Mobilidade Sustentavel e Implicacoes Do Urbanismo

Mobilidade Sustentável e Implicações
do Urbanismo
Brasília-DF.
Elaboração
Elisangela Person
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

Sumário
APRESENTAÇÃO.................................................................................................................................. 5
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 6
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 8
UNIDADE I
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL....................................................................................................... 11
CAPÍTULO 1
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: DEFINIÇÕES E CONTEXTOS............................................... 12
CAPÍTULO 2
SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL, ECONÔMICA E SOCIAL............................................................ 20
CAPÍTULO 3
O LUGAR DA SUSTENTABILIDADE URBANA: OS ESPAÇOS PÚBLICOS DO BAIRRO......................... 28
UNIDADE II
A INTERAÇÃO ENTRE A “QUESTÃO URBANA” E A “QUESTÃO DO TRANSPORTE” NAS GRANDES
CIDADES............................................................................................................................... 38
CAPÍTULO 1
O CRESCIMENTO DO TRANSPORTE INDIVIDUAL........................................................................ 38
CAPÍTULO 2
O AUTOMÓVEL E O CAOS URBANO: PROBLEMAS E DESAFIOS.................................................. 43
CAPÍTULO 3
URBANISMO E A MOBILIDADE URBANA..................................................................................... 47
CAPÍTULO 4
O PROCESSO DE EXPANSÃO URBANA DAS CIDADES E SUA RELAÇÃO COM O SISTEMA DE
TRANSPORTE........................................................................................................................... 58
CAPÍTULO 5
EXEMPLO DE AÇÕES DE SUCESSO.......................................................................................... 66
UNIDADE III
TRANSPORTE PÚBLICO SUSTENTÁVEL...................................................................................................... 70
CAPÍTULO 1
O TRANSPORTE PÚBLICO......................................................................................................... 70
UNIDADE IV
O SISTEMA METROVIÁRIO E SUA RELAÇÃO COM A CIDADE................................................................... 91
CAPÍTULO 1
O SISTEMA METROVIÁRIO........................................................................................................ 91
REFERÊNCIAS................................................................................................................................. 101
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade.
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade

dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém
ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a
evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
Organização do Caderno
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam tornar
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta para
aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos
Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

síntese/conclusão do assunto abordado.
6
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
7
Introdução
Esta disciplina é destinada aos profissionais e estudiosos que se dedicam ao
entendimento do tema sobre a Mobilidade Urbana e suas implicações no Urbanismo.
Nessa, é exposta a dificuldade de se relacionar os deslocamentos das pessoas com a
estrutura urbana. Logo, a estrutura urbana e o sistema de transporte não devem ser
pensados separadamente, eles são fatores intrínsecos no planejamento das cidades,
mesmo assim, há dificuldades em se criar uma visão de planejamento por meio dessas
duas vertentes.
A rápida urbanização, juntamente com o aumento da frota do transporte individual,

agravou as condições da sustentabilidade nas áreas urbanas. Com isso, tornou a
mobilidade urbana um dos maiores desafios para o desenvolvimento das cidades
brasileiras desde o início deste século. A sustentabilidade não deve ser tratada por meio
da questão ambiental exclusivamente, está relacionada com cidadania e igualdade,
geralmente exercida no espaço público, logo, a construção da sustentabilidade urbana
deve começar a partir desses espaços, pois é nesse que se revela o equilíbrio da cidade.
É nesse contexto que o transporte público perpassa a função social prestada a uma
sociedade, passando a fazer parte da cidade e estimulando o seu desenvolvimento, porém,
se não for implantado e operado corretamente, pode causar impactos para seus usuários
e o meio ambiente, interferindo negativamente nos aspectos da sustentabilidade.
Atualmente, o fato de as cidades funcionarem por núcleos descentralizados torna o
transporte um elemento indispensável para o desenvolvimento de uma região, logo, os
transportes possuem um papel ainda mais importante nas periferias da cidade, pois é a
única interação entre a moradia e o local de trabalho dos cidadãos.
É nesse contexto que o sistema metroviário deve ser tema central na elaboração do
planejamento urbano, articulado com a mobilidade. As vantagens desse transporte
público são evidentes; seguro, regular, intermodal, com baixo impacto ambiental, não
poluente, com menor tempo de deslocamento, confortável e promove inclusão social.
Além disso, o sistema metroviário assume um papel importante na estruturação urbana
da cidade, pois funciona como indutor da ocupação urbana e como estruturador de
novos espaços.
Do ponto de vista urbanístico, torna-se essencial repensar o planejamento das

cidades na perspectiva de melhorar o sistema de mobilidade urbana. Um dos
métodos de o conseguir é pela reformulação da forma e estrutura urbana, com base
nas políticas de uso do solo e dos transportes, logo, o planejamento urbano e o
8
sistema de transporte, se elaborado e tratado com esse foco, entendendo o contexto
e os problemas atuais das grandes cidades, poderá promover um desenvolvimento
mais favorável a mobilidade sustentável das cidades.
Bons estudos.
Objetivos
»» Propiciar conhecimento acerca do contexto educacional com foco na
mobilidade sustentável e suas implicações no urbanismo.
»» Compreender a mobilidade urbana sustentável por meio das dimensões

do desenvolvimento sustentável – ambiental, econômica e social.
»» Conhecer os fatores que contribuíram para o crescimento do uso do

automóvel particular em detrimento do transporte público coletivo e as
consequências geradas para as cidades.
»» Entender o processo de expansão urbana das cidades, por meio da forma

e morfologia urbana, e sua interação com o traçado viário.
»» Elucidar sobre o transporte público sustentável, pela caracterização dos

modos de transporte público no Brasil, bem como a escolha modal e a
intermodalidade.
»» Apresentar o sistema metroviário como modo de transporte sustentável

por meio dos seus elementos de: indução urbana; formação e consolidação
de subcentros; bem como da centralidade urbana nas grandes cidades.
9
10
MOBILIDADE URBANA UNIDADE I
SUSTENTÁVEL
O tema mobilidade urbana tem importância crescente nas políticas nacionais e

mundiais, tornando-se uma questão crucial para a cidade contemporânea. Com
o acelerado crescimento da malha urbana das grandes cidades, de forma muitas
vezes desordenada, que provocou longos deslocamentos entre casa-trabalho,
congestionamento, falta de transporte público abrangente e eficiente, poluição
veicular, maior tempo de viagem para acessar as atividades e serviços, manifestando
claramente como pontos críticos que interferem na qualidade de vida dos cidadãos.
Nesse sentido, a mobilidade urbana nada mais é do que a capacidade de

deslocamento de um grupo de pessoas dentro de uma área urbana. As
motivações desses deslocamentos podem ser diversas: sociais, econômicas, de
lazer, afetivas, entre outras. Para entender a mobilidade urbana sustentável,
é importante compreender as dimensões do desenvolvimento sustentável –
ambiental, econômica e justiça social – condicionantes importantes do processo
de planejamento sustentável. Por meio dessas três dimensões, pode-se entender
e delinear os pressupostos básicos da mobilidade urbana sustentável.
A sustentabilidade urbana não deve ser tratada exclusivamente pela questão

ambiental. Tem relação com cidadania e igualdade, geralmente, exercida no espaço
público, por meio dos espaços de convívio (lugares de permanência) ou espaços de
passagem (circulação). Nesse sentido, é importante entender os espaços públicos do
bairro, pois é neste local que acontece a interação social e a apropriação dos espaços
públicos. A construção da sustentabilidade urbana deve começar a partir desses
espaços, pois é nesse que se revela o equilíbrio e a sustentabilidade da cidade.
Os usos dos espaços públicos e as práticas de mobilidade urbana são objetos de

muitas discussões de teóricos, urbanistas e até dos órgãos governamentais, pois
os agentes urbanos se misturam e se integram. Por um lado, considera-se que
os espaços públicos da cidade são lugares de vida coletiva, de reunião, encontro
e lazer, onde o homem se identifica; enquanto os espaços para as práticas de
mobilidade urbana (deslocamentos) são abstratos, homogêneos e destinados ao
deslocamento e a circulação.
11
CAPÍTULO 1
Mobilidade urbana sustentável:
definições e contextos
A mobilidade urbana “é a interação entre os deslocamentos de pessoas e bens

com a cidade e, também, com a disponibilidade de meios” (GOMES, 2016). Esses
meios podem ser ônibus, metrô, VLT, BRT, entre outros, pelos quais as pessoas se
movimentam e acessam os diferentes espaços da cidade.
A Lei n o 12.587, de 2012 (art. 4 o, inciso II), estabelece o Plano de Mobilidade

Urbana e define a mobilidade urbana como “condição em que se realizam os
deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano”. Segundo a referida Lei,
os modos de transporte urbano podem ser motorizados e não motorizados. Os
modos de transporte não motorizados são os que se utilizam do esforço humano
ou tração animal. Já os modos de transporte motorizados são modalidades que se
utilizam de veículos automotores.
Mobilidade urbana não trata somente o tráfego, os fluxos, as vias; vai muito além
disso: está relacionada com o modo de vida das pessoas – a acessibilidade, a qualidade
de vida, a sustentabilidade, equidade social, entre outros.
Nesse sentido, o Plano de Mobilidade estabelece com escala de prioridades, o que

deve ser tratado para a melhoria da mobilidade nas cidades, tendo como objetivo:
»» reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;
»» promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
»» promover melhoria nas condições urbanas da população no que se refere

à acessibilidade e à mobilidade;
»» promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos

ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas
nas cidades;
»» consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da

construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.
Mas, porque em algumas cidades, a mobilidade urbana funciona melhor do que

as outras? Para entender melhor, precisa-se de contexto. Em algumas cidades, a
ocupação aconteceu de forma mais organizada, já que as pessoas com menor poder
12
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL │ UNIDADE I
aquisitivo eram alocadas no centro da cidade para justamente evitarem grandes

deslocamentos até o local de trabalho. Já em outras cidades, a ocupação aconteceu
de forma acelerada e desordenada, quem chegava primeiro e quem tinha maior
poder aquisitivo, morava próximo dos locais de trabalho, que geralmente se
concentravam no centro das grandes cidades, onde eram formadas pela atração
da mão de obra industrial. Já a população de baixa renda era alocada na periferia
da cidade, longe do centro, onde geralmente se concentrava os locais de trabalho.
Com o investimento no setor automobilístico e o aumento de renda da população

brasileira, possibilitou-se a aquisição do automóvel individual pela população com
maior poder aquisitivo, enquanto a população mais pobre tinha que se deslocar pelo
transporte coletivo.
O carro é um produto símbolo da ideologia capitalista pós-guerra fria, com forte

estímulo para aquisição do carro particular. Por outro lado, é um grande problema
da mobilidade urbana se pensarmos que o indivíduo investe alto por um transporte
que pode transportar cinco passageiros, e que muitas vezes só terá um passageiro
ou não sairá do lugar no horário de pico em decorrência do congestionamento. Por
outro lado, existem outros meios de transporte (público coletivo), tanto rodoviário
quanto ferroviário, como ônibus, metrôs, VLTs e trens, que ocupam menos espaço
nas redes e corredores de transporte e, além disso, transportam muitos passageiros
(transporte de massa).
No Brasil, um dos maiores problemas é o monopólio de grupos administrativos

que operam as companhias de transporte (coletivo) em parceria público privada,
visando o lucro, e o resultado são transportes com preços abusivos, precários, sem
segurança e com percursos mal planejados, fazendo com que a população gaste
muito tempo em seu deslocamento.
O andar a pé
O urbanismo funcionalista, inspirado na Carta de Atenas, propõe a organização da
cidade em espaços funcionais (habitação, trabalho, lazer e circulação) articulados
em um sistema viário hierarquizado, em que se constitui independentemente
das edificações ao longo de sua rede viária. Com isso, pode ser visto a submissão
dos espaços da cidade ao poder do transporte individual, que passa a determinar
a estrutura nas cidades atuais. Pelo urbanismo funcionalista, a rua perdeu a sua
função social de permanência e convivência, para os espaços de uso exclusivo do
automóvel, restando ao pedestre somente a circulação em áreas delimitadas, em
praças e parques públicos.
13
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
Um dos modos mais antigos de deslocamento do ser humano é o andar a pé, saudável
e natural, que, além de ser o modo mais básico de transporte, é mais justo e não
poluente. O homem se move sem ajuda de qualquer equipamento, fazendo caminho
ao caminhar, porém, a necessidade de dispor de maior conforto e mobilidade,
além da necessidade de percorrer grandes distâncias, impulsionou o homem para
outra condição alternativa – o “ser motorizado”, viabilizada pelos diversos tipos de
veículos. A caminhada é um importante modo de transporte para viagens curtas e faz
parte do acesso ou saída de outro modo de transporte (ROCHA, 2013).
Atualmente, percebe-se que o espaço do pedestre está sendo reduzido

proporcionalmente, logo, as calçadas são frequentemente ocupadas por vendedores
ambulantes e mercadorias, postes ou bloqueadas por carros, motos ou bicicletas
estacionadas, além disso, é muito comum vermos calçadas rampeadas para o acesso
do automóvel na garagem privada.
O poder público tem encontrado dificuldade em controlar essa situação. A tendência

tem sido no sentido de minimizar os espaços de circulação de pedestres. Percebe-se
na abordagem funcional do sistema viário, por meio da qual a função poderia ser
equilibrada com circulação dos pedestres, por meio de espaços de permanência e
passagem, porém, não estão sendo praticados na elaboração do planejamento urbano
das cidades, priorizando somente o sistema viário para a passagem de veículos
motorizados.
Para Person (2006), “o que caracteriza o espaço público é a posse mediatizada por
parte do cidadão, ou seja, é no espaço público que o cidadão estabelece relação
de convívio com outras pessoas”. Sendo assim, o equilíbrio necessário ao bom
funcionamento desses espaços é facilmente quebrado por fenômenos diversos: falta
de manutenção dos espaços; violência urbana, falta de conservação das calçadas,
espaços urbanos segregados, entre outros, implicando no abandono e na degradação
da cidade.
Nesse contexto, o planejamento para o uso dos espaços públicos, para a circulação
do pedestre não tem sido priorizado em relação ao planejamento da rede viária local.
A prioridade em atender à rapidez e a fluidez do tráfego de veículos têm resultados
na segregação de pedestres por meio de passarelas aéreas, passagens subterrâneas
muitas das quais mal concebidas, considerando que as locações das passarelas são
escolhidas pela conveniência dos custos, em detrimento do melhor atendimento
às linhas de desejo dos pedestres. As passarelas podem atender as questões de
segurança do pedestre, porém, resultam em impedimentos e inconveniência no seu
deslocamento.
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“Existe forte relação entre transportes, meio ambiente, qualidade de vida e saúde
financeira das cidades e seus habitantes” (ROCHA, 2003). Sendo assim, o tratamento
dado ao sistema viário para circulação dos veículos deve ser equivalente ao sistema
de circulação de pedestres.
É inegável o sentido do automóvel quanto à ampliação do deslocamento. Ele apresenta

uma série de vantagens, como a mobilidade urbana, porta a porta, flexibilidade
de horário, conforto, segurança e privacidade; vantagens essas difíceis de serem
superadas pelos demais modos de transporte. Os avanços tecnológicos, por meio
da telefonia celular, sistemas de som e refrigeração, contribuem para incentivar a
utilidade e o prazer do transporte individual, porém, o uso do carro particular é mais
caro, mais elitista, mais poluidor, entre outros, se comparado ao uso do transporte
público, da bicicleta e o caminhar a pé. Assim, o pedestrianismo apresenta muitas
vantagens para o indivíduo e a sociedade, logo, deve ser repensado no planejamento
das cidades e dos transportes.
O uso da bicicleta
A bicicleta é um meio de transporte que não polui o ambiente e é saudável, mas
infelizmente os ciclistas encontram problemas para pedalar na cidade. Embora os
ciclistas sejam um grupo crescente, faltam medidas públicas no sentido de conectar
as redes cicloviárias, da periferia ao centro da cidade, além disso, falta manutenção,
falta segurança, calçamento, iluminação pública, bicicletários nos terminais de
integração (ônibus e metrô), entre outros.
O uso da bicicleta para a realização dos deslocamentos na cidade pode fornecer

conexões eficientes, levando a uma redução do congestionamento rodoviário,
devido à diminuição do volume de carros. A disponibilização de estações de aluguel
e bicicletários nas estações de metrô podem ser exemplos bem-sucedidos na
contribuição de melhoria da mobilidade urbana. Neste sentido, os usuários fariam
uma parte do trajeto de bicicleta e outra utilizando o transporte público.
A bicicleta apresenta uma melhor eficiência quando em complementaridade com o

transporte público. Isso pode ser feito de diferentes formas: bicicleta/ônibus, em
faixas exclusivas para ônibus; bicicleta/VLT na via segregada do VLT; intermodalidade
trem/bicicleta e metrô/bicicleta.
O ciclismo pode ser um grande modal de viagens em pequenas e médias cidades,

com o uso dos diferentes tipos de pistas cicláveis. Nesse sentido, os investimentos
em infraestrutura para esse modal, tal como: ciclovias, ciclofaixas etc., é importante
no incentivo do uso de bicicletas.
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A inclusão de ciclovias e ciclofaixas no planejamento urbano tem um papel

fundamental, no sentido de promover, pela qualidade de vida, o incentivo de
práticas saudáveis, além da melhoria das condições de locomoção, através de
mais uma alternativa de transporte. Logo, esse modo de transporte aumenta
a flexibilidade do sistema de transporte, fornecendo opções de mobilidade
adicionais, principalmente em viagens consideradas longas para ir a pé e curtas
para ir de veículo motorizado. Sobre esse contexto, esse sistema de locomoção,
quando utilizado em conjunto, amplia e expande os outros modos, ou seja, o
deslocamento cicloviário é espacialmente eficaz em combinação com outro
sistema de transporte.
Muitas cidades do mundo têm a bicicleta como um de seus meios mais importantes
de transporte. Na Europa, o transporte não motorizado é muito valorizado e
difundido. Um exemplo é a Holanda e a Dinamarca, que recebem investimentos
para a implementação desse tipo de transporte e, por esta razão, estão à frente no
que diz respeito à sustentabilidade e mobilidade urbana, por meio do planejamento
e da implantação de grandes malhas cicloviárias, espaços destinados a pedestre e
soluções para o transporte público coletivo mais eficiente, seguro e menos poluente.
Na Holanda, o transporte mais utilizado, até a Segunda Guerra Mundial, foi à

bicicleta. Por volta dos anos 1950 e 1960 foram perdendo espaço nas ruas devido à
crescente aquisição de automóveis, após a expansão econômica do país. Nesta época,
a demolição de edifícios, e alargamento de vias foi realizada para suprir a nova
demanda de veículos. O reflexo disso foi o crescente aumento de carros nas ruas e
consequentemente congestionamentos, aumento de acidentes, às vezes fatais. Com
isso, desencadearam manifestações intensas da população em busca de segurança.
Amsterdã tem um sistema inteligente de integração da malha cicloviária com a

rede urbana viária, resultado de muito planejamento e investimento. Hoje, em
todos os pontos da cidade, se estará a menos de 200 metros de alguma ciclovia,
ciclofaixa ou faixa compartilhada.
Apoiando-se no entendimento dessas definições, nos centros urbanos e nas

periferias das cidades, andar de bicicleta pode servir como parte de uma abordagem
abrangente para aliviar o congestionamento do tráfego e oferecer opções de
viagens flexíveis, convenientes e acessíveis.
Atualmente, existe a dificuldade de se entender que andar a pé (caminhada) é uma

forma de mobilidade e de transporte, estabelecida pelas calçadas. A calçada, por
sua vez, deve ser caracterizada por uma estrutura de rede, articulada e contínua
na cidade, assim como é estabelecida para as redes cicloviárias e os ônibus. A
articulação é o momento de travessia das calçadas e pode acontecer pelas passarelas
e travessias subterrâneas e, neste momento, devem ser sinalizadas, com faixas de
pedestres, semáforos, entre outros.
16
Pois bem, e o que a mobilidade urbana tem a ver com as classes sociais? Nesse
sentido, o direito a mobilidade está relacionado a quem você é na cidade. Pessoas de
baixa renda, não devem ter menos mobilidade do que as com renda mais elevada,
além disso, é considerado que pessoas que vivem nas áreas centrais ou que tenham
mais acessibilidade possuem mais oportunidades, principalmente aos eventos
culturais; por outro lado, grupos mais pobres e mais excluídos tendem a sofrer
mais violência nas ruas. Essas questões resultam na organização socioespacial e
territorial que se observa na paisagem urbana e nas relações sociais.
Percebe-se que a dinâmica da cidade tem sido afetada com o crescimento

desordenado da população. Nesse sentido, Acioly e Davidson (1998) argumentam
que o desenvolvimento sustentável dos assentamentos humanos, em geral,
depende da visão que os planejadores têm da cidade e de como compreendem,
apreendem e decidem sobre os benefícios e desvantagens intrínsecos aos
ambientes urbanos densamente ocupados.
O tema da mobilidade urbana tem ganhado um espaço relevante e uma

importância crescente nas políticas globais e no planejamento urbano, com o
propósito e resolver os problemas de deslocamento, bem como minimizar os
impactos que os veículos causam na cidade.
A alteração e degradação do ecossistema do planeta, que até certa época era

pensado como reversível e irrelevante, começou a tomar proporções alucinantes
causadas pelo acelerado processo de degradação global do ambiente, refletindo
na qualidade de vida da população. Com esse propósito, tornou-se necessário a
conscientização sobre os reais impactos ambientais globais, a criação de ações
para minimização os impactos negativos, compromissos ambientais, entre outros.
Nesta vertente, o tema da mobilidade no mundo tem sido associado a inúmeras

vertentes ligadas a componentes ambientais, sociais e econômicas, com mais
importância, e definição de metas estabelecidas a partir da assinatura do Protocolo
de Kyoto.
O Protocolo de Kyoto é um acordo internacional entre os países integrantes

da Organização das Nações Unidas – ONU, discutido e assinado em 1997, em
Kyoto/Japão, e tem como objetivo a redução da emissão de gases causadores do
efeito estufa e do aquecimento global. Tal redução deverá acontecer em várias
atividades econômicas. Nesse sentido, o protocolo estimula os países signatários
a cooperarem entre sim, por meio de algumas diretrizes e ações (MMA, 2018):
»» Reformar os setores de energia e transporte.
»» Promover o uso de fontes energéticas renováveis.
17
»» Eliminar mecanismos financeiros e de mercado que não são

apropriados aos princípios da Convenção.
»» Limitar as emissões de metano no gerenciamento de resíduos e dos

sistemas energéticos.
»» Proteger as áreas florestais e outros sumidouros de carbono.
O referido Tratado deve ser aperfeiçoado e deverá buscar responder se os países

em desenvolvimento também deverão ser incluídos no pagamento das contas
ambientais com o planeta. Atualmente, os países desenvolvidos, que foram os
maiores responsáveis pela degradação ambiental do planeta, estão pagando a conta.
Em 29 de abril de 1998, o Brasil assinou o Protocolo de Kyoto, porém, só foi

ratificado em 23 de agosto de 2002. A partir dessa data, o país pode participar, por
meio de projetos sobre mecanismos de desenvolvimento limpo. O governo federal
é responsável por programas e realização do inventário nacional de emissões de
poluentes, bem como pela gestão de pesquisas e operacionalização referente ao
desenvolvimento limpo. Tal programa tem como objetivo buscar parcerias com
instituições nacionais de pesquisa a fim de gerar informações válidas sobre as
emissões produzidas no Brasil, assim como tecnologias e metodologias para o seu
acompanhamento.
O setor de transporte é conhecido mundialmente com o responsável por boa

parte de emissões de gases de efeito estufa. o Brasil é o pioneiro no uso do etanol,
originado da cana-de-açúcar, substituindo os derivados de petróleo. O governo
brasileiro lançou recentemente o Programa Nacional de Produção de Biodiesel,
que autorizou a adição de 2% de biodiesel ao diesel mineral em todo o país (LÉLIS;
GARCIA, 2006).
É sabido que, a mobilidade urbana tem seus impactos sobre o meio ambiente, tais
como a emissão de poluentes e o efeito estufa, contribuindo para as alterações
climáticas. Atualmente, o setor automobilístico tem trabalho para reduzir a
emissão de gases poluentes dos veículos através de tecnologias avançadas, porém
deve-se ter uma conscientização e atitudes no sentido de minimizar os gastos com
combustíveis e o uso do transporte individual. Para o Ministério do Meio Ambiente,
“a mobilidade urbana surge como um novo desafio às políticas ambientais e
urbanas, num cenário de desenvolvimento social e econômico” (MMA, 2018).
É importante salientar que a mobilidade tem papel decisivo na sociedade. Com a

