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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO SCIO-ECONMICO
CURSO DE GRADUAO EM CINCIAS ECONMICAS

SIMARA CRISTINA NASCIMENTO PEREIRA

ESTUDO MARXISTA DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

Florianpolis
2011

SIMARA CRISTINA NASCIMENTO PEREIRA

ESTUDO MARXISTA DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

Monografia submetida ao Curso de Cincias


Econmicas da Universidade Federal de Santa
Catarina como requisito obrigatrio para
obteno do grau de Bacharelado.

Orientador: Prof. Dr. Helton Ricardo Ouriques

rea de Pesquisa: Economia Regional e Urbana

Florianpolis
2011

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA


CENTRO SCIO-ECONMICO

Esta monografia foi julgada adequada e a banca examinadora resolveu atribuir a nota
7,0 a aluna Simara Cristina Nascimento Pereira na disciplina CNM 5420 Monografia.

Banca examinadora:

_____________________________________
Prof. Dr. Helton Ricardo Ouriques
Orientador

_____________________________________
Prof. Dr. Armando de Melo Lisboa

_____________________________________
Prof. Dr. Clarissa Franzoi Dri

Florianpolis, 18 de dezembro de 2011

DEDICATRIA

Dedico esse trabalho queles que lutaram at o fim: Alex Marchi. Amilton
Alexandre - Mosquito.

Aos que constroem o debate da mobilidade no Brasil, especialmente aos


militantes e apoiadores do Movimento Passe Livre.

AGRADECIMENTOS

Obrigada, me e pai, que quiseram muito que eu terminasse o curso, apesar das
dificuldades e de tantos afazeres.

Obrigada, professor Helton, pela pacincia e

confiana. Obrigada, Torresmo, por me ceder esse tempo.

inapropriado considerar o estado capitalista


como nada mais do que uma grande conspirao
capitalista para a explorao dos trabalhadores.

Se h uma contradio bsica na prpria ideologia


burguesa

do

mundo

contemporneo,

essa

contradio se encontra em sua retrica de direitos.


[...] Se os marxistas desistirem da idia relativa aos
direitos perdero o poder de apontar essa
contradio.
David Harvey

RESUMO

Essa monografia apresenta os problemas advindos do modelo de gesto de concesso de


transporte de passageiros, que se repetem, em todas as cidades do Brasil. abordada a
ampliao da eficincia em mobilidade do transporte coletivo articulada a uma poltica
de subsdios e gesto pblica do sistema de transporte. O subsdio considerado sob a
tica distributiva da renda, ou da devoluo de parte do produto excedente socialmente
produzido, aos trabalhadores em forma de liberdade de deslocamento no espao urbano.
Um relato da formao histrica das cidades brasileiras que sofreram processos de
reformas segregadoras pautado com intuito de revelar as causas estruturais da forma
de cidade excludente e imobilizada que se tem hoje.

Palavras chave:
1. Mobilidade Urbana
2. Transporte Coletivo
3. Subsdio
4. Poltica Pblica

LISTA DE ILUSTRAES E GRFICOS

Figura 1- Nvel de mobilidade por regio do Rio de Janeiro.........................................21


Grfico 1 - Evoluo no nmero de logradouros (RJ)................................................... 27
Grfico 2 Matriz brasileira do transporte de cargas.................................................... 35
Grfico 3 Meio de transporte utilizado....................................................................... 36
Grfico 4 Distncia percorrida pelas pessoas, por modo agregado............................ 37
Grfico 5 Distncia mdia de viagem ........................................................................37
Grfico 6 Evoluo real das tarifas de nibus urbano, da inflao (INPC) e do
volume de passageiros nas regies metropolitanas....................................................... 39
Grfico 7 Evoluo da inflao (INPC), das tarifas de nibus urbanos, do nmero de
passageiros, da renda domiciliar per capita e da renda domiciliar per capita dos 40%
mais pobres.................................................................................................................... 40
Grfico 8 Vendas de automveis, motocicletas e passageiros transportados por
nibus nas regies metropolitanas................................................................................. 41
Grfico 9 Evoluo do ndice de mobilidade ........................................................... 42

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Participao das construes de baixa renda ............................................... 27


Tabela 2 Distribuio dos prdios circunscritos do Distrito Federal ......................... 28
Tabela 3 Comparao entre os sistemas rodovirios e ferrovirios de outros
pases...............................................................................................................................34
Tabela 4 Evoluo das viagens por modo ...................................................................42
Tabela 5 Participao na despesa de consumo monetria e no monetria mdia
mensal familiar, segundo a situao de domiclio.......................................................... 43
Tabela 6 Consumo de tempo na mobilidade por modo ..............................................44
Tabela 7 Relatrio de campanha Presidncia Receitas do comit financeiro
nacional do Partido dos Trabalhadores ...........................................................................51
Tabela 8 Tempo perdido: percentual por cidade de trabalhadores que gastam
30 minutos ou mais no percurso pendular ..................................................................... 54

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

IPEA Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas


IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
ANTP Agncia Nacional de Transporte Pblico
ANTT Agncia Nacional de Transportes e Trnsito
SEMOB Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana
PLANMOB Plano Nacional de Mobilidade
TC Transporte coletivo
TI Transporte individual
FEADUANEIROS Federao Nacional dos Despachantes Aduaneiros
TSE Tribunal Superior Eleitoral
PMF Prefeitura Municipal de Florianpolis
MPL Movimento Passe Livre

SUMRIO

1 INTRODUO..................................................................................................................... 11
1.1 Problemtica ........................................................................................................ 11
1. 2 Objetivos............................................................................................................. 12
1.2.1 Objetivo Geral ............................................................................................ 12
1.2.2 Objetivos Especficos ................................................................................. 13
1.3 Metodologia......................................................................................................... 13
1.4 Estrutura do trabalho .......................................................................................... 15
2 APONTAMENTOS SOBRE A PERCEPO MARXISTA HARVEYANA DAS
TEORIAS DO ESPAO URBANO......................................................................................... 16
2.1 Trajetria e objetivos da elaborao harveyana................................................... 16
2.2. Mais Valia e Produto Excedente......................................................................... 18
2.3 Disputa ideolgica .............................................................................................. 19
2.4 Controle do espao e o transporte........................................................................ 20
3 MOBILIDADE NAS CIDADES BRASILEIRAS............................................................... 24
3.1 Apontamentos sobre a gnese dos ncleos urbanos e modais.............................. 24
3.2 Reformas segregatrias ........................................................................................ 26
3.3 A auto segregao da burguesia............................................................................ 31
3.4 O desenvolvimentismo e as polticas para o automvel....................................... 32
3.5 Quadro da mobilidade urbana no Brasil............................................................... 33
3.5.1 O transporte de cargas ............................................................................... 33
3.5.2 O transporte urbano de passageiros............................................................ 35
3.5.3 Tarifao do transporte (pblico?) ............................................................. 38
3.5.4 Conseqncias do uso crescente de transporte individual motorizado ...... 41
3.6 Insatisfao popular.............................................................................................. 45
3.7 O Estado e as polticas pblicas urbanas nos pases centrais ............................... 46
3.8 O Estado e as polticas pblicas urbanas no Brasil .............................................. 47
4 CONCLUSES ..................................................................................................................... 54
REFERNCIAS ....................................................................................................................... 58
ANEXOS .................................................................................................................................. 63
ANEXO 1: Matria do Brasil de Fato ...................................................................................... 63
ANEXO 2 : Projeto de Lei do Fundo Municipal So Paulo 1990......................................... 65

1 INTRODUO

Este trabalho representa o incio de um profundo estudo que se pretende realizar


especificamente sobre as polticas pblicas de distribuio efetiva da renda urbana. Nesse
estudo introdutrio apresentam-se as caractersticas padronizadas nacionalmente dos modelos
de gesto do transporte coletivo e tambm a influncia da indstria do transporte na formao
das caractersticas da mobilidade nas cidades brasileiras.

1.1 Problemtica

A mobilidade dada pela capacidade, a forma, o custo do acesso a outro lugar. A


facilidade maior ou menor de executar a mudana de posio no espao da cidade define a
qualidade da mobilidade nesse espao. Quanto mais tempo e energia se gasta para realizar um
trajeto, consideradas as distncias, pior pode ser dita a mobilidade desse espao. A capacidade
de mover-se no espao da cidade influenciada por mltiplos fatores. Ser prestada a ateno
devida ao fator que se considera o mais relevante: a gesto privada do transporte urbano de
passageiros. Disso deriva que a cada ano as cidades brasileiras se deparem com o desafio do
reajuste tarifrio, constitucional e necessrio para manter o equilbrio econmico financeiro,
do ponto de vista das empresas do setor, mas totalmente problemtico para as classes sociais
que se interessam em manter um fluxo veloz de mercadorias pelas rodovias. Isso, porque o
crescimento dos preos das tarifas do transporte pblico coletivo afeta negativamente a
demanda pelo modal.
A combinao do modelo de gesto do transporte de passageiros, vigente nas cidades
brasileiras, com o crescimento de venda de veculos individuais motorizados traz um srio
problema para o capital e para os prprios trabalhadores. O inchao (ou caos, como diria
Kurz) das vias, ou seja, paralisao de uma das formas mais importantes de fluxo para

11

produo, circulao e realizao do capital, aponta segundo alguns estudiosos, para um


processo de crise do capital. Dada a concepo de que este um problema que possui soluo
dentro do modo de produo capitalista, e de que a queda de crescimento da taxa de lucro est
sendo compensada pelo Estado, o fenmeno ser estudado como uma deficincia dada pelas
contradies do desenvolvimento capitalista no espao urbano.
Muitos trabalhadores no usam transporte pblico por causa de seu custo de acordo
com os dados do IPEA. Essas pessoas ficam impedidas de usufruir dos outros servios
pblicos essenciais, como educao e sade1 e limitadas quando tentam inserirem-se no
mercado de trabalho2. Tantas so as consequncias sociais da lgica de mobilidade na qual a
prioridade do veculo individual que se precisa considerar esse texto como introdutrio das
razes que contriburam para criar o problema e assinalador das possibilidades de superao
ou suavizao desse problema.
Assim se pretende responder algumas questes. Quais os problemas dos transportes de
cargas e passageiros no Brasil? Como as cidades brasileiras moldaram padres de relaes
sociais e de fluxos capitalistas to parecidos entre si? Qual o impacto do formato do transporte
urbano atual para a reproduo do capital e do trabalhador? Como se comporta o Estado
diante dessa realidade e quais as possibilidades e alcance das polticas pblicas?

1. 2 Objetivos

1.2.1 Objetivo Geral

Conhecer as caractersticas da mobilidade de pessoas nas cidades brasileiras e as


variveis que a determinam.
1
2

MINISTRIO DAS CIDADES, 2008.


Gomide, 2006.

12

1.2.2 Objetivos Especficos

Traar um panorama dos problemas dos transportes no Brasil;


Estudar o processo de moldagem capitalista das cidades brasileiras;
Elencar os impactos da gesto por concesso privada do transporte urbano de passageiros
para a reproduo da vida urbana;
Analisar como as polticas pblicas podem agir sobre o problema da imobilidade.

1.3 Metodologia

Atravs do interesse pelo estudo da mobilidade urbana especfica de Florianpolis,


desde 2006, dado pela militncia poltica, fez-se necessria a reflexo sobre as relaes que
so responsveis pela construo social da cidade. Durante a pesquisa, percebeu-se que as
mesmas formas de relaes replicam-se nas outras cidades brasileiras e formam um todo que
reproduz as condies locais de atraso, mas ao mesmo tempo, cria novas formas de gesto
possivelmente mais eficientes. Essas formas mais eficientes mostram-se tambm capazes de
mudar o tom do debate sobre a cidade, em uma lgica de que a cidade s existe para quem
pode se movimentar por ela. Parte-se, portanto de uma necessidade material de explicar os
problemas e a cidade em que se vive para buscar na cincia as possibilidades de superar uma
realidade com a qual no se est satisfeito. Assim, analisando as interferncias da mdia
reacionria s mudanas e supondo que todos os espaos fsicos e ideolgicos precisam ser
disputados com uma viso crtica, sero debatidas tambm as funes do Estado no modo de
produo capitalista, ao qual se atribui grande responsabilidade no processo de forjar as velhas
e novas formas de fazer a cidade.
O terico que muito tem produzido sobre a temtica do direito cidade o gegrafo e
professor ingls David Harvey. Utilizarei esse referencial, que se pauta no mtodo dialtico de

