UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ

CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE TUCURUÍ

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

BRUNA CARMEN DA SILVA SANTANA

CARLA ALLANE
DANIELLE VITORIA
IARA FERREIRA
IGOR VULCÃO VALENTE
LUIZA MOTA
RYTS DIEMES

DIMENSIONAMENTO SEMÁFORICO DE UM CRUZAMENTO

ENTRE AS VIAS PRAÇA DO ROTARY E SETE DE SETEMBRO
EM TUCURUÍ- PA.

TUCURUÍ
2023
 BRUNA CARMEN DA SILVA SANTANA
CARLA ALLANE
DANIELLE VITORIA
IARA FERREIRA
IGOR VULCÃO VALENTE
LUIZA MOTA
RYTS DIEMES

DIMENSIONAMENTO SEMAFORICO DE UM CRUZAMENTO

ENTRE AS VIAS PRAÇA DO ROTARY E SETE DE SETEMBRO EM
TUCURUÍ – PA.

Este trabalho avaliativo é submetido

como parte dos critérios obrigatórios
para parecer da disciplina de
engenharia de tráfego ministrada na
Faculdade de Engenharia Civil da
Universidade federal do Pará.
Prof. Dr. Marcelo Massulo.

TUCURUÍ
2023
Sumário
1. INTRODUÇÃO............................................................................................................................
2. METODOLOGIA.........................................................................................................................
2.1 LEVANTAMENTO DA SINALIZAÇÃO VERTICAL E HORIZONTAL.............................
2.2 MEDIÇÃO DOS TEMPOS DE SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA VIGENTE......................
2.3 PESQUISA DIRECIONAL E CLASSIFICATÓRIA..............................................................
2.4 CICLISTAS............................................................................................................................
2.5 INFRAÇOES DE TRÂNSITO...............................................................................................
2.6 ESTACIONAMENTO............................................................................................................
3. RESULTADOS E DISCURSSÕES..............................................................................................
3.1 INFRAÇÕES COMETIDAS E ARRECADAÇÕES..............................................................
3.2 DIMENSIONAMENTO SEMÁFORICO...............................................................................
3.2.1 Volume de Tráfego (veic/h)............................................................................................
3.2.2 Fluxo de saturação..........................................................................................................
3.2.3 Taxa de ocupação..........................................................................................................
3.2.4 Entreverdes...................................................................................................................
3.2.5 Travessia de pedestres...................................................................................................
3.2.6 Tempo perdido total em cada fase.................................................................................
3.2.7 Tempo perdido total......................................................................................................
3.2.8 Ciclo Ótimo..................................................................................................................
3.2.9 Verde total.....................................................................................................................
3.2.10 Verde efetivo.................................................................................................................
3.2.11 Tempo de luz verde por fase.........................................................................................
3.2.12 Diagrama de estágio, tempo e fase................................................................................
3.3 COMPARATIVO ENTRE O CICLO PROPOSTO E O CICLO EXISTENTE....................
3.4 SINALIZAÇÃO PROPOSTA..............................................................................................
3.5 CONCLUSÃO......................................................................................................................
REFERENCIAS...................................................................................................................................
 1. INTRODUÇÃO
Este trabalho trata do dimensionamento de um semáforo em um cruzamento
movimentado no centro comercial da cidade de Tucuruí. O cruzamento liga as vias
Praça do Rotary, no sentido Lauro Sodré, e Sete de Setembro, no sentido Praça do
Rotary, sendo uma conexão vital para os bairros locais. A via está no bairro Santa Isabel
e conecta outros bairros como a Jaqueira, Matinha, Cohab e Bela Vista.

O cruzamento das ruas Sete de Setembro e Praça do Rotary é um ponto

estratégico e movimentado na cidade de Tucuruí, pois conecta duas importantes vias
que conduzem aos principais pontos comerciais da região. A rua Sete de Setembro é
uma via de mão dupla, com 17,4 metros de largura, cortando a cidade de leste a oeste,
passando pela Praça do Rotary, uma ampla área verde com bancos, árvores e uma fonte
luminosa. A própria Praça do Rotary também dá nome à outra via que cruza a rua Sete
de Setembro, formando esse relevante cruzamento. Essa via é de sentido único, com
14,83 metros de largura, três faixas de tráfego e segue de norte a sul, em direção à
Avenida Lauro Sodré, que é a principal avenida da cidade e onde se concentram os
órgãos públicos, as escolas e os comércios.