crescente do automóvel particular nas cidades, os espaços de lazer, de permanência
18
e de convívio têm cada vez mais perdido seu sentido e significado. Nesse sentido, as
políticas de transporte urbano e o planejamento urbano devem ser eficazes, a fim de
permitir que os cidadãos tenham mobilidade para fazer seus deslocamentos dentro
da cidade.
De acordo com Carvalho (2016), “mobilidade urbana sustentável refere-se à

promoção do equilíbrio entre a satisfação das necessidades humanas e a proteção
do ambiente natural”. Em outras palavras, os bens e serviços têm de ter oferta
disponível com as demandas da população de forma que isso não impacte no meio
ambiente e não comprometa as demandas das gerações futuras.
É percebido que as cidades que têm integrado as questões de transporte às

políticas de mobilidade urbana sustentável têm partido de ações nas políticas de
transporte, tais como:
»» melhorias no setor do transporte coletivo;
»» desestimulo o uso do automóvel;
»» estímulo, incentivo do transporte não motorizado (a pé e bicicleta);
»» planejamento nos aspectos do desenvolvimento urbano, para que as

cidades possuam formas que facilitem a acomodação das necessidades
de transporte.
Por fim, a reflexão sobre esta temática é de grande relevância e deve ser urgente, com
a finalidade de se pensar sobre o uso consciente do automóvel particular. Deve-se
analisar todos os impactos inerentes a cada modo de transporte e seu impacto, a fim
de fazer a melhor escolha para o meio ambiente e para as suas necessidades.
Apoiando-se neste contexto, a mobilidade urbana está relacionada com a

sustentabilidade, que por sua vez tem sido agregada, com mais destaque e relevância,
aos componentes ambientais, sociais e econômicos, que será abordado no próximo
capítulo.
19
CAPÍTULO 2
Sustentabilidade ambiental, econômica
e social
A Agenda 21 Global (1992) relaciona o crescimento da população mundial e a

produção e padrões não sustentáveis de consumo às pressões intensas sobre as
condições que o planeta possui de sustentar a vida, podendo afetar o uso da terra,
da água, do ar, da energia e outros recursos. Nessa vertente, o rápido crescimento
das cidades, supondo que sejam mal administradas, pode deparar-se com
problemas ambientais muito graves. As políticas de controle demográfico também
devem reconhecer os fatores humanos, sobre o meio ambiente relacionado ao
desenvolvimento das cidades. Apoiando-se nesse contexto, há necessidade de
desenvolver estratégias para mitigar tanto o impacto negativo das atividades
humanas sobre o meio ambiente, como o impacto negativo das mudanças
ambientais que refletem diretamente na população. Além disso, são necessários
objetivos a serem alcançados pelas sociedades para atingir a sustentabilidade, para
isso, é necessário compreender as suas esferas: ambiental, econômica e social.
Sustentabilidade ambiental
“A sustentabilidade ambiental é a capacidade dos ecossistemas se manterem
diante das agressões humanas” (MMA, 2018). Em outras palavras,
sustentabilidade ambiental refere-se a capacidade de sustentação dos
ecossistemas.
A Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento – CMMAD, segundo

o MMA (2018), entende que “é preciso que não existam riscos para os elementos
naturais que sustentam a integridade global do ecossistema”. Nesse sentido, os
recursos naturais devem ser preservados para as gerações futuras, para isso, é
necessário que haja a preservação da qualidade do ar, dos solos, das águas, dos
seres vivos, entre outros. No entanto, é importante fomentar novas tecnologias
para reduzir a pressão sobre o meio ambiente, minimizando os esgotamentos e
propiciando substitutos para esses recursos.
Já na esfera da mobilidade urbana sustentável, CARVALHO (2016) acredita que

deve haver preocupação em aumentar a participação do transporte público coletivo
e o transporte não motorizado como formas de deslocamentos da população. Esse
último, por meio do uso de bicicletas e a pé. Infelizmente muitas cidades não
20
oferecem condições para essa forma de deslocamento. Dessa forma, cidade com esse
tipo de transporte apresentam menores níveis de poluição atmosférica e sonora e,
geralmente, são mais funcionais do que as cidades com alto grau de uso de veículos
motorizados privados.
Além disso, deve-se considerar que cidades com maior número de viagens, com
transporte público, bicicletas e a pé, apresentam menores níveis de poluição
atmosférica e sonora, sendo assim, deve-se priorizar o modo de transporte coletivo
em detrimento do individual privado.
Outro aspecto relevante é a necessidade de se considerar a efetividade, a eficiência

e a eficácia na gestão, na operação e no planejamento dos sistemas de transporte.
Ou seja, no caso dos transportes, não basta apenas transportar a demanda da
população, mas também ter custos financeiros possíveis nas tarifas de transporte,
sem impactar no meio ambiente.
A forma da cidade também é um fator que influencia na sustentabilidade ambiental,

ou seja, cidades mais espraiadas, com baixas densidades e com grandes vazios
urbanos, tendem a ser mais dependentes do transporte individual do que as cidades
compactas, gerando assim mais problemas ambientais nas viagens com grandes
deslocamentos que demandam mais tempo de viagem. A situação é mais grave
quando estas cidades não possuem transporte de massa, como o metrô, que é mais
eficaz e eficiente em termos de segurança do usuário, conforto e diminuição do tempo
de viagem, pois não enfrenta congestionamentos.
Nesse sentido, desestimular o uso do transporte individual, implantar diretrizes

de planejamento urbano e políticas de transporte eficazes, que busquem a
sustentabilidade ambiental, favorece a mobilidade sustentável. Para isso, algumas
medidas podem ser tomadas no sentido da proporcionar a mobilidade nas grandes
cidades:
1. Adensar prioritariamente as áreas mais próximas dos centros econômicos

e dos corredores de transporte, possibilitando uma melhor mobilidade
da população.
2. Aumento da eficiência da rede de transporte.
3. Aumento da eficiência dos veículos automotores, por meio de utilização

de combustíveis limpos.
4. Maior participação dos modos de transporte público coletivo.
21
5. Maior participação dos modos de transporte não motorizado como

as bicicletas e a pé, investindo em ciclovias, ciclofaixas e calçadas que
conectem toda a cidade.
Sustentabilidade econômica
Os sistemas de mobilidade devem integrar os aspectos econômicos e financeiros
com destaque para o transporte público, para que os serviços não se degradem ao
longo do tempo. Nesse sentido, é prudente que o poder público estabeleça claras
políticas de financiamento e custeio dos serviços.
No Brasil, o financiamento da operação acontece quase exclusivamente pela

arrecadação tarifária, nesse sentido, com as desigualdades sociais, as classes de
renda mais elevada, contribuem bem menos com o transporte público do que os
de classe de renda mais baixa, considerando que a população mais carente é mais
dependente e frequente no transporte público.
O Gráfico 1, elaborado por Carvalho (2016), apresenta melhor a relação entre

desigualdade social e gasto com o transporte público pelas famílias brasileiras.
Gráfico 1. Gastos per capita das famílias brasileiras (2009).
10,7
140
130 10,0
4,6
Gasto/mês (R$)
7,6
120 6,8 8,0
Renda (%)
110 5,9
100 5,2 6,0
4,3
90
2,7 4,0
80
70 1,6
2,0
60 0,5
50 0,0
Decil1 Decil2 Decil3 Decil4 Decil5 Decil6 Decil7 Decil8 Decil9 <Decil09
Renda Gasto mensal
Fonte: Carvalho (2016).
Nesse sentido, torna-se necessário a discussão sobre as alternativas de

financiamentos nos sistemas de mobilidade, principalmente sobre as compensações
das modalidades entre o transporte individual e o coletivo, com o intuito de se
manter uma equidade social. Por outro lado, Carvalho (2016) acredita que não é
prudente a retirada de recursos do orçamento público para financiar o transporte,
pois isso pode prejudicar a implementação de outras políticas sociais, com reflexo
22
sobre os mais pobres nas áreas da saúde, na educação etc. Além disso, também
não é conveniente congelar os preços das tarifas dos serviços de transporte, pois,
em longo prazo, o serviço acaba se deteriorando e se degrandando, prejudicando
a população mais carente e a que mais necessita do transporte público. Portanto,
é fundamental a discussões sobre novas fontes de financiamento, não só para
a redução do preço das viagens mas também para a melhoria do sistema de
transporte em geral.
Justiça social
Justiça social está diretamente relacionada aos princípios de acessibilidade
universal, equidade nas condições de deslocamento e modicidade tarifária.
Acessibilidade universal é o direito de ir e vir de todos os cidadãos, inclusive das
pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, independentemente de
idade, estatura ou limitação de mobilidade ou percepção, de transitar e acessar
todos os espaços da cidade, edificações, espaços públicos, entre outros. Sob os
aspecto do transporte, esse deve atender a todos os cidadãos para que eles possam
usufruir das oportunidade e dos equipamentos da cidade.
Acessibilidade, além de estar relacionada com o ambiente, também está interligada

com cidadania e igualdade. São geralmente exercidas no espaço público por meio
de espaços de convívio e de circulação. Por isso, devem estar concebidos de maneira
democrática e adequada a todos os tipos de usuários. Neste contexto, o conceito
de acessibilidade está relacionado com a disponibilidade de oportunidades
oferecidas ao indivíduo pelo sistema de transporte e pelo conjunto de atividades
disponíveis na sociedade e pode ser interpretado como uma média das dificuldades
enfrentadas para superar a separação espacial entre o indivíduo e as atividades
sociais (WERLE, 1999 apud PERSON, 2006).
Portanto, a acessibilidade está relacionada com a sustentabilidade e a justiça social

por ter como premissa espaços concebidos de maneira democrática e adequada a
todos os tipos de usuários. O espaço público não deve ser tratado como um objeto
acabado. Os modelos e movimentos uniformizantes se mostram desnecessários, se
objetivamos que o espaço público reflita as manifestações espaciais da sociedade, e
adequação ao lugar. O tratamento que é dispensado ao espaço público não contempla
todas suas dimensões, privilegiando, na maioria das vezes, unicamente os aspectos
funcionais, negligenciando os elementos naturais próprios do lugar.
Acredita-se que a cidade precisa de um tratamento diferente, um tratamento que

reúna uma série de elementos sensoriais, para conciliar elementos construtivos
23
com as belezas naturais que a caracterizam e com a acessibilidade de pessoas.

Estudos nessa linha são de grande importância, pois poucos são os autores que
abordam propostas teóricas e analíticas que integram ao mesmo tempo aspectos
ambientais, de desenho urbano e acessibilidade no tratamento dos espaços
públicos.
A Lei no 10.098, de 19 de dezembro de 2000, foi criada para estabelecer normas

gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas deficiente ou
com mobilidade reduzida. Ela determina a supressão de barreiras e de obstáculos nas
vias e espaços públicos, no mobiliário urbano, na construção e reforma de edifícios
e nos meios de transporte e de comunicação. Já a Lei no 10.048, de 8 de novembro
de 2000, assegura prioridades de atendimento às pessoas deficiêntes, aos idosos, as
gestantes, as lactantes, as pessoas com criança de colo e aos obesos.
O Decreto no 5.296, de 2 de dezembro de 2004, define a assessibilidade como “a

condição para utilização, com segurança e automia, total ou assistida, dos espaços,
mobiliários e equipamento urbanos, das edificações, dos serviços e de transporte”.
Além disso, deve ser garantida a acessilidade nos meios de comunicação e informação
por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.
“Pessoa com deficiência é aquela que possui limitação ou incapacidade para o

desempenho de atividade”(Decreto n o 5.296/2004). As pessoas com deficiência
que se enquadram nessa categoria são: deficiência física; deficiência auditiva;
deficiência visual; deficiência mental e deficiência múlplicas.
Já a pessoa com mobilidade reduzida é aquela que não se enquadra no conceito

de pessoa portadora de deficiência. Geralmente, essas pessoas, por qualquer
motivo, possuem temporariamente ou permanentemente a dificuldade de
movimentar-se. Com isso, gera redução efetiva da mobilidade, flexibilidade,
coordenação motoros e percepção no indivíduo.
Já a Norma ABNT NBR 9050, atualizada em 2015, muito utilzada pelos arquitetos
e urbanistas, é tão importante que ganhou status de lei, a fim de estabelecer
critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, à
construção, à instalação e à adaptação de edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos às condições de acessibilidade. Uma de suas definições
sobre a acessibilidade é que deve ser inclusivo e globalizante, dimensionado e
planejado para atender todos os grupos de pessoas, principalmente os grupos
minoritários, a população de baixa renda que reside nas periferias da cidade e os
com dificuldade de locomoção. (ABNT, 2015).
24
Em relação a acessibilidade ao transporte público, o Decreto no 5.296, de 2004,

estabelece que “os sistemas de transporte coletivo são considerados acessíveis
quando todos os seu elementos são concebido, organizados, implantados e adpados
segundo o conceito de desenho urbano universal”. Por este conceito, é necessário
que seja garantido o uso pleno, com segurança e autonomia, por todas as pessoas.
Infelizmente, nos últimos anos, o setor público não investiu como deveria na
acessibilidade das paradas de ônibus, nos terminais e equipamentos urbanos em
geral. No que tange ao sistema de transporte, ambas as leis estabelecem prazos de
10 anos para tornar o sistema de transporte público acessíveis, o que não se verifica
na prática, pois percebe-se a falta de acessibilidade nos elementos que constituem o
sistema de mobilidade, principalmente para as classes de baixa renda, prejudicada
do seu direito básico de ir e vir dentro da cidade, o que caracteriza uma grande
injustiça social.
Outro aspecto relevante da dimensão social é a equidade nas condições de

mobilidade das pessoas e do uso do espaço urbano. Com a periferização da
população nas cidades brasileiras, criou-se a desigualdade no uso do espaço
urbano. Geralmente, os mais pobres residem nas áreas periféricas da cidade,
dificultando seu acesso às áreas centrais e mais dinâmicas economicamente,
onde se concentra a maior parte dos empregos. Nesse sentido, como vimos
anteriormente, as políticas públicas tendem a investir mais nas áreas centrais e
os sistemas de transporte privado.
Atualmente, as condições de mobilidade urbana são bastante críticas se

considerarmos a equidade social. É interessante analisarmos as condições de
mobilidade por faixa de renda da população de São Paulo, em 2007 (CARVALHO,
2016, p. 26). Percebe-se que a classe que possui maior renda é a que possui maior
índice de mobilidade (viagem por habitante), enquanto a classe com menor renda
são prejudicadas com o baixo índice de mobilidade, gastando mais tempo nos seus
deslocamentos. Veja tabela 1.
Tabela 1. Índice de mobilidade por faixa de renda – São Paulo (2007).
Faixa de renda familiar Índice de mobilidade (viagem/habitante) Tempo médio de viagem (minutos)
Abaixo de 760 1,53 38
Entre 760 e 1.520 1,77 41
Entre 1.520 e 3.040 1,98 41
Entre 3.040 e 5.700 2,3 38
Acima de 5.700 2,69 34
Total 1,93 39
Nota: em R$ de dez/2008.
25
Nesse sentido, os mais ricos realizam maior quantidade de deslocamento no dia,

por outro lado, os mais pobres sofrem as privações nos deslocamentos, além das
piores condições de transporte aos quais são submetidos, gerando a iniquidade nas
condições de descocamento.
Para Carvalho (2016), “as políticas para minimizar a iniquidade estão ligadas à
priorização e ao barateamento do transporte público em relação ao transporte
individual e também a política de melhor distribuição de empregos e oportunidades
no território”. Além disso, é importante salientar a importância da qualidade do
transporte urbano, já que os veículos devem ter condições de acessibilidade para
atender as pessoas com deficiência e com mobilidade reduzida.
A justiça social também está relacionada com a modicidade tarifária. Sendo

assim, a tarifa dos serviços de transporte público deve ser acessível a todas as
classes da população. As classes com renda mais baixa, em condições de pobreza,
devem ter maior importância nas políticas sociais de concessão de benefícios,
tais como as gratuidade e descontos no sistema de transporte público.
Apoiando-se nesse contexto, é possível tratar o desenvolvimento sustentável nas

três esferas principais – econômica, social e ambiental – o mesmo pode ser feito
em relação aos sistemas de mobilidade, trazendo essas esferas para a temática da
mobilidade urbana sustentável, nos quais a proteção ambiental, a sustentabilidade
econômica e a justiça social se tornam condicionanstes importantes no processo de
planejamento.
Nesse sentido, a mobilidade urbana sustentável dos sistemas de transporte podem

ser tratadas sobre os seguintes aspectos (CARVALHO, 2016):
Sustentabilidade ambiental dos sistemas de transporte:
»» Tecnologias mais limpas do ponto de vista ambiental (emissões e ruídos).
»» Veículos e infraestrutura adequados ao ambiente da operação (áreas de

preservação histórica ou ambiental).
»» Baixa intrusão visual.
»» Planejamento urbano e transporte integrado.
Sustentabilidade econômica dos sistemas de transporte:
»» Cobertura dos custos.
»» Balanceamento oferta/demanda.
26
»» Investimento na expansão da rede permanentes.
»» Investimentos na melhoria dos serviços permanentes.
»» Modelos de finaciamento e remuneração viáveis.
Justiça social:
»» Tarifa de transporte público inclusiva.
»» Inclusão social (combate à imobilidade dos mais pobres).
»» Atendimento às áreas mais carentes com custo compatível à renda desses

usuários (serviços sociais).
»» Equidade no uso do espaço urbano.
»» Progressividade no financiamento e regressividade na concessão dos

benefícios sociais.
»» Acessibilidade universal ao transporte público.
27
CAPÍTULO 3
O lugar da sustentabilidade urbana: os
espaços públicos do bairro
Os espaços públicos, situados nas proximidades de onde o cidadão reside, fazem

parte também de seus domínios habitacionais, portanto, entender a ação do cidadão
nas fronteiras urbanas que lhe são familiares é compreender, também, como ele
interage socialmente e como se apropria dos espaços públicos do bairro. A construção
da sustentabilidade urbana deve começar a partir desses espaços, pois é no espaço
intrabairro ou no ambiente de moradia que se revela o equilíbrio da cidade.
O bairro é a espacialização da condição urbana, do público, este último tem

sido tradicionalmente aceito como uma determinante básica do comportamento
humano, ou seja, é pelas características do lugar (conformação urbana, tipo de
uso, aspectos ambientais e da mobilidade) e da relação que se tem com o lugar
(social e cultural), que o cidadão se apropria do espaço. Nesse sentido, todas as
relações que envolvem o usuário e o meio determinam a formação do espaço.
Essa dinâmica entre as características do lugar e da relação que o usuário assume
entre si, que nasce um espaço urbano sustentável, onde o cidadão se identifica e
se apropria do lugar e da cidade.
Urbanismo sustentável
O urbanismo sustentável refere-se à manutenção e preservação da diversidade
de culturas, valores e práticas existentes, que integram ao longo do tempo, as
identidades dos povos, ou seja, apoia-se na sustentabilidade cultural, assim como na
sustentabilidade social quando objetiva a melhoria da qualidade de vida e redução
dos níveis de exclusão. De acordo com Romero (2003), “tem como premissa que
os aspectos ambientais informam e dão a forma ao projeto, o ambiente inclui aqui
o clima, a cultura e a história do lugar”. É por meio desse ambiente que o cidadão
define a forma de apropriação.
Nesse sentido, deve-se devolver aos espaços públicos o sentido de lugar, o “genius
loci”, ou seja, aspectos significativos que auxiliam ao homem na apropriação do
espaço urbano. O conceito de lugar, bem como as suas referências, são partes
essenciais para a composição do conhecimento do espaço urbano. “O lugar não
é algo abstrato, é uma totalidade feita de coisas concretas, tendo substância
28
material, forma, textura e juntas essas coisas determinam um caráter ambiental

que é a essência do lugar” (ROMERO, 2003).
A sustentabilidade não deve ser tratada somente pela questão ambiental,

exclusivamente, pois faz tempo que deixou de ser. Tem relação com as questões
de cidadania e igualdade, geralmente e preferencialmente exercidas no espaço
público, por meio dos espaços de convívio, quer dizer, nos lugares de permanência
(praças, parques, áreas de lazer), bem como a forma de mobilidade, nos espaços de
passagem (circulação, calçadas). Por esse motivo, há necessidade do tratamento
dos lugares significativos para que auxiliem o homem a morar e a exercer suas
atividades na cidade.
Os espaços públicos do bairro

O caráter dos espaços públicos do bairro depende da posição que os usuários
assumem entre si e em relação aos aspectos ambientais, sociais e culturais. A
delimitação desse espaço acontece não apenas por seus limites geográficos ou
referenciais visuais, mas pela apropriação do espaço por um determinado grupo
que desenvolve uma atividade específica, dando-lhe uma identidade. Nesse
sentido, o espaço urbano é a espacialização das relações sociais e do espaço público
e se refere, em primeiro lugar, às relações associativas que estabelecem, entre si,
pessoas e grupos sociais que se reúnem para perpetuar essa inter-relação através
dos seus circuitos de atividades, que resultam dessa proximidade interpessoal. Em
outro aspecto, o urbano espelha as relações de poder e de hierarquia distribuídos
na esfera social, que vão dar forma ao espaço público que é o local de troca e de
discussão dos coletivos.
O espaço público faz parte do espaço coletivo. Para melhor entendimento, é

conveniente subdividir esse território coletivo em três espaços: o espaço comum,
o espaço público, e o espaço político, que são síncronos no funcionamento
quotidiano e que permite introduzir o fenômeno essencial do tempo, ou seja, a
passagem do comum ao público e deste ao político.
O espaço comum é o lugar de troca e intercâmbio e diz respeito à circulação e a

expressão dos seus habitantes. O espaço público inicialmente foi apenas um espaço
físico (o da rua, da praça, do comércio e das trocas). A partir dos séculos XVI e
XVII, torna-se, progressivamente, simbólico, com a separação entre o sagrado e
o temporal. A palavra público pressupõe uma ampliação do espaço comum e a
atribuição de um valor normativo àquilo que é acessível a todos, uma passagem
do comum – das trocas, do mercado – ao público, onde se estabeleceu o princípio
29
de liberdade e, consequentemente, o espaço público é o lugar da discussão e de

deliberação e é, evidentemente, a condição para o desenho de um espaço político.
Para Romero (2001, p. 31), “o espaço coletivo pode ser definido por negação como
espaço liberado, expropriado do uso privado”. Nesse contexto, é a definição do
privado que permite, em contraponto, ao espaço público desenhar-se e afirmar-se.
O espaço político é o lugar da decisão e da ação uma vez que a política trata da
convivência entre diferentes. Os homens se organizam politicamente para certas
coisas em comum, essenciais num caos absoluto ou a partir do caos absoluto das
diferenças. Mas, deixemos de lado o espaço comum e o espaço político para tratar
mais detalhadamente do espaço público do bairro.
O espaço público é simultaneamente o lugar onde os problemas se apresentam,

tomam forma, ganham uma dimensão pública. Trata-se de um lugar acessível a
todos os cidadãos. É onde os habitantes da cidade se reúnem para formular uma
opinião pública, produzindo o intercâmbio discursivo de posições racionais sobre
problemas de interesse geral, o que permite a construção de um consenso e de uma
opinião pública. É o lugar da vida coletiva, de reunião, encontro e lazer.
O bairro é a espacialização da condição urbana, do público, é a construção coletiva

que sintetiza em um espaço real (concreto e físico) o desenho do espaço público.
Cada bairro tem sua fisionomia, a sua feição, como as pessoas têm um conjunto
de traços com os quais se constrói sua identidade, fisionomia que se transforma
com o tempo.
Frequentemente, fala-se de espaços coletivos que parecem permanentes no tempo:

de praças, por exemplo, ou dos espaços abertos, espaços estes que podem ser
encontrados desde a antiguidade até os dias atuais, mas basta ver que uma mesma
cidade contemporânea dispõe de diversas praças e que nem todas apresentam as
mesmas dinâmicas sociais ou mesmo conteúdo, pois as características do lugar
e a relação que o usuário tem com esse espaço são condições para as formas de
apropriação.
As praças, delimitadas pelas fachadas das edificações que a circundam, é um

espaço pleno de significados e com ambiência própria. As praças foram o primeiro
espaço livre considerado de uma cidade e estão relacionados com o sentido de
lugar. Martinez (1990) citado por Romero (2001, p. 35) “considera a praça como
um interior aberto”, ou seja, responde espacialmente ao conceito de volume oco
entre edifícios que servem para defini-lo como um lugar particular. No sentido
estrito, praça é um lugar fechado ou um interior aberto ao qual se aplica a noção
de lugar, possuindo alto conteúdo simbólico.
30
Segundo Cerasi (1990), citado por Romero, (2001, p. 31) “um espaço é tanto mais
significativo para a coletividade quanto maior for o número de cidadãos que o
utiliza, que o conhece e quanto mais longo for o período histórico durante o qual
ele exerce sua influência”.
Outra forma de espaço coletivo são os espaços abertos, isto é, disponíveis

