas”. No mesmo

período, as viagens de metrô aumentaram mais de 18% e as de ônibus, 10%.
Garantir a mobilidade de 1,3 bilhão de pessoas é um desafio para a China. O país vem
estimulando a urbanização e, hoje, 53% dos habitantes vivem nas cidades. Na década de
1980, oito de cada dez chineses viviam no campo. Algumas megalópoles, como Xangai e
Hong Kong, investiram em transporte de massa, especialmente metrô. Com 23 milhões
de habitantes, Xangai inaugurou o seu em 1995 e hoje conta com 437 quilômetros de
trilhos, mais do que Londres. São 13 linhas e 292 estações distribuídas pela cidade. A
ampliação do sistema prevê chegar aos 877 quilômetros em 2020.
O metrô de Hong Kong também é exemplo, mas de sustentabilidade. A empresa local

de transporte urbano construiu e administra salas e centros comerciais acima de
algumas estações, 103 no total, para 218 quilômetros de linhas. Hoje, são 12 shoppings
e 20 andares de escritórios no maior edifício de Hong Kong. A exploração imobiliária é
responsável por parte significativa do lucro da empresa.
Já a cidade de Guangzhou, antes conhecida como Cantão, optou por um investimento

radicalmente diferente, feito na infraestrutura para o pedestre e para a bicicleta. Quinta
maior cidade da China, com 9 milhões de habitantes, Guangzhou fez a separação de
vias para transportes motorizados e não motorizados. Uma avenida foi transformada
em um passeio público elevado para ciclistas e pedestres, inspirado no parque aéreo de
Nova York. Abaixo, foi criado um corredor de BRT, com área para comércio.
O caso de Bogotá é semelhante a muitas cidades brasileiras. Bogotá viu o número de

carros em circulação crescer 146% de 2002 a 2011, atingindo mais de 1,45 milhão de
veículos, para uma população de 7 milhões. O processo fez cair, entre 2009 e 2010, em
10% a velocidade média nas vias, problema agravado pelas más condições de parte da
malha viária. Para diminuir congestionamento, discriminação social e poluição, Bogotá
optou pelo BRT, construindo, entre 1998 e 2000, o sistema Transmilênio, inspirado no
modelo de Curitiba.
A infraestrutura do sistema inclui corredores exclusivos para ônibus, terminais

de linhas-tronco (servidas por veículos articulados para 160 passageiros) e linhas
alimentadoras, operadas por ônibus comuns. Cada ônibus articulado possui GPS e
as catracas informam ao centro de controle sobre as movimentações de passageiros,
permitindo o ajuste da oferta à demanda. As linhas-tronco param apenas em estações
selecionadas, permitindo ao sistema transportar até 45 mil pessoas por hora em cada
sentido.
76
Como parte de uma ampla estratégia de mobilidade urbana, Bogotá tem investido
também no transporte não motorizado e na restrição do uso do automóvel particular.
Das estratégias em teste na cidade, o teletrabalho e o compartilhamento de carros são
as mais inovadoras. O governo colombiano tem incentivado ao máximo o teletrabalho
desde 2012, tanto a partir da residência dos trabalhadores, quanto em unidades
descentralizadas das empresas.
Além de investir em tecnologia – infraestrutura para acesso rápido à internet –, o

país normatizou a questão, garantindo aos teletrabalhadores os mesmos direitos de
qualquer outro empregado. Em outra frente, estabeleceu cooperação público-privada
com fundações, empresas, governos locais e entidades nacionais para alcançar o maior
número possível de teletrabalhadores, reduzindo a demanda pelo transporte público.
A Colômbia vem inovando também em outro modal: o teleférico. Pensado inicialmente

apenas para o transporte de turistas, e como tal, presente em várias montanhas, estações
de esqui e outros pontos turísticos mundo afora, o teleférico começa a integrar o rol de
opções das cidades latino-americanas para o transporte público de massa. Medellín,
segunda maior cidade colombiana, já tem o seu. Venezuela e Bolívia também prometem
ligar os bairros localizados em morros com teleférico.
Leia o relatório completo “Um Conto de Cidades Renovadas” (A Tale of Renewed