Figura 1 - Cruzamento estudado

 Fonte: Autores (2023).

Devido à importância do cruzamento, ambas as vias são consideradas coletoras,

responsáveis por coletar e distribuir o tráfego para os bairros adjacentes. Assim, o limite
de velocidade nessas vias é estabelecido em 40 km/h.

O presente trabalho realizará o levantamento das sinalizações verticais e

horizontais existentes no local, bem como o volume de tráfego em todas as direções de
aproximação do cruzamento. Com base nesses dados coletados, será realizado o
dimensionamento do semáforo, visando melhorar a segurança e fluidez do tráfego na
região. Adicionalmente, serão apresentadas a sinalização atualmente implementada e a
sinalização proposta pelo grupo, além dos dados relativos a infrações de trânsito
observadas, analisadas com o auxílio dos conhecimentos de Engenharia de Tráfego.

2. METODOLOGIA

Para realizar este projeto, foram adotadas etapas cuidadosas para garantir sua
precisão e eficiência. Inicialmente, conduziu-se uma pesquisa de campo, seguindo os
conceitos e métodos estabelecidos no Manual Brasileiro de Sinalização Semafórica
(DENATRAN, 2014), a fim de coletar todos os dados necessários.

Com a efetivação da coleta de informações, uma série de cálculos foi realizada

utilizando a plataforma do Excel para análise e processamento dos dados coletados.
Posteriormente, o projeto foi desenvolvido utilizando o software AutoCAD, permitindo
criar uma representação visual detalhada das soluções propostas. Vale ressaltar que a
coleta de dados foi conduzida por um período de duas horas, proporcionando uma
amostragem significativa para embasar as decisões tomadas no projeto e durante esse
período foi realizado:

2.1 LEVANTAMENTO DA SINALIZAÇÃO VERTICAL E HORIZONTAL

2.2 MEDIÇÃO DOS TEMPOS DE SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA VIGENTE
2.3 PESQUISA DIRECIONAL E CLASSIFICATÓRIA
2.4 CICLISTAS

Para verificar o fluxo de ciclistas foram analisados dois sentidos, contabilizando

bicicletas no sentido Sete de Setembro para a Praça do Rotary e no sentido da Praça do
Rotary em direção a Sete de Setembro. A contabilização retratou que durante as duas
horas de pesquisa de campo houve um total de 21 ciclistas que seguiam da Sete de
Setembro para a Praça do Rotary. Já o sentido que inicia da Praça do Rotary para a Sete
de Setembro apontou um total de 17 bicicletas. Por fim, com o objetivo de fazer uma
ponderação desses dados foram calculados a média por hora, segundo a fórmula abaixo:

média=total de ciclistas /2

Dessa forma, foi possível efetuar o cálculo de forma mais precisa e encontrar os
respectivos valores correspondentes. Fazendo o arredondamento dos resultados obtidos,
observou-se que a equação apresentou um valor de 11 ciclistas/h para o primeiro sentido
especificado e 9 ciclistas/h para o segundo sentido.

2.5 INFRAÇOES DE TRÂNSITO

Para o mesmo período foi realizado observações críticas quanto a infrações

de trânsito recorridas no cruzamento, contabilizando e caracterizando os 4 (quatro)
tipos de infrações: leves, médias, graves e gravíssimas.
Figura 2 - Motociclista parado em cima da faixa de pedestres.

Fonte: Autores (2023).

A contabilização retratou que durante as duas horas de pesquisa de campo houve

aproximadamente 878 infrações cometidas. São elas: Motociclistas sem capacete,
parada em cima da faixa de pedestre diante o semáforo, avanço do sinal vermelho,
travessia fora da faixa de pedestre e excesso de passageiros na motocicleta.

