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CENTRO UNIVERSITRIO UNIVATES

CENTRO DE CINCIAS EXATAS E TECNOLGICAS


CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

ANLISE DE PAVIMENTO FLEXVEL: ESTUDO DE UM TRECHO


CRTICO NA RODOVIA ERS-421

Gabriele Born Marques

Lajeado, junho de 2014

BDU Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)

Gabriele Born Marques

ANLISE DE PAVIMENTO FLEXVEL: ESTUDO


DE UM TRECHO CRTICO NA RODOVIA
ERS-421

Trabalho apresentado na disciplina de Trabalho


de Concluso de Curso Etapa II, na linha de
formao especfica em Engenharia Civil, do
Centro Universitrio UNIVATES, como parte da
exigncia para a obteno do ttulo de Bacharel
em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Joo Rodrigo Guerreiro


Mattos

Lajeado, junho de 2014

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Gabriele Born Marques

ANLISE DE PAVIMENTO FLEXVEL: ESTUDO


DE UM TRECHO CRTICO NA RODOVIA
ERS-421

A Banca examinadora abaixo aprova a Monografia apresentada na disciplina de


Trabalho de Concluso de Curso Etapa II, na linha de formao especfica em
Engenharia Civil, do Centro Universitrio UNIVATES, como parte da exigncia para a
obteno do ttulo de Bacharel em Engenharia Civil:

Prof. Dr. Joo Rodrigo Guerreiro Mattos


orientador
Centro Universitrio UNIVATES
Prof. M.Sc. Emanuele Amanda Gauer
Centro Universitrio UNIVATES
Eng. Civil Luciano Faustino da Silva
Superint. Regional Adjunto da 11 S. R. DAER Lajeado

Lajeado, junho de 2014

Aos meus pais,


Sadi e Carlote Marques, alicerces desta conquista.

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AGRADECIMENTOS

Estendo meus agradecimentos a todos aqueles que de alguma maneira


contriburam para a realizao deste trabalho, dentre os quais destaco:
Meu pai Sadi Marques e minha me Carlote H. Born Marques que sempre me
incentivaram a estudar, ir em busca dos meus objetivos e que me proporcionaram
esta escola.
Meu professor orientador Joo Rodrigo, pelos seus ensinamentos e pela sua
disponibilidade quando precisei.
E por fim, no menos importante, agradeo ao engenheiro Luciano, pela
confiana depositada, pela sua disposio em me ajudar no trabalho, sempre muito
atencioso e disposto a transmitir suas experincias e conhecimentos.

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RESUMO

A maioria das cidades brasileiras, de mdio e grande porte, atravessou nas dcadas
de 1960 e 1970, um perodo de extraordinrio crescimento urbano, o que exigiu do
Poder Pblico grandes investimentos em infraestrutura e, em especial, na expanso
ou mesmo criao de um sistema virio. Foi necessrio tambm proporcionar a
estas vias condies para trfego de veculos, circulao de pedestres, sua
pavimentao e a utilizao de um sistema de manuteno permanente. Entretanto,
o que se observa hoje so rodovias esburacadas, repletas de problemas de
execuo, sem manuteno, praticamente abandonadas. Em vista disso, este
trabalho visa analisar um trecho crtico de 300 metros da ERS-421, localizado entre
os quilmetros 3+800 e 4+100, no bairro Conventos, Lajeado/RS. A partir de visitas
in loco, identificaram-se as principais patologias deste pavimento, bem como se
tentou investigar as provveis causas destes problemas e propor possveis solues
a eles. visvel a necessidade de melhoria no sistema virio, e no apenas para
quem exerce a atividade do transporte, porm, para todos os setores da economia e
da sociedade em geral, que dele dependem para alcanar nveis satisfatrios de
desenvolvimento.
Palavras-chave: Infraestrutura viria. Rodovias. Pavimentos flexveis. Patologias.

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ABSTRACT

The most Brazilian cities, medium and large, crossed in the 1960s and 1970s, a
period of extraordinary urban growth, which required the Government large
investments in infrastructure and in particular in the expansion or even creating a
system road. It was also necessary to provide these roads, conditions for vehicle
traffic, pedestrian circulation, their flooring and use a system of constant
maintenance. However, what are observed today are roads with holes, full of
problems of implementation, without maintenance and practically abandoned. In view
of this, this work analyzes a critical stretch of 300 meter of the ERS-421, located
between kilometers 3+800 and 4+100, neighborhood Conventos, Lajeado/RS. From
in situ visits, we are identified the main pathologies of the pave, as well as attempted
to investigate the probable causes of these problems and propose possible solutions
to them. It is visible the need for improvement in the road system, and not only to
those engaged in transport activity, but for all sectors of the economy and society,
that depend on it to achieve satisfactory levels of development.
Keywords: Road infrastructure. Highways. Flexible pavement. Pathologies.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Estrutura de pavimento-tipo ..................................................................... 22


Figura 2 Distribuio de cargas nos pavimentos rgido e flexvel ........................... 24
Figura 3 Representao esquemtica dos defeitos em pavimentos flexveis ........ 27
Figura 4 Trinca isolada longitudinal curta ............................................................... 30
Figura 5 Trinca isolada longitudinal longa .............................................................. 30
Figura 6 Trinca de retrao .................................................................................... 31
Figura 7 Trinca interligada couro de jacar .......................................................... 31
Figura 8 Trinca de bloco ......................................................................................... 32
Figura 9 Afundamento de trilha de roda ................................................................. 32
Figura 10 Afundamento local ................................................................................. 33
Figura 11 Ondulao ou Corrugao ..................................................................... 33
Figura 12 Escorregamento ..................................................................................... 34
Figura 13 Exsudao ............................................................................................. 35
Figura 14 Desgaste ................................................................................................ 35
Figura 15 Panela ou Buraco ................................................................................... 36
Figura 16 Remendo mal executado ....................................................................... 36
Figura 17 Segregao ............................................................................................ 37
Figura 18 Bombeamento de finos .......................................................................... 37
Figura 19 Falha de bico espargidor ........................................................................ 38
Figura 20 Perodo recomendvel para a manuteno dos pavimentos ................. 41
Figura 21 Mapa rodovirio...................................................................................... 44
Figura 22 Estrutura do pavimento da ERS-421 ...................................................... 45

6
Figura 23 Trecho avaliado da ERS-421 ................................................................. 46
Figura 24 Provncias geomorfolgicas do Rio Grande do Sul ............................... 47

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Figura 25 Menu principal do programa SisPav....................................................... 49


Figura 26 Tela de entrada de dados de caracterizao da estrutura (SisPav) ....... 50
Figura 27 Tela de entrada de dados de caracterizao do trfego (SisPav) .......... 51
Figura 28 Tela clima do programa SisPav .............................................................. 52
Figura 29 Tela modelos do SisPav ......................................................................... 53
Figura 30 Tela opes do SisPav ........................................................................... 54
Figura 31 Aba resultados do programa SisPav ...................................................... 54
Figura 32 Trecho escolhido .................................................................................... 56
Figura 33 Trinca interligada couro de jacar ........................................................ 57
Figura 34 Afundamento local, ondulao, panela, trinca interligada couro de
jacar, escorregamento ........................................................................................... 57
Figura 35 Afundamento local, trinca interligada couro de jacar, trinca longitudinal
longa ......................................................................................................................... 58
Figura 36 Trinca interligada couro de jacar associada a um afundamento local 58
Figura 37 Afundamento local .................................................................................. 59
Figura 38 Escorregamento ..................................................................................... 59
Figura 39 Afundamento local, trinca interligada couro de jacar, escorregamento,
trinca interligada longa .............................................................................................. 60
Figura 40 Desgaste ................................................................................................ 60
Figura 41 Panela, trinca interligada couro de jacar, remendo mal executado ... 61
Figura 42 Remendo mal executado ....................................................................... 61
Figuras 43 e 44 Sentido Lajeado - Forquetinha e sentido Forquetinha - Lajeado,
respectivamente ........................................................................................................ 62
Figura 45 Corte vertical do pavimento.................................................................... 64
Figura 46 Problema com umidade nas camadas do pavimento ............................. 65
Figura 47 Dreno antigo sendo preenchido com racho .......................................... 65
Figura 48 Rolo compactador liso na compactao do racho ................................ 66
Figura 49 Camada de revestimento betuminoso .................................................... 66
Figuras 50 (a) e (b) Trecho na atual situao ......................................................... 67
Figura 51 Temperaturas mdias mensais de Lajeado ............................................ 67
Figura 52 Vida de projeto em funo do nvel de confiabilidade ............................ 68

7
Figura 53 Bacia de deflexo para controle no campo Teste 1 ............................. 69
Figura 54 Variao da espessura da camada de revestimento em funo do nvel

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de confiabilidade ....................................................................................................... 70
Figura 55 Bacia de deflexo para controle no campo Teste 2 ............................. 71
Figura 56 Comportamento da espessura do revestimento com o Mdulo de
Resilincia da camada de base e sub-base .............................................................. 72
Figura 57 Comportamento da espessura do revestimento com o Mdulo de
Resilincia do revestimento....................................................................................... 74
Figura 58 Bacia de deflexo para controle no campo Teste 4 ............................. 74

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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Termos aplicveis a camadas de revestimento asfltico ......................... 23


Tabela 2 Defeitos nos pavimentos e cdigos nas Normas do DNIT ............... 26 e 27
Tabela 3 Estrutura utilizada no Teste 1 ................................................................... 68
Tabela 4 Bacia de deflexo para controle no campo Teste 3 ...................... 72 e 73

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LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AASHTO -

American Association of State Highway and Transportation

Officials - Associao Norte-Americana de Especialistas Rodovirios e de Transporte


BGS -

Brita Graduada Simples

BGTC -

Brita Graduada Tratada com Cimento

CA -

Concreto Asfltico

CBR -

California Bearing Ratio - ndice de Suporte Califrnia

CBUQ -

Concreto Betuminoso Usinado a Quente

CCP -

Concreto de Cimento Portland

CCR -

Concreto Compactado a Rolo

CNT -

Confederao Nacional do Transporte

DAER -

Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem

DNER -

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT -

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

N-

Nmero equivalente de eixos padro = 8,2 tf

NBR -

Norma Brasileira

PIB -

Produto Interno Bruto

PMF -

Pr-Misturado a Frio

PMQ -

Pr-Misturado a Quente

Sindipeas -

Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos

Automotores
SMA -

Stone Mastique Asphalt Asfalto Betuminoso

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SNV -

Sistema Nacional de Viao

TSD -

Tratamento Superficial Duplo

UFPR -

Universidade Federal do Paran

VSA -

Valor de Serventia Atual

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SUMRIO

1 INTRODUO ....................................................................................................... 15
1.1 Relevncia da pesquisa ................................................................................... 16
1.2 Objetivos ........................................................................................................... 17
1.2.1 Objetivo principal .......................................................................................... 17
1.2.2 Objetivos especficos .................................................................................... 17
1.3 Limitaes da pesquisa ................................................................................... 18
1.4 Estrutura da pesquisa ...................................................................................... 18
2 FUNDAMENTAO TERICA ............................................................................. 19
2.1 Situao atual da pavimentao no Brasil ..................................................... 19
2.2 Aspectos gerais sobre pavimentao ............................................................. 21
2.2.1 O que um pavimento .................................................................................. 21
2.2.2 Camadas constituintes de um pavimento ................................................... 21
2.2.3 Principais tipos de pavimentos .................................................................... 23
2.2.4 Misturas asflticas ......................................................................................... 25
2.2.5 Danos aos pavimentos .................................................................................. 25
2.2.6 Dimensionamento de pavimentos ................................................................ 39
2.2.7 Manuteno de pavimentos........................................................................... 40
3 MATERIAIS E MTODO ........................................................................................ 43
3.1 Materiais ............................................................................................................ 43
3.1.1 Localizao e caractersticas da rodovia ERS-421 ..................................... 43
3.1.2. Caracterizao e descrio do subleito ..................................................... 46