13

Karl Marx, atravs do qual Harvey tem proposto mudanas e alternativas para a superao dos
mais graves problemas das cidades mundiais, que como reflexo do modelo capitalista de
reproduo, tendem pela natureza de suas relaes, a aprofundar suas desigualdades ao invs
de san-las. A produo terica de Harvey ser utilizada para explicar as categorias centrais do
trabalho. A indstria do transporte no ser abordada apenas como parte da esfera da
circulao das mercadorias, mas como atividade produtora de valor, como condio
pertencente ao prprio processo de produo. Para Harvey, o produto s est realmente
acabado quando est no mercado. Ainda, por ser quase inteiramente constituda de capital
imobilizado, a indstria do transporte possui leis especficas de realizao, visto que o
transporte produzido e consumido simultaneamente no momento da sua utilizao. Sero
contemplados os reflexos dessa especificidade no cotidiano urbano.
H bvia relao do custo do transporte e a expanso do mercado e a trocabilidade do
produto. Esse custo tem impacto direto sobre os preos, das matrias-primas e bens acabados,
e tambm sobre e a capacidade de coletar as matrias-primas em lugares distantes, segundo
Harvey. Alm disso, os custos com a circulao podem ser reduzidos pelo transporte
aperfeioado, mais barato e mais rpido (MARX, 1973 apud HARVEY 2006), o que
considerado, dentro deste arcabouo, um fator de ampliao do desenvolvimento das foras
produtivas.
Em seu trabalho A Justia Social e a Cidade, de 1977, o autor j defende que o
processo social de determinao do salrio influenciado pela localizao, pelas distncias
das oportunidades de emprego. Logo, os custos de acessibilidade so diferentes para cada
grupo populacional.
A especulao imobiliria advinda do valor de troca do solo urbano que outro
elemento que merece estudo especfico por configurar causa e consequncia de disparidades e
segregaes, ser pontuada, por influir na distribuio do produto excedente.
Fundamentais foram as pesquisas nos stios do IBGE, IPEA, ANTP, e Observatrio das
Metrpoles pela sua riqueza de dados, que comprovaram a sensao que havia sobre a maior
parte das questes. Cito o socilogo Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro; os arquitetos Ermnia
Maricato, Flvio Villaa, Maria Ins Sugai e Raquel Rolnik; o historiador Hermetes Arajo; e
o engenheiro Lcio Gregori, por sua forte influncia terica desse estudo.
A defesa da necessidade de ampliar-se a eficincia e uso do transporte coletivo; a
necessidade das medidas de distribuio de renda; o impacto da mobilizao popular dos
movimentos urbanos; a dedicao ao debate por vrios urbanistas brasileiros; o arcabouo
14

dado por um gegrafo marxista; so aspectos que influenciaram esse estudo, e tm total
participao no seu resultado presente e certamente tero ainda no futuro.

1.4 Estrutura do trabalho

Esse trabalho composto de quatro captulos. O primeiro captulo consiste nesta


introduo e apresenta o problema, os objetivos e o mtodo utilizado para execuo do
trabalho. O segundo captulo apresenta brevemente a trajetria e objetivos da elaborao
harveyana e os conceitos relacionados temtica estudada. O terceiro captulo traz um resgate
histrico e debate a atual conjuntura das cidades brasileiras. No ltimo captulo apresentam-se
as principais concluses da pesquisa e as consideraes sobre os rumos do debate e da disputa
poltica das propostas para a mobilidade das cidades brasileiras.

15

2 APONTAMENTOS SOBRE A PERCEPO MARXISTA


HARVEYANA DAS TEORIAS DO ESPAO URBANO

2.1 Trajetria e objetivos da elaborao harveyana

Distanciando-se de posies de neutralidade na disputa das ideias, o professor e


gegrafo marxista, David Harvey, compreende que funo do cientista e militante, que
pretende uma superao do modo de produo capitalista, despir-se das suposies,
preconceitos, vcios acadmicos e preferncias polticas, e utilizar-se das bases intelectuais
mo para construir novas formas de entendimento e ao poltica. Assim, considera
fundamental a mobilizao e organizao mundial dessa oposio que se encontra
fragmentada, frequentemente muito localizada, e infinitamente diversa em termos de
objetivos e mtodos3. Na elaborao terica, Harvey busca as confluncias entre essas
correntes, observando o objetivo fundamental unificador: a transformao estrutural do modo
de produo. Mergulha, ainda, na polmica disputa intelectual e poltica do conceito de
justia, mesmo ponderando que polticas de distribuio da riqueza socialmente produzida no
so transformadoras por sua natureza.
Com relao ferramenta terica, Harvey constri crtica duras s alternativas quando
consideradas solues finais, pois avalia que necessariamente contm elementos reformistas, e
assim devem ser consideradas para no nublar o entendimento sobre seu real alcance e funo.
Em seu primeiro livro Explanation in Geography, publicado em 1969, Harvey mostrase insatisfeito com a forma tradicional da produo da Geografia (segmentada, carente de leis
e princpios gerais que possibilitasse uma sistematizao do estudo), mas ainda no traz
bagagem terica que o subsidie para encontrar uma linha de estudos que respondesse as
questes atuais, que no permitisse o isolamento intelectual. Em 1968, quando entregou o

Harvey, 2005, p. 40.

16

livro aos editores, Harvey revela em entrevista concedida a New Left Review4 em 2000, que
se sentiu constrangido pelo grau de afastamento do contedo da obra, no qual acreditava, at
ento, e a realidade que se impunha. O fim da dcada de 1960 est entre os momentos da
Histria, como um dos mais marcantes, de forte presso popular por ampliao de direitos
na Europa e Estados Unidos, e pela luta contra as ditaduras na Amrica Latina com respostas
repressivas do Estado capitalista em vrios pases do mundo.
Harvey foi encarregado, na Universidade Johns Hopkins, de Baltimore nos Estados
Unidos, de liderar um grupo de estudos de teoria marxista, no qual teve real contato as obras
O Capital e Gundrisse. Harvey no escolheu as concepes marxistas. O que aconteceu,
segundo ele, que as formulaes tericas marxistas preenchiam as lacunas de sua elaborao
terica e respondiam as questes dadas pela realidade que se impunha. A teoria marxista era
nitidamente perigosa porque fornecia a chave do entendimento da produo capitalista, da
posio daqueles que no controlavam os meios de produo5.
Harvey segue lecionando nos Estados Unidos e, em 1973, publicado o livro A Justia
Social e a Cidade, publicado no Brasil, em 1980. A partir de ento, se aprofunda no estudo
das obras de Marx. Na esfera de atuao poltica, como consequncia dessas mudanas,
abandona as convices e esperanas no Partido dos Trabalhadores ingls, poca liderado
por Harold Wilson6.
A principal consequncia de A Justia Social e a Cidade foi abrir uma nova fase terica
para Harvey: desafiadora das teorias hegemnicas do campo da Geografia at ento. A disputa
de cada conceito, a insero da lgica marxista, o convite construo de rompimentos com
fundo estratgico e a esperana de articulao internacional das foras polticas da esquerda
so elementos inaugurados pelo autor numa perspectiva de consensuar taticamente e superar
as fronteiras disciplinares.
Uma conjuntura que combinava insatisfao dos acadmicos e dos departamentos de
Geografia, a falta, por incapacidade, de resposta para novos problemas (urbano, ecolgico, de
comrcio internacional), e a perda da credibilidade terica do paradigma hegemnico,
sinalizou a necessidade de uma revoluo no pensamento geogrfico. Quando a teoria se
4

5
6

A New Left Review uma revista poltica fundada em 1960 no Reino Unido, a partir da fuso de dois outros
peridicos - o New Reasoner, The Universities e Left Review. As duas ltimas cresceram durante a crise
de Suez, em 1956, e adotavam uma perspectiva marxista, rejeitando a ortodoxia "revisionista", predominante
no Partido Trabalhista ingls. Disponvel em newleftreview.org
Harvey, 1980, p. 109.
James Harold Wilson (1916 - 1995) foi economista britnico, primeiro-ministro do Reino Unido nos anos
60/70 pelo Partido Trabalhista ingls.

17

torna prtica atravs do uso, ento, e s ento, ela realmente verificada.7


Para Harvey, o que distingue uma concepo terica revolucionria e uma contra
revolucionria o reconhecimento da insuficincia de um modelo de explicar um fenmeno.
a ousadia, portanto, de reconstruir uma nova estrutura terica, que dialeticamente considere
a soluo, admitida, como possvel problema. E , naturalmente, a fora de anlise de Marx
que promove tal reconciliao entre tpicos dspares [espao, justia social e urbanismo] e a
supresso dos dualismos, sem a perda de controle sobre a anlise.8
As teorias hegemnicas, que Harvey critica, tratam o processo de produo como se
fosse alheio distribuio do excedente e, portanto, no vinculam eficincia de uma
equidade da outra. Na sua verso mais progressista consideram at que a esfera da produo
relaciona-se com a da distribuio e que a eficincia de uma influencia a equidade da outra,
mas o que se quer impor aqui uma nova concepo. Essa concepo no tem carter de
rompimento, necessariamente, com o modo capitalista de produo. Considera, porm que
produo distribuio, e a eficincia mxima alcanada pela equidade na distribuio do
produto excedente. A evoluo que ocorre [...] a de uma concepo liberal do problema
para uma concepo socialista (marxista)9.
O desafio est na elaborao de uma nova teoria para a questo urbana que
contemple novas formas sociais desvendando os fenmenos urbanos modernos do modo de
produo capitalista. Para Harvey, a teoria marxista constitui instrumento imprescindvel
nesse processo intelectual. Como, nenhuma pessoa que aspira mudar a maneira como
pensamos e entendemos o mundo pode fazer isso sob critrios de sua prpria escolha10 a
elaborao necessria passa pela crtica e atualizao dos aspectos no abordados por Marx.

2.2. Mais-Valia e Produto Excedente

Mais-valia o valor produzido que extrapola o trabalho necessrio para reproduo da


7
8
9
10

Harvey, 1980, p. 04.


Ibid., p. 08.
Ibid., p. 07.
Harvey, 2005, p. 11.

18

fora de trabalho. a categoria material que possibilita a transformao do dinheiro em


capital, atravs de sua realizao na venda da mercadoria. A mais-valia a base da construo
terica que defende que o trabalhador produz, sempre, mais que o necessrio para sua
subsistncia. Dela se apropria o capitalista para realizar o lucro. O produto equivale parcela
do produto correspondente a mais-valia11. O produto excedente a medida da riqueza gerada
em um processo de produo capitalista. A magnitude do produto composta pelo tempo na
jornada dispensado ao trabalho necessrio (para reproduo da fora de trabalho) e pelo tempo
dispensado produo da mais-valia (correspondente ao produto excedente), sendo que, a
ampliao do excedente produzido, ou do volume de mais-valia, que afeta o lucro do qual se
apropriar capitalista individual. Todavia, o trabalho excedente no uma exclusividade do
modo de produo capitalista. Em qualquer forma de reproduo da vida, que abarca a
possibilidade de monoplio dos meios de produo, o trabalhador necessariamente produzir
alm do trabalho necessrio, a forma de subsistncia dos proprietrios do meio de produo,
seja o nobre ateniense, o teocrata etrusco, o cidado romano, o baro normando, o escravista
norteamericano, o boiardo da Valquia, o latifundirio moderno ou o capitalista12.

2.3 Disputa ideolgica

A mdia burguesa no modo de produo capitalista cumpre, assim como o Estado, um


papel determinado. No por acaso que, no Brasil, apenas na ultima dcada h algum espao
crtico, na grande mdia, aos modelos urbanos, reclamando distribuio e descentralizao, em
uma total confuso terica sobre o que seriam causas e o que seriam consequncias, dentre a
multiplicidade de problemas que surgem.
Existe razo material e articulaes polticas, entre o Estado e o capital, que os fazem
manter, no Brasil (assim como ocorre em quase todos os pases no centrais) apesar da falta de
eficincia, o modelo privado de gesto do transporte urbano. A questo tratada como se no
existisse no mundo centenas de exemplos de outras formas de tratar o transporte coletivo

11
12

Marx, 2002, p. 266.


Id., 1967, p. 235 apud Harvey, 1980, p. 193.

19

urbano. Assegurar essas expectativas um trabalho de hegemonia, que recai sobre o Estado e
se veicula pela mdia.13 Na disputa poltica a grande mdia constri as concluses mais
interessantes aos proprietrios dos meios de produo, naturalmente. No acirramento das
contradies, o objetivo do mtodo marxista no muda, historicamente: desvendar o fenmeno
para mostrar as bases de sustentao das verdades do capital. Respeitando-se o mtodo
dialtico no a inteno reduzir ou repartir o fenmeno para analis-lo, mas reproduzir
espiritual e intelectualmente a realidade prtica objetiva do homem histrico, e a partir da
explicar o fenmeno14.

2.4 Controle do espao e o transporte

A estrutura espacial no modo capitalista de produo resultado das relaes sociais


impostas pela acumulao do capital. Portanto, todas as formas de contradio produzidas
concomitantemente ao processo de acumulao do capital, esto representadas no espao
urbano, que geograficamente, hoje, palco da maioria dessas relaes. Essas contradies so
internas ao processo de acumulao, assim como as crises geradas por elas, so endmicas ao
capitalismo.
Em relao possibilidade de opo pela localizao, entre a classe dominante e os
trabalhadores, ocorre que a primeira a nica que realmente pode escolher. O pobre reside
necessariamente nos espaos que sobram (sendo frequentemente removido, quando assim
determinam os interesses econmicos e polticos das elites, como mostrou a formao
histrica dos ncleos urbanos no Brasil15). Aos trabalhadores que ganham salrios menores,
sobram os espaos para habitao que no so requeridos pelos capitalistas que especulam
com o solo urbano. Para essa classe nem sempre possvel a permanncia nos centros
urbanos, prxima aos locais de trabalho e consumo. O centro urbano se define como o local
onde se promove a maior quantidade de relaes sociais de reproduo da vida16. Um espao
13
14
15
16

Harvey, 2005, p. 39.