Cities) em inglês, disponível em: <http://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/
um-conto-de-cidades-renovadas.pdf>.
Como você considera os desafios a serem enfrentados pelo Brasil no campo da

mobilidade?
77
Para (não) Finalizar
Mobilidade, acessibilidade e sustentabilidade

- quem decide?
Define-se qualidade de vida como o fato de um indivíduo estar em equilíbrio, em

outras palavras, estar bem consigo, com sua vida e com as pessoas queridas. Será
que temos qualidade de vida nas regiões metropolitanas brasileiras? Até que ponto
a mobilidade deficiente de nossas metrópoles, além da carência de acessibilidade e
uma sustentabilidade quase nula, não pode ser considerada como prejudicial a nossa
sociedade e ao Estado, gerando prejuízos não mensurados?
Com mobilidade urbana podemos pegar o ônibus com a garantia de que chegaremos ao
local no horário desejado, salvo em caso de acidentes, por exemplo. É ter alternativas
para deixar o carro na garagem e ir ao trabalho a pé, de bicicleta ou com o transporte
coletivo. É dispor de ciclovias e também de calçadas que garantam acessibilidade aos
deficientes físicos e visuais. É, se quisermos, utilizar o automóvel particular quando lhe
convir e não ficar preso nos engarrafamentos.
Cabe observar que mobilidade urbana sustentável é o resultado de um conjunto de

políticas de transporte e de circulação que proporcionam o acesso amplo e democrático
ao espaço urbano, pela priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados,
de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável.
Atualmente, o volume de veículos e a inexistência de um programa público para

solucionar o problema e preparar o futuro provocam situações insustentáveis em
grande parte das cidades brasileiras. Temos responsabilidade por nossa opção de vida,
pois como cidadãos temos o dever de exigir que a mobilidade urbana seja feita com
responsabilidade social e ambiental.
Essa realidade pode ser alterada com a crença na força de uma legislação adequada,
fiscalização eficaz e educação permanente. A mudança depende do esforço de agentes
políticos, sociedade e indivíduos conscientes. A solução passa por uma ampla discussão
e mudança de postura.
78
PARA (NÃO) FINALIZAR
Mobilidade urbana não é apenas um direito do cidadão, como se costuma afirmar. É, na

verdade, uma imposição para a sobrevivência da vida urbana.
Em suma, podemos afirmar que a sociedade não sobreviverá se não repensarmos esse
problema, pois perderá sua capacidade de locomoção e de produção.
79
Referências
ALVES, Priscilla; RAIA JÚNIOR, Archimedes Azevedo. Mobilidade e Acessibilidade

Urbanas Sustentáveis: A Gestão da Mobilidade no Brasil. São Carlos: Programa
de Pós Graduação em Engenharia Urbana, 2011.
EUROPE UNION. Guidelines – Developing and implementing a sustainable

urban mobility plan. Brussels: Directorate-General for Mobility and Transport,
2013.
GEERLINGS, Harry; SHIFTAN, Yoram; STEAD, Dominic. Transition Towards

Sustainable Mobility: The Role of Instruments, Individuals and Institutions.
Farnham: Ashgate Publishing Company, 2012.
HOLDEN, Erling, Achieving Sustainable Mobility: Everyday and Leisure-time

Travel in the EU. Burlington: Ashgate Publishing Company, 2007.
IPEA. A mobilidade urbana no Brasil. Brasilia, 2011.
LEITE, Carlos; MARQUES AWAD, Juliana di C. Cidades Sustentáveis:

Desenvolvimento Sustentável num Planeta Urbano. Porto Alegre: Bookman,
2012.
SECRETARIA NACIONAL DE TRANSPORTES E DA MOBILIDADE URBANA.