15
3.1.3 Programa SisPav ........................................................................................... 48
3.2 Mtodo ............................................................................................................... 55

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4 APRESENTAO E ANLISES DOS RESULTADOS.......................................... 56


4.1 Primeiros registros fotogrficos ..................................................................... 56
4.2 Reconstruo do trecho .................................................................................. 63
4.3 Testes com o programa SisPav........................................................................ 67
5 CONSIDERAES FINAIS ................................................................................... 76
REFERNCIAS ........................................................................................................ 79

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1 INTRODUO

Os meios de transporte so elementos de extrema importncia para que


ocorra o desenvolvimento socioeconmico de uma determinada regio. Atravs da
mobilidade de mercadorias, sejam produtos de exportao ou importao, e da
acessibilidade a todas as partes de um territrio, os meios de transporte tornam-se
fundamentais sociedade.
Em vista disto, o setor de pavimentao, sendo tradicionalmente um setor
gerenciado pela administrao pblica, deveria ter gestores com a responsabilidade
de zelar por este patrimnio de valor inestimado, se considerado, alm do valor
financeiro dos pavimentos, a sua importncia s pessoas. Infelizmente, no tem-se
como prioridade a tcnica e sim questes politicas.
Segundo dados de 2013 do Sistema Nacional de Viao (SNV) existem, no
Brasil, 1.713.885 km de rodovias, dos quais apenas 202.589 km so pavimentados,
isto , 11,8% da malha. Entre as rodovias pavimentadas, 64.921 km so federais.
Destes, apenas 8% so de pista dupla (5.203 km), e 2,1% (1.376 km) so vias em
fase de duplicao; os demais 89,9% so de pista simples (BRASIL, 2013).
Entre os anos de 2004 e 2013, a extenso da malha rodoviria federal
pavimentada cresceu apenas 12,1%. Em termos de distribuio regional dessa
malha, a regio Nordeste a que possui a maior participao, com 29,7% da

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extenso federal pavimentada. J a regio Sul, que em 2004 possua uma extenso

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de 10.578 km, cresceu em 2013, apenas 1.190 km (CNT, 2013).


Alm da reduzida extenso da malha rodoviria, a carncia de recursos a
serem investidos na atividade de manuteno e reabilitao de pavimentos reflete-se
na condio superficial dos pavimentos: severos trincamentos, buracos, grandes
deformaes permanentes, entre outros defeitos. Ademais, o problema da pouca
ateno dada nas ltimas dcadas para a infraestrutura rodoviria acentuado pelo
fato de grande parte das rodovias pavimentadas existentes terem sido construdas
em uma poca em que pouca ateno e estudos eram dados qualidade dos
materiais constituintes do pavimento, bem como estrutura projetada. Tal fato
contribui para as pssimas condies de conservao das rodovias na atualidade.
Colaborando com a degradao precoce das rodovias do Brasil tambm est
o grande crescimento do trfego verificado nos ltimos anos. Segundo o
levantamento do Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos
Automotores (Sindipeas), cerca de 38 milhes de automveis, comerciais leves,
caminhes e nibus circularam por ruas e estradas brasileiras em 2012. O aumento
em relao ao ano anterior foi de 8,1%. O estudo mostra tambm a quantidade de
tratores e motocicletas em circulao: respectivamente 618 mil e 12,4 milhes em
2012, com crescimentos de 5,4% e 6,4% sobre 2011. Esta expanso no volume de
trfego e veculos de carga extrapola os ndices de crescimento previstos no
momento do dimensionamento das estruturas, o que acarreta em diversas
patologias no pavimento.

1.1.

Relevncia da pesquisa
Diante do cenrio descrito, os administradores rodovirios, governos ou

concessionrias precisam realizar investimentos cada vez maiores, tanto na


construo de pavimentos novos, como na recuperao de trechos que necessitem
de uma imediata interveno, com o objetivo de encontrar solues que contemplem
pavimentos mais

resistentes, mais durveis e

que demandem pequenas

manutenes ao longo do perodo para o qual foram projetados. Desta forma, ser
assegurado, durante a vida de servio do pavimento, conforto e segurana aos

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usurios.
Em vista disto, este trabalho visa descrever, atravs de anlises em campo,

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as principais patologias encontradas no pavimento de um trecho de 300 metros da


ERS-421, localizado entre os quilmetros 3+800 e 4+100, em Conventos (Bairro de
Lajeado). Alm disto, tambm pretende analisar as causas destes problemas,
acompanhar a evoluo dos mesmos e prever possveis solues para eles, a partir
de testes no programa SisPav.
A ERS-421 uma rodovia brasileira do estado do Rio Grande do Sul. Pela
localizao geogrfica e funcionalidade, considerada uma rodovia de ligao da
BR-386 Lajeado (Rio Grande do Sul) at Boqueiro do Leo, passando por
Forquetinha e Srio. O projeto final de engenharia foi elaborado e executado pelo
Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem (DAER).

1.2

Objetivos

1.2.1 Objetivo principal


Este trabalho tem como objetivo principal realizar uma anlise de um trecho
crtico da ERS-421 (trecho entre Lajeado e Forquetinha).

1.2.2 Objetivos especficos


O objetivo geral ser alcanado atravs do desenvolvimento dos objetivos
especficos elencados a seguir:

Delimitar o trecho mais crtico da ERS-421;

Conhecer a estrutura do pavimento desta rodovia;

Identificar os principais defeitos/patologias existentes neste trecho;

Observar a evoluo dos problemas identificados;

Investigar as causas dos problemas apontados em campo;

Propor possveis reparos/solues para as patologias deste trecho.

18
1.3

Limitaes da pesquisa
Este trabalho estar limitado a informaes e dados mais especficos da

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rodovia ERS-421, devido dificuldade de acesso e at mesmo a inexistncia deles.

1.4

Estrutura da pesquisa
Aps a Introduo, o Captulo 2 discorre sobre a atual situao dos

pavimentos no Brasil, definies de pavimento, as camadas e os principais tipos de


pavimentos. Traz ainda uma abordagem detalhada e ilustrada dos danos causados a
estas estruturas. Para finalizar o captulo, faz-se uma crtica ao mtodo de
dimensionamento de pavimentos e so exibidos os dois tipos de manuteno que
devem ser realizados.
No Captulo 3 so apresentadas a localizao, as caractersticas da ERS-421,
a descrio do subleito, alm do critrio de restrio do projeto e uma abordagem
geral sobre o Programa SisPav. No final deste captulo exposto o procedimento
metodolgico.
O Quarto Captulo mostra alguns registros fotogrficos de como era o trecho
compreendido entre os quilmetros 3+800 e 4+100 da ERS-421 quando se iniciou
este trabalho; outros durante a reconstruo do trecho e por fim, a atual situao da
rodovia. Este captulo tambm traz quatro testes realizados no programa SisPav
para avaliar a vida de projeto e dimensionar as camadas do pavimento.
As concluses obtidas e proposies para estudos futuros seguem
apresentadas no Captulo 5 deste trabalho.

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2 FUNDAMENTAO TERICA

2.1

Situao atual da pavimentao no Brasil


Segundo dados da Confederao Nacional do Transporte (CNT, 2006),

aproximadamente 61% do transporte de cargas realizado no Brasil rodovirio. J o


modal ferrovirio responde por 24%, o aquavirio por 12%, o dutovirio por 3% e o
areo por menos de 1%. O modal de transporte rodovirio encontra-se em estado
deficiente, sendo os investimentos nas rodovias prioritrios neste momento, no
apenas por ser o modal mais utilizado, mas por exigir menor investimento quando
comparado aos demais. Importante destacar ainda que pelo modal rodovirio
circulam 96% dos passageiros (BERNUCCI et al., 2006).
Uma pesquisa realizada em 2013, pela CNT, sobre a qualidade das rodovias
brasileiras, revelou um dado preocupante: 63,8% das rodovias federais e estaduais
pavimentadas apresentaram algum tipo de comprometimento no pavimento, na
sinalizao ou na geometria da via (CNT, 2013). De acordo com Colares (2011) a
depreciao da malha rodoviria resultado da falta de aes voltadas para a
manuteno e para a expanso da infraestrutura de transportes, decorrente da
diminuio do fluxo de recursos destinado ao setor de transportes.
A reduo nos subsdios para as obras de transporte foi provocada, entre
outros fatores, pela crise econmica pela qual passou o Brasil nos anos oitenta e
tambm pela desvinculao dos recursos oramentrios destinados ao setor, a partir
da promulgao da Constituio de 1988. Enquanto que na dcada de setenta os
investimentos chegaram a 1,8% do Produto Interno Bruto (PIB), na ltima dcada foi

20
investido apenas 0,2% do PIB em infraestrutura de transportes (CNT, 2011).

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A Associao Norte-Americana de Especialistas Rodovirios e de Transporte


(AASHTO) afirma que a manuteno de uma rodovia em boas condies mais
barata do que a recuperao de uma rodovia em ms condies (AASHTO, 2009).
Por sua vez, Colares (2011) diz que:
Rodovias em situao de boa qualidade custam menos aos cofres pblicos
e, por isso, deve-se buscar a reabilitao das condies do revestimento do
pavimento antes que os danos se propaguem para alm da camada de
revestimento e sejam necessrios trabalhos de recuperao estrutural.