para todos, com múltiplas funções. Para Del Rio (1990:107), “os espaços livres
desempenham importantes funções no urbano”. Tal função pode ser por meio
do social (encontros), cultural (eventos), funcional (circulação, mobilidade) ou
higiênica (mental ou física).
Ao caminhar pelo centro da cidade, o que mais surpreende é a forma como o

espaço se encontra marcado, a diversidade de indivíduos, grupos e formas de
apropriação. Todas as relações que envolvem usuário e meio, sejam estas culturais,
antropológicas ou históricas, determinam a formação do espaço. Dessa forma, os
relacionamentos com o espaço estão ligados diretamente à estruturação urbana e
seu processo de transformação.
A natureza de um espaço, seu uso, determina os tipos de relacionamentos entre as

pessoas, sendo, portanto, a conformação urbana um dos fatores que caracteriza a
forma e o tipo de uso que o espaço adquire. Assim, o que determina se o espaço é
público ou privado é o uso que se faz dele. Mesmo que um espaço seja destinado a
um fim específico, nem por isso desempenhará a função para a qual foi construído.
Os tipos de uso ou não uso serão determinados pelos valores da população que o
utiliza.
Na sociedade atual, o capitalismo absorve quase todo o espaço e o repensa em função

da utilidade econômica. Quase toda a cidade mostra sua estrutura a partir dos locais
de trabalho e de consumo, sendo a vida extraprofissional repensada em referência
à vida profissional. Neste contexto, os espaços públicos, que eram em maior parte
locais não econômicos, locais de convívio, de encontro coletivo e de relação com o
outro, quase desaparecem, sua funcionalizados é alterada.
O espaço urbano, aberto ou fechado, público ou privado, é definido pelo seu

uso específico, pela atividade desenvolvida como sendo atividade social de
intercâmbio humano – onde há a necessidade do encontro, do outro, do alheio
ou “eu” – ou como sendo atividade particular, onde o “estar só” da intimidade
demarca limites.
O grupo social ou cultural e a época também influenciam diferentes usos que se

faz deste espaço e nos diferentes sentidos que se atribuem a ele. Uma mesma
31
disposição espacial, interior e exterior pode ser percebida de modos inteiramente

distintos por dois indivíduos de cultura e realidade sociais diferentes (dimensão
socioeconômica), modificando o comportamento, as expressões culturais.
A natureza de uso e de quem usa define se o espaço é público ou privado,

diferenciando-se de acordo com os interesses e as necessidades daquele que,
como usuário do espaço, dele se apropria.
Aparece, em primeiro lugar, o espaço aberto como sendo o coletivo, como sendo
espaço público, e o espaço construído, como sendo espaço privado. Mas, se for
definida aqui, a rua como espaço público por excelência, não se poderá, por isso,
ignorar que “a rua pode ser privada, quando o uso privado acontece na rua”. Assim,
percebe-se que a identidade de um espaço é a identidade de seu usuário ou de seu
uso, sendo, portanto, uma identidade social. Espaços públicos ou semipúblicos
também podem se tornar privados, quando ocorre a apropriação deles, ou seja, um
grupo de pessoas define e dita suas regras de uso. Cada pessoa escolhe o espaço
onde encontra tipos de representação e comportamento que são semelhantes aos
seus. As pessoas que não têm nenhuma capacidade de apropriação sentem-se
como estrangeiras. O espaço é uma extensão, uma projeção da personalidade e,
portanto, deve-se respeitar este território.
Mesmo com os conflitos que as relações sociais podem propiciar, pode-se

perceber, então, que a rua é um espaço vital no conjunto social, sendo ela, mais
que uma via ou um caminho de circulação. Ela aparece neste contexto, quando
há integração social, como extensão do convívio doméstico e familiar para uma
grande família social. Estas novas relações na rua criam relações nos espaços
contíguos. Um exemplo disto é a calçada e seu uso. A priori, o passeio é o lugar
de passagem das pessoas na rua. Se definir o lugar das pessoas, estabelecem-se
neste espaço valores e atividades bem específicas, embora não se determina o
uso. A calçada possui sua ligação social; o uso é restrito ao pedestre, embora o
repertório de uso seja amplo. Um exemplo encontra-se inclusive, no domínio de
uma área pela especialização de uma atividade. Continuando a análise, percebe-se
que, dependendo do referencial adotado, um mesmo espaço pode ser público ou
privado. Enquanto para a “galera jovem”, que permanece constantemente nas ruas
e calçadas, o espaço chega a assumir a ideia de doméstico, pela relação que tem
com o mesmo, do ponto de vista dos passantes, o espaço é totalmente público, ao
qual posturas e comportamentos diferentes constroem diferentes signos e valores
na consciência das pessoas, dependendo da função desempenhada.
32
A forma espacial pode ser usada de várias maneiras, produzindo vários significados,
refletindo as relações sociais de uma população, ou a cultura de um povo, portanto, o
espaço urbano é um sistema dinâmico complexo no qual a forma espacial, a cidade e
o processo social estão em contínua interação. Mas, a construção do espaço urbano,
que reflete a dinâmica da discussão entre as pessoas, deve ser acrescida à troca e ao
diálogo com os aspectos ambientais, pois o ambiente pode atuar como dispositivo
transformador.
Os aspectos ambientais não podem ser entendidos simplesmente como equivalentes

à natureza ou meio físico, como usualmente ocorre, porque ele influencia no processo
de construção do espaço. Para Peluso (2003), citado por Paviani e Gouvêa (2003, p.
194), acreditar que os problemas ambientais urbanos se restringem a questões de
poluição do ar, saneamento básico, preservação dos espaços verdes ou deterioração
das condições de vida é promover a fantasia citadina de que relações sociais se
processam apenas com o ambiente construído, que passa a se constituir em todo o
“ambiente mundo”.
Apreender os significados do espaço público depende não apenas do contexto

de espaços construídos ou não, mas do contexto de percepção dos limites pela
vivência social. Por consequência, o espaço e seu caráter dependem da posição
que assumem os usuários entre si e em relação aos aspectos culturais, sociais e
ambientais, sendo assim, os espaços públicos terão um caráter sustentável e não
serão jamais singulares, mas passíveis de absorver uma nova forma de apropriação.
Os desafios do espaço público

A cidade do século XX foi marcada pelo surgimento de novos lugares voltados
para o espetáculo e entretenimento. As ruas, as calçadas, as praças e toda gama
de espaços públicos tradicionais na história urbana foram “resignados”, ou seja,
ganharam novas conotações simbólicas e valores. O caos urbano, as velocidades
dos automóveis e da vida agitada das metrópoles modernas, aliadas a falta de
segurança das ruas, criaram um novo ambiente urbano muito pouco favorável
para a vida comunitária nos lugares públicos, com o surgimento de lugares que
se voltam pra si e menos para a cidade, uma interiorização da vida. Os espaços
públicos tentaram reproduzir espaços climatizados e protegidos artificializam, com
parte de sua ambientação interna. Shoppings centers, museus e hipermercados
são os novos espaços de convívio e da atração, e estão ligados intrinsecamente
à lógica do consumo, que ainda reverberam sobre a cidade que adentra o século
XXI. Inevitavelmente, estes novos lugares ganharam qualidades ambientais
33
muito superiores aos da própria cidade, na medida em que, esta última veio
sucessivamente recebendo muito menos investimento para a melhoria e criação
de seus espaços públicos.
Esses novos lugares são marcados pela construção com espaços climatizados,
condicionados e direcionados ao entretenimento. A tradicional praça, os largos e
mesmo a rua foram trocados, ou melhor, trazidos para dentro destes novos ambientes,
onde tudo é controlado, desde sua segurança até o seu olhar. O caos urbano, o
congestionamento, a violência, a sujeira das ruas e seus indigentes são deixados do
lado de fora desses novos lugares do consumo de mercadorias, de serviços, de arte e
de cultura. A cidade se interioriza e volta para dentro das casas. Dá-se mais ênfase
ao trato dos ambientes internos em detrimento do urbano construído. A insegurança
nas ruas só faz piorar a feiura que nossas cidades sucessivamente vêm passando
neste último século.
As políticas públicas pouco valorizam a construção e criação de espaços

públicos, voltando seus esforços e incentivo à criação de espaços mais rentáveis
economicamente, principalmente para o entretenimento semipúblico ou privado.
Yázigi (2000, p. 313) acredita que o conforto tem sempre de reunir condições
efetivas de estar e de uso: bancos em quantidade razoável; presença de banheiros;
sombreamentos. Daí a importância da dimensão humana no projeto.
A partir desse contexto, é necessário compreender como o cidadão se interage, se

identifica e como se apropria dos espaços públicos, para que estes lugares voltem a
fazer parte de sua vida cotidiana. Contudo, esse modelo de cidade não sustentável
precisa ser superado em prol de algo mais humano, um modelo de espaço que seja
sustentável, ou seja, onde o cidadão se identifique e se aproprie do lugar.
O espaço público e a mobilidade urbana

Espaço público e mobilidade urbana são objetos de discussões problemáticos.
Geralmente, os estudos realizados sobre a cidade colocam esses conceitos de
forma distinta. Por um lado, considera-se que os espaços públicos são lugares
da vida coletiva, de reunião, de permanência, encontro e lazer, onde a homem
se apropria do espaço; enquanto os espaços para as práticas de mobilidade são
espaços abstratos, homogêneos e destinados fundamentalmente ao deslocamento
e a circulação.
Existe, então, um espaço intermediário entre esses dois lugares? Onde esta
dicotomia se expressa entre lugares e redes; entre praças e vias; entre espaços
de permanência e de passagem; de apropriação e identidade comunitária e de
espaços de circulação rápida.
34
Como exposto anteriormente, a função dos espaços públicos está diretamente

ligada ao processo de configuração das práticas sociais. Em razão de sua natureza
física, criou-se uma forte relação através de seus aspectos, como sua forma, uso e
acessibilidade. Nesse sentido, o espaço aparece definido a partir dos tipos morfológicos
mais comuns, tais como praças, parques, ruas; assim como também, pelo seu caráter
multifuncional, sua riqueza estética e, sobretudo, pelo livre acesso garantido.
Jane Jacobs (1992) defende que, com os processos de globalização e com o

urbanismo moderno, em direção da sua natureza funcionalista, houve a “morte
dos espaços públicos”, por meio de ambientes urbanos homogêneos, de grandes
vazios urbanos, espaços degradados, áreas sem uso, esvaziamento do centro
urbano, diminuição da competitividade e perda da dimensão da vida pública da
cidade. Para ela, esses fenômenos são resultados de pensamentos e propostas de
governos baseadas na ideia de controle da vida urbana mediante a periferização da
população, da aplicação de princípios da especialização das funções do indivíduo
e a importância excessiva na questão da mobilidade urbana. Nesse sentido, para
reverter esse quadro, é preciso mudar as políticas públicas de planejamento
reconhecendo: a importância da revitalização das ruas; a promoção da diversidade
de usos urbanos; a integração de áreas de favelas e o fortalecimento da identidade
da população.
Em contrapartida, Marc Augé (2001), citado por Pinto e Ribeiro (2014), constrói
o conceito de “não lugar” para os propósitos dos espaços destinados à mobilidade
urbana. Para ele, o capitalismo, o individualismo e a globalização perpassam a
criação de espaços humanizados e lugares de identidade, privilegiando os “espaços
de circulação” em detrimento dos “lugares”. Os espaços chamados de “não lugares”
geram, como consequência, o desaparecimento do debate comum entre os cidadãos,
que pressupõe a perda das decisões públicas de interesse geral, de transcender os
assuntos próprios aos âmbitos públicos, de apresentar discordâncias ou demandas
para a construção de consensos. Por outro lado, os lugares, por meio da esfera
pública, promovem a construção social da realidade dos diversos cidadãos.
Nessa abordagem, Lefebvre (2006), em seu trabalho intitulado “A produção do

Espaço”, critica o planejamento urbano francês, no qual há distinção entre a cidade
entendida como arte, como transformação estética e a cidade produto, criada
pelo capitalismo, haja vista que o espaço abstrato, produto das práticas espaciais
de urbanistas, resulta na destruição das relações locais entre os indivíduos, no
desconhecimento das necessidades e experiência dos usuários do espaço e na
construção de espaços homogêneo e funcionais que contribuem para a representação
do capital. Com isso, contradiz-se ao espaço diferencial, aquele que é resultado
da apropriação e contestação dos cidadãos, o espaço vivido e transformado para
encorajar os vínculos e as paridades.
35
A mobilidade urbana tem sido configurada como o avesso do espaço público, em

uma postura dicotômica e hegemônica. Um exemplo disso são os novos espaços
construídos pelo capitalismo, tais como as estações de transporte e as redes de
transporte, que promovem a circulação e integração rápida dos indivíduos em
detrimento das experiências de lugar, da construção de identidades locais e do
debate coletivo. Porém, a hegemonia está sendo discutida com relevância, sendo
possível vislumbrar seus desdobramentos na produção acadêmica, bem como na
construção das políticas urbanas.
O tema mobilidade não deve ser uma perspectiva divergente para se pensar
a cidade, pelo contrário, deve resultar de um diálogo com os problemas da
mobilidade, mais especificamente dos fatores de fluxos (transporte). Até os
anos 1970, privilegiaram somente os fatores econômicos, técnicos e funcionais
dos deslocamentos humanos. Depois dessa década, surgiram novos estudos que
relacionavam esses problemas com a visão dos usuários e dos pedestres, seus
aspectos sociais, políticos, culturais e de acessibilidade, bem como a elaboração
de estudos das interações entre os lugares e os padrões de distribuição espacial
das atividades econômica. Indicadores de atração de lugares começaram a ser
considerados, tais como, fdistância, número total de habitantes, funções da cidade,
estrutura do mercado de bens e serviços, organização governamental.
Uma das principais críticas ao modelo de estudo tradicional enfatiza uma visão
abstrata do espaço, que desatende as características das áreas urbanas, assim
como ao caráter inconsciente atribuído às redes de transporte, limitando à função
de circulação. Esse modelo reduz o papel concedido aos indivíduos, por meio da
identificação das suas demandas de mobilidade, bem como na própria configuração
das redes de transporte, reprimindo sua participação ativa na sua construção,
interpretação e valorização. Essa consciência tornou-se ativa a partir da década de
7019, quando se assume o ângulo dos usuários sobre os problemas de transporte.
Outra abordagem surgiu a este debate ainda na década de 1970, com o conceito das
trajetórias espaço-temporal, conhecida como “Time Geography”, introduzida por
Torsten Hagerstrange. Essa abordagem se contrapõe no sentido de a mobilidade
representar mero deslocamento espacial entre dois pontos, ampliando-a no sentido
de considerá-la como conjunto de atividades, levando em consideração as diferentes
restrições que a cidade e o sistema de transporte lhes dispõem.
Baseadas na demanda de transporte, a questão da acessibilidade foi outro fator

destas discussões. Estudos demonstraram que idosos, crianças, negros, mulheres e
classes de renda menos elevadas apresentam menores condições de acessibilidade.
36
Foram identificadas diferenças significativas nas oportunidades e capacidades

que os indivíduos têm de aproveitar os benefícios urbano, espaciais e sociais,
não apenas em função do local de moradia, como também de suas características
sociodemográficas (raça, idade, gênero).
Nesse sentido, estudos de mobilidade têm desenvolvido importantes críticas a partir

de conceitos e métodos que fazem parte de um novo paradigma na compreensão da
vida urbana em particular. Assim, tem apoiado a redefinição de conceitos da vida
urbana, como o significado de lugar, identidade, sociabilidade, onde o movimento
deixa de ser apenas de passagem, transitório, vazio e abstrato, sem a possibilidade
para a construção da identidade e de formas de convívio. Procuram entender o
deslocamento como uma nova forma de ver a vida e de organização social vinculada
com o movimento.
Caminhar, andar de bicicleta, andar de ônibus ou de automóvel particular são

características da vida urbana. Espaços da rua e calçadas não são somente espaços
para circular, mas também fazem parte da vida coletiva como forma de interação
entre as pessoas. Assim, as práticas de mobilidade articulam diversos espaços
urbanos a partir de práticas, experiências, recursos e agentes, por meio de uma
complexa trama de rede física e social. As redes físicas são criadas pelas redes de
pessoas, ideias em movimento e não por um espaço engessado e singular, resultando
em diferentes formas de apropriação do lugar.
Essa apropriação deve estar vinculada às políticas de mobilidade, contribuindo

para o aumento das capacidades de deslocamento, com a criação de formas e
oportunidades de acesso às atividades dos cidadãos, pois a mobilidade não é um
recurso distribuído de forma homogênea, possui formas de inclusão ou exclusão da
vida urbana. A mobilidade constitui um direito que deve ser reconhecido e incluído
nas políticas urbanas como direito fundamental para o desenvolvimento da cidade.
Apoiando-se na percepção dessas definições, é possível entender que as práticas de

mobilidade e de uso dos espaços públicos não são distintos ou opostos. Os agentes
urbanos misturam e usam segundo suas necessidades e preferências para fazer seus
deslocamentos, configurando deste modo uma complexa rede de espaços urbanos
com ritmos e movimentos diversos. Nesse sentido, os espaços não são independentes;
estão integrados em redes mais amplas nas quais circulam ideias, pessoas e coisas,
de tal forma que permitem criar universos compartilhados e significativos.
37
A INTERAÇÃO ENTRE A
“QUESTÃO URBANA” E A UNIDADE II
“QUESTÃO DO TRANSPORTE”
NAS GRANDES CIDADES
Esta unidade aborda a problemática do crescimento do transporte individual

por meio de fatores que repercutiram na mudança do padrão de deslocamento
da população brasileira, agravando as condições da mobilidade urbana e da
qualidade de vida da população nas grandes metrópoles, resultando no caos
urbano nas cidades.
Além disso, busca-se elucidar a relação entre as questões que envolvem o tecido
urbano e o sistema de transporte, para isso, é necessário entender as formas, as
características morfológicas da cidade e seus instrumentos urbanísticos.
Essa abordagem permite embasar a construção do conhecimento acerca do

processo de expansão urbana das cidades e sua relação com o sistema de
transporte. Nesse sentido, é difícil entender a cidade sem pensar na estrutura
urbana, no sistema de transporte e na mobilidade das pessoas. A estrutura
urbana das cidades e o sistema de transporte não devem ser pensados
separadamente, eles são fatores intrínsecos no planejamento da cidade e no
sistema de transporte. A partir de algumas estratégias, implantadas na cidade
de Curitiba e Bogotá (Colômbia), podem ser recuperadas a urbanidade e a
vitalidade da cidade.
CAPÍTULO 1
O crescimento do transporte individual
A urbanização brasileira constitui um fenômeno da segunda metade do século

XX e pode ser considerada como um fenômeno recente refletido na paisagem
urbana das grandes cidades.
Há pouco mais de sessenta anos, na maioria das cidades brasileiras, quando

tinham dimensões menores e eram mais compactas, o deslocamento das pessoas
38
A INTERAÇÃO ENTRE A “QUESTÃO URBANA” E A “QUESTÃO DO TRANSPORTE” NAS GRANDES CIDADES │ UNIDADE II
era realizado predominantemente pelo transporte público coletivo, em especial

pelo sistema sobre trilhos, como os bondes. Nesta época, os deslocamentos por
transporte individual eram irrelevantes diante do transporte coletivo.
Com a periferização das grandes cidades brasileiras, a partir do seu crescimento,

criaram-se vazios urbanos entre o centro da cidade e as áreas periféricas do tecido
urbano. Esse crescimento aconteceu muitas vezes de forma desordenada, e sem
controle, principalmente com a implantação de grandes assentamentos humanos
na periferia da cidade. Em direção a esse crescimento desordenado, não houve a
preocupação devida com a infraestrutura da rede de transporte público para
conectar a área central e a periferia da cidade, gerando enorme segregação nos
espaços urbanos, dificultando a conexão entre casa e trabalho.
A periferia surge quando ocorre a alteração do tipo de uso e a alta elevação do

valor dos terrenos nas áreas centrais, fazendo com que os moradores com menor
poder aquisitivo migrassem para as áreas periféricas, onde o valor da moradia é
menos elevada, no entanto, essas áreas periféricas geralmente são desprovidas e
infraestrutura urbana.
Na virada do século, com o crescimento do tecido urbano das cidades brasileiras,

juntamente com o incentivo no mercado automobilístico, os deslocamentos
motorizados individuais aumentaram. Consequentemente, o sistema sobre trilhos
foi reduzido drasticamente com a extinção dos bondes.
Logo, as condições de mobilidade da população vêm se agravando nos últimos

anos. Esse processo tem afetado a qualidade de vida da população, por meio dos
congestionamentos, dos longos períodos de viagem casa-trabalho e de acesso aos
serviços básicos, dos acidentes de trânsito, da poluição ambiental, da falta de
transporte público abrangente e integrado, do maior tempo de viagem, entre outros.
Normalmente, a situação é agravada para a classe de trabalhadores de baixa renda,
que percorrem grandes distâncias entre os locais de trabalho, concentrados em áreas
centrais e a sua moradia, localizadas em regiões periféricas.
Diante disso, o processo, de alteração no padrão de mobilidade urbana da

população brasileira foi bastante negativo no aspecto da sustentabilidade urbana,
pois o modo de transporte público coletivo foi substituído pelo modo de transporte
que privilegiava deslocamentos individuais e privados.
A partir dos anos 1990, outro fator relevante promoveu o crescimento rápido da
motorização individual no país com a nova política de atração de investimentos
da indústria automobilística, a fim de abrir caminho para facilidades de aquisição
39
UNIDADE II │ A INTERAÇÃO ENTRE A “QUESTÃO URBANA” E A “QUESTÃO DO TRANSPORTE” NAS GRANDES CIDADES
de veículos particulares e a entrada do carro popular no mercado nacional, pela

redução das taxas tributárias para a compra de veículos.
O crescimento da motorização, nos últimos 10 anos, também foi incentivado

mediante o aumento de renda das famílias e uma forte expansão do crédito,
permitindo que parte delas tivesse acesso na compra desse bem durável, fator
que também contribui para a expansão das vendas de veículos automotores. Os
gastos com transporte público são evidentes apenas para as classes com renda
mais baixa. À medida que a classe de renda sobe, os gastos com transporte público
decrescem. Isso demonstra a intensidade do uso do transporte público em relação
à faixa de renda da população.
Outro fator, além do crescimento da renda da população, que naturalmente

provocou o aumento do transporte individual nos grandes centros urbano, foi
o implemento de políticas que reforçaram o uso dos automóveis e motocicletas,
logo, criou desestímulos ao transporte público coletivo. De acordo com Carvalho
(2016), as tarifas de transporte público por ônibus, por exemplo, cresceram acima
da inflação nos últimos quinze anos, ao mesmo tempo em que os principais itens
associados ao transporte privado tiveram crescimento negativo. Isso significa
que, na prática, houve um processo de barateamento do uso e da aquisição do
transporte privado e encarecimento do transporte público (tabela 2). Somente
a partir de meados de 2013, com a intensificação das manifestações populares
contra os aumentos de tarifas, houve a redução real dos preços das passagens para
atender os anseios populares.
Os fatores abordados anteriormente foram os principais causadores do

crescimento do transporte individual a partir da década de 1990. Haja vista
que, no momento que o transporte individual foi crescendo, a demanda por
transporte público foi sofrendo quedas frequentes.
Tabela 2. Variação dos preços das tarifas de ônibus e metrôs e insumos do tranporte privado.
Tarifa do Tarifa do Preço do Peças e Preço da

Período IPCA Pneu Gasolina
ônibus metrô carro acessórios moto
Jan/2002 a jun/2006 42,0 62,0 41,3 20,3 46,0 81,5 22,9 44,8
Jul/2006 a dez/2011 32,2 38,7 34,3 -7,9 24,0 15,2 -7,7 9,6
Jan/2012 a mar/2014 14,5 7,3 3,4 -0,5 8,5 8,1 -1,0 7,5
Acumulado em
115,1 141,0 96,3 10,2 96,5 126,1 12,3 70,5
jan/2002 a mar/2014
A priorização do modelo de transporte individual em detrimento dos

transportes coletivos reflete o crescimento desenfreado da frota de
40
automóveis no país, enquanto o crescimento populacional, que foi de 11,8%