2.6 ESTACIONAMENTO
 3. RESULTADOS E DISCURSSÕES
3.1 INFRAÇÕES COMETIDAS E ARRECADAÇÕES

A infração mais recorrente observada foi a falta do uso de capacete, totalizando

60% dos dados obtidos, como pode ser na figura x. Para a infração foram contabilizados
somente os pilotos que estavam sem capacete, não entraram na contagem os casos em
que houve pilotos com capacete, mas os passageiros não. Segundo o Código Brasileiro
de Trânsito, a infração por estar sem capacete na moto é gravíssima, sujeita a multa,
suspensão do direito de dirigir e retenção do veículo.
Figura 3 - Porcentagens das infrações

Fonte: Autores (2023).

A segunda infração mais recorrente observada foi o avanço do sinal vermelho,

totalizando 18% dos dados obtidos. Conforme descrito no artigo 208 do CTB, a infração
é de natureza gravíssima, sujeita a multa. Em seguida, totalizando 14% das infrações
observadas, parada em cima da faixa de pedestre diante do semáforo, o que configura
uma infração de natureza média sujeita a multa.

Por fim, as infrações menos frequentes, totalizando 8% dos dados obtidos.

Excesso de passageiros na motocicleta, infração de nível médio, sujeita a multa e
travessia fora da faixa de pedestre. É importante mencionar, que atravessar fora da faixa
de pedestre é proibido e sua penalidade é de grau leve, sujeito a multa de 50% do valor
de uma infração de grau leve.

Cada infração corresponde a um valor de multa diferente, que varia de acordo

com a gravidade da infração. A tabela xx, mostra cada infração com sua respectiva
natureza e valor da multa, assim como o valor que seria arrecadado caso a multa fosse
aplicada para todas as infrações observadas. É válido mencionar que o valor total da
arrecadação seria de R$222.366,64.

Tabela 1 - Arrecadações das infrações

Fonte: Autores (2023).

3.2 DIMENSIONAMENTO SEMÁFORICO

Para realizar o dimensionamento do semáforo, foram empregados conceitos e

métodos do Manual Brasileiro de Sinalização Semafórica, que se fundamenta na
determinação de um ciclo ótimo calculado através do método de Webster. Para melhor
organização dos dados coletados, o procedimento teórico foi dividido em tópicos,
detalhando as fases desse dimensionamento conforme apresentado a seguir.

3.2.1 Volume de Tráfego (veic/h)

O volume de tráfego foi obtido por meio de uma contagem in loco, realizada
durante o período entre às 14h45 e às 16h45. Durante essa contagem, foram
identificados e definidos os fluxos de tráfego em quatro direções específicas: do Praça
do Rotary para Lauro Sodré (movimento direto), do Praça do Rotary para Praça do
Rotary (conversão à esquerda), do Sete de Setembro para Lauro Sodré (conversão à
direita) e do Sete de Setembro para Praça do Rotary (movimento direto). Os dados
coletados foram organizados na tabela a seguir, a qual apresenta o fluxo de veículos em
cada uma das direções mencionadas, bem como os respectivos horários em que esses
fluxos foram registrados.
 Tabela 2 - Volume de tráfego em veic/h

Fonte: Autores (2023).

Para realizar o cálculo do volume de tráfego, selecionou-se o horário com o

maior fluxo de veículos, que correspondeu ao intervalo das 16:15h às 16:30h. Essa
escolha baseou-se na identificação do período em que houve o maior número de
aproximações de veículos simultaneamente, conforme indicado na tabela x. A fim de
determinar o valor do volume de tráfego nesse período, utilizou-se a multiplicação do
valor do fluxo de veículos registrado a cada intervalo de 15 minutos por 4. Essa
multiplicação é necessária porque a unidade do volume de tráfego é veículos por hora
(veículo/hora).

O período com maior volume de aproximações simultâneas pode ser

atribuído ao fato de o cruzamento estar localizado no centro da cidade, próximo a
comércios, supermercados, escolas, e outros pontos de interesse. Essa concentração
de atividades e estabelecimentos atrai um maior fluxo de veículos, resultando em um
movimento mais intenso nessa região específica.