Em 1997, indicaes gerais da pesquisa CNT apontava que 92,3% das


estradas

brasileiras

avaliadas

na

pesquisa

eram

classificadas

como

deficientes/ruins/pssimas. Em 2004, esse ndice era de 74,7%, em 2009 de 69% e


em 2013 este nmero passou para 46,9%. Observa-se uma melhoria nas condies
dos pavimentos, uma vez que em 10 anos o percentual recuou, aproximadamente,
28% (CNT, 2013).
O levantamento recorrente da Confederao Nacional do Transporte,
realizado em 2012, revelou que seria necessrio um investimento total para a
modernizao da infraestrutura rodoviria no Brasil de R$177,5 bilhes. Includo
neste valor estaria a construo e a duplicao de rodovias, pavimentao,
recuperao de pavimento, entre outras intervenes. Resultados desta mesma
pesquisa indicaram que em 2011 foram registrados 188,9 mil acidentes em rodovias
federais policiadas, cerca de 6 mil acidentes a mais do que em 2010. O custo com
acidentes em rodovias federais foi de R$15,7 bilhes em 2011. Desses, R$4,4
bilhes so referentes a acidentes com vitimas fatais (CNT, 2012).
Diante deste cenrio pode-se inferir que rodovias de boa qualidade
proporcionam retorno econmico para a sociedade, seja na operao dos veculos,
na economia dos recursos pblicos empregados na recuperao e na manuteno
da malha, ou, ainda, na reduo do nmero de acidentes (COLARES, 2011).

21
2.2

Aspectos gerais sobre pavimentao

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2.2.1 O que um pavimento


Segundo Bernucci et al. (2006) pavimento :
[...] uma estrutura de mltiplas camadas de espessuras finitas, construda
sobre a superfcie final de terraplenagem, destinada tcnica e
economicamente a resistir aos esforos oriundos do trfego de veculos e
do clima, e a propiciar aos usurios melhoria nas condies de rolamento,
com conforto, economia e segurana.

J Balbo (2007) afirma que o pavimento uma estrutura composta por


camadas sobrepostas de diferentes materiais compactados, adequada para atender
estrutural e operacionalmente ao trfego, de maneira durvel e ao mnimo custo.
Por fim, Danieleski (2004) citando a atual Norma Brasileira de Pavimentao,
NBR 72/1982, define pavimento como:
[...] uma estrutura construda aps terraplanagem e destinada, econmica e
simultaneamente, em seu conjunto, a: a) resistir e distribuir ao subleito os
esforos verticais produzidos pelo trfego; b) melhorar as condies de
rolamento quanto comodidade e segurana; c) resistir aos esforos
horizontais que nela atuam, tornando mais durvel a superfcie de
rolamento.

2.2.2 Camadas constituintes de um pavimento


A estrutura do pavimento compreendida, em seu sentido estrutural, para
receber e transmitir os esforos de maneira a aliviar presses sobre as camadas
inferiores. De acordo com Balbo (2007), cada camada do pavimento possui uma ou
mais funes especficas, que devem proporcionar aos veculos, em qualquer ao
climtica, condies adequadas de rolamento e suporte.
A NBR 7207/82 assegura que o pavimento constitudo por quatro camadas:
subleito, sub-base, base e revestimento, cujas definies so:

Subleito o terreno de fundao do pavimento ou do revestimento.

Quando necessrio, faz-se um reforo do subleito;

Sub-base a camada corretiva do subleito, ou complementar base,

22
quando por qualquer circunstncia no seja aconselhvel construir o pavimento
diretamente sobre o leito obtido na terraplenagem. Os materiais que podem ser

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empregados como sub-base so o Cascalho, Solo-Cal, Solo-Cimento (SILVA, 2008);

Base a camada que tem por funo aliviar a tenso nas camadas

inferiores, permitir a drenagem das guas que se infiltram no pavimento (por meio de
drenos) e resistir s tenses e deformaes atuantes. A tenso mxima de
cisalhamento ocorre na base, logo ela dever ser constituda de material de
excelente qualidade e ser muito bem construda. Conforme Silva (2008), os materiais
que podem ser empregados como base so Brita Graduada Simples (BGS),
Concreto Compactado a Rolo (CCR), Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC),
Macadames Hidrulico e Seco, Solo-Cal, Solo-Cimento e Solo-Brita;

Revestimento a camada que recebe diretamente a ao do

rolamento dos veculos, destinada econmica e simultaneamente a melhorar as


condies de rolamento quanto comodidade e segurana; e resistir aos esforos
que nele atuam, tornando mais durvel a superfcie de rolamento. Bernucci et al.
(2006) acrescentam que [...] essa camada deve ser tanto quanto impermevel e
resistente aos esforos de contato pneu-pavimento em movimento, que so variados
conforme a carga e a velocidade dos veculos.
A Figura 1 mostra uma estrutura-tipo de pavimento, com as camadas
anteriormente descritas.
Figura 1 Estrutura de pavimento-tipo

Fonte: Bernucci et al. (2006).

23
Para a camada de revestimento podem ser usados o Concreto de Cimento
Portland (CCP) ou Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) ou Stone

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Mastique Asphalt (SMA), para trfego pesado, e o PMQ (Pr-Misturado a Quente),


para trfego leve. Alm destes revestimentos a quente, pode-se usar o PMF (PrMisturado a Frio) e ainda se utiliza em certos casos, o TSD (Tratamento Superficial
Duplo) por penetrao invertida.
Os revestimentos asflticos so, normalmente, subdivididos em duas ou at
mais camadas por razes tcnicas, construtivas e de custo (BALBO, 2007). As
distines entre possveis camadas de revestimento asfltico, de acordo com as
terminologias empregada no meio rodovirio, so apresentadas na Tabela 1.
Tabela 1 - Termos aplicveis a camadas de revestimento asfltico
Designao do revestimento

Definio

Associaes

Camada de rolamento

a camada superficial do pavimento,


Camada de desgaste, capa de
diretamente em contato com as cargas e
rolamento, revestimento
com as aes ambientais

Camada de ligao

a camada intermediria, tambm em


mistura asfltica, entre a camada de
rolamento e a base do pavimento

Camada de nivelamento

Em geral, a primeira camada de


mistura asfltica empregada na
execuo de reforos (recapeamento),
Camada de reperfilagem ou
cuja funo corrigir os desnveis em
simplesmente reperfilagem
pista, afundamentos localizados, enfim,
nivelar o perfil do greide para posterior
execuo da nova camada de rolamento

Camada de reforo

Nova camada de rolamento, aps anos


de uso do pavimento existente,
executada por razes funcionais,
estruturais ou ambas

Camada de binder ou
simplesmente binder

Recape e recapeamento so
termos populares (usa-se
tambm a expresso pano
asfltico, que muitas vezes
parece comprometer menos)

Fonte: Adaptada pela autora com base em Balbo (2007).

2.2.3 Principais tipos de pavimentos


Quanto classificao do pavimento rodovirio, Bernucci et al. (2006) divide-o
em dois tipos bsicos: rgidos e flexveis. Atualmente h uma tendncia de usaremse as nomenclaturas pavimentos de Concreto de Cimento Portland e pavimentos
asflticos, respectivamente, para indicar a classe de revestimento do pavimento.
Nestes tipos de pavimento, a distribuio da carga para o subleito ocorre

24
distintamente. Segundo o Departamento de Transportes da Universidade Federal do
Paran (DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES DA UFPR, 2009), o pavimento

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rgido distribui a carga em uma rea maior do subleito, em virtude do alto Mdulo de
Elasticidade do CCP (FIGURA 2). A prpria placa de concreto disponibiliza grande
parte da capacidade estrutural do pavimento rgido. usual designar a subcamada
desse pavimento como sub-base, uma vez que a qualidade do material dessa
camada equivale sub-base de pavimentos asflticos (BERNUCCI et al., 2006).
J o pavimento flexvel utiliza um maior nmero de camadas e distribui as
cargas para uma seo mais concentrada do subleito, conforme Figura 2
(DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES DA UFPR, 2009). Bernucci et al. (2006)
ressaltam que os pavimentos asflticos so aqueles em que o revestimento
composto por uma mistura constituda de agregados e ligantes asflticos,
basicamente.
Figura 2 - Distribuio de cargas nos pavimentos rgido e flexvel

Fonte: Departamento de Transportes da UFPR (2009).

Segundo Pereira (2010), engenheiros encarregados da pavimentao de


ruas, avenidas ou rodovias escolhero o tipo de pavimento mais adequado para
determinada situao por aspectos tcnicos e econmicos. No Brasil, os pavimentos
flexveis necessitam de alguma medida de manuteno a cada 3 a 5 anos. Em
contra partida, os pavimentos rgidos alcanam uma durabilidade de 20 a 40 anos. A
utilizao de cada um dos tipos de pavimento varia de acordo com uma srie de
fatores. Os pavimentos rgidos so mais apropriados para reas de trfego urbano e
de maior intensidade, mas os pavimentos flexveis possuem menor custo de
construo e os prazos de execuo so bem mais rpidos (DEPARTAMENTO DE

25
TRANSPORTES DA UFPR, 2009).

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2.2.4 Misturas asflticas


Bernucci et al. (2006) comentam que:
Na maioria dos pavimentos brasileiros usa-se como revestimento uma
mistura de agregados minerais, de vrios tamanhos, podendo tambm
variar quanto fonte, com ligantes asflticos que, de forma adequadamente
proporcionada e processada, garanta ao servio executado os requisitos de
impermeabilidade, flexibilidade, estabilidade, durabilidade, resistncia
derrapagem, resistncia fadiga e ao trincamento de acordo com o clima e
o trfego previstos no local.

Ceratti e Nez, (2011) afirmam que as misturas asflticas so materiais


viscoelsticos e sob carregamento repetido podem romper por trincamento, fadiga
ou deformao permanente ou por uma combinao desses mecanismos de
degradao.
A mistura mais utilizada no Brasil o Concreto Asfltico (CA), tambm
conhecido como Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ). Esta mistura
composta por agregados de diversos tamanhos e cimento asfltico dosados e
aquecidos em funo da viscosidade desejada (BERNUCCI et al., 2006).
De acordo com Seno (1997), a granulometria do agregado pode ser
classificada em trs fraes: agregado grado, agregado fino e filler. O agregado
grado, normalmente, constitudo de pedra britada ou seixo rolado, com uma
superfcie rugosa e forma angular. J o agregado mido pode ser composto de
areia, p de pedra ou mistura de ambos. Quanto ao filler pode ser constitudo de
cimento, p de pedra, p de calcrio e similares.
Para Seno (1997), o CBUQ preferido para vias expressas pois:
o mais nobre dos revestimentos flexveis. Consiste na mistura ntima de
agregado, satisfazendo rigorosas especificaes, e betume devidamente
dosado. A mistura feita em usina, com rigoroso controle de granulometria,
teor de betume, temperaturas do agregado e do betume, transporte,
aplicao e compresso [...].