(IBGE, 2010 apud CARVALHO, 2016) de 2000 e 2010, o de automóveis foi de
138%, superando o crescimento populacional, “uma vez que a quantidade de
automóveis exatamente dobrou, passando de 24,5 milhões em 2001 para os
50,2 milhões em 2012” (INCT, 2013).
Esses dados são muito relevantes para compreendermos os problemas

enfrentados sob os aspectos da mobilidade no país e de quanto esse assunto está
relacionado com os problemas urbanos que enfrentamos hoje nas metrópoles
brasileiras, por meio dos congestionamentos, o esgotamento das redes viárias
urbana, das longas distâncias entre casa e trabalho, da poluição veicular, dos
acidentes de trânsito, entre outros fatores.
Podem-se definir alguns fatores que contribuíram para a urbanização brasileira:
»» Migração dos habitantes do campo para a cidade, em busca de melhores

condições de vida.
»» Industrialização aliada à concentração de pessoas no centro das

grandes cidades.
»» Aumento da renda da população com a expansão do capital financeiro

na economia.
»» Aumento da produtividade das indústrias de bens de consumo e

inovação tecnológica.
O gráfico 2 apresenta o exemplo da cidade do Rio de Janeiro, entre os anos 1950

e 2005, com o avanço da indústria automobilística. Este dado reflete que os
deslocamentos motorizados individuais foram os que mais cresceram.
O sistema sobre trilhos, que era até então um transporte de mobilidade urbana
sustentável, teve forte redução na sua importância por causa da competividade
com o modo de transporte rodoviário. As mudanças de padrão da mobilidade
tiveram reflexos negativos no aspecto da sustentabilidade, pois o país substituiu
os sistemas de transporte público que privilegiam os deslocamentos coletivos,
públicos, eletrificados e sobre trilho (não poluente), pelo sistema privado,
individual e rodoviário. Esse último dependente de combustível fóssil (petróleo,
carvão mineral e o gás natural).
41
Gráfico 2. Distribuição relativa dos deslocamentos urbanos motorizados do Rio de Janeiro (1950-2005).
70,0
59,4
60,0
50,0 47,9
44,5
40,0
30,0
20,0 19,0 19,8
10,0 7,6
0,0 1,8
0,0
Bondes Trens Ônibus Automóvel
1950 2005
Diante de toda a problemática apresentada, os gestores das cidades necessitam

de um repensar na forma de deslocamento dos cidadãos perante a ótica da
mobilidade sustentável, isso inclui o planejamento urbano, da rede viária e das
rotas a serem percorridas pelo transporte; aumento na frequência do transporte
público coletivo, entre outras melhorias operacionais. Além de repensar a cidade,
é importante investir e potencializar outras modalidades, como a expansão das
linhas do transporte sobre trilhos, criação e expansão de ciclovias e ciclofaixas,
criação de BRTs (Bus Rapid Transit) e VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos).
42
CAPÍTULO 2
O automóvel e o caos urbano:
problemas e desafios
Como já foi abordado, vários fatores contribuíram para o crescimento do uso

do automóvel particular nas cidades, que tem levado, nas últimas décadas,
o aumento do fluxo do transporte individual. Por outro lado, esse resultado
soma-se a ineficiência e a pouca efetividade do transporte público coletivo, que,
por sua vez, compromete a escolha do tipo de deslocamento dos usuários. Isso
significa que, a população acaba não tendo opções de escolha para realizar sua
viagem a não ser o automóvel privado.
Segundo dados do IBPT (2018), efetivamente, há circulando no Brasil 65,8 milhões

de veículos. Sendo que desse total, 41,2 milhões são de automóveis (62,65%), 7,0
milhões são comerciais leves (10,67%) 2 milhões são caminhões (3,09%), 376,5
mil são ônibus (0,57%) e 15,1 milhões são motocicletas (23,01%).
Esta situação cria uma enorme frota de veículos privados nas vias públicas,
configurando-se em congestionamento. Por outro lado, a falta de planejamento
ou o planejamento que foi proposto para um curto tempo torna-se obsoleto,
refletindo conflitos nas redes viárias.
Para entender melhor tal situação, com o fim da Segunda Guerra mundial, nas
diferentes cidades da América Latina, inicia-se um grande fluxo de migração do
campo para a cidade, como nova oportunidade de vida criada pelo capitalismo e
pela modernidade, gerando um novo processo de estruturação nos grandes centros
urbanos.
Pelo crescimento das cidades e consequentemente o referido processo de

estruturação urbana, há uma deterioração dos grandes centros e dos espaços
públicos, constituindo uma ameaça ao desenvolvimento sustentável. Além disso,
esse processo, afeta diretamente a sociedade no que diz respeito à qualidade de
vida, na economia e no meio ambiente, sendo a pobreza uma das variáveis críticas
mais graves.
Após a Segunda Guerra Mundial, em torno do ano de 1950, o automóvel se torna

o acontecimento da época, um bem que se transforma em um consumo universal
e elemento de sobrevivência para o deslocamento da população, principalmente
para os trabalhadores que precisam se deslocar diariamente entre casa e trabalho.
43
Isso cria dependência na sociedade, gerando um potencial enorme de mobilidade

da população com maior renda. Paralelamente, são percebidos grandes problemas
de desigualdade social, sobretudo quando se trata da população mais carente, que
como dito anteriormente, não possui opções de escolha de deslocamento, ou seja,
não possui escolha modal.
Segundo Álvarez (2016), tratando da cidade heterogênea, distinta, de constantes

mudanças, diferentes povos, classes sociais, culturais, entre outros, a vida nas
cidades modernas tornaram-se muito dinâmicas na corrida pela industrialização,
fator que deveria ser acompanhado pelas políticas de planejamento urbano,
orientado pelo desenho urbano eficiente para os modelos sustentáveis de
mobilidade urbana.
Um fato relevante é que os grandes centros urbanos estão tomando outro sentido,
onde os espaços públicos, espaços de permanência, como praças, parques e áreas
de lazer, estão se tornando apenas locais de circulação, em grande parte pelos
automóveis. As pessoas já deixaram de considerar esses centros como espaços de
lazer, de encontros, de atividades humanas, logo, a mobilidade urbana se torna um
desafio para as questões do planejamento urbano, com a finalidade de minimizar
o caos nos ambientes e de se pensar o contexto urbano com espaços humanizados
e inclusivos para todas as pessoas, e não somente para aquelas que utilizam o
transporte individual.
Atualmente, pode-se considerar que o crescimento do número de automóveis é um

dos indicadores da degradação urbana, resultado do planejamento das políticas de
transporte urbano deteriorado e obsoleto. Esse modelo de transporte individual, que
se pensou para resolver os movimentos urbanos de grandes distâncias, não consegue
ser suplantado pelo transporte coletivo, sendo esse último, suprimido em vários
países, em função da ineficiência no planejamento do transporte público coletivo.
As projeções do Banco Mundial (2017), sobre a urbanização e motorização, são

de que cerca de 5.400 milhões de habitantes viverão nas cidades em 2050, o que
equivale a dois terços da população mundial, enquanto o número de veículos em
circulação duplicará e chegará a 2.000 milhões no referido ano.
Essas projeções mostram os desafios que teremos que enfrentar para

transformar o transporte em uma força motriz fundamental do desenvolvimento
urbano sustentável, econômico e social para as gerações futuras, haja vista os
dados reais desse processo, que relacionam o crescimento da motorização e
as condições de insegurança e degradação da cidade.
44
O tempo perdido devido às longas distâncias e ao congestionamento do tráfego

prejudica a acessibilidade e consequentemente a prosperidade da cidade, fato em
conjunto com o alto custo da mobilidade, reduz a renda da população mais carente,
que geralmente não tem transporte público confiável e acessível. Segundo o Banco
Mundial (2017), mais de 1.250 milhões de pessoas morrem e até 50 milhões são
feridas em acidentes de trânsito todos os anos no mundo, a maioria das fatalidades
no trânsito acontece em países com níveis elevados de pobreza.
Em se tratando de alterações climáticas, dado o aumento do impacto ambiental

do setor de transportes, “os transportes representam cerca de 67% do consumo
mundial de petróleo, 27% do consumo total de energia e 23% das emissões globais
de dióxido de carbono” Banco Mundial (2017), nesse sentido, a poluição tem sido
associada a doenças cardiovasculares e pulmonares.
A imposição do automóvel em detrimento do transporte público, principalmente

o sobre trilhos, foi acontecendo em grande parte do território. Nesse sentido, o
planejamento em função do transporte motorizado levou San José, na Costa
Rica, em meados de 2015, a um colapso na infraestrutura viária. Isso aconteceu
em decorrência do crescimento extensivo e pela baixa densidade do tecido urbano,
impedindo a rentabilidade do transporte coletivo na captação de usuários a partir
da dispersão da malha urbana, tendo que percorrer grandes distâncias para isto.
Um dos fatores que têm aumentado à frota do veículo individual na cidade de

San José é a mudança de comportamento dos usuários do transporte público,
que deixaram de utilizá-lo para se locomover com transporte individual. Esse
comportamento se deu através das facilidades de crédito para a compra de
automóvel, com baixas taxas de juros e oferta de veículos usados. A partir disso,
se deu a deterioração urbana, problema que várias cidades enfrentam diariamente
agravada por várias horas de congestionamentos. Nesse sentido, a deterioração
urbana é reflexo do alto número de veículos trafegando por redes viárias ineficientes,
consequência da falta de planejamento a partir do crescimento das cidades. A
partir desse cenário, fazem-se necessárias políticas públicas de planejamento
urbano sustentável para resolver os problemas de mobilidade urbana, além da
regulamentação e manutenção da infraestrutura viária.
A cidade de São Paulo se caracteriza por ser um grande centro político e econômico
do Brasil, além de ser uma das cidades mais populosas do mundo. Apesar do seu
território ser extenso, mais de 12 milhões de habitantes vivem diariamente com a
crise e o caos da mobilidade urbana agravado a cada ano. Na década de 1970, os
bondes deixaram de fazer parte da paisagem e de ser uma forma de descocamento,
45
fato resultante da consolidação e instalação das montadoras multinacionacionais

no Brasil. Em decorrência disso, os deslocamentos coletivos, que eram realizados
por ônibus e, em menor escala, por trens e metrôs, foram substituídos pelo
automóvel particular, impactando no sistema viário, causando o caos urbano.
Após a extinção da maior parte dos bondes na cidade de São Paulo, na década de
1970, o deslocamento individual, com carros particulares, ocupa 90% do espaço
viário e transporta 20% da população. (LISBOA, 2017).
46
CAPÍTULO 3
Urbanismo e a mobilidade urbana
É difícil entender a cidade sem pensar na estrutura urbana e a mobilidade das

pessoas. A estrutura urbana das cidades e o sistema de transporte não devem
ser pensados separadamente, eles são fatores intrínsecos no planejamento das
cidades, mesmo assim, há dificuldades em se criar uma visão de planejamento por
essas duas vertentes.
Formas urbanas
Para a compreensão sobre o processo de expansão urbana das cidades e sua interação
com o sistema de transporte, deve-se entender os modelos das cidades que se
formaram ao longo do tempo.
Em algumas décadas atrás os maiores aglomerados urbanos se encontravam na

Europa e na América do Norte, mas atualmente encontram-se também nos países
subdesenvolvidos, repercutindo em graves problemas de sustentabilidade e de
qualidade de vida.
Nos países desenvolvidos, as áreas metropolitanas foram formadas por vários

aglomerados, em potencial com um núcleo central e outros, periféricos de menos
intensidade. Em algum momento, houve a saturação desse núcleo central e o
elevado preço do solo urbano, forçando a população a deslocar-se para as áreas
periféricas da cidade. A partir disso, a construção e a expansão da infraestrutura
foi um incentivo governamental para a expansão ao longo do eixo entre o centro
e a periferia. A periferização também se intensificou em decorrência da procura
da classe média e alta por áreas para habitação com menor densidade, menos
tráfego, menos congestionamento, segurança, qualidade de vida, entre outros.
Esse fenômeno é chamado de “urban sprawl”, caracterizada pela expansão fora
dos limites da cidade, mas amparada por redes de transporte de grande eficiência
e capacidade de transporte, que conectam principais pontos da região.
Muitos teóricos e planejadores têm se esforçado para criar modelos alternativos

de cidade no sentido de aliar o crescimento da cidade com o desenvolvimento
sustentável, porém esses modelos são de difícil aplicação, no sentido de as cidades
serem historicamente diferentes, variáveis e inconstantes.
47
Na expectativa de prevenir os impactos negativos do crescimento urbano foram

criados modelos urbanos a partir do século XIX com a criação de diretrizes para
o zoneamento das cidades. Porém, estes modelos eram muito monocêntricos e,
em pouco tempo, verificou-se a necessidade de implantar modelos com múltiplos
centros. Esse modelo considera que o crescimento não se dá em torno de um só
núcleo à medida que as cidades vão ampliando, vão se formando outros núcleos.
Mesmo com o aparecimento dos subcentros, normalmente junto aos eixos de

transportes, não diminuíram a importância dos centros de negócios localizados
nas áreas centrais da cidade (centro principal urbano), além disso, a maioria dos
empregos continuou a existir nessa área central. Por outro lado, as atividades
rotineiras e que não dependem da interação social se deslocaram para os subcentros
urbanos, enquanto as atividades mais inovadoras ou que dependem da comunicação,
se mantiveram nos principais centros urbanos.
Ao analisar a estrutura urbana em uma escala mais próxima, é possível definir que
a acessibilidade e o uso do solo são as principais ferramentas de manipulação para
se atingir um sistema de transporte eficiente, logo, são essenciais para a mobilidade
sustentável e fluida; e para a construção de um ambiente urbano mais equitativo.
Numa escala regional, é possível identificar seis modelos de cidade, por meio de
seu crescimento e formação urbana. Gomes (2009) realizou um estudo sobre
“A mobilidade e a teoria da Cidade Compacta”, para avaliar a forma urbana mais
sustentável. Assim, Gomes comparou esses modelos analisando-os pelas suas
performances e conclui que a cidade monocêntrica necessita de uma complexa
modelação do tecido urbano, que, em alguns casos podem comprometer a viabilidade
desse modelo. Os estudos também verificaram que, os modelos muito geométricos,
como a cidade radial ou linear podem funcionar se forem eventos isolados, logo
o modelo com melhor performance é o modelo com um centro pequeno e vários
subcentros, que podem adquirir várias formas, desde radial, linear ou periférica,
consoante a configuração topográfica. A rede de transportes não deve ser radial, mas
ligar todos os centros.
Modelo monocêntrico: é o modelo de cidade que apresenta somente um centro,

no qual o crescimento se desenvolve por meio das intensas atividades e da alta
densidade populacional. Esse modelo é caracterizado pela falta de espaços verdes,
poluição atmosférica e sonora, congestionamentos, entre outros. Por outro lado,
a oferta dos transportes públicos é maior e eficiente no que se refere ao tempo
de viagem. Esse modelo já não possui uma aplicação viável em decorrência da
mudança na estrutura das cidades modernas, com o inchaço nas áreas centrais e
48
o crescimento do tecido urbano em direção à periferia das cidades, dando origem

ao modelo policêntrico.
Figura 1. Modelo Monocêntrico.
Fonte: Gomes (2009).
Modelo radial: esse modelo é caracterizado por apresentar um centro dominante com
grandes densidades. A estrutura urbana é formada por corredores de transporte que
conectam o centro da cidade as áreas periféricas da cidade. O crescimento da cidade é
determinado por meio desses corredores de transporte que se conectam aos subcentros.
Os serviços e as atividades continuam se concentrando na área central, mas também
estão disponíveis nos subcentros. Porém, como o crescimento da estrutura urbana
acontece ao longo da estrutura urbana viária, pode provocar congestionamentos e a
sobrecarga no sistema de transporte.
Figura 2. Modelo radial.
49
Modelo periférico: o modelo periférico é aquele que apresenta um núcleo central

rodeado por outros núcleos menores. Os centros são bem definidos e com rígidas
restrições de crescimento, separados por ambientes naturais ou agrícolas. Esse
modelo é reconhecido pela teoria da cidade compacta e descentralizada, que também
engloba o conceito de “eco cidade” pelo fato de a cidade conter espaços verdes e
naturais, porém, essas áreas, muitas vezes, são preenchidas pela urbanização de
baixa densidade.
Figura 3. Modelo periférico.
Modelo em rede: este modelo é o resultado da sucessiva descentralização da

cidade. Normalmente, o centro é fragmentado em pequenas unidades. Outra
característica é a baixa densidade ou espaços vazios, resultante da formação
pontual das unidades (ver figura 4).
Figura 4. Modelo em Rede.
Modelo linear: é caracterizado por apresentar um centro estático, com

crescimento ao longo de um eixo ou mais eixos estruturantes de transporte, por
meio de várias linhas paralelas. Ao longo de seu eixo, concentram-se atividades,
serviços, habitação, com elevada densidade urbana, já as áreas de baixa densidade
ficam mais afastadas em relação aos eixos de transporte. Esse modelo permite o
50
crescimento contínuo sem alteração do modelo, porém não é muito implementado,

talvez devido aos elevados custos com infraestrutura e a implantação de uma rede
de transporte público eficiente. Além disso, uma das razões de esse modelo não
ser muito utilizado está na própria evolução histórica das cidades, que tendem a
crescer a partir de um núcleo central ou uma zona histórica (figura 5).
Figura 5. Modelo linear.
Modelo policêntrico: este modelo assemelha-se a forma dispersa e espontânea,

com formação de um centro forte e vários subcentros. Geralmente, os subcentros
possuem densidades variadas e densidades altas nos “nós” dos transportes públicos.
Já entre os eixos de desenvolvimento, as áreas são de baixa densidade. Esse
modelo permite vários tipos de usos, além de representar alguns modelos, como
os radiais, lineares e em rede. O modelo policêntrico é associado ao crescimento
dos subcentros, porém, interligados por radiais rodoviárias, que incentivam o uso
do transporte individual. As cidades americanas seguem esse modelo de forma
policêntrica (figura 6).
Figura 6. Modelo policêntrico.
Características morfológicas
Utiliza-se o termo morfologia urbana para designar o estudo da configuração e da
estrutura exterior de um objeto. É a ciência que estuda as formas, interligando-as
com os fenômenos que lhes deram origem (LAMAS, 1992 apud PERSON, 2006).
51
Para Del Rio (1990, p. 71), a morfologia urbana estuda “o tecido urbano e seus
elementos construídos formadores por meio de sua evolução, transformações,
inter-relações e dos processos sociais que os geraram”. Segundo o autor, os
primeiros trabalhos nesta linha teriam surgido na Itália, precedidos pelas análises
ditas tipológicas, por meio do conhecimento da paisagem e do meio urbano da
cidade e sua estrutura.
O conhecimento do meio urbano implica necessariamente a existência de

instrumentos de leitura que permitam organizar e estruturar os elementos
apreendidos, e a relação objeto-observador. Para Lamas (1992, 79), citado por
Person (2006), a identificação de elementos morfológicos pressupõe conhecer
quais as partes da forma e o modo como se estruturam nas diferentes escalas
identificadas. Ele classifica os elementos morfológicos em: o solo; os edifícios;
o lote e o quarteirão; a fachada; o logradouro; o traçado da rua, a praça; o
monumento, a árvore e a vegetação; e o mobiliário urbano.
Baseado nesses conceitos, as características morfológicas da área urbana de uma

cidade ou região podem influenciar de maneira significativa na mobilidade e na
circulação urbana.
Sendo assim, a topografia pode orientar o crescimento urbano e, até mesmo, a

escolha modal das pessoas, ou seja, como essas escolhem a forma de deslocamento.
Sendo assim, cidades planas são mais favoráveis para o uso de bicicletas, mesmo para
percorrerem distancias mais longa. Por outro lado, em locais com terrenos muito
acidentados, a urbanização tende a se acomodar às barreiras naturais, crescendo em
direção às áreas mais favoráveis, acomodando o sistema viário às curvas de nível.
Traçados viários ortogonais favorecem opções de trajetos e facilitam a

organização de binários e vias especializadas para o transporte coletivo; por outro
lado, vias sinuosas, limitadas por um sítio acidentado, são recomendáveis para a
implantação de medidas de moderação de tráfego.
As barreiras naturais, como serras, rios de grande, entre outros, também

refletem na morfologia e a mobilidade urbana. Nas cidades ribeirinhas, a
transposição do rio sempre é um problema; além de segregar o tecido urbano, a
construção de pontes para fazer a transposição exige obras com custo elevado,
além de restringir a circulação e o crescimento urbano. Por outro lado, esta
condição oferece um potencial paisagístico e uma condição adequada para a
implantação de calçadões e ciclovias. Outro aspecto interessante das cidades
ribeirinhas ou situadas na orla marítima é a possibilidade de exploração do
transporte hidroviário e a sua articulação com os outros meios de transporte
terrestre.
52
Nos municípios localizados em áreas ambientalmente sensíveis e de risco,

ou com parte significativa de seu território englobando áreas de interesse ou de
proteção ambiental (reservas naturais, região de mananciais, áreas de preservação
permanente, unidades de Conservação), a implantação e a expansão de infraestrutura
viária e dos serviços de transporte motorizados devem sofrer restrições ou, pelo
menos, elaborar estudos de impacto ambiental.
Já as barreiras urbanas são consideradas como elementos construídos pelo

homem. Um exemplo disso são as cidades cortadas por rodovias ou ferrovias
que interferem nas condições de mobilidade. Em um tecido urbano, a ocupação
pode ter se originado em função da implantação da infraestrutura, pode ter sido
construída em um espaço com um tipo de ocupação já consolidada; em ambos
os casos, o tecido urbano é seccionado ou segregado por uma barreira física que
impede sua expansão de forma contínua e natural, logo dificulta a ampliação e a
integração urbana. No caso da implantação de rodovias, elas naturalmente trazem
um problema extra, que é a atração das atividades ligadas ao transporte de cargas,
propiciando um elevado tráfego de veículos de grande porte, logo o aparecimento
dos impactos ambientais.
No sentido de auxiliar as potencialidades de cada região, de acordo com as

particularidades locais, os “Planos Diretores de Mobilidade”, de cada região, devem
desenvolver medidas com o intuito de minimizar os impactos negativos gerados
pelos indutores ou pelos obstáculos referentes ao crescimento das cidades e sua
infraestrutura.
Instrumentos urbanísticos
Promover o desenvolvimento das principais funções urbanas: habitação, trabalho,
lazer e circulação é competência dos municípios e do Distrito Federal, na esfera
física e espacial, bem como na social, econômica e ambiental, estabelecendo o
ordenamento territorial necessário para a universalização do acesso e a garantia à
cidade e às oportunidades que ela oferece.
Porém, os gestores das cidades não estão considerando a interdependência

entre as políticas de urbanização e a mobilidade urbana, logo, falta de qualidade
de vida, o surgimento de graves problemas nos aspectos da sustentabilidade
ambiental, na equidade na apropriação da cidade, nos custos sociais e econômicos
de funcionamento das cidades.
53
A setorização exagerada dos usos, produzida pelo zoneamento estanque, que

reforça a segregação, principalmente da população mais carente, exige a realização
de deslocamentos mais extensos, com maior tempo de viagem e dispendiosos,
em função da separação das áreas residenciais (produz demanda) e das áreas de
comércio, serviços e indústria (atraem demanda), logo, esse modelo de zoneamento
cria grande dependência do transporte motorizado com maiores custos sociais.
Perante o aspecto da densidade urbana, quando a ocupação de uma

determinada área se torna desequilibrada, pode causar efeitos nocivos sobre o
aspecto da mobilidade. Quando a densidade é baixa, os custos da infraestrutura
de transporte público, bem como os demais serviços urbanos se tornam
elevados, necessitando de investimentos significativos para sua provisão,
porém, esses investimentos são aproveitados com mais eficiência quando
realizados em áreas mais densas, em eixos de concentração de demanda, que
beneficiam um maior número de pessoas. Nesse sentido, as políticas urbanas
devem estimular o adensamento em regiões de fácil acesso e atividades, dotadas
com infraestrutura de serviços, logo, conservar uma densidade populacional
muito baixa expressa construir uma cidade pouco racional, com altos custos de
implantação e manutenção referente à infraestrutura.
Desse modo, quanto menor a densidade, maior a expansão horizontal da cidade e,

consequentemente, maiores as distâncias a serem percorridas nas viagens do dia
a dia. Ao contrário, densidades muito altas, sem possibilidade de abastecimento
de infraestrutura, equipamentos públicos e serviços em quantidade e qualidade
suficiente levam à degradação da qualidade de vida.
A proporção entre a densidade urbana e a oferta da infraestrutura de

mobilidade de cada área da cidade deve ser um dos elementos de controle do
dimensionamento das edificações, especialmente dos índices de aproveitamento
e das taxas de ocupação do solo, bem como outras referências ligadas a
sustentabilidade da cidade.
A urbanização brasileira está longe de contribuir de forma positiva para a

mobilidade urbana, tendo em vista o crescimento horizontal de algumas áreas
urbanas, segundo um modelo de contínua expansão periférica, comandadas pela
especulação imobiliária. Visto que a periferização se consolida pela aprovação
e pelo licenciamento de novos loteamentos muito além das áreas providas com
infraestrutura básica, absorvendo glebas cada vez mais distantes, porém, mais
baratas para a instalação de novos empreendimentos habitacionais, enquanto
extensos vazios urbanos intermediários (centro e periferia) são reservados para a
especulação imobiliária.
54
Este tipo de urbanização atende a dois grupos econômicos distintos da população:

os grupos de baixa renda que migram para as periferias na busca de terrenos para
moradia mais baratos; os grupos de renda mais elevada fazem o mesmo, só que na
busca de terrenos mais amplos e de menor densidade populacional. No primeiro
caso, demandam a extensão dos serviços de transporte coletivo; já o segundo gera
um elevado número de viagens do transporte individual.
Destacando o tema da mobilidade urbana, as políticas de uso e ocupação do

solo devem induzir à formação de uma cidade menos espraiada, logo, mais
compacta, com menor vazio urbano, com o intuito de minimizar a dependência
dos deslocamentos motorizados. Porém, na maioria das cidades brasileiras existe
uma quantidade expressiva de áreas urbanas ociosas, localizadas em bairros já
consolidados, beneficiadas com infraestrutura e acessibilidade privilegiada.
Geralmente, estas áreas são estocadas para fins de especulação e valorização
imobiliária, favorecendo exclusivamente os seus proprietários.
Os setores que tratam das questões urbanas da cidade (Secretarias,