Outro fator que influenciou o tráfego no dia da contagem in loco foi a

realização de um festival na rua Sete de Setembro. Esse evento causou desvios no
trânsito da cidade, impactando parcialmente a circulação de veículos no cruzamento
em questão.
3.2.2 Fluxo de saturação

Para a determinação do Fluxo de Saturação foi utilizado o Método básico de

HCM 2000- Apêndice 6 do Manual Semafórico do DENATRAN, através da
seguinte Expressão Geral 1:
 s = so × N × fw × fHV × fg × f p × fbb × fa × fLU × fLT × fRT × fLpb ×
fRpb (Eq.1)
Inicialmente foi calculado o fluxo de saturação da Praça do Rotary, onde,
so=1900ucp / h e o número de faixas de trânsito foi de N=3. Na tabela x a seguir
tem-se a determinação dos fatores de ajuste para a determinação do fluxo de
saturação para a via Praça do Rotary sentido Lauro Sodré.
Tabela 3 - Fatores de ajuste da via 1.

Fonte: Autores (2023).

Na tabela x a seguir, tem-se os fatores de ajuste necessários para o cálculo

do fluxo de saturação da via Sete de Setembro sentido Praça do Rotary, no qual o
número (N) de faixas é igual a 2.
Tabela 4 - Fatores de ajuste da via 2.

Fonte: Autores (2023).

Para o cálculo do fator de ajuste da largura da faixa ( F w), foi utilizado a

(w−3,6)
equação fw=1+ , na via 1 e na via 2 foi utilizado a largura máxima do
9
manual, sendo a largura (W) de 4,8 metros.
Para o cálculo do fator de ajuste de veículos pesados ( F HV ¿, foi utilizada a
100
equação F HV = , onde H v é a proporção de veículos pesados e
100+ HV ( ET −1)
ET é o fator de equivalência sendo expresso por 2,0 ucp/veic. pesado.

O fator de ajuste do greide de aproximação ( F g ¿ , é dado pela fórmula

G
F g=1− , onde G é a porcentagem de inclinação da via. Visto que o
200
cruzamento estudado em campo é plano, e por esta razão foi adotado uma
porcentagem igual a 0%.
O fator de ajuste para presença de estacionamento ( F p ¿ é dado pela
 18 N m
N −0,1−
fórmula 3600 , onde N mé o número de manobras de
F p=
N
estacionamento por hora. Na Praça do Rotary, não existe presença de
estacionamento, então o adota-se 1. Já na Sete de Setembro, não foi contado o
número de manobras exato, entretanto como a via é movimentada, foi
considerado N m igual a 10.

Para o cálculo do fator de ajuste para parada de ônibus ( F bb ¿, foi utilizada

14,4 N B
N−
a equação 3600 , sendo N B o número de ônibus que passa por hora.
F bb=
N
No cruzamento estudado existem duas paradas de ônibus, no qual trafegam duas
linhas de ônibus, sendo o Breu e o Vila, e dessa forma o N B adotado foi 2.

O fator de ajuste para o tipo de área onde a interseção se localiza ( F a ¿ , foi

considerado 0,90 pois o cruzamento está localizado no centro comercial da
cidade, com supermercados, lojas de roupas, farmácias e a Caixa econômica
federal.
O fator de ajuste para a faixa de trânsito ( f LU ¿ adotou-se o valor de 1, pois
de acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização Semafórica, em locais onde o
grupo e movimentos considerado utiliza apenas uma faixa, ou em situações em
que a demanda de tráfego se aproxima da capacidade. Porém, apesar da Praça do
Rotary os movimentos são realizados em três faixas, considerou-se que para
todos as vias o f LU foi 1.
Para calcular o fator de ajuste para conversões à esquerda ( f ¿ ¿ é dada pela
1
fórmula f ¿= , onde P¿é a proporção de veículos que faz conversão à
1+0,05 P¿
esquerda. A fórmula foi utilizada apenas para a Praça do Rotary, que se
caracteriza como faixa compartilhada, já a Sete de Setembro, que não tem
conversão à esquerda, foi adotado 1.
Para calcular o fator de ajuste para conversões à direita ( f RT ¿ é dada pela
fórmula f RT =1−0,15 P RT , onde P RT é a proporção de veículos que faz conversão
à direita. A fórmula foi utilizada apenas para a Sete de Setembro, que se
caracteriza como faixa compartilhada, já a Praça do Rotary, que não tem
conversão à direita, foi adotado 1.
 Para os fatores de impacto da presença de pedestres sobre conversões à
direita e à esquerda foram considerados iguais a 1, pois considera-se que os
movimentos veiculares de conversão são protegidos.
A partir do cálculo de cada um dos fatores de ajustes, pode-se substituir os
fatores na fórmula do fluxo de saturação.
s =so ×N ×fw×fHV×fg×f p ×fbb×fa×fLU×fLT×fRT×fLpb×fRpb