Kosik, 2011, p. 39.
Arajo, 1989, p. 09.
Villaa, 2001, p. 238.

20

geogrfico estabelecido como centro resultado de processos histricos, portanto esse espao
ocupa a condio de centro, e no necessariamente se perpetua enquanto centro.
A essncia do centro no est ligada aos tipos de fenmenos que aparentemente
caracterizam o centro, mas coincidncia espacial da maior parte dos eventos que reproduzem
o modo de produo capitalista. Ressalte-se ainda a importncia simblica do centro: a
proximidade ao centro foi valorizadas pelas elites urbanas em vrios perodos da histria.17
Paralelamente, a construo social de um centro produz paralelamente um no centro.
A partir do no centro (ou periferia) o acesso fsico desses espaos centrais depender do
deslocamento pela cidade. Por isso, o trabalhador busca a aproximao entre seus diferentes
espaos de reproduo da vida e a reduo dos deslocamentos necessrios. Percebe-se que no
exemplo do Rio de Janeiro, configurou-se um grau de mobilidade mais reduzido, conforme a
localizao se afasta do centro da cidade.

Figura 1- Nvel de mobilidade por regio do Rio de Janeiro

A disputa pelo uso do solo urbano se intensifica, considerada a condio de formao


dos centros e sua proximidade espacial com os locais de reproduo da fora de trabalho e do
capital.
O solo urbano possibilita ainda a venda do seu valor de uso pela receita de parte de seu
valor de troca, na figura jurdica do aluguel. O pagamento/recebimento do aluguel realiza aos
17

Villaa, 2001, p. 247

21

poucos o valor de troca, que determinado pela variao da taxa de juros que corrigir o
preo do aluguel18. Pela dinmica da ocupao urbana, o valor de uso do solo no se extingue,
e assim est garantido seu o valor de troca, que oscila como dito, de acordo com as correes
da taxa de juro e tambm com as benfeitorias e obras pblicas que ampliem a acessibilidade
desse espao.
Uma atualizao terica far considerar as novas relaes sociais desse espao
urbano, perceber-se- que, recentemente, para o capitalista, o interesse nessa proximidade
tornou-se relativo. H dcadas constituiu-se objeto de estudo em diversas reas, mas
principalmente entre os urbanistas, a categoria da autossegregao da classe dominante.
possvel que famlias [...] optem por aumentar o tempo de deslocamento as classes que
podem optar se deslocam para a periferia, por exemplo mas isso ocorre trocando-se aumento
de tempo de deslocamento por alguma vantagem [...]19. Casos brasileiros desse tipo de opo
das elites no faltam. Em resumo pode-se dizer que, enquanto os capitalistas tm uma escolha
(sobre a localizao e o tempo de deslocamento) a fazer, os trabalhadores no possuem opo.
Dessa possibilidade de opo as classes dominantes no abrem mo.
Finalmente, em relao ao transporte e aos deslocamentos urbanos, consideraremos
primeiro, o deslocamento das mercadorias desde o espao de sua produo at o local de
realizao de seu valor, ou seja, de venda. Outro aspecto simultneo o tempo gasto
necessrio e/ou outros servios, como transmisso de informao, por exemplo, que
possibilitam a chegada dessa mercadoria ao destino de comercializao. Enquanto a primeira
etapa intrnseca ao processo de produo, e gera valor, a segunda configura custo de
circulao, sendo deduzida do excedente20.
A mercadoria produzida pela indstria do transporte e da comunicao a mudana de
localizao espacial. A transferncia de valor de um bem muito durvel, como um meio de
transporte, por exemplo, muito lenta, portanto leis especficas de realizao regem a
produo dessa mercadoria. Alm dessa, outra peculiaridade que a mercadoria mudana de
localizao produzida e consumida ao mesmo tempo. Como a expanso do mercado e a
velocidade do fluxo das mercadorias dependem disso, a eficincia dessa indstria compromete
18
19
20

Engels, 1887, p. 62.


Villaa, 2001, p. 239.
Essa elaborao pode ser esmiuada para especificar que todo tipo de deslocamento, fsico ou virtual, pode
ser considerado produo de valor, economicamente considerado, no qual o consumo e a produo acontecem
ao mesmo tempo. Juridicamente, hoje, o deslocamento pode configurar etapa externa ou interna ao processo
de produo, dependendo se produzida pelo mesmo capitalista ou por outro que apenas fornece esse tipo de
mercadoria.

22

e influencia os preos e matrias primas de todos os outros produtos. Embora a indstria do


transporte seja, potencialmente, uma fonte de mais-valia, h boas razes para que o capital no
se engaje em sua produo, exceto sob certas circunstncias favorveis21. Para Marx o Estado
deveria se encarregar da produo do transporte, o que tem se visto nos pases centrais apenas.
Esse [o transporte intraurbano de passageiros] o principal elemento estruturador
do espao intraurbano e, ao contrrio do transporte estudado pela economia poltica
tradicional, singulariza-se por ser parte integrante do processo de consumo dentro do
processo de circulao e para o processo de circulao.22

A produo capitalista do espao urbano gerou, em todo o planeta, em diferentes


momentos, esse problema para o capital, que, como todas as demandas fruto da ao humana,
pode ser respondido dentro dele. Pagando um enorme custo de mudana material para
elaborao de novas estruturas e equipamentos urbanos, a ineficincia pode ser
temporariamente solucionada para restabelecer a eficincia dos deslocamentos23, mas as
solues trazem consigo os germes do novo. As novas formas que fazem questionar, que
reabrem e convidam ao debate sobre o uso do espao urbano e assim, criam, sem pretender,
novas possibilidades que despertam dvidas. Podem, as foras sociais, que compe,
reproduzem e destroem o capitalismo, adaptar-se a um retrocesso dessa proporo, que
representa um drstico aumento do tempo necessrio para produo de uma mercadoria to
importante no espao da cidade capitalista? H soluo definitiva para o problema da
ineficcia dos deslocamentos nas cidades capitalistas?

21
22
23

Marx, 1973, p. 531 apud Harvey, 2005, p. 49.


Villaa 2001.
Restabelecer tambm a taxa de lucro, afetada necessariamente, por toda crise capitalista sistmica.

23

3 MOBILIDADE NAS CIDADES BRASILEIRAS

3.1 Apontamentos sobre a gnese dos ncleos urbanos e modais

Sob controle da Igreja e do Imprio Romano, cujos fundos advinham dos dzimos,
trabalho escravo e dias de trabalho disponveis ao senhor feudal (categorias da talha e corveia)
estabelecem-se, na Europa, paralelamente os locais de comrcio das mercadorias de forma
dispersa que no constituem uma forma propriamente urbana. Vige uma tica anticapitalista,
na qual os excedentes associados ao comrcio, principalmente de longa distncia, tem uma
caracterstica especfica da redistribuio, altamente descentralizada. H oposio do capital
mercantil ao industrial e, ainda, uma base econmica real de sustentao do antagonismo entre
a cidade e o campo. Idade Mdia comea com o campo como o lugar da Histria, cujo
desenvolvimento posterior ento prossegue atravs da oposio de cidade e campo 24. Nesse
contexto surgem os ncleos que se tornariam, posteriormente, as primeiras aglomeraes que
conteriam relaes semelhantes s que conhecemos como urbanas.
No Brasil, colonizado e urbanizado25 pelos portugueses, os ncleos urbanos recm
formados se pretendiam uma reproduo arquitetnica e social das cidades da metrpole. As
vilas portuguesas na Amrica estabelecem-se, inicialmente pela bvia necessidade de domnio
do territrio apropriando-se da terra. Partindo preferencialmente de locais elevados, prximos
ao litoral, so construdos projetos urbanos26 por engenheiros militares, que mantinham certa
regularidade do traado urbano, adaptao ao relevo (critrios opostos aos das cidades
espanholas americanas), seguindo a lgica de organizao do sistema defensivo, que reforava
o papel dos fortes27.
Em 1580, com a unio das Coroas de Portugal e Espanha, que perdurou at 1640, as
normas urbansticas passam a seguir as Ordenaes Filipinas, de Felipe II, ditadas por rgido

24
25

26
27

Marx, 1973, p. 201 apud Harvey, 1980, p. 214.


No sentido da hegemonia do projeto colonial para lotes, traado urbano, tcnicas construtivas, disposio das
edificaes, etc.
Salvador foi a primeira cidade projetada, e foi fundada j em 1549.
O Forte So Joo, em Bertioga, data de 1532.

24

esquema em xadrez, e regularidade geomtrica. No perodo de dominao holandesa (1630 a


1654) foi parcialmente executado o projeto de Recife, aos moldes das cidades holandesas,
com estrutura fortificada, prxima e ao nvel do mar.
A partir de 1700 as cidades comeam a crescer tambm no interior da colnia, em
Minas Gerais, Mato Grosso e Gois, devido explorao de minrios. A partir da segunda
metade do sculo XVIII estabelecem-se padres urbansticos, Segundo as Cartas Rgias, que
pretendem disciplinar a imagem das casas, conferindo mais rigidamente aparncia
arquitetnica portuguesa. At 1850, perodo do Brasil imperial no houve grandes mudanas,
e mantinha-se a mo-de-obra escrava nas construes. Com a vinda da Misso Artstica
Francesa28, introduziu-se a casa de poro alto, mas s a partir do fim, ao menos juridicamente,
do regime escravista, alteraram-se substancialmente as tcnicas construtivas. O Brasil do
sculo XIX, agroexportador, realiza a transio da escravido para o regime de
assalariamento. Esse tema das construes sociais, dadas pela hegemonia de cada padro
arquitetnico nos perodos da histria da urbanizao brasileira, muito bem tratado pelos
autores estudados: Queiroz Ribeiro, Villaa e Reis Filho.
Com a Revoluo Industrial, novas tcnicas timidamente chegam ao Brasil, restritas
importao de bens de consumo, sem alterar a estrutura do sistema produtivo. A escassez de
fora de trabalho figura como uma das principais dificuldades, pois no se vislumbra uma
alternativa para substituio da mo de obra escrava. Os Estados Unidos, mercado possvel
par o acar brasileiro, era abastecido por Cuba, ainda colnia espanhola; enquanto a demanda
pelo algodo brasileiro, por sua vez, sucumbia dada a concorrncia inglesa. A partir da
segunda metade do sculo XIX a indstria cafeeira se alavanca com a barata mo de obra
remanescente das minas, e surge no Brasil uma elite cafeeira. a etapa de gestao da
economia cafeeira tambm a de formao de uma nova classe empresria que desempenhar
papel fundamental no desenvolvimento subsequente do pas29. Comerciantes, que
anteriormente abasteciam o Rio de Janeiro (principal mercado consumidor) de produtos
alimentcios e caf, passaram a produzir este ltimo, formando a vanguarda da expanso
cafeeira. Essa nova elite cafeeira cumpriu amplo papel: comprava terras, recrutava mo de
28

29

Grupo de intelectuais e artistas franceses que chegaram ao Brasil em 1816. Recebido por Dom Joo VI, o
grupo era liderado por Joaquim Lebreton e exerceu influencia cultural e urbanstica com a Fundao da
Academia de Belas-Artes. Faziam parte da comitiva: os pintores, Debret e Taunay; o arquiteto Montigny (e
seus discpulos); o escultor Marie Taunay; o gravador Pradier; o mecnico Ovide; Baptiste Leve, ferreiro;
Magliori Enout, serralheiro; Pelite e Fabre, peleteiros; Jean Roy e seu filho Hypolite, carpinteiros; Franois
Bonrepos, auxiliar de escultura, todos com suas famlias. (Taunay, 1983).
Furtado, 2007, p. 170.

25

obra, organizava o processo de produo, realizava transporte interno e aduaneiro, e


consequentemente tinha poderes sobre o governo e a poltica econmica e financeira. E tinha
conscincia desse poder e de como us-lo30. Nos ltimos dez anos do sculo XIX a oferta de
caf abastece trs quartos do mercado internacional e o preo aumenta devido
desvalorizao cambial. A elite cafeeira descentraliza-se, e os mesmos imigrantes, soluo
para o problema de mo de obra escassa alavancam a indstria cafeeira paulista. Nas cidades,
em 1900, as casas tm novos esquemas de implantao, com afastamentos laterais, ausentes
na arquitetura colonial. Iniciam-se as importaes de materiais para construo e outras
mercadorias. Aps a crise de 1929, que afetou fortemente a economia cafeeira, inicia-se o
processo de importao de bens de capital, para implantao da indstria txtil, que cresceram
fortemente nesse perodo.