2.2.5 Danos aos pavimentos


Nas rodovias circulam veculos de passeio e comerciais. Os veculos

26
comerciais so os nibus e os caminhes, cujo efeito sobre os pavimentos mais
acentuado devido ao maior efeito das cargas deslocadas. Estas cargas, de acordo

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com Albano (2005), so transmitidas aos pavimentos por rodas pneumticas simples
ou duplas dispostas em eixos simples e tandem, duplos ou triplos. A ao do trfego,
no s pelo peso transportado e pela frequncia com que solicita o pavimento,
provoca a deteriorao e o consumo da estrutura (ALBANO, 2005).
No decorrer da vida til dos pavimentos, estas estruturas podem apresentar
defeitos causados por diversos motivos. Segundo Link (2009), as patologias esto
ligadas aos materiais empregados e ao comportamento mecnico que particular de
cada estrutura. Desta forma, o conhecimento destas causas constitui: [...]
informaes muito teis ao engenheiro na tentativa de entender os problemas que
se manifestam em pavimentos e tero bastante influncia nas tcnicas que sero
empregadas para servios de manuteno. (BALBO, 1997).
Com relao aos tipos de defeitos que ocorrem nos pavimentos flexveis, o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2003) traz uma
listagem com a nomenclatura dos defeitos, empregada em mtodos de avaliao de
qualidade de pavimentos no Brasil. Reproduz-se na Tabela 2, a relao dos defeitos
e o cdigo utilizado pelo DNIT.
Tabela 2 (continua) - Defeitos nos pavimentos e cdigos nas Normas do DNIT
Tipo de defeito

Cdigo DNIT

Fissura

FI

Trinca isolada transversal curta

TTC

Trinca isolada transversal longa

TTL

Trinca isolada longitudinal curta

TLC

Trinca isolada longitudinal longa


Trinca de retrao

Fendas

Trinca interligada couro de jacar sem eroso

TLL
TRR
J

Trinca interligada couro de jacar com eroso

JE

Trinca interligada de bloco sem eroso

TB

Trinca interligada de bloco com eroso

TBE

Afundamento plstico local

ALP

Afundamento de consolidao local


Afundamento plstico em trilha de roda
Afundamento de consolidao em trilha de roda

Afundamentos

ALC
ATP
ATC

27
Tabela 2 (concluso) - Defeitos nos pavimentos e cdigos nas Normas do DNIT
Tipo de defeito

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Corrugao ou ondulao
Desgaste
Escorregamento
Exsudao

Cdigo DNIT
Corrugao

Desgaste

Escorregamento

Exsudao

EX

Panela

Remendo superficial

Panelas

Remendo profundo

RS
RP

Fonte: Adaptada pela autora com base em DNIT 005/2003 TER.

Na Figura 3 possvel ver uma representao esquemtica dos defeitos


ocorrentes na superfcie dos pavimentos flexveis.
Figura 3 Representao esquemtica dos defeitos em pavimentos flexveis

Fonte: DNIT 005/2003 TER.

28
A norma DNIT 005/2003 TER tambm fornece definies para estas
patologias encontradas em revestimentos asflticos, que seguem abaixo (BRASIL,

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2003):
a)

fenda: qualquer descontinuidade na superfcie do pavimento, que


conduza a aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob
diversas formas. Subdivide-se em fissura e trinca:
- fissura: fenda de largura capilar existente no revestimento,
posicionada longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da via,
somente perceptvel vista desarmada de uma distncia inferior a 1,50
m;
- trinca: fenda existente no revestimento, facilmente visvel vista
desarmada, com abertura superior da fissura, podendo apresentar-se
sob a forma de trinca isolada ou trinca interligada. As trincas ditas
interligadas so divididas em duas categorias: trinca couro de jacar,
com contornos errticos, e trinca de bloco, com lados bem definidos
aparentando blocos. Enquanto que as trincas couro de jacar esto
associadas repetio das cargas de trfego (concentram-se nas
trilhas de roda), as de bloco no esto relacionadas com trfego; logo,
elas aparecem em qualquer lugar, at em locais de pouco trfego. As
trincas no revestimento podem ser devido fadiga ou no. A fadiga
est relacionada com a repetio da passagem de carga de veculo
comercial;

b)

afundamento: deformao permanente caracterizada por depresso


da superfcie do pavimento podendo apresentar-se sob a forma de
afundamento plstico ou de consolidao,
- afundamento plstico: afundamento causado pela fluncia plstica
de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito;
- afundamento de consolidao: causado pela consolidao
diferencial de uma ou mais camadas do pavimento ou subleito;

c)

corrugao ou ondulao: deformao caracterizada por ondulaes


ou corrugaes transversais na superfcie do pavimento;

d)

escorregamento: deslocamento do revestimento em relao


camada subjacente do pavimento, com aparecimento de fendas em

29
forma de meia-lua. Ocorre principalmente em reas de frenagem e de
intersees, quando o veiculo causa o deslizamento da massa asfltica

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(baixa aderncia) ou sua deformao (baixa resistncia);


e)

exsudao:

excesso de ligante betuminoso na superfcie do

pavimento, causado pela migrao do ligante atravs do revestimento;


f)

desgaste: efeito de arrancamento progressivo do agregado do


pavimento, caracterizado por aspereza superficial do revestimento e
provocado por esforos tangenciais causados pelo trfego;

g)

panela ou buraco: cavidade que se forma no revestimento por


diversas causas (inclusive por falta de aderncia entre camadas
superpostas, causando o desplacamento das camadas), podendo
alcanar

as

camadas

inferiores

do

pavimento,

provocando

desagregao dessas camadas;


h)

remendo: panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimento


na operao denominada de tapa-buraco.

Outros defeitos, que no constam na Norma DNIT 005/2003 TER, so


importantes e tambm devem ser considerados para uma anlise da soluo de
restaurao: segregao, bombeamento de finos, falha de bico em tratamentos
superficiais, entre outros (BERNUCCI et al., 2006).
So ilustrados nas Figuras 4 a 19 alguns tipos dos defeitos de superfcie de
pavimentos flexveis citados, alm de exemplos de defeitos no considerados pela
especificao brasileira, mas que a observao de sua ocorrncia auxiliar na
soluo ou minimizao de problemas futuros. A cada tipo de defeito so associadas
algumas causas provveis para seu aparecimento na superfcie. Segundo Bernucci
et al. (2006):
O importante a ser ressaltado que o diagnstico da situao geral,
envolvendo a compreenso das causas dos defeitos a etapa mais
importante do levantamento da condio funcional para fins de projeto de
restaurao ou de gerncia de manuteno.

30

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Figura 4 Trinca isolada longitudinal curta

Fonte: Bernucci et al. (2006).

Causas provveis: falha na execuo, na temperatura de compactao ou


mesmo na dosagem da mistura asfltica. Envelhecimento de ligante asfltico.
Figura 5 Trinca isolada longitudinal longa

Fonte: DNIT 005/2003 TER.

Causas provveis: falhas executivas, recalques diferenciais. Podem tambm


aparecer junto trilha de roda ou como falha de juntas longitudinais de diferentes
frentes de compactao. Envelhecimento do ligante asfltico.

31

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Figura 6 Trinca de retrao

FONTE: Bernucci et al. (2006).

Causas provveis: trincas decorrentes da reflexo de trincas de placas de


concreto de cimento Portland ou de trincas pr-existentes.
Figura 7 Trinca interligada couro de jacar

Fonte: DNIT 005/2003 TER.

Causas provveis: vrias causas podem gerar o trincamento jacar, entre


elas: ao da repetio de cargas do trfego; ao climtica gradientes trmicos;
envelhecimento do ligante e perda de flexibilidade seja pelo tempo de exposio
seja pelo excesso de temperatura na usinagem; compactao deficiente do
revestimento; deficincia no teor de ligante asfltico; sub-dimensionamento; rigidez
excessiva do revestimento em estrutura com elevada deflexo; reflexo de trincas de

32
mesma natureza; recalques diferenciais; entre outros. As trincas couro de jacar
representam o estgio atual avanado de fadiga.

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Figura 8 Trinca de bloco

Fonte: DNIT 005/2003 TER.

Causas provveis: decorrentes da retrao do revestimento asfltico e por


variaes dirias de temperatura (que resultam em ciclos dirios de tenses e
deformaes). As trincas de bloco indicam que o asfalto sofreu endurecimento
significativo, tornando-o menos flexvel. As trincas de bloco caracterizam-se por ter
uma configurao aproximada de um retngulo, com reas variando de 0,1 m a 10
m.
Figura 9 Afundamento de trilha de roda

Fonte: DNIT 005/2003 TER.

33
Causas provveis: falha na dosagem de mistura asfltica excesso de
ligante asfltico; falha na seleo de tipo de revestimento asfltico para a carga

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solicitante; em geral com solevamento lateral.


Figura 10 Afundamento local

Fonte: DNIT 005/2003 TER.

Causas provveis: problemas ou deficincias construtivas, falhas de


compactao, presena de solo borrachudo; problemas de drenagem; rupturas por
cisalhamento localizadas.
Figura 11 Ondulao ou Corrugao

Fonte: DNIT 005/2003 TER.

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Causas provveis: as corrugaes so ondulaes transversais ao eixo da
via, devido m execuo (base instvel), excesso de asfalto (baixa resistncia da

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massa asfltica) ou finos. As corrugaes esto associadas s tenses cisalhantes


horizontais geradas pelos veculos em reas submetidas acelerao ou frenagem.
So comuns em subidas, rampas, curvas e intersees.
Figura 12 Escorregamento

Fonte: DNIT 005/2003 TER.

Causas provveis: escorregamento do revestimento asfltico por falhas


construtivas e de pintura de ligao.

35

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Figura 13 Exsudao

Fonte: DNIT 005/2003 TER.

Causas provveis: falhas de dosagem provocando excesso de ligante em


alguns pontos ou de maneira generalizada; pode ocorrer por segregao de massa,
com concentrao de ligante em alguns pontos e falta em outros; ou ainda por
cravamento de agregados em base e ascenso de ligante superfcie.
Figura 14 Desgaste

Fonte: DNIT 005/2003 TER.

Causas provveis: falhas de adesividade ligante-agregado; presena de

36
gua aprisionada e sobre presso em vazios da camada de revestimento gerando
descolamento de ligante; problemas de dosagem deficincia no teor de ligante;

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falhas de bico em tratamentos superficiais; problemas executivos ou de projeto de


misturas segregao de massa asfltica.
Figura 15 Panela ou Buraco

Fonte: DNIT 005/2003 TER.

Causas provveis: local onde havia trincas interligadas e com a ao do


trfego e intempries houve remoo do revestimento ou mesmo de parte da base;
falha construtiva deficincia na compactao, umidade excessiva em camadas de
solo, falha na imprimao; desagregao por falha na dosagem ou ainda
segregao.
Figura 16 Remendo mal executado

Fonte: Bernucci et al. (2006).