 Para a via Praça do Rotary

s=1900×3×1,133×0,9999×1×1×0,997×0,9×1×0,998×1
×1×1

s =5785,570 veic/h
 Para a via Sete de Setembro

s =1900×2×1,133×0,9997×1×0,925×0,994×0,9×1×1×0,954×1×1
s= 3400,338 veic/h
Contudo, a partir dos resultados do fluxo de saturação, a via no sentido da Praça
do Rotary apresenta um maior número de veículos que trafegam por hora no
cruzamento, pois a via caracteriza-se por ser larga e com uma faixa de trânsito.
Entretanto, para o sentido da Sete de Setembro, ocorreu um menor volume de veículos.
3.2.3 Taxa de ocupação

As taxas de ocupação (Y) nas vias foram obtidas através dos resultados de
Volume de tráfego e Fluxo de Saturação. Para o sentido das vias da Praça do Rotary
e Sete de Setembro os resultados obtidos foram respectivamente 0,305 e 0,371.
Desse modo, essas duas aproximações foram somadas e consideradas para o cálculo,
a tabela a seguir mostra esses valores.
Tabela 5 - Taxa de ocupação da via 1 e 2.
 Fonte: Autores (2023).

3.2.4 Entreverdes

De acordo com o Volume V – Sinalização Semafórica do Manual Brasileiro

de Sinalização de Trânsito, aprovado pela Resolução nº 483 de 2014, o entreverdes é
o intervalo de tempo compreendido entre o final do verde de um estágio e o início do
verde do estágio subsequente.

Para semáforos veiculares o entreverdes é a soma do tempo de luz amarela e

o tempo de vermelho geral (vermelho de segurança). E para semáforos de pedestres
o entreverdes é o tempo de vermelho intermitente seguido de um tempo de vermelho
geral.

O critério de arredondamento adotado foi o usual recomendado pelo manual,

em que o número é arredondado para o número inteiro anterior nos casos em que o
valor decimal for menor que 5. E nos casos em que o número decimal for maior do
que 5 o arredondamento é feito para o número inteiro superior. Para o cálculo do
tempo de amarelo, foi utilizada a equação 6.4 do manual de sinalização semafórica.

v
t am=t pr +
2(aad ± ig)

Para o cálculo do vermelho geral a fórmula utilizada foi:

d2 +c
t vg =
v

Em que:

Tent: Tempo de entreverdes (s);

Tpr: tempo de percepção e reação do condutor (s);

V: velocidade do veículo (m/s);

aad: máxima taxa de frenagem admissível em via plana (m/s²);

i: inclinação da via na aproximação sendo “+” para rampas ascendentes e “-”

para rampas descendentes (m/m);
 g: aceleração da gravidade (9,8 m/s²);

d2: extensão da trajetória do veículo entre a linha de retenção e o término da

área de conflito, em metros;

c: comprimento do veículo, em metros.

Tabela 6 - Cálculo do tempo de amarelo e RT

Fonte: Autores (2023).

Seguindo esses métodos os resultados estão apresentados na tabela 1 a seguir:

Tabela 7 - Tempo de entreverdes (E).

Fonte: Autores (2023).

O manual apresenta algumas recomendações para os tempos de amarelo de

acordo com a velocidade das vias analisadas. Como a via estudada se trata de uma
via coletora a velocidade máxima é de 40 km/h, portanto o tempo de amarelo
adotado será de 3 segundos de acordo com o manual de sinalização semafórica,
visto na tabela x e os critérios de arredondamento anteriormente citados. E o tempo
de vermelho geral adotado será de 4 segundos de acordo com os critérios de
arredondamento.
Tabela 8 - Definição do tempo de amarelo
 Fonte: DENATRAN (2014).