3.2 Reformas segregatrias

nesse contexto que ocorrem no Rio de Janeiro, seguido de outras cidades brasileiras,
includo Florianpolis, os processos de reformas urbanas, de carter violento e pretensamente
higienizador. Em 1904 o presidente da Repblica, Rodrigues Alves, autoriza o prefeito do Rio
de Janeiro, Pereira Passos, e o sanitarista Oswaldo Cruz a realizarem campanha de vacinao
obrigatria, contra a varola. Protestos populares derrubaram a Lei de Vacina Obrigatria, e o
governo declarou estado de stio at que fosse restaurada a ordem. A verdadeira guerra civil
instalada na cidade resultou em dez feridos e cinquenta mortos.
Na reforma urbana do Rio de Janeiro, distrito federal poca, ocorre o conhecido
processo de demolio de cortios e vilas urbanas, com a expulso da populao trabalhadora
do centro da cidade. O programa implementado em 1904, e conhecido como Bota Abaixo do
Pereira Passos, marca a histria do pas e arrasta consequncias materiais e ideolgicas at
hoje. Esse um dos primeiros episdios do perodo Republicano em que o Estado se utiliza da
fora policial para arrancar a populao dos espaos urbanos centrais requeridos pelo capital
expulsando [...] verdadeiras multides que ficaram sem moradia e longe de seus locais de
30

Furtado, 2007, p. 172.

26

convivncia e de trabalho31.
Esse processo tambm ficou conhecido como Belle poque Tropical32, e o resultado
dessas medidas no podia ser outro: segregao social, misria33 e aprofundamento das
desigualdades por regio da cidade34.

6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1870

1890

1906

1917

1920

1933

Grfico 1 - Evoluo no nmero de logradouros (RJ)


Fonte: CENSO (1933).

A tabela mostra a queda do nmero de logradouros entre os anos 1890 e 1906,


explicada pelo fechamento dessas ruas e demolio das edificaes, obviamente.

Casebres e casas de madeira (%)


Eixos

Na cidade

Circunscries

Zona Comercial Central

0,1

0,5

Zona Industrial Central

6,2

18,8

Zona Residencial Norte

11,6

13,3

Zona Residencial Sul

5,3

11,5

31
32
33

34

Arajo, 1989, p. 171.


Uma verso abrasileirada da Belle poque francesa.
Aps as reformas os preos dos bens de consumo do trabalhador duplicam, assim como o preo da energia
eltrica e aluguis.
Ribeiro, 1996.

27

Zona Copacabana

0,8

5,6

Zona Suburbana Central do Brasil

31,8

22,4

Zona Suburbana Central Leopoldina

17,5

26,5

Zona Rural Norte

10,2

55,4

Zona Rural

13,6

47,0

Ilhas

2,6

33,7

Tabela 1 Participao das construes de baixa renda


Fonte: Estatstica Predial do Distrito Federal (1933).

A segunda tabela mostra que, com exceo da Zona Suburbana Central, todas as outras
regies incharam com as novas habitaes da populao expulsa do centro, o que inclusive
comprova uma relativa ineficcia da poltica de reforma no cumprimento de seu objetivo.

Circunscrio

Prdios
principais

Casas de
em avenida

Casebres

Barraces

madeira

Total de
prdios

Tabela 2 Distribuio dos prdios circunscritos do Distrito Federal


Fonte: Estatstica Predial do Distrito Federal (1933).

28

As localidades que mais receberam essas populaes foram a Gvea, Santa Teresa e a
Gamboa. O aumento dos casebres em Copacabana possivelmente refere-se ao crescimento da
favela do Morro do Cantagalo. No total foram demolidas 641 casas e desalojadas cerca de
3900 pessoas.
Presenciamos, portanto, no perodo 1920 a 1933, o surgimento de aglomerados de
moradias precrias em grandes quantidades na cidade, o que indica que o fenmeno
habitacional que passar a ser conhecido como favela bem mais antigo do que se
supe vulgarmente. (Ribeiro, 1996, p. 196.)

Quanto s elites, sua atuao35 dava-se restritamente no sentido de imitar as novas36


formas trazidas da Europa. A Frana detm, nesse perodo, a hegemonia cultural,
arrebanhando, principalmente, os pases que se inseriam recentemente no capitalismo
mundial. Um processo de retirada da populao pobre do centro ocorreu, na sequncia e sob
influncia da reformas do Rio, aqui em Florianpolis. A expulso dos trabalhadores
(pescadores, lavadeiras, prostitutas, biscateiras, carregadores) do centro da ilha ocorreu em
com particularidades que ajudam na compreenso da realidade urbana atual, e conta com rico
registro histrico37. A cidade, que nunca protagonizou38 o desenvolvimento na regio, recebe
reformulao urbanstica com direito a rplica da tradicional avenida central francesa
(representada pela Avenida Herclio Luz ou Avenida do Saneamento) que se repetiu, alis,
em quase todas as capitais brasileiras.
Os segmentos pobres da populao no se ajustavam facilmente s normas que a
burguesia local pretendia impor ao espao urbano da cidade, pelo menos no que se
refere s suas reas centrais. [...] ativaram-se as concepes, os valores e os axiomas
de um cientificismo mdico higienista que ps em funcionamento uma srie de
prticas e discursos que formaram uma imagem desqualificada da populao da ilha
[...] imigrantes aorianos ali chegados por volta da metade do sculo XVIII [que] se
tornaram alvo de um diversificado e amplo investimento de controle que produziu
uma imagem de indolncia, atraso, incapacidade [...] caractersticas que [...] seriam
inerentes a esta populao que no pertencia aos segmentos constitudos pela
burguesia citadina de Florianpolis. (Arajo, 1989, p. 13)

O resultado foi a extino do bairro da Pedreira, e vrios outros, a construo dos


edifcios neoclssicos39, e o estabelecimento de uma aristocracia de comerciantes,

35

36
37
38

39

Observe-se que na composio dessa elite, os segmentos tm graus de interesse e objetivos diferentes nas
reformas.
Villaa, 2001, p. 177.
Arajo, 1989.
Mesmo durante a repblica, as regies de colonizao alem e italiana do estado se desenvolveram e
cresceram em nmero de habitantes enquanto Florianpolis mantinha-se estagnada economicamente e com
suave aumento populacional.
O Museu da Alfndega e o Palcio Cruz e Souza so os dois mais destacados exemplos.

29

funcionrios dos rgos pblicos e proprietrios de terras.


Simultaneamente em Recife repete-se o movimento padro do Estado e do capital. A
vinda da famlia real, a abertura dos portos brasileiros ao comrcio internacional e o influxo
de capital britnico revigoraram a economia local, impelindo a atualizao do porto, em 1915,
de onde partia a produo de cana de acar e algodo. O bairro se torna mais populoso,
abrigando 13 mil pessoas (pescadores, artesos, caixeiros, trabalhadores porturios) em 1180
casas e sobrados. Na primeira reforma urbana da cidade o ncleo original foi demolido e
substitudo pelo traado urbanstico francs. Alargaram-se ruas, e foi criada mais uma Avenida
Rio Branco. Uma populao segregada formou-se aps sua expulso dos bairros reformados e
passou a viver nas runas que sobraram. Em 1940 as moradias em situao precria j
representam 67% do total das residncias urbanas.
Assim, sucederam as primeiras reformas urbanas pelo Brasil, inspiradas nas
expectativas de desenvolvimento nacional a partir dos volumes de recursos gerados pela
economia agroexportadora e da entrada de grandes financiamentos para obras de infraestrutura
(ferrovias e portos) e instalao das primeiras indstrias. A populao de So Paulo e do Rio
de Janeiro cresceu respectivamente 269% e 32%. Esse modelo de crescimento econmico
gera impactos na configurao urbana brasileira, com o agravante da decomposio das
estruturas sociais agrrias e o consequente fluxo da populao do campo para as cidades. A
segregao consiste, pois, numa determinada espacialidade, sem a qual esse domnio no
poderia ocorrer. [...] uma determinada geografia, produzida pela classe dominante, e com a
qual essa classe exerce sua dominao atravs do espao urbano.40 E o urbano configura-se
centro das atividades humanas e dos processos polticos e econmicos. As cidades moldam-se
enquanto espaos de acumulao do capital, em uma teia de vrios ncleos que articula o
espao urbano e o espao rural.
No Brasil, esse um perodo de temporrio rompimento esttico com as linhas
portuguesas: um momento de negao da imposio cultural da antiga metrpole. Todavia o
que ocorre uma falsa sensao de enfrentamento cultural sem base material alguma, pois as
foras mundiais de acumulao j esto nesse perodo preparando a funo que o Brasil
cumprir, na prxima fase histrica, na diviso mundial do trabalho.

40

Villaa, 2001, p. 360.

30

3.3 A autossegregao da burguesia

De 1950 a 2004, a populao do Rio de Janeiro quadruplica, e a de So Paulo torna-se


dez vezes maior. E o pas tem a terceira maior populao favelada do mundo: 51,7 milhes de
pessoas, mais de um tero de toda a populao das cidades brasileiras41. Por conta desse
crescimento intenso, as elites retomam o processo de autossegregao. Representada pela
figura da chcara durante o Imprio, a autossegregao da burguesia no um fenmeno
recente. Porm, nos processos atuais ela arrasta consigo os investimentos pblicos para
equipamentos e instalaes urbanas, criando todo tipo de oferta de servios e produtos em
torno de si no espao escolhido para se isolar. Outra diferena que a habitao
autossegregada no uma residncia para repouso ocasional, e sim a moradia permanente. O
controle abrange tambm a opo pelo nvel de acessibilidade desse espao, que em geral, no
alimentado com transporte coletivo comum, mas apenas com nibus executivo, com poucos
horrios, que realiza o deslocamento pendular dos trabalhadores desses bairros ou
condomnios. A Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro; Jurer Internacional, Praia Brava, em
Florianpolis; Xangri l, no Rio Grande do Sul; do Quadrante Sudoeste, Alphaville, Granja
Viana e Aldeia da Serra, em So Paulo so exemplos que se repetem pelo pas. [...] as
burguesias segregadas controlam a produo do espao urbano dominando equipamentos
centrais e no centrais atraindo-os para sua direo de deslocamento.42
Assim, disponibilizam-se, nos bem planejados bairros ricos, ruas arborizadas, avenidas
largas, privilegiada por equipamentos e servios, que possibilitam uma vida social exclusiva.
As mesmas relaes capitalistas que produzem esse espao produzem o espao oposto, de
favelas, informalidade que jamais recebem infraestrutura e equipamentos urbanos.
Fugindo dos inconvenientes do centro, a autossegregao consiste no processo de
escolha da elite em viver em um espao exclusivo. Violncia, poluio, rudo, filas, drogas,
retratam agora o centro, e a necessria fuga desses males justificada pela ideologia
dominante. Dialeticamente, as relaes capitalistas sustentadas por essa elite a so causa
desses fenmenos urbanos.

41
42

Davis, 2006, p. 34.


Villaa, 2001.

31

3.4 O desenvolvimentismo e as polticas para o automvel


A mudana ideolgica hegemnica do abandono da poltica de desenvolvimento
nacionalista de Vargas para o desenvolvimentismo internacionalista das dcadas de 1950 e 60
afeta profundamente a forma urbana e a mobilidade. As indstrias automobilsticas tiveram
centralidade no processo de exploso de crescimento elaborado no Plano de Metas, pois a
indstria do transporte era um dos eixos do projeto. Desde 1919 a Ford estava instalada no
Brasil. Com a adoo da prioridade econmica da indstria automobilstica o Estado opta
tambm pelo modelo de deslocamento centrado no transporte individual motorizado, que na
sua prpria essncia menos eficiente que o transporte coletivo. A imposio a que o governo
brasileiro acatou quanto a importao do modelo de deslocamento que apresentaria
deficincias mais graves e precoces, se comparado ao transporte coletivo, est embasada na
condio dependente perante o governo e as empresas internacionais, que nesse momento j
so credoras do governo brasileiro. Por consequncia, os Planos Diretores urbanos aprovados
nesse perodo buscam dar conta de prover infraestrutura para o novo modal hegemnico. A
indstria, juntamente com o meio de locomoo de quatro rodas vende ideias. As ideias, a
ideologia do automvel consistente e conquista a elite primeiramente, mas impe a todos, o
automvel como objeto de desejo relacionado ao sucesso em todos os sentidos.
A contradio do sistema, isto , a irracionalidade da economia de mercado, no
apenas faz com que alguns sejam considerados suprfluos e, ao mesmo tempo,
exige dos outros "mais trabalho", mas conduz tambm os prprios trabalhadores a
quase se autoconsumirem numa servido voluntria, cuja finalidade do trabalho o
prprio trabalho(Kurz, 1996)

H ainda a caracterstica de liberdade de direo, proporcionada pelo automvel, que


junto a outros aspectos torna exitosa a indstria automobilstica, em detrimento do
deslocamento atravs dos trilhos de trens, at ento nico promotor da mobilidade de
passageiros. As ferrovias possuem um problema fundamental de rentabilidade, pois como se
estabelece com elevada composio orgnica de capital no economicamente eficiente43 se
considerada microeconomicamente. Chega-se no ponto comum ao transporte coletivo
(trem/nibus): nessa configurao industrial, esse setor no rentvel para o capital, e por
isso Marx diz que em geral, o Estado precisa assumir o setor, pois ele garante desde as
condies necessrias ao processo de produo, at os deslocamentos necessrios realizao
43

Kurz, 1996.