Administrações Municipais) elaboram diversos instrumentos de ordenamento
territorial e diretrizes urbanísticas que permitem atuar sobre a dinâmica das
cidades, no sentido de controlar e orientar o crescimento do tecido urbano.
Eles podem ser classificados em três grandes instrumentos urbanístico, cada
um incidindo de modo distinto sobre a estrutura urbana e a funcionalidade da
cidade.
O primeiro instrumento é o zoneamento, amplamente utilizado nos Planos

Diretores, que determina os tipos de uso do solo urbano aceitáveis para cada área da
cidade (uso residencial, comercial, misto, industrial, institucional e áreas especiais).
O segundo instrumento é estabelecido pelas regras de parcelamento do solo

definindo padrões para a estrutura fundiária da cidade e que, junto com o plano
regulador de uso e ocupação do solo irá definir as densidades desejadas para cada
setor urbano do tecido urbano e a tipologia dos edifícios. A legislação municipal
pode estabelecer critérios para loteamentos, desmembramentos ou fracionamentos,
desde que sejam obedecidos os padrões estabelecidos na Legislação Federal.
Por fim, os instrumentos que fixam limites para a ocupação física dos lotes
privados, determinando a tipologia das edificações (altura, volume, taxas
de ocupação dos lotes, índices de aproveitamento, recuos etc.). Estas normas
se tornam condicionantes da paisagem urbana e determinam o potencial
construtivo de um lote, permitindo a previsão do volume de viagens a ser gerado
em cada área da cidade.
55
A estas normas, aplicáveis principalmente para a produção privada, está

efetivamente relacionada com a ação direta do poder público, que a utilizam para
a implantação dos equipamentos públicos e da infraestrutura para a mobilidade
urbana, logo, permitem a conexão entre as diversas partes da cidade.
Nesse contexto, esses mecanismos, quando aplicados no espaço urbano público

ou privado, orientam o crescimento das cidades, a distribuição das atividades
econômicas e sociais no território e limitam ou induzem o crescimento horizontal
ou vertical da cidade, e consequentemente, o seu adensamento, logo, determinam
os padrões do presente e do futuro da mobilidade urbana. É importante salientar
que a estrutura viária tem participação relevante na configuração do desenho
urbano das cidades.
Os planos diretores estabelecem diretrizes para a expansão e o desenvolvimento

da cidade, adequação do sistema viário e do sistema de transporte público.
Incorporar os aspectos da mobilidade urbana no plano diretor é priorizar, no
conjunto de políticas de transporte e circulação, a mobilidade das pessoas em
detrimento dos automóveis, o acesso amplo e democrático ao espaço urbano e os
meios não motorizados de transporte.
A mobilidade urbana é, ao mesmo tempo, causa e consequência do

desenvolvimento econômico-social, da expansão urbana e da distribuição
espacial das atividades. Nesse contexto, é importante considerar a relação entre
infraestrutura, transporte motorizado e o meio ambiente. O deslocamento de
pessoas e mercadorias influencia efetivamente nos aspectos sociais e econômicos,
induzindo positivamente ou negativamente na mobilidade das cidades.
A dificuldade em incorporar os aspectos da mobilidade ao planejamento urbano e

regional dos tecidos urbanos contribuiu, por anos, para a produção de cidades cada
vez mais excludentes e insustentáveis do ponto de vista ambiental e econômico. Essa
dificuldade se deve ao fato de que a infraestrutura viária é fator determinante do
planejamento físico e territorial, sendo grande o investimento público a ela destinado
e a pressão exercida pelo crescimento vertiginoso da frota de veículos privados.
De acordo com o PlanMob (2007), os principais desafios no uso e ocupação do solo:
»» Consolidar e regularizar os centros, áreas já ocupadas e as parcelas

informais da cidade, promovendo maior aproveitamento da
infraestrutura existente.
56
»» Controlar a implantação de novos empreendimentos públicos e

privados, condicionando-os a internalizar e minimizar os impactos
sobre o ambiente urbano, trânsito e transporte.
»» Garantir o uso público do espaço público, priorizando o pedestre,

solucionando ou minimizando conflitos existentes entre a circulação
a pé e trânsito de veículos e oferecendo qualidade na orientação,
sinalização e no tratamento urbanístico de áreas preferenciais para o
seu deslocamento.
»» Implantar obras e adequações viárias para a viabilidade dos modos de

transporte não motorizados.
»» Priorizar os investimentos e o uso do Sistema Viário para o pedestre

e os meios de Transporte Coletivo, principalmente nas situações de
conflito com o Transporte Individual e de Carga.
O uso do transporte público coletivo e os modos não motorizados devem ser

considerados como elementos fundamentais de inclusão social, preservação
ambiental, desenvolvimento econômico e geração de emprego e renda. O direito
à cidade inclui necessariamente a acessibilidade aos serviços públicos, trabalho,
educação e lazer, sem a qual não é possível se falar em cidadania e saúde.
Para isso, um sistema de transporte inclusivo, eficaz e sustentável, do ponto de

vista econômico e ambiental, passa necessariamente pelo planejamento urbano
e regional integrado, pela priorização do transporte coletivo e dos modos não
motorizados; pela restrição ao uso do automóvel individual e pela participação e
conscientização da sociedade em busca da sustentabilidade urbana.
57
CAPÍTULO 4
O processo de expansão urbana das
cidades e sua relação com o sistema
de transporte
Cabe entender o processo que levou as grandes cidades a apresentarem hoje grandes
desigualdades espaciais e sociais. Logo, no início da urbanização, após a Segunda
Guerra Mundial, havia grandes expectativas quanto à melhoria na qualidade de vida,
principalmente dos camponeses que migraram para as cidades, porém, essa não foi
capaz de atender o aglomerado de pessoas que chegavam. As pessoas tiveram que se
instalar em cortiços, favelas e, mais recentemente, em áreas periféricas, desprovidas
de infraestrutura urbana, sem condições mínimas de atendimento dos serviços
básicos. Nesse sentido, a urbanização causou grandes problemas sociais, como o
desemprego, a criminalidade, a falta de habitação e, consequentemente, a qualidade
de vida das pessoas.
O primeiro momento do processo de expansão nas grandes cidades está relacionado

diretamente à industrialização a partir do século XVIII, que teve grande reflexo
na dinâmica das cidades, desencadeando o acelerado processo de urbanização e o
crescimento populacional e econômico.
As cidades tiveram duas tipologias de crescimento, um com efeito de crescimento

sobre si mesma, ou seja, dentro dos limites da cidade, chamado de “implosão” e o
outro efeito chamando de “explosão”, cuja expansão se deu no sentido da periferia.
O primeiro efeito teve como causa a superpopulação, o acúmulo de atividades

e serviços e de trânsito no centro das cidades. Já o segundo efeito refletiu no
crescimento do tecido urbano das cidades de forma acelerada e desordenada,
resultando nos longos deslocamentos e maior tempo de viagem para as classes
operárias, das áreas periféricas da cidade, até o centro, onde se concentravam os
locais de trabalho. Nesta época, o alto custo para se morar no centro da cidade
contribuía para reforçar a segregação socioespacial e a periferização.
No período pós-guerra, quando as cidades se estruturaram de forma monocêntrica

ou monuclear, isto é, os usos predominantes – comerciais, industriais e
administrativos dos serviços – eram concentrados no centro da cidade, logo, este
era um grande atrator e polarizador de viagens, mediante a concentração de grupos,
serviços, atividades, entre outros (figura 7).
58
Figura 7. Estrutura espacial da cidade na pós-revolução industrial.
Core activities Peripheral activities Major transport
Central activities Central area
A periferização surge quando ocorre à elevação do custo da terra no centro da

cidade, fazendo com que as pessoas de baixa renda procurem moradias mais
baratas longe do centro da cidade, porém, essas áreas ficam distantes e geralmente
são desprovidas de infraestrutura. Esse processo está diretamente relacionado
à dinâmica das cidades, pois, quando a cidade se expande, não agregando seus
habitantes de forma equitativa, tem-se como consequência a expulsão dos grupos
mais pobres do centro para áreas menos desenvolvidas. Esses grupos que moram
na periferia são os que mais necessitam do transporte para ter acesso ao local de
trabalho, concentrado nas áreas centrais e atividades comerciais e sociais, porém
esses são os que menos têm acesso. A maioria não tem condições financeiras
para adquirir um automóvel, dependendo do sistema público de transporte que é
precário e insuficiente.
Uma das consequências da periferização é a segregação, pois espaços distintos

começam a serem formados, identificando seus moradores de formas opostas,
divididos entre bairros de classe baixa, média e alta. A segregação pode ser
espacial (distância entre moradias de diferentes grupos), quanto a social (distância
de condições de acesso). A segregação espacial está relacionada à valorização
excessiva dos imóveis que dispõem de serviços básicos (asfalto, saneamento
básico e transporte), além de uma localização estratégica que facilita o acesso
ao trabalho, comércio e ao lazer. Já a segregação social está relacionada com a
dificuldade que alguns grupos têm para conseguir serviços de melhor qualidade,
como escolas, médicos, empregos, cultura e lazer. Nesse sentido, as duas formas
de segregação estão efetivamente relacionadas com os grupos de menor renda.
59
Por este cenário, a estrutura espacial da cidade foi organizada a partir de um

núcleo central, com diferentes usos e a periferia que se formou ao redor das
cidades, por meio de milhares de habitantes que constituíram regiões ao seu
redor, no qual a população consegue pouco a pouco adquirir sua identidade. À
medida que a distância entre habitação e trabalho aumenta, visto que a maior
parte do comércio e dos empregos se concentra na área central, crescia também
a importância e a necessidade de um sistema de transporte eficaz que resolvesse
os problemas de deslocamento da população que habitava na periferia.
Com o acelerado processo de industrialização e o crescimento urbano na cidade de

Londres no século XIX, surgem as primeiras formas de congestionamento, excesso
de charretes e cavalo; muita gente usando a mesma via ao mesmo tempo para se
locomover. O congestionamento nas cidades é um dos problemas enfrentados há
séculos. No caso da cidade de Londres, que possui um dos sistemas de transporte
mais famosos do mundo, percebe-se a diversidade nas formas de se locomover.
No século XIX, era possível percorrer distâncias a cavalo, a bicicleta, de charrete,
de barco ou a pé. Em 1850, surgiu o primeiro transporte público da cidade, o
“Omnibus”, que significa “para todos” em latim. Era uma charrete com uma cabine
coletiva que cobrava a entrada e possuía um itinerário mais ou menos fixo por
pontos importantes da cidade.
A partir desse cenário, em 1863, foi implantada em Londres a primeira linha

de Metrô, pois já no século XIX era considerada a maior cidade do mundo com
um milhão de habitantes, passando para 6,5 milhões ao longo do mesmo século
(CASTRO, 2007 apud GOMES, 2016). A linha de Metrô levava dos centros aos
limites da cidade, normalmente em nível subterrâneo, logo, o transporte público
se tornou fundamental nos deslocamentos da cidade e na mobilidade urbana.
Na década de 1960, com a expansão da indústria automobilística, o automóvel

assume como meio de transporte urbano em várias cidades do mundo. Com isso,
a cidade ganha nova dinâmica e configuração, principalmente na substituição dos
espaços públicos, de lazer e de circulação pelos espaços de uso do automóvel (via,
estacionamentos). Nesse momento, o crescimento da frota de veículos reflete na
configuração do tecido urbano pelo crescimento linear da cidade.
A periferização das cidades americanas se configurou pela expansão de baixa

densidade e de forma linear ou tentacular do tecido urbano, conectando a população
de classe média e alta que optaram por habitarem na periferia, em busca de
qualidade de vida. Por outro lado, as áreas centrais tradicionais eram ocupadas pela
população que migrava para a cidade em busca de oportunidades oferecidas pela
industrialização.
60
Urbanistas têm criado diretrizes para reverter à distribuição dos grupos de alta
renda, que se firma com o padrão do tipo “donut” (biscoito tipo rosca) (PETERSON,
2004 apud GOMES, 2016). Esse tipo de concentração se estabelece como um anel
ao redor da cidade, onde os mais ricos ficam concentrados nos subúrbios. No Brasil,
também se manifestou esse tipo de fenômeno urbano na forma dos condomínios
fechados de alto padrão. Uma ideologia que se justifica em razão da grande violência
e degradação das áreas centrais da cidade.
O processo de urbanização do Brasil a partir dos anos 1960 também aconteceu de

forma acelerada, com formação de assentamentos humanos cada vez mais distantes
dos centros urbanos, de forma espraiada e com baixa densidade. A partir desse
processo, gerou a segregação espacial e a estratificação socioeconômica dos espaços
urbanos da cidade. Logo, além de ampliar a distância entre trabalho e moradia, esse
processo gerou maiores gastos ao poder público para a implantação da infraestrutura
até essas áreas periféricas, tais como sistema viário, transporte, energia, água,
drenagem etc. Vale ressaltar que o processo de urbanização se deu em conjunto com
o crescimento da motorização privada que ocorreu em detrimento do abandono do
sistema de transporte público coletivo no país.
A partir da década de 1990, acontece o segundo momento de mudança na dinâmica

das cidades brasileiras a partir da globalização, refletindo na reestruturação do
espaço com a descentralização das atividades de comércio e serviços, que refletiu na
formação de novos centros, chamados de subcentros. Esses, por sua vez, se formaram
em partes específicas da cidade, geralmente em torno da infraestrutura de transporte
a partir da concentração de um conjunto de atividades.
A globalização abriu caminho para a especialização e a terceirização dos serviços

impulsionando a economia. Esse novo tipo de serviço se diferencia dos serviços
tradicionais (apoio à indústria), pelo maior nível de especialização e pelo aparecimento
de novos hábitos e formas de consumo da população sendo relacionados ao consumo
individual, ao lazer e ao turismo.
Nesta fase, inicia-se uma nova tendência de abordagem do espaço urbano das
cidades. Essa que anteriormente possuía uma estrutura monocêntrica, deu lugar
à estrutura policêntrica (figura 8), com a formação de subcentros e diferenciação
funcional, por meio de diferentes tipos de usos e com densidades distintas. Além
disso, as cidades policêntricas ou polinucleadas crescem a partir de novos núcleos
urbanos e de nós de transporte público (estações) em detrimento do inchaço ou
do crescimento de uma única célula, estrutura mais adequada para representar à
cidade contemporânea.
61
Figura 8. Estrutura espacial da cidade na era moderna.
Central activities Peripheral activities
Core activities Central area Major transport
Nesse sentido, conforme mostra a figura 9, o processo de reestruturação urbana

reflete novas formas de desenvolvimento urbano por meio do surgimento de novas
centralidades urbanas, que foram se consolidando com o uso do automóvel e se
estruturando pelas articulações urbano-regionais. Com isso, possibilitou a formação
de novas áreas periféricas na cidade a partir da localização e concentração de
equipamentos de grande porte.
Figura 9. Formação de subcentros mediante a descentralização urbana.

Estrutura Atual Concepção do desenvolvimento
“A formação de um espaço urbano regional é decorrente da urbanização extensiva,

que se estende virtualmente por todo o território” (MONTE-MOR, 2006 apud
GOMES, 2016). A urbanização extensiva se refere ao transbordamento da cidade
sobre seu entorno, bem como o crescimento da produção dos serviços urbanos
e sociais englobando a cidade e a região. Nesse sentido, a cidade e a sua região
metropolitana se caracterizam por um formato denominado “cidade região”, por
meio de um processo de conturbação urbana, ultrapassando os limites territoriais
dos municípios. Consequentemente, as viagens originadas do entorno para o centro
da cidade causam impactos no sistema de transporte na Região Metropolitana
(entorno da cidade).
62
Com a expansão do tecido urbano, as metrópoles brasileiras se veem diante dos

grandes congestionamentos, por um lado, reflexo do crescimento do automóvel
desde os anos 1990, resultado das políticas de incentivo fiscal que tornou os
preços mais acessíveis; por outro lado, o transporte público ficou destinado ao
deslocamento das classes baixas de renda.
Este cenário tem gerado um círculo vicioso; falta um transporte público coletivo
abrangente, para coletar toda a população do entorno que necessita se deslocar
e qualidade de serviço desse sistema, gerando e estimulando o uso do transporte
individual. Por outro lado, novas vias são construídas para atender todos os
usuários do automóvel individual o que acaba incentivando cada vez mais o seu
uso. Consequentemente, as cidades se tornam desumanizadas e excludentes,
planejadas para a circulação dos veículos com menos espaços públicos e de lazer.
Os efeitos desse processo, referente à mobilidade urbana, têm se tornado um

assunto relevante nas questões do planejamento das cidades e têm repercutido
negativamente, gerando congestionamentos, poluição veicular e sonora, aumento
dos deslocamentos e, consequentemente, maior tempo de viagem, falta de
acessibilidade às atividades e aos serviços, acidentes de trânsito, segregação
espacial, iniquidades sociais, entre outros. Lefebvre (1969, p.197), acredita que “o
direito à cidade pode ser formulado como o direito à vida urbana, transformada,
renovada”. Dessa forma, a habitação e o sistema de transporte público
tornaram-se focos centrais da política urbana, que inclui o direito à cidade.
Em 2013, as discussões sobre o transporte público colocaram em evidência os

problemas da mobilidade urbana e a falta de políticas de transporte abrangentes,
eficientes e de qualidade em todo o país. Nesse sentido, é necessário criar um
sentido coerente de deslocamento nas grandes cidades brasileiras com o objetivo
de desfazer esse círculo vicioso citado anteriormente, considerando:
1. a descentralização das atividades;
2. a formação de subcentros permitindo a desconcentração dos fluxos

concentrados e priorizando os deslocamentos não motorizados de curta
distância;
3. a implantação do sistema sobre trilhos como elemento de articulação

urbano regional, descentralização e de inclusão social.
É difícil entender a cidade sem pensar na estrutura urbana e no sistema de

transporte e na mobilidade das pessoas. A estrutura urbana das cidades e o
63
sistema de transporte não devem ser pensados separadamente, eles são fatores
intrínsecos no planejamento da cidade e no sistema de transporte. Percebe-se que
há dificuldades e desafios em se criar uma visão de planejamento por meio dessas
duas vertentes.
Segundo Vasconcellos (2013), “a expansão urbana descontrolada foi acompanhada

de projetos viários prejudiciais à economia da sociedade e à equidade no uso de
recursos públicos, originando um sistema viário caro e de baixa produtividade”.
O uso intensivo do automóvel necessita de um sistema viário extensivo para ligar
os espaços internos da cidade, conectando com a periferia, ampliando assim, o
deslocamento no território. Nesse sentido, os usuários desse transporte individual
elevam sua acessibilidade, que têm sua acessibilidade garantida. Por outro lado, os
moradores que dependem do transporte público ficam limitados pela distribuição
geográfica das linhas de ônibus, que muitas vezes não atendem as suas necessidades
no que se refere à frequência das linhas de ônibus. Geralmente, um uma cidade
típica do Brasil, os ônibus utilizam em média 17% das vias disponíveis e operam com
frequência baixa de dois veículos por hora.
Em uma sociedade motorizada por ônibus, automóveis e caminhões, existe a

necessidade de espaços viários, tal como as faixas de rolamento de aproximadamente
2,5 a 3,0 metros de largura. No Brasil, por diretrizes dos códigos de obras e de
infraestrutura importados principalmente dos Estados Unido, as vias locais
passaram a ter entre 8,0 e 10,0 metros de largura, o que aumentou muito seu custo
de construção e de manutenção. Nesse sentido, o entendimento e o que justifica tal
determinação são de que o trânsito irá aumentar com o passar do tempo, e, portanto,
na maioria dos casos, as vias poderiam operar adequadamente com 5,0 a 6,0 metros
de largura por década, refletindo em desperdício de recursos.
Por outro lado, se o número de veículos que circula em uma via é maior do que
a capacidade viária, a tendência é o colapso do sistema de transporte, resultando
em maior tempo de viagem, congestionamento, diminuição da acessibilidade e
mobilidade da população.
Segundo Newman e Kenwortht (2000), citado por Gomes (2009), existem quatro
etapas e ações principais para transformar uma cidade dependente do automóvel
numa cidade sustentável:
»» Revitalização das áreas centrais da cidade. A revitalização das edificações

degradadas e abandonadas pode contribuir para a melhoria do espaço
central no sentido ambiental e social. Nesse sentido, os centros das
cidades potencializam o uso e a acessibilidade ao transporte público.
64
»» Incentivar o desenvolvimento urbano próximo aos nós urbanos

do sistema sobre trilhos (estações). É importante incentivar o
desenvolvimento de áreas com altas densidades urbanas em relação ao
uso do solo em áreas de influência das estações. Nesse contexto, é de
grande relevância unir os interesses públicos e privados, no sentido de
beneficiar e aperfeiçoar o uso do solo com distâncias que possam ser
percorridas a pé pela população entre casa e estação.
»» Desencorajar o “urban sprawl”, que é caracterizado pela expansão

urbana fora dos limites da cidade, estendendo as redes de transporte
público para as áreas periféricas da cidade, logo, os custos para
atendimento nas áreas periféricas se tornam elevadas. Esse fenômeno
é de difícil controle e prevenção, caso o planejamento urbano e o
sistema de transporte não seja planejado de forma integrada, nesse
sentido, sabe-se que esses são os principais fatores de orientação para
o crescimento urbano.
65
CAPÍTULO 5
Exemplo de ações de sucesso
O crescimento desordenado das cidades e a imposição do automóvel em detrimento

do transporte público foram acontecendo gradualmente no Brasil e no mundo,
prejudicando a mobilidade urbana e a qualidade de vida das pessoas. Sendo assim,
abordam-se os problemas de mobilidade urbana ocorridos na cidade de San José
(Costa Rica), causados a partir do crescimento do transporte individual e o processo
de transformação urbana que a cidade de Curitiba (Brasil) vem passando durante os
últimos anos.
Bogotá (Colômbia): exemplo de ações de

sucesso
Bogotá, na Colômbia, atualmente é a segunda cidade mais populosa da América
do Sul. Apesar de seus problemas sociais, é notada por possuir um dos mais
eficientes sistemas de transporte do mundo. Diante de vários problemas de
mobilidade, um novo sistema de transporte urbano, com corredores exclusivos,
para complementar as medidas do plano de mobilidade foram previstas ciclovias
interligando toda a cidade, porém, esta não era a realidade que se encontrava a
capital colombiana até o final dos anos 1990.
Antes dessa época, a cidade não possuía um sistema de transporte de massa,

a população de renda mais baixa e média era obrigada a utilizar um serviço
de transporte público obsoleto, poluente, de baixa qualidade e sem segurança.
O transporte público, até então, era feito por uma frota de ônibus velhos e
malconservados e que seguiam apenas uma rota.
A situação começou a mudar na gestão do prefeito Enrique Penãlosa, entre 1998

e 2000 (MORATO, 2015) que, dando sequência do trabalho do seu antecessor,
desenvolveu ações simples para que os motoristas respeitassem as faixas de
pedestres, parassem no semáforo vermelho e respeitassem os pedestres e os meios
de transporte sustentáveis. A maioria das iniciativas eram iniciativas lúdicas,
além disso, seus projetos eram baratos, deixando um saldo positivo na prefeitura
quando terminou seu mandato.
No entanto, ele não se limitou apenas as iniciativas educativas, implementando

um grande plano de transporte, permitindo à população deslocar-se com conforto,
66
rapidez e segurança por meio do “TransMilenio”, que foi inspirado no sistema de

transporte da cidade de Curitiba, no Brasil.
O TransMilenio é um sistema de transporte público, operado por BRT (Bus