3.2.5 Travessia de pedestres

Para dimensionar o tráfego de pedestres, foi necessário seguir as etapas do

manual de sinalização semafórica do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), isso
incluiu a contagem de pedestres que passavam pelas vias em respectivos horários.

Os trechos da Praça do Rotary e da Avenida Lauro Sodré foram classificados

como montante e jusante, respectivamente. Já para a Avenida Sete de Setembro, os dois
trechos foram classificados como montante e jusante, os valores foram tabelados a
seguir.

Tabela 9 - Pedestres na Sete de Setembro

Fonte: Autores (2023).

Tabela 10 - Pedestres na Praça do Rotary

Fonte: Autores (2023).

Nesta fase, o maior volume de pedestres que atravessam cada trecho das vias
estudadas foi levado em consideração nas Avenidas Sete de Setembro (jusante), com
284 pessoas que atravessaram a faixa de pedestres, e na Lauro Sodré (jusante), com
275 pessoas transitaram na faixa. Por outro lado, o menor fluxo de pedestres está
concentrado na Praça do Rotary (montante) e na avenida Sete de Setembro (jusante),
com 66 e 34 pessoas atravessando a faixa de pedestres, respectivamente.

Os trechos à montante e a jusante, estão relacionados com os modos de

travessia menos protegidos e mais protegidos. Desse modo, foi identificado que a
grande movimentação do fluxo de pedestres estava concentrada nos trechos à jusante
do cruzamento, e com isso demonstra que as pessoas estavam atravessando no
encostamento menos protegido do trecho analisado.

O tempo necessário para a travessia na faixa de trânsito está relacionado com

o ciclo do semáforo que consiste na soma do tempo de verde com o tempo de
pedestre. A equação xx do manual de sinalização semafórica estabelece o cálculo do
tempo de travessia dos pedestres:

L
T t=T verde + T r , pedestre +
V
A partir dessa análise, para fins de dimensionamento, os valores foram calculados e
organizados na tabela abaixo:
 17,4 14,83 6,7
T t=4+1+ T t=4+1+ T t=4+1+
1,2 1,2 1,2
T t=19,5 s T t=17,36 s T t=10,58 s
Tabela 11 - Tempo de travessia de pedestres

Fonte: Autores (2023).

Segundo a obra de Marcêdo e Sorratini (2006), dentro das avenidas analisadas,

justifica a implementação de um semáforo para pedestres apenas na avenida de maiores
movimentos (montante).

Figura 4 - Critérios para a implantação de dispositivos para pedestres.

Fonte: Macêdo e Sorratini (2006).

Com base nesta literatura, o grupo responsável pelo estudo optou pelo uso do
semáforo apenas na avenida Sete de Setembro que é classificada como montante, tendo em
vista que ao posicionar um semáforo em uma avenida montante, onde o tráfego tende a
convergir em direção a um ponto central ou de maior densidade populacional, é possível
otimizar a gestão do fluxo de veículos, mitigando congestionamentos e promovendo uma
distribuição mais equitativa do trânsito.
 Por outro lado, em uma avenida jusante, onde o tráfego tende a se dispersar em
direção a áreas menos densas, a necessidade de um semáforo pode ser reduzida, privilegiando
a fluidez e evitando paradas desnecessárias que poderiam resultar em atrasos e
congestionamentos. Dessa forma, a decisão de implementar ou não um semáforo em cada
avenida é embasado na consideração das características específicas do fluxo de tráfego em
cada direção, visando a otimização do sistema viário como um todo.

Após uma avaliação, técnica das condições das calçadas em cada interseção das ruas,
foi possível determinar quais áreas são mais seguras e menos seguras para o trânsito de
pedestres, como mostra a figura abaixo.

Figura 5 – Rua Lauro Sodré.

Fonte: Autores (2023).

Na imagem à esquerda, é evidente que a calçada possui sinalização adequada para

pessoas portadoras de deficiência física (PCD), estando em ótimo estado de conservação. No
entanto, na foto à direita, nota-se a presença de danos materiais e a falta de sinalização para
acessibilidade.
 Figura 6 – Avenida Sete de Setembro.

Fonte: Autores (2023).