32

da mais-valia. A ferrovia no rentvel, tanto quanto o transporte por nibus, dentro da lgica
capitalista, a no ser claro, que seja altamente tarifado, que o que se discute hoje.
No Brasil o que se estabeleceu foi a concesso jurdica para desempenho do setor pelo
capital privado. O custo, irracionalmente, cobrado dos usurios: trabalhadores na sua
maioria. Como visto, a maior parte dos deslocamentos so do tipo pendular. As indstrias de
transporte, no Brasil, so geridas de forma privadas, quase na sua totalidade.

3.5 Quadro da mobilidade urbana no Brasil

Cabe aqui a distino entre o transporte de mercadorias (se adotar a nomenclatura


transporte de cargas, em coerncia com as categorias marxistas estudadas) e o transporte de
passageiros (deslocamento dos trabalhadores). Por definio se adotar que o transporte de
passageiros compreende o deslocamento dos indivduos que vendem a mercadoria fora de
trabalho. Essa abstrao se deve proporo altssima dos deslocamentos casa-trabalho e
casa-escola em relao ao nmero total de deslocamentos44. Esse tipo de deslocamento
tambm chamado de deslocamento pendular nas fontes pesquisadas. Os deslocamentos casaescola sero considerados deslocamentos de trabalhadores em formao, somando-se ao
deslocamento de trabalhadores.

3.5.1 O transporte de cargas

O transporte de cargas no Brasil realizado por cinco tipos de modais: rodovirio,


44

Na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, por exemplo, dos 19,9 milhes de deslocamentos, 12,5% so
realizados por modos motorizados, sendo 45% dos trajetos so casa-trabalho e 32% casa-escola. Alm disso,
55% dos deslocamentos de passageiros realizam-se atravs do transporte coletivo. Concluses baseadas no
estudo Como andam as Metrpoles.

33

frreo, aquavirio, dutos e areo. Na sua modalidade rodoviria ele disputa as rodovias,
inclusive urbanas com o transporte de passageiros. A consequncia para o capital obvia:
aumento no tempo deslocamento das mercadorias, que reduz a produtividade. Agrava o
quadro a falta de investimento nas ferrovias.

Pases

rea do Territrio
(km)

Rede Rodoviria Total


(km)

Rede Ferroviria
Principal (km)

EUA

9.363.398

6.303.770

177.712

Frana

551.000

1.502.964

32.579

Japo

377.682

1.113.387

20.251

ndia

3.285.000

1.604.110

62.486

Mxico

1.969.269

213.192

26.445

Itlia

301.262

293.799

15.942

Espanha

504.750

237.904

12.601

Brasil

8.511.965

1.495.087

30.277

Argentina

2.792.000

207.630

34.059

Tabela 3 Comparao entre os sistemas rodovirios e ferrovirios de outros pases


Fonte: Feaduaneiros (2007).
.

Considerando-se os ndices de extenso da malha/rea territorial, pode-se perceber que


o Brasil apresenta-se em situao bastante inferior a diversos pases. Em relao Argentina,
por exemplo, a diferena relativa da malha ferroviria chega a ser de um tero, e em relao
aos Estados Unidos de pouco mais que um quinto.
Nota-se a importncia do fluxo de cargas pelas rodovias pela porcentagem de
deslocamentos que so feitos por esse modal. Um setor que j no recebe os aportes
financeiros que pleiteia historicamente precisa agora disputar os espaos nas vias terrestres
com uma frota gigantesca, exponencialmente crescente de veculos particulares. Tem-se o
quadro que justifica o grau de insatisfao desses capitalistas com as polticas pblicas de
favorecimento da indstria automobilstica.

34

0,30%

4,40%
12,80%

DUTOVIRIO
AQUAVIRIO
FERROVIRIO

19,90%
62,60%

RODOVIRIO
AREO

Grfico 2 Matriz brasileira do transporte de cargas


Fonte: Feaduaneiros (2007).

A ampliao dos investimentos no modal ferrovirio uma bandeira de luta histrica


dos transportadores aduaneiros no Brasil.

3.5.2 O transporte urbano de passageiros

A relevncia do tratamento do transporte de passageiros se d no sentido de que est


inserido na reproduo capitalista tanto na espera da produo quanto na esfera da circulao.
Na esfera da produo est representado por uma indstria de alta composio orgnica do
capital, que produz ao mesmo tempo em que se consome esse produto pelos trabalhadores
transportados. Na esfera da circulao, atravs do transporte de passageiros que os
trabalhadores chegam ao local onde vendem sua fora de trabalho; e, ainda atravs dele que os
trabalhadores acessam as mercadorias que necessitam para a reproduo da sua fora de
trabalho. Essa determinao no acarreta nenhuma incoerncia a este estudo, porque que
como j dito, considera-se aqui o agrupamento dos passageiros do transporte urbano enquanto
trabalhadores. Deduz-se que o deslocamento do trabalhador para chegar ao local de trabalho,
sendo ele o portador da mercadoria fora de trabalho, est na interseco do processo de
produo, do ponto de vista da indstria do transporte utilizado, com o processo de circulao,
pois a mercadoria (fora de trabalho) est sendo deslocada ao seu local de venda.
Da mesma forma o deslocamento do trabalhador movido pela necessidade de comprar
os bens necessrios para sua subsistncia, configura tanto uma etapa do processo de circulao

35

(na venda das mercadorias que realizaro a mais-valia de um processo de produo que j
ocorreu), quanto uma etapa do processo de produo daquele deslocamento. Como Marx
considera que a transformao do dinheiro em capital ocorre dentro da esfera de circulao,
e, ao mesmo tempo, fora dela, pode-se dizer tranquilamente, que essa

polmica

que se

buscou elucidar, no afeta as concluses desse estudo. Em todos esses movimentos no espao
urbano capitalista o objetivo do trabalhador o mesmo: garantir sua reproduo, o que garante
por consequncia, a reproduo do capital.
No Brasil esses deslocamentos so realizados atravs de nibus, metr, trem
(transporte coletivo), automveis e motocicletas particulares (transporte individual). Uma
parte importante dos trabalhadores desloca-se a p e de bicicleta. O transporte urbano
municipal e intermunicipal rodovirio responsvel pelo deslocamento de 60% da populao
das regies metropolitanas. A indstria de transporte urbano de passageiros emprega 544 mil
pessoas na operao do transporte e 81 mil na gesto do trnsito45.

Grfico 3 Meio de transporte utilizado


Fonte: SIPS IPEA (2010).

Os prximos grficos mostram que o modal que funciona no descolamento de longas


distncias46 e que, ao mesmo tempo mais acessvel maioria da classe trabalhadora o
transporte coletivo. Nota-se que os deslocamentos a p e por bicicleta so limitados
historicamente, e a limitao humana, no h grau de desenvolvimento das foras produtivas
45
46

ANTP, 2011.
Considerando distncias acima de sete quilmetros.

36

que molde o trabalhador para pedalar ou caminhar distncias acima de dez quilmetros todos
os dias para chegar ao trabalho, ou escola, para consumir, ou para acessar qualquer servio
urbano. O desempenho nos deslocamentos por transporte no motorizado no evoluem ao
longo do tempo.

Grfico 4 Distncia percorrida pelas pessoas, por modo agregado (bilhes de km/ano)
Fonte: ANTP (2011).

Grfico 5 Distncia mdia de viagem (km)


Fonte: ANTP (2011).

37

Grande parte dos deslocamentos pendulares no Brasil, com transporte motorizado,


dura at trinta minutos. Portanto est no transporte motorizado coletivo a chave para
resoluo, ao menos temporria, da ineficincia da mobilidade urbana de passageiros, pois
esse modal o nico que tem condies de atender essa demanda..

3.5.3 Tarifao do transporte coletivo (pblico?)

No Brasil a responsabilidade sobre os servios de transporte ferrovirio e aquavirio


entre portos e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Territrio do
Governo Federal, bem como os servios de transporte rodovirio interestadual e internacional
de passageiros. Alm disso, a Unio que legisla sobre o trnsito e transporte atravs das
diretrizes da poltica nacional de transportes. O sistema de integrao tarifria existe em
algumas cidades, no qual os passageiros (todos em algumas cidades, ou s os que utilizam
bilhetagem eletrnica em outras) podem realizar vrios deslocamentos com o pagamento de
uma nica tarifa. A composio da tarifa no Brasil contempla: requisitos bsicos para o
clculo da tarifa (preos dos insumos, os salrios; preo do veculo padro de cada categoria);
dados operacionais (demanda mdia mensal de passageiros por categoria e quantidade mdia
mensal de quilmetros percorridos e distribuio etria da frota); custos variveis
(quilometragem percorrida, consumo de combustvel, lubrificantes, pneu, recapagem, cmara
e protetor e peas); custos fixos (custo do capital investido, as despesas com o pessoal de
operao, manuteno, administrao e direo, os benefcios e as despesas administrativas);
e o clculo final da tarifa (custo por quilmetro).
Quanto aos aspectos jurdicos da poltica tarifria, dividem-se em econmicos e
sociais. garantida por Lei a justa remunerao do capital investido e [...] o equilbrio
econmico e financeiro do sistema. Pelos critrios sociais, deve-se incentivar o
melhoramento dos servios existentes e sua expanso, diminuir as disparidades na

38

distribuio da renda e diminuir a parcela do custo total a ser repassado para o usurio47. O
que ocorre, na verdade, o movimento contrrio.
O preo final, o subsdio pblico e a tarifa repassada ao passageiro so aprovados por
fruns presididos pelo poder executivo municipal. A entidade de maior peso poltico nesses
conselhos municipais tem sido historicamente aquela que representa o setor, logicamente de
maior poder econmico. Portanto, ao observar-se a realidade dos reajustes de preo das
tarifas anualmente, possvel a compreenso de que atualmente quem molda a poltica de
transportes coletivos nas cidades brasileiras so os prprios capitalistas do transporte sendo
que a cadeira da presidncia destinada ao poder pblico nesses espaos, muito raramente
pode ser alcanada e pressionada pelas foras populares, e assim orquestra a defesa da
necessidade financeira dos aumentos.

Grfico 6 Evoluo real das tarifas de nibus urbano, da inflao (INPC) e do


volume de passageiros nas regies metropolitanas
Fonte: IPEA (2011).

Por consequncia do modelo jurdico de concesso pelo qual o capital assume a


gesto do sistema de transporte nas cidades brasileiras, observa-se a outorga dessas decises a
esfera patronal.
47

PMF, 2007.

39

Considerando 1995 o ano base, nota-se que enquanto a tarifa cresce acima da inflao,
a renda domiciliar per capita dos 40% mais pobres cai abrupta e paralelamente ao nmero de
passageiros transportados e, apesar da suavizao atual da curva, h reduo da demanda pelo
transporte coletivo.

Grfico 7 Evoluo da inflao (INPC), das tarifas de nibus urbanos, do nmero de


passageiros, da renda domiciliar per capita e da renda domiciliar per capita dos 40% mais
pobres
Fonte: IPEA (2011).

Os nmeros da mobilidade urbana no Brasil apontam para dois movimentos


simultneos: h sada do transporte coletivo tantos dos passageiros com renda mais elevada
que adquirem atravs das formas facilitadas de financiamento seu meio de transporte
individual quando dos passageiros mais pobres estes foradamente passam a deslocar-se a
p ou de bicicleta, mesmo para grandes distncias.

40

3.5.4 Consequncias do uso crescente de transporte individual


motorizado

Os dados coletados mostram que o volume de vendas de veculos motorizados


individuais cresceu muito nos ltimos anos. Esse movimento est ligado reduo do IPI,
como j considerado. No grfico nota-se que a taxa de crescimento das vendas de motocicletas
ainda maior que a de automveis. O Ministrio dos Cidades vem elaborando estudos sobre
os efeitos desse aumento, e o custo mais severo o crescimento do nmero de acidentes fatais
nas vias urbanas e rodovias, dado o nvel de vulnerabilidade da motocicleta.

Grfico 8 Vendas de automveis, motocicletas e passageiros transportados por


nibus nas regies metropolitanas.
Fonte: IPEA (2011).

Os dados divulgados nesse ms de novembro pela ANTP confirmam a tendncia de


inverso do tipo de transporte mais utilizado, se considerada a quantidade anual de
41

deslocamentos. Em 2005, o nmero de viagens com transporte individual motorizado superou


as viagens com transporte coletivo, e em 2010 essa diferena se amplia.

Tabela 4 Evoluo das viagens por modo (bilhes de viagens/ano)


Fonte: ANTP (2011).

Por consequncia, consideradas as viagens individuais, a concluso de que as


pessoas, desde o incio da ltima dcada, realizam mais viagens por dia com transporte
individual do que com transporte coletivo.

Grfico 9 Evoluo do ndice de mobilidade (viagem por habitante/dia).