Rapid Transit), formado por ônibus que circulam pelas principais vias da
malha urbana de Bogotá. A tarifa é cobrada antecipadamente, com o propósito
de agilizar o embarque e o desembarque no sistema. Os pontos de parada,
estações ou terminais de integração são projetados para facilitar o transbordo,
sem degraus para facilitar a acessibilidade ao ônibus, contribuindo também
com o embarque e desembarque de pessoas com mobilidade reduzida.
O TransMilenio tem como características:
»» o uso de corredores de ônibus segregados do restante do tráfego;
»» prioridade aos ônibus nos cruzamentos;
»» presença de duas faixas em cada sentido, o que permite a ultrapassagem

de veículos e a operação de linhas expressas;
»» monitoramento em tempo real, utilizando tecnologia embarcada;
»» uso de bilhetagem eletrônica;
»» pontos de parada que facilitam o embarque e o desembarque;
»» ônibus com capacidade para 160 ou, no caso dos biarticulados, 290
passageiros;
»» linhas alimentadoras com ônibus de menor capacidade, atendendo aos

bairros fora do sistema troncal, sem que seja necessário pagar duas
passagens duas vezes (ORTIZ, 2011 apud MORATO, 2015).
O TransMilenio contribui para a revitalização da cidade. Porém, não se resumiu

somente na construção de corredores rápidos de ônibus; foi complementado
tanto pela construção de calçadas mais largas, incluindo vias destinadas ao fluxo
de pedestres, chamados de calçadões, como também pela implementação de uma
extensa rede cicloviária.
Deste modo, um repensar das cidades e a mobilidades urbana é urgente e um desafio

para os planejadores. Uma das primeiras reflexões sobre esse tema é: porque as
pessoas continuam a preferir o transporte particular em detrimento do coletivo?
Será que esse último não é eficaz? Ou será pela comodidade, pelo status social que o
automóvel particulra oferece?
67
Curitiba (Brasil): transporte, densidade e uso

do solo
O processo transformação urbana que Curitiba vem experimentando durante os
últimos 30 anos, desde a aprovação do plano diretor da cidade, em 1966, demonstrou
como a gestão do planejamento urbano e dos transportes foram aplicados na prática.
O plano diretor tinha como objetivo principal reforçar o caráter de centralidade,
acabando com o congestionamento nas áreas centrais, a preservação e revitalização
arquitetônica e urbanística; ora alterar o modelo de crescimento e urbanização da
cidade. Nesse sentido, era necessário alterar o modelo “radiocêntrico” para um modelo
“linear” da malha urbana, por meio da inserção de um eixo norte-sul de circulação
de tráfego e transporte público, tangenciando o centro da cidade, configurando um
eixo estrutural.
O crescimento urbano da cidade de Curitiba deveria ser reorientado devido aos

riscos que o modelo “monocêntrico” trazia para as áreas de preservação ambiental
da cidade. Por isso, o plano diretor criaria eixos de circulação para a cidade,
definiria o zoneamento (uso comercial, residencial, industrial e misto) e a densidade
adequada para que o plano se tornasse um modelo dinâmico, flexível, abrangente ao
desenvolvimento da cidade.
A expansão urbana da cidade tinha que ser reorientada devido aos riscos que o
padrão concêntrico significa para os principais mananciais e áreas de preservação
natural da cidade. Aparentemente, um plano diretor convencional criava eixos de
circulação importantes para a cidade e definia um zoneamento para o uso comercial,
residencial, industrial e uso misto, e a densidade urbana desejada. Foram criadas
condições para que o plano não se tornasse o típico modelo de plano diretor, estático,
inflexível, normativo e restritivo ao desenvolvimento.
Fazia parte do plano a estratégia era impulsionar novos empreendimentos

comerciais para fora do centro da cidade (área central), conectando com as áreas
residenciais de alta densidade, com oferta de serviço de transporte público de
qualidade, ademais, à medida que a distância aumenta em relação aos eixos
de transporte, diminui o índice de aproveitamento e as taxas de ocupação dos
terrenos.
Nesse sentido, o eixo estrutural da cidade é formado a partir de um sistema

trinário, ou seja, formado pelo eixo principal de transporte público e duas vias de
circulação com tráfego em direções opostas, um em direção ao centro da cidade e
outro em direção à periferia, normalmente com um quarteirão de distância de cada
lado do eixo principal. Já o eixo principal é formado por um eixo central e duas
68
ruas locais paralelas de circulação, dentro do logradouro, voltado exclusivamente

ao tráfego de uso local (comércio, residência, estacionamentos). É reservada
exclusivamente para o transporte público, a circulação central e contínua, por
meio de um canaleta, alcançando performances ao nível do serviço do sistema
metroviário. Com essa solução foi possível criar um eixo estrutural que demarca
setores ao longo dos eixos estruturantes de transporte público nas direções
norte-sul, leste-oeste e sudeste-norte, que demarcam o perfil urbano da cidade de
acordo com o uso e a densidade. (ACIOLY; DAVIDSON, 1998).
Em se tratando da política urbana, a prefeitura de Curitiba iniciou a aquisição

das glebas de terra previamente à implantação dos eixos de transporte, com o
propósito de garantir a maximização das infraestruturas e serviço ao longo dos
eixos estruturais direcionando e monitorando o processo de densificação.
A partir desta estratégia, a cidade de Curitiba consegue recuperar e consolidar

a urbanidade e a vitalidade de uma cidade cuja população se identifica com o
seu ambiente urbano e interage socialmente com o espaço social e cultural que a
cidade dispõe. Essas soluções no sentido do planejamento urbano e organização
dos sistemas de transporte preconizam a funcionalidade urbana; fortalecem a
centralidade e a vitalidade urbana através da recuperação e da preservação de
parques e praças públicas distribuídos na malha urbana, acessível a todos os
cidadãos; potencializam o sistema viário e as infraestruturas urbanas por meio
do processo de densificação monitorada, conectando todas as partes da cidade ao
sistema de transporte público. Tal melhoria não só resulta na maximização dos
investimentos públicos, mas ajuda a diminuir o consumo de energia e a reduz a
poluição.
Assim sendo, através do caso da cidade de Curitiba, pode-se demonstrar que um

plano que abrange um conjunto de instrumentos que propões soluções para o
planejamento urbano e o sistema de transportes pode resultar em impactos
extremamente positivos para a sustentabilidade urbana.
69
TRANSPORTE PÚBLICO UNIDADE III
SUSTENTÁVEL
Nos dias de hoje, falar sobre mobilidade sustentável implica a compreenção

do sistema de transporte por meio de suas características, elementos,
potencialidades e seus impactos negativos e positivos nas cidades.
O transporte público perpassa a função social prestada a uma sociedade, passando

a fazer parte da cidade e estimulando o seu desenvolvimento, porém, se não for
implantado e operado corretamente, pode causar impactos negativos para seus
usuários. O fato de as cidades funcionarem por núcleos descentralizados torna
o transporte como fator indispensável para o desenvolvimento de uma região,
logo, os transportes possuem um papel ainda mais importante nas periferias da
cidade, pois é a única interação entre a moradia e o local de trabalho.
CAPÍTULO 1
O transporte público
É considerado como medida de sustentabilidade o incentivo ao uso do transporte

público, esse por sua vez, está relacionado com a forma e estrutura urbana da cidade,
assim como mecanismos tecnológicos para a diminuição da emissão de poluentes e de
consumo de recurso. Em relação ao consumo energético, os automóveis particulares
são considerados nocivos, pois são altamente poluentes ao meio ambiente, logo, são
responsáveis pelo consumo de áreas (vias e estacionamentos), impermeabilização
do solo, intrusão física e visual (barreiras na cidade), fontes de ruído, acidentes e
congestionamentos. Nesse sentido, algumas medidas podem ser tomadas para
diminuir esses problemas, bem como para incentivar o uso do transporte público e
melhorar a sua eficácia.
O crescimento das cidades levou à concentração das atividades econômicas nas

áreas centrais, fazendo com que a população mais carente se deslocasse para a
periferia em busca de preços mais baixos de moradia, logo, levou a desqualificação
70
TRANSPORTE PÚBLICO SUSTENTÁVEL │ UNIDADE III
urbana da cidade. Esta nova ocupação urbana apresenta problemas de mobilidade

entre a periferia e o centro, gerando congestionamentos, vazios urbanos, áreas
sem funcionalidade, problemas de qualidade nos espaços públicos.
Com isso, a distribuição das atividades ficou desequilibrada, por um lado, surgiram
vazios urbanos, com espaços sem funcionalidade, por outro, áreas com alta demanda
de atividades. Nesse sentido, o consumo exagerado de áreas implica na diminuição
dos espaços verdes, que protegem as áreas urbanas e que reciclam o ar. As periferias
passaram de aglomerados rurais para urbanos com milhares de habitantes tendo
que se deslocar diariamente para o centro da cidade, onde concentra a maioria dos
serviços e atividades. Nesse sentido, o planejamento urbano não deve ser omisso
para tratar as áreas periféricas e concentrar esforços para resolver os problemas do
centro das cidades.
A necessidade de alargar as vias a fim de melhorar o tráfego dos automóveis levou a

uma degradação e diminuição dos espaços públicos, que se tornaram pouco atrativos
no centro das cidades. Esse incentivo em ampliar a circulação veicular enfatiza e
privilegia o trânsito dos veículos individuais.
O transporte público é muito mais significativo para cumprir a função social

prestado a uma sociedade. Ele perpassa isso, passando a fazer parte da cidade,
impulsionando o seu desenvolvimento. O fato de as cidades funcionarem por
núcleos descentralizados torna o transporte como fator indispensável para o
desenvolvimento de uma região. Além disso, os transportes possuem um papel
ainda mais importante nas periferias da cidade, pois é a única interação entre a
moradia (periferia) e o local de trabalho (centro) da população.
Podem-se resumir os problemas associados ao transporte urbano em seis aspectos:

tráfego intenso, provocado pelo transporte individual, sendo associado aos grandes
congestionamentos; acidentes de trânsito; inadequação dos transportes públicos,
que, em muitos casos, são ineficientes; dificuldades de estacionamento nos centros
das cidades para a população que opta pelo transporte individual; dificuldades
para os pedestres, que sentem o seu espaço ameaçado pelos automóveis; e, por
último, os impactos ambientais.
Segundo Joana Gomes (2009), algumas medidas podem ser tomadas para
diminuir esses problemas, logo, incentivar o uso do transporte público:
»» Melhorar o tráfego, no sentido de controlar o uso do transporte

individual, assim como sua velocidade nas vias. Nesse sentido, é
necessário aliar a essa medida um sistema de transporte público
71
UNIDADE III │ TRANSPORTE PÚBLICO SUSTENTÁVEL
eficiente e de qualidade. Para isso, é necessário recorrer a campanhas

educacionais de sensibilização da população, estacionamentos com
custos elevados, radares controladores de velocidade, entre outros.
»» Melhorar o transporte público, com o aumento de velocidade e

frequência, implantando corredores de transporte público.
»» Retirar gradualmente os estacionamentos das vias servidas pelo

transporte público e a promoção do “park-and-ride”, que é um sistema
que alia grandes áreas de estacionamento, geralmente em áreas
afastadas dos grandes centros, com oferta de transporte público para o
deslocamento no sentido das áreas centrais.
Para isso, o correto planejamento dos transportes é essencial ao bom funcionamento

da cidade. Esse planejamento deve estar associado a políticas de planejamento
urbano, crescimento demográfico, uso do solo, entre outras. O sistema de transporte
deve ser planejado de acordo com as necessidades atuais, em consonância com a
história e o modo de viver da população, prever características para ampliar sua
capacidade de carregamento e de expansão da rede para atender novos aglomerados
que possam surgir, além de inserir novas tecnologias de transporte com uso mais
sustentável.
As cidades que criam resistência ao uso do transporte público, e que têm como
meta somente a construção de autoestradas, tornam-se dependentes do uso do
transporte individual, porém, o transporte público possui um papel fundamental
no deslocamento da população. Tendo em vista esse aspecto, é necessário melhorar
a eficácia dos transportes públicos de modo a torná-lo mais competitivo, para isso,
devem-se tomar como base algumas medidas para incentivar o seu uso:
a. Diminuição do tempo de viagem: mudança no desenho das rotas,

eliminando percursos desnecessários ou percursos sinuosos, ou ainda,
implantação de rotas expressas, sem a necessidade de muitas paradas
por meio de linhas exclusivas para o transporte público que permita a
fuga gerada pelos congestionamentos.
A facilidade no transbordo pode diminuir o tempo de viagem. Nesse

sentido, devem-se criar portas duplas, para que escoe o dobro de pessoas
ao mesmo tempo e veículos com piso rebaixado.
Eliminação de estacionamentos de veículos na faixa de rolagem,

que atualmente se apoderou de forma legal nas ruas das cidades,
72
especialmente nas áreas centrais que geralmente não possuem bolsões

de estacionamento.
Alteração sinalética do trânsito por meio de medidas de níveis de

prioridade. Essas medidas podem ser ajustadas na temporização dos
sinais, um exemplo disso é dar mais tempo verde (passagem) para a rota
dos transportes públicos.
Alteração nas paradas, uma vez que a localização das paradas é um

incremento da velocidade; aumentando a distância entre as paradas é
possível reduzir o seu número total, permitindo o ganho de tempo.
Investimento em equipamentos para a compra antecipada de bilhetes,

que permite um grande aproveitamento no tempo.
2. Acessibilidade veicular: o problema da acessibilidade afeta tanto

a população com deficiência motora, quanto à população mais jovem
que transporta grandes volumes, como bicicleta ou carrinho de bebê.
Nesse sentido, é necessário tornar os transportes públicos de fácil acesso
e confortáveis para toda a população. No caso dos ônibus, o principal
problema é a diferença de cota de nível entre o piso do carro e o pavimento
da rua (calçada), para isso, existem mecanismos com plataformas
móveis, assim como rampas, que são recolhidas com o movimento do
carro, permitindo o acesso das pessoas com mobilidade reduzida. Outro
mecanismo para fazer o transbordo é a possibilidade de o carro ser
rebaixado quando está parado, diminuindo significantemente a distância
entre o piso da rua e o veículo. No metrô, o transbordo é realizado em
nível através da plataforma de embarque.
Dentro do veículo devem existir áreas reservadas para os passageiros

em cadeiras de rodas, assim como espaços para carrinho de bebê. As
bicicletas são meios de transporte que geralmente não são aceitos dentro
dos ônibus, somente em metrôs, porém, é um problema o carregamento
de bicicletas nos vagões, pois ocupa muito espaço, sendo um transtorno
para os usuários desse sistema.
3. Informação: o sistema informativo nas estações de transporte é

essencial para o conforto dos passageiros. A informação sobre os tempos
de espera, a capacidade das linhas, os serviços existentes, as interfaces,
entre outras, permite um melhor planejamento das viagens por parte
dos passageiros. Essa característica no sistema de transporte torna-
73
se cada vez mais importante à medida que ele se torna mais complexa.
Atualmente, muitas cidades tiveram essa preocupação e implantaram o
sistema integrado de todos os sistemas presentes na rede, porém, outras
fornecem somente informações mínimas.
A implantação do sistema de informações tem como objetivo fornecer ao

público informações necessárias ao planejamento da viagem, bem como
permitir o correto uso do transporte, melhorando sua eficiência.
Tais sistemas não só são importantes para o uso dos turistas, mas
também pelos cidadãos da cidade, quer estejam acostumados a usar o
sistema de transporte ou não. Nesse sentido, o uso adequado do sistema
de informações é tão importante, demonstrando com simplicidade
os convenientes do uso desse sistema. É muito importante que esteja
explícito nos painéis informativos o mapa da rede, com as linhas, as
interfaces, as tarifas, os horários e os serviços da rede. Quanto mais
complexo o sistema, mais difícil se torna a organização da informação,
porém, esse deve se apresentar de modo claro e conciso. Dentro dos
veículos é necessária a disponibilização da informação da linha com as
paradas, sendo geralmente mais fáceis de serem aplicadas no sistema
metroviário, por ser operacionalmente mais constante.
d. Tarifa: a tarifa do transporte público deve ser justa, mas infelizmente é

fonte de rendimento das empresas de transporte. É necessário que haja
um equilíbrio entre o preço, a qualidade e sua eficiência.
A coleta do dinheiro também representa um papel significativo para a

eficácia do transporte. Esse pode ser de três formas: antes da entrada no
veículo, que é o sistema mais comum, quando as tarifas são constantes;
dentro do veículo, comum nos ônibus, mas que normalmente atrasa o
embarque dos usuários e o tempo de viagem; e, por fim, depois de sair do
veículo, não é muito comum no Brasil, pois deve-se ter um controle do
deslocamento de cada usuário, normalmente é utilizado quando o preço
não é fixo, pois varia em decorrência do deslocamento de cada usuário.
A forma de pagamento deve possuir alternativas, de modo a atrair

mais usuários, com opções de pagamento em dinheiro. Para usuários
ocasionais, como os turistas, deve ser possível a existência de bilhetes
comprados com antecedência e para passageiros frequentes se utiliza
geralmente os “passes”. O pagamento em dinheiro é o mais simples, pois
não necessita de planejamento, porém, mais demorado em relação a
outros métodos que necessitam de planejamento, sendo assim, a compra
antecipada diminui o tempo de embarque.
74
Breve caracterização dos modos de transporte

público no Brasil
Os transportes no Brasil têm se tornado cada vez mais importantes para a
dinâmica das cidades, logo, os fluxos de pessoas e mercadorias dependem de um
sistema de transporte eficaz, ágil, prático e seguro. Cada sistema de transporte
pode apresentar vantagens e desvantagens que são relevantes para a escolha do
modo, que está relacionada com a vida útil do sistema, sua capacidade, o custo
de deslocamento na metrópole, entre outras. Nesse sentido, abordaremos os sete
principais modais de transporte.
Ônibus convencional e micro-ônibus
Existem modelos de ônibus no mercado, que podem ser classificados em:

ônibus convencional, geralmente são os mais utilizados, com capacidade para
transportar 80 a 95 passageiros; os articulados (conhecidos como sanfonados),
que comportam entre 125 a 160 passageiros, além dos biarticulados (duas
sanfonas), que possuem duas articulações.
Atualmente, a frota de micro-ônibus tem crescido nas cidades. Geralmente,

são menores e mais versáteis, com custo operacional inferior ao dos ônibus
convencionais. Esses têm se mostrado como uma opção para reduzir os custos
operacionais, com rotas em regiões de menor demanda de passageiros, ou para
estender a rede de linhas para locais de difícil acesso, onde as características
do sistema viário, tais como: ruas estreitas, curvas acentuadas, topografia
irregular, pavimentação de baixa qualidade, impedem o acesso do ônibus
convencional. Por outro lado, os micro-ônibus têm atuado com tarifas mais
elevadas do que ônibus no sentido de atrair usuários que requerem um serviço
diferenciado, com mais conforto e segurança adicionais (bancos individuais,
ar condicionado, televisão, wi-fi, água etc.), não consentindo que o passageiro
ande de pé, além de permitir uma relativa flexibilidade de itinerário ao longo
do percurso, podendo, em, alguns casos, desembarcar o passageiro na porta de
sua casa. Nesse caso, o micro-ônibus atua na tentativa de atrair usuários do
transporte individual para o sistema público.
BRT
O BRT é uma sigla inglesa para denominar “Bus Radid Transit”, ou seja,
“Transporte Rápido por Ônibus”, podendo ser chamado também de Veículo
Leve sobre pneus. É um sistema de transporte público de massa sobre pneus
75
que pode realizar um serviço mais rápido e eficiente do que o sistema de ônibus
convencional, pois são utilizados em corredores exclusivos.
Apesar de o sistema de BRT ser creditado com a implantação do sistema de

Curitiba, em 1974, a origem do conceito pode ter surgido com a aplicação do
Plano de Chicago, nos Estados Unidos, nos anos 1930. O referido plano previa
a conversão de três linhas férreas em linhas exclusivas para autocarros. Embora
o BRT de Chicago seja um antecessor de muitos BRTs, a introdução de faixas
exclusiva teve um papel importante no desenvolvimento do conceito.
O crescimento populacional na América Latina, nos anos 1970, pressionou o

governo no sentido de encontrar soluções rápidas e econômicas para melhorar
o serviço de transporte público nas cidades, logo, foi através da análise de
desempenho dos sistemas ferroviário de alta qualidade existente na época,
juntamente com a constante procura por soluções viáveis para a melhoria do
serviço de transporte público, que surgiu a ideia do conceito de BRT.
Destacam-se alguns elementos e características presentes nos sistemas de BRT que

apresentam um bom desempenho como modal de transporte (BRANCO, 2013):
»» Corredores exclusivos ou com prioridade ao transporte coletivo.
»» Entrada e saída de passageiros de nível.
»» Sistema tarifário de pré-pagamento.
»» Veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas.
»» Transbordo facilitados.
»» Programação e controle rigorosos da operação.
»» Sinalização e informação aos usuários.
Porém, nem todos os elementos que caracterizam o BRT, que podem ser precisos
ou exequíveis dentro de determinado cenário, uma vez que as circunstâncias
locais são distintas, ou seja, a escolha mais apropriada poderá não conter todos os
requisitos sendo uma solução inviável para a implantação desse sistema.
Além dos fatores como capacidade, velocidade e tamanho da rede, outros elementos
de natureza qualitativa podem caracterizar o BRT, tais como: facilidade de acesso
ao sistema, conforto nas estações e autocarros, percepção de proteção e segurança,
legibilidade e compreensão de mapas e da sinalização, amplo reconhecimento do
nome e imagem do sistema, limpeza e profissionalismo em todo o serviço.
76
Os corredores do BRT podem funcionar com vias exclusivas não segregadas

fisicamente, por meio de pintura de faixas no sistema viários com diferentes
tonalidades e sinalização, para que se distingam do restante do tráfego. Já as faixas
exclusivas, permitem fisicamente a segregação do BRT, onde o acesso permanente
é exclusivamente dedicado aos veículos do sistema, sendo proibido o acesso do
tráfego misto. Essa segregação é feita por guias, muros, cones ou outros elementos
estruturais.
Verifica-se que o nível de prioridade de trânsito, com a separação física do

restante do tráfego são os principais atributos para se alcançar um sistema de alto
desempenho. Nesse sentido, o uso de faixas exclusivas, que permitem a rápida
movimentação dos veículos de transporte público, com menor interferência
possível do restante do tráfego, garante uma maior velocidade, diminuindo os
tempos de viagem.
As estações de BRT representam os pontos de acesso dos passageiros ao sistema e

são consideradas fundamentais no desenvolvimento do projeto de infraestrutura
do sistema, bem como dos projetos de arquitetura, paisagismo, estrutura, entre
outros. O projeto deve ter como resultado estações modernas, convenientes,
confortáveis, seguras e de fácil acesso a todos os usuários, inclusive as pessoas
com mobilidade reduzida. Para que os projetos das estações de BRT permitam
obter um bom desempenho para o sistema, devem levar em conta alguns aspectos
relevantes como: o tipo e a localização das estações, que dependerá de uma série
de parâmetros; o espaçamento entre estações, pois afeta a velocidade dos carros;
plataforma em nível com dimensões apropriadas, a fim de atender todos os
usuários; o design das estações (arquitetura, impactos visuais e estéticos).
Os veículos apresentam um papel importante na determinação do desempenho

do sistema, nos impactos visuais, na produção de ruídos e nas emissões de gases
geradas pelos veículos. A configuração do veículo inclui o tipo, as dimensões e
a altura do piso. O tamanho e capacidade pretendidos para o veículo devem ser
determinados no início do projeto, por meio da análise de demanda e volume de
usuários para cada corredor.
VLT
O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) é um modal de transporte público sobre trilhos
que tem características semelhantes ao metrô de superfície, utilizando-se de energia
elétrica, com facilidades para sua implantação no sistema viário existente, permite
ser compartilhado no sistema viário, possibilita a convivência com os pedestres.
77
O VLT apresenta características tecnológicas não poluidoras, limpas e ecológicas,

favorecendo a mobilidade sustentável e inclusiva, incorporando uma imagem
positiva à cidade, logo, sua implantação induz e atrai a renovação de áreas da cidade,
por meio da revitalização e requalificação urbana ao longo de seu trajeto. Esse
sistema pode circular em áreas centrais e aquelas consideradas centros históricos
atraindo usuários do transporte individual, sendo assim, pode desempenhar um
serviço de alta qualidade operacional com maior capacidade de carregamento que
os ônibus.
O VLT traz aspectos que lembram os antigos bondes que circulavam nas cidades
brasileiras no século XIX, com um caráter mais inovador e moderno, com um caráter
indutor no processo de requalificação urbana em grandes centros, permitindo
solucionar problemas vindos de demanda por transporte público, dinamismo
urbano associado ao crescimento populacional e aos congestionamentos no
sistema viário, o que possibilita a condução da qualidade de vida da população
urbana.
Essa tecnologia permitiu sua implantação em várias cidades, tendo recebido

denominações diferentes. Nos Estados Unidos e Inglaterra, é conhecida como “Light
rail transit” ou “Light rapid transit”. Na França como “Tramway”, em Barcelona, na
Espanha como “Tranvia”, e em Madri, também na Espanha, é chamado de “Metrô
ligeiro”. Já no Brasil essa tecnologia é conhecida como VLT ou Bonde Moderno.
No quadro a seguir, são apresentadas as principais características operacionais

para a implantação do VLT, ressaltando que cada proposta de implantação é
definida através de suas particularidades, tais como: geometria e inserção urbana,
capacidade de demanda de passageiros por composição, funcionalidade, extensão,
largura, frota operante por composição e composição e comprimento dos veículos.
Quadro 1. Características técnicas do VLT.
VLS´S Características Operacionais