37
Causas provveis: preenchimento de depresses ou panelas com massa
asfltica; apesar de ser uma atividade de conservao considerado um defeito por

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apontar um local de fragilidade do revestimento e por provocar danos ao conforto ao


rolamento.
Figura 17 Segregao

Fonte: Bernucci et al. (2006).

Causas provveis: concentrao de agregados em uma rea e de mstique


em outras, resultado da deficincia de ligante em alguns locais e excesso em outros;
problemas na definio de faixa granulomtrica da mistura, problemas de usinagem,
problemas diferenciais de temperatura de distribuio e compactao.
Figura 18 Bombeamento de finos

Fonte: Bernucci et al. (2006).

38
Causas provveis: subida superfcie por meio de fendas de material fino
devido presena de gua sob presso causada pela ao do trfego e

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rapidamente aliviada aps solicitao provocando a ascenso dos finos.


Figura 19 Falha de bico espargidor

Fonte: Bernucci et al. (2006).

Causas provveis: falha nos bicos espargidores em tratamentos superficiais,


em geral com falta de ligante asfltico provocando deficincia de cobertura e
envolvimento dos agregados e seu consequente desprendimento pela ao do
trfego.
Ainda em relao s patologias que podem ocorrer em pavimentos, Albano
(2005) escreve que o desgaste e as panelas ocasionam incmodos aos usurios,
contudo, por estarem localizados na superfcie, so facilmente diagnosticados e
recuperados e com custos relativamente baixos. J os defeitos internos necessitam
de mais ateno, pois so mais difceis de serem detectados e so mais
abrangentes em termos de efeito por afetarem a estrutura do pavimento. Ambos, o
trincamento da superfcie de Concreto Asfltico, provocado pela fadiga do material e
o afundamento da trilha de roda que, alm da irregularidade superficial, possibilitam
a infiltrao e o acmulo de gua da chuva, exigem aes mais radicais e de maior
custo para correo. Estes defeitos, ocasionados por veculos pesados, ocorrem

39
muitas vezes prematuramente devido ao excesso de peso destes veculos
(ALBANO, 2005).

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A deteriorao de um pavimento por fadiga caracteriza-se pelo rompimento


da camada de Concreto Asfltico quando esta solicitada continuamente por cargas
que provocam tenses menores do que a resistncia trao do revestimento. As
trincas surgem, inicialmente, na fibra inferior da camada de CA e propagam-se
progressivamente para a superfcie, dando a impresso, em um estgio final de
evoluo, semelhantes ao couro de crocodilo (ALBANO, 2005).
A publicao Truck Weight Limits, da National Research Council (1990), traz
uma anlise do efeito de veculos pesados sobre a durabilidade dos pavimentos.
Esse trabalho destaca que as condies e o desempenho dos pavimentos no
dependem unicamente do nmero de veculos pesados e da carga por eixo que os
pavimentos esto sujeitos. Outros fatores tambm devem ser considerados:

adequao das espessuras das camadas que compem o pavimento;

qualidade dos materiais empregados na construo;

procedimentos construtivos adotados;

condies de manuteno da rodovia;

propriedades do subleito existente e,

condies ambientais (precipitao, umidade do ar e valor e variao


da temperatura).

2.2.6 Dimensionamento de pavimentos


O dimensionamento de um pavimento, basicamente, consiste em determinar
as espessuras de cada camada do pavimento de modo a resistir e transmitir ao
subleito s cargas aplicadas pelo trfego, sem que ocorra a ruptura da estrutura ou
deformaes plsticas (afundamentos em trilhas de roda) e deteriorao excessiva
do revestimento (trincamentos). Entretanto, o mtodo brasileiro em vigor para

40
dimensionar pavimentos est ultrapassado e, sabidamente, no contempla os
conhecimentos modernos da mecnica dos pavimentos.

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O Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis, desenvolvido em 1966 pelo


extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), consiste em uma
abordagem emprica, com base em dois parmetros de entrada: o ndice de Suporte
Califrnia (CBR) e o volume de trfego, representado pelo nmero equivalente de
eixos padro durante o perodo de projeto (Nmero N = 8,2 tf). Este mtodo foi
concebido para garantir a proteo do subleito e pode ser considerado a favor da
segurana em termos de acmulo de deformaes permanentes.
No entanto, a fragilidade deste mtodo est nas espessuras mnimas
recomendadas para o revestimento asfltico apenas em funo do Nmero N, sem
levar em considerao aspectos do material constituinte do revestimento e a sua
interao com as demais camadas. Portanto, a metodologia empregada atualmente
em projetos brasileiros seguindo a norma em vigor desconsidera as deformaes
elsticas que podem ocorrer no pavimento, e, por consequncia, o fenmeno da
fadiga do revestimento asfltico.
Devido ao demasiado perodo sem importantes projetos de obras rodovirias,
apesar do nvel brasileiro de pesquisa em pavimentao ser avanado, as normas
no acompanharam as pesquisas e muitas delas foram publicadas entre as dcadas
de 1960 de 1980 e no sofreram revises significativas. Com o novo cenrio
nacional em termos de obras de infraestrutura, devem-se rever alguns mtodos de
dimensionamento de pavimentos de tal modo a incluir os conhecimentos atuais
nessa rea, inclusive a experincia internacional.

2.2.7 Manuteno de pavimentos


Segundo Silva (2008), a regra bsica da manuteno de um pavimento
consiste em, primeiramente, determinar a causa do defeito. A manuteno de
pavimentos um trabalho rotineiro efetuado com o objetivo de manter o pavimento
prximo de sua condio original, quando da construo, sob condies normais de
trfego e temperatura.

41
No caso de um pavimento flexvel h dois tipos de manuteno, de acordo
com Silva (2008):

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Manuteno preventiva como exemplo de manuteno preventiva


pode-se citar a Selagem de Trinca, Manuteno da Drenagem e
Camadas de Selamento (Micro revestimento a Frio, Lama Asfltica,
Tratamentos Superficiais, Selamento com areia ou com emulso);

Manuteno corretiva como exemplo de manuteno corretiva


pode-se citar o Remendo e os Tratamentos Superficiais.

A presena anormal de gua na superfcie do pavimento pode indicar


problema com a drenagem (quer seja drenagem mal projetada, locada ou com sua
superfcie bloqueada).
Na Figura 20 possvel ver o desempenho dos pavimentos em termos de
serventia ao longo do tempo. Quando um pavimento atinge um valor mnimo de
qualidade necessrio realizar uma atividade de manuteno preventiva e corretiva
para desta forma, aumentar o Valor de Serventia Atual (VSA). Assim, o pavimento
ter um prolongamento na sua vida til.
Figura 20 Perodo recomendvel para a manuteno dos pavimentos

Fonte: Bernucci et al. (2006).

42
O guia de dimensionamento de pavimentos norte-americano da AASHTO
introduziu, pioneiramente, alm do critrio de resistncia, tambm o critrio de

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serventia do pavimento. Atribui-se como limite da aceitabilidade a nota 2,5 para vias
de alto volume de trfego e 2,0 para as demais. Na prtica, sempre que o Valor de
Serventia Atual atinge este patamar, uma interveno de manuteno corretiva deve
ser realizada de modo a repor o ndice a um valor superior. No perodo em que o
pavimento apresenta VSA acima deste valor, deve-se realizar manuteno
preventiva peridica de modo a prolongar o tempo em que ele permanece em
condio aceitvel quanto ao rolamento (BERNUCCI et al., 2006). Caso no haja
manuteno ou esta seja inadequada, o pavimento pode atingir o limite de
trafegabilidade, situao na qual se torna necessria sua reconstruo. Aps a
manuteno corretiva, o valor de serventia eleva-se novamente podendo atingir
valores menores, iguais ou maiores serventia inicial do pavimento (BERNUCCI et
al., 2006).

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43

3 MATERIAIS E MTODO

3.1

Materiais

3.1.1 Localizao e caractersticas da rodovia ERS-421


A ERS-421 uma rodovia de pista simples e de Classe IV-B do Estado do Rio
Grande do Sul. Pela sua localizao geogrfica e funcionalidade considerada uma
rodovia de ligao da BR-386 (Lajeado at Boqueiro do Leo, passando por
Forquetinha) que atinge uma extenso aproximada de 57 km. uma rodovia
recente, executada pelo Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem (DAER),
que em sua totalidade, ainda no foi concluda. Ela dividida da seguinte forma:

BR-386 Forquetinha

Extenso: aproximadamente, 12 km
Pavimentao 100% concluda

Forquetinha Srio

Extenso: aproximadamente, 23 km
Pavimentao, aproximadamente, 70% concluda

Srio Boqueiro do Leo

Extenso: aproximadamente, 22 km
Pavimentao, aproximadamente, 70% concluda

44
No mapa rodovirio abaixo (FIGURA 21) possvel ver a abrangncia da
ERS-421. O tracejado representa o trecho em pavimentao.

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Figura 21 Mapa rodovirio

Fonte: Adaptada pela autora com base em Mapa Rodovirio DAER (2013).

A estrutura do pavimento da ERS-421 foi feita com 5 cm de CBUQ, com uma


base e sub-base de 20 cm de brita graduada e o CBR do subleito de 9%, segundo
Projeto Bsico de Recuperao do Pavimento (2009), realizado pelo DAER. Esta
estrutura pode ser vista na Figura 22. Os dados de trfego, conforme o Projeto Final
de Engenharia do DAER, mostravam para o ano de 1998 um N = 3,4x10 5 (N o
nmero de repeties da carga do eixo padro de 8,2 t por ano considerado
equivalente aos eixos dos veculos comerciais da frota circulante.). Da anlise dos
valores obtidos em 2002 e a reduo do trfego visto, comparativamente, projetouse, a partir do ano de 2009, para o perodo de projeto de 10 anos um N = 1,3x10 6,
sendo este o valor de referncia estimado para o projeto proposto.

45

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Figura 22 Estrutura do pavimento da ERS-421

Fonte: Autora (2013).

Segundo Projeto Bsico de Recuperao do Pavimento realizado em maro


de 2009, para uma extenso de 4,50 km (entre o quilmetro 1 e 5) da ERS-421 entre
a BR-386 (Lajeado) e Forquetinha, o pavimento apresentava inmeros defeitos,
como afundamentos localizados, afundamento de trilha de roda, panelas e
problemas

de

drenagem.

Alm

disto,

constatou-se

que

no

houve

recuperao/restaurao no perodo de projeto (10 anos), o que indicava que o


revestimento j se encontrava no limite de trincamentos por fadiga tendendo a
desagregao. De acordo com a Secretaria dos Transportes do DAER, a situao do
pavimento deste trecho de 4,50 km, em 2009, foi assim descrita:
O estgio mais avanado das trincas, a idade do pavimento e a ao
continuada do trfego e do clima sobre o revestimento asfltico, impedem
que o pavimento apresente uma resposta mecnica adequada, alm de
permitir infiltrao de gua para camadas inferiores, quando a perda de
resistncia das mesmas se combina com os efeitos do revestimento entre
as trincas.