Fonte: ANTP (2011).

42

Kurz est correto quando escreve que a infraestrutura de transporte est


estourando48. Nesse cenrio os automveis certamente tm passado mais tempo parados do
que em movimento. So responsveis e vtimas do fenmeno que estremece e afeta a todos
na sociedade urbana: o tempo perdido nos congestionamentos. Em algumas cidades, como
Campinas, Curitiba e So Paulo, que contam ao menos com corredores exclusivos, os
deslocamentos por automvel levam a uma perda maior de tempo no trnsito congestionado
do que o transporte coletivo.
Com relao ao transporte de pessoas, para disposio no mercado de trabalho, da
mercadoria mo de obra, o movimento dado pelas contradies das relaes capitalistas tem
ocasionado uma ampliao no tempo e recursos necessrios para realizar a mudana de
localizao.

Tabela 5 Pesquisa de Oramento Familiar: Participao na despesa de consumo monetria e


no monetria mdia mensal familiar, segundo a situao de domiclio49
Fonte: IBGE (2002-2009).

A consequncia disso para o trabalhador, que ele literalmente desperdia algumas


horas de vida diariamente parado nos congestionamentos. Desde que o deslocamento pendular
passou a ser uma necessidade, pelo distanciamento da casa do trabalhador do seu local de
trabalho, o capital aboliu da jornada de trabalho esse tempo gasto. Esse tempo tempo livre
do trabalhador, que ele empenha em um deslocamento o qual a cada dia exigir um tempo
maior.
Acumulando perdas, o trabalhador ainda enfrenta um crescimento nos gastos com
transporte coletivo (tarifa/diesel no TC) superior aos ndices inflacionrios. Atravs dos dados
do IBGE, conclui-se que desde 2003 as despesas com Alimentao e Transportes se
equipararam. Assim restringem-se os outros tipos de consumo. A reproduo do trabalhador
48
49

Kurz, 1996.
Considerar metodologia especfica do IBGE para considerao das faixas de renda familiar.

43

torna-se cada vez mais austera. O gasto com transporte o terceiro maior das famlias e o
trabalhador devolve at 20% do seu salrio indstria capitalista de transporte para garantir a
chegada no local de trabalho dada a necessidade de reproduz sua existncia.
Na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, dos 19,9 milhes de deslocamentos,
12,5% so realizados por modos motorizados, sendo 45% dos trajetos so casa-trabalho e 32%
casa-escola. Alm disso, 55% dos deslocamentos de passageiros realizam-se atravs do
transporte coletivo50. O exemplo do Rio s um entre tantas cidades brasileiras, que
embarcaram recentemente, na fase mais forte dos efeitos dos problemas de mobilidade urbana.
Quanto ao efeito congestionamento, natural e intrnseco ao padro de mobilidade que
prioriza o transporte individual.

Tabela 6 Consumo de tempo na mobilidade por modo (bilhes de horas/ano)


Fonte: ANTP (2011).

O impacto do aumento da frota reflete diretamente nos custos operacionais


representando o acrscimo da tarifa. Se o Rio de Janeiro for tomado como exemplo, caso
fossem eliminados os congestionamentos nos picos, o valor da tarifa passaria de R$ 0,60 para
R$ 0,54 significando economia da ordem de R$ 50 milhes por ano para os usurios, alm da
retirada de 1107 nibus da frota municipal (17,3%), sem contar os reflexos complementares
na frota intermunicipal que acessa a capital. Os nmeros do consumo de tempo na mobilidade
por modo sugerem uma irracionalidade econmica da manuteno desse modelo de gesto do
transporte urbano.

50

Ribeiro, 2008, p. 11.

44

Outro ponto fundamental que mais de 57% da populao economicamente ativa no


tem garantia de recebimento do benefcio do vale-transporte51 por pertencerem ao mercado
informal de trabalho ou estarem desempregadas, emoldura-se um quadro grave. Aparecem as
consequncias sociais dessa ineficincia, na forma do tempo perdido no remunerado e
improdutivo do trabalhador, maior emisso de poluentes, falta de acessibilidade para a
formao educacional, aumento no gasto com transporte no oramento familiar; fatores que
ampliam a insatisfao popular com o transporte e a vida urbana.

3.6 Insatisfao popular

Aps as reformas urbanas do incio do sculo XX comearam a se revelar as


contradies da produo espacial da cidade no capitalismo. O Brasil comeou o sculo com
10% da populao nas cidades e terminou com 81%.52 O controle social, a autossegregao,
a concentrao so elementos caractersticos da forma capitalista de reproduo.
Na falta de respostas pelo Estado, sobre a soluo dos problemas urbanos, so
fundadas ainda no governo Jnio Quadros, as primeiras associaes de moradores. Com
carter clientelista, de troca de favores, sem postura crtica, a forma incipiente de a
populao fazer poltica. A mobilizao popular, organizada pelos Conselhos de Entidades
de Base (CEBs) pautava o cumprimento dos direitos dos cidados pelo Estado. Na dcada de
70, em meio ditadura militar levantada pela primeira vez a bandeira de luta pelas questes
sociais urbanas (transporte, asfalto, creche, etc.). O transporte reclamado pelos
trabalhadores, enquanto direito, desde muito cedo, ao lado de outras demandas urbanas.
Articula-se o Movimento do Custo de Vida (MCV) em So Paulo e comea a mobilizar
coletivamente contra o alto custo de vida para as classes populares. As lutas urbanas e a luta
pela democratizao engendram-se. Nos anos 70 e 80 os movimentos urbanos so parte do
movimento pela redemocratizao do pas. Nesse perodo ocorrem novos processos de
reforma nas cidades brasileiras, exigidos e influenciados, ao menos em tese, pela presso
popular sobre as trs esferas (municipais, estaduais, federal). A populao se organiza pelo
51
52

PNAD/IBGE, 2011.
Maricato, 2001.

45

pas, com movimentos reivindicatrios em So Paulo, Porto Alegre, Santos, Angra dos Reis,
Barra Mansa RJ, Belm, Betim MG e diversos outros espaos urbanos. A tendncia crtica
linha hegemonia do Partido dos Trabalhadores, representada por Luiza Erundina, vence o
processo eleitoral de 1988 prefeitura de So Paulo. Durante esse mandato construdo um
importante debate brasileiro sobre a questo urbana, especialmente sobre o transporte urbano,
que na cidade de So Paulo encontrava-se com srias dificuldades devido grande
insatisfao da populao com relao qualidade e ao preo53. O projeto de subsdio tarifrio
apresentado em 1990, nessa gesto municipal, inspirou a organizao da luta pelo transporte
coletivo em vrias cidades do pas. Movimentos sociais no fim da dcada de 90 reivindicam a
iseno da tarifa para estudantes, e no ano de 2003 eclode a primeira grande revolta popular
contra o reajuste tarifrio em Salvador, Bahia. Nos dois anos seguintes o recm constitudo
Movimento Passe Livre articulado com outras organizaes polticas organiza
manifestaes de milhares de trabalhadores e estudantes em Florianpolis. A partir de ento,
todo reajuste tarifrio no pas comumente seguido de protestos pblicos54. Essas
organizaes polticas realizam os debates mais avanados sobre o tema, e tem elaborado e
apresentado sociedade vrias propostas para a dificuldade de mobilidade dada,
principalmente, pelo trnsito lento das cidades.

3.7 O Estado e as polticas pblicas urbanas nos pases centrais

Entre as cidades do mundo com melhor mobilidade e qualidade do transporte coletivo


de passageiros esto vrias cidades estadunidenses e europias subsidiam progressivamente,
parcialmente e at integralmente o custo do sistema de transporte55, isso possibilita a definio
da tarifa independentemente do custo do sistema. Assim, muitas dos governos dessas cidades
resolveram transmitir ao trabalhador que utiliza esse subsdio, reduzindo a tarifa paga no
53

54
55

A equipe da Secretaria de Transportes, que contava com Lcio Gregori, Jairo Varoli e Mauro Zilbovicius,
elabora pesquisa que aponta que a avaliao antes do projeto era -60 em escala de -100 a +100.
Ver anexo 1.
Diferentemente do que ocorre nas cidades dos pases emergentes, nos Estados Unidos, em muitas cidades o
nmero de viagens no transporte coletivo tem variao crescente de entrada de passageiros a cada ano no
modal, e chegou a 10,2 bilhes em 2009.

46

momento da utilizao, algumas at eliminando o pagamento da tarifa. Essa poltica pblica


conhecida como Passe Livre ou Tarifa Zero, no Brasil; Free Public Transport ou Free Rail
Zone, nos Estados Unidos, zero-fare transport na Blgica56.
Nos primeiros anos do sculo XX vrias cidades americanas constroem seus metrs.
Em geral todos so obra do setor pblico, embora entregues gesto de empresas privadas57.
Atualmente os investimentos pblicos no setor so vultosos, oramento operacional de Nova
Iorque em 2010 foi de 13,4 bilhes de dlares58.
Assim, a opo pelo transporte individual no Brasil que, segundo Harvey, est ligada
funo do Brasil na diviso mundial do trabalho, exige um estudo especfico e profundo. As
respostas sobre as limitaes/xito das medidas adotadas localmente podem estar nas
concluses dessa possvel pesquisa.

3.8 O Estado e as polticas pblicas urbanas no Brasil

O Estado historicamente representa uma fora central dentro do modo de produo


capitalista considerando que quase todas as relaes sociais, so de alguma forma, afetadas
pelas polticas pblicas. A partir da crtica a Hegel, Engels e Marx interpretam que o Estado

56

57
58

Cidades
como
Aubagne,
Bar-le-Duc,
Boulogne-Billancourt,
Castres,
Calais, Chteauroux,
Colomiers, Figeac, Libourne, Issoudun, Manosque, Vitr, Ille-et-Vilaine, Paris e Compigne, Frana; Cache
Valley, Utah; Chapel Hill, Carrboro, e UNC-Chapel Hill, Carolina do Norte; Clemson, Carolina do
Sul; Commerce, California; Coral Gables, Flrida; Emeryville, Califrnia; Ilha County, Washington; Sun
Valley, Idaho; Logan, Utah; Stanford, Califrnia; Vail, Colorado; Vero Beach, Florida; Ann Arbor,
Michigan; Buffalo, New York; Charlottesville, Virginia; Ease Palo Alto, California, Estados Unidos;
Cheremushki, Rssia; Gibraltar, Gibraltar; Hasselt, Blgica; Hoovice, Repblica Checa; Kiruna, na
Sucia; Lbben, Alemanha; Manises, Espanha; Mariehamn, Finlndia; Nova Gorica, Eslovnia; Overtornea,
Sucia; Templin, Alemanha; Turi, Estnia; Cardiff, Reino Unido; Adelaide, Australia; Auckland, Nova
Zelndia;
Brisbane, Australia; Calgary, Canada;
Chester, Inglaterra;
Christchurch, Nova
Zelndia; Dallas, Texas; Denver, Colorado; Dordrecht, Holanda; Eugene, Springfield, Oregon; Manchester,
Inglaterra; executaram polticas pblicas de subsdio dos custos do transporte coletivo. A grande maioria
implementou essas medidas a partir nas duas ltimas dcadas, outras, implementaram h muito tempo essas
mudanas tarifrias. Em Portland, desde 1975, todos os deslocamentos de bonde so livres de tarifa. Em
vrios centros urbanos a determinao poltica partiu dos governos municipais, mas o financiamento
privado. Em resumo: mais de uma centena de cidades no mundo tm polticas pblicas de investimentos no
transporte urbano que vo desde passe livre em determinados dias da semana, at passe livre integral em
todos os dias, horrios e trajetos.
Caiafa, 2001, p. 189.
USNews, 2009.

47

no uma fora independente, externa s relaes capitalistas, mas uma conseqncia das
relaes sociais em determinado estgio da sociedade capitalista. Surge para moderar os
conflitos de uma sociedade antagnica na sua essncia, na qual os interesses das classes
sociais no podem ser conciliados. O Estado se disfara de instituio neutra para garantir
sua legitimidade enquanto conciliador da luta de classes, mas dialeticamente, esse ente que
gerado pela sociedade se sobrepe a ela, disputando o controle sobre indivduos e grupos e,
portanto no tem qualquer inteno de atuar como agente neutro.
Cabe ainda, ao Estado, prover a infraestrutura fsica, que d condio de reproduo do
capital, restringindo-se, porm a onde o capital no pode obter lucros satisfatrios. No
esquecendo, claro, das crises, que quando se impem, mobilizam, como que naturalmente, o
Estado para sua administrao59. Engels admite, porm, que em momentos conjunturais em
que as classes sociais antagnicas se equivalem fora, o Estado pode se enquadrar com
considervel independncia perante a essas classes.
Uma contradio importante se coloca quando a classe dominante, representada pelo
Estado, implementa polticas que a favorecem, necessitando justificar populao que essas
medidas so de interesse geral da sociedade. Para garantir isso o aparelho estatal tem
importncia material: o aparato de diferenciao do indivduo comum do funcionrio pblico
constri uma idia de que os homens pblicos tm mais conhecimento, mais controle, mais
autoridade e mais relevncia, do que os demais indivduos que compe a sociedade.
A caracterstica forjada, do Estado, de neutralidade diante dos antagonismos das
classes tem outra utilidade, alm da que mencionei: facilitar a absoro da ideologia
dominante como interesse geral ilusrio, pois
Toda a nova classe que se pe no lugar da classe dirigente anterior fica obrigada,
para levar a cabo seu objetivo, a representar seus interesses como o interesse comum
de todos os membros da sociedade [...] a classe que promove a revoluo aparece
desde o incio [...] no como uma classe, mas como a representante do conjunto da
sociedade60.