Declividade Máxima Até 7%
Vias Singelas/Dupla
Energia Energia Elétrica/Diesel
Velocidade Máxima 70km/h
Traçado Em nível
Funcionalidade Urbano/Regional
Movimentação Bidirecional
Capacidade de Passageiros 15 – 35 mil passageiros hora/sentido
Custos (Implantação e Operação) 20 a 30 milhões US$/Km
Fonte: Bernardes e Ferreira (2015).
78
O quadro a seguir apresenta dados comparativos entre sistemas de transporte de

média capacidade (BRT e VLT) e o sistema metroviário, que se caracterizam por
serem um transporte de alta capacidade.
Verifica-se a diferenciação entre os modelos de média capacidade (VLT e

ônibus), enquanto o custo de implantação do BRT é menor que o do VLT, sua
durabilidade também é menor, no máximo 10 anos de durabilidade. Nesse
sentido, seu planejamento deve ser feito em curto prazo. Além disso, o BRT não
possibilita soluções sustentáveis de energia, tais como o uso de combustível e
diesel. É importante salientar que todo o sistema de implantação e operação do
BRT é subsidiado pelos usuários.
Quadro 2. Comparativo entre modelos de transporte público.
NECESSIDADE
TECNOLOGIA VANTAGENS DESVANTAGENS
DE DEMANDA
»» Imagem positiva para a cidade. »» Alto custo de infraestrutura ($60 a
»» Alta velocidade comercial (28 a 180mil por Km).
40km/h). »» Pode requerer subsídios operacionais.
METRÔ Demanda alta
»» Atrai os usuários de transporte público. »» Longos períodos de desenvolvimento
(subterrâneos e elevados (40 a 80 mil pass/h/sent)
»» Utiliza relativamente pouco espaço e construção.
público. »» Financiamento privado somente com
»» Limpo. PPP.
»» Imagem positiva para a cidades. »» Custos de infraestrutura
moderadamente altos (US$15 a
»» Atrai os usuários de transporte público.
Demanda ponderada de 45milhões/km).
VLT (veículo leve sobre
passageiros (15 a 35mil »» Silencioso.
trilhos »» Pode requerer subsídios operacionais.
pass/h/sent.
»» Pode ajustar-se as ruas estreitas.
»» Financiamento privado somente com
»» Poucas emissões locais.; PPP.
»» Custo de infraestrutura mais baixo ($10
milhões a 20-Km).
»» Pode trazer consigo o estigma
»» Em geral, não requer subsídios para negativo da tecnologia de ônibus.
Demanda moderada de sua operação.
BRT (Bus Rapid Transit) passageiros (15 a 35mil »» Se mal implantado, degrada o
pass/h/sent). »» Boa média de velociadade comercial corredor.
(20 a 30km/h).
»» Contaminação e barulho.
»» Pode ser operada por empresas
privadas.
Fonte: Bernardes e Ferreira (2015).
Retomando ao VLT, seu custo de implantação é considerado moderadamente

elevado, porém, incluem todos os elementos do sistema, tais como comboios,
operacionalização e manutenção, diferentemente do BRT, em que os custos
divulgados não levam em consideração os ônibus, sua operacionalização e a
manutenção. Já a implantação e a operação dos VLT’s geralmente são realizadas
por subsídios concedidos pelas parcerias público privado. Podemos destacar
79
outras vantagens do VLT, como; menos poluentes para a mobilidade urbana e

atração mais competitiva aos usuários do transporte individual e público.
Apoiando-se nessas definições, o VLT pode ser muito mais que um sistema de
transporte, podendo além de realizar o deslocamento dos usuários, reurbanizar os
espaços e a paisagem da cidade sem poluentes, possibilitando a integração com outros
sistemas de transporte. Logo, oferece grande facilidade na inserção urbana, inclusive
na convivência com os pedestres, desempenhando um serviço de alta qualidade
operacional quanto ao conforto, à segurança, disponibilidade e confiabilidade.
Monotrilho
O monotrilho é um sistema de transporte que trafega em pista elevada, popr

um trilho único, onde, normalmente mantêm-se localizado acima ou abaixo do
compartimento do carro dos passageiros. Os carros trafegam pendurados ou
encaixados em trilhos de concreto ou aço, que fornecem a força motriz, geralmente
elétrica. Uma das desvantagens é a interferência provocada pelas estruturas
elevadas, segregando a malha urbana e muitas vezes impactando na paisagem
urbana. Esse transporte carrega de 4 a 10 mil passageiros por hora por sentido
com velocidade de 20km/h a 30km/h.
Trens urbanos
Os trens urbanos são trens de subúrbio com aspectos mais modernos e sistemas mais
eficazes de controle, que permite intervalos de tempo menores entre os trens. Muitas
capitais brasileiras estão inovando no sentido de transformar seus trens urbanos em
metrô de alta capacidade, a fim de atender as regiões metropolitanas. A diferença
entre o metrô e os trens urbanos é que esse último permite maior distância entre as
estações e sua abrangência, que geralmente envolve cidades vizinhas.
Metrô
O metrô é uma abreviação da palavra “metropolitano” e normalmente está presente

em grandes cidades. É um veículo de locomoção elétrica sobre trilhos, formado
por uma ou mais composições, que seguem unidas de um ponto fixo a outro por
meio de trilhos energizados, e, geralmente, as composições possuem a extensão
da plataforma da estação. Tem a capacidade de transportar muitas pessoas, ser
integrado a outros meios de transporte, ser rápido e eficaz.
80
O sistema metroviário é um recurso de transporte fundamental para a ampliação

da mobilidade nas cidades, facilitando o acesso e da população aos serviços e
de atividades através de grandes deslocamentos. A extensão das redes varia
de cidade para cidade, normalmente, está sempre em expansão. Em cidades
de grande porte, a rede pode ultrapassar os limites da cidade, estendendo-se
a municípios ou regiões. A linha do metrô circula em túneis elevados ou em
superfície sem interferência no trânsito local e possuem sistemas e controle
que permitem a circulação dos trens com intervalos mínimos de tempo. Carrega
60 a 80 mil passageiros por hora por sentido com velocidade de 30km/h a
40km/hora.
A partir desse contexto, o metrô é considerado um transporte de massa eficiente

nas grandes metrópoles, apresentando como características relevantes:
»» Possibilita um impulso expressivo na integração com outros sistemas

de transporte, tais como os ônibus, micro-ônibus, automóveis, táxis,
bicicleta, VLT.
»» Quando subterrâneos, não se valem de novos espaços urbanos e não

sobrecarrega a infraestrutura viária.
»» Reduz a poluição ambiental, pois possui baixa vibração e ruídos na

superfície.
»» Permite transportar grandes contingentes de usuários, com alta

velocidade.
Outros sistemas
Ciclovias e ciclofaixas, escadas e passarelas rodantes, elevadores, funiculares (um
tipo especial de caminho de ferro utilizado para subir grandes pendentes) e teleféricos
também podem ser integrados às redes de transporte urbano. Um exemplo antigo é o
Elevador Lacerda, na cidade de Salvador. Um exemplo mais moderno é o Elevador do
Cantagalo, no Rio de Janeiro que recentemente foi inaugurado. Nesse sentido, o Rio
inovou ao instalar uma linha de teleférico no Complexo do Alemão, com o objetivo
de interligar várias favelas da cidade, este foi inspirada no Metrocable, implantado
em Medelín na Colômbia.
Modos não motorizados

Os modos não motorizados são definidos pelo deslocamento das pessoas, podendo
ser realizados de diversas formas: a pé, de cadeira de rodas, com o auxílio de
muletas, em suma, são todos os deslocamentos realizados de forma independente
81
pelas pessoas, mesmo com a utilização algum equipamento, logo, todos nós, em
algum momento do dia e de algum jeito, nos deslocamos pelo nosso próprio esforço,
isto é, sem o uso do sistema motorizado, por meio do sistema viário disponível, tal
como: calçadas, passeios, calçadões, passarelas, ciclovias etc.).
Por outro lado, esses tipos de deslocamentos são poucos considerados como meio
de locomoção, embora suas viagens constituam importante modo de deslocamento,
isoladamente ou como um complemento de outros meios de transporte e para
facilitar o acesso aos locais de embarque de outros meios de transporte.
Nesse sentido, é considerável o entendimento de alguns conceitos:
a. Via: plano por onde percorrem os veículos, as pessoas e os animais,

compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e o canteiro central.
b. Logradouro Público: espaço público comum, que pode ser usufruída

por toda a população, podendo ser de passagem ou de permanência,
como largos, praças, jardins, calçadas, calçadões, áreas de lazer,
parques.
c. Calçada: é um caminho que faz parte do sistema viário, não destinada

à circulação de veículos e reservada exclusivamente ao trânsito de
pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano,
sinalização, vegetação e outros fins.
d. Passeio: parte da calçada destinada à circulação exclusiva das

pessoas. Se esta área for na pista de rolamento, obrigatoriamente,
deverá estar separada por pintura ou elemento físico separador, livre
de interferências.
e. Pedestre: é um passante; quem caminha ou está a pé.
É importante salientar que se considera como usuários do “modo à pé” de

transporte todas as pessoas que podem se deslocar pelas áreas de circulação, cuja
prioridade ou exclusividade é do pedestre, incluindo os usuários de cadeiras de
rodas e com mobilidade reduzida.
A circulação das pessoas por meios não motorizados não deve ser ignorada, pois
é um dos importantes elementos do sistema de transporte. A inclusão destes
deslocamentos no planejamento urbano e no planejamento dos transportes,
bem como na gestão da mobilidade urbana, respeitando as suas características
e necessidades particulares, contribui para o processo de inclusão social da
população, bem como valida essa expressiva parcela das viagens urbanas.
82
Nesse sentido, é indispensável um projeto eficaz, com planejamento e manutenção

dos locais destinados à circulação das pessoas, sejam pedestres, cadeirantes, idosos,
pessoa com carrinho de bebê, gestantes, pessoas com deficiência ou mobilidade
reduzida, entre outros. Para isso, é necessário que os elementos de descolamento
sejam construídos maximizando a segurança e conforto dos pedestres, logo,
a qualidade desse modo de deslocamento inclui a continuidade dos trajetos, a
atratividade dos percursos e a conveniências. Essa última é um atributo sutil, mas
importante, que envolve vários fatores, tais como: o tempo e à distância a ser
percorrida, a inclinação da via, as condições físicas das calçadas, a retidão da rota,
a segurança no trajeto e outro fator que facilite a caminhada.
Escolha modal do sistema de transporte e

intermodalidade
O modo de transporte adotado deve ser baseado pela de análise técnica, de suas
aplicações e implicações no espaço urbano, considerando a escolha para a seleção
de um sistema de alta qualidade, atrativo, a fim de integrar os espaços urbanos
(VASCONCELLOS, 2013 apud GOMES 2016), podendo oferecer uma cidade mais
sustentável e socialmente mais justa.
Naturalmente, cada tecnologia de transporte apresenta vantagens e desvantagens

relacionadas ao custo, desempenho, condições e preferências locais, as quais
desempenham um papel primordial na escolha de implantação do sistema. Sendo
assim, deve ser realizado uma análise comparativa dos diferencias modos, uma
vez que cada um apresenta características que os tornam mais adequados a uma
determinada situação espacial da realidade.
Nesse sentido, algumas características podem ser consideradas para a escolha do

modo de tecnologia para a implantação do sistema de transporte:
a. Capacidade: refere-se a capacidade do serviço, sendo uma das

principais características que refletem o desempenho de um sistema
de transporte. A abordagem dessa característica é fundamental para
os países em desenvolvimento, pois normalmente os centros urbanos
apresentam altas densidades populacionais. O fator capacidade pode ser
afetado por diversos fatores que variam de acordo com o tipo de sistema
de transporte público; tamanho do veículo, número de veículo na rede,
número de veículos que podem ser agrupados, frequência, existência e
disponibilidade de serviços expressos ou poucas paragens e diferentes
técnicas de embarque e desembarque.
83
b. Flexibilidade: os sistemas sobre trilhos apresentam uma

flexibilidade muito limitada visto que, após construção das linhas e
escavação de túneis; as mudanças de itinerários não são adaptávies,
bem como o investimento empregado e o longo tempo para a sua
implantação. Nesse sentido, o metrô assume espaço permanente na
cidade, enquando o BRT pode converter para um sistema ferroviário
sem perder inteiramente os investimentos já efetuados, logo, as
linhas segregadas e as estações podem ser transferidadas para outra
tecnologia com relativa facilidade.
Nesse contexto, os sistema de BRT não simboliza necessariamente

permanência, mas sim um sistema de transporte que tem a possibilidade
de crescimento e mudança em função da dinâmica e evolução urbana
que ocorre naturalmente nas cidades, pois consegue conciliar os baixos
investimentos com a elevada capacidade de expansão.
c. Custos: a extensão total de uma rede de um transporte público

é um fator fundamental para a definição do custo de uma rede. Um
transporte público com tamanho limitado implica que muitas origens
e muitos destinos não vão ser consideradas, o que torna inutilizável
para um grande número de pessoas. Nesse sentido, sem a aplicação
de investimentos relativamente elevados, é possivel formar uma rede
completa de sistema BRT, por toda a extensão da cidade. Verifica-se
que o BRT custa cerca de 10 a 100 vezes menos que um sistema de
metrô.
d. Prazos de planejamento e implantação: o tempo de planejamento

e implantação do sitema de transporte é outro aspecto de grande
destaque. Normalmente, as perspectivas de tempo de planejamento
de um sistema de BRT situam-se entre 12 e 18 meses, enquanto a
construção dos corretores normalmete é concluída num período de 12
a 24 meses.
Contrariamente, um sistema sobre trilhos requer um processo de

planejamento mais complexo e demorado, sendo de 3 a 5 anos para
completar este processo; por outro lado, os prazos de implantação podem
atingir os 10 anos. A complexidade do projeto, o tamanho das obras e
obtenção de financiamento podem representar atrasos significativos na
construção desse sistema.
84
e. Velocidade e tempos de viagem: a velociade de um veículo também

representa uma característica para a escolha modal do transporte a
ser implantado. A velocidade comercial de um veículo representa a
velociadade média com que o veículo executa a operação, incluindo os
tempos de parada nas estações.
Verifica-se que o intervalo de velociadade do metrô está entre 28 a 35

km/h, enquanto o BRT de 15 a 32 km/h. Os intervalos de valores citados
são justificados pelo fato de a velocidade variar em decorrênia do
número de cruzamentos existentes ao longo do corredor, da aplicação
de tecnologia de prioridade semafórica e da distância entre estações.
Nesse sentido, um sistema com curtas distâncias entre as estações ou
com tempos de embarque e desembarque altos é penalizado em termos
de velociadade (BRANCO, 2013).
O tempo total de viagem pode ser definido pela soma dos seguintes
tempos:
›› Tempo gasto até chegar à estação.
›› Tempo de viagem, da entrada da estação até à plataforma de embarque.
›› Tempo de espera por um veículo.
›› Tempo de embarque.
›› Tempo de viagem dentro do veículo.
›› Tempo de desembarque.
›› Tempo de viagem desde o veículo até à saída da estação.
›› Tempo de viagem da estação até ao destino final.
f. Nível de conforto: o nível de conforto para os passageiros de

determinado sistema de transporte coletivo depende de um conjunto de
caraterísticas de projeto e de outros fatores como manutenção, que são
independentes do tipo de modo. Entre os referidos elementos destaca-se:
›› Proteção contra a ação do tempo.
›› Bancos nas estações.
›› Qualidade do desenho interno do veículo.
85
›› Qualidade das estações, incluindo ruídos, acessibilidade e

temperatura ambiente.
›› Qualidade de acesso às estações em termos de segurança,

paisagismo e proteção.
›› Qualidade do veículo.
›› Número de passageiros por m2 .
g. Integração: efetuar a transferência dos diferentes serviços de

forma eficaz, rápida e confortável é um dos fatores de interesse na
atratividade do sistema, logo, os serviços de transferência devem
possibilitar:
›› Curtas distâncias a percorrer na troca de serviço.
›› Transferência efetuada em áreas protegidas da ação do tempo.
›› Boa sincronização de transferências, para evitar as filas de espera.
›› Pagamento de uma única tarifa, acessível aos restantes serviços.
A integração deve cumprir as caraterísticas apresentadas,

independentemente da tecnologia de transporte público. No entanto,
do ponto de vista prático, os custos associados à implementação de
medidas para facilitar as transferências podem ser uma barreira
para a sua evolução, principalmente entre sistemas com diferentes
caraterísticas físicas, operacionais e de custo.
h. Frequência: independentemente do tipo de sistema, rodoviária

ou ferroviário, podem ser possíveis a eficiência de serviços de altas
frequências. No entanto, para frequências muito altas, é necessário um
maior controle da distância entre veículos para não ocorrem colisões
ou congestionamentos. No caso dos serviços com autocarros (BRT), é
possível manter distâncias menores de forma mais segura, possibilitando
o aumento da frequência de serviço. Normalmente, os sistemas BRT
apresentam altas frequências de serviço resultando na lucratividade.
Para a implantação de uma linha de metrô e de alguns sistemas de transporte público,

e para a escolha da tipologia da metrovia, deve ser elaborado primeiramente um
Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental – EVTEA, bem
como a análise da relação custo-benefício da obra.
86
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT

(2016), o EVTEA é um “conjunto de estudos desenvolvidos para avaliação dos
benefícios diretos e indiretos decorrentes dos investimentos em implantação de
novas infraestruturas de transporte ou melhoramentos das já existentes”. Por
meio desses estudos, verifica-se os índices de viabilidade da implantação a fim de
constatar se os benefícios estimados para o investimento justificam os custos com
os projetos e a implantação da obra.
A intermodalidade e a multimodalidade são ações que se realizam pela

utilização de mais de um modal de transporte, no sentido de transportar, mercadorias,
passageiros de um ponto de origem até a entrega no destino final, por modalidades
diferentes. A intermodalidade dos transportes é necessária e urgente.
Nesse sentido, deve-se estimular as pessoas a fazerem uma parte do percurso de

seu percurso de automóvel e outra com o transporte público, ou com outros modos.
Isso evita que os passageiros dirijam por longos trechos com congestionamentos de
sua jornada e enfrentem os escassos e caros estacionamentos localizados nas áreas
centrais, onde normalmente se concentram os locais de trabalho ou em bairros ou
subcentros de grande atratividade. Além disso, ajuda a incentivar o uso do transporte
público ao invés do veículo particular.
Para isso, devem ser oferecidos estacionamentos estratégicos, nos quais os veículos
possam permanecer estacionados e protegidos até o retorno do proprietário. O ideal
é que esses estacionamentos tenham uma tarifa integrada com o transporte público
coletivo que será usado, seja ônibus ou metrô. Nos Estados Unidos, esses grande
estacionamento são chamados de “park and ride”.
O sistema viário e a mobilidade urbana

O sistema viário sempre foi abordado como planos de transporte tradicionais,
raramente com enfoque adequado, relacionado com a mobilidade urbana para a
construção de uma cidade sustentável, considerando as diferentes características das
viagens (distância, motivo, ritmos individuais), os diferentes tipos de vias (calçadas,
ciclovias e ruas) e a integração entre os diversos modos de transporte. Apesar dos
enormes investimentos na expansão e implantação da infraestrutura viária, as
condições da circulação urbana nas cidades brasileiras continuam se agravando.
Isto não significa que o planejamento viário deve ser abandonado; a engenharia de
transporte e de tráfego deve ser intensamente utilizada na elaboração dos Planos
Diretores de Mobilidade.
87
Os Planos Diretores de Mobilidade Urbana devem tratar da circulação de pessoas e

bens e não somente o automóvel individual, priorizando o pedestre e o transporte
coletivo e administrando todo o sistema viário e não apenas a pista de rolamento. O
planejamento viário deve estar acompanhado e intimamente ligado ao planejamento
e às políticas urbanas, envolvendo os intrumentos de regulação urbanística, as
preocupações ambientais e os princípios da acessibilidade universal.
O sistema viário é o espaço público por onde as pessoas circulam, a pé ou com auxílio
de algum veículo (motorizado ou não), articulando no espaço todas as atividades
humanas intra e interurbanas. Este espaço público abriga também redes de
distribuição dos serviços urbanos (abastecimento de água, energia elétrica, telefonia;
coleta e esgotamento de águas pluviais, lixo, esgoto sanitário etc.).
O sistema viário possui muitas funções e dispõe de uma série de equipamentos

instalados no subsolo ou no espaço aéreo, que muitas vezes apresentam
interferências. Sendo assim, o planejamento, a operação, a manutenção e os
serviços do sistema viário são fatores essenciais para a eficiência da circulação
urbana, logo favorecem a qualidade de vida dos cidadãos no que se refere aos seus
deslocamentos. A eficiência do sistema viário, além de depender de planejamento,
também depende, em parte, da distribuição das atividades econômicas e sociais
na cidade.
Transporte sustentável
A importância do sistema de transporte para o desenvolvimento das cidades está
na medida em que este permite que as cidades mantenham ligação com vários
fatores, envolvendo fluxos de pessoas, dinamismo da cidade, apropriação do
espaço urbano, mercadorias e capitais, entre outros.
O nível de sustentabilidade dos deslocamentos em uma determinada região está

ligada diretamente aos hábitos de transporte de sua população, que definem a
quantidade e o modo dos deslocamentos. Tais modos são influenciados por muitos
fatores espaciais, como a estrutura urbana e a forma da cidade, e não espacial. As
preferências modais das pessoas pode ser fruto das características dos bairros
onde moram. Nesse sentido, é importante que a cidade forneça elementos que
possibilitem escolhas modais mais sustentáveis.
Além da localização das atividades dos cidadãos na cidade, os hábitos de

transporte estão ligados a: características socioeconômicas, culturais e pessoais;
infraestrutura de transporte adequados para diferentes modais; custos de tarifa;
88
propósito da viagem (viagens a trabalho são menos flexíveis e termos de destino

e modo).
Muitas empresas já estão insentivando o transporte urbano sustentável no sentido

de reduzir custos para as empresas, além de beneficiar a vida como um todo nas
cidades. Congestionamentos, alto consumo de energia, emissões de carbono,
poluição do ar, entre outros estão evidentes nas áreas urbanas, principalmente
quando se concentram nessas áreas um número expressivo de postos de trabalho.
Ao observar esses movimentos, fica notório a influência das empresas neste
cenário. Nesse sentido, por exercer grande influência no trânsito, em especial pelo
deslocamento das pessoas de casa para o trabalho diariamente, as empresas têm
a função de buscar soluções que minimizem os problemas no trânsito. Apesar
dessas não poderem controlar efetivamente a forma como seus funcionários se
deslocam para o seu trabalho, podem estimular essa escolha por meio de benefícios
concedidos aos seu trabalhadores, logo, estimular uma mudança de hábitos por
parte dos seus funcionários que ganham com qualidade de vida.
Uma das alternativas na tentativa de solucionar a questão são os veículos movidos

a biocombustível, que é um tipo de comburente mais limpo que os combustíveis
fabricados a partir de resíduos fósseis como o petróleo, o carvão e o gás natural.
O enfoque no transporte público sustentável têm ganhado força atualmente, porém,

o modelo atual concentra-se no deslocamento individual e causa despedício, com
geração de congestionamentos e veículos ocupados por uma única pessoas. Nesse
sentido, o fortalecimento dos sistemas de metrô, trens e corredores de ônibus,
mesmo que esses causem a queima de combustível, ainda representam um impacto
ambiental menor do que o uso do automóvel individual.
Outro tipo de transporte sustentável é a bicicleta, que ainda é pouco utilizada

como meio de locomoção no Brasil. Um dos motivos é a falta de infraestrutura
adequada, para comportar o trânsito de bicicletas e garantir a segurança dos
ciclistas. A maioria das cidades brasileiras não apresenta ciclovia e/ou ciclofaixa
e sinalização apropriada.
Porém, há também os transportes ecologicamente corretos com o desenvolvimento

de veículos dotados da chamada “tecnologia verde”. A tecnologia mais comum
dentro desse segmento “verde” são os carros elétricos que permitem ser recarregados
em uma tomada convencional. Apesar de ainda serem minoria no mercado, estas
inovações ainda não são populares por possuirem um custo elevado; mas, com o
tempo, esses devem se tornarem mais acessíveis.
89
Já os automóveis híbridos possuem um motor de combustão interno, normalmente

a gasolina, e um motor elétrico, que permite reduzir o esforço do motor de
combustão.
Outro lançamento, nesta linha da consciência ambiental, são os protótipos de

automóveis movidos a hidrogênio, que utilizam pilhas de combustível e eliminam
apenas vapor d’água no meio ambiente.
90
O SISTEMA
METROVIÁRIO E UNIDADE IV
SUA RELAÇÃO
COM A CIDADE
A rápida urbanização tornou a mobilidade urbana um dos maiores desafios para o

desenvolvimento das cidades brasileiras no início deste século. É nesse contexto que
o sistema metroviário é considerado uma das soluções para as grandes metrópoles.
As vantagens desse transporte público são evidentes: seguro, regular, intermodal,
com baixo impacto ambiental, não poluente, com menor tempo de deslocamento,
confortável e de inclusão social. Além disso, o sistema metroviário assume um papel
importante na estruturação urbana da cidade, como indutor da ocupação urbana e
estruturador de novos espaços, logo, induz o adensamento nas áreas de influência
das estações.
CAPÍTULO 1
O sistema metroviário
Os governos das principais cidades brasileiras têm se esforçado com mais

efetividade na implantação e ampliação do sistema metroviário, na tentativa de
reduzir a grande quantidade de ônibus e carros particulares nas ruas, pois são
meios de transporte considerados responsáveis pelo trânsito lento e causadores
do aumento da poluição pela grande liberação de monóxido de carbono, pela
degradação ambiental, congestionamentos, entre outros.
O sistema metroviário é considerado um transporte de massa, pois permite

transportar grande quantidade de usuários com rapidez e com menos tempo
de viagem, interligando distantes regiões, ampliando a inserção socioespacial,
possibilitando o acesso às diversas atividades que a cidade oferece, logo, ele amplia
a mobilidade urbana da população, impulsionando o desenvolvimento da cidade.
Em razão da importância desse sistema de transporte, esse será abordado com mais
efetividade para o entendimento da mobilidade urbana sustentável.
91
UNIDADE IV │ O SISTEMA METROVIÁRIO E SUA RELAÇÃO COM A CIDADE
O sistema metroviário: caracterização e

contextualização
O primeiro metrô do mundo foi construído há mais de 150 anos em Londres, devido
ao rápido crescimento dos centros urbanos e do aumento da distância entre os locais
de trabalho e os locais de moradia. O trecho inaugural tinha seis quilômetros de
extensão, com túneis abertos sob as ruas do centro da capital inglesa, que facilitou
as obras de implantação.
O Metrô de Londres foi inaugurado em 1863 e é considerado o mais antigo.