A partir destas constataes, alm de pedidos de moradores para a melhoria


da rodovia, foram realizados, neste mesmo ano, reparos profundos localizados e at
mesmo remoo do pavimento para posterior colocao de lama asfltica.

Estabelecimento do critrio de restrio


Para este trabalho ser considerado apenas um trecho de 300 metros da
rodovia ERS-421, localizado no bairro Conventos, entre os quilmetros 3+800 e

46
4+100. O mesmo foi escolhido devido a grande ocorrncia de defeitos no pavimento,
onde se verificou o grau de trincamento e deformaes, em uma pequena extenso

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da rodovia.
Na Figura 23, possvel ver o trecho avaliado com extenso total de 300
metros demarcado numa imagem area do local.
Figura 23 Trecho avaliado da ERS-421

Forquetinha
Lajeado

Fonte: Adaptada pela autora com base em Google Maps (2013).

3.1.2 Caracterizao e descrio do subleito


O municpio de Lajeado situa-se na Encosta Inferior do Nordeste, parte
centro-leste do estado do Rio Grande do Sul. Est inserido na regio geogrfica do
Vale do Taquari, conforme diviso geogrfica regionalizada pelo Decreto Estadual n
40.349, de 11 Outubro de 2000 (LAJEADO, 2013).
Em termos geomorfolgicos, conforme as definies estabelecidas pelo
RADAMBRASIL (1996), o municpio de Lajeado apresenta-se inserido na Regio
Geomorfolgica Planalto das Araucrias (unidade de relevo Serra Geral e unidade
de relevo Patamares da Serra Geral). O Planalto das Araucrias e a Depresso
Central Gacha compe o Domnio Morfoestrutural das Bacias e Coberturas
Sedimentares abrangendo rochas da Bacia do Paran, da fase efusiva. Na Figura
24, possvel ver as provncias geomorfolgicas do estado do Rio Grande do Sul.

47

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Figura 24 Provncias geomorfolgicas do Rio Grande do Sul

Fonte: Atlas Socioeconmico do Estado do Rio Grande do Sul, Secretaria da Coordenao e


Planejamento 2edio 2006.

A Bacia do Paran, em toda sua extenso, representada por sedimentos e


rochas vulcnicas. Um tero da rea aflorante desta Bacia composta por rochas
sedimentares enquanto que dois teros coberta por fluxos de lava.
Os Patamares da Serra Geral correspondem aos terminais rebaixados em
continuidade unidade geomorfolgica Serra Geral e rea Serrana, que avanam
sobre as reas referentes e Unidade Geomorfolgica Depresso do Rio Jacu ao
sul. Representa testemunhos do recuo da linha da escarpa a qual se desenvolveu
nas sequncias vulcnicas e sedimentos de cobertura da Provncia Paran. Essa
Unidade caracteriza-se no Municpio, por apresentar relevo heterogneo, composto
em toda a sua extenso por rochas bsicas (basalto) englobando formas em colinas
com pequeno aprofundamento dos vales fluviais, formas de relevo que apresentam
forte controle estrutural e formas planares.
Segundo Roisenberg et al. (2008), o basalto amplamente utilizado nas

48
indstrias de construo civil, para confeccionar estradas, pisos, revestimentos e
paredes. Pode ser utilizado como pedra de talhe, para calamento de ruas, saibro

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(quando alterado) e brita. Alm das aplicaes para a construo, o basalto


utilizado tambm para finalidades artsticas.
A regio do Vale do Taquari classificada como termicamente subtropical,
pois nos meses de dezembro, janeiro e fevereiro, a temperatura mdia mensal
superior a 22C. J nos meses de inverno, junho a agosto, o valor mdio das
temperaturas mnimas encontra-se na faixa de 8 a 10C. Destaca-se ainda que
comum a ocorrncia de perodos frios, de uma ou duas semanas, alternados com a
ocorrncia de perodos com temperaturas elevadas, pois no Rio Grande do Sul
normal a ocorrncia de massas quentes e frias de ar ao longo de todo ano.
Com relao precipitao, verifica-se que no existe uma estao seca bem
definida. No entanto, constata-se que, em um a cada cinco anos, ocorrem
deficincias hdricas significativas de at 40 mm nos meses de dezembro, janeiro e
fevereiro, considerando-se uma capacidade mxima de armazenamento de gua no
solo de 100 mm.

3.1.3 Programa SisPav


As anlises de previso de desempenho para o pavimento estudado e das
possveis solues propostas de restaurao foram embasadas nos resultados do
programa SisPav. O uso dessa ferramenta computacional de grande valia para
entender o comportamento de pavimentos flexveis, pois emprega conceitos
mecansticos nas anlises.
Conforme Fonseca (2013), a atuao da mecnica dos pavimentos est na
anlise de tenses, deformaes e deslocamentos na estrutura do pavimento, sendo
estes conhecidos como parmetros de deformabilidade. As anlises destes
parmetros so, geralmente, realizadas atravs de programas computacionais,
como o caso do programa SisPav de Franco (2007).
O SisPav possibilita o dimensionamento de pavimentos com base nos dados
da estrutura, que realiza a anlise por meio de algoritmos, calculando a espessura

49
da camada necessria para atender aos requisitos de projeto. Alm disto, o SisPav
permite analisar a vida til de projeto de estruturas informadas ao programa.

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Em ambas as anlises, o programa verifica os danos acumulados por fadiga


no revestimento asfltico ou, se for o caso, na base das camadas cimentadas.
Opcionalmente, o projetista pode solicitar as estimativas de afundamento de trilha de
roda e dos danos relativos deflexo mxima na superfcie do pavimento e tenso
limite no topo do subleito (FRANCO, 2007).
De acordo com este mesmo autor, o SisPav foi dividido em cinco abas ou
janelas principais, para melhor visualizao e controle das informaes. Com isso,
os dados podem ser inseridos, alterados ou removidos de forma simples e prtica
(FRANCO, 2007).
O Menu principal do programa possui as opes Projeto; Editar; Resultados;
Ferramentas; e Ajuda, conforme detalhe apresentado na Figura 25.
Figura 25 Menu principal do programa SisPav

Fonte: Adaptada pela autora (2014).

A tela de abertura do programa (FIGURA 26) se refere entrada de dados


referentes estrutura do pavimento a ser analisada. possvel indicar cada camada
como mistura asfltica, solo melhorado com cimento, solo cimento, brita graduada
com cimento, concreto compactado a rolo, material granular, solo latertico, solos
finos, siltosos e argilosos.
A cada camada inserida, para cada material constituinte, o programa sugere
valores dos principais parmetros como Mdulo de Resilincia, coeficiente de
Poisson e o modelo constituinte da equao do Mdulo de Resilincia em funo do
tipo de material. Alm dos parmetros mencionados, o programa tambm permite
informar outros parmetros de caracterizao dos materiais selecionados com base
nas normas de especificao de materiais e servios previstos no DNIT.

50
O programa permite a entrada de at 8 camadas e limita suas espessuras
durante o dimensionamento entre 10 cm e 60 cm para todas as camadas, com

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exceo do revestimento que varia de 5 cm a 20 cm, por questes prticas. Quando,


durante o dimensionamento, o programa atingir o limite inferior da espessura
significa que a estrutura suporta as condies do carregamento e do clima impostos.
Porm, se atingir o limite superior por que a estrutura no atende as exigncias do
projeto. Nos dois casos, segundo Franco (2007), sugere-se rever manualmente a
estrutura, alterando as propriedades dos materiais, adicionando ou removendo
camadas de forma a adequar a nova estrutura aos requisitos de projeto.
Figura 26 - Tela de entrada de dados de caracterizao da estrutura (SisPav)

Fonte: Adaptada pela autora (2014).

O passo seguinte a configurao da composio do trfego. Nesta etapa


informa-se o tipo de eixo, o volume para o primeiro ano obtido atravs de contagens,
pesquisas em estudos existentes ou valores estimados, taxa de crescimento do
trfego ao ano, carga, presso do pneu, vida de projeto informada em anos,
percentual de veculos na faixa de projeto, variao lateral do trfego, alinhamento
crtico e variao sazonal ao longo do ano (FIGURA 27). medida que os eixos so
inseridos, o programa calcula automaticamente o Nmero N equivalente de
repeties do eixo padro, conforme o mtodo do DNIT (2006). Este valor
atualizado quando qualquer informao relativa ao peso, volume de trfego, taxa de
crescimento, nmero de anos etc. alterado pelo projetista (FRANCO, 2007).

51

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Figura 27 - Tela de entrada de dados de caracterizao do trfego (SisPav)

Fonte: Adaptada pela autora (2014).

Informaes quanto temperatura do ar ao longo do ano configurando a


influncia do clima da regio so informados na aba Clima do SisPav, sendo
necessrio somente escolher a capital e o ms, para que o Programa carregue os
dados de seu banco de dados (FIGURA 28). Tambm possvel informar dados
especficos do local da obra. As ltimas linhas da tabela descrita na janela Clima
(Mdia e Erro padro) so calculadas automaticamente. Da mesma forma, o grfico
atualizado quando qualquer informao na tabela for alterada.
O programa no avalia o efeito da variao da umidade sobre os materiais de
pavimentao e o subleito por considerar que a umidade de equilbrio alcanada.
Portanto, o SisPav no apresenta ao projetista opes para entrada de parmetros
relacionados a variabilidade de umidade dos materiais (FRANCO, 2007).

52

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Figura 28 - Tela clima do programa SisPav

Fonte: Adaptada pela autora (2014).

Na aba seguinte tm-se os modelos de danos que podem ocorrer na estrutura


de um pavimento. Ao selecionar na lista o modelo desejado, o Programa apresenta o
nome do modelo de comportamento; a sua expresso de regresso matemtica; os
parmetros da regresso; o fator campo-laboratrio; e informaes diversas como a
fonte de referncia, de onde se obteve o modelo e os parmetros. A tela modelos
apresentada na Figura 29 a seguri.

53

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Figura 29 Tela modelos do SisPav

Fonte: Adaptada pela autora (2014).