Desta concluso deriva a adoo polmica (cujos crticos de Harvey fazem parecer
anticientfica) das categorias justia, liberdade e direito, cujos conceitos, esta corrente

59

60

Como exemplo, aponto a mobilizao de recursos financeiros e polticos, escandalosa, no caso Operao
Moeda Verde, durante crise ocasionada pela ausncia das licenas ambientais para a liberao das obras de
um Shopping Center, em Florianpolis, no ano de 2007. Houve interferncia da administrao municipal para
garantir os retornos dos investimentos, na forma de lucro, das construtoras, especuladores imobilirios e
proprietrios desses empreendimentos. (Ferreira, 2007).
Marx e Engels, 1970, p. 65 apud Harvey, 2005, p. 81.

48

marxista pretende disputar. Essas categorias constituram bandeiras de luta de todas as


revolues burguesas da Histria.
A estrutura institucional da sociedade capitalista que garante a reproduo do capital
contempla quatro aspectos: a categorizao de pessoas fsicas e jurdicas com liberdade e
independncia para relacionarem se; um sistema de direitos de propriedade que estabelece a
troca como instrumento que possibilita acesso ao valor de uso das mercadorias; uma
padronizao do valor de troca (representada pelo dinheiro); a condio do vnculo do
indivduo com a sociedade, no sentido que os recursos, onde est contido o valor de uso das
coisas, so produzidos por toda sociedade. Considerada essa teia, deduz-se que as relaes de
troca, asseguradas por essa estrutura, tm poder de imprimir contedo para essas categorias.
Estado capitalista necessariamente61 aplica o sentido moldado para cada categoria
cumprindo sua pretensa funo de ente regulador. Essa construo emoldura, por fim, uma
idia de moral. O que destoa da moralidade constitui a imoralidade, que significa o
desrespeito a esses padres mnimos do interesse comum ilusrio.
O Estado capitalista realiza a separao dos interesses privados e as necessidades
comuns, atravs da separao entre as esferas de poder econmico e poltico. Isso refora a
idia de seu carter regulador e representando o poder econmico atravs da garantia da
propriedade privada, e reduzindo o poder poltico dos comuns ao direito do voto universal.
Como esse controle do capital sobre o sistema poltico indireto, em determinados momentos
a classe dominante se obriga a ceder contrariamente ao seu interesse econmico. Em outras
circunstancias, o Estado capaz ainda de viabilizar projetos que simultaneamente respondam
aos objetivos ideolgicos e econmicos de controle social.
Considerando a multiplicidade de funes, do Estado capitalista, fica mais fcil
entender por que, historicamente, mesmo onde a ideologia dominante pregava o inverso62, os
governos capitalistas protegeram o capital se utilizando, inclusive formas combinadas de ao.
Levando em conta toda a reflexo feita at aqui, Harvey est correto quando diz que
inapropriado considerar o Estado capitalista como nada mais que uma grande conspirao
capitalista para a explorao dos trabalhadores63. importante retomar as observaes de
Engels, que vislumbram a possibilidade de estabelecem-se momentos de tenso e descontrole,
61

62

63

Seu posicionamento indispensvel, argumentar ele prprio (alimentando o fetiche da imparcialidade) para
que essa construo no fique a merc das classes sociais antagnicas, condio na qual seria manipulado por
elas.
Nos pases centrais a forma imperialista de Estado surge para garantir a dominao econmica e hegemonia
poltica no mbito internacional, mesmo no auge ideolgico do laisser faire . .
Harvey, 2005, p. 88.

49

por equiparao das foras polticas e sociais irreconciliveis. Esses so justamente os


momentos que mais interessam, na perspectiva militante, prtica daqueles que pretendem a
superao do modo de produo capitalista. Essas conjunturas especiais de fragilidade, da
forma de Estado defensor do capital, so rapidamente contornadas pelo capital, quando no
perscrutadas pela esquerda. So esses momentos cruciais que exigem o preparo dos projetos
de mudana que aprofundam as contradies que levam superao do modo de produo
capitalista.
perceptvel, no Brasil, uma mudana de postura do Governo Federal, que na ltima
dcada, promoveu diversos debates, materiais, estudos de projees e constituiu um rgo
ministerial para tratar o tema das cidades64. A Secretaria de Mobilidade elaborou materiais
ricos atualizando dados e apresentando concluses bastantes crticas em relao a aspectos
como a concentrao, mobilidade, acessibilidade, oportunidades de emprego e outras
demandas urbanas. Ocorreu que grande parte dos tericos do urbanismo, que no tinham
espao de construo e nem de debate (para alm da academia) est atualmente liderando
esses rgos de gesto das cidades. Duas observaes so validas com relao a isso. Ao
defenderem-se das acusaes de morosidade da implementao das polticas pblicas para as
cidades, esses representantes tm razo quando dizem que esse um processo de reforma que
no se faz em poucos anos. O segundo ponto, que anula o primeiro, que ao tornarem-se
administradores pblicos, esses indivduos cederam ao projeto do atual governo65 que se
limita necessariamente a reformar sem ferir estruturalmente o modelo estabelecido de pas e
de cidade. Pode-se dizer, resumidamente, que o projeto defendido pelo Partido dos
Trabalhadores resultante da hegemonia poltica da corrente majoritria do Partido, e que o
projeto executado a combinao ou choque dessa linha majoritria com as demais foras
partidrias.
O que fazer? Qual o espao de manobra de um governo de esquerda tendo em vista
as limitaes e constrangimentos? Como tornar essa questo uma preocupao
social? Como insistir em opes transformadoras face fora avassaladora da
economia dominante? [...] Mas como nada pior do que praticar o oposto daquilo
que sempre foi prometido preciso entender o que aconteceu e o que acontece.
(Maricato, 2006)
O mais importante desvendar e entender a ao real do governo, porque na maior
parte dos casos ele procura escond-la, esconder as conseqncias daquilo que faz,
esconder seus reais objetivos. (Villaa)

64
65

O Ministrio das Cidades foi criado em 1 de janeiro de 2003.


As informaes sobre os financiamentos, de todas essas candidaturas e partidos, pelo capital so pblicas. O
Tribunal Superior Eleitoral disponibiliza na sua pgina na internet a prestao de contas oficial dos ltimos
processos eleitorais.

50

O Estado, no Brasil, nos trs nveis tem gerido as cidades posturas a revelia de
qualquer garantia constitucional quanto a qualquer exigncia de qualidade e quantidade de
veculos disponveis. Isso porque no momento da construo das alianas para coligaes
e/ou no prprio programa de governo no est previsto e/ou no interessante politicamente
um tratamento profundo das questes urbanas. Para dar exemplos que no so isolados, podese citar, no governo federal, reeleito o PT, para continuao do Programa Minha Casa, Minha
Vida66, recebeu das empreiteiras e construtoras 20% de todo volume de financiamento da
campanha para presidncia da repblica67.

Tabela 7 Relatrio de campanha Presidncia Receitas do comit financeiro nacional do


Partido dos Trabalhadores recorte doaes de construtoras.
Fonte: TSE (2011).

Assim, tambm nos governos municipais, muitos prefeitos so scios ou ligados


financeiramente s empresas de transporte coletivo. A posio do Estado que serve o capital
se explicita nesses casos, nos quais h uma bvia compra de um governo que
necessariamente se pautar por essas alianas na atuao poltica. Surgem, portanto, novos
questionamentos que ampliam o debate. J foi dito que h bvia conexo entre localizao
das moradias x local de trabalho. Usando esse exemplo especfico acima, possvel o
governo federal resolver o problema habitacional (dficit + localizao) com diretrizes que
no se tem condies materiais de efetivar? E ainda, possvel gestes municipais romperem
com as alianas capitalistas em prol de agilizar a mobilidade dos trabalhadores?
66

67

Programa habitacional de financiamento que se propunha a facilitar a aquis da casa prpria, mas tem sido
usado para favorecer grandes construtoras, aumentando vertiginosamente o preo dos imveis urbanos.
TSE, 2010.

51

Dialogando com a concepo marxista, Villaa, pensa que necessria ateno aos
fatos que podem disfarar-se na representao fenomnica de uma realidade.
O governo pode enunciar uma determinada poltica de transporte urbano baseada na
construo de metrs subterrneos e afirmar que seu objetivo oferecer populao
transporte rpido, seguro e confortvel e efetivamente construir 10 ou 20 km de
metrs subterrneos. O verdadeiro objetivo, entretanto, pode ser o de estimular a
acumulao do capital nos setores da construo civil pesada, amparando grandes
empreiteiras e mantendo em atividade suas mquinas e equipamentos (seu capital
fixo) que, caso contrrio, correriam o risco de cair na ociosidade. Tal poltica seria
uma poltica social de transportes urbanos ou uma poltica econmica de amparo ao
setor da construo civil pesada? O governo, claro, dir que uma poltica de
transportes. Dir-se- que toda e qualquer politica tem sempre uma dimenso
econmica. Sim, mas a questo descobrir quem, que grupo ou que classe, comanda
a poltica, efetivamente decide quanto a ela e quais os benefcios que auferem,
mesmo que existam outros grupos que possam at receber algum benefcio, mas que
no tem qualquer controle sobre a poltica. (Villaa, 2007)

Outro fator imprescindvel para considerao cientfica o grau de influncia e


dominao das polticas pblicas pelo capital pode ser medido pelo volume de financiamento
dos setores privados nas campanhas eleitorais de todos os maiores partidos polticos
brasileiros.
Parece perder-se, portanto a possibilidade de alterao profunda a partir de polticas
pblicas que venham desses rgos e principalmente da atuao poltica desses indivduos. A
responsabilidade de exigir e impor mudanas reais, com vis popular permanece com a classe
que sempre a deteve: os trabalhadores. Uma diferena da atual conjuntura com relao ao
passado que os representantes do governo podem ser mais acessveis. A trava que permanece
que o projeto de governo defendido pela maioria dos petistas tem horizonte estratgico
mximo de desenvolvimento do capitalismo brasileiro reduzindo as desigualdades
socioeconmicas68.
O cenrio nacional conseqente disso totalmente contraditrio: na contramo das
principais orientaes da Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana do
Ministrio das Cidades69, o Governo Federal executa polticas de favorecimento da indstria
automobilstica70. Com expanso do crdito para consumo, os trabalhadores optam
naturalmente pela a alternativa individual, que ainda a mais rpida e confortvel, na maioria
68

69

70

As tendncias internas de oposio do Partido dos Trabalhadores so formadas por intelectuais orgnicos que
ainda fazem a discusso da reforma urbana na perspectiva estratgica
O Estatuto da Cidade determina que todas as cidades brasileiras com mais de 500 mil habitantes elaborem
um plano de transportes e trnsito, rebatizado pela SEMOB de Plano Diretor de Mobilidade, ou na expresso
simplificada aqui usada, PLANMOB. MINISTRIO DAS CIDADES, 2007.
A reduo do Imposto sobre Produtos Industrializados que ampliou a demanda para a compra de automveis
um exemplo disso.

52

das cidades, adquirindo o prprio automvel.