Cartilha: Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília: Ministério das
Cidades, 2013.
SENADO FEDERAL. Mobilidade Urbana: Hora de Mudar os Rumos. Brasília:

Ed. Senado, 2013.
Sites
<http://www.economist.com/news/international/21604576-cities-are-bound-grow-
they-need-planning-be-liveable-roads-redemption>
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>
<http://www.cidades.gov.br/index.php/politica-nacional-de-mobilidade-urbana.
html>
80
REFERÊNCIAS
<http://www.observatoriodasmetropoles.net/index.php?option=com_k2&view
=item&id=726%3Adossi%C3%AA-mobilidade-urbana-nas-metr%C3%B3poles-
brasileiras&Itemid=167&lang=pt>
<http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/comunicado/110525_
comunicadoipea94.pdf>
<http://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/um-conto-de-cidades-renovadas.
pdf>
<http://www.escrevologoexisto.com/2013/12/11/mobilidade-urbana>
<http://www.inclusive.org.br/?p=26501>
<http://revistavisaojuridica.uol.com.br/advogados-leis-jurisprudencia/86/para-
aonde-vamos-politica-nacional-de-mobilidade-urbana-legislacao-293303-1.asp>
<http://www.idec.org.br/uploads/revistas_materias/pdfs/180-capa1.pdf>
<http://www.ambiente-augm.ufscar.br/uploads/A3-039.pdf>
81

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Planejamento da Mobilidade Urbana,

Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 5

PARA (NÃO) FINALIZAR...................................................................................................................... 78

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade

Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer

Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso,

Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

Neste contexto, podemos ressaltar a necessidade de se criar uma parceria entre as

Assim, surgem questões significativas para o caso brasileiro:

»» Qual o papel que cabe à sociedade na definição de uma política de

»» Que parâmetros se têm em outros países?

»» A política de mobilidade brasileira atende às expectativas de nossa

»» Temos alternativas viáveis sugeridas?

»» Compreender e analisar a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

»» Analisar instrumentos de gestão de mobilidade urbana.

»» Promover noções sobre implementação e desenvolvimento de Plano

A simples proposição desta medida demonstra uma incompreensão básica sobre o

Figura 1. Mobilidade urbana e qualidade de vida.

Vejamos alguns dados da Organização das Nações Unidas:

O que seria mobilidade urbana?

Podemos considerar a mobilidade urbana como sendo o deslocamento das pessoas e

Figura 2. Mobilidade urbana?

A sociedade precisa tornar universal o acesso aos meios de deslocamento disponíveis

Shlomo Angel, da Universidade de Nova Iorque, diz, no entanto, que as políticas

Leia o texto “Mobilidade urbana: valorizar o bem comum para diminuir

Qual sua opinião sobre a valorização do automóvel particular na sociedade

Como podemos definir acessibilidade? Define-se acessibilidade como um conjunto de

Acessibilidade relacionada com a mobilidade urbana significa permitir que pessoas

Figura 3. Mobilidade urbana: uma questão de acessibilidade.

»» Mobiliário urbano: são todos os objetos, elementos e pequenas

»» Equipamentos urbanos: são todos os bens públicos e privados, de

»» Acessível: é o espaço, edificação, mobiliário ou elemento que pode ser

»» Ser acessível: é a condição que cumpre um ambiente, espaço ou objeto

»» Desenho universal: é aquele que visa atender à maior gama de

»» Barreiras arquitetônicas e ambientais: são aquelas que causam

Figura 4. Deficientes sentem falta de acessibilidade.

Dentre alguns exemplos podemos citar o meio urbano, cujas responsabilidades

Depende de nós assegurarmos o direito à igualdade, ao respeito ao próximo, não por

Conforme a Declaração Universal dos Direitos Humanos: “Todos os seres humanos

Figura 5. Acesso com buracos à prefeitura de Campo Grande – MS.

Leia o texto “Acessibilidade e mobilidade urbana: desafios contemporâneos para

Para analisar questões que relacionam cidade, mobilidade e sociabilidade, algumas

Se tais relações impõem à temática um enfoque multidisciplinar, a abrangência desse

O sentido de pertencimento a uma comunidade e o senso de responsabilidade sobre os

Modernamente, a partir de um modelo centrado no individualismo e no consumismo,

A percepção de uma cidade se inscreve além da experiência concreta de seus habitantes,

Na história da humanidade, quando se trata de deslocamento, a atividade física passou

de consumo, transformando o transporte particular (carro próprio) em um símbolo de

Ao mesmo tempo, o transporte coletivo, em muitos lugares do Brasil, passou a ser

Figura 7. Carro = progresso?

De forma geral, o paradigma hegemônico de planejamento e de gestão urbanos encontra-

A “ideologia do automóvel” contamina, assim, desde o modelo de cidade, que resulta

relação entre planejamento urbano e mobilidade, bem como significativas diferenças