Na segunda imagem à esquerda, é possível observar que a calçada atende aos mesmos
padrões de acessibilidade da primeira imagem. Já na segunda foto à direita, é notável a
presença de inclinações em alguns pontos da calçada e a falta de sinalização adequada, o que
dificulta a locomoção de pessoas, especialmente idosos e pessoas com deficiência.

Figura 7 – Avenida Sete de Setembro.

Fonte: Autores (2023).

Na terceira imagem à esquerda, é evidente que a calçada apresenta alguns danos e uma
sinalização de estacionamento que pode comprometer a segurança dos pedestres. Por outro
lado, na terceira foto à direita, é possível notar a presença de inclinações na calçada, mas sem
sinais de danos.
 3.2.6 Tempo perdido total em cada fase

l i=( E−A ) + pi

Através da fórmula da perda por fase foi calculado com base nos resultados de
entreverdes e tempo de amarelo apresentado anteriormente, o tempo perdido em cada fase
do semáforo. O tempo perdido nas duas fases pode ser visto na tabela x.

Tabela 12 - Tempo perdido total por fase.

Fonte: Autores (2023).

3.2.7 Tempo perdido total

L=l 1 +l 2 +l 3+ …+l n
L=5,33+5,24
L=10,57 s

O tempo perdido total é a somatória do tempo perdido em cada fase. Então o tempo
perdido total no semáforo dimensionado em questão resultou em 10,57 segundos, mas por
questões de arredondamento o tempo perdido total foi considerado 11 segundos.

3.2.8 Ciclo Ótimo

O cálculo do ciclo ótimo leva em consideração as perdas (L) e o somatório da taxa de

ocupação crítica (Yi).
1,5∗L+5
C o=
1−Σ Y crit
1,5∗11+5
C o=
1−0,676
C o=64,28 s

O resultado obtido foi de 64,28 segundos. Para nível de cálculo, arredonda-se o

valor do ciclo para o número inteiro superior mais próximo que seja múltiplo de 5, desta
maneira o valor de Ciclo adotado foi 65 segundos.
 3.2.9 Verde total
¿=C−L

¿=65−11

¿=54 s
Após calcular o ciclo ótimo e o tempo perdido total, pode-se calcular o tempo de
verde total. A operação resultou em 54 segundos de verde total.

3.2.10 Verde efetivo

gi =
( Yi
)
Σ Y crit
∗¿

g 1= ( 0,305
0,676 )
∗54

g1=24,36 s

g 2= ( 0,371
0,676 )
∗54

g2=29,64 s
O tempo de verde efetivo é uma repartição proporcional através da relação de taxa
de ocupação, os resultados estão explicitados em negrito acima.

3.2.11 Tempo de luz verde por fase

Gi=gi + pi− A

G1=24,36+ 2−3

G1=23 s

G2=29,64 +2−3

G1=29 s

O tempo de luz verde por fase é o que será considerado no semáforo, os valores
foram arredondados matematicamente para auxílio nas configurações do controlador e por
ser usual na engenharia de tráfego.
 3.2.12 Diagrama de estágio, tempo e fase.

Figura 4 - Diagrama de estágio

Fonte: Autores (2023).

Figura 5 - Diagrama de ciclo proposto

Fonte: Autores (2023).

3.3 COMPARATIVO ENTRE O CICLO PROPOSTO E O CICLO EXISTENTE

Como foi mencionado no tópico 2.2, foi realizada a contagem do tempo de vermelho,
amarelo e verde em campo do semáforo já estalado no cruzamento, com isso foi possível
fazer o ciclo existe visto a seguir.

Figura 6 - Ciclo existente.

Fonte: Autores (2023).

É notório que o ciclo proposto é maior que o ciclo existente. Isso pode ser justificado
por vários motivos. Por exemplo, pode ser que o volume de tráfego tenha aumentado desde
que o ciclo existente foi estabelecido, ou pode ser que a capacidade das vias tenha mudado ou
pior, pode ser que esse semáforo não tenha sido dimensionado, visto que o tempo de verde é o
mesmo para as duas vias. Os dados indicam que o ciclo proposto é mais adequado às
condições atuais do tráfego, então ele deve ser adotado para garantir um fluxo de tráfego
eficiente e seguro.
3.4 SINALIZAÇÃO PROPOSTA

4. CONCLUSÃO

REFERENCIAS