O Ministrio das Cidades de props a elaborar uma nova linha de interveno
buscando inverter a lgica que prioriza o automvel individual. Percebeu-se uma preocupao
geral com a rapidez, o preo e disponibilidade do transporte. Todas elas tendem a justificar
investimentos em corredores de nibus e metrs aliados a polticas tarifrias que permitam
ampliar o nmero de usurios de TP num cenrio em que se reduz o tempo de viagem ao
mesmo tempo em que so includas mais pessoas no sistema, (IPEA, 2011)
So diretrizes para a composio dos Planos Diretores, entre outras:
[...] priorizar a circulao dos nibus e melhorar as condies dos pontos de parada
que podem ser implantadas em cidades de menor populao ou em vias de menor
grau de utilizao [atravs de]: implantao de vias exclusivas para o transporte
coletivo [...]; implantao de faixas exclusivas no contra-fluxo. (MINISTRIO DAS
CIDADES, 2007)

Alm disso, so sugeridas aes especficas, por esses rgos. Segundo o IPEA,
Caixa Econmica Federal caberia capacitar gerentes, operadores e tcnicos e financiar estudos
e projetos. Entre esses projetos estariam: quantificao dos efeitos do uso do solo no
transporte urbano; condies atuais de transporte e trnsito; acidentes de trnsito (causas,
custos individuais e sociais e solues); reorganizao urbana para otimizar acessibilidade e
consumo de energia e tempo; alteraes no mercado de transporte (novos servios); impactos
do transporte no meio ambiente urbano; avaliao das experincias de otimizao do consumo
energtico pelo transporte urbano; desenvolvimento tecnolgico de sistemas de controle
operacional do transporte pblico e de sistemas de controle operacional do trnsito. Os
programas especiais de controle de qualidade do transporte pblico (rgos pblicos e
empresas operadoras); segurana de trnsito; e educao de trnsito teriam papel fundamental.
Alguns desses projetos j foram executados, seguindo a orientao do ano 2007.
Com objetivo de reduzir o tempo perdido nos congestionamentos as diretrizes
elencadas foram: prioridade ao transporte pblico; uso prioritrio do sistema virio com
canaletas, faixas exclusivas; implantao de sistemas de integrao; desenvolvimento de
sistemas de oferta dos transportes pblicos; oferta de servios diferenciados para atrair o
usurio do automvel, ampliao da oferta de metrs e limitao de acesso e uso do
automvel nas reas congestionadas; restrio de circulao de automveis; limitao ou
tarifao de estacionamento; rodzio de placas autorizadas; pedgio urbano.
Por fim, o IPEA defende que para inverso da ideologia do automvel, haja privilgio
circulao de ciclistas e pedestres; implantao de infraestrutura para pedestres com mais

53

passeios71; implantao de mais ciclovias; reduo das emisses veiculares e poluio do ar


por veculos; fiscalizao e controle regular de caminhes; gesto unificada do transporte,
trnsito e desenvolvimento urbano; estruturao de rgos pblicos de transporte e de trnsito;
entre outras propostas.
A disputa poltica influenciada por essa complexidade de fatores. Se a presso sobre
o poder pblico causa efeitos esperados ou se a soluo depende da conjuntura internacional
de dominao ou soberania, so questes que se precisar responder e abrem as portas para
novos estudos.

4. CONCLUSES

Desde a formao dos ncleos urbanos est dada a necessidade desse deslocamento do
trabalhador. Esse tempo de deslocamento do trabalhador est excludo da sua jornada de
trabalho. A implicao para o trabalhador que ele no recebe salrio por esse tempo perdido,
que parcela do seu tempo livre. A implicao para o capital que esse tempo de
descolamento significa gasto de energia do trabalhador, e o cansao acumulado no trajeto
pode imprimir ritmo menos intenso a sua jornada. Isso necessariamente leva a diminuio da
produo de mais-valia e por conseqncia, reduo do produto excedente.

Cidade

71

Percentual de tempo perdido

Rio de Janeiro

56,1%

So Paulo

55,8%

Braslia

48,6%

Recife

46,4%

Belo Horizonte

44,2%

Salvador

43,5%

Curitiba

40,3%

Belm

39,9%

Fortaleza

37,1%

Nomenclatura tcnica para as caladas para pedestres.

54

Porto Alegre

32,8%

Tabela 8 - Tempo perdido: percentual por cidade de trabalhadores que gastam 30


minutos ou mais no percurso pendular72
Fonte: IBGE (2007).

Segundo pesquisa do IBGE73, do total de trabalhadores no pas, 75% no faz


interrupes no deslocamento pendular dirio, ou seja, sai de casa direto para o trabalho e
retorna diretamente para a casa no fim da jornada. Desses 68,2% gastam cerca de trinta
minutos no percurso, e 31,8% gasta mais de meia hora nesse deslocamento. Considerando a
hiptese da necessidade de oito horas dirias de sono e o gasto de duas horas para execuo de
tarefas domsticas, o tempo livre do trabalhador urbano brasileiro de cerca de quatro horas
para lazer estudos, cuidados pessoais, etc.
Justia social nada alm da interferncia popular na distribuio do produto
excedente. A disputa intelectual dos conceitos burgueses, a construo de novo significado
para eles, amplia a capacidade de dilogo e de mobilizao da populao das cidades para a
luta pela apropriao menos concentrada das riquezas produzidas nas relaes sociais urbanas.
Enquanto Harvey convoca os intelectuais da rea da Geografia para esse debate, buscase aqui atrair os economistas apontando os instrumentos da cincia econmica para atuao na
realidade urbana. A temtica urbana no propriedade de uma ou outra rea de estudo. Ela
uma representao complexa de fenmenos simultneos infinitos Pretendeu-se ainda a no
fechar, mas abrir as possibilidades caando respostas dentro e fora do modo de produo
capitalista. O abandono da forjada desculpa intelectual de que impossvel a superao de
uma contradio das relaes capitalistas sem mudana do todo fundamental para iniciar-se
a busca. So necessrios projetos e linhas de atuao poltica municipal, estadual, regional,
nacional e internacional. A superao do modo de produo capitalista tem sua gnese nas
contribuies tericas e prticas construdas em todos os espaos. Alm disso, a conscincia,
sobre essas contradies, por aqueles responsveis por executar essa mudana, precisa ser
nutrida e respaldada pelas condies materiais.
o problema enfrentado pelo capital nos processos de produo e circulao que traz a
questo tona, apesar de o debate e a luta poltica especfica pelo controle pblico municipal
no transporte coletivo ter dcadas no Brasil. Enquanto os clamores dos trabalhadores foram
72
73

No localizou-se pesquisa sobre Florianpolis desse aspecto.


IBGE, 2007.

55

abafados pela imprensa e reprimidos pelo Estado, a reclamao que est se generalizando,
entre os capitalistas, agora ecoa na mdia. Ainda assim, os compromissos do Estado com a
indstria automobilstica so colocados na balana, para avaliao de que tipo de medidas
restauraro os ritmos de crescimento dos lucros do transporte de carga. As federaes
aduaneiras e a indstria no admitem mais ter de disputar as rodovias com os veculos que
transportam trabalhadores. Querem fortes investimentos nos outros modais, especialmente
ferrovias74.
A luta pelo controle do tempo e do custo de deslocamento se coloca necessariamente
nesse debate, pois o tempo e energia gastos na mudana de posio do indivduo so uma
parte da sua fora de trabalho, que precisar repor. Uma conseqncia desse processo que os
trabalhadores com salrio mais baixo tm menos oportunidades de emprego, limitados pelos
tipos de modais acessveis a ele, como mostram diversos estudos atuais75. A disputa pela
apropriao do produto excedente a chave para abrir a brecha mais profunda que se pode
obter com a disputa das polticas pblicas dentro do capitalismo.
Os instrumentos (o direito, o poder de tributao, o poder de coao) executados pelo
Estado sob a gide do capital e que atravs da disputa poltica tem sido usados como
instrumentos de dominao de classe, dialeticamente, podem ser apropriados pelos
trabalhadores e aplicados na superao da sua condio de alienao ao capital.
As concluses apontam para a necessidade social e econmica da aplicao de um
velho instrumento de execuo de polticas pblicas que o sistema de arrecadao (desde a
esfera municipal at a nacional) para tributar progressivamente os grandes capitalistas do
espao urbano atravs do aumento do IPTU. O fundo constitudo76 subsidia o sistema de
transporte coletivo, em um processo direto de distribuio de renda.
Talvez devssemos todos ns, no s vocs que esto empenhados nessa bandeira,
ampliar esse arco de alianas e de foras polticas e de interessados em conhecer
melhor essa proposta. Para ver se ela se torna de fato uma poltica pblica no s
apenas de uma cidade, nem s de um estado, mas do pas. (Erundina, 2009)

Diferentemente, o subsdio ao transporte coletivo atualmente uma poltica de


manuteno artificial da taxa de lucratividade da indstria do transporte de passageiros, que na
essncia est fragilizada. Em todos os exemplos brasileiros de transporte de passageiros

74

75
76

Consultar relatrio de estudos da malha ferroviria, e expectativas para a indstria de transporte de cargas,
elaborado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento.
IBGE, 2008.
Ver no anexo 2 o projeto de lei que instalou o Fundo Municipal de Transportes em So Paulo em 1990.

56

urbanos concedido pelo Estado explorao capitalista, os proprietrios reclamam que o custo
dos insumos e mo de obra muito elevado e que o setor no vantajoso. O subsdio pblico,
no modelo de concesso ao setor privado, garante a continuidade dessa irracionalidade
econmica e social. Somente um real controle pblico do sistema de transporte de passageiros
torna o subsdio defensvel como aqui se pretende. Nada mais que extinguir a possibilidade de
conceder ao capital seu engajamento no setor77.
Quanto s mudanas que se espera, uma diferenciao precisa ser feita. A pauta da
indstria de cargas ser ouvida devido a seu poder poltico econmico: as alternativas para
superao da ineficincia da mobilidade das cargas constituem a pauta que mobiliza as
alianas tticas (indstria, federaes aduaneiras, comrcio de longa distncia).
A organizao poltica popular, disposta a resolver a problemtica mobilidade
urbana (preocupada com o transporte de passageiros, mobiliza os trabalhadores. a nica
impregnada de poder de abalar as estruturas da forma urbana de capitalismo.

77

Essa medida pode ser executada de vrias formas, com diferentes ferramentas. O exemplo histrico de So
Paulo a gesto pela prefeitura do transporte de passageiros foi chamada de municipalizao.

57

REFERNCIAS

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transporte pblico de passageiros por nibus em cinco capitais brasileiras. In Revista dos
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62

ANEXOS

ANEXO 1: Matria do Brasil de Fato


Cresce em todo pas movimento contra o aumento
Reajustes das passagens dos nibus municipais em cerca de 17 cidades brasileiras tm gerado
protestos e mobilizaes
28/01/2011 Michelle Amaral da Redao
Os reajustes das passagens dos nibus municipais em cerca de 17 cidades brasileiras
tm gerado protestos em todo o pas. Estudantes e militantes de organizaes contra o
aumento das tarifas tm convocado manifestaes e articulado um movimento para barrar os
reajustes. Na quinta-feira (27) houve protestos em Porto Alegre (RS) e So Paulo (SP). Nesta
sexta-feira (28) so convocadas manifestaes em Recife (PE), Salvador (BA) e Vitria (ES).
Para Daniel Guimares Tertschitsch, militante do Movimento Passe Livre (MPL) e integrante
do Tarifa Zero, essas mobilizaes, que nascem inicialmente contra aumentos nas tarifas de
nibus, abrem perspectivas para alm desses valores percentuais dos aumentos. Tertschitsch
afirma que elas servem de ponto de partida para o aprofundamento da nossa compreenso
sobre a verdadeira excluso social que resulta do sistema de transporte coletivo que temos
hoje.
Impactos
Dados da Pesquisa do Sistema de Indicadores de Percepo Social (SIPS), divulgada
no dia 24 pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea), mostram que
aproximadamente 30% dos brasileiros tm deixado de utlilizar o transporte pblico para se
locomover por causa do alto custo. Na regio Norte a desistncia da viagem por falta de
dinheiro chegou a 48,12% dos entrevistados. No Sudeste, o ndice de usurios de 28,57%.
Na regio Nordeste o motivo apontado por 29,64%, no Centro-Oeste por 23,62% e entre os
sulistas, 18,95%. Alm disso, a pesquisa revela que o gasto com transporte, seja pblico ou
particular, alcanou o mesmo percentual que o da alimentao. E ultrapassou as despesas com

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assistncia mdica e vesturio. Tertschitsch alega que o crescimento das manifestaes contra
o aumento das passagens demonstra que no trata-se apenas de uma luta dos estudantes, mas
que um problema de classe, dos trabalhadores e trabalhadoras, excludos e excludas e de
todo o Brasil. Os atos esto acontecendo em cidades distantes umas das outras, por exemplo
Porto Alegre e Aracaju, passando por vrias organizaes diferentes, apartidrias e partidrias
ou movimentos sociais que j carregam esta luta h mais tempo, como o Movimento Passe
Livre, ressalta o militante.
Em So Paulo, a manifestao desta quinta-feira foi a maior j realizada na cidade. De
acordo com Lucas Monteiro, militante do Movimento Passe Livre de So Paulo (MPL-SP),
que organizou a ao, cerca de 4 mil e quinhentas pessoas participaram da manifestao que
comeou no Teatro Municipal, percorreu as avenidas Ipiranga e So Joo e culminou na
Cmara dos Vereadores.

Os militantes do MPL foram recebidos pelo presidente da Cmara dos Vereadores,


Jos Police Neto (PSDB). A gente entregou uma carta exigindo que a Cmara convoque o
secretrio de transportes, Marcelo Cardinale Branco, para prestar contas sobre o aumento da
passagens e o aumento dos subsdios, relata o militante do MPL. Neto prometeu aos
manifestantes realizar uma audincia pblica na prxima quarta-feira (2), quando levar a
discusso ao plenrio da Cmara e definir se o secretrio de transportes ser convocado para
prestar esclarecimentos.
Na Internet realizado o tuitao, marcando o Dia Nacional de Luta contra o Aumento
das Passagens. Atravs da hashtag #contraoaumento, as pessoas manifestam sua insatisfao
com os reajustes e unem-se em uma mobilizao nacional.

64

ANEXO 02 : Projeto de Lei do Fundo Municipal So Paulo 1990

65