Na tela opes apresentada na Figura 30, o projetista pode alterar parmetros


para otimizar os clculos do dimensionamento dos pavimentos. Dependendo da
anlise, o programa pode no convergir para uma espessura tima que atenda aos
requisitos de projeto durante o dimensionamento. Assim, foi definido um limite
mximo para o nmero de tentativas que o programa ir fazer para realizar o
dimensionamento. O nmero padro escolhido foi de vinte, uma vez que o
programa, na maioria das vezes, converge ou para espessura tima ou para os
valores limites de espessura antes das vinte tentativas. O valor tambm pode ser
alterado pelo projetista, caso ache necessrio (FRANCO, 2007).
O nvel de confiabilidade utilizado nas anlises de 50% como padro. Podese alterar a confiabilidade para outra selecionando uma das opes constantes da
caixa de seleo. Os valores so 50% (parmetros mdios); 75%; 85%; 90% e 95%.
dada ao projetista a opo de ativar as consideraes no dimensionamento,
ou anlise da vida de projeto, os danos relativos deflexo mxima admissvel na
superfcie do pavimento, ou tenso mxima no topo do subleito. Estes controles
so desativados como padro pelo programa, apenas para tornar a anlise mais

54
rpida. Com eles desativados, o controle no dimensionamento feito apenas pela
fadiga da camada asfltica do revestimento ou das camadas cimentadas.

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Figura 30 Tela opes do SisPav

Fonte: Adaptada pela autora (2014).

Neste momento, o programa SisPav j est com os dados necessrios para


realizar a anlise da estrutura informada, calculando a vida til do pavimento ou
dimensionando uma camada da estrutura da proposta pelo usurio (FONSECA,
2013). O projetista pode ainda verificar os resultados na aba referente, inclusive com
ilustraes grficas ou atravs de planilhas dos resultados (FIGURA 31). Ele pode
tambm emitir um relatrio contendo os dados de entrada, os modelos utilizados e
os resultados obtidos.
Figura 31 Aba resultados do programa SisPav

Fonte: Adaptada pela autora (2014).

55
3.2

Mtodo
Para obter um parmetro definidor das condies de superfcie do pavimento

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e um inventrio de ocorrncias e suas provveis causas, foi realizado um


levantamento fotogrfico dos defeitos existentes no trecho escolhido da ERS-421.
Estes registros foram feitos antes, durante e aps a reconstruo do trecho. A partir
de ento, com o auxlio do programa SisPav, foram desenvolvidos quatro testes
(cenrios diferentes) para avaliar e dimensionar o pavimento. Com o SisPav foi
possvel tambm, propor solues ao trecho.
O Primeiro Teste teve como objetivo avaliar a vida de projeto do pavimento
antes da sua reconstruo. Os dados de entrada para o programa, de todos os
testes, teve como base as temperaturas mdias mensais do municpio de Lajeado e
aqueles disponibilizados pelo DAER, como as espessuras das camadas e o valor do
Nmero N. Para este Primeiro Teste, o nvel de confiabilidade foi variado para se
observar o que acontece com a vida de projeto.
No Segundo Teste foi dimensionada a camada de revestimento asfltico para
que ele durasse, aproximadamente, 10 anos. Neste Teste, os nveis de
confiabilidade tambm foram variados, para, aps rodar o programa, ver o que
aconteceria com a espessura da camada de revestimento.
J o Terceiro Teste objetivou avaliar a espessura do revestimento em funo
da modificao dos valores dos Mdulos de Resilincia das camadas de material
granular (base e sub-base).
E por fim, o Quarto Teste avaliou a espessura do revestimento em funo da
variao dos valores dos Mdulos de Resilincia da camada de material asfltico.
Neste e no Terceiro Teste, o nvel de confiabilidade permaneceu constante, ou seja,
95%. Para os quatro testes foram gerados um grfico ou uma tabela com os valores
das deflexes ao longo de algumas distncias do trecho.

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56

4 APRESENTAO E ANLISES DOS RESULTADOS

4.1

Primeiros registros fotogrficos


Para uma primeira etapa realizou-se, no dia 11 de outubro de 2013, um

levantamento visual e fotogrfico da situao inicial do trecho avaliado.


Como pode ser visualizado na Figura 32, o trecho constitudo por pista
simples, pouco sinalizado e no possui acostamento. Por estar todo em declive,
sentido Lajeado - Forquetinha, o trecho favorece a alta velocidade dos veculos e a
ultrapassagens perigosas.
Figura 32 Trecho escolhido

Forquetinha
Fonte: Autora (2013).

57
Os principais defeitos encontrados neste trecho da ERS-421 ocorriam no
sentido Forquetinha - Lajeado (rampa em aclive), como podem ser vistos nas

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Figuras 33 a 39.
Figura 33 - Trinca interligada couro de jacar

Fonte: Autora (2013).

Figura 34 - Afundamento local, ondulao, panela, trinca interligada couro de


jacar, escorregamento

Fonte: Autora (2013).

58
Figura 35 Afundamento local, trinca interligada couro de jacar, escorregamento,

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trinca longitudinal longa

Fonte: Autora (2013).

Figura 36 Trinca interligada couro de jacar, associada a um afundamento local

Fonte: Autora (2013).

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Figura 37 Afundamento local, trincas

Fonte: Autora (2013).

Figura 38 Escorregamento, trincas

Fonte: Autora (2013).

60
Figura 39 Afundamento local, trinca interligada couro de jacar, escorregamento,

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trinca longitudinal longa

Fonte: Autora (2013).

J as patologias encontradas no sentido Lajeado - Forquetinha podem ser


visualizadas nas Figuras 40, 41 e 42.
Figura 40 - Desgaste

Fonte: Autora (2013).

61

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Figura 41 Panela, trinca interligada couro de jacar, remendo mal executado

Fonte: Autora (2013).

Figura 42 Remendo mal executado

Fonte: Autora (2013).

Outra caracterstica importante de ser destacada que neste trecho, a


rodovia possui bueiros e sarjeta apenas em um sentido, no sentido Lajeado
Forquetinha (em declive). Como pode ser observado nas Figuras anteriores (40 a
42), este sentido no possua tantos defeitos, ao contrrio do outro sentido (em
aclive) que era provido de inmeros problemas. As Figuras 43 e 44 mostram as

62
laterais da rodovia ERS-421.
Figuras 43 e 44 Sentido Lajeado - Forquetinha e sentido Forquetinha - Lajeado,

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respectivamente

Fonte: Autora (2013).

Como visto nas Figuras, havia um grande nmero de defeitos neste trecho de
300 m da rodovia ERS-421. As patologias encontravam-se num estgio bastante
avanado e medidas reparadoras deviam ser feitas imediatamente.
A manuteno de um pavimento asfltico no deve ser realizada to somente
como correo funcional ou estrutural. aconselhvel, conforme Bernucci et al.
(2006), um plano estratgico de intervenes peridicas, envolvendo tambm
manuteno preventiva, de modo a garantir um retardamento do decrscimo das
condies de superfcie. Alm disto, servios peridicos de conservao devem ser
sempre realizados envolvendo tcnicas reparadoras em locais especficos, como
limpeza e preservao do sistema de drenagem, dos acostamentos e das reas
lindeiras estrada.

63
4.2

Reconstruo do trecho
Em maro de 2014 iniciou-se o processo de reconstruo de parte do trecho

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escolhido, entre os quilmetros 3+971 e 4+074, uma vez que a equipe tcnica do
DAER constatou que o pavimento se encontrava em um estado avanado de
degradao. Alm disto, as intensas manifestaes da populao residente prxima
ao local e de motoristas, fizeram com que providncias fossem tomadas.
Inicialmente, segundo informaes dos engenheiros da 11 Superintendncia
Regional - DAER Lajeado, foi reconstituda somente a faixa do sentido Forquetinha
Lajeado que a mais crtica. No outro sentido, at o momento, aparentemente no
foram identificadas novas patologias no pavimento.
O servio foi efetuado por uma empresa terceirizada, contratada pelo rgo
pblico, e fiscalizada por profissionais da rea. Neste local, devido ao grau de
deteriorao do pavimento, teve que ser executado remendo subsuperficial, ou seja,
a remoo do material deficiente da base, sua substituio por outro em perfeito
estado e posterior reconstruo dela e da camada betuminosa.
Como a rea era suficientemente grande, foi possvel a utilizao de
equipamentos como caminho basculante para o transporte de material e rolo
compactador liso. Outros equipamentos como rolo compactador p-de-carneiro,
retroescavadeira, mquina com disco de corte tambm foram usados.
Inicialmente, marcou-se a rea ser recomposta e delimitou-se o contorno com
o formato de um retngulo, com os cantos no esquadro. O corte e o rompimento das
camadas de base e revestimento, a partir da rea demarcada, foram executados
com uma mquina com disco de corte. Em seguida, os materiais comprometidos
destas camadas foram removidos com retroescavadeira formando um buraco em
corte tipo caixo. As paredes desta cavidade ficaram na vertical, como mostra a
Figura 45. Alm disto, nesta Figura, tambm possvel visualizar as camadas do
pavimento no sentido Lajeado Forquetinha.

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Figura 45 Corte vertical do pavimento

Fonte: Autora (2014).

Em um determinado ponto deste trecho, foi identificada a existncia de


umidade excessiva na camada de sub-base, conforme Figura 46. O sistema de
drenagem do pavimento no estava mais em boas condies, pois o dreno
composto por brita e a manta geotxtil encontravam-se em mau estado, os drenos
realizados por canos estavam entupidos e/ou quebrados e as valetas foram
preenchidas com terra. Existia uma srie de problemas relacionados drenagem e
que, portanto, colaborou para a deteriorao do pavimento.
A Figura 47 mostra parte do dreno antigo de 50 cm de largura feito com manta
e brita e a outra parte j sendo preenchida com racho para posterior compactao.
Neste local, o pavimento foi aprofundado em 0,60 m. No detalhe desta Figura, as
ms condies da manta.

65

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Figura 46 Problema com umidade nas camadas do pavimento

Fonte: Autora (2014).

Figura 47 Dreno antigo sendo preenchido com racho

Fonte: Autora (2014).

Na Figura 48 que segue, possvel ver o rolo compactador liso compactando


o racho utilizado para preencher o dreno.

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Figura 48 Rolo compactador liso na compactao do racho

Fonte: Autora (2014).

A dimenso da rea reconstruda foi de 489,26 m, sendo 103,00 m de


comprimento e 4,75 m de largura. As camadas do pavimento removidas foram
novamente executadas com 20 cm de base e 5 cm de revestimento CBUQ. A base
foi refeita com brita graduada simples, limpa e compactada.
A Figura 49 mostra a camada de revestimento concluda. E nas Figuras 50 (a)
e (b) pode-se observar o trecho na atual situao.
Figura 49 Camada de revestimento betuminoso

Fonte: Autora (2014).

67

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Figuras 50 (a) e (b) Trecho na atual situao

Fonte: Autora (2014).

4.3

Testes com o programa SisPav


O Primeiro Teste foi realizado para avaliar a vida de projeto do pavimento da

ERS-421 antes da reconstruo do trecho no sentido Forquetinha Lajeado. Os


tipos de eixo selecionados foram o eixo padro rodovirio, com 8,2 tf; o eixo duplo e
dois eixos duplos em tandem. O volume de trfego no primeiro ano de projeto foi,
respectivamente, 25.000.00, 17.500,00 e 7.500,00. J a presso de inflao para as
trs configuraes de veculos foi de 0,80 MPa; e a variao lateral de 0,30 m. As
temperaturas mdias mensais para o municpio de Lajeado seguem na Figura 51.
Figura 51 Temperaturas mdias mensais de Lajeado

Fonte: Adaptada pela autora com base em Climate-Data.org.