Durante anos, também foi o mais extenso do mundo com 408 quilômetros. Há
pouco tempo, perdeu essa posição para o Metrô de Xangai (China), que foi
inaugurado em 1993, já no final de 2016 estava com 500 quilômetros de extensão,
15 linhas e 289 estações. O rápido crescimento do transporte sobre trilhos nas
cidades asiáticas, como Xangai e Pequim, é justificado por serem as mais populosas
do mundo.
Além de Xangai, os metrôs das cidades asiáticas de Pequim, de Tóquio e Seul;

além de Moscou, na Rússia, estão os metrôs mais movimentados do mundo. O
metrô de Nova Iorque (Estados Unidos), com 369 quilômetros de vias, atende
toda a região metropolitana com o maior número de linhas.
As maiores redes metroviárias do mundo, segundo Lobo (2014):
a. O sistema de metrô de Xangai é atualmente o maior do mundo com 500

km de vias operacionais, 289 estações em funcionamento, em 2016. A
média diária é de 6,7 milhões de passageiros. Há previsão para dobrar
este número até 2020.
b. Pequim: a segunda maior rede de metrô do mundo é a de Pequim, com

450 km de extensão, 16 linhas. O governo municipal de Pequim espera
chegar aos 1.000 quilômetros de extensão da rede do metrô em 2020.
Possui um tráfego médio diário de 3,5 milhões de passageiros. Este
sistema transporte 2,180 milhões/ano; dados de 2011.
c. Londres: o sistema de metrô de Londres conta com 408 km de extensão,

270 estações e 11 linhas. Durante muitos anos o mais extenso do mundo,
perdendo este posto há pouco tempo. Possui uma média diária de
2,950 milhões de passageiros por dia. Até 2025 estão previstos grandes
investimentos no sistema metropolitano londrino.
92
O SISTEMA METROVIÁRIO E SUA RELAÇÃO COM A CIDADE │ UNIDADE IV
d. Nova Iorque: em quarto lugar, o metrô de Nova Iorque 369 km de

extensão, 468 estações em operação e 24 ramais. Inaugurado em 1904, é
um dos mais velhos e extensos sistemas de transporte público do mundo.
Possui um tráfego diário de 5 milhões de passageiros, funciona 24 horas
por dia e 365 dias por ano.
e. Tóquio: o metrô de Tóquio é um dos mais movimentados do mundo,

com uma média de 7 milhões de passageiros por dia. O sistema do metrô
Tóquio é o quinto mais extenso do mundo, com 328,8 km de extensão, 13
linhas e 283 estações.
f. Moscou: o metrô de Moscou possui 320,9 Km de extensão, 12 linhas e

192 estações. É um dos mais movimentados do mundo, com 9,2 milhões
de passageiros por dia. Algumas estações construídas sob o rio Moscou,
durante a Segunda Guerra Mundial, são muito profundas e foram
planejadas para serem abrigos seguros em caso de bombardeio.
g. Seul: o metrô de Seul estende-se por 287 km, conta com 9 linhas e 266
estações. É um dos mais movimentados do mundo com 7 milhões de
passageiros por dia.
h. Guangzhou: o metrô de Guangzhou, na China, tem 260 km de extensão

e 144 estações, divididas em 9 linhas. Seu tráfego diário é de 5,6 milhões
de passageiros por dia, em média. A capacidade operacional total está
prevista para ultrapassar 600 km até 2020.
i. Madri: o metrô de Madri possui uma extensão de 283,3 km, 282 estações,
divididas em 13 linhas, além de um ramal de 3 linhas operadas com veículo
leve sobre trilhos (VLT). Apresenta um tráfego médio de 1,7 milhões de
passageiros por dia.
j. Paris: o metrô de Paris tem 214 km de extensão, 16 linhas e 301 estações.

A linha 14 do sistema é completamente automática, ou seja, não tem
motorista de cabine. O sistema transporta uma média diária de 4,5
milhões de passageiros.
Tipologia da metrovia
Vários fatores são importantes para a definição de uma rede metroviária, como:
topografia, limitações do espaço urbano, declividade máxima que o trem consegue
vencer, acidentes geológicos e geográfico, entre outros.
93
A tipologia da metrovia também pode variar de acordo com a estrutura urbana e suas
limitações. As tipologias podem ser: subterrânea (abaixo do nível do solo); de superfície
(no mesmo nível do solo do seu entorno ou em nível superior, sobre aterro); elevado
(acima do nível do solo, apoiada sobre estrutura); em trincheira, em nível inferior à
superfície (em corte).
A tipologia de metrovia subterrâneo ou enterrada possibilita maiores

ganhos urbanísticos e sociais, pois não interfere nos elementos nas superfície, não
segrega a área urbana na cidade, não causa desapropriações de imóveis e terrenos
urbanos, não prejudica a mobilidade urbana nas áreas próxima às estações.
Porém, a implantação dessa tipologia de metrovia é considerada de alto custo, oito
vezes maior que o da via em superfície, dependendo da tecnologia utilizada para a
escavação do túnel. Geralmente, é apropriada para áreas densamente ocupadas e
para as tombadas como patrimônio histórico e cultural.
Em relação a metrovia em superfície e trincheira, possuem maior facilidade

para sua transposição. É importante salientar que tanto a metrovia em superfície
como trincheira, podem segregar espacialmente a cidade, caso não seja dado o
devido tratamento para a transposição da metrovia, resultando como obstáculo
físico e visual para cidade.
As estações em elevado, embora não causem conflito com o trânsito local,

provocam grande impacto visual nas cidades.
A maioria dos metrô do mundo são subterrâneo, principalmente nas áreas

centrais da cidade, enquanto no Brasil, a maioria das metrovias são em
superfície, mesmo nas áreas mais urbanizadas, exceto no Metrô de São Paulo e
Rio de Janeiro, que possuem 80% e 51% respectivamente das vias subterrâneas
(GOMES, 2016). Já o Metrô do Distrito Federal, para não obstruir a escala
monumental da cidade, a metrovia foi construída enterreda (subterrânea) no
trecho do Plano Piloto (área central), onde o conjunto urbano é tombado. Já
nas regiões periféricas são em superfície, trincheira e também subterrâneo.
Cabe ressaltar que a tipologia subterrânea possui ganhos urbanísticos e sociais
na cidade frente aos custos elevados da obra.
Cada sistema de transporte público urbano, seja: Metrô, Trem Metropolitano,

VLT, BRT, Monotrilho etc., possui diferentes características técnicas, conceito,
tecnologia, capacidade de passageiros transportados, velocidade, headway, entre
outros.
94
O trem e o metrô são considerados sistemas de alta capacidade, pelo volume de

passageiros que transportam; o VLT, monotrilho e o BRT são caracterizados por
serem sistemas de média capacidade de passageiros, podendo variar de acordo com
a função das características técnicas específicas de cada modo de transporte.
O sistema metroviário brasileiro
Já no Brasil, a primeira linha metroviária implantada foi na cidade de São Paulo,

em 1974. Em 2014, a linha tinha 75 quilômetros de rede metroviária, longe de ser
adequada para a metrópole. Cinco anos mais tarde, em 1979, foi inaugurado o Metrô
do Rio de Janeiro. Já em 1985, foram inaugurados o Metrô do Recife e o Trensurb
de Porto Alegre. No ano seguinte, inaugurou-se o de Belo Horizonte, e somente em
2000 foi inaugurado o Metrô de Brasília.
Os metrôs mais recentes são de Fortaleza e o Metrô de Salvador (quadro 3), que
tiveram sua operação comercial iniciadas em 2012 e 2014, respectivamente (LOBO,
2014). Existem atualmente, dois projetos de metrôs para serem implantados nas
cidades de Curitiba e de Goiânia.
Tabela 3. Características dos sistemas metroviários no Brasil.
Extensão População Estações

Passageiros Início da Número de
Metrô de vias Total da em
por dia Operação Linhas
(KM) RM (2014) operação
São Paulo
1 75,1* 4,7 milhões 20,9 milhões 1974 6 68
(Metrô, ViaQuatro)
Porto Alegre
2 43,8 220 mil 4,3 milhões 1985 1 22
(Trensurb)
Brasília
3 42,4 140 mil 4,2 milhões 2001 2 24
(Metrô-DF)
Rio de Janeiro
4 42,0 800 mil 12,3 milhões 1979 2 36
(MetrôRio)
Recife
5 39,5 355 mil 3,9 milhões 1985 3 36
(Metrorec)
Belo Horizonte
6 28,2 240 mil 5,7 milhões 1986 1 19
(Metrô-BH)
Fortaleza
7 24,1 23 mil 4 milhões 2012 2 18
(Metrofor)
Salvador
8 12 45 mil 4 milhões 2014 1 8
(CTS Metrô)
95
No Brasil, o sistema metroviário é considerado recente e pouco expressivo

em relação a outros metrô do mundo, exceto no caso do Metrô de São Paulo.
Isso demonstra a falta de investimento do poder público para esse sistema de
transporte. Já o Metrô de São Paulo é equiparado aos outros metrô do mundo
em termos de população transportadas, por outro lado, é pouco expressivo se
considerado a extensão de linhas.
De acordo com Gomes (2016), a população da Região Metropolitana de São Paulo,

com quase 21 milhões de habitantes em 2015, é similar, por exemplo, a da região
metropolitâna de Nova Iorque, em torno de 20 milhões de pessoas. No entanto,
mesmo tranportanto um número simililar de passageiros por dia, a rede de Metrô de
Nova Iork é 4,8 vezes mais extensa que a do Metrô de São Paulo.
É essencial para grandes cidades como São Paulo o sistema de transporte sobre
trilhos, pois é o que atende as maiores demandas no deslocamento de pessoas,
além de ter velocidades mais alta e por possuir regularidade, permitindo que os
usuários planejem os seus deslocamentos.
A experiência do sistema de transporte de São Paulo demonstra claramente que

a cidade baseada na mobilidade por automóvel é inviável, injusta e danosa à
qualidade de vida e ao meio ambiente. A cidade persegue esse modelo por décadas,
até que hoje a insustentabilidade tornou-se evidente. Para modificar esse modelo
implantado e construir um sistema de mobilidade diferente, será necessário aplicar
duas medidas simultâneas: de um lado, melhorar a qualidade de caminhar, usar
a bicicleta e o ônibus, de forma integrada em todo o espaço urbano; e de outro,
restringir o uso indesejado do transporte individual. Isso é um grande desafio
no sentido de firmar acordos políticos que atingirão interesses estabelecidos há
décadas.
O sistema metroviário na formação e

consolidação de subcentros e na centralidade
urbana
Vasconsellos (2013), citado por Gomes (2016), entende que “o metrô exerce
papel fundamental na estrutura urbana da cidade como indutor da ocupação
urbana e estruturador de novos espaços”. Logo, o metrô se caracteriza por ser
um sistema estruturante na cidade induzindo o adensamento na sua área de
influência, através do surgimento de novos usos do solo e novas atividades. Por
outro lado, impulsiona o aumento do valor do solo em decorrência da melhoria
da acessibilidade em seu entorno.
96
Pelo fato de seu traçado ser de natureza permanente, a localização de seu traçado
é um fator muito importante para o desenvolvimento da cidade, principalmente
para os polos que funcionam como centralidades urbanas. Para justificar a escolha
do posicionamento da linha e das estações metroviárias, é necessário que haja
demanda potencial de usuários. Outro fator relevante para essa escolha é que sua
localização espacial esteja próxima das atividades e dos serviços na cidade, pois
esse sistema apresenta alto custo de implantação, operação e manutenção, o qual
somente se justifica por ser um transporte de massa. Dessa forma, a diversidade
do uso do solo e a densidade urbana são variáveis importantes para a implantação
do sistema metroviário.
A rede metroviária tem a característica de integrar e articular diversos pontos

da cidade através dos “nós urbanos”. Podem ser consideradas como nós urbanos
as estações metroviárias. Esses nós devem ser acessíveis, pois representam a
estrutura urbana de uma cidade, facilitando o acesso aos sistemas de transporte,
logo, os “nós” também podem funcionar como nós econômicos permitindo a
acumulação espacial de atividades econômicas no seu entorno, que por sua vez,
são dependentes da acessibilidade.
As estações metroviárias também podem ser abordadas como “pontos de

articulação” da estrutura urbana da cidade, pois são locais com demanda
de transporte e adensamento significativo, gerando um potencial alto de
desenvolvimento. Esses pontos merecem muita atenção na disciplina do
planejamento urbano, pois preveem conectividade funcional na malha urbana.
As centralidades urbanas são consideradas como “polos de atração”, áreas para

onde convergem, em quantidade e diversidade, fluxos e usos diversos, atraindo e
concentrando os movimentos na cidade.
Nessa percepção, as estações metroviárias também podem ser consideradas

como “locais centrais” de articulação da rede urbana, através da concentração
da diversificação das atividades e da convergência de deslocamentos e fluxos,
potencializando a formação de subcentros nas áreas adjacentes às estações.
As áreas adjacentes às estações metroviárias podem ser chamadas de áreas de
influência das estações de metrô, sendo a estação o ponto focal ou foco irradiador
da configuração urbana.
Apoiando-se nessas definições, torna-se possível, por meio da adoção de políticas

e do planejamento urbano, a melhor utilização do solo nas áreas adjacentes às
estações metroviárias, priorizando-as como potencial para garantir a mobilidade
das pessoas que vivem no entorno das estações metroviárias em relação àquelas que
97
vivem em outros lugares mais distantes. Nesse seguimento, pode-se considerar que
as áreas de influência das estações do metrô apresentam características e grande
capacidade de formação de subcentros através da: acessibilidade; da concentração
de trabalho; da concentração de atividades diversificadas e da geração de viagens.
O sistema metroviário como elemento de

indução urbana
Além desses efeitos apresentados nas áreas de influência do metrô, a partir dos
nós urbanos, esse sistema também é um elemento de “funcionalidade urbana”
ou de “indução urbana”, com destaque para o seu potencial de desenvolvimento
urbano e ampliação do efeito de reestruturação ao longo das áreas de influência.
Nesse aspecto, o metrô induz e acelera as transformações urbanísticas, exercendo
a funcionalidade urbana nas áreas próximas as estações, potencializando a
dinamização urbana. Por meio da indução urbana, o metrô pode provocar:
a. a atração e diversificação das atividades;
b. a geração de empregos;
c. a ocupação de vazios urbanos;
d. a revitalização de áreas degradadas;
e. o aumento da densidade;
f. a valorização dos imóveis na área de influência das estações;
g. a otimização ou racionalização da infraestrutura e serviços urbanos.
É importante salientar que tais efeitos causados na área de influência do metrô

podem causar resultados negativos, que vão contra a sustentabilidade urbana, tais
como: congestionamentos, saturação do espaço urbano, especulação imobiliária,
expulsão da população local – gentrificação. Nesse segmento, cabe às políticas públicas
potencializarem os efeitos positivos e minimizar os efeitos negativos nas áreas de
influência do metrô. Muito embora os efeitos da implantação do sistema metroviário
sejam mais positivos do que negativos, essa discussão é ainda crucial em relação aos
problemas enfrentados pela mobilidade urbana nas cidades brasileiras.
Desafios do sistema metroviário

A cidade é palco das nossas atividades, por isso, é essencial compreendê-la e
estudá-la (GOMES, 2009). Com o crescimento urbano e a expansão das periferias,
98
novos problemas surgem pelos congestionamentos, poluição veicular, segregação

espacial e social, longos tempos de viagem casa – trabalho, entre outros, como
abordou-se anteriormente. Nesse sentido, o tema mobilidade urbana sustentável
vem sendo discutido por políticos, organizações, planejadores etc., porém ainda
não foi estipulada a melhor estratégica para a resolução de tais problemas. Teóricos
concordam que repensar o planejamento urbano e o dos transportes de forma
integrada é uma forma de minimizar tais problemas e ampliar as possibilidades da
mobilidade urbana sustetável.
Diante da problemática da mobilidade urbana vivenciada nas grandes cidades

brasileiras, o governo Federal criou o PAC da Mobilidade, que objetiva
requalificar e implantar sistemas estruturantes de transporte público coletivo,
visando a ampliação da capacidade de promovendo a integração intermodal,
física e tarifária do sistema de mobilidade nos grandes centros urbanos.
(MCIDADES, 2007). Os investimentos são de 18 milhões, para projetos de
implementação de metrô, monotrilho, VLT, BRT em diferentes cidades do país,
porém, os BRTs tiveram prioridade de implantação para atender os prazos da
Copa do Mundo em 2014.
Vasconcellos (2013) acredita que “o transporte público seja utilizado de forma

intensa, ele precisa apresentar uma série de características que variam de acordo
com seu público alvo”. Apoiando-se nesse entendimento, é essencial que o
transporte público seja distribuído no espaço e possua custo acessível, pois sabe-
se que o público cativo é aquele que não tenha como alternativa o transporte
individual. Além disso, é necessário que ofereça conforto, segurança no trânsito,
possibilidade de integração com outros modos de transporte, velocidade e
regularidade, para que as pessoas possam programar suas viagens e o tempo de
deslocamento. Em quase todos esses quesitos, os sistema de ônibus das grandes
cidades brasileiras deixa muito a desejar, em contrapartida, o sistema metroviário
pode oferecer uma mobilidade mais demócrática e equitativa para os habitantes
da cidade.
Para Gomes (2016), é importante valorizar o papel do sistema de transporte

metroviário na mobilidade urbana, na escala da cidade-região, abrangendo as
Regiões Metropolitânas das cidades brasileiras:
1. Valorizar o metrô como elemento de articulação urbana das cidades

e de inclusão social, pois ele é o eixo estruturante e a espinha dorsal
da cidade.
99
2. As estações de metrô como elemento potencial para a formação e

consolidação de subcentros – por se configurarem como importantes
nós – econômicos, de acessibilidade ou de articulação.
3. O metrô como elemento de funcionalidade urbana ou de indução urbana

– devido às transformações urbanísticas que é capaz de provocar no
seu entorno.
O sistema metroviário é uma questão central no planejamento urbano, articulado

a mobilidade. Nessa perspectiva, é necessário a criação de uma nova forma
de deslocamento nas grandes cidades; criar mecanismos para incentivar a
redistribuição das atividades nas áreas da cidade, minimizando a necessidade
de se realizar viagens de longa distância, que são dependentes do transporte
motorizado; favorecer o acesso das pessoas às atividades da cidade; desafogar as
áreas centrais, entre outros.
Do ponto de vista urbanístico, torna-se essencial repensar o planejamento

das cidades, tendo em vista melhorar o sistema de mobilidade urbana. Um
dos métodos de o conseguir é através da reformulação da forma e estrutura
urbanas, com base nas políticas de uso do solo e dos transportes. Sendo assim,
o planejamento urbano e do sistema de transporte, se elaborado e tratado com
eficácia, entendendo o contexto e os problemas atuais das grandes cidades,
pode promover um desenvolvimeto mais favorável a mobilidade sustentável das
cidades.
100
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YÁZIGI, Eduardo. O mundo das calçadas. Editora Humanitas,/FFLCH6/USP;

Imprensa Oficial do Estado, São Paulo, 2000.
Lista de tabelas e quadros
Tabela 1: Índice de mobilidade por faixa de renda – São Paulo (2007).
Tabela 2: Variação dos preços das tarifas de ônibus e metrôs e insumos do tranporte
privado.
Quadro 1: Características técnicas do VLT.
Quadro 2: Comparativo entre Modelos de Transporte Público.
Quadro 3: Características dos sistemas metroviários no Brasil.
104
REFERÊNCIAS
Lista de gráficos
Gráfico 1: Gastos per capita das famílias brasileiras (2009).
Gráfico 2: Distribuição relativa dos deslocamentos urbanos motorizados do Rio de

Janeiro (1950-2005).
Lista de figuras
Figura 1: Modelo Monocêntrico.
Figura 2: Modelo Radial.
Figura 3: Modelo Periférico.
Figura 4: Modelo em Rede.
Figura 5: Modelo Linear.
Figura 6: Modelo Policêntrico.
Figura 7: Estrutura espacial da cidade na pós-revolução industrial.
Figura 8: Estrutura Espacial da cidade na era moderna.
Figura 9: Formação de subcentros mediante a descentralização urbana.
105

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ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 6

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade

Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

A rápida urbanização, juntamente com o aumento da frota do transporte individual,

Do ponto de vista urbanístico, torna-se essencial repensar o planejamento das

»» Compreender a mobilidade urbana sustentável por meio das dimensões

»» Conhecer os fatores que contribuíram para o crescimento do uso do

»» Entender o processo de expansão urbana das cidades, por meio da forma

»» Elucidar sobre o transporte público sustentável, pela caracterização dos

»» Apresentar o sistema metroviário como modo de transporte sustentável

O tema mobilidade urbana tem importância crescente nas políticas nacionais e

Nesse sentido, a mobilidade urbana nada mais é do que a capacidade de

A sustentabilidade urbana não deve ser tratada exclusivamente pela questão

Os usos dos espaços públicos e as práticas de mobilidade urbana são objetos de

A mobilidade urbana “é a interação entre os deslocamentos de pessoas e bens

A Lei n o 12.587, de 2012 (art. 4 o, inciso II), estabelece o Plano de Mobilidade

Nesse sentido, o Plano de Mobilidade estabelece com escala de prioridades, o que

»» reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;

»» promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;

»» promover melhoria nas condições urbanas da população no que se refere

»» promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos

»» consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da

Mas, porque em algumas cidades, a mobilidade urbana funciona melhor do que

aquisitivo eram alocadas no centro da cidade para justamente evitarem grandes

Com o investimento no setor automobilístico e o aumento de renda da população

O carro é um produto símbolo da ideologia capitalista pós-guerra fria, com forte

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»» Promover o uso de fontes energéticas renováveis.

»» Eliminar mecanismos financeiros e de mercado que não são

»» Limitar as emissões de metano no gerenciamento de resíduos e dos

»» Proteger as áreas florestais e outros sumidouros de carbono.

O referido Tratado deve ser aperfeiçoado e deverá buscar responder se os países

Em 29 de abril de 1998, o Brasil assinou o Protocolo de Kyoto, porém, só foi

O setor de transporte é conhecido mundialmente com o responsável por boa

É importante salientar que a mobilidade tem papel decisivo na sociedade. Com a