68
A estrutura analisada est descrita na Tabela 3.

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Tabela 3 Estrutura utilizada no Teste 1


Espessura
(m)

Coef.
Poisson

Mdulo Elstico
Linear (MPa)

Material asfltico

0.050

0.300

3000.00

Material granular

0.200

0.350

250.00

Material granular

0.200

0.350

250.00

Solos finos, siltosos ou argilosos

0.000

0.400

60.00

Material

Fonte: Autora (2014).

Neste Teste foram considerados os danos relativos deflexo mxima


admissvel na superfcie do pavimento e tenso admissvel no topo do subleito do
pavimento. Variou-se o nvel de confiabilidade e, consequentemente, a vida de
projeto, como segue no grfico da Figura 52.
Figura 52 Vida de projeto em funo do nvel de confiabilidade

Fonte: Autora (2014).

Como pode ser visto, e como era de se esperar, quanto maior o nvel de
confiabilidade exigido no projeto menor o tempo previsto de durao do pavimento.
A partir do programa SisPav pode-se tambm obter os valores das deflexes
ao longo de vrias distncias da aplicao de carga e, assim, determinar a bacia
defletomtrica do pavimento. Estes valores representam a resposta elstica conjunta
de todas as camadas do pavimento e do subleito aos carregamentos externos

69
(ALBERNAZ, 1997). Ou seja, a bacia de deflexo caracteriza as condies
estruturais do pavimento. No grfico da Figura 53 possvel ver os valores das

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deflexes que resultaram do Primeiro Teste. Mesmo variando os nveis de


confiabilidade, os valores das deflexes permaneceram iguais.
Figura 53 Bacia de deflexo para controle no campo Teste 1

Fonte: Autora (2014).

O Segundo Teste teve como objetivo dimensionar a camada de revestimento


asfltico para que durasse em torno de 10 anos. Para isto, tambm foram variados
os nveis de confiabilidade e os demais valores foram mantidos conforme o Primeiro
Teste realizado.
Se o nvel de confiabilidade fosse de 95%, o revestimento deveria ter
aproximadamente 10 cm. Este e os demais resultados podem ser conferidos no
grfico da Figura 54.

70
Figura 54 Variao da espessura da camada de revestimento em funo do nvel

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de confiabilidade

Fonte: Autora (2014).

Para este Teste, os valores das deflexes variaram conforme o nvel de


confiabilidade. Isto acontece devido mudana na configurao da estrutura do
pavimento, ou seja, variao na espessura do revestimento asfltico. Conforme a
Figura 55 observa-se que com o aumento do nvel da confiabilidade e, por
consequncia, aumento da espessura do revestimento, a bacia de deflexes sofre
uma reduo da sua magnitude, especialmente prximo ao D0 (medida de deflexo
no centro do eixo do caminho).

71

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Figura 55 Bacia de deflexo para controle no campo Teste 2

Fonte: Autora (2014).

O Terceiro Teste props avaliar a espessura do revestimento em funo da


variao dos valores dos Mdulos de Resilincia das camadas de material granular
(base e sub-base). Os dados foram os mesmos utilizados no Teste 1 e o nvel de
confiabilidade foi de 95%. Pela modelagem do SisPav, as camadas de base e subbase possuem grande influncia no dimensionamento do pavimento, como pode ser
observado no grfico da Figura 56.
Para as condies determinadas no Teste 1, o programa parou o
dimensionamento para a condio crtica de fadiga na base e na sub-base do
revestimento asfltico (eixo Y), a partir do valor do Mdulo de Resilincia igual a 432
MPa. Isto significa que a espessura da camada selecionada (revestimento) atingiu o
limite inferior previsto pelo programa, que de 0.050 m.
A racionalidade do mtodo, para esse Teste, foi verificada, pois quanto maior
o Mdulo de Resilincia da base e da sub-base, menor ser a espessura de
revestimento requerida.

72
Figura 56 - Comportamento da espessura do revestimento com o Mdulo de

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Resilincia da camada de base e sub-base

Fonte: Autora (2014).

Neste Terceiro Teste, os valores das deflexes variaram conforme os Mdulos


de Resilincia das camadas de base e sub-base. Abaixo, na Tabela 4, se observam
os valores das deflexes em funo das distncias dos sensores e dos Mdulos de
Resilincia.
Tabela 4 (continua) - Bacia de deflexo para controle no campo Teste 3
MR Base e

Sens. 1
0.000 m

Sens. 2
0.200 m

Sens. 3
0.300 m

Sens. 4
0.450 m

Sens. 5
0.600 m

Sens. 6
0.900 m

Sens. 7
1.200 m

Sens. 8
1.500 m

250

47.539

41.111

36.499

30.680

26.240

20.018

15.824

12.847

275

48.025

40.968

36.159

30.362

26.058

20.000

15.848

12.879

300

47.675

40.373

35.589

29.989

25.866

19.976

15.873

12.916

325

46.990

39.647

34.986

29.629

25.683

19.947

15.893

12.951

350

46.701

39.134

34.545

29.399

25.595

19.957

15.927

12.987

Sub-base
(MPa)

73
Tabela 4 (concluso) - Bacia de deflexo para controle no campo Teste 3
MR Base e

Sens. 1
0.000 m

Sens. 2
0.200 m

Sens. 3
0.300 m

Sens. 4
0.450 m

Sens. 5
0.600 m

Sens. 6
0.900 m

Sens. 7
1.200 m

Sens. 8
1.500 m

375

46.266

38.590

34.128

29.205

25.524

19.969

15.960

13.022

400

46.132

38.212

33.876

29.159

25.561

20.029

16.013

13.060

425

46.322

38.051

33.895

29.360

25.774

20.175

16.101

13.106

432

46.016

37.861

33.764

29.281

25.726

20.162

16.103

13.114

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Sub-base
(MPa)

Fonte: Autora (2014).

Por fim, o Quarto Teste teve como objetivo avaliar a espessura do


revestimento em funo da variao dos valores dos Mdulos de Resilincia da
camada de material asfltico (revestimento). Os demais valores foram mantidos
conforme o Primeiro Teste. O nvel de confiabilidade utilizado foi 95%.
Como pode ser visto no grfico da Figura 57, esta variao no interferiu nos
resultados, diferentemente do que aconteceu com a variao do Mdulo da base, no
Teste 3. O valor da camada de revestimento manteve-se sempre constante, ou seja,
de aproximadamente 10 cm.

74
Figura 57 - Comportamento da espessura do revestimento com o Mdulo de

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Resilincia do revestimento

Fonte: Autora (2014).

Mesmo modificando os valores dos Mdulos de Resilincia, as deflexes se


mantiveram. Os valores das deflexes so mostrados na Figura 58.
Figura 58 Bacia de deflexo para controle no campo Teste 4

Fonte: Autora (2014).

75
A partir destes testes pode-se mostrar algumas alternativas para melhorar as
condies do pavimento da ERS-421. Modificar os nveis de confiabilidade, os

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Mdulos de Resilincia das camadas de base e sub-base, por exemplo, so


algumas delas.

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76

5 CONSIDERAES FINAIS

Este trabalho teve como objetivo principal realizar uma anlise de um trecho
crtico da ERS-421, entre os quilmetros 3+800 e 4+100, no bairro Conventos,
Lajeado. O pavimento deste trecho composto por uma camada de revestimento de
5 cm de CBUQ, pela base de 20 cm de brita graduada e pelos 20 cm de sub-base de
brita graduada tambm.
A partir das anlises feitas chegou-se a algumas concluses, que sero
apresentadas a seguir. Alm disto, sero sugeridos aspectos a serem considerados
em pesquisas futuras.
Aps atingir os objetivos propostos inicialmente, pode-se concluir que:

O trecho escolhido realmente encontrava-se em um estado crtico. As

patologias eram as mais diversas e podiam ser identificadas facilmente.


Dentre os defeitos se citam: trinca interligada, panela, escorregamento,
afundamento local, remendo mal executado;

A principal causa que levou reconstruo do pavimento no sentido

Forquetinha Lajeado (trecho em aclive) foi os problemas relacionados com a


drenagem, devido principalmente s ms condies da manta geotxtil, a
inexistncia de sarjetas e a interrupo de bueiros;

Ao avaliar a vida de projeto do pavimento do trecho estudado, antes da

sua reconstruo, observou-se que quanto menor o nvel de confiabilidade,


maior ser a vida de projeto do pavimento. Ou seja, para um nvel de

77
confiabilidade de 50%, o pavimento duraria 10 anos. Se fosse aumentado
este grau de preciso para 90%, a vida do pavimento seria de,

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aproximadamente, 5 anos. E se ainda fosse mais preciso, adotando um nvel


de confiabilidade de 95%, o pavimento duraria em torno de 3,5 anos;

Ao dimensionar a camada de revestimento asfltico para que durasse

em torno de 10 anos, quanto maior o nvel de confiabilidade, mais espessa


ser a camada de material asfltico. Portanto, para um nvel de confiabilidade
de 95%, o revestimento deveria ter, aproximadamente, 10 cm. No entanto, se
fosse definida uma confiabilidade menor, de 50%, por exemplo, a camada de
revestimento de CBUQ poderia ter 5 cm;

Quanto maior o Mdulo de Resilincia da base e da sub-base do

pavimento, menor poder ser a espessura da camada de revestimento.


Portanto, se o Mdulo de Resilincia for igual a 250 MPa, a camada de CBUQ
dever ser de, aproximadamente, 10 cm. E se o Mdulo for de 425 MPa, por
exemplo, a camada de revestimento poder ter 5 cm;

Ao avaliar a espessura do revestimento em funo da variao dos

valores dos Mdulos de Resilincia da camada de material asfltico, verificouse que esta variao no interfere nos resultados, pois a camada de
revestimento manteve-se constante, igual a 0,1063 m.
Ainda dentro do escopo deste trabalho, existem outros temas que podem ser
abordados em novas pesquisas. Dessa forma, como complementos deste trabalho
so sugeridos os seguintes aspectos:

Realizar o teste com a Viga Benkelman para determinar as deflexes

do pavimento reconstrudo e com isto, ver se ele foi bem executado;

Estudar outras combinaes de pavimento com espessuras diferentes

de base e sub-base;

Coletar amostras dos materiais utilizados na reconstruo do trecho da

ERS-421 e fazer ensaios em laboratrio para definir os parmetros resilientes;

78

Efetuar um estudo semelhante ao apresentado neste trabalho em

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outros segmentos crticos da rodovia ERS-421.

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